Estacionamiento y Tipos de Estacionamiento PDF

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“ESTACIONAMIENTO Y ACCIDENTALIDAD”
Presentado por:
Cristhian Munares Sauñe

John Contreras Rios
Carlos Yasmany Huaraca Huaman
Ruth Raquel Ayquipa Roman
Augusto Manuel Retamozo Quispe
Docente:
Ing. Oscar Pinedo Mendoza
ABANCAY - PERÚ
2018
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1
I. ESTACIONAMIENTO .......................................................................................... 2
1.1. OBJETIVOS .................................................................................................... 2
1.1.1. Objetivo General .......................................................................................... 2
1.1.2. Objetivos Específicos................................................................................... 2
1.2. DEFINICIÓN .................................................................................................... 2
1.3. TIPOS DE ESTACIONAMIENTO ..................................................................... 4
1.3.1. Estacionamiento en la Calle......................................................................... 4
1.3.2. Estacionamiento Fuera de la Calle .............................................................. 6
1.4. OFERTA Y DEMANDA .................................................................................... 8
1.5. METODOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS .................. 9
1.5.1. Inventario de Instalaciones existentes del Estacionamiento ......................... 9
1.5.2. Recolección de datos del Estacionamiento ................................................ 10
1.5.3. Identificación de los Generadores del Estacionamiento ............................. 11
1.6. ANÁLISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO ................................ 11
1.7. INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS......................... 12
1.7.1. Recomendaciones Generales para Estacionamiento en Edificios ............. 12
1.7.2. Eficiencia Comparativa en Estacionamientos de Pisos Múltiples ............... 15
1.8. NORMAS VIGENTES .................................................................................... 17
1.8.1. Normas para Estacionamientos en Edificaciones ...................................... 20
1.8.2. Estacionamiento en Sótanos ..................................................................... 20
1.8.3. Normatividad en la Ciudad de Abancay ..................................................... 21
1.9. EJEMPLO APLICATIVO DE ESTACIONAMIENTO ....................................... 24
II. ACCIDENTALIDAD ........................................................................................... 25
2.1. DEFINICIÓN .................................................................................................. 25
2.2. CLASES DE ACCIDENTES ........................................................................... 27
2.3. COLISIONES................................................................................................. 27
2.3.1. Colisiones Frontales .................................................................................. 27
2.3.2. Colisiones Laterales................................................................................... 29
2.3.3. Colisiones por Alcances ............................................................................. 30
2.3.4. Colisiones por Roces ................................................................................. 30
2.4. CHOQUES .................................................................................................... 31
2.5. ATROPELLOS............................................................................................... 32
2.5.1. Empujón .................................................................................................... 32
2.5.2. Acercamiento ............................................................................................. 33
2.5.3. Aplastamiento ............................................................................................ 33
2.5.4. Arrastre ...................................................................................................... 34
2.5.5. Proyección ................................................................................................. 34
2.5.6. Volteo ........................................................................................................ 35
2.6. CAÍDA DEL OCUPANTE ............................................................................... 35
2.7. VOLCAMIENTO ............................................................................................ 36
2.7.1. Volcamiento Lateral ................................................................................... 36
2.7.2. Volcamiento Longitudinal ........................................................................... 36
2.8. ESTUDIO DE ACCIDENTES ......................................................................... 37
2.8.1. Causas Aparentes y Reales....................................................................... 37
2.8.2. Magnitud del Problema .............................................................................. 38
2.9. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES .................................................................. 41
2.10. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES ................................................................. 48
2.10.1. Aumento de la Conducta Infractora ........................................................ 49
2.10.2. Tasa de Accidentes de Tránsito por mala Infraestructura Vial ................ 53
2.11. PROGRAMA PREVENTIVO .......................................................................... 56
2.11.1. Diseño del Modelo Conceptual .............................................................. 56
2.11.2. Análisis de tendencias y eventos de futuro ............................................ 58
2.11.3. Acciones Estratégicas ............................................................................ 58
2.12. EJEMPLO APLICATIVO DE ACCIDENTALIDAD .......................................... 64
III. CONCLUSIONES .............................................................................................. 66
IV. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 67
INTRODUCCIÓN
Los estacionamientos en el Perú no cuentan con un sistema de control de vehicular. Las

condiciones de atención al cliente dentro de los estacionamientos son mínimas.
Comparando con los estacionamientos en el mundo, no se cuenta con sistemas óptimos
de control vehicular. Ni siquiera los centros comerciales conocidos con estacionamientos
de gran capacidad tienen un sistema de control de parqueo en el cual se dé aviso de
disponibilidad de espacio.
Los estacionamientos pequeños cuentan con un guardián el cual se encarga de entregar

un boleto con la hora de entrada del automóvil, a la vez es un comprobante donde se
indique que el vehículo está aparcado en ese local. En este caso, se puede controlar el
número de vehículos dentro del estacionamiento rápidamente con solo darle una vista al
local, sin embargo, el caos ocurre en los grandes estacionamientos en los cuales es un
problema controlar la entrada y salida de los vehículos debido a la gran afluencia del local.
Surge la necesidad de mejorar dichos espacios para dar una mejor atención al cliente, así
evitar pérdida de tiempo buscando un espacio disponible para aparcar el automóvil. Es así
como se desarrollan diversos tipos de tecnologías aplicables a estacionamientos, para
brindar mejor servicio.
Por otro lado, el alto número de muertos y heridos debido a accidentes de tránsito
constituye un grave problema aún sin resolver en el Perú. Según las estadísticas
elaboradas por la Policía Nacional, desde el año 2000 a la fecha se ha registrado una
alarmante cifra de más de 700,000 accidentes. Una década nefasta que ha originado más
de 31,000 muertes, principalmente por negligencia o imprudencia de los conductores.
En el presente trabajo mostraremos cuales son los requerimientos de espacio para un

estacionamiento, así como determinar la oferta y demanda que existe en la ciudad. Así
mismo definiremos la accidentalidad en el Perú, explicando con casos prácticos el
porcentaje de accidentes ocurridos en el Perú.
TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 1

I. ESTACIONAMIENTO
1.1. OBJETIVOS
1.1.1. Objetivo General
Establecer requerimientos de espacio para estacionar, para revisar las

necesidades físicas para evaluar o incrementar la oferta de estacionamiento
1.1.2. Objetivos Específicos
• Determinar la demanda y oferta de estacionamiento que existe en un

determinado sector
• Estimar la demanda de estacionamiento que puede generar cierto tipo de
proyecto.
• Determinar la necesidad de controlar los límites de tiempo permitidos para
estacionar.
1.2. DEFINICIÓN
En relación con los vehículos, se conoce como estacionamiento al espacio físico

donde se deja el vehículo por un tiempo indeterminado cualquiera y, en algunos
países hispanohablantes, también al acto de dejar inmovilizado un vehículo.
En Perú se le denomina playa de estacionamiento. En los países donde el

automóvil es de uso habitual, instalaciones para el estacionamiento son construidas
junto a edificios para facilitar el movimiento de los usuarios y ofrecer seguridad a
sus vehículos; esto suele ser en garajes construidos en los sótanos de los mismos.
El problema del estacionamiento de vehículos es muy importante en todos los

centros urbanos. Gran parte del congestionamiento es causado por el
estacionamiento inadecuado de vehículos. Con el aumento del parque vehicular el
problema del estacionamiento y de los congestionamientos es cada vez mayor.

El problema del estacionamiento se presenta sobre todo en las proximidades de:

estaciones de ferrocarril, campos deportivos, hospitales, terminales, en las
cercanías de oficinas públicas y administrativas, etc.
De acuerdo con lo anterior, se hace indispensable que todos los proyectos de

urbanismo, contemplen el espacio requerido para ubicar los vehículos y evitar lo
que actualmente está sucediendo, que la demanda de estacionamiento es mayor
que la oferta de sitios para ello. Esto reduce la capacidad de las vías, ocasiona la
invasión de las veredas lo que a su vez obliga a los peatones a andar por la calzada,
con el riesgo de ocurrencia de un accidente. La necesidad de espacios de parqueo
es generalmente muy grande en las áreas donde el uso suelo incluyen las áreas de
negocios, residenciales, o actividades comerciales.
El abastecimiento del espacio adecuado de estacionamiento para resolver la

demanda para parquear en el centro de la ciudad puede hacer necesaria la
disposición de espacios de estacionamiento a lo largo de las aceras, que reducen
la capacidad de las calles y puede afectar el nivel del servicio de ésta. Este
problema enfrenta generalmente a ingeniero del tráfico de la ciudad. La solución
no es simple, puesto que la asignación del espacio disponible dependerá de las
metas de la comunidad, a que el ingeniero del tráfico debe tomar en la
consideración al intentar solucionar el problema. Los estudios de estacionamiento
por lo tanto se utilizan para determinar la demanda, la fuente de instalaciones del
estacionamiento en un área, la proyección de la demanda, y opiniones de los varios
grupos de interés en cuál es la mejor solución posible para el problema.
Figura 1.1. Espacios destinados para el estacionamiento de vehículos

1.3. TIPOS DE ESTACIONAMIENTO
Las instalaciones de estacionamiento se pueden dividir en dos grupos principales:

en la calle y fuera de la calle.
1.3.1. Estacionamiento en la Calle
El tipo más simple de estacionamiento es en la calle, desvirtuando el

propósito de ésta, que es la circulación. En las figuras siguientes se muestran
varios tipos de estacionamientos en la calle, desde la ubicación paralela o
formando ángulo con ella.
Figura 1.2. Estacionamiento paralelo a la calle
Figura 1.3. Estacionamiento a 30º de la calle


Los estacionamientos paralelos, de 30º y de 45º no presentan mucho

conflicto a la circulación de los carriles adyacentes. En cambio los ángulos
de 60º y 90º interfieren el tráfico al incorporarse o salir del estacionamiento.
La capacidad de estacionamiento es mayor que la del estacionamiento
paralelo a la calle, pero en cambio presenta puntos de conflicto con el tráfico
vecino.
Para evitar el uso abusivo del estacionamiento en la calle deben

implementarse los parquímetros que sirven para limitar el tiempo de
estacionamiento mediante una tarifa módica. Con estos parquímetros se
logra un número de usuarios beneficiados, por otra parte es una fuente de
ingresos adicional para la alcaldía correspondiente.
1.3.2. Estacionamiento Fuera de la Calle
Otro tipo de estacionamiento es el que se constituye fuera de la calle, es

decir en zonas adecuadas para el diseño de playas de estacionamiento o
también en edificios. Desde luego para el diseño de las playas de
estacionamiento se debe efectuar un estudio y análisis de la demanda en la
zona requerida.
Denominaremos “cajón de estacionamiento” como la superficie requerida

para un estacionamiento adecuado. A continuación, se muestran varios tipos
de estacionamientos fuera de la calle.
Figura 1.7. Estacionamiento fuera de la calle (tipo 1)

Figura 1.8. Estacionamiento fuera de la calle (tipo 2)
Figura 1.9. Estacionamiento fuera de la calle (30°, 45°)

1.4. OFERTA Y DEMANDA
Antes de discutir los diversos métodos para conducir un estudio de

estacionamiento, es necesario definir algunos términos usados comúnmente en
estudios de estacionamientos, incluyendo hora – espacio, volumen del
estacionamiento, la acumulación del estacionamiento, la carga del
estacionamiento, la duración del estacionamiento, y el volumen de ventas del
estacionamiento.
• Un espacio – hora, es una unidad del estacionamiento que define el uso de un

solo espacio del estacionamiento por un período de 1 hora.
• El volumen del estacionamiento es el número total de vehículos que

parquean en un área de estudio durante un periodo de tiempo específico,
generalmente un día.
• La acumulación del estacionamiento es el número de vehículos parqueados

en un área de estudio en cualquier hora especificada. Estos datos se pueden
trazar como curva de la acumulación del estacionamiento contra el tiempo, que
demuestra la variación de la acumulación del estacionamiento durante el día.
• La carga del estacionamiento es el área debajo de la curva de la acumulación

entre dos momentos específico. Se da generalmente como el número de las
horas – espacio usadas durante el período de tiempo especificado.
• La duración del estacionamiento es el periodo de tiempo que un vehículo se

parquea en un estacionamiento. Cuando la duración del estacionamiento se
da como promedio, da una indicación de como un espacio del estacionamiento
llega a estar con frecuencia disponible.
• El movimiento del estacionamiento es el índice del uso de un espacio del

estacionamiento. Se obtiene dividiendo el volumen del estacionamiento para
un período especificado por el número de los espacios del estacionamiento.

1.5. METODOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS
Un estudio comprensivo del estacionamiento implica generalmente:
• El inventario de instalaciones existentes del estacionamiento.

• Recolección de datos sobre la acumulación del estacionamiento, volumen de
ventas del estacionamiento, duración del estacionamiento.
• Identificación de los generadores del estacionamiento.
• Recolección de información de la demanda del estacionamiento.
La información sobre factores relacionados, tales como materias financieras,

legales, y administrativas, puede ser también recogida.
1.5.1. Inventario de Instalaciones existentes del Estacionamiento
Un inventario de instalaciones existentes del estacionamiento es un listado

detallado de la localización y del resto de las características legales
relevantes de cada instalación de estacionamiento, privado y público, en el
área del estudio.
El inventario incluye ambas instalaciones: en la calle o fuera de la calle.

Las características relevantes enumeradas generalmente incluyen:
• Tipo y número de los espacios del estacionamiento en cada instalación

de estacionamiento.
• Tiempos de operación y límite en la duración del estacionamiento, si
hubiera.
• Tipo de propiedad (privada o pública).
• Costos del estacionamiento, si hubiera, y método de recolección.
• Restricciones en uso (abierto o cerrado al público).
• Otras restricciones, si hubiera (por ejemplo zonas de carga y descarga,
paradas de buses, o de taxis).
• Grado probable de permanencia (se puede mirar la instalación de
estacionamiento como permanente o ¿es apenas una instalación de
estacionamiento temporal?).

1.5.2. Recolección de datos del Estacionamiento
• Acumulación: Los datos de la acumulación son obtenidos comprobando

la cantidad de parqueo durante intervalos regulares en diferentes días
de la semana. Los chequeos se realizan generalmente en cada hora o
2 horas base entre las 6:00 a.m. y las 8:00 p.m. La selección de los
tiempos depende del tiempo de operación de las actividades que se
realizan en una determinada área, que actúan como generadores del
estacionamiento.
Figura 1.10. Ejemplo de acumulación de vehículos en una porción de tiempo
• Movimiento y duración: La información sobre el movimiento y la

duración es obtenida generalmente recogiendo datos sobre una muestra
de los espacios del estacionamiento en un bloque dado. Esto se hace
registrando la placa del vehículo parqueado en cada espacio del
estacionamiento en la muestra, en intervalos fijos durante el período del
estudio. La duración de los intervalos fijos depende de la duración
permitida máxima.

1.5.3. Identificación de los Generadores del Estacionamiento
Esta fase implica el identificar de los generadores del estacionamiento (por

ejemplo, los centros de compras o las terminales de tránsito) y el localizar
éstos en un mapa del área del estudio.
Figura 1.11. Centro comercial como generador de estacionamiento
1.6. ANÁLISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO
El análisis de los datos del estacionamiento incluye resumir, codificar, e interpretar

los datos para poder obtener la información relevante requerida para la toma de
decisiones. La información relevante incluye:
• Número y duración para los vehículos parqueados legalmente.

• Número y duración para los vehículos parqueados ilegalmente.
• Espacio – hora de la demanda para el estacionamiento.
• Fuente de las instalaciones del estacionamiento.

1.7. INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS
En muchos casos cuando el problema del estacionamiento es agobiante y agudo

se recurre a la construcción de instalaciones de estacionamiento en edificios donde
es posible estacionar el vehículo por un tiempo limitado.
El acceso a los diferentes pisos del edificio del estacionamiento se puede efectuar
por rampas rectas, helicoidales, ascensores adecuados.
Para solucionar el problema del estacionamiento muchas alcaldías reglamentan y

obligan a edificios comerciales, construir estacionamientos subterráneos y en la
primera planta.
1.7.1. Recomendaciones Generales para Estacionamiento en Edificios
a) Tipos de rampas
• Rampas rectas entre plantas.
• Rampas rectas entre medias plantas a alturas externas.
• Rampas helicoidales.
• Estacionamiento en la propia rampa.
• Por medios mecánicos.
b) Pendientes máximas de las rampas

• Autoservicio 13%.
• Por empleados 15%
• Estacionamiento en la propia rampa 6%
c) Anchura mínima de las fajas separadoras centrales

• Rampas rectas 30 cm.
• Rampas curvas 45 cm.
d) Altura máxima de las guarniciones: 15 cm.
e) Anchura mínima de los bordillos laterales: 30 cm.

f) Altura libre de los pisos

• Primer piso, 2.65 m. y para los demás 2.1 m., mínimo.
g) Superficie mínima recomendable

• La superficie mínima recomendable para un edificio de
estacionamiento con rampas es de 930 m2 (31m x 31m)
h) Anchura mínima recomendable

• La anchura mínima libre de las rampas rectas será de 2.5 m. por
carril.
En rampas con pendientes mayores del 12% deberán construirse tramos de

transición en la entrada y la salida.
Figura 1.12. Transición mínima en rampas con pendientes mayores a 12%

Para espacios restringidos el sistema de elevadores puede resolver el

problema, pero por lo general se requieren varios de ellos para dar servicio
eficiente.
Figura 1.13. Elevadores para automóviles en estacionamientos en edificios
Las rampas helicoidales constituyen el sistema más rápido de movimiento

vertical dentro de un estacionamiento
Figura 1.14. Rampa helicoidal en estacionamientos en edificios.

1.7.2. Eficiencia Comparativa en Estacionamientos de Pisos Múltiples
a) Rampa Recta
• Número de vehículos: 68
• Área por vehículo: 27.7 m2
• Eficiencia: 48%
Figura 1.15. Rampa recta
b) Pisos Intercalados y Rampa
• Área por vehículo: 24.8 m2
• Eficiencia: 54%
Figura 1.16. Pisos Intercalados y Rampa D’HUMY

c) Espiral Concéntrica
• No es práctica en un lote de este tamaño
Figura 1.17. Espiral concéntrica
d) Elevadores
• Área por vehículo. 24.1 m2
• Eficiencia: 54%
Figura 1.18. Elevadores

e) Rampas Dobles
Figura 1.19. Rampla doble (Koch & Kiensie)
Figura 1.20. Rampa Helicoidal Doble
1.8. NORMAS VIGENTES
La vía pública es un bien destinado al uso de todas las personas. Es un espacio

común que le pertenece a todos y no a un privado o a un grupo de personas. Según
el Tribunal Constitucional, a excepción de los ámbitos de dominio privado, todo
espacio que el Estado haya construido para que las personas puedan desplazarse
libremente, pueden considerarse vías de tránsito público.
Una persona que no es autoridad y prohíbe a un conductor estacionar en un espacio

autorizado de la vía pública puede incurrir en delito. Para que el conductor pueda
denunciar el hecho, es importante que conozca (mediante una adecuada
señalización) en qué casos está prohibido estacionar.

Figura 1.21. Vehículos estacionados en la vía pública
De acuerdo al Reglamento Nacional del Tránsito (RNT), un vehículo se encuentra

estacionado cuando está detenido "con o sin conductor" en la vía pública por un
tiempo mayor al necesario para dejar o recibir pasajeros o algún tipo de carga.
Según el artículo 2015, está prohibido que los conductores estacionen en los
siguientes casos:
• En lugares donde hayan señales que lo prohíban.
• Sobre las aceras, pasos peatonales y rampas destinadas a la circulación de

personas minusválidas.
• Frente a entradas de garajes y estacionamientos públicos o a la salida de una

vía privada.
• En doble fila, respecto a otros vehículos ya estacionados, parados o detenidos

junto a la acera.
• Al costado, antes o después de cualquier obstrucción de tránsito, excavación o

trabajos que se realicen en la calzada.
• Dentro de una intersección.
• Frente a recintos militares y policiales.
• En las curvas, puentes túneles, zonas estrechas de la vía, pasos a nivel o a

desnivel, cambios de rasante, pendientes y cruces de ferrocarril.

• A menos de 10 metros de un paso peatonal o una intersección.
• En cualquier lugar que afecte le operatividad del servicio público de transporte

de pasajeros o de carga, la seguridad, visibilidad o fluidez del tránsito o impida
observar la señalización.
Por otro lado, una "zona rígida" es un área en la vía donde se prohíbe el
estacionamiento de vehículos las 24 horas del día. Estas prohibiciones las dicta la
municipalidad provincial (autoridad competente) mediante señalización. Es decir,
con una señal vertical de "estacionamiento prohibido", "prohibido detenerse" o una
marca en el sardinel de color amarillo.
El reglamento indica que los espacios prohibidos están demarcados con una línea
continua de color "sólido amarillo" en el sardinel, y los destinados al legítimo
estacionamiento de vehículos en la vía pública, con línea blanca.
Figura 1.22. Sardinel de color amarillo que indica zona rígida

1.8.1. Normas para Estacionamientos en Edificaciones
En cuanto a normas vigentes para estacionamientos en edificaciones, el

Ministerio de Vivienda y Construcción establece la Norma EM 0.30, que
indica que todas las edificaciones empleadas para estacionamiento o
manejo de automóviles operando con su propio motor y en todas las
edificaciones para almacenamiento o uso de líquidos inflamables, se
proveerá de una ventilación por extracción que produzca una renovación de
aire cada 12 minutos.
Tabla 1.1. Condiciones de diseño para estacionamientos
1.8.2. Estacionamiento en Sótanos
La ventilación de estacionamiento en sótanos, deberá ser permanente y se

efectuará por un sistema mecánico de impulsión y extracción que suministre
un mínimo de doce metros cúbicos de aire exterior, por hora y por metro
cuadrado de área de piso, incluyendo el área de circulación, pero
manteniendo el mínimo de renovación de aire cada doce minutos. A partir
del tercer sótano o más, deberá ser cumplimiento obligatorio. El sistema
mecánico de impulsión de aire se instalará en la parte superior lo más
cercano al techo; la ubicación de la extracción será definida por el
Profesional Responsable. La altura de descarga mínima será de +1,50 m
encima del nivel de último techo para el caso de sótanos de
estacionamientos en edificaciones con pisos superiores, siempre y cuando
no afecte las edificaciones colindantes en cuyo caso se usarán filtros.

Para el caso de sótanos de estacionamientos sin edificaciones en pisos

superiores (estacionamientos públicos), la altura de descarga mínima será
de 3,00 m por encima del nivel del techo o el sistema de extracción deberá
contar con ductos de salida de gases que no afecte las edificaciones
colindantes, la vía pública, ni a la propia edificación; en cuyo caso se usarán
filtros. En los estacionamientos que excedan de cinco plazas o de 100 m2
útiles debe disponer de un sistema de detección de monóxido de carbono
(CO) en cada planta que se active automáticamente el o los aspiradores
mecánicos cuando se alcance una concentración de 50 p.p.m. en
estacionamientos donde se prevea que existan empleados y una
concentración de 100 p.p.m. en caso contrario. Se recomienda tomar en
cuenta el empleo de variadores de velocidad para el control de extractores
de monóxido de carbono (CO), garantizando eficiencia energética
Figura 1.23. Sistema de ventilación en estacionamiento en sótano
1.8.3. Normatividad en la Ciudad de Abancay
En la ciudad de Abancay, el ordenamiento de los estacionamientos se rige

mediante ordenanzas municipales, como es el caso de la ORDENANZA
MUNICIPAL N° 20–2016–CM–MPA de fecha 17 de Agosto del 2016, que

dispone la colocación de dados de concreto para evitar el estacionamiento

de vehículos en zonas rígidas y vías de un solo sentido.
Figura 1.24. Dados de concreto en Jr. 2 de Mayo para evitar el estacionamiento
Así mismo, bajo ORDENANZA MUNICIPAL N° 12–2016–A–MPA de fecha

27 de Abril del 2016, se aprueba la prohibición de ingreso de vehículos
pesados por la ciudad de Abancay y la regulación del horario de carga y
descarga de mercaderías para el abastecimiento de abarrotes, frutas,
tubérculos, verduras, gas licuado de petróleo (GLP), cemento y materiales

de construcción en general, electrodomésticos, muebles, vidriería, y prendas
de vestir, todos ellos a tiendas, bodegas, centros comerciales y/o empresas
de todo giro comercial se efectué con vehículos de las categorías N1 cuyo
peso es 3.5 toneladas, ingrese a la ciudad en horarios de 9 de la noche a
5:30 de la mañana del día siguiente, y solo en vías de doble sentido, los
mismos que deberán contar con permiso municipal.

Figura 1.25. Vehículo de categoría N1 en el centro de la ciudad de Abancay
Figura 1.26. Señal que prohíbe el ingreso de camiones a la ciudad de Abancay

1.9. EJEMPLO APLICATIVO DE ESTACIONAMIENTO
Durante un periodo de observación de 8 horas, 80 vehículos diferentes utilizaron

40 cajones de estacionamiento. Se desea conocer el índice de rotación diaria para
el periodo de 8 horas el índice de rotación promedio por hora y duración media.
SOLUCIÓN:
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛 80

𝐼𝑟 = =
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑐𝑒 40
=2 vehículos/cajón/periodo de 8 horas
El índice de rotación promedio por hora es:
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛 2

𝐼𝑟 = =
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑐𝑒 8
=0.25 vehículos/cajón/hora
Y la duración media en el estacionamiento es de:
1 1
𝐷𝑒 = =
𝐼𝑟 0.25 𝑣𝑒ℎ𝑖/𝑐𝑎𝑗/ℎ𝑜𝑟𝑎
𝐷𝑒 = 4 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠/𝑐𝑎𝑗𝑜𝑛/𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜
De nuevo, esto significa que durante el periodo de 8 horas, un vehículo

permanece en el estacionamiento 4 horas en promedio

II. ACCIDENTALIDAD
2.1. DEFINICIÓN
Las dos consecuencias principales del problema del tránsito lo constituyen los
accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital y de gran
de importancia, ya que significa de gran impacto para la población por el resultado
en muertos y heridos que se producen.
Hoy en día los accidentes de tránsito en calles y carreteras, ocasionan en todo el

mundo alrededor de 500 000 muertos por año y 15 millones de personas
lesionadas. En el Perú, durante el 2017 se produjeron un total de 3327 accidentes
de tránsito. De estos hechos, 5181 personas resultaron heridas y 772 personas
fallecieron.
De esta última cifra, 328 personas perdieron la vida a causa de choques, 265 tras
el despiste de un vehículo. El resto de víctimas murieron luego de sufrir atropellos
(75), volcaduras de autos (23) y atropellos con posterior fuga (60). Asimismo, del
total de accidentes de tránsito, 1.486 fueron causados por el despiste de un
vehículo. Otros tipos de accidentes que causaron gran número de muertes
son: atropello (154), atropello y fuga (76), choque (1433) y volcadura (98). Toda
esta información según reportes de la Región Policial de Apurímac.
Figura 2.1. Proporción de accidentes en el Perú

A pesar que es cierto que del 70% a 90% de estos accidentes de tránsito son debido
a errores humanos, no cabe duda que el mejoramiento del sistema vial y de los
vehículos mismos reduciría la ocurrencia de tales errores. Nosotros, como futuros
ingenieros civiles, debemos de alguna manera coadyuvar al logro de este objetivo,
planteando, estudiando, proyectando, construyendo y administrando cada vez
mejores sistemas viales, teniendo siempre presente la seguridad.
Uno de los estudios más importantes de la ingeniería del tránsito, son los
accidentes. Las soluciones diversas aplicadas a través del correcto análisis del
problema, puede rendir valiosos resultados, salvando muchas vidas y evitando un
gran número de lesionados.
Figura 2.2. Grupo de estudio recolectando información de la Región Policial de Apurímac

2.2. CLASES DE ACCIDENTES
Los accidentes de tránsito se pueden clasificar atendiendo a diferentes criterios, su

importancia, modo e implicación de los participantes.
Se puede obtener la clasificación de accidentes tales como: Choque, caída de

ocupante, atropello, incendio, volcamiento, otros.
2.3. COLISIONES
Son accidentes complejos ya que en ellos entran en contacto más de un vehículo

en movimiento.
Figura 2.3. Colisión de vehículos
2.3.1. Colisiones Frontales
a) Central
También conocida como longitudinal, cuando los ejes longitudinales de
dos vehículos son opuestos y coincide su posición.

Figura 2.4. Colisión central
b) Excéntrica
Los ejes son paralelos pero no coinciden, por lo general suceden en
invasión de carriles adyacentes de sentido contrario.
Figura 2.5. Colisión excéntrica
c) Angulares
Cuando los ejes longitudinales forman un ángulo inferior a 90º.
Figura 2.6. Colisión angular

2.3.2. Colisiones Laterales
Se produce siempre y cuando una de las partes laterales del vehículo entra
en contacto, y podemos clasificarlas en:
a) Perpendiculares
Son aquellas cuando los ejes de los vehículos implicados forman un
ángulo de 90º y a su vez, estas embestidas se subdividen en: Anterior,
central y posterior.
Figura 2.7. Colisión lateral perpendicular
b) Oblicuas
Son contrarias a las colisiones angulares, debido a que sus ejes forman
un ángulo superior a 90º y también se subdividen en Oblicuas Anteriores,
Centrales y Posteriores.
Figura 2.8. Colisión oblicua

2.3.3. Colisiones por Alcances
Ya conocida por no conservar la distancia de seguimiento de un vehículo

que precede a otro.
Figura 2.9. Colisión por alcance
2.3.4. Colisiones por Roces
Es la fricción violenta que ejercen dos vehículos entre sus partes laterales,
la cual se divide en:
a) Roce Positivo
Se produce cuando dos vehículos impactan sus laterales en el momento
en que circulan en sentido contrario.
Figura 2.10. Colisión por roce positivo

b) Roce Negativo
Se produce cuando dos vehículos impactan sus laterales en el momento
en que circulan en el mismo sentido. Esta colisión se puede presentar
cuando un vehículo está adelantando.
Figura 2.11. Colisión por roce negativo
2.4. CHOQUES
Es el encuentro de un vehículo en movimiento contra un objeto fijo (obstáculo

inmóvil).
Figura 2.12. Choque de vehículos

2.5. ATROPELLOS
El atropello es el impacto entre un peatón y un vehículo.
Figura 2.13. Atropello de una persona
2.5.1. Empujón
Momento en que un vehículo golpea o alcanza a un peatón. Por lo general

el peatón sufre esguince u otras lesiones leves.
Figura 2.14. Atropello por empujón

2.5.2. Acercamiento
El vehículo alcanza el cuerpo del peatón caído y entra en contacto con él.
Figura 2.15. Atropello por acercamiento
2.5.3. Aplastamiento
Momento en que un vehículo oprime, aprieta o pasa una rueda sobre el

peatón. En algunas ocasiones el aplastamiento se produce por las partes
bajas de un vehículo.
Figura 2.16. Atropello por aplastamiento

2.5.4. Arrastre
Se produce luego de que el vehículo hace la compresión al peatón con una

de sus llantas sin producirse el aplastamiento.
Figura 2.17. Atropello por arrastre
2.5.5. Proyección
A consecuencia del impacto el peatón es lanzado hacia delante del vehículo.
Figura 2.18. Atropello por proyección

2.5.6. Volteo
Sucede cuando el peatón a raíz del impacto es elevado sobre el capót y

parabrisas del vehículo o por encima del vehículo.
Figura 2.19. Atropello por volteo
2.6. CAÍDA DEL OCUPANTE
Las caídas son el momento en que un pasajero cae de un vehículo
Figura 2.20. Caída de ocupante de vehículo en movimiento

2.7. VOLCAMIENTO
En este tipo de accidente las llantas de un vehículo dejan de estar en contacto con
la superficie, por causas ajenas a la voluntad del conductor. Los volcamientos se
dividen en las siguientes clases: volcamiento lateral y volcamiento longitudinal.
2.7.1. Volcamiento Lateral
Ocurre por lo general cuando un vehículo a alta velocidad realice un giro y

seguidamente se apliquen los frenos haciendo que el vehículo pierda su
estabilidad.
Figura 2.21. Caída de ocupante de vehículo en movimiento
2.7.2. Volcamiento Longitudinal
El volcamiento longitudinal o también llamado vuelco de campana se

produce cuando el vehículo gira sobre su eje longitudinal y cae sobre el techo
Figura 2.22. Volcamiento longitudinal

2.8. ESTUDIO DE ACCIDENTES
Siguiendo los pasos lógicos en el estudio de este problema, se ha encontrado

conveniente determinar tres importantes datos a saber:
• Causa aparente de los accidentes

• Falla operacional
• Magnitud del problema
Será necesario encontrar o determinar ciertas relaciones que permitan conocer el

cuadro completo en el aspecto de accidentes. Es necesario relacionar los
accidentes con las causas aparentes y reales, los tipos de accidentes, la frecuencia,
la ubicación, etc.
Del uso correcto de los datos recopilados, o sea la estadística, se destacan los
datos ya enunciados y que serán auxiliar insustituible en la labor preventiva.
2.8.1. Causas Aparentes y Reales
El agente de tránsito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el

informe de cada accidente de tránsito. En su informe esta la base de la
estadística vital de tránsito. De acuerdo con el criterio de esta persona los
informes perfilan la causa del accidente. Solo podrá ser causa aparente
hasta en tanto el análisis correspondiente dictamine la causa real.
Bastante importante en sí, será la información que se logre acumular de los

accidentes por: ubicación frecuencia, saldos, conductor o empresa, etc.
Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se pueden

determinar las causas reales. Estas permitirán saber si la falla de la
operación del tránsito dependió de la carretera o calle, del vehiculó o del
usuario.
Al determinar la causa real, será más fácil fijar las medidas necesarias para
contrarrestarla, eliminando o disminuyendo el resultado negativo.

2.8.2. Magnitud del Problema
Al relacionar los saldos en muertos y heridos, proporcionalmente con la

población, con los vehículos, o con el kilometraje recorrido, se dispondrá de
cifras, o índices que permitirán hacer comparaciones acerca del
comportamiento de la accidentabilidad. estas darán la escala para juzgar la
magnitud del problema. Esta comparación puede hacerse entre ciudades,
entidades políticas, tramos de carreteras, países, o bien un sistema o red
vial a través de tiempo. Para estas relaciones, los indicadores más utilizados
son los siguientes:
a) Índices con respecto a la población (P)
Los índices son el de accidentabilidad (no. De accidentes), el de

morbilidad (no. de heridos) y el de mortalidad (no. de muertos), con
respecto al número de habitantes en el año de que se trate
expresando por cada 100 000 habitantes. Matemáticamente se
expresa como:
Índice de accidentabilidad:
𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000

𝐼𝐴⁄ =
𝑃 𝑛𝑜. 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
Indica el número de accidentes en el año por cada 100 000 habitantes.
Es útil para comparar ciudades, entidades políticas o sistemas de

carreteras y calles, semejantes en la base económica.
Índice de morbilidad:
𝑛𝑜. 𝑑𝑒 ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏⁄ =
Índice de mortalidad:

𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡⁄ =
b) Índices con respecto al parque vehicular (V)
Al igual que e n el caso anterior los índices de accidentabilidad,

morbilidad y mortalidad, son con respecto al número de vehículos
registrados en el año respectivo, expresados por cada 10 000
vehículos. Estos son:
Índice de accidentabilidad:

𝐼𝐴⁄ =
𝑉 𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
Indica el número de accidentes por cada 10 000 vehículos. Útil para

comparar ciudades, entidades o países, aunque exista diferente base
económica.
Índice de morbilidad:
𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡⁄ =
𝑃 𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
c) Índice de accidentabilidad con respecto al kilometraje de viaje
Es el número de accidentes por un millón de vehículos- kilometraje de

viaje. Se expresa como:

𝐼𝐴⁄ =
𝐾 𝑉𝐾
Donde VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al

año, y es igual a:
VK=TPD (365) (L)

TPD es el transito promedio diario y L es la longitud del viaje. El valor

de VK también se puede determinar multiplicando el consumo anual del
combustible por el rendimiento promedio. Este índice es útil para
comparar núcleos de la población, entidades, países o carreteras
individuales.
d) Índice de accidentabilidad con respecto al número de vehículos

que entran a una intersección
Es igual a:

𝐼𝐴⁄ =
𝑉𝐸𝐼 𝑉
V representa el número de vehículos que entran en la intersección en

un año.
V= TDP (365)
Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de

accidentes en intersecciones, y así con base en un índice de
accidentabilidad definido como peligro, se pueden determinar los
puntos críticos de accidentabilidad de la ciudad.
e) Índice de severidad de intersecciones (IS)
Este índice tiene en cuenta la gravedad de los accidentes en términos

de daños materiales, heridos y muertos, con respecto al número de
vehículos que entran a la intersección. Se calcula como:
𝑁𝐴𝐷𝐸 × 100 000

𝐼𝑆 =
𝑉𝐾
Donde 𝑁𝐴𝐷𝐸 es el número de accidentes por daños materiales, heridos

y muertos, equivalentes en daños materiales. Esto es:
𝑁𝐴𝐷𝐸 = NAD + NAH (F1) + NAM (F2)
Donde:

NAD =número de accidentes con daños materiales solamente
NAH = número de accidentes con heridos
NAM = número de accidentes con muertos
𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝐻
𝐹1 =
𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝐷
𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝑀
𝐹2 =
𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝐷
2.9. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
Siempre hay una causa desencadenante que produce un hecho vial, que se puede
agravar de forma considerable. Si por el resultan afectadas otras personas, además
la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse agravado si
no se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan, pero
reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón o no llevar
puesto un casco si se conduce una motocicleta.
Las causas de los accidentes suelen ocurrir principalmente por los siguientes
factores.
a) Factor Humano
Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de hechos de tránsito.
Pueden convertirse en agravantes a la culpabilidad del conductor causante,
según la legislación de tránsito de cada país.
• Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de hechos viales),
medicinas y estupefacientes.
• Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor.
• Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal muy
grave).

• Desobedecer las señales de tránsito, por ejemplo, pasar un semáforo con

luz roja o no detenerse frente a una señal de alto.
• Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de rasante).
• Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del automóvil
de la carretera, derrapes).
• Usar inadecuadamente las luces del vehículo, especialmente en la noche.
• Condiciones no aptas de salud física y mental/emocional del conductor o
del peatón (ceguera, daltonismo, sordera, etc.).
• Peatones que cruzan por lugares de riesgo con la intención de lastimarse
a sí mismos, lanzan objetos resbaladizos al carril de circulación (aceites,
piedras).
• Inexperiencia del conductor al volante.
• Fatiga del conductor como producto de falta de sueño.
• Conducir distraído por usar el móvil al conducir, etc.
b) Factor Mecánico
• Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas

averiados como frenos, dirección o suspensión).
• Mantenimiento inadecuado del vehículo.
c) Factor Climatológico y Otros
• Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.

• Semáforo que funciona incorrectamente.
• Condiciones de la vía (grietas, huecos, obstáculos sin señalización)
Del estudio de los informes de tránsito, se puede empezar a precisar los actos del
conductor que contribuyen principalmente al hecho, por lo general considerando
fortuito, llamado accidente. Usualmente se piensa en una causa y la verdad es que

muchas veces el accidente incluye una “cadena” de causas, o bien, una causa y
una serie de circunstancias contribuyentes. Sin embargo, es usual referirse en
general a la “causa aparente “del accidente. También, previo análisis, se llegará en
algunos casos la “causa real”, En muchas situaciones, ambas causas coincidirán.
Como consecuencia del desarrollo de la velocidad en los vehículos modernos y del

no disponer, en muchos casos, de una infraestructura vial acorde con estos
avances, la causa más frecuente d los accidentes de tránsito en el mundo entero
es el EXCESO DE VELOCIDAD. Debe entenderse que es “velocidad excesiva”
para las condiciones imperantes, la cual en muchos casos puedo no ser muy alta.
En orden de importancia sigue la casa catalogada como “invasión de circulación
contraria “. Como su nombre lo indica, es el acto de invadir la sección o calle o
carretera donde los vehículos viajan en sentido opuesto. Casi invariablemente sigue
la causa clasificada genéricamente como “imprudencia para manejar “.
Esta causa engloba muchos actos del conductor, en general en contraposición con
las reglas del camino”.
Tabla 2.1. Causas que originan los accidentes de tránsito, según departamento 2004-
2008
De acuerdo a los resultados del cuadro anterior el resultado es menor en estos

últimos años, pues muestra que en los últimos tiempos, más de la mitad de los
accidentes son motivados por el EXCESO DE VELOCIDAD. Parece que esto no
cambiara con el paso de los años, pues cada vez se diseñan y se construyen

vehículos mucho más potentes con nuevas formas aerodinámicas, que les permiten
desarrollar velocidades mucho más altas que las velocidades de proyecto de las
carreteras.
Los factores que inciden (causas) en la alta siniestralidad en el tránsito, están

directamente asociados al Comportamiento Humano, quien constituye el 83.8% de
las causas; en el destacan, el exceso de velocidad, imprudencias del conductor,
ebriedad, imprudencias del peatón y del pasajero, fundamentalmente.
Figura 2.23. Causas que originan los accidentes de tránsito fatales y no fatales.

Figura 2.24. Causas que originan los accidentes de tránsito del 2015.
Dado el impacto que generan a la economía, sociedad, empresa y a las familias,

se requiere de una Política de Estado concreta para intervenir con decisión en
esta problemática.
En referente al estado de ebriedad, para esta causa, esto refleja un poco más en la
conciencia adquirida por el conductor al tratar de no combinar el alcohol con el
volante. Los accidentes por el mal estado de los frenos. esto indica un interés de
mantener en buen estado los autos y que, además, la gente al salir a carretera está
haciendo caso a las recomendaciones de revisar sus vehículos.

Tabla 2.2. Accidentes de tránsito registrados en Apurímac de 1990-2008
Tabla 2.3. Accidentes de tránsito fatales

Figura 2.25. Accidente por exceso de velocidad
Figura 2.26. Accidente por factor climático

2.10. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES
Principalmente interesa llevar la estadística de accidentes por la ubicación de los

mismos y por las personas físicas y morales que intervienen en ello. Interesa irlos
a cumulando de acuerdo con la ubicación para que en cualquier momento se
puedan analizar los accidentes de cierto lugar. Interesa recopilar datos de
accidentes de diferentes lugares en un mismo archivo, separados por ubicación y
por las personas que intervienen en él, principal mete el conductor o bien la
empresa de transportes a donde pertenece el vehículo. Esto será sumamente útil
para el control de dichos conductores y de esa empresa.
Aparte de esto, se tienen los medos para los cuales las autoridades de transito
pueden llevar un control grafico de los accidentes. El caso más común es un mapa
de frecuencias. En este mapa, que pueden ser de las ciudades, de un sistema de
carreteras, o bien de un tramo de la carretera, a escala conveniente, se va
concentrando la información de accidentes en forma gráfica teniendo en cuenta
principalmente su ubicación y saldo.
La variación de la frecuencia de accidentes, a través del año, permite conocer las

épocas cuando se beben enfatizar labores educativas y de vigilancia. Hay épocas
perfectamente definidas en las cuales suben las estadísticas de los accidentes,
como ocurre en las vacaciones de Semana Santa, en las vacaciones de fin de año
y en otras festividades cuando la gente congestiona las carreteras.
El análisis de estos accidentes, conociendo los tipos y causas que provocan,

permitirá a las autoridades efectuar una “Labor preventiva” No se debe esperar a
que ocurran los accidentes para levantar una bonita estadística, sino antes llevar a
cabo una adecuada labor educativa, respaldada por la labor policiaca.
Des de hace años la experiencia ha demostrado que los mejores informes de

accidentes son los elaborados sobre una forma impresa bien planteada y que
incluye toda la información necesaria. De esta manera no se deja a la memoria del
agente ninguno de los múltiples detalles que deben incluirse. También al quedar
establecidos en esa forma o cuestionarios las características de fecha y ubicación,
personas y vehículos, diagramas y descripción, saldo de víctimas y perdidas
económicas, etc.

El parque vehicular aumentó, y lo hace de manera acelerada, en el primer

quinquenio del nuevo siglo, manteniendo su tendencia dada el buen performance
de nuestra economía y nivel de ingresos de nuestra población. Este parque se logra
concentrar en lima metropolitana y principalmente en las principales ciudades de la
costa peruana. El nuevo fenómeno que nos aborda está relacionado con el ingreso
de los vehículos menores. El mototaxismo ingresa en el escenario de la movilidad
urbana y como tal jugara un factor importante en la seguridad de los usuarios. Cabe
destacar el crecimiento acelerado del parque de vehículos menores con la irrupción
de las motos y moto-taxis, supera a los vehículos mayores.
Figura 2.27. Evolución del parque vehicular 2004-2015
2.10.1. Aumento de la Conducta Infractora
La debilidad de los mecanismos de supervisión y fiscalización ha generado

un significativo aumento de la conducta infractora especialmente en los
usuarios conductores como causa de accidentes de tránsito. Un conductor
infractor sin sanciones efectivas, impunes tienden a desafiar a las normas
y a la autoridad generando conductas negativas en expansión y
reincidencia con graves daños a la comunidad civilizada.

Figura 2.28. Evolución de accidentes por tipo
Tal como se aprecia en el Gráfico, el Exceso de Velocidad y la Imprudencia

del Conductor son los factores generadores de accidentes de tránsito que
ha experimentado un notable aumento a lo largo de 23 años que van de
1990 al 2012.
Tabla 2.4. Papeletas de infracción a nivel Nacional (2012-2015)

ACCIDENTES DE TRÁNSITO
VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2011 - 2016

(Casos registrados)
Heridos Muertos
Departamento
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Total 2 678 3 559 2 462 2 574 2 863 2 672 3 531 4 037 3 176 2 798 2 965 2 696
Amazonas 118 92 39 31 40 36 74 94 29 23 39 33
Áncash - 457 114 106 130 103 291 675 123 169 195 137
Apurímac 1 26 14 101 39 55 47 39 46 49 74 93
Arequipa 286 231 226 166 193 223 201 219 221 189 197 189
Ay acucho 59 207 70 95 144 178 61 122 59 111 104 113
Cajamarca 47 29 75 114 42 185 78 47 61 92 77 118
Prov . Const. del Callao 1 16 56 32 9 0 35 28 63 52 74 21
Cusco 171 222 316 242 359 220 166 325 348 198 177 231
Huancav elica 5 58 81 63 148 65 4 14 42 63 104 39
Huánuco 137 251 96 147 167 82 122 119 66 105 120 55
Ica 22 26 20 49 97 89 67 97 120 95 93 106
Junín 85 155 239 155 263 159 110 168 205 201 168 118
La Libertad 258 361 257 182 175 201 418 417 382 176 159 194
Lambay eque 100 156 40 87 17 30 155 138 94 100 57 64
Lima 388 528 345 290 451 466 581 585 541 474 641 472
Loreto 4 11 9 21 20 17 30 22 19 19 29 27
Madre de Dios 5 10 10 27 10 16 27 31 28 73 49 26
Moquegua 26 108 60 105 37 58 35 137 83 40 35 36
Pasco 51 48 8 3 28 16 41 18 2 5 29 14
Piura 103 245 98 126 133 106 135 307 185 128 140 147
Puno 635 162 93 222 189 240 655 247 254 233 187 239
San Martín 51 60 131 92 68 57 75 58 119 80 82 111
Tacna 97 47 46 63 20 20 62 56 38 55 37 34
Tumbes 23 33 5 20 21 11 47 34 12 24 26 28
Ucay ali 5 20 14 35 63 39 14 40 36 44 72 51
N o t a : El secto r no tiene inco rpo rada la desagregació n en pro vincia de Lima y Regió n Lima.
F ue nt e : M inis t e rio de l Int e rio r - M IN IN T E R - D ire c c ió n de G e s t ió n e n T e c no lo gí a de la Inf o rm a c ió n y C o m unic a c io ne s .
Tabla 2.5. Víctimas de accidentes de tránsito fatales según departamento 2011-2016
Estos datos permiten al agente de tránsito formarse un juicio sobre el

terreno de los hechos que le permite asentar la CAUSA APARENTE y
también la violación que se haya del reglamento.

ACCIDENTES DE TRÁNSITO
DENUNCIAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES Y NO FATALES, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2013 - 2016

(Casos registrados)
2013 2014 2015 2016 % de Participacion

Departamento
Fatales No fatales Fatales No fatales Fatales No fatales Fatales No fatales
2016
Total 2 322 116 487 2 449 121 337 2 871 114 177 2 175 87 129 100.00
Amazonas 33 665 34 829 29 800 29 599 1.33
Áncash 114 3 644 91 3 866 113 3 157 126 1405 5.79
Apurímac 43 1 374 45 1 325 47 1 150 81 282 3.72
Arequipa 159 8 051 175 8 124 179 6 553 128 5282 5.89
Ay acucho 43 1 559 83 1 677 65 1 724 74 896 3.40
Cajamarca 66 2 269 95 2 344 80 2 175 99 1213 4.55
Callao 36 3 959 42 4 027 48 4 071 17 3413 0.78
Cusco 159 5 704 155 6 082 156 4 838 148 3218 6.80
Huancav elica 38 638 36 725 67 665 36 259 1.66
Huánuco 43 1 424 55 1 656 59 1 376 38 2029 1.75
Ica 105 3 551 74 3 301 91 2 228 97 950 4.46
Junín 200 4 181 137 4 085 103 2 776 98 2280 4.51
La Libertad 191 6 134 166 6 159 154 5 491 168 4536 7.72
Lambay eque 61 3 711 72 3 568 79 3 572 57 2747 2.62
Lima 409 54 634 458 59 602 922 61 256 405 48899 18.62
Prov incia de Lima 1/ 270 50 946 320 55 379 727 57 352 - - -
Región Lima 2/ 139 3 688 138 4 223 195 3 904 - - -
Loreto 22 465 14 623 25 653 23 336 1.06
Madre de Dios 35 468 23 428 30 552 25 583 1.15
Moquegua 33 998 20 872 29 674 28 531 1.29
Pasco 24 565 27 613 37 392 14 30 0.64
Piura 102 5 452 115 4 797 111 4 451 125 3355 5.75
Puno 259 1 617 338 1 476 250 1 390 165 600 7.59
San Martín 77 1 874 119 2 326 101 1 953 97 1905 4.46
Tacna 38 1 614 42 1 247 33 906 28 882 1.29
Tumbes 7 670 15 446 22 422 21 513 0.97
Ucay ali 24 1 267 17 1 140 41 952 48 386 2.21
N o t a : La info rmació n del año 2016 es pro po rcio nada po r el M inisterio del Interio r, secto r que no tiene inco rpo rado la desagregació n en pro vincia de Lima y Regió n Lima.
1/ Co mprende lo s 43 distrito s que co nfo rman la pro vincia de Lima.
2/ Co mprende las pro vincias: B arranca, Cajatambo , Canta, Cañete, Huaral, Huaro chirí, Huaura, Oyó n y Yauyo s.
F ue nt e s : Ins t it ut o N a c io na l de E s t a dí s t ic a e Inf o rm á t ic a - V C e ns o N a c io na l de C o m is a rí a s 2 0 16
M inis t e rio de l Int e rio r - M IN T E R , D ire c c ió n de G e s t ió n e n T e c no lo gí a de la Inf o rm a c ió n y C o m unic a c io ne s .
Tabla 2.6. Denuncias de accidentes de tránsito Fatales y no Fatales, según

departamento 2013-2016.
Observando el comportamiento de esta variable, según el gráfico adjunto,

se tiene que en los ultimos10 años existe una tendencia de relativa mejoría
de esta variable, con dos puntos de inflexión generados en el año 2010 y
2014. En este último observamos una leve reversión que podría explicarse
por una suma de factores tales como:
a) Una persistente inconducta por parte de los usuarios de las vías

(conductores, peatones y pasajeros), en su movilidad cotidiana.

b) Aumento del parque automotor (vehículos menores), sin exigencias en

el cumplimiento de estándares internacionales de seguridad activa y
pasiva, así como serias limitaciones en sus inspecciones técnicas
vehiculares.
c) Mal estado y diseño de las vías urbanas e interurbanas. Ciudades

diseñadas para los vehículos, con serias limitaciones físico espaciales,
como en la calidad de sus infraestructuras para una segura movilidad
cotidiana de los peatones.
d) Insuficiente supervisión de tránsito y transportes en los niveles

(nacional, regional y local).
e) Baja concientización de la seguridad vial en el comportamiento

humano.
f) Los seguros del tipo SOAT y AFOCAT, utilizados por las empresas de
transporte terrestre, tienen un valor que no refleja el seguro de los
estándares internacionales, siendo irrisorios a sus gastos
operacionales como empresas.
2.10.2. Tasa de Accidentes de Tránsito por mala Infraestructura Vial
Esta tasa ha experimentado un fuerte crecimiento desde el año 2010,

alcanzando su pico más alto en el 2013.Aunque en los últimos años ha
marcado una tendencia decreciente después que alcanzara los 8.5
accidentes por cada 100 mil habitantes, sin embargo, la tasa alcanzada en
el 2015, sigue manteniéndose muy alta, respecto al factor infraestructura,
como causante de los accidentes de tránsito. Si bien las administraciones
municipales tienden mucho a ejecutar este tipo de infraestructura, deberán
intensificar en su mejor desarrollo.

Figura 2.29. Tasa de accidentes de tránsito generados por malas condiciones de la

infraestructura vial por cada 100mil Hab.
Estamos en tiempos en que los accidentes de tránsito pueden prevenirse y

es responsabilidad de los tres niveles de gobierno para ejercer su rol y
evitar que estos sucedan con tanta frecuencia e incidencia. En ese sentido
se tienen que adoptar medidas para actuar en la seguridad vial de una
forma integral, el que requiere un liderazgo, una autoridad que vincule, que
coordine las actuaciones, armonice los recursos de muchos sectores
(transportes, policía, salud, educación, etc.) y vele por la seguridad de los
usuarios de las vías urbanas o interurbanas. Entre las intervenciones efi
caces cabe mencionar el planeamiento de las ciudades para las personas,
el diseño de un espacio público de las infraestructuras viales más segura,
la incorporación de elementos de seguridad el modo de movilizarse, al
decidir el uso del suelo, su zonificación y planificación del transporte; el
mejoramiento de los elementos de seguridad de los vehículos, entre otros
elementos asociados a él. Uno de los aspectos centrales de la movilidad
cotidiana está relacionada con el espacio público de uso frecuente por
todos los que realizamos o satisfacemos una necesidad, sea para ir a
trabajar, estudiar, recrear, comprar, etc. El espacio público es el espacio de
todos, el espacio de la infraestructura vial es usado por peatones,
conductores o pasajeros, y es el escenario en el que se da la siniestralidad

por el transito realizado. En ese sentido, este indicador expresa la

importancia que alcanza los accidentes de tránsito cuyas malas
condiciones de la infraestructura vial fueron las causas determinantes de
los accidentes totales.
Figura 2.30. Porcentaje de accidentes de tránsito cuyas causas son originadas por el
mal estado de la infraestructura vial
Según el Gráfico observamos que la participación de los accidentes por

causas de la infraestructura vial alcanzan en promedio el 2.5 % del total de
accidentes, manteniéndose así en este rango a lo largo de los últimos 5
años, esperando que se reduzca sustantivamente por la efectiva actuación
de los operadores de los servicio, La causa fundamental del deterioro de la
infraestructura vial y su equipamiento complementario, estaría dado, no
solo por el escaso planeamiento, administración y gestión de la
infraestructura, mala calidad de los proyectos y obras, sino también por el
escaso o nulo mantenimiento- rehabilitación para su puesta en operación.
Esta situación es muy generalizada en las administraciones regionales y
municipales, ya que realizan inversiones con serias deficiencias en el
diseño geométrico de las vías, limitaciones para el libre acceso y circulación
de los peatones con discapacidad, y baja calidad de los materiales
constructivos, permitiendo su obsolescencia en pocos periodos de tiempo,
al que tenderán a reponerla nuevamente.

2.11. PROGRAMA PREVENTIVO
La actividad del transporte genera un costo social. Los distintos reglones donde
puede desglosarse dicho costo incluyendo los derivados de los accidentes de
tránsito. Este concepto se ha vuelto de orden primario en muchos países y requiere
atención urgente y prioritaria.
En la acción que se ha venido realizando para atender este problema en forma más
bien dispersa por parte de las autoridades federales, estatales y municipales, por
instituciones educativas e instituciones cívicas, así como diversas personas, se ha
visto la necesidad de contar con un plan ordenado, integral y congruente con la
realidad.
El plan nacional de seguridad vial, tiene como objetivo orientar básicamente a las
autoridades del estado, de los municipios para mejorar los procedimientos con los
que se debe hacer frente al creciente problema de tránsito.
En este documento se presentan un conjunto de normas que se estima necesario

adoptar para reducir al mínimo la magnitud de los accidentes en las calles y las
carreteras. El plan estratégico nacional de seguridad Vial aprobado mediante
decreto supremo N° 019-2017-MTC “2017-2021”
2.11.1. Diseño del Modelo Conceptual
Los cinco componentes que se presentan a continuación, estructuran las

dimensiones temáticas y de trabajo de la Seguridad Vial, en concordancia
con los cinco pilares (ámbitos) de actuación que el Plan Mundial para el
Decenio de Acción para la Seguridad Vial de Naciones Unidas recomienda
incluir en las Estrategias de Seguridad Vial1 que se coordinan a través del
Consejo Nacional de Seguridad Vial.
La delimitación teórica del tema de la gestión de la seguridad vial a través

de los componentes del modelo conceptual que presentamos, deben ser
entendidos desde la perspectiva sistémica, concibiendo al sistema de
tránsito como un sistema altamente complejo y abierto donde sus
elementos (vehículo, ser humano, vías-entorno) están relacionados

dinámicamente y a la vez interactúan con otros sistemas. La adopción de

este enfoque permite identificar problemas, tendencias, construir
estrategias, objetivos y supervisar su cumplimiento.
Tabla 2.7. Modelo Conceptual
Figura 2.31. Modelo conceptual "sistema de seguridad vial"

2.11.2. Análisis de tendencias y eventos de futuro
Una vez delimitado y descrito el modelo conceptual, se identificaron siete

tendencias que fueron evaluadas con los criterios de Pertinencia y
Evidencia. A continuación, se muestra el impacto de las tendencias
seleccionadas en los Componentes del Modelo Conceptual en el contexto
de la interacción entre el Sistema de Seguridad Vial y su entorno.
Figura 2.32. Interacción entre el sistema de seguridad vial y su entorno.
2.11.3. Acciones Estratégicas
Una vez identificado el objetivo estratégico en la cadena de valor público

(impacto), se identificaron cinco Acciones Estratégicas (resultados) que
apuntan al logro del objetivo estratégico.

Tabla 2.8. Identificación de las acciones estratégicas.
• AE1 Mejorar la gobernanza del Sistema de Seguridad Vial
Se apunta a reestructurar y fortalecer el marco de gobernanza

regulatoria del sistema de seguridad vial, de manera tal que la calidad
de las instituciones, regulación, participación e interacción con los
actores estratégicos se traduzcan en implementación de políticas
públicas e intervenciones eficientes y efectivas para el logro del objetivo
estratégico. Las recomendaciones de la ONU en el marco del Decenio
de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, así como estudios
respaldados en experiencias de éxito en materia de seguridad vial en
América Latina (Argentina, Chile y Colombia), evidencian que
organismos de ámbito nacional, con personalidad jurídica autonomía
administrativa, presupuestal y financiera, son factores relevantes para
el logro del objetivo de reducción de la siniestralidad en el tránsito
vehicular8. Este sentido, la consolidación de una gobernanza
regulatoria que se traduzca en intervenciones eficientes y efectivas
pasa por un proceso de fortalecimiento institucional del Consejo
Nacional de Seguridad Vial y la institucionalización de un sistema
integral y uniforme de recolección datos de siniestralidad vial, integrada
a un Observatorio de seguridad Vial encargada del control
procesamiento, análisis de información así como de recomendaciones
para la toma de decisiones y capacitación a actores estratégicos.

• AE 2 Mejorar las condiciones de seguridad de la infraestructura

vial
Se trata de implementar medidas de prevención y medidas correctivas

a fin de , no solo eliminar aquellos lugares de mayor concentración de
siniestros, sino el de evitar que ellos ocurran, incorporando elementos
de seguridad que cumplan con estándares de calidad desde el diseño
de infraestructura vial, así como en su construcción y mantenimiento.
El proceso de urbanización acelerado con concentración demográfica
en ciudades, ha ido de la mano con ausencia o incipiente planificación
urbana donde las ciudades son diseñadas para los vehículos en
desmedro de la movilidad segura del usuario peatón y ciclista y de los
espacios públicos, todo lo cual se han constituido en tendencias
crecientes y sostenidas (a nivel mundial, regional y local) que de forma
concurrente han convertido la infraestructura vial y su entorno en
factores de riesgo para los usuarios de las vías, especialmente los
usuarios vulnerables ( sobre todo de los niños, población de edad
avanzada y la población con alguna discapacidad), contribuyendo a
ahondar las brechas de desigualdad. La tendencia mundial y regional
para revertir esta problemática son las ciudades sostenibles, enfoque
recogido en el Plan Estratégico de Desarrollo Nacional en la propuesta
de Planeamiento Territorial al 2021. Las victimas (fallecidos y
lesionados por accidentes de tránsito), así como el daño a la propiedad
generada por causas imputables al mal Diseño geométrico de las vías
urbanas, al estado de la infraestructura vial y señalización defectuosa
asciende al 2.5 % del total de accidentes, manteniéndose en este rango
a lo largo de los últimos seis años (2010 a 2015). Existe una gran
responsabilidad , sobre todo en los planificadores de las ciudades y en
funcionarios públicos locales, en desviar su atención preferencial hacia
el diseño de ciudades para la circulación de vehículos y no preparar la
ciudad para la movilidad de las personas; más aún, de desarrollar
infraestructura vial sin criterios de seguridad vial, por lo que hay que
tender a hacer de las ciudades más humanas en virtud de nuestro

derecho a la vida y movilidad más segura , por los territorios en el que

nos desplazamos.
• AE 3 Mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos
Se busca implementar un proceso de armonización - homologación con

la normatividad internacional con la finalidad de contar con vehículos y
transporte público seguro y sostenible. El Plan Estratégico de
Desarrollo Nacional contempla como Objetivo Estratégico Nacional del
Eje 2 (Oportunidades y acceso a los servicios), garantizar el acceso a
servicios de calidad que permitan el desarrollo pleno de las
capacidades y derechos de la población, en condiciones equitativas y
sostenibles, que subsume como objetivo específico Disponer de
servicios de transporte urbano seguros, integrados, de calidad y en
armonía con el medio ambiente. El crecimiento acelerado y sostenido
del parque vehicular, es tributario del proceso de concentración
poblacional en ciudades. La tasa de motorización y la antigüedad del
parque vehicular son factores preeminentes en la ocurrencia de
siniestros de tránsito, al aumentar considerablemente los niveles de
exposición de los usuarios de las vías. La antigüedad del parque
vehicular se deriva de la importación indiscriminada de vehículos
usados que se dio a partir de 1992. Actualmente la edad promedio del
parque vehicular de servicio público 22.5 años y en el privado es de
1.55 años9 . Las intervenciones tendientes a hacer viable el objetivo de
vehículos y transporte público seguro y sostenible comprenden
reglamentación técnica y de evaluación de un parque vehicular más
seguro así como la reestructuración del sistema de Inspección técnica
vehicular.
• AE 4 Fortalecer la Ciudadanía en Seguridad Vial
Se apunta a lograr un cambio de actitud y conducta en los usuarios de

las vías, de manera que se refleje en una disminución progresiva y
sostenida de las tasas de mortalidad y morbilidad por accidentes de

tránsito que tengan como causa la conducta imprudente, infractora y

reincidente. La causa más relevante de accidentes de tránsito la
constituye la conducta del usuario. Entre el año 2010 al 2015
representan el 38% respecto al total de siniestros viales. El usuario
conductor de vehículo es el mayor contribuyente a la siniestralidad, con
un alto grado de conducta infractora y reincidente. Las intervenciones
tendientes a hacer viable el objetivo de reducir la siniestralidad por
conducta del usuario de la vía, comprenden el fortalecimiento y
reestructuración del sistema de control y fiscalización de la mano de
una lucha frontal contra la corrupción. En el marco de una sólida
ciudadanía de prevención integral, (formación, concientización,
sensibilización, capacitación, y educación vial), los programas y
campañas se estructuran a partir de la construcción de Ciudadanía en
Seguridad Vial, entendida como el conjunto de manifestaciones y
valores que además de las consideraciones legislativas que regulan
conducta del usuario de la vía, se asientan en la internalización de la
relación de reciprocidad que existe al circular en un espacio público,
relación en la que el ejercicio de derechos y de libertad implica
consecuencias para todos los demás usuarios10.
• AE 5 Mejorar la respuesta de atención de emergencias de

víctimas de accidentes de tránsito
Se trata de implementar un sistema integrado de atención a las víctimas

involucradas en los siniestros viales, en su movilidad cotidiana, con
especial relevancia en la respuesta a emergencias y atención pre
hospitalaria, en virtud a la importancia de la llamada “Hora Cero”, los
primeros sesenta minutos en los que se produce el mayor porcentaje
de mortalidad y en que se incrementa la morbilidad y severidad de las
lesiones. Sin embargo, salvar la vida de una persona es ya una
bendición, tenemos que tomar en consideración el periodo de
recuperación y todos los factores asociados a ello. El sistema de
atención prehospitalaria por traumatismo generado por el transito es
una red compleja fundamental para evitar se pierdan vidas por la

inoperancia del sistema. Un plan de respuesta requiere de

comunicaciones antes durante y después del evento; personal
administrativo, para atenciones de llamadas y monitoreo de la
emergencia; personal asistente y profesional calificado para la atención
de los pacientes; equipos y logística de transporte en ambulancias,
equipos de monitoreo e intervención con centrales de administración
del tránsito o centros hospitalarios, atención y remisión de pacientes
etc. Es decir todo tipo de intervención que se requiere para la atención
de víctimas, desde el sitio de ocurrencia hasta que esta victima ingresa
a una institución hospitalaria. La existencia y cumplimiento de
protocolos es esencial, para evitar se pierda una vida entre el suceso,
el recorrido y la atención profesional y apropiada de un centro
hospitalario. El Plan Estratégico de Desarrollo Nacional contempla
como Objetivo Estratégico Nacional del Eje 2 (Oportunidades y acceso
a los servicios), garantizar el acceso a servicios de calidad que
permitan el desarrollo pleno de las capacidades y derechos de la
población, en condiciones equitativas y sostenibles, que subsume
como objetivo específico, mejorar la provisión y calidad de las
prestaciones de carácter preventivo, promocional, recuperativo y de
rehabilitación de la salud. En función al enfoque de Desarrollo Humano
y de Derechos Humanos, se busca establecer un sistema integral de
vigilancia, atención y rehabilitación física, emocional, psicosocial así
como soporte legal a las víctimas de accidentes de tránsito y sus
familiares permitiendo la recuperación de su Dignidad. La atención a la
población con discapacidad, producto de un hecho de siniestralidad en
el tránsito, es tema de atención urgente, no solo en su recuperación
física o apoyo legal, sino también en su movilidad segura por el espacio
público urbano de competencia de las administraciones municipales en
nuestras ciudades.

2.12. EJEMPLO APLICATIVO DE ACCIDENTALIDAD
Para un año 2016, en el departamento de Apurímac había 460 868 habitantes tiene
registrados 4 048 vehículos. Durante dicho año se presentaron 382 accidentes con
55 heridos y 93 muertos.
Se desea determinar los índices de accidentalidad morbilidad y mortalidad teniendo

como base la población y el parque vehicular.
SOLUCION:
Índice de accidentalidad.
𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000

𝐼𝐴/𝑃 =
𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
382 ∗ 100000
𝐼𝐴/𝑃 = = 82.88
460 868
Índice de morbilidad.
𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏/𝑃 =
55 ∗ 100000
𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏/𝑃 = = 11.93
460 868
Índice de mortalidad.
𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡/𝑃 =
93 ∗ 100000
𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡/𝑃 = = 20.17
460 868

Índices con respecto al parque vehicular (V).
Índice de accidentalidad.
𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000

𝐼𝐴/𝑃 =
382 ∗ 100000
𝐼𝐴/𝑃 = = 9436.75
4 048
Índice de morbilidad.
𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏/𝑃 =
55 ∗ 100000
𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏/𝑃 = = 1358.69
4 048
Índice de mortalidad.
𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡/𝑃 =
93 ∗ 100000
𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡/𝑃 = = 2297.43
4 048

III. CONCLUSIONES
La planificación del estacionamiento vehicular en las ciudades y en general en cualquier

proyecto urbanístico debe ser entendido como una parte no aislada del sistema de
transporte en donde deben evaluarse las implicaciones y necesidades por parte del
parque automotor. Si el fin del sistema de transporte es facilitar el desplazamiento de los
bienes y servicios entre distintos lugares geográficos bajo ciertas condiciones que
minimicen los impactos negativos de las actividades que desempeñamos día a día, el
subsistema de estacionamiento debería proponer alinearse dentro de ese fin. Cuando se
analiza el estacionamiento de manera aislada se desconocen procesos y variables
importantes lo cual repercute en afrontar mal el proceso de planificación.
Debemos de cumplir con la reglamentación nacional y adecuarlo a nuestro sistema de

estacionamiento para así minorizar los problemas de congestionamiento y des-confort.
La mayoría de los accidentes que suceden en nuestra localidad y el país son provocados
por los adolescentes y jóvenes, por diversos factores que influyen de manera directa en
el conductor, ya sea por manejar cansado, beber alcohol, entre otras.
Cada vez que se produce un accidente automovilístico el riesgo más importante es que
puedes morir al tener un choque o alguna otra distracción que provoque algún problema
en la conducción.
Como futuros ingenieros debemos garantizar el buen servicio de las vías de transito
haciendo uso del reglamento nacional y del buen criterio propio para disminuir los
accidentes de tránsito.

IV. BIBLIOGRAFÍA
Cal, R., Mayor Reyes, S., & Cárdenas Grisales, J. (1994). Ingeniería de Transito
Fundamentos y Aplicaciones. México: Alfaomega S.A.
Gómez, R. (2004). Texto del Alumno Ingeniería de Tráfico. Universidad Mayor San Simón.
Cochabamba – Bolivia.
INEI. (18 de Junio de 2018). Instituto Nacional de Estadística e Informática. Obtenido de

https://www.inei.gob.pe/
PNP. (12 de Junio de 2018). Policía peruana. Obtenido de https://www.pnp.gob.pe/

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Cristhian Munares Sauñe

Ing. Oscar Pinedo Mendoza

Los estacionamientos en el Perú no cuentan con un sistema de control de vehicular. Las

Los estacionamientos pequeños cuentan con un guardián el cual se encarga de entregar

En el presente trabajo mostraremos cuales son los requerimientos de espacio para un

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 1

1.1.1. Objetivo General

Establecer requerimientos de espacio para estacionar, para revisar las

1.1.2. Objetivos Específicos

• Determinar la demanda y oferta de estacionamiento que existe en un

En relación con los vehículos, se conoce como estacionamiento al espacio físico

En Perú se le denomina playa de estacionamiento. En los países donde el

El problema del estacionamiento de vehículos es muy importante en todos los

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 2

El problema del estacionamiento se presenta sobre todo en las proximidades de:

De acuerdo con lo anterior, se hace indispensable que todos los proyectos de

El abastecimiento del espacio adecuado de estacionamiento para resolver la

Figura 1.1. Espacios destinados para el estacionamiento de vehículos

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 3

1.3. TIPOS DE ESTACIONAMIENTO

Las instalaciones de estacionamiento se pueden dividir en dos grupos principales:

1.3.1. Estacionamiento en la Calle

El tipo más simple de estacionamiento es en la calle, desvirtuando el

Figura 1.2. Estacionamiento paralelo a la calle

Figura 1.3. Estacionamiento a 30º de la calle

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 4

Figura 1.4. Estacionamiento a 45º de la calle

Figura 1.5. Estacionamiento a 60º de la calle

Figura 1.6. Estacionamiento a 90º de la calle

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 5

Los estacionamientos paralelos, de 30º y de 45º no presentan mucho

Para evitar el uso abusivo del estacionamiento en la calle deben

1.3.2. Estacionamiento Fuera de la Calle

Otro tipo de estacionamiento es el que se constituye fuera de la calle, es

Denominaremos “cajón de estacionamiento” como la superficie requerida

Figura 1.7. Estacionamiento fuera de la calle (tipo 1)

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 6

Figura 1.8. Estacionamiento fuera de la calle (tipo 2)

Figura 1.9. Estacionamiento fuera de la calle (30°, 45°)

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 7

1.4. OFERTA Y DEMANDA

Antes de discutir los diversos métodos para conducir un estudio de

• Un espacio – hora, es una unidad del estacionamiento que define el uso de un

• El volumen del estacionamiento es el número total de vehículos que

• La acumulación del estacionamiento es el número de vehículos parqueados

• La carga del estacionamiento es el área debajo de la curva de la acumulación

• La duración del estacionamiento es el periodo de tiempo que un vehículo se

• El movimiento del estacionamiento es el índice del uso de un espacio del

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 8

1.5. METODOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS

Un estudio comprensivo del estacionamiento implica generalmente:

• El inventario de instalaciones existentes del estacionamiento.

La información sobre factores relacionados, tales como materias financieras,

1.5.1. Inventario de Instalaciones existentes del Estacionamiento

Un inventario de instalaciones existentes del estacionamiento es un listado

El inventario incluye ambas instalaciones: en la calle o fuera de la calle.

• Tipo y número de los espacios del estacionamiento en cada instalación

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 9

1.5.2. Recolección de datos del Estacionamiento

• Acumulación: Los datos de la acumulación son obtenidos comprobando

Figura 1.10. Ejemplo de acumulación de vehículos en una porción de tiempo