ESTABILIDAD.

Definición:
Esta tendencia o propiedad de un buque a retornar a su posición original, después
de haber sido inclinado por una razón de una fuerza externa.

CONCEPTO GENERALES.

Fuerzas Y Momentos:
La unidad de fuerza es el NEWTON, es la fuerza requerida para producir en la masa
de un kilogramo, la aceleración de m/s.
Toda fuerza que se aplique sobre una masa constituye un vector, la cual tiene
magnitud (intensidad) y dirección, en que se aplica la fuerza.
Cuando una masa le es aplicada a una fuerza, dicha masa experimenta un
movimiento que se refleja exactamente la acción de la fuerza.
La fuerza resultante puede ser determinada por los siguientes métodos:
1. Dos fuerzas que actúan en la misma dirección y en línea la resultante será
igual a la suma de las magnitudes y el movimiento resultante seguirá un
dirección común.
2. Dos fuerzas que actúan dirección opuesta y la línea de la resultante será la
diferencia de las magnitudes y el movimiento tendrá la dirección de la fuerza
mayor.
3. Dos fuerzas que no actúan en línea pero en el mismo punto de aplicación la
resultante se obtiene por el método del paralelogramo.
a.- La fuerza que converge en el punto de aplicación
b.- Fuerzas que divergen en el punto de aplicación.

Momentos De Fuerzas:
El momento de una fuerza es la medida del movimiento de giro de una fuerza
respecto de un eje o punto de referencia en el espacio, el movimiento dependerá de
A magnitud y B longitud de la distancia medida perpendicularmente desde la línea
de acción de la fuerza que al punto de referencia el cual recibe el nombre de palanca
(brazo).
La magnitud del momento es la fuerza por el brazo.

MOMENTO = F x D

Cuando las fuerzan actúan alrededor de un punto en común el resultado será un

momento resultante de las fuerzas.

Ejercicios:
1) Una barra uniforme de 3 MT. De longitud esta piboteando en su centro
longitudinal. Una carga de 10 Kl. Es colocada a 0,5 MT. De su extremo
izquierdo y otra carga de 30 Kl. Es ubicada a 1 MT. De su extremo
derecho ¿encontrar el momento resultante respecto al centro de la barra?
Respuesta: 5Kg-metros.
 2) La barra de un molinete tiene 3 MT. De largo 2 hombros la empujan, cada
uno ejerce una fuerza de 400 N. Si un hombre esta situada en la mitad de
ella y el otro en el extremo de la barra, calcular el momento resultante
respecto al eje del molinete.

Fuerza: 400 N
Un hombre: Fuerza de 400 N x 1.5 m
+ Fuerza de 400 N x 3.0 m
Momento : 1800 N - m

CENTRO DE GRAVEDAD DE UN CUERPO.

Es el punto imaginario que se asume que esta concentrada toda la masa de un

cuerpo.
Es el punto donde actúa la gravedad en sentido vertical hacia el centro de la tierra
con una fuerza igual al peso del cuerpo. Corresponde también al punto respecto al
cual el cuerpo es considerado en equilibrio.
El centro de gravedad de un cuerpo con forma homogénea coincide con el centro
geométrico.
Considerando que en estabilidad siempre se consideran los movimientos de masa, a
continuación se describen los efectos de masa que producen los cambios de masa
en un centro de gravedad.

GG1: w x d
(W-w)

MR: ( W+ w) x GG1

GG1: Longitud del cambio del centro de gravedad.

W : Cantidad de masa removida.
d : Distancia en el G original de la barra al G de la masa
removida.
W : Masa total menos la masa que se saco.
 EFECTO DE AGREGAR UNA MASA.

Con una barra homogénea similar al caso anterior, se agrega en el sentido

longitudinal una masa de “w” kilos, que tendrá su centro de gravedad “g” a una
determinada distancia del centro de gravedad “d”

Considerando la nueva longitud de la barra, el centro de gravedad se ha movido a

una posición GG1.
El extremo mas pesado, con mayor masa, girará en ele sentido del reloj y hacia
abajo por efecto del momento producido por la nueva masa, que es igua al producto
de w x d.
Considerando la nueva longitud de la barra, se observa que el centroi de gravedad
“G”, se a movido hacia el centro de gravedad de la masa agregada, hasta alcanzar
la posición “G1”

APLICACIÓN A LOS BUQUES.

Los puntos de referencia, respecto a los cuales se aplica los momentos de masa,
por norma general son:
a) Plano transversal (sección de la manga máxima): El sector de referencia es
la sección media del buque y el punto de origen es la intersección entre la
línea de crujía y la quilla. Este punto se designa con la letra “K”(keel)

b) Plano longitudinal (sección de la eslora máxima): Es la sección que genera

un corte imaginario en toda la eslora y que coincide con la crujía del buque. El
punto de origen utilizado puede ser perpendicular de proa, la perpendicular de
popa la eslora media y llevara el símbolo que corresponde al origen utilizado
en cada caso.
En estas figuras se aprecia los cambios que ocurren con el centro de gravedad de
un buque cada vez que ocurre de masas debido a las acciones voluntarias.

DENSIDAD Y GRAVEDAD ESPECÍFICA.

Densidad: es la cantidad de masa que existe en una unidad de volumen. La

densidad del agua dulce es de 1000 Kg. /m3 y el agua de mar 1025 Kg. /m3.

Gravedad especifica: se define como el cuociente entre el peso de una

distancia y el peso de un volumen igual al del agua dulce, si se considera el
volumen de un m3, entonces la definición queda como:
“El cuociente entre la densidad de la distancia y la densidad del agua dulce”

DR: DENSIDAD DE LA SUSTANCIA t/m³

DENSIDAD DEL AGUA DULCE t/m³

Ejemplo:
1. La capacidad de un estanque es de 120 ton. De agua dulce, encontrar la
cantidad de petróleo (DR: 0.84) con que puede llenarse completamente el
estanque.

Densidad Relativa = masa de petróleo

Masa de agua dulce
Masa de petróleo = 120 ton. X 0.84
= 100.8 toneladas.

2. Un estanque mide 20 MT. de largo 24 MT. De ancho y 10,5 de alto,

contiene petróleo (DR: 0.84), encontrar la máxima capacidad si se
resguardan 2,5 MT.

Volumen a usar = 20 x 24 x (10.5 - 2.5)

= 3840 m³
masa de petróleo = 3840 m³ x 0.84
= 3225.6 toneladas.
CUADRO DE CONVERSIÓN.
 REGLAS DE SIMPSON.

Reglas de simpson: Son utilizadas para calcular áreas y volúmenes de figuras y

cuerpos geométricos, sean estas regulares o irregulares.
Las reglas están basadas en suposiciones validas de que los límites de las figuras
son curvas que siguen una definida ley matemática.
Cuando estas reglas se aplican a estas áreas y volúmenes del buque o sus partes
dan una buena aproximación y la exactitud del cálculo depende directamente del
esparcimiento de las coordenadas.
Considerando que los cascos de los buques están construidos uniformemente
respecto a la línea de crujía salvo algunas excepciones, generalmente es necesario
calcular el área y volumen de la figura.

La figura represente el costado de estribor de la superficie de flotación o plano de

flotación de un buque a un calado determinado.
Para encontrar el área se divide el plano desde la línea crujía y se aplican ordenados
a lo largo del plano y a un intervalo común “h”, estas semiordenadas quedan
constituidas por las semimanga a, b, c, d, etc.
Tanto el intervalo común como las ordenadas pueden ser medidos directamente en
el plano o en terreno.

1era. REGLA:
Se utiliza cuando existe un número impar de ordenadas igual o superior a 3.
El multiplicador Simpson para esta regla es de la forma “1-4-1”, en el caso que tenga
el mínimo de ordenadas (3), en el caso que existan mas ordenadas y se cumpla el
enunciado, el multiplicador quedara de la siguiente forma “1-4-2-4-1” .

Area total: 2[h/3 (a + 4b +c)]

 Area total: 2[h/3 (1a + 4b + 2c + 4d + 2d + 4e + 1e)]

Ejercicio:
Un buque de 120 MT. de eslora tiene su actual plano de flotación de proa hacia
popa.

ordenadas multiplicador producto № de ordenadas - 1 Eslora Area total

0 1 0 6 120 1252
3,7 4 14,8
7,6 2 15,2
7,6 4 30,4
7,5 2 15
4,6 4 18,4
0,1 1 0,1
∑ de porducto 93,9

2da. Regla:
Se utiliza cuando el número de ordenadas es tal que si al total de ellas se le resta
una cantidad resultante es divisible por 3.
Para la segunda regla el multiplicador básico es “1-3-3-1”, el cual se transforma del
tipo “1-3-3-2-3-3-1”

Area total: 2[3/8 x h x ∑ producto]

Area total: 2[3/8 x h (1a+3b+3c+1d)]

Si comparamos que las reglas dan el valor aproximado al valor matemático real.
Mientras sea mayor el número de ordenadas más exacto será el resultado.

3era. Regla:
La tercera regla de Simpson es usada para encontrar el área entre dos ordenadas
consecutivas cuando son conocidas y además se conoce la ordenada que preside o
continuas al primer par.

La figura muestra una superficie que tiene 2 intervalos comunes y 3 ordenadas

consecutivas. De la misma figura podemos determinar 2 áreas diferentes.
 Area 1: h/12(5a+8b-c)

Area 2: h/12(5a+8b-a)

Calculo de volumen:
En el cálculo de volúmenes también se ocupan las reglas de Simpson. El intervalo
“h” continuara siendo una medida lineal PERO LAS ORDENADAS ESTARÁN
DADAS EN UNIDADES DE ÁREAS. Debido a que los espacios internos de un
buque son de formas no regulares, es importante recordar que la exactitud del
resultado va a depender de la cantidad de ordenadas a utilizar.

Las áreas de flotación área a los calados que se indica son:

Calados Área de flotación Ordenadas

0 650 m² 1
1m 660m² 4
2m 662m² 2
3m 661m² 4
4m 660m² 1

APÉNDICE Y ORDENADAS INTERMEDIAS (APLICADO A LA REGLA 1).

Por lo general, en las formas de los cascos de naves, los mayores afinamientos se
producen en los sectores de proa, popa y fondo; luego, las curvas que acotan los
sectores van cambiando sus pendientes. Es la razón del porqué de algunas
ocasiones se calculan dichos sectores por separado, agregándose dichos valores a
los sectores vecinos.
A los citados sectores extremos se les refiere normalmente como apéndice y
pueden ser calculados introduciéndose a la regla de simpson a usar, las llamadas
ordenadas intermedias.
 TABLA DE FACTORES DE ACUERDO AL Nº DE ORDENADAS

ORD 3 4 5 6 7 8 9 10
FACT. F(1) F(2) F(1) F(1) F(2) F(1) F(1) F(2) F(1) F(2)
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 4 3 4 4 4 4 4 3
3 1 3 2 1 1 2 2 2 3
4 1 4 3 4 4 4 2
5 1 3 2 1 1 2 3
6 1 4 3 4 3
7 1 3 2 2
8 1 4 3
9 1 3
10 1

Ejercicios:
1. La longitud de superficie de flotación es de 100 m. la dimensiones de las
medias ordenadas comenzó desde proa.

ordenadas multiplicador producto ordenadas multiplicador producto

0 1 0 4.8 1 4.8
3.6 4 14.4 2.8 4 11.2
6 2 12 0.6 1 0.6
7.3 4 29.2 ? de porducto 16.6
7.7 2 15.4 "h" 12.5
7.6 4 30.4 Area 2 69.16666667
4.8 1 4.8 AREA TOTAL 954.1666667
? de porducto 106.2
№de ordenadas - 1 6
Eslora 0
"h" 12.5
Area 1 885
 ÁREA Y VOLUMEN DE UNA FIGURA CON UN NÚMERO
VARIABLE DE ORDENADAS.

Ocasionalmente el número de ordenadas es tal que no pueden aplicarse en forma

directa las tres reglas. En este caso el calculo de área o volumen debe sectorizarse
de manera tal que las partes que son seccionadas pueda aplicarse una o mas reglas
de simpson, obteniendo el resultado de la sumatoria de dichas secciones calculadas.
Ejercicios:
El plano de flotación de una nave tiene 72 m. longitud y sus semiordenadas son:

ordenadas multiplicador producto ordenadas multiplicador producto

4.4 1 4.4 0.2 1 0.2
5.5 4 22 2.2 4 8.8
5.9 2 11.8 4.4 1 4.4
5.9 4 23.6 ∑ de porducto 13.4
5.8 2 11.6 "h" 9
4.8 4 19.2 Area 2 40.2
0.2 1 0.2
∑ de porducto 92.8 ordenadas multiplicador producto
de ordenadas - 1 6 4.8 1 4.8
Eslora 0 3.5 4 14
"h" 9 0.2 1 0.2
Area 1 556.8 ∑ de porducto 19
"h" 9
Area 3 57
AREA T. 654

CENTROS DE FLOTACIÓN.
El centro de flotación es el centro de gravedad o centroide del área del plano de
flotación de un cuerpo, aunque en algunas veces el centro de flotación no coincide
con el centro de gravedad, en el caso de la nave, es el punto sobre el cual la nave
oscila en el plano transversal(escora, balances) y en el plano longitudinal(asiento y
cabeceo). En condiciones ideales, deberá estar en la línea de crujía y ligeramente a
pro o popa de la sección media.

Centro de flotación: es el centro de geométrico del área de flotación.

• Pivoteo: es el punto el cual el buque oscila longitudinalmente.

En condiciones ideales el LCF debe estar en la línea de crujía y ligeramente a proa o

a popa del centro de eslora.

PLANOS DE FLOTACIÓN.
Se a analizado el método para la obtención del área de flotación por medio de las
reglas de simpson en las semimangas han sido usada como ordenadas.
Si los momentos de las semiordenadas respecto a un punto determinado son
usadas como nuevas ordenadas, entonces el momento total de una área respecto a
un mismo punto de referencia puede ser calculado. Si el momento total del área es
dividido por el área total, el cuociente será la distancia lineal del centro geométrico
del área respecto al punto en referencia.

Ejercicio:
Un buque tiene los siguientes semiordenadas desde proa a popa. 0, 5, 9, 9, 9, 7,0
encontrar el centro de flotación respecto de la proa.

ordenadas multiplicador producto dist. a proa prod.por dist.

0 1 0 0 0
5 4 20 1 20
9 2 18 2 36
9 4 36 3 108
9 2 18 4 72
7 4 28 5 140
0 1 0 6 0
∑ de porducto 120 distancia 376

de ordenadas - 1 6 MR 156666,6667
Eslora 150
"h" 25
Area 1 2000 Ctro. de flotación 78,33333333

DEFINICIONES.
• Centro de flotabilidad: es el centro geométrico del área sumergida.
• Centro de Carena: también conocido como centro de boyantes, centro de
flotabilidad o centro de empuje. Es el centro geométrico del volumen sumergido y
en Estabilidad se denomina con la letra “B “.

Lo mas importante a considerar en el centro de flotabilidad es que se asume que

se concentran todas las fuerzas de empuje de flotabilidad.
• Centro de flotación: es el centro geométrico del plano de flotación, no confundir
con el centro de flotabilidad.
Lo más importante a considerar en el centro de flotación, es que el buque
pivotea en el plano longitudinal. (LCF)

• Centro de eslora: es el centro geométrico de la eslora entre las perpendiculares.

• Centro de gravedad: es el punto virtual donde se concentran todos los pesos del
buque. En un cuerpo de densidad homogénea va a coincidir con su centro de
geométrico, lo cual en un buque de ahí la importancia de este punto (G).

• Ton. De registros:
a) TRG: es el volumen de todos los espacios internos de un buque sin
distancias de clase.
De acuerdo área el se calcula las primas, derechos, precios de nave,
balizamiento y practicaje.
b) TRN: Es la capacidad de volumen de los espacios dedicados a la
carga, combustible y agua.

1 TR = 100 p³ = 2.83 m³
Ton de Registro = ton Moorson

• Toneladas de peso :
a. Desplazamiento en rosca o Desplazamiento. Liviano (Light ship):
Es el peso del buque recién salido de los astilleros, sin combustibles,
sin nada, incluye todo lo necesario para operar como anclas,
cabrestantes, grúas, alambres, espías, también incluye los aceites de
motor.
b. Desplazamiento en lastre: Cantidad de agua necesaria para sumergir
su hélice.
c. Desplazamiento Máximo: El peso del buque a máxima carga.
d. Peso muerto: Diferencia, expresada en toneladas, entre el
desplazamiento de buque correspondiente al plano de flotación que
pasa por el francobordo, o sea al disco de Plimsoll, (o sea, a la máxima
carga permitida), y el desplazamiento del buque en rosca (ver
definición). Es decir, que es la sumatoria de todos los pesos que el
buque transporta, excepto el propio. P.B.= D máximo - D Rosca.
e. Porte neto: Es la parte del Porte Bruto que paga flete, o sea, por la
cual se obtienen ganancias en el transporte marítimo comercial. Esta
 compuesto por diferentes pesos móviles (carga) y se encuentran en las
bodegas (cargas secas) o tanques de cargamento (para las cargas
líquidas). Se expresa en toneladas.
P.N.= P.B. – (tripulantes, pasajeros, aprovisionamiento y varios)

DEFINICIONES DE FLOTABILIDAD.

• Reserva de flotabilidad: Es el volumen comprendido entre la Water Line y la

cubierta de arqueo y constituye la reserva de volumen antes que el buque se
hunda.
• Franco bordo: Es la altura existente desde la water line hasta la cubierta
principal.
• Cubierta de cierre o arqueo: Es aquella cubierta a la cual los mamparos
transversales estancos del buque, a lo cual llegan.
• Arrufo: Diferencia de altura entre el palo mayor franco bordo con los extremos de
proa y popa y el menor Franco Bordo al centro del buque.
• Quebranto: Franco Bordo de los extremos es menor Franco Bordo del centro.
• Asiento: Diferencia entre el calado de popa y proa.
• Cambio de asiento: Diferencia entre asiento inicial y asiento final.

LEYES DE FLOTACIÓN.

El principio de Arquímedes establece que cuando un cuerpo es sumergido total o

parcialmente en un fluido experimento “perdida aparentemente de masa” equivalente
a la cantidad de una masa liquida desplazando ordenadas desalojada si la densidad
del agua dulce es de 1000 Kl. por mt³ todo cuerpo que sea sumergido en agua dulce
experimentara la perdida aparente de 1klg por cada mt³ que desaloje y desplace.
Por ejemplo: Si se sumerge en agua dulce un cuerpo de 4 k. de masa y que mida 1
mt³, y en esta posición midiéramos la masa instantánea por medio de una balanza
esta herramienta indicaría una masa de 3000 k. es decir, la masa inicial menos la
masa de agua desalojada como la masa del cuerpo que se ha sumergido no cambia
debe existir entonces una fuerza que actúe entonces en sentido contrario a la fuerza
de gravedad y que crea esta perdida aparente.
El área de esta nueva fuerza que es generada por la perdida de fluido se llama
FUERZA DE BOYANTE o EMPUJE.
La fuerza de boyante actúa en un punto del cuerpo sumergido correspondiente al
área de su centroide (centro de gravedad sumergido) punto al cual se le denomina
CENTRO DE BOYANTES.
Conclusión:
Todo cuerpo que flota en equilibrio deberá desplazar su propio peso en el agua y el
centro de gravedad estará en la misma vertical del centro de boyantes.

Consideremos un cuerpo que tiene una masa de 4000 k y un volumen de 8 m³, si se

sumerge el cuerpo completamente en agua dulce, el desplazamiento será igual a su
volumen 8 m³ y el líquido ejerce una fuerza contraria (fuerza de empuje) a 8k.
Si quitáramos el medio que permitió sumergir el cuerpo completamente, este
descenderá hasta que sea iguale la masa con la fuerza de boyantes o sea alcanza el
equilibrio, lo ocurrirá cuando desplaza 4000 k. Si al mismo cuerpo geométrico se le
agrega una masa de 1000k sin varia su volumen, al romperse el equilibrio se
sumergirá hasta la nueva fuerza de boyantes sea 5000k.

RESERVA DE BOYANTES O FLOTABILIDAD.

Sea deducido que la fuerza de boyante o de empuje es producto de la reacción del

líquido actuando directamente sobre el volumen sumergido.
Cada vez que se agregan diferentes masas al cuerpo, hasta con igual valor máximo
de empuje, el cuerpo flotara cuando rompa el equilibrio en que la masa total del
cuerpo sea mayor al empuje del cuerpo, se hundirá.
La capacidad esta íntegramente relacionada con la cantidad del volumen del cuerpo
en una primera deducción pareciera que el volumen sumergido, en donde interactúa
la fuerza de empuje dando la condición de flotable, sin embargo, todos los espacios
cerrados y estancos sobre la superficie de flotación, significara una reserva potencial
de flotabilidad, puede definirse como “la cantidad de volumen o porcentaje del
volumen total” que representa una sumatoria de todos los espacios estancos sobre
la línea de flotación.
Nunca olvidar en el buque:

PESO = DESPLAZAMIENTO = EMPUJE

PRESIÓN DE LOS LÍQUIDOS.

El termino presión esta definida como la medida de una fuerza ejercida sobre la
unidad de área. En el sistema internacional la presión es medida en Newton/metro
cuadrado.
La presión del agua a cualquier profundidad, es el peso de la columna de agua
ejercido sobre una unidad de área. Esta presión liquida es directamente proporcional
a la altura de la columna y a la densidad del fluido.
En la figura consideremos un área de 1 m², marcada por el área A, B, C, D. La
presión del agua sobre esa área será nula, ya que coincide con la superficie del
líquido. Tomando el área E, F, G, H que esta 1 MT. bajo la superficie, el peso de la
columna de agua será equivalente a 1 mt³ cúbico de agua, asignado por “w”
kilogramo por mt³ a la densidad del liquido y siendo “g” la aceleración de gravedad,
si tiene entonces la presión en cada punto del área en W x g Newton/m² y, la presión
total en dicha área “A” cuyo centro de gravedad esta 1 MT. Bajo la superficie será
por w x g NT/m².
Como puede apreciarse la presión es directamente proporcionada a la altura de la
columna liquida. La reacción que ejerce el líquido sobre el cuerpo que se sumerge
será una fuerza en sentido contrario al peso del cuerpo y esta fuerza se le llama
FUERZA DE EMPUJE.

D x W x G x A N/m²

D = Profundidad del centro de gravedad bajo la superficie del liquido.

W = Densidad del liquido.
G = Aceleración de gravedad.
A = La superficie del cuerpo sumergida.

TONELADAS POR CENTIMETRO DE INMERSIÓN.

• TPC: toneladas por centímetro de inversión Sistema Métrico.

• TPI : toneladas por pulgadas de inversión Sistema Inglés.
La tonelada por centímetro de inversión para cualquier calado es la cantidad de
masa que debe ser agregada o removida para producir un cambio de un centímetro
en el calado medio de una nave que flota en agua salada.
En la figura se considera un buque flotando en agua salada y con calados parejos.
Si se agrega una masa “W” ton. De tal forma que el calado aumente parejo 1 cm.,
entonces el buque flotara en una superficie w1 – L1. Como calado ha ido en
aumento en 1 cm. La masa agregada será igual a los TPC.
Así mismo y como existe una masa adicional de agua desplazada, esta última
también es igual al valor de los TPC para ese calado.

Ejercicios:
1. Una barcaza de 105 MT. De eslora, 30 MT. De maya, 20 MT. Calado. Flota
autorizada en agua dulce (D=1), si el peso total ordenadas ∆ es de 19.500.
encontrar la cantidad de reserva que posee en calado.

Vol. Sumergido: E x M x C Vol. Total: E x M x P

 Desplazamiento: Vs. x δ Reserva Flotab.: E x M x FB

2. Una barcaza de 16 MT. Eslora, 6 MT. manga y 5 MT. Puntal. flota libremente
al calado 3,5 MT. Y debe ser embarcado un peso de 192 ton, aunque posee
una maniobra para bultos pesados. Calcular la carga que debe soportar la
maniobra y cuando el calado de la barcaza este 2 MT., y la densidad es igual
al agua dulce.

COEFICIENTES DE FORMAS.

Coeficiente de afinamiento del plano de flotación: Es la relación existente

entre la superficie de flotación de un buque y el rectángulo que lo mantiene.

CW: AREA DE FLOTACIÓN

E X M (FLOTACIÓN)

Coeficiente de afinamiento cúbico o carena: Es la relación existente entre

el volumen sumergido y la eslora, manga y el calado.

CB: VOLUMEN SUMERGIDO

E x M x CALADO
Coeficiente de afinamiento sección media: Es la razón entre el área
transversal de la sección media y el rectángulo que lo contiene.

CM: AREA DE LA SECCION MEDIA

MANGA s/m x CALADO s/m

Coeficiente de afinamiento prismático: Es la razón entre el volumen

sumergido o el prisma que lo contiene que tiene como medida la eslora de
flotación y la sección media como sección transversal.

CP: Volumen Sumergido = Volumen Sumergido

Volumen del prisma eslora de flotación x área s/m
 MARCAS DE CALADO.

La exigencia de construcción de todo buque cual sea su objetivo, tipo, porte, tipo de
propulsión, servicio y destino, están insertas en el Convenio Internacionales Para
La Seguridad De La Vida Humana En El Mar SOLAS, las cuales son reflejo de
toda la experiencia marítima mundial. Las líneas de carga asignadas a una
determinada nave, quedan registradas en el certificado de seguridad
correspondiente al tipo de explotación al que ha sido asignado en el buque, (pasaje,
carga, investigación, mixto). El tipo de marca de calado es corrientemente conocido
como la marca de PLIMSOLL y debe estar marcada en cada banda de la nave en el
lugar que corresponda área la eslora media. El punto de origen para las mediciones
y asignación de calados es la “línea de margen” que corresponde a una línea
trazada en cada costado de 300ml. De largo por 25 ml. De ancho, esta línea debe
estar a lo menos 76 ml. Por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.
(Solas Cáp.2 parte A regla 2F).
El SOLAS define a la regla 2E “cubierta de cierre “esta es la cubierta mas elevada el
cual lleva un mampara estanco transversal. La distancia vertical medida entre la cara
superior de la línea de margen y el centro del disco equivale a Franco Bordo de
verano asignado al buque de acuerdo a las normas de SOLAS y al Convenio
Internacional De Líneas De Carga.
Luego 540 ml a la derecha del centro del disco, existe una línea vertical de 230 ml
por 25 ml marcada con una “S” (summer) correspondiente al calado de verano. El
limite superior de esta línea indica el calado máximo que puede alcanzar el buque
flotando en agua de mar (densidad 1025) y en una zona de verano sobre la línea “S”
y orientada en sentido contrario se encuentra una línea de misma magnitud y grosor
marcada con la letra “F” (fresh) el limite superior de esta línea “F” indica el calado
máximo que puede alcanzar el buque en densidad 1000 o en agua dulce y en una
zona de verano. La distancia vertical entre la línea de verano y el agua dulce medida
en las cara superiores de ambas marcas correspondiente al permiso de agua dulce
(PAD) o (FWA) el que define como el cambio que experimenta el calado medio de
un buque cuando éste pasa de agua salada a agua dulce o viceversa, sin variar el
desplazamiento, y por efecto del cambio de densidad del medio de flotación.
DISCO DE PLIMSOLL.
 BUQUES A LOS CUALES NO SE APLICARÁ EL DISCO DE PLIMSOLL.

a. Buques de guerra.
b. Buques existente inferior a 24 m. de eslora.
c. Buques que no se dediquen a ningún tráfico comercial.
d. Buques de pesca.
e. Buques que navegan grandes lagos como : El Río San Lorenzo, Norte
América, Mar Caspio, Río De La Plata, Río Uruguay Y El Oeste De La
Loxodrómica Trazado Entre Punta Norte, Argentina Y Punta Del Este,
Uruguay.

BUQUES MADEREROS.

Cubiertas de madera: Significa una carga de madera transportada sobre una

parte sin cubierta de franco bordo o superestructura. Este término no incluye
la pulpa de madera (celulosa) o cargas análogas.
Líneas de carga para transporte de madera en cubierta: Puede
considerarse que una cubertada de madera proporcional al buque da
flotabilidad adicional y una mayor protección contra el mar. Por esta razón a
los buque que lleven carga en cubierta se les podrá conceder una reducción
en el franco bordo, el que se calcula deacuerdo a la regla 45 del Convenio
Internacional De Líneas De Carga y se marcara en el costado del buque
deacuerdo al convenio. Sin embargo con el objeto que este franco bordo
especial puede considerarse se deberá cumplir con ciertas condiciones en
cuanto a la construcción del buque y a la estiba maderera.

PERMISO EN AGUA DULCE.

.
FWA: DESPLAZAMIENTO
4 x TPC
TPC: 1025/100 x ÁREA DE FLOTACIÓN

MASA: VOLUMEN x DENSIDAD

MASA AGREGADA = TPC

En la figura se observa un buque que flota en la marca de calado de verano y en
agua de mar a esta densidad (1,025) el buque desplazara un volumen V. al paso a
agua dulce (1.0) experimentara un aumento de calado alcanzando la marca de
calado de agua dulce (frech). En este nuevo nivel de flotación y sin ver variado su
masa o desplazamiento ocurre que desplaza una cantidad extra de agua “v" por lo
tanto el agua total desplazada por el buque = V + v.

V=V w=W
40 40

El peso de la masa adicional del agua desplazada será igual al producto de la

tonelada por centímetro de Inv. (TPC) por la variación del calado.

W = FWA x TPC FWA = W

10 4 x TPC

EFECTOS DEL CAMBIO DE DENSIDAD A DESPLAZAMIENTO

CONSTANTE.

Cuando un buque pasa de densidad d1 a otra densidad “d2”sin que exista cambio de
masa, el calado varia. Esto sucede debido a que cambia solamente el volumen a
agua desalojado, por consiguiente el volumen de carena, por acción de las
diferentes densidades de flotación.
De la formula Masa = Volúmen x Densidad, se puede deducir que:
a. Efectos en un buque de formas rectangulares si la masa se mantiene
constante, para 2 condiciones de densidad diferentes ocurrirán:
Ejercicios:
1.-Un buque de formas rectas flota a un calado parejo de 2,1 MT. En agua de
densidad 1020 Kg. /m³. encontrar el otro calado cuando este en agua de mar.

calado 1 2,1 formula c1*d1/d2

dencidad 1 1020
dencidad 2 1025
calado 2 2,0897561 metros

b. Efectos de un buque en formas afinadas: En las naves debido a las formas

afinadas que presentan los cambios no se puede aplicar las proporciones
directas entre calado y densidad, debido al cambio que experimenta la área
de flotación a diferentes calados. Por este motivo se utiliza como permiso de
muelle FWA el cual considera en si las variaciones del volumen sumergido. La
variante entre el calado que una nave alcanza cuando flota en agua diferentes
a agua de mar se llama PERMISO DE MUELLE. En la práctica se obtiene
haciendo una proporción con la variación que se experimenta entre la
densidad de agua dulce y la densidad de agua de mar y, la variación entre la
densidad de flotación presente y la densidad de agua de mar de mar. Esta
relación proporcionada se expresa:

Permiso de muelle = FWA x(1025-densidad donde se dirige)

25

Ejercicios:

1.- Un buque tiene un FWA 150 ml. Esta cargando en un río de densidad 1010
Kg. /m³. Calcula la variación que experimenta al paso a agua de mar.
Resultado: 90 ml.
2.- Un buque se encuentra cargando en el Puerto Melinca densidad 1005 k/m³ y
además en zona de verano los TPC: 15 ton-m, FWA = 62,5 ml. El borde inferior
de la línea de verano coincide con la línea de agua a babor. Por estribor, el
mismo se encuentra a 2 cm. Sobre la línea de flotación. Calcular la cantidad pero
que puede recibir para cumplir con el calado de verano en agua de mar.
Respuesta: puede recibir 150 toneladas de peso.

EFECTOS DEL CAMBIO DENSIDAD CON EL CALADO CONSTANTE.

Cuando se presenta este caso, al no variar la cantidad de volumen sumergido o

volumen de carena, necesariamente ha tenido que variar la cantidad de masa; es
decir, los pesos en la nave. ¿Cuando puede ocurrir esto? Esto ocurre por efecto de
consumos, lastre y deslastre, carga y descarga.
Esta situación se puede reducir con la siguiente relación:

Calado 1 = calado 2
Volumen de carena 1 = volumen de carena 2
 Desplazamiento 1 = Desplazamiento 2
Densidad 1 Densidad 2

De esto se deduce que los desplazamientos son proporcionales a las densidades.

Ejercicio:
Un buque de 7000 ton de ∆, flota en agua dulce. Encontrar el nuevo ∆ cuando flote
al mismo calado en densidad 1015 Kg. /m³.
Respuesta: 7105 ton.
ESTABILIDAD TRANSVERSAL.

Se llama estabilidad a la tendencia que tiene un cuerpo que esta flotando, sin volver
a su posición de equilibrio o adrizamiento cuando una fuerza externa lo ha sacado
de ella.
La estabilidad se debe a que todo cuerpo que flota se halla sometido a la acción de
2 fuerzas iguales y contrarias, la que se equilibran entre si.

La gravedad o peso del cuerpo actuando hacia abajo (vertical) sobre el centro de
gravedad “G” del cuerpo y la presión del liquido o empuje, aplicada hacia arriba
en el centro de carena o boyantes.
Buque en equilibrio

KB: distancia entre la quilla y el centro de boyantes.

KG: posición del centro de gravedad con respecto a la quilla.

METACENTRO (M): Punto virtual donde se registran los balances del buque.
“A medida que el calado aumenta el metacentro baja verticalmente hasta los
10° de escora, se mantiene horizontalmente y si el calado disminuye
aumentara el metacentro”.
 ALTURA DEL METACENTRO (KM): Distancia vertical medida entre la quilla
(K) y el punto de intersección M (KM). También se llama punto de intersección
porque lo corta la línea de acción de fuerza de empuje.

La altura del metacentro es variable para todo cuerpo flotante, el cual va a depender
de la forma sumergida, es decir del volumen de carena que corresponda a
determinada línea de flotación. Si consideramos un buque adrizado flotando en
aguas tranquilas el centro de gravedad y el centro de boyantes coincidirán con la
vertical y la línea de energía.
Si este mismo buque en equilibrio es inclinado con una “Fuerza Externa”, a un
pequeño ángulo de eslora se apreciaría que:

1. El centro de gravedad “no cambia”.

2. El peso del buque no cambia y continúa actuando en centro de gravedad.
3. Se crea un par de adrizamiento “GZ” que es la distancia lineal normal entre
“G” y la línea de acción del empuje.

Ejercicios:
1. Un buque que ∆ 7500 ton en agua de mar. Encontrar el nuevo ∆ con paso por
un río de densidad 1,015 Kg. /m³.
Respuesta: 7389.1 ton.

2. Una barcaza, 17 MT manga, 10 MT puntal coeficiente de block, 0,89, flota al

calado 7,2 MT en agua dulce. Encontrar la cantidad de carga que debe
embarcar para quedar con el mismo calado en agua de mar.
 FORMULA DATOS CALULOS
CW : vol.S./E*M*C CW 0,89 V.S. 13072,32
V.S.:CW*E*M*C. ESLORA 120 ∆ A. DULCE 13072,32
MANGA 17 ∆ A. MAR 13399,128
CALADO 7,2
DENSIDAD A. MAR 1,025 PESO A CARGAR 326,808
DENSIDAD A. DULCE 1

Un barco cuyo Centro de flotación: 7,5 MT. Y la densidad es de 1006 k/m³. Calcular
el calado en agua de mar.
Respuesta: 7.36 MT.

3. Un buque llega a un fondeadero de densidad: 1024 k/m³, con un ∆ 12.000 ton

procede de densidad: 1008 k/m³ al que debe atracar con el mismo calado del
fondeadero. Calcular cuanto debe deslastrar para arribar.

FORMULA DATOS CALULOS

V.S.:∆/DENS. LLEGADA DENS. LLEGADA 1 V.S. DENS.LLEGADA 11718,75
V.S.:∆/DENS. PROCEDEDENS. PROCEDE 1,008 V.S. DENS. PROCEDE 11904,7619
∆ INICIAL 12000 VOL.POR DESLASTRAR 186,0119048
PESO A DESCARGAR 187,5

Al estar inclinado o escorado se observa una cuña que aflora (w.w1) que tiene un
centro de gravedad (g) y una cuña que se sumerge (L- L1) con un g1 como varia la
forma del mismo volumen sumergido, ocurre un cambio del centro de boyantes, al
que se desplaza en forma paralela al movimiento de los centro de gravedad de las
cuñas. El movimiento o cambio de posición (B- B1)
Pueden ser determinada con la formula:

BB1: v x gg1
V

BB1 = Medida lineal del cambio de boyantes.

v = Volumen de la cuña.
V = Volumen sumergido del buque.
gg1 = Medida de cambio de g.
Como el empuje continua actuando por el centro de boyantes, al actuar desde B1
hacia arriba interceptara la proyección vertical de la línea de crujía en un punto
llamado metacentro.
La distancia vertical medida entre “G” y “M” se conoce con el nombre de altura
metacéntrica y la distancia entre K y G altura del metacentro .La Altura metacéntrica
es el índice de la estabilidad inicial de un buque. Al respecto las siguientes premisas
son adaptadas.

1. Si el G esta bajo M existe altura metacéntrica positiva.

2. Si el G esta sobre M existe altura metacéntrica negativa.
3. Si el G coincide M existe estabilidad neutra.

La manera en que se balancea un buque es una indicación de su estabilidad.

Asumamos que un buque fuera cargado en su parte superior, entonces se considera
un buque “suave “o sea su balance es lento y tiene una tendencia muy débil para
retornar a su posición original, o sea adrizado. En este caso se dice una estabilidad
muy pobre. Ahora si la carga se concentra próxima al fondo se considera que el
buque es “duro “, se balancea rápidamente y tiene una fuerte tendencia a retornar a
la posición de equilibrio. En este caso la estabilidad es excesiva

Buque suave (tender)

Buque duro (stiff)

Para tener buena estabilidad un buque mercante debe ser cargado de manera tal
que su periodo de balance o balanceo sea un promedio, esto es ni muy lento ni muy
rápido.
Un buque que se balancea muy rápido, hace que las partes superiores sufran
tensiones exageradas, esto da a lugar a una condición pésima.
Un buque que se balancea lento, tiene una estabilidad pobre y puede zozobrar bajo
ciertas condiciones como son el mal tiempo o averías en el casco.
La condición del buque, teniendo en cuenta la estabilidad es determinada en su gran
parte por la posición de 2 puntos en el buque.

1) El centro el Gravedad.
2) El centro de flotabilidad.

SUB-DIVISIÓN DE LA ESTABILIDAD.

La estabilidad de una nave se puede dividir en:

a) Estabilidad estática: Corresponde a un buque flotando en aguas tranquilas.

b) Estabilidad dinámica: Corresponde a un buque flotando en agua de mar y
sometida a fuerza externa de las olas, a un plano de flotación que no siempre
es horizontal. Estos sistemas externos hacen el balancear al buque, en
condiciones distintas a las aguas tranquilas, lo cual produce un gasto de
energía o trabajo para volverlo a su posición de equilibrio.

En resumen podemos decir que:

Estabilidad Estática.

Es la tendencia de una nave a volver a su posición de equilibrio.

Estabilidad Dinámica.

Es la energía que desarrolla un buque para volver a su posición de adrizado cuando

una fuerza externa la halla sacado de esta. Esta energía es igual a la suma de
energías gastadas para inclinar la nave a una inclinación determinada o dada.
A parte de estas dos divisiones de la estabilidad puede subdividiese en una
Estabilidad Transversal y otra Longitudinal:

Estabilidad Transversal.

a) Estabilidad transversal inicial para escoras < a 10°. El valor de referencia en

este caso será la altura metacéntrica o índice de estabilidad.
b) La Estabilidad transversal para grandes escoras; > a 10° el valor de referencia
para este caso será el brazo de adrizamiento “GZ”.

Estabilidad Longitudinal.

Es la tendencia que tiene un buque para volver a su posición de equilibrio cuando

una fuerza externa lo ha sacado de ella inclinando a proa o popa.
La Estabilidad longitudinal es siempre considerada bastantemente grande por eso es
necesario su calculo analítico.
 ESTABILIDAD TRANSVERSAL.

La capacidad de tomar la posición inicial es por efecto el momento producido por el

brazo de adrizamiento Gz y por el desplazamiento. Este momento se denomina “
momento de estabilidad estática transversal ".
Cuando la inclinación sea menor a 10° se ocupara la siguiente formula:

Momento de estabilidad Estática transversal = GZ x ∆

Momento de adrizamiento = GM x ∆ x SENO θ

POSICIÓN DE EQUILIBRIO INESTABLE.

Un buque tiene condición de equilibrio inestable cuando al soportar una fuerza

externa que lo saca de su posición inicial, la nave no vuelva a su posición original, si
no adoptara una posición diferente a esa la que dependerá de la intensidad de la
fuerza aplicada. En este caso la nave tiene una altura metacéntrica inicial negativa.
El hecho de que una buque tenga estabilidad negativa No significa necesariamente
que un buque se de vuelta de campana ya que se irá inclinando hasta que se forme
una palanca de adrizamiento que iguale y o supere en magnitud el efecto de la
fuerza escorante. Como esto puede ocurrir a inclinación mayor a 10 ° la forma de la
carena, el cambio de centro de boyantes y también del metacentro puede llegar a
producir una situación de equilibrio estable o positiva, en la cual si bien la nave
quedara con una escora permanente, en forma mas o menos segura.

CONDICIONES DEL EQUILIBRIO NEUTRO.

Cuando G coincide con M la estabilidad es nula. Si el buque es inclinado por una

fuerza externa tiende a permanecer en la nueva posición hasta que otra fuerza
diferente sea aplicada sobre él.
La condición de equilibrio neutra se puede presentar estando el buque en cualquier
posición de inclinación. El ángulo que esta condición de equilibrio se presenta se
llama ángulo de suspensión y es el punto sobre el cual el buque oscilara en vez de
hacerlo con respecto a la vertical.

CONEXIÓN DE LAS CONDICIONES NEUTRAS E INESTABLES.

Las condiciones de estabilidad neutra e inestable ocurren cuando el buque no tiene

GM (+), la solución a esta condición es crear un GM (+), para esto es necesario:

a) Llenar estanques de lastre aumentando el peso en el fondo.

b) Embarcar carga en espacios de carga localizados en la parte inferior de la
nave.
c) Descargar pesos por alto o deslastrar estanques de alto.
EXPERIMENTOS DE INCLINACIÓN.

Tiene por objeto determinar la posición del centro de gravedad de un buque en rosca
o condición de un buque liviano, que es el punto inicial referencial para efectuar un
cálculo general de estabilidad transversal.
El experimento de inclinación es llevado a cabo por el astillero cuando el buque esta
prácticamente listo para iniciar su vida útil.

a) Condiciones :
• Debe presentarse ausencia de viento. En caso que lo halle, el buque
deberá aproarse al viento. Dentro del fondeadero con el propósito de
que no existan fuerzas transversales producto del viento.
• Un buque debe flotar libremente. No debe tener al costado objeto
alguno que le impida balancearse y la nave no debe tener contacto
alguno con el muelle.
• Todo peso suelto debe ser descargado.
• El combustible y petróleos si existieran deben ser considerados.
• El buque debe estar adrizado en el plano transversal completamente.
b) Elementos requeridos :

• Para efectuar el experimento los siguientes elementos deben estar

considerados. Un peso de valor preferido. Que pueda trasladarse en
los ejes transversales (Bb. o Eb.). Una o mas plomadas instaladas en
la línea de crujía de largo suficiente y puedan oscilar libremente.
• Una barra longitudinal con marcos de medida y masa conocida,
dispuesta en forma paralela a la cubierta inferior continua a la quilla,
que permita medir la amplitud de la escora, representada en el
aparente desplazamiento de la plomada.

c) Los siguientes datos los proporcional el Astillero los que corresponden

a la condición del buque al momento del experimento:
• Altura del metacentro transversal.
• Calados reales en cada extremo y al centro.
• Cantidad de pesos agregados que no pertenecen a la condición en el
buque liviano.
• Peso exacto del buque.
d) Ejecución del experimento: Se traslada un peso conocido hacia una de las
bandas a una distancia determinada (x). Como consecuencia el buque se
escora. Esto se refleja en un traslado aparente de la plomada desde su
posición inicial (B) a la posición (C) sobre la barra graduada. La distancia de
(B-C) recibe el nombre de reflexión de la plomada.

En el buque por efecto del traslado lateral del peso, se produce un traslado del
centro de gravedad desde G a una posición G1. Este traslado es paralelo y
proporcional al traslado del peso. El nuevo centro de gravedad de la nave “G1”
quedara en la misma vertical con el metacentro el cual fue dado como dato por el
astillero.
 COTANG = A B GG1 = W x Distancia
BC ∆

COTANG = GM GM = AB x GG1
GG1 BC

KG = KM - GM

GM = W x D x AB: largo de la plomada

∆ BC: deflexion

El valor calculado para KG será de utilidad para todo cálculo de estabilidad

transversal y este se encuentra especificado en todos los cuadernillos de estabilidad
y curvas de todo buque.
Ejercicio:
1) Cuando una masa de 25 ton. Es desplazada 25 MT. transversalmente en
la cubierta en buque de 8000 ton de ∆ su deflexión es de 20 cm. y la
ploma de 4 MT. Si el KM = 7 MT. Calcular el KG final.
Respuesta: 5.44 MT.
2) Al efectuar el experimento de inclinación con plomada de 21 pie de largo y
la deflexión = 11 pulgada. Si el ∆ en rosca es de 4107 LT. Consideran que
se movió un peso de 4 LT. Una distancia de 8 pies. Calcular el GM y KG
del buque en rosca, si el KM de las curvas es de 27 pies.
 DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD CON RESPECTO A LA
QUILLA.

Cuando un buque es terminado por el astillero cierta información referente a la

estabilidad debe ser entregada al armador. Esta información, incluye detalles del
desplazamiento de rosca y el KG que corresponde a ese desplazamiento, también
se entregan las posiciones del centro de gravedad de los espacios de cargo, para
los espacios de pertrechos, combustibles, cargas liquidas y lastre.
Todo esto contribuye el conocimiento exacto a una condición inicial de estabilidad.
“PUNTO DE PARTIDA PARA TODO CALCULO POSTERIOR”.
La determinación del KG final debido a la variación de peso en el buque, se efectúa
por el método del momento respecto a la quilla.
Por norma general, debido a la cantidad de peso que se trabaja ha llevado a adoptar
signos, que representan esos movimientos u signo NEGATIVO para la descarga y
un signo POSITIVO para la carga. La formula general para determinar la altura del
centro de gravedad respecto a la quilla es:

KG final = ∑ de momentos respecto a la quilla

Desplazamiento

Ejercicios:
1) Un buque de 6000 ton. Tiene un KG de 6 MT. Efectúa los siguientes
movimientos de peso:
Embarca 1000 ton en el fondo de bodega (BD1), Kg. =2,5 MT, 500 ton de
tambores BD2, Kg. = 3,5 MT, 750 ton de plátanos en el entre puente BD3, kg=9
MT., deslastra 450 ton del DF2 kg=0,6 MT y descarga 800 ton de trigo en saco
kg=3 MT. BD3.
Deacuerdo al desplazamiento final de las curvas hidrostática, si tiene que el KM
(considerándose carga y descarga)=7,33 MT. Calcular KG y GM final.
DATOS
DESPLAZAMIENTO 6000 PESO CARGADO 8250
KG INICIAL 6 PESO DESCARGADO -1250
PESOS kg MOMENTO CARGA MOMENTO DESCARGA
6000 6 36000 0
1000 2,5 2500 0
500 3,5 1750 0
750 9 6750 0
-450 0,6 0 -270
-800 3 0 -2400
∑ DE MOMENTOS 47000 -2670
KG final 6,332857143
KM 7,3
GM final 0,967142857

2) Un buque de 500 ton. de desplazamiento tiene KG igual 4,5 mts. , KM

igual 5,3 mts. Se cargan 2000 ton. Kg igual 3,7 y 1000 ton. Kg 7,5.
encontrar la cantidad máxima de carga que puede recibir en cubierta kg =
9 mts. Si la nave debe zarpar a un índice de estabilidad mínimo de 0,3
mts.
 Obs.: en el problema se asume que la altura del metacentro se mantiene sin
variar, con lo que se puede determinar el valor que deberá tener el KG final.

3) Una nave recala a puerto con un desplazamiento de 6000 ton. y un KG de

6 mts. Efectúa las siguientes operaciones, carga: 980 tones. kg = 4,25,
550 ton. kg 6 mts. 700 ton kg 1 mts y 70 ton kg 12 mts, descarga 1250 ton.
kg 4,5 mts., 6756 ton kg 3,5 mts. Y 420 ton kg 9 mts. Durante la estadía en
puerto a consumido 30 ton de petróleo kg 1 mts, si el KM al zarpe es de
6,8 MT, calcular GM final. Resp: 1,2 mts.

4) Un buque de 5500 ton de desplazamiento tiene KG = 5 mts. Y embarca los

siguientes pesos: 1000 ton kg 6 mts. 700 ton. kg 4 mts. 300 ton kg 5 mts.
Luego deslastra 200 ton. kg 0,5 mts. Encontrar la máxima cantidad de
carga que puede cargar en cubierta en cubierta kg 10 mts. Para zarpar
con un GM = 0,3 mts., si el KM final será de 6,3 mts. Resp: 1525 ton.

5) Una nave parcialmente cargada tiene un desplazamiento de 9000 ton. KG

6 mts. KM 7,3 mts. Debe efectuar una travesía de 19 días en las que
consumirá 19 ton días de petróleo kg 0,5 mts. Determinar cuanta carga
puede embarcar en una cubierta de abrigo que esta a 10 mts. Sobre la
quilla, de manera tal que pueda arribar al puerto de destino con un GM
mínimo de 0,3 MT. Resp: 1929,67 ton.

6) Un peso de 30 ton. Se moviliza a 20 pie mas arriba de su posición original

el ∆ del buque es de 1000 ton .hallar la distancia que se moviliza el centro
de gravedad. Res: 0.6 pie.

CALCULO DEL CENTRO DE BOYANTES.

El centro de boyantes es el centro geométrico del volumen sumergido por lo tanto

es variable siendo proporcional a los elementos que constituyen parte del
volumen de carena.
Constituye:
• Calado
• Eslora y manga de flotación
• Plano de flotación.
Para una nave de forma rectangular que flota con calado parejo, el volumen
sumergido tendrá su centro de boyantes ubicado longitudinal en la eslora media y
vertical o plano vertical estará en la del calado.
Para una nave que tiene forma de prisma triangular y que flote a calados parejos el
centro de boyantes estará en la intersección del centroide del triángulo, a ⅔ de la
medianía desde el ápice, con la escora media.

KB (RECTANGULAR) = 1/2 CALADO

KB (TRIANGULAR) = 2/3 CALADO

Para un buque de forma hidrodinámica se puede decir que el calculo del centro de
boyantes ,se encuentra en la forma rectangular y la triangular en lo referente en el
volumen sumergido y a determinado calado , deacuerdo lo anterior el centro de
boyantes se puede calcular en forma aproximada es el método SIMPSON.
La profundidad de un buque bajo la línea de flotación fluctúa entre 8/20 y 9/20 del
calado real.

KB = C – 1/3 ( C/2 + Vc/Área del plano de Flotación )

RADIO METACÉNTRICO TRANSVERSAL.

Es la medida lineal de la altura del metacentro transversal sobre el centro de

boyantes.

Con escoras pequeñas el centro de boyantes se traslada lateralmente por un arco

de circulo, cuyo centro es M, puesto que M es la intersección de las diversas fuerzas
verticales (gravedad y empuje) trazadas desde los distintas posiciones adoptadas
por el centro de carena o boyantes a pequeños ángulos de escora.

BM = INERCIA
V. CARENA
 MOMENTO DE INERCIA.

Es una expresión muy difícil de definir. Algunos textos establecen que momento de
inercia de un plano de flotación es la resistencia a moverse su eje.
Ejemplo; momento de inercia de un trozo de madera (pequeño) tiene un muy bajo
valor, porque tiene una pequeña resistencia a moverse sobre su eje longitudinal. Por
otra parte una barcaza de una gran manga ofrecerá una gran resistencia a moverse
sobre su eje longitudinal, tendrá un gran Momento de inercia. Este momento se
opone al movimiento es realmente formado por un numero infinito de momentos.
Que se componen del producto de cada área elemental y del cuadro de la distancia
al eje.
El momento de inercia de un plano de flotación rectangular se haya en la siguiente
formula:

INERCIA = E x M
12

Para hallar el momento de inercia de un plano de flotación que no sea rectangular se

utiliza la siguiente formula:

INERCIA = E x M x K

Donde la constante depende del valor del coeficiente del plano de flotación.

OBS: Ambas formulas se hace evidente el valor de

la inercia depende de la manga del buque ,
cualquier aumento por pequeño que sea en la
manga hará aumentar notablemente el valor de la
inercia y por tanto aumentando del valor de BM.

Uno de los factores más importantes en la Estabilidad inicial es la manga del buque.
Conociendo la importancia de la manga se comprenderá la razón de la inercia.
Ejercicio:
Un buque de 7000 ton ∆ flota en densidad 1008 k/MT el centro de boyantes = 1,9
MT. Centro de gravedad = 3,2 MT. Momento de inercia = 20.000 m4.
Respuesta: +1,58 MT.

DIAGRAMA METACENTRO.

Es una gráfica a escala que se dibuja para las condiciones de calado entre ∆ liviano
y el ∆ máximo. Con el objeto de obtener directamente el valor de GM y de esta
manera sirva de ayuda para el planeamiento de la estiba, y así dejar la nave en
buenas condiciones de GM evitando quedar celosa o bien demasiado dura.

MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA DE METACENTRO.

El método consiste en dos ejes de los cuales el eje vertical representa en una escala
en metros de la cual sean tomadas las mediciones y un eje horizontal que se
denomina LÍNEA BASE.
En primer lugar es ploteada la curva de los centro de boyantes. En la Fig. el KB al
calado de 13 MT. Es 6,65 MT.
DIAGRAMA DE METACENTRO

21
20
19
18
17
16
ESCALA EN METROS

15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
LINEA BASE
 ESCORA (permanente)

Inclinación permanente de la nave con respecto a la línea crujía en el plano

transversal es consecuencia de la distribución anormal de peso dentro del buque.

TANG. θ = GG1/GM;
GG1 = (w x d)/W x GM
TANG. θ = w x d
W x GM

La distribución anormal de peso también se produce durante las faenas de carga y

descarga específicamente de lugares que no coincide con la línea de crujía y en
algunos casos por existir una fuerza externa de tipo permanente sobre el buque por
ejemplo el efecto del Viento. En la superestructura o vela de la nave.
Movimientos Del Metacentro Con Una Inclinación Transversal: Inicialmente se
explico que el metacentro permanece en la línea o plano de crujía solamente para
pequeños ángulos de inclinación y por lo tanto solo puede usarse convenientemente
bajo esa condición.
El termino “meta” que elegido como prefijo de “centro” por que deacuerdo a su
significa griego implica movimiento. Teóricamente el metacentro inicia su
movimiento.” FUERA DE LÍNEA CRUJÍA TAN PRONTO EL BUQUE SE INCLINA,
PERO PRÁCTICAMENTE EL MOVIMIENTO ES DESPRECIABLE PARA
INCLINACIÓN CON VALORES PRÓXIMA. A 10° DEPENDIENDO DE LA FORMA
DE BUQUE”.
Por lo tanto, M puede ser usado como un punto que esta situado arriba de G para
pequeñas inclinaciones. Después la distancia GM no debe ser usada.

Para un buque de sección circular el metacentro no se mueve verticalmente ni fuera

de la línea de crujía. La razón puede determinarse como sigue:
Sin tener en cuenta la inclinación “KB” tiene el mismo valor ya que la forma
sumergida es siempre la misma. Esto puede demostrarse analíticamente mostrando
que la relación inercia/vs.
Donde el valor de la inercia no cambia puesto que la eslora y la manga del plano o
línea de flotación permanece sin variar. El Vs. de la Figura es invariable ya que la
inclinación no lo varia y KB y BM mantiene sus valores en todas las inclinaciones, es
indudable que KM también mantiene su valor este es verdadero para un buque de
cual quiera calado que este en equilibrio.

METACENTRO DEPENDE DE LA INERCIA Y LA INERCIA

DE LA MANGA.

El metacentro se desplaza después de 10° ya que al obtener una escora de esa

magnitud la manga del buque cambia aumentando y al pasar esta la inercia aumenta
y así moverá el metacentro.
Mas aun, el metacentro estará en el centro del círculo, pues para cualquier ángulo
de inclinación las líneas verticales que pasan por el centro de boyantes y por el
centro de la circunferencia y M, por definición, se forma por la sucesiva intersección
de la línea de fuerza que pasan por el centro de boyantes.
Aumento De La Manga Y Su Relación Con El Plano De Flotación: Si la manga no
constante por todas las inclinaciones, ¿En que difiere un buque mercante de forma
normal con un buque de sección circular?
Según el ángulo de inclinación aumentará la manga del plano de flotación hasta
cuando este llegue a la borda o cubierta de cierre.

Luego de esto disminuye hasta que el buque se haya inclinado 90°

La manga de flotación esta relaciona con el valor de la inercia, por lo tanto si la

manga aumenta la inercia debe aumentar. Como el volumen de carena permanece
igual a la relación de inercia / volumen de carena, aumentará de valor hasta la
inmersión del borde de la cubierta y luego comenzará a disminuir.
Este cambio en el valor “BM”, asociado con el cambio de posición “B” debido al
cambio de la forma del volumen sumergido producirá un cambio en la posición “M”.
Como el buque no tiene una sección circular “M” se moverá fuera de la línea de
crujía. Como para una pequeña inclinación (hasta 10°) el buque puede ser
comparado con un buque de sección circular y que el centro de boyante se mueva
siguiendo un arco de una circunferencia en donde la manga no cambia, en otras
palabras “ KB y BM” no sufren un cambio notable por lo tanto KM no cambia
notablemente.
Considerando un buque flotando adrizado, el centro de gravedad y el centro de
boyantes se encuentran ambos en la línea de crujía. Al no existir un brazo
transversal entre la línea de acción del peso y el empuje no existe un momento
escorante y el buque permanece adrizado.
Pero si el mismo buque del empuje anterior se le altera el equilibrio de peso en
sentido transversal, la nave presentara una escora o inclinación que será
proporcional al producto del peso movido por la instancia movilizada.

Un peso ubicado en el centro de gravedad de ella es movilizado hacia una banda.

Como consecuencia de esto, el centro de gravedad se traslada desde G hacia G1 y
también el centro de boyantes cambiará desde B hacia B1. El centro de boyantes
varía por efecto de la creación de una cuña de agua y la consiguiente variación de
forma en la carena. Sin embargo, si y solo si el ángulo de escora es pequeño G1 y
B1 permanecerán en una misma línea vertical, conjuntamente con el metacentro M.
En el triángulo formado, rectángulo en G se podrá determinar por trigonometría el
valor de la escora.

Esta ultima expresión constituye la formula para obtener la escora de un buque, y,

en la cual se usará el valor del desplazamiento final existente, el GM final y el
momento escorante (x y d) representará el momento final de los pesos que no estén
en la crujía.
Ejemplo:
Un buque de 6000 ton. de desplazamiento, KM=7,3 mts., KG 6,7 mts. Flota adrizado
. un peso es movilizado a bordo transversalmente una distancia de 6 mts. Calcular la
escora final si el peso movilizado es de 60 ton. Resp: 11° 18,5 min.
Nota: en el ejemplo el desplazamiento se ha mantenido constante como a si mismo
KG, solo para aplicar directamente la formula. En la práctica uno debe considerar los
cambios del centro de gravedad vertical y transversalmente.
Ejemplo: un buque de 8000 ton. de desplazamiento tiene KM de 8,7 mts.
(Constante) KG = 7,6 mts. Efectúa el siguiente movimiento de peso: carga; 250 ton.
KG 6,1 mts. Y 7,6 mts. A estribor de línea de crujía, 300 ton. KG 0,7 mts. Y 6.1 mts.
A babor de la línea de crujía. Descarga; 50 ton. KG 1,2 mts. Y 4,6 mts. A babor.
Encontrar la escora final.
Ejemplo: un buque de 8000 ton de desplazamiento tiene un GM de 0,5 mts. Una
cantidad estimada de 80 ton. de granos se corre aproximadamente 6,1 mts.
Horizontalmente y 1,5 mts. Verticalmente. Encontrar la escora final que alcanza a
babor.
Nota: en este caso hay que tener encuentra que al escurrir el grano hacia babor se
produce una reducción de GM en el sentido vertical y un momento escorante
transversal. Resp: escora = 7° 12 min. A babor.

SUPERFICIES LIBRES.

Cuando un estanque esta completamente lleno o apretado el liquido dentro del

estanque no puede moverse aún cuando el buque escore o balanceé. En este caso,
el líquido puede considerarse como un sólido estático que tiene su centro de
gravedad coincidiendo con el centro de gravedad del estanque. Cuando un buque se
balancea, en un estanque que no esta completamente lleno, el líquido escurre hacia
la banda que se sumerge y por lo tanto se produce un traslado de centro de
gravedad desde “g” hacia “g1”. por el mismo movimiento de la masa liquida el centro
de gravedad del buque se moverá paralelamente a “ gg1” , desde G hasta G1. el
momento de estabilidad estática se reducirá de la siguiente forma:

• Momento estabilidad = W x G1 Z1
• Momento estabilidad = W x Gv Zv
• Momento estabilidad = W x Gv M x seno de θ

Ya que G1 Z1 es igual a Gv Zv
Como se aprecia en la figura y de la ecuación del momento, la altura metacéntrica
se reduce de GM a GvM. A esta reducción representada por “GGv” se le llama
ELEVACIÓN VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD POR EFECTO DE LA
SUPERFICIE LIBRE.
La importancia del efecto de superficie libre en estabilidad es importante, ya que
puede ocurrir que naves con GM reducido, esta acción la lleve a alcanzar
condiciones de estabilidad y negativas.
Para determinar la reducción de estabilidad debido al efecto de superficie libre, se
usara la formula siguiente:

GGv = i x d1 x 1
V d2 n²

Donde: i = momento de inercia liquido

V = volumen del desplazamiento
d1= densidad del liquido del estanque
d2= densidad de flotación
n = subdivisiones longitudinales del estanque

La demostración de esta formula es como sigue:

GG1= w x gg Pero w= v x d (por definición)

W
Utilizando d1= densidad del liquido del estanque
d2= densidad de flotación
Entonces,
GG1= v x d1 x gg1
V x d2

La reducción de altura metacéntrica es GGv o elevación virtual. Para un pequeño

ángulo de inclinación se asume que:
GG1= GGv x θ

GGv x θ = v x gg1 x d 1
V d2

GGv = v x gg1 x d 1 x 1
V d2 V
Pero, el momento de inercia del liquido del estanque es igual a

i = v x gg1
θ
Reemplaza se tiene,

GGv = i x d 1
Vxd2
Que constituye la formula para un estanque que no tenga divisiones longitudinales.
Asumiendo que el estanque este subdividido longitudinalmente en “n
“compartimiento de igual ancho, cada una de las divisiones tendría un ancho
equivalente a M / n y el momento de inercia para cada una seria,

i = l x ( M/n )³ donde l = largo del estanque.

12
.
De la formula para un estanque sin subdivisiones, si la multiplicamos por el numero
de subdivisiones queda.

GGv = i x d 1 x n
V x d2

Reemplazando el valor del momento de inercia (i),

GGv = l x ( M / n )³ x d 1 x n
12 x V x d 2

GGv = l x M³ x d 1 x n x 1
12 x V x d 2 n²

Pero L x M³ es igual al momento del estanque total

12
GGv = i x d1 x 1
V d2 n²

Esta constituye la formula para un estanque subdividido longitudinalmente en

secciones iguales.

Ejemplo:
Una nave de 8153.75 ton de desplazamiento, tiene un KM = 8 metros, KG = 7.5
metros y estanque de doble fondo de 15 metros de largo, 10 metros d ancho y 2
metros de alto, y el “g” = 1.5 metros, además se encuentra lleno con agua de mar.
Encontrar el GM final cuando el estanque esté al 50%.
En este ejercicio se presenta el caso que el centro de gravedad de la nave
variará por descarga de agua y por el efecto de superficie libre.
datos En primer lugar debemos calcular la masa del agua considerando la
desplazam. 8153,8 altura del estanque dividido en 2, ya que esta al 50% de su capacidad.
KM 8 Masa del agua 15*10*2 /2*dens. 153,75
KG 7,5 Luego se c alcula la variación de G a G1, donde d= distancia entre KG y el g
LARGO 15 GG1 w*d/(∆-w) 0,1153125
ANCHO 10 Calculo por superficie libre
ALTO 2 GGv i/V * d1/d2 * 1/n² pero como d1=d2
densidad 1,025 GGv i/V
g del estanque 1,5 GGv l*a³ *dens/12*(∆-w/dens 0,16008121
Calculo final
KGv KG + GG1 + G1Gv 7,77539371
GM KM - KGv 0,22460629

™ Una nave de 8000 ton de desplazamiento, tiene un KM = 7.5 metros, KG =

7.0 metros y estanque de doble fondo de 12 metros de largo, 15 metros d
ancho y 1 metros de alto, y el “g” = 0.75 metros, además esta dividido en la
línea de crujía y se encuentra lastrados con agua de mar. Calcular la escora
final, si el estanque de estribor e dejado al 50%.

En este ejercicio se presenta el caso que el centro de gravedad de la nave

variará por descarga de agua y por el efecto de superficie librey ademas se producira una escora.
datos En primer lugar debemos calcular la masa del agua considerando la
desplazam. 8000 altura del estanque dividido en 2, ya que esta al 50% de su capacidad.
KM 7,5 Masa del agua 12*15/2*1/2*dens. 46,125
KG 7 Luego se calcula la variación de G a G1, donde d= distancia entre KG y el g
LARGO 12 GG1 w*d/(∆-w) 0,03624413
ANCHO 15 Calculo por superficie libre
ALTO 1 GGv i/V * d1/d2 * 1/n² pero como d1=d2
densidad 1,025 GGv i/V
g del estanqu 0,75 GGv l*(a/2)³*dens/12*(∆-w/dens) 0,0543585
Calculo final
KGv KG + GG1 + G1Gv 7,09060263
GM KM - KGv 0,40939737
escora tan θ= w*d/(∆-w)*Gmfinal 0,05311826
La d= al ancho /4 por que es la mitad de la mitad del estanque, adema
al resultado de la escora le debes aplicar arcotang para psarlo a grados
 MOMENTOS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA.

Es igual al producto del desplazamiento del buque por el GZ, este momento
representa la acción del par de fuerzas que ejercen el empuje en el centro de
boyantes y el peso del buque sobre el centro de gravedad, este par de fuerzas es el
que permite que la nave vuelva a su porción original de equilibrio después de haber
sido sacado de ella por la acción de una fuerza externa.

GZ = GM x SENO θ

MOMENTO ADRIZANTE = DESPLAZAMIENTO x GZ

La expresión anotada para el momento de estabilidad, solo se cumple como tal, en

caso de que la inclinación sea menor a 15°. Se observa que el brazo de
adrizamiento es directamente proporcional al GM o índice de estabilidad, por lo cual
se comprueba una vez más, el caso del buque celoso y duro. Si el brazo es grande
en magnitud (por lo tanto GM es grande) el momento de estabilidad también será
grande y el buque tiende a retornar a una posición original violentamente.
El momento de adrizamiento es también directamente proporcional el
desplazamiento, por lo que a mayor peso presenta, mayor deberá ser la fuerza
externa para sacarlo de la posición de reposo inicial.

ESTABILIDAD A UN ANGULO MAYOR DE INCLINACIÓN.

En los capítulos anteriores se estudia que el uso de la altura metacéntrica (GM)

como una inclinación de la estabilidad, es valida para la estabilidad inicial. A fin de
estimar la estabilidad de un buque a un ángulo mayor de inclinación es necesario
volver a la razón básica de la tendencia de un buque ó adrizarse ó volver a la
posición vertical esto es, el par de fuerzas que se forman por las líneas de fuerza
que pasan G y B. el brazo de adrizamiento (GZ) puede ser creado solamente
“COMO UNA INDICACIÓN “de la estabilidad.
Si al oficial se le suministra la información referente a los brazos de adrizamiento de
su buque para los diferentes ángulos de escora (incluso mayores a 10 °), (0 °- 90 °) y
desplazamiento, él estará capacitado para llegar a conclusiones exactas sobre la
estabilidad de un buque a ángulos mayores de inclinación.
Esta información sobre brazos de adrizamiento y en sus desplazamientos esta
disponible en todos los buques.
“EN LAS CURVAS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA”.
Cada curva de estabilidad estática es confeccionada por el astillero constructor para
ese buque en particular.
La palabra estática significa ausencia de movimientos; en este caso, una ausencia
de movimiento en el agua en la cual se asume que un buque esta flotando. Un
buque que se balancea en el mar no tiene la misma forma sumergida al mismo
ángulo de la escora para dos balances concéntricos, debido al movimiento de mar.
Los brazos de adrizamiento para esos dos balances serán diferentes, por lo tanto el
constructor debe calcular los brazos de adrizamiento para aguas tranquilas; ya que
las curvas para la estabilidad estática, “aunque ellas pueden ser usadas para un
buque en alta mar”, debido a que la forma sumergida del buque varía muy poco de
una condición de aguas en alta mar respecto a la condición de aguas tranquilas.
En la figura se muestra la curva de estabilidad estática para una condición liviana,
medias a toda carga. Se asume una posición del centro de gravedad (KG) común.
Esta posición usualmente es lo suficientemente baja para tener una estabilidad
positiva en todas las condiciones hasta el mayor ángulo de inclinación.
La conexión de las curvas por la posición de “G”, la que es diferente a la forma
sumida se explica a continuación:
Cada una de las curvas varía respecto de las otras en 5 puntos.

1. Pendiente inicial de la curva: mientras más aguada sea la inclinación o

pendiente inicial de la curva, mayor será el brazo de adrizamiento. Este valor
esta íntimamente relacionado con la estabilidad inicial (con el GM). Para
pequeños ángulos de la escora ( 7° app) la curva será casi una línea recta y
el brazo de adrizamiento “GZ” será igual a GM sin θ . si el GM es más grande
el GZ será grande y así una pendiente inicial levantada.

EFECTO DE FRANCO BORDO

Nota: simplemente el aumento del FB no asegura la estabilidad a ángulos mayores
de inclinación. Por lo tanto la manga es y será importante en todos los ángulos de la
inclinación.

2. Ángulos de inclinación el cual se produce el máximo brazo de

adrizamiento: esta íntimamente relacionado con el ángulo al cual el borde de
la cubierta o trancanil se sumerge.

La razón es que el borde de la cubierta se sumerge una cuña de flotabilidad, la cual

se pierde en el lado o costado sumergido. Esta situación origina que el centro de
gravedad se mueva hacia la línea de crujía o por lo menos que retarde su
movimiento hacia el costado sumergido. Este movimiento de “B” causa que la
distancia entre las líneas de fuerza disminuya, esta distancia es “GZ” por lo tanto
podemos decir que los brazos de adrizamiento empezarán a disminuir una vez que
la borda se sumerja.
Un aumento de franco bordo puede retardar la inmersión de la cubierta aumentando
la amplitud de la estabilidad del buque.

3. Valor del máximo brazo de adrizamiento: El valor del máximo brazo de

adrizamiento dependerá de 2 factores:

a) La posición vertical de “G”, el cual a su vez dependerá de la

distribución de peso que se ha hecho en el buque. Es costumbre al
hacer las curvas de estabilidad estática una posición común del centro
de gravedad para las distintas curvas que representan distintos
desplazamientos. Para esto la posición del “G” se considera lo bastante
bajo como para dar una gran amplitud de estabilidad para las distintas
curvas que representan una condición de desplazamiento.
Esto significa que los valores asignados para el brazo de adrizamiento
no son verdaderos a menos que el cent4ro de gravedad “KG” real del
buque coincida con el sumido en las curvas.

Corrección por KG en las curvas de estabilidad = GG´ x seno θ

GG´: diferencia entre KG asumido – KG real.

Seno θ: seno del ángulo de inclinación.

KN KG= 0; se asume que G esta en la K.

Cuando el G real esta por sobre el “G” asumido la corrección es susceptiva.

Cuando G real esta por debajo del G asumido la corrección es aditiva.
 G REAL
CASO2
G2 Z2 = GZ – GG2 x SEN θ

G ASUMIDO
CASO 2

G1 Z1 = GZ+GG1 x SEN θ

G REAL
CASO 1

De la curva de estabilidad estática para un desplazamiento determinado y un KG

asumido: 5,5 mts y se obtiene GZ de 1,5 mts. Para una inclinación de 45°.
Calcular GZ y el KG sube 5,8 mts.
Resp.: G1Z1:1.28 MT.
TRAZAR LA CURVA DE ESTABILIDAD PARA UN BUQUE TIPO E CON
DESPLAZAMIENTO: 6.800 TON Y UN KG DE 5,5 MTS, UTILIZANDO LAS
CURVAS DE ESTABILIDAD.

Ang.radiane GZ GG´*SENθ VALOR Ang. GradosGZ FINAL

0 0 0 0 0 0
0.26179939 0.68 0.12940952 0.13 15 0.55
0.52359878 1.48 0.25 0.25 30 1.23
0.78539816 1.85 0.35355339 0.35 45 1.5
1.04719755 1.7 0.4330127 0.43 60 1.27
1.22173048 1.14 0.46984631 0.47 70 0.67
1.57079633 0.35 0.5 0.5 90 -0.15
GG´ 0.5

CURVA DE GZ

1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1
0.9
0.8
0.7
GZ

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
-0.3
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100
ANGULOS DE ESCORA

Nota: las curvas de estabilidad están hechas para un KG: 5 metros.

 ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL
(ÁNGULOS DE ESCORA MAYOR A 10°).

1. Uso de la curva KN

NOTA: LA CURVA KN, SE A TRAZADO CONSIDERANDO UN KG IGUAL A

CERO, CON LO CUAL SE OBTIENE UN MÁXIMO BRAZO DE ADRIZAMIENTO.
 2. Uso de la curva GZ
Cuando el KG real es mayor que el KG asumido.

GZ(A) = GZ asumido de la curva para un determinado KG.

GGr = Resta entre el KG real y el KG asumido para las curvas GZ.
* el signo menos va en razón de que el KG real es mayor
que el KG asumido.
 3. Uso de la curva GZ
Cuando el KG real es menor que el KG asumido.

GZ(A) = GZ asumido de la curva para un determinado KG.

GGr = Resta entre el KG real y el KG asumido para las curvas GZ.
* el signo mas va en razón de que el GZ resultante, es mayor
que el GZ inicial.
 AMPLITUD DE LA ESTABILIDAD.

Cuando la curva de brazos de adrizamiento cruza la línea base, esto significa

cuando el valor del brazo de adrizamiento es igual a cero, se lleva al final de la
amplitud de la estabilidad estática, este punto se conoce como punto de
“DESAPARICIÓN” más halla de ese ángulo de inclinación la línea de fuerza que
pasa por “B” cruza al otro lado de la línea de acción de fuerza que pasa por “G”
como consecuencia el buque se volcará debido al brazo de escora formado.
Debe ser recalcado que la amplitud de la estabilidad es teórica, puesto que el buque
no opera en aguas tranquilas. La amplitud de la estabilidad práctica será alcanzar a
un ángulo de la inclinación muy próximo a la inmersión del borde de la cubierta.

CURVA CRUZADA DE LA ESTABILIDAD.

Estas curvas son usadas para encontrar el valor de los brazos de adrizamiento,
(GZ), al igual que las curvas de estabilidad estática.
La diferencia de las curvas cruzadas es que los ángulos de inclinación permanecen
constantes y las curvas son ploteadas para distintos ángulos de inclinación.
Se debe tener presente que para ambos tipos de curva el efecto deseado es el
mismo, esto es valor del brazo de adrizamiento para un cierto desplazamiento y un
cierto ángulo de inclinación.
Al igual que las curvas de estabilidad se deben corregir los valores de GZ con el
mismo método estudiado.
Datos que se obtienen las curvas de estabilidad estática
De las curvas se obtienen:

1. Valores de GZ para diversos desplazamientos y diversas escoras.

2. Altura del “G” para lo cual se construye la curva.
 3. Valor del GM inicial.
4. Límite de la escora para la estabilidad inicial.
5. Mayor ángulo de escora para lo cual hay estabilidad.
6. escora a la cual hay máxima estabilidad.
7. valor del máximo GZ.

TANG θ= 2 x OBRA MUERTA

MANGA

GZ ángulos mayor a 10°= GM + (1/2BM x Tang² θ) x SENθ

Ejercicios:

1. Un buque de 6000 ton de desplazamiento tiene el centro de flotabilidad a 3

mts. Sobre la quilla, altura metacentro 6 mts. Y el “G” 5,5 mts. Encontrar el
momento de estabilidad estática a una inclinación de 25°. Resp: 2.3 MT.

2. Una barcaza de 65 x 12 x 8 flota adrizada en agua de mar con calado de 4

mts. Calcular el momento de estabilidad estática a los 5° inclinado y los 25°
inclinado, si el “G” = 4 mts. Resp: 1790.8 ton-MT.

Otra manera de obtener el momento de estabilidad estática es por la formula de

ATWOOD, el cual se explica en relación a las cuñas de inmersión las cuales serán
conocidas.

Me = W x GZ Me = W x (BR-BT )
v = volumen de la cuña (emerge o sumerge).
BR =
hh1= v x hh1 horizontal delBT
componente = BG gg1.
traslado x SEN θ
Vc = Volumen
Vc de carena.
BG = distancia.
M = ∆ x ( v * hh1 – BG x SENθ )
Vc
ESTABILIDAD LONGITUDINAL.
 ESTABILIDAD LONGITUDINAL.

Asiento: se llama asiento a la diferencia obtenida entre la lectura del calado de proa
y popa. Cuando el buque flota con calados parejos, no existe asiento y se dice que
la nave está en equilibrio en el plano longitudinal, para que se cumpla esta
condición, el centro de longitud del buque incluyendo los pesos de abordo, debe
estar en la misma vertical con el centro de boyantes.
Si un peso que forma parte del desplazamiento es movilizado una distancia, el
centro longitudinal de gravedad cambiará su posición a GG1 la distancia:

GG1 = W x D
∆

Por efecto de la movilización de un peso se produce un momento de asiento en el

cual el buque se inclinará en el eje longitudinal hasta que el centro de boyantes
longitudinal (BL) esté nuevamente en la vertical con el centro de gravedad. En este
punto, se produce una cuña de boyantes que emerge y que va hacer L, F, L1y otra
cuña que sumerge W, F, W1. Como el peso ha sido movilizado, por lo tanto el
desplazamiento se mantiene constante, los volúmenes de ambas cuñas deben ser
numéricamente iguales y el buque oscilará sobre un punto específico “F” que recibe
el nombre de centro de flotación, el cual será el punto de referencia para todos los
cambios de asiento.

Centro flotación no es igual al centro de carena, al

centro de flotabilidad y al centro de boyantes.

El centro de flotación longitudinal (CF) en buques rectangulares se localiza en la

crujía y en la eslora media cuando flotan adrizados y en equilibrio. En naves de
forma afinadas se encuentra a proa a popa de la eslora media dependiendo de la
carena a determinados calados.
Metacentro longitudinal (ML).
Es el punto de intersección de las diferentes verticales o líneas de fuerza que pasan
por el centro de boyantes. La distancia vertical entre el centro de gravedad
longitudinal y el metacentro longitudinal se llama altura metacéntrica longitudinal
(GML)

RADIO METACÉNTRICO LONGITUDINAL.

Es la distancia vertical entre el centro de boyantes y el metacentro longitudinal

BML= M. INERCIA L. BML= MANGA²

Vc 12 CALADO

INERCIA L.= M x L³ BML= ESLORA²

12 6 CALADO

Se puede apreciar que las expresiones se determina en todo momento los valores
para el radio metacentro con gran magnitud por consiguiente también lo serán BML,
es decir, BML = GML como la medida de la distancia entre BG será en todo
momento comparativamente muy pequeña en relación a BML y GML estos últimos
pueden considerarse como valores iguales.

MOMENTO PARA VARIAR EL ASIENTO EN UN CM.

El MTC1 es el momento requerido para cambiar el asiento en un centimetro y se

obtiene por la formula:

MTC1 = ∆ x GML
100 x E
En la figura se considera que el punto “F” que es el centro de flotación que forma un
ángulo θ igual al formado por las intersecciones de las verticales trazados a través
del centro boyantes que se forma en el metacentro longitudinal.
Además se asume que el centro de flotación está a una distancia “P” de la
perpendicular de popa.
Se cumple:

¡Error!
GG1 = W x D
∆
Tg θ = W x D
GG1 = GML x Tg θ ∆ x GML.

El momento de asiento, a producido una “variación de calado” a proa y a popa al que

denomina “a y b” la variación de a más la variación de b va hacer igual al asiento.
Trazando una paralela al plano de flotación (W1-L1) por el punto “W” se forma un
ángulo θ, por lo que se puede hacer la siguiente deducción

Tg θ = ASIENTO (t)
ESLORA

Tg θ = MTC 1
∆ x GML.

CAMBIO DE CALADO EN LA CABEZA O EN LOS EXTREMOS DEBIDO AL

CAMBIO DE ASIENTO.

Cuando el buque experimenta un cambio de asiento, simultáneamente realizará un

cambio de calado a proa y a popa; en el cual uno aumentará y el otro disminuirá.
El asiento se obtiene del cuociente entre el momento longitudinal resultante y el
valor de las MTC1 correspondientes al desplazamientos del momentos.

¡Error!
CAMBIO DE ASIENTO (t) = ∑ MR
MTC 1
El momento resultante longitudinal será la diferencia entre los momentos a proa del
centro de flotación y el momento a popa del centro de flotación y llevará el signo del
mayor.
• Si el momento de proa es mayor que el momento a popa el buque estará
sentado.
• Si el momento a proa es menor que a popa el buque estará encausado.

En la figura por efecto de movimiento de peso, a variado sus calados. En este caso
el buque se sentó por consiguiente el calado de popa aumentó y el calado de proa
disminuyo. El aumento de calado a popa está representado por “a”, siendo el calado
de popa igual a “X”. la disminución a proa está representada por “b” y el calado de
proa por “y”.
El centro de flotación está a una distancia “l” desde la perpendicular de popa.
El ejemplo se asume que tenia calados parejos antes de producirse el momento de
asiento, luego la diferencia entre los calados de proa y popa finales será igual al
asiento experimentado.
WL1 = línea de flotación inicial.
W1L1= línea de flotación final.
W1C = línea paralela a WL.
WW1 = variación a popa.
LL1 = variación proa.
CL1 = variación total igual al asiento.
Usando las propiedades de los triángulos semejantes entre W1 – F – W, W1 - L1 – C
se toman las siguientes proporcionales.

Variación a popa = Asiento

Dist. CF a // ppa eslora

WW1 = t . WW1 = a
L E t-a =b

a = t xL t=a+b
E

Ejercicio;
 Un buque de 126 MT. de eslora flota con un calado a proa de 5,5 MT. y con un
calado popa de 6,5 MT.
Tiene demás el centro de flotación a 3 MT. a popa de la eslora media, las MTC1
para ese desplazamiento es de 240 T-M, siendo el desplazamiento a 6000 ton.
encontrar los calados finales si el peso de 120 ton. es movilizado 45 MT. hacia
proa.

∑ momento = 120 X 45 = 0.9 t-m

6000
t = w x d = 120 x 24 = 22.5 cm.
MTC1 240

a = t x L = 22.5 cm x 60 mt = 10.7 cm.

E 126 mt

b = t – a = 22.5 cm. – 10.7 cm. = 11.8 cm.

C. proa f. = 6.5 + 0.107 = 5.61 mt

C. popa f. = 5.5 + 0.118 = 6.61 MT

EFECTOS DE VARIACIÓN DE PESOS EN EL CALADO

(hundimiento parejo).

Cuando un peso es agregado en la vertical del centro de flotación no se producirá un

momento de asiento, pero aumentará el desplazamiento y con el ello el volumen de
agua desplazada, lo que se refleja en un aumento de calados parejos en toda la
eslora. Por el contrario si el peso es cargado se reflejará en una disminución del
calado.

ε =W
TPC

En una nave mercante las variaciones de peso debido a las faenas de carga y
descarga, consumos, pertrechos, lastre, suceden en casi toda la totalidad de la
eslora por lo tanto se producirán momentos con respecto al centro de flotación, el
cual el momento resultante determinará los cambios de calados en cada extremo.

C. pr.f. = C.pr.in. + ε + t pr.

C. pp.f. = C.pp.in. + ε + t pp.

Ejercicio;
1. una nave de 90 MT. de eslora flota con calados de proa: 4,5 MT, popa 5
MT., centro de flotación 1,5 a proa del centro de eslora, TPC 10 toneladas
– pie / pulg. , MTC1 120 T – M. encontrar los calados finales si un peso de
450 ton es embarcado en una posición de 14 MT. a proa de la eslora
media.

Formulas Datos Calculo

ε : w/tpc eslora 90 ε (cm ) 45
t : MR / Mtc1 C:proa 4,5 t 58,125
a:t/E*L C:popa 5 a 28,094
b : t-a CF a pp. 1,5 b 30,031
a : popa MTC1 120 C.pr.f. 5,2503
b : proa peso 450 C.pp.f. 5,1691
dist. E/2 14
tpc 10

2. Un buque de desplazamiento 2700 LT. y 220 pie de eslora, manga 40 pie

y puntal 18 pie flota en 1008 onza/p³. Calcular la reserva de flotabilidad.
Formulas Datos Calculo
vol: E*M*P eslora (pie) 220 Vt 3960000 p³
Vs : ∆ / dens. ∆ (L ton) 2700 Vs 96000 p³
R.F.: Vt. - Vs. dens.(onz/p³) 1008 RF 3864000 p³
dens.calc. 0,0281
manga 40
puntal 450

3. si mediante los siguientes periodos de balances 17,3 seg., 19.3, 18, 14.2,
17.5, 21, 14. tras sufrir una avería bajo la línea de agua se observa que el
período de balance promedio aumentó a 19,5 seg. Calcular el porcentaje
de perdida de estabilidad si la manga es 56 pie.

formulas datos calculos

tpo: 0,44*M/√GM tiempo 1 17.28 Gm 1 2.033265
GM: (0,44*m/tpo1)² tiempo 2 19.5 Gm 2 4.889768
perd GM: GM1-GM2 Manga 56 p. GM 2.856504
GM inicial 0.44 % 140.4885
0.77

4. una balsa de 30 por 30 pie flota en agua de mar sobre 2 tambores de 10

pies de diámetro en sus extremos y además tiene 30 pies de largo, con
sus ejes en la línea de agua. calcular el radio metacéntrico. Resp :27.58 p
 5. Una nave de 6000 ton. de desplazamiento flota con calado a proa 7 MT.,
calado de popa 8 MT., MTC1 100 T – M, TPC 20 ton – metros /
centímetros, en el cual su centro de flotación se encuentra ubicado en el
centro de eslora. Se descargan 500 ton. de cada una de las siguientes
escotillas:
Escotilla1 centro de gravedad 40 MT. a proa de la eslora media. Escotilla2
centro de gravedad 25 MT. a proa de la eslora media. Escotilla3 centro de
gravedad 20 MT. a proa de la eslora media. Escotilla4 centro de gravedad
50 MT. a proa de la eslora media. Además embarca las siguientes
escotillas: 150 ton centro de gravedad a 12mt. a proa de la eslora media,
50 ton centro de gravedad a 15 MT. a proa de la eslora media. Calcular
los calados finales.
DATOS
∆ 6000 TPC 20 C.pr 7
MTC1 100 CF Cntro de eslora C.pp. 8
PESOS DIST. CF MOM. LON PROA MOM. LON POPA
500 40 0 20000
500 25 0 12500
500 20 10000 0
500 50 25000 0
150 12 1800 0
50 15 0 750
∑ DE MOMENT. 36800 33250
peso emb 2000 calados f. proa 6,2775
peso desemb 200 calados f. popa 6,9225
ε 0,9
t 35,5
a 0,1775
b 0,1775

CARGAR UN PESO MANTENIENDO EL CALADO EN EXTREMO CONSTANTE.

En el caso que se deba embarcar un peso y el calado de una cabeza o extremo no

deba variar ya sea por limitación de fondo, por un asiento inadecuado u otro motivo,
se deberán determinar las posiciones longitudinales en el cual efectuará el
embarque. En primer lugar por el hecho de variar el desplazamiento el calado debe
aumentar, si se embarca en el centro de flotación el aumento será parejo. Si se
requiere mantener constante el calado de popa, entonces deberá embarcarse en un
punto de eslora que este hacia proa del centro de flotación y que produzca una
variación a popa igual al hundimiento parejo.

W = t x L W = Wxd xL
TPC E TPC MTC1 E

d = E x MTC1
L x TPC

d: la distancia donde tengo que embarcar el peso manteniendo el calado constate a

popa.
L: distancia a las // de popa o del extremo constante.
Donde: “a igual a la distancia de proa del centro de flotación para mantener el calado
de popa constante d = a la distancia a popa del centro de flotación para mantener el
calado de proa constante.”

Ejemplos:
1. Una barcaza rectangular de E: 60 MT., M: 10 MT., P: 6 MT. flota con C.pr.: 4
MT. y C.pp.: 4.4 MT. Encontrar la posición que debe embarcarse un peso de
30 ton. para mantener el calado de popa constante.
datos CALCULOS FORMULAS
E 60 TPC 6,15 TPC: dens*E*M/100
M 10 W 2583 w: E*M*c/2*dens.
P 6 BML 71,4285714 BML: E²/12*C/2
DENS. 1,025 MTC1 30,75 MTC1:W*BML/100*E
C.PR. 4 DISTANCIA 10 d: E*MTC1/L*TPC
C.PP. 4,4
C/2 4,2 SE DEBE EMBARCAR 10 MT A PROA DEL CF
L 30

2. Una nave de 8500 ton de desplazamiento tiene TPC: 10 ton – MT, MTC: 100
ton - MT/cm., y el CF coincide con el centro de eslora. Los calados
observados son: C-pr.: 6.5 mts., C.pp. 7 mts. El calado máximo es de 7.1 mts
y tiene espacio disponible en la escotilla 1 (50 metros a proa del CE) escotilla
4 (45 metros a popa del CE). Determinar la máxima cantidad que puede
embarcaren ambas escotillas para salir con calados parejos y a máxima
carga.
Respuesta:
C/2: 6.75
C. Máx.: 7.10
C. x cargar: 35 cm.

Peso por cargar: 35 cm. x TPC: 350 ton.

Pesos L. C. G. PROA - POPA +
W 50 50W -
350-W 45 - 15750-45W

t = momento resultante
MTC1

50 cm x 100 ton – mt = -50w +15750-45w

cm
5000 = -50w+15750-45w
50w+45w = 15750-5000
w = 10750/95
w1 = 113.15 ton
 w total = 350 ton.
w2 = 236.85 ton.
Un buque con los siguientes datos, calcular los calados finales.

DATOS PIE M 60
E 450 TPI 49 C.pr 22,3333333
MTC1 450 CF 15 C.pp. 22,6666667
PESOS DIST. CF MOM. LON POPA MOM. PROA CF//PROA 240
230 107 0 24610 CF//POPA 210
800 64 0 51200
500 67 33500 0
200 120 24000 0
105 200 21000 0
0 0 0 0
∑ DE MOMENT. 78500 75810
peso emb 1530 calados f. proa 24,1509877
peso desemb 305 calados f. popa 24,9824691
ε 25
t 5,977777778
a 2,78962963
b 3,188148148

OTRO METODO PARA EL CALCULO DE CALADOS

calados f. proa C.pr,i ± ε ± ( t x dist CF a pr./E) 24,1509877
calados f. popa C.pp,i ± ε ± ( t x dist CF a pp./E) 24,5175309
PARA TENER EN CONSIDERACIÓN EN CUALQUIER TIPO DE CALCULO DE
MOVIMIENTO DE PESOS.
FORMULAS A SEGUIR PARA EL CAMBIO DE ASIENTO.
.
 VARADAS.

Cuando un buque descansa sobre la quilla y no puede flotar libremente disminuye

su desplazamiento debido a la fuerza vertical que actúa en la quilla hacia arriba se
considera el buque como un cuerpo flotante pero de menor desplazamiento,
suponiendo que dicho peso en que ha variado el desplazamiento ha sido extraído
desde la quilla KG=0.
Una varada significa que no va ha depender solamente de la flotación si no depende
También de la posición del buque sobre el fondo del mar.

La marea sube y baja por lo tanto el empuje va a variar. Cuando se saca un peso de
abajo, la estabilidad disminuye y tiende a hacerse a cero.
Cuando un buque se vara:
1. Se crea una presión desde el fondo.
2. disminuye el desplazamiento.
3. si la marea va a variar el empuje (reduce).
4. cuando se saca un peso debajo la estabilidad disminuye.
5. desplazamiento es igual a empuje más presión.

CALCULO DE LA PRESIÓN SOBRE EL CASCO DEL BUQUE.

Previo a efectuar cualquier cálculo de estabilidad, flotabilidad a esfuerzos de una

nave varada es necesario conocer el valor de la presión inicial y el valor de la
presión máxima luego que la marea haya bajado en toda su amplitud.
al varar el buque la presión actúa a una distancia longitudinal dw medida desde el
centro de flotación, el cual provoca un momento longitudinal “p x dw “que altera el
asiento inicial de la nave, de manera que el momento producido por “p” es igual al
momento de asiento resultante del buque.

Pi x dw = t x MTC

Pi = t x MTC
dw

Pi = presión inicial al momento de varar.

t = diferencia entre el asiento inicial de la nave y el nuevo asiento de la nave
varada.
dw = distancia longitudinal desde el centro de flotación al punto de varado.

Posteriormente a medida que baja la marea, la presión aumentará gradualmente.

Este aumento de presión será tanto mayor cuanto más cerca del centro de flotación
haya varado la nave.
Considerando que en el punto de varada el calado de la nave disminuirá en la
misma cantidad que baja la marea.
Puede determinarse la siguiente fórmula para el cálculo del aumento de la presión.

Aumento de la presión = Y x TPC x MTC x E

MTC x E + TPC x dw²

Presión máxima = Pi + Aumento de la presión

P = aumento de la presión en toneladas (considerándose toda la longitud de la

nave).
Y = la disminución de la marea en centímetros o pulgadas.
dw = distancia.
P.máx = presión máxima durante la varada.
Nota: para determinar el valor total de la presión, en los cálculos anteriores se ha
considerado que la avería es cerrada o no hay ingreso de agua al interior del buque.
Si se trata de una avería de libre comunicación con el mar, el peso del volumen de
agua ingresada a la nave debe ser adicionada al valor calculado de la presión, ya
que este volumen de agua de inundación contribuye a aumentar la presión del fondo
sobre la estructura de la nave.
Hemos visto que a la varada del buque la línea de flotación disminuye y parte del
empuje del agua se traslada al punto de varada en la forma de la presión.
Esta presión actúa como un peso virtualmente descargado desde la quilla ( o punto
de varado si este es más alto, cuyo efecto de inmediato es una subida de G a G’ y
disminuyendo el GM inicial de la nave).
KGF = ∆i x KGi KGf = ∆ i x KGi
∆f ∆-P

MEDIDAS A TOMAR EN CASO DE UNA VARADA.

1) Sondear a los costados de la nave especialmente en el sector varado.

2) Tomar calados de proa y popa para de terminar la presión inicial (Pi).
3) Sondear estanques, sentinas y bodegas, objeto de determinar posibles
vías de agua.
4) Verificar amplitud de la marea y condiciones de marea para estudiar
posibilidad de reflotar en plea mar.
5) Verificar condiciones de TK de lastre y servicios, es decir, movimientos de
lastre.
6) Analizar posibilidad de reparaciones provisorias de las averías con vías de
agua.
7) Calcular condiciones de estabilidad transversal de la nave varada.
8) Analizar la posibilidad de reflotamiento considerando la eventual escora a
flote y las vías de agua en libre comunicación si las hubiese.
9) Calcular las condiciones de flotabilidad del buque reflotado con vías de
agua reparada o libre comunicación según corresponde.
10) Calcular el diagrama de esfuerzos longitudinales.

FORMULAS A SEGUIR.

Pi = t x MTC
dw

Aumento de la presión = Y x TPC x MTC x E

MTC x E + TPC x dw²

Presión máxima = Pi + Aumento de la presión

Y = MTC x E + TPC x dw²

TPC x MTC x E

Y = DISMINUCION DE LA MAREA
 PERD. GM = KM x Pi
∆ – P max

GM final = Aumento P x GM
∆ final

GM final = GM inicial – perdida GM

Dist. Transversal = Tg escora inicial x (∆-Pi) GM

P inicial

Escora final Tg θ = P max x dist. transv.

( ∆ – P max. ) x GM f.

Reflotamiento distancia = MTC x E

TPC x dw
Un buque tipo E a las 11:20 vara en el punto A con los siguientes datos:
KG 0
P to varada t. 2 mt a estribor
pt o varada l. 40 mt a proa CE
C. proa 4
C. popa 3,8
es lora 110
GM 0,6
es cora 6
desplzamient 5300
trim 20
MTC1 90
KM 8
CF 10 a proa del CE
TPC 15 dw 30 Y 50
Calcular la reaccion en el punto de varada a las 12:40 despues de bajar la marea 50 cm
P . inicial 60 Aumento P. 317,3076923 P. max. 377, 307692
GM final 0,515665286 Perdida GM 0,097507618 GM FINAL 0,50249238
Dist. Tranv. 4,61242944 Escora final 0,703547172 sin arco tang.
Dist reflotam 22

ENTRADA A DIQUE.

Cuando una nave entra a dique debe estar con un pequeño asiento favorable a popa
, una vez que ha entrado es alineado en la camada y se ponen las cuñas de
pantoque ha media carrera para iniciar el achique, la intensidad de la bomba es
reducida cuando el codaste se apresta a reposar en la camada , a contar de ese
momento se van fijando las cuñas de pantoque desde popa hacia proa y continua el
achique lentamente para dar tiempo a que todas las cuñas de pantoque, están fijas
antes de que el casco se pose en toda la extensión de la eslora, una vez varado se
aumentará la velocidad del achique hasta dejar el dique seco, al achicar el agua
parte del empuje de la flotabilidad será transferida a los picadores que presionan la
quilla la que llamaremos “P” esfuerzo o presión hacia arriba, durante el achique
inicial no existe efecto en la estabilidad si no hasta que esta completamente varado
en la camada, el intervalo de tiempo que se emplea en varar completamente el
buque en el dique recibe el nombre de “Periodo critico”, durante este periodo parte
del peso del buque estará siendo soportado por la camada, creándose un empuje o
presión a popa el cual va aumentando a medida de decrecer el nivel de agua esta
presión “P” produce una reducción vertical del GM y por lo tanto es importante una
medida positiva del “GM” inicial o en caso contrario la nave puede escorarse , salirse
de la camada, o dañarse por deformación anormal. El mismo periodo crítico se
produce al comenzar a flotar el buque, al inundarse el dique para que la nave salga
de él, la disminución de pesos y condiciones de estabilidad deben ser similares a las
que existen cuando el buque estará en dique.
 Momento Ocasionado = Momento Producido.

P x D = t x MTC1 ( trim asiento )

MODO DE ENCONTRAR EL MÁXIMO ESFUERZO HACIA ARRIBA “P”:

P = t x MTC1 = tons
d

d = distancia del CF al punto de varada.

t = asiento del buque favorable a popa.
P = esfuerzo hacia arriba (presión hacia arriba).

El instante que se posa debe ser mínimo y comienza ya que apoyarse mayor
cantidad de planchaje del buque para que el
codaste no se rompa.

W = 1 cm. achique x TPC = peso de agua del dique

Sacada por cm.

W = 1 cm. x TPC = peso aparente perdido por cada cm.

De Achique del buque.
 1. Cuando el buque está flotando, empuje = desplazamiento.
2. Cuando el buque toca fondo del dique E + P = desplazamiento.
3. Cuando baja el nivel del agua el dique = la presión aumenta y el empuje
disminuye.

CALCULO DE PERDIDA DE GM AL CONTACTO CON EL DIQUE.

GM = P x KM
(perdida de GM) ∆ GG1 = P x KGi
∆- P
P = presión hacia arriba d la camada (se considera P como un peso descargado de
la quilla).

Ejemplo:
1.- Un buque de 3000 ton. de desplazamiento tiene 100 mts. De escora KM= 5,5
mts. CF= 2 mts. A popa de CE.
MTC1 = 40 ton. MT. / Cm. ¿encontrar el máximo asiento para entrar al dique si la
altura metacéntrica en el momento crítico final no debe ser menor de 0,3 MT, se
asume que el asiento es igual a cero, GM requerido no debe ser menor de 0,3.

FORMULAS Este ejercicio esta en exel y puedes cambiar los datos para
Perd.GM P* KM/desplaz. otras situaciones
GG1 P*Kgi/desp.-P
datos CALCULOS
desplazam. 3000 Ocupando la formula KM=GM+KG podemos obtener
eslora 100 la perdida de GM y asi calcular P
Mtc 40 GM inicial 0,5
CF 48 Perd. GM 0,2
KM 6 P. 100
KG 5,5 Al obtener P poder ocupar la f ormula P=t*MTC/ L donde
GM final 0,3 L es la distancia del cento de flotacion.
trim 120 Este sera el maximo asiento y estara
en centimetros.

Una vez que el buque está varado en la camada completamente el nivel el agua irá
bajando en forma pareja a su alrededor y por cada cm. de disminución de la
columna de agua la presión del dique irá aumentando proporcionalmente a los TPC.

W = 1 cm. x TPC

2.- Un buque de 3000 ton. de desplazamiento entra a dique con calados parejos KM
= 5,5 mts. TPC = 50 ton. / cm. encontrar la perdida virtual de GM cuando el buque
haya bajado 0,24 mts.
FORMULAS Este ejercicio esta en exel y puedes cambiar los datos para
Perd.GM P* KM/desplaz. otras situaciones
GG1 P*Kgi/desp.-P
datos CALCULOS
desplazam. 5000 Ocupando la formula W = 1 CM.* TPC podemos obtener
eslora 0 w siendo esta igual a la presion
Mtc 0 P 1200
CF 0 Perd. GM 1,44
KM 6 GG1 1,73684211
KG 5,5 En este caso podemos obtener dos resultados de perdida
TPC 50 de GM donde sus respuestas v arian muy poco
Baja del nivel 24

3.- un buque tiene ∆ 3000 L/T KM= 15,9 pies MT1 = G25 LT/, t = 21 “ pulgadas a
popa CF= 140’ pies a proa del codaste.
¿determinar la pérdida de estabilidad cuando el buque posa el codaste en el
picadero central?
respuesta: Su perdida de GM es de 0.49 pies.

4.- un buque tiene 4000 LT de desplazamiento Pi = 30’ KM = 15 pies KG = 12,5’

pies flota con calados parejos ¿ cual será el GM efectivo , cuando se achique 1,5
pies de agua del dique después de posarse en los grados ?
respuesta: El GM final es de 0.475 pies.

5.- un buque CPR = 25’07” caldo PP 28’05” ∆ 15.000 ton. KM conste = 32’ KGi =
29,5’ TPi medio = 60 ton/pulg. . se vara en la arena y en la plea (stoa) amplitud de la
marea 18” determinar a que ∆ el GM = 0.
 CURVAS HIDRO ESTATICAS PARA UN BUQ UE TIPO E

7,2
7,1
7
6,9
6,8
6,7
6,6
6,5
6,4
6,3
6,2
6,1
6
5,9
5,8
5,7
5,6
5,5
5,4
5,3
5,2
CALADOS EN MET ROS

5,1
5
4,9
4,8
4,7
4,6
4,5
4,4
4,3
4,2
4,1
4
3,9
3,8
3,7
3,6
3,5
3,4
3,3
3,2
3,1
3
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 6 17 1 8 19 20 21 22 23 2 4 25 26 27 28 2 9 30 3 1 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53
ESCALA DE CENT IMET ROS

corre ccion para 1 cm. de asie nto(1cm:0.051t) KC alt.cto.care na 1cm=0 ,25m a re a sume rgida de se ccion mae stra(1cm:5m²) are a de flotacion(1cm:100

mome nto de asie nto(1cm:5t/m) vol. (1cm:200m³)∆agua dulce (1cm:200t) ∆ agua mar(1cm:200ton) KM (1cm:0,25m)

coe f. De block(1cm:0,02m) coe f. Prigmatico(1cm:0,02m) coe f. De flotacion (1cm:0,02m)

6.- un buque tipo E cuyo CPR = 4 MT. pp 3,8 mt GM = 0,6 MT. 0 = 6° babor.
Calcular de tablas ∆, mts, KM, CF, TPC, el centro de la escora G se encuentra 40
MT. a proa del CE.

Al entrar en las curvas con el calado medio podemos obtener todos los datos que
queramos y los resultados de estas son:

C/2: 3.9 MT.

Desplazamiento: 5300 ton.
MTC: 90 TON-MT/CM.
KM: 8 MT.
CF: 1.25 MT A PROA DE CENTRO DE ESLORA
TPC: 15 TON/CM.

INUNDACIÓN Y PERMEABILIDAD.

La nave como cuerpo flotante independiente y estanco mantendrá esas

características de flotabilidad siempre y cuando no se rompa el equilibrio entre el
desplazamiento y el empuje.
En caso de inundación una parte del volumen interno de la nave será ocupado por
agua, aumentará el desplazamiento y el calado y por cierto se creará una nueva
condición de estabilidad.
(Estabilidad con avería).

ESTABILIDAD EN CASO DE AVERÍA.

a) Al sufrir el casco una avería o inundación de un compartimiento las

características de estabilidad y flotabilidad del buque cambiarán.
b) Al inundar un compartimiento con agua debido a un incendio, también
variaran las características de estabilidad y flotabilidad.

La reserva de flotabilidad o volumen del casco que queda sobre la línea de flotación
disminuirá a medida que entra agua y aumenta el calado.
“El buque se hunde cuando entra un volumen de agua igual a esta reserva de
flotabilidad que existirá antes de inundarse “.
También varía la estabilidad cuando:

1. Aumento o traslación del peso del agua.

2. al cambiar la obra viva del casco.
3. a efectos de la superficie libre.
4. al agua que queda en libre comunicación con el mar al producirse la rotura en
el casco.

CONCEPTOS DE PERMEABILIDAD.

Es el porcentaje del volumen de un compartimiento que puede ser ocupado por agua
con dicho compartimiento sufra una inundación.
Ejemplo:
Una permeabilidad de 25% significa que ¼ del volumen será inundado
efectivamente y los ¾ restantes permanecerán intactos.
 Permeabilidad = Factor de Estiba neto x 100%
Factor de Estiba real

La permeabilidad reduce las boyantes de un compartimiento inundado.

Solas establece los siguientes valores de permeabilidad para el uso en caso de
estabilidad con avería.
Espacio para la carga 60%
Espacio para alojamiento 95%
Espacios para la Maquina 85%
Estanque de líquidos 95%

FLOTABILIDAD INTACTA.

Se define a los espacios del compartimiento inundado que permanecerán

inundados.
Ejemplo:
Si la avería de una bodega deja intacta al doble fondo habrá menos pérdida de
reserva de flotabilidad.
Al inundar una bodega se deben tapar los ductos de venteo de las bodegas.

MÉTODOS PARA DETERMINAR LOS EFECTOS DE UNA INUNDACIÓN.

1. Método de peso agregado.

2. Método de pérdida de flotabilidad.

En el método de peso agregado se supone que la obra viva del casco no pierde
flotabilidad y que el agua de inundación es un peso embarcado.
Cuando ocurre una inundación en un extremo además del aumento de calado
debido a la perdida de boyantes del compartimiento se producirá un cambio de
asiento.

a. Por aumento de peso.

GG1= W x dv
∆+ w

GG1= Una subida o bajada de “g” según el centro de gravedad “g” de la inundación
se encuentre sobre el “G” de buque.
Dv = KG del buque menos kg del estanque.

b. Por superficie libre.

G1G2= L x a³
12 x Vc

G1G2 = Una subida virtual de “G” por efecto de la superficie libre.

c. Por libre comunicación con el mar (solo sí la hay).

Una subida virtual del “G” por libre comunicación con el mar.

G2G3 = a x y²
Vc

a = área del plano de flotación.

y = distancia de la línea de crujía a “g”.

d.
KG final = KGi ± GG1 + G1G2 + G2G3

KG final = ∆i x KGi + w x d
∆ final

d = es la distancia de la quilla al “g” del compartimiento.

GM final = KM final – KG final

e.
 f. Tang. θ = wxd
∆ - GMf.

EL EMBARQUE DE PESO CREA.

1. Aumenta el desplazamiento.
2. Aumento del Vc.
3. Aumento del calado medio.
4. Varía el centro de gravedad.
5. Varía el centro de carena.
6. Varía el metacentro en el momento transversal.
7. Varía el metacentro en el momento longitudinal.
La inundación asimétrica del buque en un compartimiento con libre comunicación
causa un desplazamiento transversal de “G” fuera de la línea de crujía con lo cual se
crea un movimiento escorante que reduce la estabilidad del buque.

Ejercicio

1.- Un buque con desplazamiento de 8000 ton, KG= 20’. sufre una avería en un
costado inundándose un compartimiento rectangular de 140’ largo 40’ ancho y
ventilado por la parte superior con aprox. 500 LT de agua en libre comunicación con
el mar. El “g” esta 2’ sobre la K y 30’ a estribor de la LC. calcular GM final y θ de
eslora. KM curva 31,4’.

Los datos estaran en sistema ingles y realizados en exel. El metodo es de peso agregado.
datos CALCULOS
desplazam. 8000 dv 18
KG 20 GG1 1,05882353
largo compart. 140 Vs 279726,829
ancho 40 G1G2 2,66927083
w 500 G2G3 18,0175781
altura g c ompart 2 KG finaL 39,6280254
dis t g compart 30 GM final -8,12802543
KM 31,5 ESCORA -0,21711373 Se le aplica arcotang. Y
Densidad 1025 si da neg. + 180

2.- un buque de desplazamiento 15.000 ton KG=22 pie, sufre una avería en un
costado inundando un compartimiento rectangular, L: 100’ A: 20’ y ventilado por
arriba con app. 800 ton , H2O en libre comunicación con el mar. G= 4’ sobre K y 28’
a Eb. LC. Calcular GMF. Y θKM=33 pie.
Los datos estaran en sistema ingles y realizados en exel. El metodo es de peso agregado.
datos CALCULOS
des plazam. 15000 dv 18
KG 22 GG1 0,91139241
largo compart 100 Vs 524487,805
ancho 20 G1G2 0,12710813
w 800 G2G3 2,98958333
altura g comp 4 KG finaL 24,2052991
dist g compar 28 GM final 8,79470094
KM 33 ESCORA 0,16120179 Se le aplica arcotang. Y
Densidad 1025 si da neg. + 180

MÉTODOS DE PÉRDIDA CON LIBRE COMUNICACIÓN CON EL MAR.

Este método supone el compartimiento (C’) en libre comunicación con el mar

(inundado) forma parte continua del agua de mar dejando de contribuir a formar
parte de la flotabilidad del buque.
No variando su desplazamiento ni la posición del centro de gravedad
.

Diferencia con el otro método. Pérdida de flotación ocasiona:

1. El desplazamiento no varía.
2. Vc no cambia su magnitud pero su forma.
3. Aumenta el calado medio (varia el empuje).
4. Centro de gravedad “G” constante.
5. Variación del centro de carena “B”.
6. Variación del metacentro longitudinal transversal.

Aumento de calado = l x a x alto(calado) x permeabilidad

(inund. Sucesiva) E x m (TPI x 420) – l x a x perm. Comp.

Aumento de calado = l x a x alto(compart.) x perm. Compart.

(inund.limitada) E x m (área de flotación)

Determinar calado final =Calado inicial + Aumento de calado

 KB inicial = 0.53 x Calado inicial
KB inicial = Calado
(rectang.) 2
KB final = 0.35 x Calado final

BM inicial = Inercia ;Inercia = E x M; BM inicial = KMi -KBi

Vs (antes averia) 12

Momento inercia inicial = BM inicial x V

(antes de la avería)

Momento inercia final = (BMi x Vs) – ( l x a³ x permeabilidad)

(con avería) 12

BM final = Momento inercia final

Vs

KM final = KB final + BM final

GM final = KM final – KG inicial (constante)

(virtual)

Ejercicio:
Una barcaza rectangular tiene los siguientes dimensiones E = 300’, M= 50’, KGi=18’,
flota calado parejo de 20’ y sufre una inundación en un C’. central=60’, a=50’p. si la
permeabilidad del volumen por área es del 70%. Determinar GM final del buque.
Los datos estaran en sistema ingles y realizados en exel. El metodo es perdida de flotabilidad.
datos CALCULOS
es lora 300 Debemos recordar que las formulas ocupadas son
manga 50 las que anteriormente sean descrito incluyendo su orden.
KG inicial 18 A.de calado 3,25581395
C/2 20 C. final 23,255814
L compartim. 60 KB inicial 10
a compartim. 50 KB final 11,627907
permeabilidad 0,7 BM inicial 10,4166667
V.s. 300000 Inercia inicial 3125000
Inercia perdida 437500
Inercia final 2687500
BM final 8,95833333
KM fial 20,5862403
GM final 2,58624031

INFORMACIÓN QUE EL CAPITÁN DEBERÍA RECOLECTAR PARA ANALIZAR Y

CALCULAR LOS EFECTOS DE UNA INUNDACIÓN.

a) Información antes de la inundación calado, desplazamiento, KG, GMi.

• Cálculos de esfuerzo longitudinal.
• Distribución de líquidos en los estanques.
• Plano de estabilidad de la carga.
• Curvas hidrostática y las curvas cruzadas de estabilidad.
b) Información después de ocurrida la inundación:
• Extensión.
• Profundidad de la avería bajo la línea de flotación.
• Cuales son los compartimientos afectados por la inundación.
• Permeabilidad de los compartimientos inundados.
• Elementos disponibles abordo para contener la inundación.
• Plano capacidad y arreglo general.
• Plano y diagramas del sector averiado.

En caso de avería se deben analizar los siguientes efectos:

1. Medidas inmediatas en caso de avería.
2. cálculo de estabilidad transversal dañado.
3. posibilidad de escoras peligrosas.
4. cálculo de flotabilidad dañada.
5. cálculo de los esfuerzos longitudinales.
6. acciones correctivas para mantener la flotabilidad y estabilidad del buque. Que
debo hacer para que su buque no se siga hundiendo.

INFORMACIÓN QUE DEBE RECOLECTAR EL CAPITÁN PARA EFECTUAR LOS

CÁLCULOS DE FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD
LOS MÉTODOS DEL CALADO.

Para calcular los nuevos calados deberán distinguirse 2 situaciones de inundación:

 1) INUNDACIÓN LIMITADA: por alguna cubierta estanca Horizontal ubicada bajo
la línea de flotabilidad inicial en cuyo caso el agua de inundación solamente
podrá alcanzar hasta la altura de la cubierta.
2) INUNDACIÓN SUCESIVA: En el cual el agua de inundación alcanzará en altura
hasta que el nivel interior del agua en el compartimiento averiado equipase el
nivel exterior del mar.

FORMULA PARA CALCULAR EL PESO DEL AGUA DE INUNDACIÓN.

W = L x a x H x 1.025

CÁLCULO Y ANÁLISIS DE LA FLOTABILIDAD Y CALADO

(Después de la avería)

Para calcular y analizar los nuevos calados, deberán distinguirse 2 sistemas de

inundación.
a) Inundación limitada.
b) Inundación sucesiva.

a) Inundación limitada: por alguna cubierta estanca horizontal ubicado bajo la

línea de flotación en cuyo caso el agua de inundación solamente podrá
alcanzar hasta la altura de esa cubierta.

Los calados finales se pueden calcular considerando el agua de inundación

como peso agregado.
 Ww = L x a x h x 1.025 x (permeab. si la hay )

C. pr. Final = C. pr. Inicial + Ww ± Ww x dl x dist. CF // proa

TPC MTC E //

C. pp. Final = C. pp. Inicial + Ww ± Ww x dl x dist. CF // popa

TPC MTC E //

En este caso los calados finales correspondientes a la línea de flotación LW2

pueden calcularse considerando el agua de inundación como un peso agregado al
buque usando los métodos normales de cambio de calado.
El peso del agua de inundación se calculará como se indicó anteriormente.

b) Inundación sucesiva:

1. Este método asume que el compartimiento inundado ha dejado de

permanecer al buque pasando a formar parte del agua de mar.
2. Se reduce el área de flotación.
3. Cambia el centro de flotación al cambiar el área de flotación.
4. El momento de inercia disminuye.
5. la curva hidrostática no son aplicables por haber cambiado las formas de
la carena.

El agua de inundación alcanzará hasta que el nivel interno del agua sea igual al
exterior.
 1) Area de flotación nueva:

A.F. nueva = A.F. inicial – L x a x permeabilidad

2) Cálculo de desplazamiento longitudinal Z del compartimiento de

flotación.

Z = L x a x Perm. x dw
A.F.inicial – L x a x perm.

AFi: Se obtiene de tablas de naves.

L : largo del centro inundado.
a : ancho del centro inundado.
dw: La distancia del centro de flotación al CF del centro inundado.

3) Cálculo de inercia longitudinal.

Inercia long. Nueva = I.L.inicial – ( L³ x a + L x a x dw² ) x perm.

12

La inercia inicial se obtiene de las curvas Hidrostáticas.

4) Calculo del BML:

BML = Inercia Longitudinal nueva

Vs.

BML = M x E³
12 x E x M x C.i.

5) Calculo de las MTC:

MTC = ∆ final x BML

100 x E
 6) Aumento de calado por inundación:

Aumento de calado = L x a x C.i x perm.

por inundación (E x M) – (L x a x perm.)

7) Calculo de W:

W = L x a x C.i x perm. x 1.025

8) Variación a proa:

Var. Proa = W x ( dw + z ) x ( dist. CFw a las // proa )

MTC E //

9) Variación a popa:

Var. Popa = W x ( dw + z ) x ( dist. CFw a las // popa )

MTC E //

10) Cálculos de calados finales:

C.pr. final = C.pr.i. + aumento de calado ± variación a pr.

por inundación

C.pp. final = C.pp.i. + aumento de calado ± variación a pp.

por inundación

Esta relación del área de flotación causa un desplazamiento del centro de flotación
longitudinal hacia el extremo opuesto del centro inundado ubicándose en la posición.
Como este método considera que el buque ha cambiado la forma del volumen las
curvas hidrostáticas para condiciones posteriores a la avería de manera que los
nuevos valores de KM, MTC, BML, Inercia longitudinal, etc. Se deberán calcular para
el buque de nuevas formas a partir de los valores hidrostáticos antes de la avería.
Para ello es necesario calcular previamente la nueva área de flotación, la nueva
posición longitudinal del CF y la nueva Inercia longitudinal como ya lo vimos
longitudinalmente.
Mientras que el agua inundada ocupa un volumen mayor a la reserva de flotabilidad
y la línea de flotación del buque dañado no exceda a la tangente, línea margen del
buque no se hundirá.
Con el objeto de que la inundación no alcance el volumen de reserva de flotabilidad
existente es que los buques se han subdividido en mamparas de estancos
transversales.
Ejercicio.

Un buque rectangular tiene:

Eslora 350’, M 60’, KGi 20’ y sufre una inundación con libre comunicación con el mar
en un compartimiento central que tiene como largo 80’, M: 50’ Permeabilidad: 79%.
El centro de flotación está 8.6’ del centro de eslora, el “g” del compartimiento
inundado esta a 10’ del centro de eslora. Determinar los calados finales.

FLOTABILIDAD INTACTA.

Se llama a los espacios que estando dentro de un compartimiento inundado no les

entra agua.
Cubierta De Cierre: Es la cubierta más elevado hasta donde llegan los
mamparos estancos transversales.
Eslora Inundable: En los buque en cuyos mamparos continuos de cierre, la
eslora inundable en un punto dado de la eslora del buque, es la posición
máxima de esa eslora con su centro en el punto considerando que puede ser
inundado sin que el buque se sumerja más halla de la línea de margen.

Para el cálculo de la eslora inundada se usará el método SHIRO KAVER.

T = 1.6 D - 1.5 H
D: Es la altura de la línea de margen.
H: es el cálculo máximo de carga.
Por la forma de las curvas vemos que los mayores esloras inundables corresponden
a la zona media del buque y las menores a las zonas de proa y popa, estos debido a
que las muchas zonas de inundación produce además de inversión paralela como
en la zona media, inversión por alteración de asiento por lo tanto la inversión total es
mayor y la eslora inundable es menor.

Esta curva sirve principalmente para determinar la ubicación que debe darse en los
mamparos transversales estancos por el constructor y para deducir rápidamente si la
nave se hundirá o no, en caso de inundación del centro de cierta longitud.

Las curvas de eslora inundable se dibujan para diferentes porcentajes de

permeabilidad.
Un compartimiento de mucha permeabilidad permitirá la inundación de una mayor
eslora de la nave antes de hundirse.
Las curvas de eslora inundable se construyen para el buque flotando calado máximo
son asiento y considerando que la inundación del compartimiento es total no
quedando porciones estancos dentro de éste.

NUMERAL DE CRITERIO DE SERVICIO.

En un numeral cuyo valor varía entre 23 y 123 y que se asigna a cada tipo de buque
y varia deacuerdo a la forma, función y tipo de nave.
Se obtiene de fórmulas establecidas por OMI. Un buque de pasajes de alta
velocidad tiene un numeral grande, una nave pequeña y de poca velocidad tiene un
numeral menor.
Con el numeral criterio de servicio y la eslora de la nave se saca el factor de
subdivisión que es siempre menor que uno y nos indica al multiplicar este factor por
la eslora del buque la longitud de los compartimentos subdivisorios.

Ejercicio.
Un b/t de eslora 300 pie cuyo numeral criterio de servicio es igual a 100 y su factor
subdivisión sacado de la tabla anterior es igual a 0,2.
El compartimiento estándar va a ser igual a 1/ factor de subdivisión, es decir 1/ 0,2
igual mampara estancos.
El largo de los compartimentos estancos va a ser igual a factor subdivisión por
eslora, es decir 0,2 por 300 pies igual 60 pie.

COMPARTIMENTAJE ESTÁNDAR O CONVENCIONAL.

Se llama el valor recíproco del factor de subdivisión y constituye el verdadero índice

del grado de subdivisión del buque para resistir una inundación por avería su valor
indica:
La cantidad de compartimentos que pueden inundarse sin peligro de hundimiento.
Siempre que exista una permeabilidad igual a la permeabilidad del compartimiento,
para lo cual calcularon la eslora inundable.
Los cálculos de eslora inundable y factor de subdivisión se hacen para
compartimentos de 3 pulgadas más abajo que la altura efectiva, que tiene por si hay
error en ello o en el diseño del casco, existe un margen de seguridad que impida su
hundimiento por causa de errores.

SUB-DIVISIÓN ESTANCA DEL BUQUE.

Si una nave tiene una sola gran bodega y se produce una vía de agua el volumen de
agua embarcada no puede ser superior a la reserva de flotabilidad ya que si esto se
produce el buque se hunde. Es por esto que al fin de limitar el agua embarcada en
un buque debido a averías, debemos efectuar subdivisiones estancas al interior del
casco. La subdivisión de estanques se limita a:
Un racel de proa y otra a popa, una serie de estanques de doble fondos continuos y
de mamparos estancos transversales que dividen la eslora de acuerdo con las reglas
establecidas.

RESISTENCIA DE LOS BUQUES.

(Esfuerzos estructurales de la nave).

1. Esfuerzos estructurales longitudinales: Desde el punto de vista del estudio

de resistencia del casco este puede ser asimilado a una viga o prisma
rectangular de una estructura terrestre, pero con una diferencia muy
importante, mientras que las vigas normales se apoyan en dos o mas puntos
definidos, el buque lo hace en toda su eslora, ya que es soportado por el
agua.
En estas condiciones la viga casco que constituye el buque esta formada por
todos aquellos elementos que se extiende de modo continuo desde la proa a
popa, tales como el forro del casco, fondos, costados, las cubiertas, los
refuerzos longitudinal. Los elementos transversales de la viga casco
desempeñan los elementos de convección entre los longitudinal tales como,
cuadernas, baos, etc. Si el casco del buque lo seccionamos en módulos
independiente de manera que estos módulos estuvieran unidos entre si a
través de una corredera que los dejara sin separarse en el sentido
longitudinal, pero en libertad de moverse en sentido vertical.

™ El peso del modulo.

™ El peso obtenido a la forma sumergida.
 PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES.

El peso = empuje en equilibrio vertical por lo que el modulo no sube ni baja.

Los distintos módulos se equilibran en función del peso y su estructura y de su
empuje, debido a que las bodegas existen diferentes pesos y como consecuencia de
las distintas fuerzas en su forma sumergida tomara en conjunto de la figura anterior.
Como están unidos longitudinal y en libertad vertical, como el modulo no podrá
establecer su equilibrio consigo mismo, y quedara sometido por lo tanto a un
esfuerzo por carga en sentido vertical, que será la diferencia entre el peso y el
empuje en dicha sección o modulo.
En resumen el esfuerzo que soporta la viga casco a lo largo de eslora será la
diferencia entre el peso y el empuje por metro de estructura.
Estos esfuerzos originan lesiones internas calculables por método de resistencia de
material, de acuerdo a la figura anterior el momento flector produce en el casco
tracción en la superestructura y compresión en la quilla y deacuerdo a la figura de
esfuerzos constantes.
Pero adecuadamente la nave flota en “olas”, o sea con la superficie de mar
ondulada.

La experiencia y estadística han decidido que el tipo de ola en la que se puede

suponer que flota el buque es un trocoide, cuya longitudinal es la eslora del buque y
su altura es de 1/20 de su longitudinal. esta ola teórica se le llama ola estándar. La
ola se pondrá en dos posiciones críticas.

La cresta en la cuaderna maestra y los senos en los extremos de proa y popa

o sea máximo esfuerzo de quebranto.
El seno en la cuaderna maestra y la cresta en los extremos de proa y popa, o
sea máximo esfuerzo de arrufo.
En unos tipos de buque predominan los esfuerzas de quebranto y otros los de
arrufo, ambos son muy importante por que acompañan al buque durante toda su
vida y además de arrufo a quebranto por el movimiento relativo de la ola y el buque
esta alternadamente de arrufo a quebranto y viceversa, con el cambio de sentido de
esfuerzos debilita la estructura del buque con los años y la deforma. Luego es muy
importante para evitar daños a la estructura por sobre los esfuerzos la realización de
un buen plan de estiba (carga, lastre, combustible) y evitar las circunstancias críticas
que se puedan presentar por el estado del mar mediante los oportunos cambios de
rumbo y velocidad.

Los esfuerzos críticos o máximos se tendrán a una sección determinada a 0.25

metros de la eslora contada desde la proa y popa y en las proximidades del eje
neutro que es donde no excite tracción ni compresión y es producido por el momento
flector siendo más próxima al fondo del que en su superestructura deacuerdo a la
siguiente figura:

2. Esfuerzos transversales : Estos esfuerzos actúan perpendicularmente

a los longitudinal siendo los principales:
La presión hidrostática: es la presión del agua que actúa intentando
deformar la parte de la obra viva la que se opone a los elementos
estructurales correspondientes y el forro dl casco.
Deformación transversal por esfuerzos de inercia: la inclinación del buque
a una y otra banda se produce por la acción del perfil de la ola.
Los elementos estructurales que el buque opone de estos esfuerzos evitando las
deformaciones son:
™ El costado externo o partes laterales del casco en particular la parte
alta de la borda y la plancha de la cubierta principal a la que se une.
™ Como elemento interno de resistencia del casco y cubierta, están los
baos y cuadernas.

3. Esfuerzos laterales: Estos esfuerzos son los que afectan a las zonas
muy especificadas del buque.
™ Cargas internas concentradas como: maquina principal, calderas,
palos, superestructuras, etc.
™ Cargas externas como la presión del fondo del casco que toca primero
en la camada de los picaderos a la entrada a dique o una varada.
™ Impacto del choque contra el agua en la sección de proa y mamparos
de colisión.

CÓDIGO DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA.

Finalidad:
La finalidad del Código de estabilidad sin avería para todos los buques regidos por
los instrumentos de la OMI, en adelante denominado el código, es recomendar
criterios de estabilidad y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de
todos los buques a fin de reducir al mínimo los riesgos para los mismos, el personal
de a bordo y el medio ambiente.

ÁMBITO DE APLICACIÓN.

Salvo indicación en otro sentido, el presente Código contiene criterios de estabilidad

sin avería para los siguientes tipos de buques y otros vehículos marinos de eslora
igual o superior a 24 metros:
buques de carga
buques de carga que transporten cubertada de madera
buques de carga que transporten grano a granel
buques de pasaje
buques pesqueros
buques para fines especiales
buques de suministro mar adentro
unidades móviles de perforación mar adentro
pontones
naves de sustentación dinámica
buques porta contenedores

El estado ribereño podrá imponer prescripciones adicionales sobre aspectos

relacionados con el proyecto de buques de carácter innovador o de buques que
estén regidos por el presente Código.
 DEFINICIONES.

A los efectos del presente Código regirán las definiciones que se indican a
continuación. Por lo que respecta a los términos utilizados en el Código pero no
definidos en él, se emplearán las definiciones que figuran en el Convenio SOLAS
1974.

1. Administración: Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho a

enarbolar el buque.
2. Buque de pasaje: buque que transporte más de 12 pasajeros, tal como se
define en la regla 1/2 del Convenio SOLAS 1974, en su forma enmendada.
3. Buque de carga: todo buque que no sea un buque de pasaje.
4. Buque pesquero: buque utilizado para la captura de peces, ballenas, focas,
morsas y otras especies vivas de la fauna y la flora marinas.
5. Buque para fines especiales: buque de propulsión mecánica autónoma
que, dadas las funciones a que está destinado, lleva a bordo un contingente
de personal especial de más de 12 miembros, incluidos los pasajeros, tal
como se define en el párrafo 1.3.3 del Código de seguridad aplicable a los
buques para fines especiales (resolución A.534(13)) (buques dedicados a
investigaciones, expediciones y trabajos hidrográficos; buques para
formación de marinos; buques factoría dedicados a la elaboración de
ballenas y pescado pero no a su captura; buques dedicados a elaborar otros
recursos vivos del mar pero no a su captura; y otros buques que presenten
características de proyecto y modalidades operacionales análogas a las de
los buques mencionados anteriormente y que, a juicio de la Administración,
puedan ser asignados a este grupo).
6. Buque de suministro mar adentro: buque dedicado principalmente a llevar
pertrechos, materiales y equipo a las instalaciones mar adentro y proyectado
con superestructuras que serán los alojamientos y el puente en la parte de
proa del buque y con una cubierta de carga, expuesta a la intemperie, en la
parte popel para la manipulación de la carga en la mar.
7. Unidad móvil de perforación mar adentro o unidad: toda nave apta para
realizar operaciones de perforación destinadas a la exploración o a la
explotación de los recursos naturales del subsuelo de los fondos marinos,
tales como hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre o sal:
a. unidad estabilizada por columnas: toda unidad cuya cubierta principal
está conectada a la obra viva o a los pies de soporte por medio de
columnas o cajones;
b. unidad de superficie: toda unidad con formas de buque o de gabarra y
casco de desplazamiento, ya sea el caso único o múltiple, destinada a
operar a flote;
c. unidad autoelevadora: toda unidad dotada de patas móviles, con
capacidad para elevar la plataforma por encima de la superficie del
mar.

8. Nave de sustentación dinámica: toda nave que pueda operar en la

superficie del agua o por encima de ésta y cuyas características sean tan
diferentes de las de los buques de desplazamiento de tipo ordinario a los
cuales se aplican los convenios internacionales existentes, y en particular los
convenios de Seguridad y de Líneas de Carga, que habrán de tomarse otras
medidas si se quiere conseguir un grado de seguridad equivalente. Dentro
del marco de esta definición general se considerará que una nave que
 presente una u otra de las características que a continuación se indican lo es
de sustentación dinámica:
a. el peso, o una parte importante del peso, está contrarrestado en una de
las modalidades operacionales por fuerzas distintas de las
hidrostáticas;
b. la nave es apta para operar a velocidades tales que el número de
Froude sea igual o superior a 0,9.

9. Aerodeslizador: vehículo tal que la totalidad de su peso o una parte

importante de su peso, puede ser soportada, en reposo o en movimiento, por
un colchón de aire generado de modo continuo y cuya eficacia depende de la
proximidad de la superficie por encima de la cual opera el vehículo.

10. Hidroala: nave que en condiciones operacionales normales sustentan por

encima de la superficie del agua fuerzas hidrodinámicas generadas por
aletas de soporte.

11. Aerodeslizador con prolongaciones de los costados sumergidas:

aerodeslizador en el que las citadas prolongaciones, permanentemente
sumergidas, son estructuras rígidas.

12. Buque portacontenedores: buque dedicado principalmente al transporte de

contenedores marítimos.

13. Francobordo: distancia entre la línea de carga asignada y cubierta de

francobordo.

Cuando se lleve a cabo la revisión del Código de estabilidad sin avería, las normas
aplicables a las naves de sustentación dinámica quedarán sustituidas por las
disposiciones del Código de seguridad para naves de gran velocidad, (Código NVG).

CUADERNILLO DE ESTABILIDAD.

La información sobre estabilidad y los planos correspondientes irán redactados en

el idioma o idiomas oficiales del país que los expida y en el idioma del capitán.
Cuando el idioma empleado no sea el inglés ni el francés, el texto irá acompañado
de una traducción a uno de estos idiomas.
Todo buque debe ir provisto de un cuadernillo de estabilidad aprobado por la
Administración que contenga suficiente información para que el capitán pueda
utilizar el buque de conformidad con las prescripciones aplicables del presente
Código. En las unidades móviles de perforación mar adentro, el cuadernillo de
estabilidad se denomina manual de instrucciones. La forma del cuadernillo de
estabilidad y la información en él incluida variará en función del tipo de buque de que
se trate y de las operaciones que realice. Al preparar el cuadernillo de estabilidad se
estudiará la posibilidad de incluir la siguiente información:
1. Una descripción general del buque;
2. Instrucciones para la utilización del cuadernillo;
3. Planos de la disposición general del buque en que figuren los compartimentos
estancos, cierres, respiraderos, ángulos de inundación descendente, lastre
permanente, cargas de cubierta permitidas y diagramas de francobordo;
 4. Curvas o tablas hidrostáticas y curvas cruzadas de estabilidad, calculadas con
asiento libre para la gama prevista de desplazamientos y asientos de servicio
en condiciones operacionales normales;
5. Plano o tablas de capacidades en que figuren la capacidad y el centro de
gravedad de cada uno de los espacios de carga;
6. Tablas de sondas de los tanques en que se indiquen la capacidad, el centro
de gravedad y los datos de superficie libre de cada tanque;
7. Información sobre las restricciones de carga, tales como curvas o tablas de
alturas KG máximas o de alturas GM mínimas que puedan utilizarse para
determinar si el buque cumple con los criterios de estabilidad aplicables;
8. Condiciones operacionales típicas y ejemplos para desarrollar otras
condiciones de carga aceptables utilizando la información que figura en el
cuadernillo de estabilidad;
9. Una breve descripción de los cálculos de estabilidad, incluidos los supuestos
en que estén basados.
10. Precauciones generales para evitar la inundación no intencionada;
11. Información sobre la utilización de cualquier dispositivo de adrizamiento por
inundación transversal, con una descripción de las condiciones de avería que
puedan exigir la inundación transversal;
12. Cualquier otra orientación necesaria para la seguridad operacional del buque
en circunstancias normales y en casos de emergencia;
13. Un índice de materias y un índice analítico para cada cuadernillo;
14. El informe sobre la prueba de estabilidad del buque, o:

Si la información sobre estabilidad se basa en la de un buque gemelo, el informe

sobre la prueba de estabilidad de dicho buque, junto con un informe sobre el peso
en rosca del buque de que se trate; o si las características del buque en rosca se
determinan por métodos distintos de la prueba de estabilidad de dicho buque o de su
gemelo, un resumen del método utilizado para determinar esas características;

En lugar del cuadernillo de estabilidad mencionado en discreción de la autoridad

competente, el buque podrá llevar un cuadernillo simplificado de forma aprobada
que contenga información suficiente para que el capitán pueda utilizar el buque de
conformidad con las disposiciones aplicables del presente código.
Como suplemento del cuadernillo de estabilidad aprobado podrá utilizarse una
computadora de carga para facilitar los cálculos de estabilidad mencionados en el
párrafo. Es conveniente que el formato de entrada y salida del computador y de la
presentación en pantalla sea similar a la forma del cuadernillo de estabilidad, de
manera que los operadores se familiaricen también fácilmente con dicho cuadernillo.
Con el computador de carga se proporcionará un manual de instrucciones simple y
directo, escrito con arreglo a las buenas prácticas marineras en un idioma común a
todos los oficiales.
A fin de validar el funcionamiento adecuado del programa de informática, se
calcularán periódicamente en el computador cuatro condiciones de carga extraídas
del cuadernillo de estabilidad definitivo y la salida impresa se mantendrá a bordo
para la comprobación futura de las condiciones de referencia.
CUADERNILLOS DE INSTRUCCIONES PARA DETERMINADOS BUQUES.

Los buques para fines especiales, las naves de sustentación dinámica y las
embarcaciones de carácter innovador deberán llevar información adicional en su
cuadernillo de estabilidad, tal como limitaciones de proyecto, velocidad máxima,
condiciones meteorológicas más desfavorables para las que estén proyectadas y
cualquier otra información sobre el gobierno del buque que deba conocer el capitán
para utilizarlo de manera segura.

PRECAUCIONES GENERALES CONTRA LA ZOZOBRA.

El cumplimiento de los criterios de estabilidad no garantiza la inmunidad contra la

zozobra, cualesquiera que sean las circunstancias, ni redime al capitán de sus
responsabilidades. Por consiguiente, los capitanes deben ejercer prudencia y
buenas prácticas marineras, teniendo en cuenta la estación del año, los pronósticos
meteorológicos y la zona de navegación, así como tomar las medidas adecuadas
que justifiquen las circunstancias reinantes en lo que se refiere a la velocidad y el
rumbo.
Habrá que asegurarse de que la carga asignada al buque puede estibarse de
manera que se cumplan los criterios. Si fuese necesario, se limitará la cantidad hasta
el punto que sea preciso lastrar el buque.
Antes de comenzar un viaje habrá que asegurarse de que la carga y los elementos
voluminosos de equipo han quedado estibados o trincados adecuadamente a fin de
reducir al mínimo la posibilidad de su corrimiento longitudinal o lateral durante la
navegación producida por la aceleración debida al balance o el cabeceo.
Cuando un buque esté dedicado a operaciones de remolque no llevará carga en
cubierta, si bien podrá aceptarse una cantidad limitada si va debidamente sujeta y no
menoscaba la seguridad de la tripulación que esté trabajando en cubierta no impide
el funcionamiento del equipo de remolque.
Se reducirá al mínimo el número de tanques parcialmente llenos, habida cuenta de
las repercusiones desfavorables para la estabilidad.

Los criterios de estabilidad que contiene este capítulo fijan valores mínimos, pero no
se recomiendan valores máximos. Es aconsejable evitar alturas metacéntricas
excesivas, ya que estas posiblemente ocasionen fuerzas debidas a la aceleración
que podrían ser perjudiciales para el buque, su dotación y equipo y el transporte
seguro de la carga.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RELACIONADOS CON LAS

CONDICIONES METEOROLÓGICAS.

Todas las puertas y demás aberturas por las que pueda entrar agua en el casco o en
las casetas, el castillo, etc., irán debidamente cerradas cuando las condiciones
meteorológicas sean desfavorables y, por lo tanto, los dispositivos necesarios para
este fin deberán mantenerse a bordo y en buen estado.

Las escotillas, puertas, etc., que sean estancas o estancas a la intemperie se

mantendrán cerradas durante la navegación, salvo cuando sea necesario abrirlas
por razones operacionales del buque, en cuyo caso se tendrán siempre listas para
cerrarlas inmediatamente, y estarán claramente marcadas para indicar que deben
mantenerse cerradas, salvo que haya que utilizarlas para acceso. En los buques
pesqueros, las tapas de escotilla y portas a ras de cubierta se mantendrán
debidamente sujetas mientras no se estén utilizando durante las operaciones de
pesca. Todas las tapas ciegas desmontables se mantendrán en buenas condiciones
y firmemente cerradas cuando haga mal tiempo.
Los dispositivos de cierre de los tubos de aireación de los tanques de combustible
irán sujetos cuando haga mal tiempo.
Nunca se transportará pescado a granel sin asegurarse antes de que las divisiones
amovibles de las bodegas vayan instaladas adecuadamente.
Es peligroso confiar en el gobierno automático, ya que ello puede entorpecer las
rápidas maniobras que tal vez sean necesarias en condiciones de mal tiempo.
En todas las condiciones de carga se tomarán las medidas necesarias para
mantener un francobordo adecuado.

En condiciones de mal tiempo se reducirá la velocidad del buque si se experimenta

balance excesivo, emersión de la hélice, embarque de agua en cubierta o fuertes
pantocazos. Se considerará peligroso que de 100 oscilaciones de cabeceo se
produzcan seis fuertes pantocazos o la hélice emerja 25 veces.

Se prestará especial atención cuando el buque navegue con mar de popa o de aleta,
ya que pueden producirse fenómenos peligrosos, tales como resonancia
paramétrica, caída al través, reducción de la estabilidad en la cresta de la ola y
balance excesivo, ya sea de forma aislada, consecutiva o simultánea en una
combinación múltiple, con el consiguiente peligro de zozobra. Especialmente
peligrosa resulta la situación en que la longitud de la ola es del orden de 1,0 a 1,5
veces la eslora. Para evitar dichos fenómenos deberá alterarse convenientemente la
velocidad y/o el rumbo del buque.
Se deberá evitar la acumulación de agua en los pozos de cubierta. Si las portas de
desagüe no son suficientes para drenar el pozo, habrá que reducir la velocidad del
buque, cambiar el rumbo o ambos. Las portas de desagüe que lleven dispositivos de
cierre estarán siempre en buen estado de funcionamiento y no se llevarán trabadas.
Los capitanes serán conscientes de que pueden encontrarse olas rompientes o de
gran pendiente en determinadas zonas o cuando se dan ciertas combinaciones de
viento y corriente (en estuarios, zonas de aguas poco profundas, bahías con forma
de embudo, etc.). Estas olas son muy peligrosas, especialmente para los buques
pequeños.
Se recomienda el empleo de directrices operacionales para evitar situaciones
peligrosas en condiciones atmosféricas muy desfavorables, o un sistema
informatizado a bordo. El método habrá de ser de fácil utilización.
Las naves de sustentación dinámica no se utilizarán deliberadamente en
condiciones peores que las más desfavorables previstas ni fuera de las limitaciones
especificadas en el Permiso de explotación de naves de sustentación dinámica, en
el Certificado de construcción y equipo para naves de sustentación dinámica o en los
documentos a que se haga referencia en ellos.
 CRITERIOS GENERALES DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA PARA TODOS LOS
BUQUES.

Criterios generales recomendados:

a) El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será

inferior a 0,055 m.rad hasta un ángulo de escora θ= 30º ni inferior a 0,09
m.rad hasta un ángulo de escora θ = 40º o hasta el ángulo de inundación θf*
si éste es inferior a 40º. Además, el área bajo la curva de brazos adrizantes
(curva de brazos GZ) entre los ángulos de escora de 30º y 40º o de 30º y θf,
si este ángulo es inferior a 40º, no será inferior a 0,03 m.rad.

b) El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20 m a un ángulo de escora

igual o superior a 30º.

c) El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora

preferiblemente superior a 30º pero no inferior a 25º.

d) La altura metacéntrica inicial GMo no será inferior a 0,15 m.

Además, tratándose de buques de pasaje, el ángulo de escora debido a una

maniobra de giro no excederá de 10º si se calcula utilizando la fórmula siguiente:

En los buques dotados de dispositivos antibalance, la administración comprobará

que cuando éstos estén en funcionamiento se cumplen los criterios de estabilidad
anteriores.

Hay una serie de fenómenos, tales como la acción del viento de través en buques
con mucha superficie expuesta, la acumulación de hielo en la obra muerta, el agua
embarcada en cubierta, las características de balance, la mar de popa, etc., que
influyen de manera desfavorable en la estabilidad, por lo que se aconseja a la
Administración que los tenga en cuenta siempre que lo juzgue necesario.

Se tomarán medidas para disponer de un margen seguro de estabilidad en todas las

etapas del viaje teniendo en cuenta la adición de pesos, tales como los debidos a la
absorción de agua y el engelamiento (los pormenores relativos a la acumulación de
hielo producida por el engelamiento figuran en el capítulo 5) y la pérdida de peso, tal
como la debida al consumo de combustible y provisiones.

LA ESTABILIDAD RESIDUAL DEBE CALCULAR PARA ÁNGULOS QUE

RESULTEN MENOR DE LOS SIGUIENTES.

a. Ángulos de escora de 40°.

b. Ángulos de escora al cual la cubierta de arqueo se sumerga.
c. Ángulos el cual se produsca el mayor Angulo de adrizamiento “GZ”

CRITERIO METEOROLÓGICO RECOMENDADO.

Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del
viento de través y del balance respecto de cada condición normal

a) Se someterá el buque a la presión de un viento constante que actúe

perpendicularmente al plano de crujía, lo que dará como resultado el
correspondiente brazo escorante provocado por el viento constante (lw1).

b) Se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante θ0), el buque se

balancea por la acción de las olas hasta alcanzar un ángulo de balance (θ1) a
barlovento. Se prestará atención al efecto de un viento constante de forma
que se eviten ángulos de escora resultantes que sean excesivos*.

c) A continuación se someterá al buque a la presión de una ráfaga de viento

que dará como resultado el correspondiente brazo escorante (lw2).

d) En estas circunstancias, el área "b" deberá ser igual o superior al área "a".

e) En las condiciones normales de carga que se indican en la sección 3.5 se

deben tener encuenta los efectos de superficie libre .
θ0 = ángulo de escora provocado por un viento constante.
θ1 = ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas
θ2 =ángulo al que se produce inundación descendente (θf) o 50º, o θc, tomando de
estos valores el menor,
donde:
θ
= ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, superestructuras
f
o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este
criterio no hará falta considerar abiertas las pequeñas aberturas por las que no
pueda producirse inundación progresiva.
θ
= ángulo de la segunda intersección entre la curva de brazos escorantes lw
c 2 y la
de brazos GZ.

EFECTOS DE LAS SUPERFICIES LIBRES DE LOS LÍQUIDOS EN LOS

ESTANQUES.

En todas las condiciones de carga, la altura metacéntrica inicial y las curvas de

estabilidad se deberán corregir a fin de considerar el efecto de las superficies libres
de los líquidos existentes en los tanques, partiendo de los supuestos siguientes:

1. Los tanques que se tengan en cuenta al determinar los efectos de los líquidos
sobre la estabilidad para todos los ángulos de inclinación incluirán los tanques
aislados o los grupos de tanques para cada clase de líquidos (incluidos los de
agua de lastre) que según las condiciones de servicio puedan tener
superficies libres al mismo tiempo.

2. Para determinar esta corrección por superficie libre, los tanques que se
supongan parcialmente llenos serán aquellos que causen el máximo momento
por superficie libre, Mf.s. a una inclinación de 30 cuando estén llenos al 50%
de su capacidad.

3. El valor Mf.s. para cada tanque se puede deducir de la fórmula:

M = v*b*γ*k√δ
f.s.
Mf.s = es el momento por superficie libre a una inclinación de 30º en tonelámetros

v = es la capacidad total del tanque, en m3

b = es la anchura máxima del tanque, en metros

γ = es el peso específico del líquido contenido en el tanque, en m3/t

v
δ = es igual a = (coeficiente de bloque del tanque)
VALORES DEL COEFICIENTE K PARA CALCULAR LAS CORRECCIONES POR
SUPERFICIE LIBRE.

5º 10º 15º 20º 30º 40º 45º 50º 60º 70º 75º 80º 90º
20 0,11 0,12 0,12 0,12 0,11 0,10 0,09 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,01
10 0,07 0,11 0,12 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,01
5 0,04 0,07 0,10 0,11 0,11 0,11 0,10 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,03
3 0,02 0,04 0,07 0,09 0,11 0,11 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,04
2 0,01 0,03 0,04 0,06 0,09 0,11 0,11 0,11 0,10 0,09 0,09 0,08 0,06
1,5 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,10 0,11 0,11 0,11 0,11 0,10 0,10 0,08
1 0,01 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,09 0,10 0,12 0,13 0,13 0,13 0,13
0,75 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,05 0,07 0,08 0,12 0,15 0,16 0,16 0,17
0,5 0,00 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,04 0,05 0,09 0,16 0,18 0,21 0,25
0,3 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,03 0,03 0,05 0,11 0,19 0,27 0,42
0,2 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,07 0,13 0,27 0,63
0,1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,04 0,06 0,14 1,25
EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD.

Para evaluar en general si se satisfacen los criterios de estabilidad, se trazarán las

curvas de estabilidad correspondientes a las condiciones principales de carga
previstas por el propietario en relación con las operaciones del buque.

Si el propietario del buque no facilita información suficientemente detallada acerca

de las mencionadas condiciones de carga, se realizarán los cálculos
correspondientes a las condiciones típicas de carga.

CONDICIONES NORMALES DE LA CARGA QUE DEBEN EXAMINARSE.

Condiciones de carga

Las condiciones típicas de carga a que se hace referencia en el texto del presente
Código son las siguientes:

1. Buques de pasaje:

a. Buque en la condición de salida a plena carga, con la totalidad de

provisiones y combustible y el completo de pasajeros con su equipaje;
b. Buque en la condición de llegada a plena carga, con la totalidad de
pasajeros con su equipaje, pero con sólo el 10% de provisiones y
combustible;
c. Buque sin carga pero con la totalidad de provisiones y combustible y de
pasajeros con su equipaje;
d. Buque en las mismas condiciones que en .3 supra, pero con sólo el
10% de provisiones y combustible.

2. Buques de carga:
a. Buque en la condición de salida a plena carga, distribuida ésta de
forma homogénea en todos los espacios de carga y con el total de
provisiones y combustible;
b. Buque en la condición de llegada a plena carga, distribuida ésta de
forma homogénea en todos los espacios de carga y con el 10% de
provisiones y combustible;
c. Buque en la condición de salida en lastre, sin carga, pero con la
totalidad de provisiones y combustible;
d. Buque en la condición de llegada en lastre, sin carga, y con el 10º de
provisiones y combustible;

3. Buques de carga destinados a llevar carga en cubierta:

a. Buque en la condición de salida a plena carga, distribuida ésta de
forma homogénea en las bodegas, con una cubertada de medidas y
peso especificados y con la totalidad de provisiones y combustible;
b. Buque en la condición de llegada a plena carga, distribuida ésta de
forma homogénea en las bodegas, con una cubertada de medidas y
peso especificados, y con el 10% de provisiones y combustible.
BUQUES DE CARGA QUE TRANSPORTEN CUBERTADAS DE MADERA.

Ámbito de aplicación:

Las disposiciones que figuran a continuación son aplicables a todos los buques de
eslora igual o superior a 24 m dedicados al transporte de cubertadas de madera. Los
buques que tengan asignada una línea de carga para buques con cubertada de
madera y la utilicen, deben cumplir también lo prescrito en las reglas 41 a 45 del
Convenio de Líneas de Carga.

DEFINICIONES.

A efectos de la presente sección regirán las definiciones siguientes:

a) Madera: madera aserrada o rollizos, trozas, troncos, postes, madera

para pasta papelera y cualquier otro tipo de madera suelta o liada. Este
término no incluye la pulpa de madera ni cargas análogas;
b) Cubertada de madera: carga de madera transportada en una zona
expuesta de una cubierta de francobordo o de la superestructura. Esta
expresión no incluye la pulpa de madera ni cargas análogas*.
c) Línea de carga para el transporte de madera: línea de carga especial
asignada a los buques que cumplen con determinadas condiciones de
construcción estipuladas en el Convenio internacional sobre líneas de
carga, y que se utiliza cuando la carga cumple con las condiciones de
estiba y sujeción establecidas en el Código de prácticas de seguridad
para buques que transporten cubertadas de madera, 1991.

CRITERIOS DE ESTABILIDAD RECOMENDADOS.

En los buques que transporten cubertadas de madera, y siempre que la cubertada

se extienda longitudinalmente entre las superestructuras (cuando no haya
superestructura que constituya un límite a popa, la cubertada de madera se debe
extender por lo menos hasta el extremo popel de la escotilla que haya más a popa)*
y transversalmente a todo lo ancho de la manga del buque, con excepción de la
anchura de un trancanil alomado que no exceda del 4% de la manga, y de la
necesaria para colocar los pies derechos de soporte, y dado asimismo que la
cubertada permanezca firmemente sujeta cuando el buque acuse grandes ángulos
de escora, la Administración podrá aplicar los siguientes criterios estabilidad.

1) El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será

inferior a 0,08 m.rad hasta un ángulo de escora θ = 40º o hasta el ángulo
de inundación, si éste es inferior a 40º;

2) El valor máximo del brazo adrizante (brazo GZ) será como mínimo de 0,25
m;

3) Durante todo el viaje, la altura metacéntrica GMo será positiva después de

haber sido corregida teniendo en cuenta los efectos de superficie libre de
los líquidos en los tanques y, cuando proceda, la absorción de agua por la
carga de cubierta y/o la acumulación de hielo en las superficies a la
intemperie (los pormenores sobre el engelamiento figuran en el capítulo 5).
 Además, la altura metacéntrica en la condición de salida no será inferior a
0,10 m.

CUADERNILLO DE ESTABILIDAD PARA BUQUES CON CUBERTADA DE

MADERA.

El buque debe llevar a bordo información completa sobre estabilidad que tenga en
cuenta la cubertada de madera. Dicha información debe permitir que el capitán
obtenga de modo rápido y sencillo una orientación exacta de la estabilidad del buque
en diversas condiciones de servicio. La experiencia ha demostrado que los cuadros
o diagramas completos de periodos de balance resultan muy útiles para verificar las
condiciones reales de estabilidad**.
En el caso de buques que transporten cubertadas de madera, la Administración
podrá considerar necesario que se entregue al capitán información en la que se
especifiquen cambios en la cubertada con respecto a la indicada en las condiciones
de carga, cuando la permeabilidad de dicha cubertada difiera considerablemente del
25%.
En el caso de buques que transporten cubertadas de madera, se indicarán las
condiciones correspondientes a la máxima cantidad de carga admisible sobre
cubierta, teniendo en cuenta el menor coeficiente de estiba que se pueda encontrar
en servicio.

MEDIDAS OPERACIONALES.

La Estabilidad del buque en todo momento, incluso durante el embarque y

desembarque de la cubertada de madera, deberá ser positiva y ajustarse a una
norma que sea aceptable a juicio de la Administración. La estabilidad se debe
calcular teniendo en cuenta:

El aumento de peso de la cubertada de madera debido a:

a. La absorción de agua por la madera seca o curada; y

b. La formación de hielo, dado el caso (capítulo 5);

c. Las variación de peso debidas al consumo de provisiones y combustible;

d. El efecto de superficie libre del líquido en los tanques; y

e. El peso del agua acumulada en los huecos de estiba formados en la

cubertada de madera, especialmente cuando sean troncos.

EL CAPITÁN DEBE:

Interrumpir todas las operaciones de carga si se produce una escora para la que no
haya una explicación satisfactoria y resulta imprudente seguir cargando.
Antes de hacerse a la mar, cerciorarse de que el buque:

a. Está adrizado;

b. Tiene la altura metacéntrica adecuada; y

 c. Satisface los criterios de estabilidad prescritos.

LOS CAPITANES DE BUQUES DE ESLORA INFERIOR A 100 M DEBEN,

ADEMÁS:

a. Aplicar su buen criterio para asegurarse de que el buque que transporte

troncos estibados en cubierta tiene flotabilidad adicional suficiente, a fin de
evitar un exceso de carga y la pérdida de estabilidad en el mar;

b. Ser conscientes de que la altura GMo calculada en la condición de salida

puede disminuir continuamente debido a la absorción de agua por la
cubertada de troncos y el consumo de combustible, agua y pertrechos, y
asegurarse de que el buque cuenta con una altura GMo adecuada a lo largo
del viaje;

c. Ser conscientes de que si el buque se lastra después de la salida, el calado

operacional puede exceder la línea de carga para el transporte de madera.
Las operaciones de lastrado y deslastrado se llevarán a cabo de conformidad
con las directrices del Código de prácticas de seguridad para buques que
transporten cubertadas de madera, 1991.

Los buques que transporten cubertadas de madera deben operar, en la medida de lo

posible, con un margen seguro de estabilidad y una altura metacéntrica ajustada a
las prescripciones de seguridad, pero no debe permitirse que dicha altura
metacéntrica sea inferior al mínimo ya recomendado.
No obstante, debe evitarse una estabilidad inicial excesiva que producirá
movimientos rápidos y violentos en mar gruesa que a su vez someterán la carga a
grandes esfuerzos de deslizamiento y traslación, sometiendo las trincas a grandes
esfuerzos. La experiencia de servicio indica que, preferiblemente, la altura
metacéntrica no debe exceder del 3% de la manga con objeto de impedir
aceleraciones excesivas en el balance, siempre y cuando se cumplan los criterios de
estabilidad. Es posible que esta recomendación no se aplique a todos los buques,
por lo que el capitán debe tener en cuenta la información extraída del cuadernillo de
estabilidad del buque.
De esta manera el buque mantiene en cantidad su volumen de carena inicial
cambiando de forma debido al aumento de calados parejos.
El área de flotación del buque se reduce en la misma posición que representa el
agua inundada considerando la permeabilidad del área que corresponde.
ELEMENTOS DE LA CURVA DE ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL.

CRITERIOS DE ESTABILIDAD.

Si la tangente a la curva desde el origen forma con el eje de la absisa un ángulo.

Si se traza OA tangente a la curva d origen.
Por el eje de las absisas se traza la ordenada AB por un punto cuya distancia OB = 1
radian.
Tangente θ = A B = A B = A B = GM
OB 1

CALCULA EL ÁREA NETA O RESIDUAL (A. N. R.)

Una nave de 14897 de desplazamiento, tiene los siguientes datos:

• Momento escorante = 5469 pie / LT. Si no lo dan seria el peso desplazado por
la distancia la se movilizo. Momento escorante = w x d
• KG = 20 pie, se saca de las curvas entrando a estas con el calado medio.
• KG final = 23.99 pie se obtiene de la ∑ de momentos vertical dividido por el
desplazamiento final.
• GG´= 3.99, es la diferencia entre el KG inicial y el final.
• GM final = 2.55, se obtiene de los cálculos de Estabilidad.
datos angulos GZ GG´x sen θ GZ corregido
∆ 14897 0 0 0 0
KG 20 15 1,53 1,032 0,498
KG final 23,99 30 3,22 1,995 1,225
GM final 2,55 45 4,12 2,821 1,299
GG 3,99 60 4,16 3,455 0,705
momt. Escor. 5469

GZ corregido GZ- (GG´x sen θ)

Yo moment.escorant / ∆ 0,3671209
η 40 Yo x cos 40 0,281
 AREA NETA O RESIDUAL

GZ
1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
A N GU LOS D E E SC OR A

curva GZ CURVA MOMENTO ESCORANTE MAXIMA ESCORA

AREA NETA ENTRE 0° Y 40° AREA NETA ENTRE 0° Y 30°

ordenadas multiplicador producto ordenadas multiplicadoproducto

0 1 0 0 1 0
0,35 4 1,4 0,35 3 1,05
0,7 2 1,4 0,7 3 2,1
1,2 4 4,8 1,2 1 1,2
1,4 1 1,4 4,35
0 0 0 "h" 0,17452007
0 0 0 Area total 0,28468586
∑ de porducto 9 Area trian. 0,03054101
Yo 0,35 Area trap. 0,11343805
η40 0,281 AREA NETA 0,14070681
ordena das - 1 4
Eslora 0,6980803
"h" 0,1745201
Area total 0,5235602
Area triangulo b*h/2 0,030541
Area trapesio b*(h1+h2)/2 0,1651832
AREA NETA A.total-A.tria.-A.trap. 0,327836
 CALCULO DE ESTABILIDAD.

DATE: .

FORM: . TO: . VOY №: .

Item % Weight Ctro de g.
mom. Fore mom.aft KG mom.vertical fact. Strenngth
light ship 13500 40.59 547965 35.48 478980 0.00593 80.055
c onst 450 182.77 82246.5 41.55 18697.5 2.348 1056.6
FORE F.O.T.D. 0 -312.04 0 3.475 0
AFT F.O.T.D. 600 227.17 136302 34.65 20790 2.808 1684.8
№ 2 F.O.T. 0 264.33 0 4.49 0 3.457 0
F. O FOR BOILER 80 248.59 19887.2 35.37 2829.6 3.037 242.96
№ 1 D.O.T. 85 235.01 19975.85 3.54 300.9 2.893 245.905
Fresh water T. (P) 65 323.2 21008 52.82 3433.3 3.848 250.12
drinking water t.(S) 24 324.54 7788.96 53.55 1285.2 3.865 92.76
feed water t. 120 320.77 38492.4 51.51 6181.2 3.893 467.16
fore peak tank (U) 851.4 -335.6
-285729.8 50.01 42578.514 3.702 3151.883
№ 5 hold tank © 0 18.24 0 0.596 0
№ 1 top side t. 0 -218.41 0 2.53 0
№ 1 double bottom 2196 -218.88
-480660.5 12.5 27450 2.546 5591.016
№ 2 double bottom 3294 -47.35
-155970.9 12.4 40845.6 0.969 3191.886
№ 3 double bottom 0 126.61 0 1.73 0
№ 4 water ballast 0 314.01 0 3.749 0
aft peak tank 0 344.95 0 40.73 0 4.078 0
№ 1 cargo hold 0 -271.56 0 33.5 0 3.078 0
№ 2 cargo hold 10112 -195.93-1981244 31.89 322471.68 2.319 23449.73
№ 3 cargo hold 0 -115.62 0 31.76 0 1.518 0
№ 4 cargo hold 0 -48.69 0 31.76 0 0.851 0
№ 6 cargo hold 10219 99.21 1013827 31.82 325168.58 1.433 14643.83
№ 7 cargo hold 652.8 177.92 116146.2 32.51 21222.528 2.28 1488.384
№ 2 top side 0 -47.34 0 54.2 0 0.969 0
№ 3 top side 0 131.17 0 54.23 0 1.777 0
displacement (∆) 42249.2 -2903605 2003639 1312234.6 55637.08
equiv. Draft 25.0833 mom. Res -899966.3
MT1 6494.1 25 1
centro gravedad -21.3 HBG 1.47
centro de boyantes -22.77 MOM TRIM : ∆x HBG 62106.32 TRIM 0.79695832
centro foltabilidad -14.56 TRIM:mom trim/MTx12 CORRECION
TP1 148 eslora 711.94 FORE 0.38218043
KM 33.02 eslora/2 355.97 AFT 0.41477788
KG 31.0594 DRAFT
GM 1.9606 FORE 24.7011529
Ggo AFT 25.4981112
GoM
 CARGAMENTO DE GRANO.

DEFINICIONES.
Carga General.- Es aquélla que se presenta en estado sólido, liquido o gaseoso, y
que estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. La carga
general se transporta en embalajes cuyas forma, peso y dimensiones, se ajustan a
las características propias de estas, y su manejo se lleva a cabo con el equipo
básico del puerto. La Carga General puede clasificarse en:
a) Carga General Fraccionada. La constituye la carga embalada en cajas, cajones,
bultos, sacos, barriles, bidones, fardos, etc., y que además, forma pequeños lotes
para distintos destinatarios. Generalmente su manipulación se realiza mediante
redes.
b) Carga General Unitarizada. Es aquella que utiliza el mismo embalaje, ésta puede
ser uniforme o heterogénea, y que al juntarse dan un aspecto de unidad. Se utilizan
para su manejo, sacos, bultos, cajones, cajas, etc., de tal manera que se forme un
elemento unitivo (contenedor), a efecto de agilizar las maniobras.
Así se tiene que la eslinga, el pallet, el contenedor y la barcaza son elementos que
tienen la ventaja de reunir carga fraccionada. Los contenedores han revolucionado el
transporte de carga general, tienen grandes ventajas que facilitan la manipulación y
la seguridad de la carga, por lo que se considera como uno de los factores que ha
logrado impulsar el desarrollo de los buques y los puertos. El contenedor, cuando es
adaptado a un remolque puede colocarse directamente en el buque y sacarlo de la
nave al llegar a su destino, lo que redunda en menores costos y tiempo. Cuando
diversas cargas sueltas son unitarizadas, reciben el nombre del objeto que las une,
por tal motivo en el puerto son conocidas como:

• Cargas contenerizadas: cuando se encuentran en contenedores.

• Cargas preeslingadas: porque set ransportan en eslingas.
• Cargas paletizadas: cuando se manejan en paletas.(pallets ) y cargas en
barcazas.

Carga a Granel.- Se entiende por carga a granel, a aquélla que no está contenida
en envase algún y/o se encuentran sin orden y unas encima de otras, y poseen en
común un volumen, peso y tamaño determinado; esta carga se transporta se forma
suelta en la bodega del buque. Para el manejo de la carga a granel, se requiere en
la mayoría de los casos maquinaria y equipos especiales, toda vez que ésta
representa grandes volúmenes o tonelajes.
Estos cargamentos se caracterizan por su gran densidad (la que produce
concentración de fuerzas estructurales). Un centro de gravedad muy bajo y por lo
tanto una gran estabilidad y por la facilidad de movimientos transversales de la carga
al dar el buque a bandazos y alcanzar el ángulo de reposo.
a) Granel Sólido. En esta clasificación entran los minerales, el carbón, los granos,
los fertilizantes, etc. El manejo del granel sólido se puede realizar a través de tolvas,
almejas, etc., de igual forma se puede manipular este tipo de carga por medio de
equipos succionadores y/o de bandas transportadoras.
b) Granel Líquido. Es la carga que se encuentra en estado líquido o gaseoso, esta
propiedad hace necesario que su transporte se realice a través de tuberías para su
carga y descarga del buque; los buques tanques transportan este tipo de
mercancías y representan la mayor parte de la flota mundial de buques mercantes.

Granelero: significa un buque generalmente construido con una sola cubierta,

tanques altos y bajos de costado para lastre en los espacios de carga y utilizado
principalmente para transportar carga seca a granel e incluye otros tipos tales como
buques para el transporte de minerales y buques combinados (hidrocarburos y carga
sólida a granel).

Grano: término que comprende trigo, maíz, avena, centeno, cebada, arroz,
legumbres secas, semillas y derivados correspondientes de características análogas
a las del grano en estado natural.

ASENTAMIENTO DEL GRANO.

Al cargar grano a granel (sin ensacar) en una bodega, tiende a asentarse durante el
viaje asentando y dejando vacíos los espacios de debajo de la cubierta, altura de los
espacios vacíos suele ser un 2% del puntal hasta alcanzar en algunos casos
especiales de muchas marejadas hasta el 5% del puntal.
El volumen producido por el asentamiento del grano se halla aproximadamente en la
misma relación, presentando el grano por este motivo una superficie libre, que al
escorar el buque sobre su travesía esa superficie tiende a buscar la horizontal si el
balance es suficientemente amplio.

Angulo de reposo: Si dejamos caer verticalmente un cono continuo de gramo sobre

la superficie horizontal, veremos que el grano toma la forma de un cono con la base
en la superficie considerada. El ángulo agudo formado por la base y la generatriz del
cono recibe el nombre de Angulo de Reposo. El ángulo de reposo en los granos
alcanza valores de hasta 48°, a la más ligera inclinación las superficies líquidas se
colocan con la misma horizontal, mientras que en los granos, carbón o minerales la
tendencia es la misma, pero el rozamiento que existe entre sus partículas impide un
movimiento hasta que se alcanza una inclinación igual o superior al ángulo de
reposo. Si el ángulo de inclinación del buque continúa aumentando el grano se
mueve transversalmente formándose las dos cuñas análogas a las producidas en las
superficies líquidas de tal modo que la superficie del grano se conserva con el plano
horizontal una inclinación constante igual al ángulo de reposo. Al volver el buque a
adrizarse la superficie del grano no queda horizontal y sí con una inclinación nueva,
superior al ángulo de reposo.
Angulo de reposo de los granos: Recibe el ángulo de reposo de los granos el
ángulo que forma con el plano horizontal la superficie del cono sobre dicho plano.
El término grano corresponde al:

• Maíz.
• Trigo.
• Avena.
• Centeno.
• Cebada.
• Arroz.
• Legumbres secas.
• Semillas.

a) Grano ligero significa:

• Avena.
• Cebada ligera.
 • Semillas de algodón.

a. La cebada es ligera cuando pesa como máximo 643, 451 Kg/M³, o 50 lb.
/Bushel de 1,2445 p³.
1 Bushel = 1,2 p³. 35,2 DCM³.

b) Grano pesado significa: son todos aquellos menos.

• Avena.
• Cebada ligera.
• Semillas de algodón.

c) Angulo de reposo de los granos.

• Trigo 23°
• Avena 21°
• Cebada 45° - 48°
• Lizana 21°
• Soya 22°
• Centeno 32°
• Avena 21°
• Arroz 20°

Antes de embarcar carga a granel, el Capitán deberá disponer de información

completa sobre la estabilidad del buque y la distribución de la carga en las
condiciones de carga normales. A tal efecto, verificará que tales condiciones sean
consistentes con el Cuaderno de Estabilidad aprobado por la administración.
Los concentrados u otras cargas que puedan licuarse sólo se aceptarán para el
embarque cuando el personal del buque encargado de la carga compruebe que su
contenido efectivo de humedad sea inferior a su límite de humedad admisible para el
transporte. Sin embargo, podrán aceptarse para embarque concentrados y otras
cargas que puedan licuarse aun cuando su contenido de humedad exceda del límite
arriba indicado, a condición de que se tomen medidas de seguridad que garanticen,
a juicio de la administración, una estabilidad adecuada aunque se produzca
corrimiento de carga, y siempre que el buque tenga una integridad estructural
adecuada.

Antes de embarcar carga a granel que no sea carga clasificada conforme a lo

dispuesto en la regla VII/2 del Convenio SOLAS 74 en su forma enmendada, pero
cuyas propiedades químicas puedan constituir un riesgo, el Capitán tomará las
precauciones necesarias para efectuar el transporte de dicha carga en condiciones
de seguridad.
 EMBARQUE, DESEMBARQUE Y ESTIBA DE CARGAS A GRANEL

Las prescripciones del presente acápite, en general, serán aplicables a buques de

eslora mayor o igual a 150 m. A los efectos del presente, por representante de la
terminal se entiende una persona designada por la terminal u otra instalación en la
que el buque esté efectuando operaciones de carga y descarga, que es responsable
de las operaciones realizadas por dicha terminal o instalación en lo que respecta al
buque en cuestión.

Para que el Capitán pueda evitar que la estructura del buque sufra esfuerzos
excesivos, se llevará a bordo un Manual de Carga que podrá formar parte del
Cuaderno de Estabilidad. En los buques que realicen viajes marítimos
internacionales, el Manual estará simultáneamente traducido al idioma inglés.

El Proyectista o Calculista designado y habilitado ante la Prefectura, confeccionará el

Manual de Carga basado en las directrices aprobadas por la OMI mediante circular
MSC/Circ.920. Dicho elemento técnico de juicio se presentará por duplicado; luego
una vez aprobado, un ejemplar certificado deberá integrar la documentación del
buque para información del Capitán y a disposición de la Autoridad Marítima

El manual incluirá, como mínimo:

™ los datos sobre estabilidad prescritos;

™ la capacidad y el régimen de lastrado y deslastrado;
™ la carga máxima admisible por unidad de superficie del techo del doble
fondo;
™ la carga máxima admisible por bodega;
™ instrucciones generales sobre carga y descarga relativas a la resistencia de
la estructura del buque, incluida toda limitación en cuanto a las condiciones
de explotación más desfavorables durante las operaciones de carga,
descarga y, lastrado y durante el viaje;
™ toda restricción especial como por ejemplo, limitaciones en cuanto a las
condiciones de explotación más desfavorables impuestas por la
Administración o la organización reconocida por ésta; si procede; y
™ cuando sea preciso calcular la resistencia, las fuerzas y momentos
máximos permisibles a que puede estar sometido al casco durante las
operaciones de carga y descarga y durante el viaje.

Antes de embarcar o desembarcar una carga sólida a granel, el Capitán y el

representante de la terminal convendrán un plan que garantizará que durante el
embarque o el desembarque de carga no se sobrepasen las fuerzas y momentos
permisibles a que puede estar sometido el buque, e incluirá la secuencia, la cantidad
y el régimen de carga o descarga teniendo presente la velocidad con que se realiza
el embarque o desembarque de carga, el número de vertidos, y la capacidad de
deslastrado o lastrado del buque. El plan y toda enmienda posterior de éste se
depositarán ante la autoridad pertinente del Estado rector del puerto.
Las cargas a granel se embarcarán y enrasarán de modo que queden
aceptablemente niveladas, según sea preciso, hasta los límites del espacio de
carga, a fin de reducir al mínimo el riesgo de corrimiento y garantizar el
mantenimiento de una estabilidad adecuada durante todo el viaje.
Cuando la carga a granel se transporte en entrepuentes, se cerrarán las escotillas
de éstos en los casos en que la información sobre la carga indique que la estructura
del fondo estaría sometida a esfuerzos inaceptables si se dejasen abiertas. Se
enrasará la carga de modo que quede aceptablemente nivelada y se extenderá de
un costado al otro o se sujetará mediante divisiones longitudinales adiciones de
resistencia suficiente. Se respetará el límite de seguridad para el transporte de carga
en los entrepuentes a fin de no someter la estructura de cubierta a una carga
excesiva.

El Capitán y el representante de la terminal garantizarán que las operaciones de

embarque y desembarque de carga se llevan a cabo de conformidad con el plan
convenido.

En caso de que durante el embarque o desembarque de carga se sobrepase

cualquiera de las restricciones citadas en el acápite anterior o sea probable que se
sobrepasen si continúa el embarque o desembarque de carga, el Capitán tiene
derecho a suspender la operación y obligación de comunicar el hecho a la autoridad
pertinente del Estado rector del puerto ante la que se ha depositado el plan. El
Capitán y el representante de la terminal harán lo necesario para que se tomen
medidas correctivas. Cuando se desembarque carga, el capitán y el representante
de la terminal se cerciorarán de que el método de desembarque no daña la
estructura del buque.

El Capitán se cerciorará de que el personal del buque supervisa sin interrupción las
operaciones de carga. En la medida de lo posible, se comprobará regularmente el
calado del buque durante las operaciones de carga o descarga para confirmar las
cifras de tonelaje proporcionadas. Los calados y tonelajes observados se registrarán
en un libro de registro de carga. Si se observan diferencias importantes respecto del
plan convenido, se ajustará la operación de carga o de lastrado, o ambas, a fin de
corregir dichas diferencias.

PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS BUQUES DE CARGA QUE

TRANSPORTEN GRANO

Además de cualquier otra prescripción del presente Agregado que resulte aplicable,
todo buque de carga que transporte grano cumplirá con lo dispuesto en el Código
internacional para el transporte sin riesgo de grano a granel, aprobado por
Resolución MSC.23 (59) de la OMI.
El Proyectista / Calculista habilitado, designado ante administración, presentará los
cálculos pertinentes a fin de verificar los requerimientos consignados en dicho
Código.

Cuando la Prefectura constate que el buque cumple con tales prescripciones,

extenderá el Documento de autorización cuyo modelo consta como Anexo 1 al
presente.

No se cargará grano en ningún buque que no tenga dicho Documento de

autorización hasta que el capitán demuestre a la Prefectura, que en las condiciones
de carga propuesta el buque cumple con las prescripciones del Código internacional
para el transporte sin riesgo de grano a granel.
 DOCUMENTO DE AUTORIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE DE GRANO A
GRANEL.
(DOCUMENT OF AUTHORIZATION FOR THE CARRIAGE OF BULK GRAIN)

APROBACIÓN DE DOCUMENTOS DEL BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE

GRANO A GRANEL
(APPROVAL OF SHIP’S DOCUMENTS FOR CARRIAGE OF BULK GRAIN)
Nombre del Buque : Nº de Matrícula: Puerto de
(Name of Ship): (Oficial Nº) Registro:
(Port of
Registry)
Compañía: Tipo de Buque: Nº OMI:
(Company) (Type of Ship) (IMO Nº)

Astillero: Año de Construcción: Señal

(Yard) (Year of Built) Distintiva:
(Signal Letters)
Aprobados en virtud del Convenio SOLAS’74, Capítulo VI Parte C y el Código
Internacional para el Transporte sin Riesgo de Grano a Granel adoptado por
resolución MSC.23(59).
(Appoved pursuant to SOLAS 1974, Chapter VI, Part C and International Code for
the Safe Carriage of Grain in Bulk adopted by Resolution MSC.23(59).
Documentos/Planos sobre Carga de Grano (Grain Loading Documents)
Nº Título Fecha de
(Plan Number) (Drawing or Document) Aprobación
(Date of Approval)

Condiciones de Aprobación (Conditions of Approval):

1. El Capitán será guiado mediante las instrucciones y disposiciones
establecidas en los Documentos o Planos sobre Carga de Granos.
(The Master shall be guided by instructions and arrangements set forth in the
Grain Loading Documents).
2. Cuando se contemplen distribuciones de carga de granos distintas a aquellas
específicamente establecidas en los Documentos o Planos anteriormente
mencionados, el Capitán se asegurará mediante el uso de las curvas/tablas
de momentos u otros datos contenidos en dichos Documentos o Planos, que
el buque en todo momento del viaje se mantiene dentro de las limitaciones
establecidas en el Código internacional para el transporte seguro del grano a
granel adoptado por la Resolución MSC.23(59).
(In the event grain loading arrangements other than those specifically set forth
in the afore mentioned booklet are contemplated, the Master is to satisfy
himself by use of the moment curve/tables and other data contained therein,
that the vessel at any stage of any voyage falls within the limitations set forth
under the International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk adopted by
MSC.23(59)).
 3. Este Documento junto con los documentos/planos sobre carga de granos
serán mantenidos a bordo y, si fuera requerido, serán presentados a la
Autoridad del puerto de carga junto con los cálculos mencionados en 2.
(This Document together with the grain loading document are to be placed on
board the vessel and, if so required it shall be produced for inspection by the
appropriate authorities at ports of loading together with the calculations
mentioned in item 2 above.)

(Sello de la Autoridad que expide)

..............................................................................
Nombre del Funcionario debidamente autorizado que expide el documento
Expedido en San Antonio con fecha ..............................
(Issued at)
 FORMA DE EVITAR EL CORRIMIENTO DEL GRANO.

Para evitar el corrimiento del cargamento de granos , antes de empezar a cargar se

colocan unos mamparos longitudinales centrales y estancos construidos de tablones
verticalmente llamados ARCADAS , otra forma es usando alimentadores cuyo
volumen será superior al 5% del volumen total de la bodega. Si no se dispusiera de
estos mamparos, arcadas o alimentadores. Al cargar las bodegas quedaran
espacios o bolsas de trigo entre las bularcamas y el mamparo o la superficie del
grano y la cubierta resultaría una gran superficie libre que al moverse el grano haría
disminuir notablemente la estabilidad del buque y hacerlo zozobrar.
Se admite que en este estudio de adrizar el buque, el grano quede inclinado 12° y
que la capacidad del alimentado será superior al 5% del volumen de Compartimiento
que se va alimentar.

CONDICIONES DE ESTABILIDAD AL ESTADO INTACTO DE GRANO,

1. El ángulo de escora debido al corrimiento del grano no debe exceder de 12°

2. El área neta residual no será inferior en ninguna condición de carga a 0.075

metros/radianes o el menor entre la escora o ángulo de inundación

3. La altura metacéntrica inicial “GM” después de ser corregida al superficie libre

de los líquidos contenida en los estanques, no será inferior a 0.30 metros.

™ CURVA DE MOMENTOS ESCORANTES.

¡Error!
‫ג‬o= Momento escorante volumétrico debido al corrimiento del grano transvl
Factor de Estiba x Desplazamiento
El resultado es de p4 o m4, donde el factor de estiba es de p³. /LT o m³/t, es decir;

M4
M3 x TON = Metros .
TON

El momento de escora volumétrico supuesto para cada compartimiento con grano se

obtiene de las curvas del buque entrando con el desplazamiento total y el volumen
del compartimiento, la suma de ellos es el momento escorante volumétrico supuesto.

™ CURVAS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA.

Se dibujan las curvas de “GZ” de estabilidad estática para correspondientes

desplazamiento y para los distintos ángulos de escora de 0° - 90°.
 ™ ESTABILIDAD DINÁMICA RESIDUAL.

El área comprendida entre la escora debido al corrimiento de grano (máximo 12°) y

la escora ‫ ג‬40 y ‫ ג‬o representan la Estabilidad dinámica residual que se puede
calcular por Simpson.

™ CALCULO PARA CUMPLIR CON EL CAPITULO Ш SOLAS 92

TRANSPORTE DE GRANO.

Obtención del valor correspondiente al brazo del momento escorante:

1. primero se deben distribuir los pesos por bodega.

2. altura del grano por bodegas.
3. obtención de la altura metacéntrica GM.
4. obtención de la corrección por la superficie libre.

NOTA: Para alturas parcialmente llenas, el momento escorante total va a ser igual al
momento escorante transversal, calculado por 1,12. Para compartimentos llenos el
momento escorante total y el momento escorante transversal por 1.06.

™ EL PESO DE LA CARGA = VOLUMEN BODEGA

FACTOR ESTIBA

W = VOLUMEN BODEGA.
FACTOR E.

™ CURVA DE BRAZO ADRIZANTE

Se calculan los valores de “GZ”.

GZ = KN – KG x seno θ

GZ = GZ – ( GGV x seno θ )

De las curvas de KN se obtienen los valores correspondientes a los diferentes

ángulos de escora. Se entra con el desplazamiento total.
ÁNGULOS DE VALORES KN KG x SENO θ GZ CORREGIDO
ESCORA
15°
30°
45°
60°
70°
80°
90°

™ CALCULO DE ÁREA NETA O RESIDUAL

Ejemplo:
Un buque con desplazamiento con 15 ton. tiene un momento escorante volumétrico
supuesto de 8.438 metros a la cuarta, factor de estiba 1,5 m³/ ton. calcular el área
neta residual al corrimiento de grano cuando el ángulo de escora debido al
corrimiento es de 13°. GZ corregidos 0,3; 0.42; 0.72 y 0.75 a 13°, 22°, 31° y 40°.

PREPARACIÓN DEL PROGRAMA DE CARGA.

Para la preparación para el programa de carga necesitamos para el principio saber

el volumen ocupado por él. Para lo cual necesitamos saber el peso muerto
(disponibilidad de carga) destinado para el factor de estiba por el peso específico.
 Desplazamiento máximo de carga va a se = ( + ) ∆ ton.
Desplazamiento en rosca = ( - ) ∆ r ton.
Pertrechos , combustibles y agua = ( - ) P ton.
peso muerto disponible para cargar P1 ton
Volumen ocupado por el grano va a se = peso P1
Densidad o factor.

El conocimiento de este volumen ocupado por el grano nos permite preparar el

programa de carga en lo que concierne a la estabilidad del buque y asiento, durante
el viaje.
Para ayudarnos en el reparto de la carga, vemos las condiciones que viene en el
cuadernillo de estabilidad, cual se parece más a la actual muestra y esta nos servirá
para una primera aproximación, igualmente, el reparto de la carga en repartos
anteriores.

Efecto por superficie libre de grano = ∑ ( 0,2 x L x b³ ) x densidad

Desplazamiento
CONCEPT PESOS C. GRAV. Momentos Centro de ∑ momentos
OS TON S/ base ∑ gravedad
( m) Momentos longitudinal ( -) proa ( +) popa
verticales
Buque en 5076 8,677 44051 + 9,531 - 48386
rosca
Tripulación 30 17,379 521 + 26,998 - 810
pertrechos
Víveres 20 10,700 214 + 36,000 - 720

Agua 325 2,398 778 + 50,243 - 16306

dulce

Fuel – oil 1452 2,594 3768 + 13,374 - 19424

Diesel - oil 124 1,632 203 + 37,044 - 4601

Aceite 20 1,213 24 + 38,117 - 762

lubricante
Carga de 10628 7,709 81931 - 7,353 78148 -
grano
Carga 534 10,767 5749 + 55,105 - 29426
refrigerada
Cubertada - - - - - -

Agua de - - - - - -
lastre

Agua 41 0,773 32 + 45,474 - 1864

destilada

Desplaza 18250 7,522 137271 + 2.419 78148 122299

miento

78148

+ 44151
KM = 8.303 metros

KG final = ∑ momentos = 7,522 metros

∆ final

GM = KM – KG = 0,781 metros

Corr. superficie = ∑ i x densidad = ( - ) 0,072 metros

Libre líquido ∆

Corr. Superficie = ∑ ( 0,2 x L x b³ ) x dens. = ( - ) 0,013 metros

Libre grano ∆

GM corregido = GM – S. libre líquido – S. libre grano = 0,696 metros

CURVA DE E STABILIDA D ESTA TICA
GZ = KN - KG (CORREGIDO ) x SEN θ; KG (CORR 7,522+0,013+0,072 = 7,607 m.

θ KN KG (CORREIGO ) SEN θ KG c x SEN θ GZ ( metros ) Min. Rahola

0 0 0 0 0 0
10 1.515 7.607 0.17365 1.321 0.194 0.14
20 2.96 7.607 0.34202 2.602 0.358 0.2
30 4.235 7.607 0.5 3.803 0.432
45 5.85 7.607 0.70711 5.379 0.471
60 6.815 7.607 0. 86603 6. 588 0.227
75 7.2 7.607 0. 96593 7. 348 -0.148
90 7.07 7.607 1 7.607 -0.537
AREA NETA ENTRE 0° Y 40° AREA NETA ENTRE 0° Y 30°
∆ 18250 mom.escor 122299
ordenadasmul tiplica producto ordenadas multiplicador producto
0 1 0 0 1 0
0.194 4 0.776 0.194 3 0.582
0.358 2 0.716 0.358 3 1.074
0.432 4 1.728 0.432 1 0.432
0. 465 1 0.465 2.088
0 0 "h" 0.17452007
0 0 Area total 0.13664921
∑ de porducto 3.685 Area trian. 0
Yo 6.701315068 Area tra p. 0.11343805
η40 AREA NETA 0.02321117
rdenadas - 1 4
Eslora 0.698080279
"h" 0.17452007
Area total 0.214368819
Area triangb*h/2 0
Area trape b*(h1+h2)/ 0
AREA NETAA.total-A.t 0.214368819

CURVA ESTATICA
0.5

0.4

0.3
GZ

0.2

0.1

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
 PRECAUCIONES GENERALES CON RESPECTO AL CARGAMENTO DE
GRANO.
Es muy importante hacer las bajas a granel se distribuyan adecuadamente por todo
el buque, de modo que la estructura no este nueva sometida a esfuerzos, excesivos
y el propio Buque tenga un grado suficiente de estabilidad.
Para lograr esto será necesario para conocer el tipo de grano a embarcar, factor de
estiba, datos acerca de la carga, dificultades especiales.

EMBARQUE O DESEMBARQUE.
1. Antes de embarcar se inspeccionaran los espacios de la carga.
2. El capitán se asegurara que los ductos de sentina y las turbinas se
encuentran en buen estado.
3. Se prestara una atención particular a los posos de sentina y la limpieza de las
placas de los filtros para facilitar el drenaje y evitar la entrada de los granos
en el achique de la bodega. Siempre la ventilación estará cerrado o tendrán
filtros y los sistemas de climatización estarán en fase de recirculación a fin de
reducir el mínimo la entrada de polvo de los lugares habitables.

RIESGO DE ENVENENAMIENTO Y ASFIXIA.

Ciertas materias trasportadas a granel son susceptibles de oxidación lo que a su vez
puede dar a lugar a la emisión de humo toxico y un auto calentamiento. Otras cargas
sin oxidar pueden producir humos toxico particularmente en el contacto con el agua.
Solo personal equipado con aparatos respiratorio y podrán entrar a los espacios de
carga.
ATMÓSFERA INFLAMABLE.
El creado por ciertas cargas pueden constituir un riesgo de explosión especialmente
durante el embarque, desembarque o la limpieza.
Algunas cargas pueden desprender gases inflamables con riesgo de explosión o
incendio.
PUNTO DE FLUIDIZACIÓN POR HUMEDAD.
Es el porcentaje del contenido de humedad (expresado sobre la base de masa en
estado húmedo) dado el cual se produce un estado de fluidez cuando se somete al
método de prueba descrito.
ESTADO DE FLUIDEZ.
Es el que se da cuando una masa de materia granulada se satura de líquido al punto
de que baja la influencia de fuerzas externas dominantes tales como la vibración o
movimiento del buque, perdiendo su resistencia interna al corte y se comporta como
un líquido.
CARGAS QUE SE PUEDEN LICUARSE.
Son las materias sujetas a la migración de la humedad y por consiguiente la
liquefacción cuando se embarcan con un contenido de humedad que excede al
límite de humedad admisible a efecto del transporte.
MIGRACIÓN DE LA HUMEDAD.
El movimiento de la humedad contenida en una materia provocado por la
sedimentación y consolidación de las materias debido a os movimientos y
vibraciones de buque
MODELO REGLAMENTARIO A RELLENAR, DEL CALCULO DE ESTABILIDAD,
INCLUIDAS LAS TABLAS PARA TODO BUQUE QUE CARGA GRANO
DEACUERDO A LAS NORMAS VIGENTES.

(1) Buque de Otro tipo de buque

Bulcarrier Petrolero 2 cubiertas indiquese

NOMBRE PESO MUERTO: Atlántico (1)

FRANCOBORDO: Norte

MATRICULA Invierno Verano Invierno

PUERTOS DE
CARGA

PUERTAS DE
DESCARGA

(1) Póngase una cruz el tipo de buque y en la línea de carga que

corresponda:

PLANO DE CARGA: Indiquese bodegas, entrepuente, cámara de maquinas,

espacios de carga, alimentadores, troncos superficie de grano aseguradas y no
aseguradas.
 INDICAR LAS EXTENSIONES A LAS REGLAS, SI EXISTEN:

Yo certifico que los cálculos indicados en este documento indican valores de la

estabilidad que se mantendrá para este buque durante el viaje.

FECHA PUERTO CAPITÁN

TABLA Ι.-CALCULO DE KG Y DEL DESPLAZAMIENTO.

(i) CENTRO DE LA CARGA (ii) CENTROS VOLUMÉTRICOS

Compartimientos Condición más desfavorable

con lastre si es necesario
PESO KG Momento PESO KG MOMEN
T
Buque rosca

Tripulación y
efectos

TOTAL MOMENTO LÍQUIDO

PARCIAL TOTAL DE (E)
TOTAL MOMENTOS

TANQUE № Momentos por superficie

libre.
 Moment
os de
aceite en
almacén
TOTALES DE (E)
LÍQUIDOS

TOTALES
FINALES

Desplazami
ento

Si usamos el cuadro (i), la columna “peso” será el producto del cúbico de los
distintos compartimentos por la densidad del grano transportado. Este peso en
toneladas métricas por el KG en metros nos dará la columna de “momentos” en
tonelámetros. Añadiendo los momentos y pesos de los líquidos, y sus momentos por
superficie libres, tendremos el desplazamiento del buque actual, así, como
momentos verticales totales y momentos por superficie libres totales.
Los KG usados en este cuadro son los de las bodegas llenas de grano sin ningún
supuesto de vacías ; excepto alguna que valla parcialmente llena , por
condicionamiento del desplazamiento (según zona y fecha) y siento; a esta bodega
parcialmente llena , se le obtiene el KG, en un gráfico donde se entra con la altura
del vacío ( parte superior escotilla a la superficie de grano), y se obtiene el KG y su
volumen de espacio ocupado, que dividido por la densidad del grano tenemos el
peso.
Si usamos el cuadro (ii), la columna peso es la misma, pero la coordenada KG
tendrá que disminuirse deacuerdo con el supuesto vacío de las reglas del convenio;
que quedará en la parte alta de las bodegas llenas de grano. Se obtendrá por tanto
momentos verticales menores, todo lo demás queda igual, incluido las bodegas
parcialmente llenas. Observen que la diferencia entre el cálculo del cuadro (i) y del
(ii), es solo en los KG de los compartimientos llenos de grano.
Usando el cuadro (i) tenemos una estabilidad más desfavorable, y por tanto más
fácil y segura para el cálculo.
TABLA II.- CALCULO DE KG Y GM.
(i) (ii)
KG SIN CORREGIR: momento total
Desplazamiento

CORRECCIÓN POR momento total s.l. (+) (+)

SUPERFICIE LIBRE: desplazamiento

KG CORREGIDO

KM PARA EL DESPLAZAMIENTO DE
QUE SE TRATA

SI ES IGUAL O MAYOR DE 0.30 MT

EL BUQUE CUMPLE

Según optemos por el cuadro (i) o por el (ii) obtendremos un KG sin corregir distinto,
y por tanto un GM corregido distinto.

TABLA III
a. MOMENTOS ESCORANTES TRANSVERSALES (ver notas 1.a y 2.a).
b. MOMENTOS ESCORANTES TOTALES (ver nota 3.a).

Compartimientos altura de Factor de Mom. mom.Escorantes Mom.

grano estiba Escorante transversales escorantes
Volumétrico totales

TOTALES

NOTAS:

1.a ( a). Es el momento escorante total si se usa centro e volumen.

2 a. Para obtener momentos escorantes transversal, divídase el momento
escorante volumétrico por el factor de estiba correspondiente.
3. a. Para obtener el momento escorante total, multiplíquese el momento
escorante transversal por el factor que corresponda: por 1.06 en compartimentos
llenos y por 1.12 en compartimentos parcialmente llenos.
Los momentos escorante volumétricos para compartimentos llenos vienen en la
información de estabilidad del buque “cargamento de grano “, supuesto un
corrimiento del grano, cuya superficie forme un ángulo de 15° con la horizontal. Para
los parcialmente llenos, con el vacío, se entra en el gráfico de compartimentos y se
obtiene el volumen ocupado de grano, KG y momento escorante volumétrico,
supuesto un corrimiento de grano, cuya superficie forme un ángulo de 25° con la
horizontal.
Conocido los momentos escorantes volumétrico, que divide por el factor de estiva y
tenemos estos momentos escorantes transversales; si trabajos con los cuadros (ii)
estos son los totales. Si trabajamos como es lo normal con el cuadro (i), corregimos
estos momentos escorantes transversales por la subida de “G” en el corrimiento
supuesto. Lo hacemos aumentando a un 6% el momento escorante en
compartimentos llenos y aumentando en un 12% en compartimentos parcialmente
llenos.

TABLA IV:

a) brazo escorante para buque adrizado.

b) Brazo escorante para 40° de inclinación transversal.
NOTA:
Mom. Escorante transv. = Mom. Escorante volumetrico
Factor de Estiba

Mom. Escorante total = Mom. Escorante transv. x 1.06

Compartimientos llenos

Mom. Escorante total = Mom. Escorante transv. x 1.12

Compartimientos
Parcialmente llenos

Brazo escorante = Mom. Escorante total

Buque adrizado Desplazamiento

Brazo escorante = Brazo escorante (b.adriz.) x cos θ

Para diferente θ

El brazo escorante, es supuesto naturalmente si no el buque no esta adrizado.

Recuerden que el reglamento los supone razonablemente todo, para sí sucede,
saber lo que puede pasar como máximo.
El brazo escorante vendrá en metros porque el momento escorante total (tabla III)
viene en toneladas por metros y el desplazamiento por toneladas.
Ya sabemos que el momento escorante es máximo para θ = 0° (buque adrizado), y
nulo para θ = 90° por lo que es una función coseno.
Por tanto si conocemos para θ = 0° el brazo escorante, para calcularlo a cualquier
inclinación trasversal supuesta, basta multiplicar por el coseno de esa inclinación.

TABLA V.-MOMENTO ESCORANTE ADMISIBLES MÁXIMOS.

KG corregido tabla II

DESPLAZAMIENTO tabla I

(A)momento escorante admisibles

máximos.(libro Estabilidad del buque)
(B) valor corregido real de los
momentos escorantes. Tabla III
Si (A) es mayor (B) el buque cumple.

TABLA VI.- CORRECCIÓN DE LOS VALORES GZ.

Inclinación 5° 10° 15° 20° 25° 30° 35° 40°

transversal

Valores de KN de las
curvas isoclinas.
Corrección por KG
(corregido por S.L.)
Valores de GZ
corregidos por KG
Brazo escorantes

Valores de GZ
totalmente
corregidos

Las notas al final abarcado las tablas VI y VII y el grafico de curva de brazo adrizante
y escorantes.
TABLA VII.-PRODUCTOS DE SIMPSON PARA ÁREAS.

Valor GZ corregida por KG F / S Funciones de área

tabla VI
1
4
2
4
2
4
1
SUMA DE PRODUCTOS
Grafico para determinar el área residual entre la curva de brazo adrizante y la
de brazos escorantes.

A. N. R. = 1 x 5° x ∑ productos
57.3 x 3
CORRECCIÓN POR EL MOVIMIENTO TRANSVERSAL DE “G”.

Cuando “Go” sufre un movimiento de translación con la relación a la posición para la

cual se determina la curva de ESTABILIDAD ESTÁTICA “”Go ----GT”. La curva sufre
una variación determinada por siguiente análisis.
Cuando “Go” se corre transversalmente hasta “GT” se tiene que brazo inicial “”GoZo”
disminuye un valor “GoR”.

GTZT = GoZo - GoR

COSENO θ = GoR/GoGT

COSENO θ = GoR/GoGT

GoR = GoGT x COSENO θ

Curva de par escorante

θ = es el ángulo de inclinación.
COSENO θ = función de corrección por movimiento trasversal de “Go” y siempre
tiene signo (-).

GZT = (GZo) – GGT x COS θ

PARA EL CASO DE TRASLACIÓN TRANSVERSAL DE “GO” DEBIDO AL

CORRIMIENTO DE MASA EN EL BUQUE SE APLICA ESTA CORRECCIÓN.
ANGULO DE EQUILIBRIO ESTÁTICO Y DINÁMICO.

Como se puede apreciar la estabilidad dinámica, da una idea mucho mas veras que
la estática, el buque si es considerado en un medio estático en ángulo de escora
“θ2” aun tiene una reserva de flotabilidad, pero dinámicamente a partir de un ángulo
el buque se daría vuelta.
En el θ1 existe equilibrio estático, pero a este ángulo el par motor a hecho un trabajo
que tiene in valor correspondiente al área (O, E, F) y el par resistente un trabajo (O,
F, θ1).
El trabajo motor es mejor que el trabajo resistente, por lo tanto el θ1 continúa
escorandose hasta θ2.
En donde el área (O, E, F ) es igual al área (F, A, G) entonces el trabajo motor
es igual al trabajo resistente, o sea

En el θ2 la velocidad es nula “ V= 0” el buque queda parado, entonces comienza a

activar el par adrizante como motor hacia la otra banda.
Debido a que el par adrizante es mayor que el escorante.
Al pasar por el ángulo θ1 no se detendrá debido a que tiene una velocidad por su
inercia cinética, continuando hacia la otra banda, hasta anular la velocidad, hasta
anular la velocidad, en donde el trabajo motor se hace igual al trabajo resistente.
El buque continúa oscilando alrededor del ángulo θ1.

ESTABILIDAD DINÁMICA.

Estudiar las condiciones de equilibrio de un buque como resultante de los trabajos

efectuados por los pares de fuerza a que esta sometido.
Si aplicamos gradualmente un momento de inclinación el buque se escora hasta que
el ángulo en que los momentos de escora y los de adrizamientos sean iguales. Las
curvas de momento de escora ploteadas en las mismas coordenadas que en la de
estabilidad estática en una función del coseno del ángulo de escora se llama
CURVA DE ESTABILIDAD DINÁMICA POR ESCORA.

P x d x coseno θ x variación θ en radianes

Otra definición:
Es la energía del momento adrizante que dispone el buque para resistir cualquier
energía externa que tienda a sacarlo de su posición de equilibrio.
CALCULO DE ESTABILIDAD DINÁMICA PARCIAL Y TOTAL.

1 2 3 4 5
θ2 – θ1 Semisuma las (variación θ) x Columnas ∑ columnas
(variación θ) ordenadas/2 0,0174 (2 x3) parcial dinámica
GZ medio Mm. x rad. total son
acumulada
se suman
0° - 15° 5 ml. 0.26175 1,30875 1,30875
15° - 30° 80 ml. 0.26175 20,94 (1.308+20.94)
30° - 45° 120 ml. 0.26175 31,41 =22.24
45| - 60° 0.26175 (22.24+31.41)
60° - 75° 0.26175 =53.65
75° - 90° 0.26175
Valor de las 1° : 0.01745 y
ordenadas se repite por
medias al que la
aplicar la regla variación de máxima
de los los ángulos es estabilidad
trapecios o la misma dinámica
regla simpsom

MÁXIMA ESTABILIDAD DINÁMICA: 53.65 = ∆ x 375635.25 TM x ml x RAD.

ÁNGULO DE EQUILIBRIO DINÁMICO.

El ángulo de equilibrio dinámico se puede hallar trazando las curvas de:
Curva de estabilidad dinámica de pares o de brazos adrizante (∆ x GZ x ∆θ
radianes).
Curva de estabilidad dinámica de pares escorantes (P x dt x COSθ x ∆θ
radianes).
El punto de corte de estas dos curvas (T) nos da el ángulo de dinámica (θ2).

FORMA DE CALCULAR LAS ORDENADAS MEDIAS.

Semisuma de las ordenadas medidas:

Entre 0° y 15° = 7.5° se marca el ángulo de escora y se lee en GZ 0.005 =
5 ml.
Entre 15° y 30° = 27.5° se marca el ángulo de escora y se lee en GZ 0.08 =
80 ml.
Entre 30° y 45° = 37.5 se marca el ángulo de escora y se lee en GZ 0.12 =
120 ml.