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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO AGLOMERADO PAIÇANDU-MARINGÁ-SARANDI

JEANNE CHRISTINE VERSARI FERREIRA

MARINGÁ
2014

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO AGLOMERADO PAIÇANDU-MARINGÁ-SARANDI

Trabalho de conclusão de curso apresentado

ao Departamento de Arquitetura e Urbanismo
da Universidade Estadual de Maringá
Orientador: Aníbal Verri Junior
Coordenadora: Tânia Nunes Galvão Verri

JEANNE CHRISTINE VERSARI FERREIRA

MARINGÁ
2014

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DEDICATÓRIA

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À minha família e aos amigos.

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AGRADECIMENTOS !
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! Agradeço à Deus, aos meus pais Maria Inês e Gilberto, ao meu
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irmão João Victor, ao meu noivo Vítor, ao orientador Aníbal, à
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! coordenadora Tânia e aos queridos amigos pelo imenso apoio.
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! A essência da cidade é a conexão, sem conexão não temos
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cidade. E a palavra-chave para a integração é mobilidade. Ou
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! seja, precisamos de projetos que proporcionem acesso amplo
! e democrático ao espaço urbano, através da priorização do
! transporte coletivo. Isso é indiscutível. [...]
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! VIGLIECCA, 2014.
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................ 7!
2 CONTEXTUALIZAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO: O
AGLOMERADO ............................................................................... 11!
2.1 A mobilidade na estruturação do território .......................... 13!
2.2 A expansão urbana e as problemáticas da mobilidade no
aglomerado ................................................................................... 17!
2.3 Iniciativas de planejamento da mobilidade: Leis de
Diretrizes Viárias ........................................................................... 22!
2.3.1 Plano de Diretrizes Viárias de 1979 – Maringá .................. 22!
2.3.2 Plano de Diretrizes Viárias de 1999 – Maringá .................. 23!
2.3.3 Plano de Diretrizes Viárias de 2011 – Maringá .................. 24!
2.3.4 Plano Viário de Paiçandu, 2007 de Sarandi, 2009 ............ 26!
2.4 O contexto atual da mobilidade urbana no aglomerado..... 26!
2.4.1 Dados das condições de deslocamento ........................... 26!
2.4.2 O transporte coletivo.......................................................... 31!
2.4.3 A estrutura cicloviária ........................................................ 36!
2.4.4 Projetos de mobilidade atuais ........................................... 37!
2.4.5 Síntese ............................................................................... 49!
3 A MOBILIDADE NO PLANEJAMENTO URBANO:
DIRETRIZES PARA O O AGLOMERADO ................................. 51!
3.1 A mobilidade urbana, a gestão e o planejamento
sustentável do mundo ao Brasil .................................................. 52!
3.2 Regulamentação do Plano de Mobilidade Urbana .............. 55!
3.3 A expansão urbana e as problemáticas de mobilidade ...... 57!
3.4 A mobilidade e o uso do solo no planejamento ................... 59!
3.5 Mobilidade, acessibilidade e localizações urbanas ............ 60!
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4 REFERÊNCIAS PROJETUAIS ................................................... 63!
4.1 Estratégias de mobilidade e estruturação da paisagem ..... 64!
4.1.1 O caso de Curitiba-PR – Brasil .......................................... 64!
4.1.2 O caso de Bogotá – Colômbia ........................................... 76!
4.1.3 O caso de Bologna – Itália ................................................. 89!
5 O TRAÇADO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA ......... 96!
5.1 Estratégias de transformação urbana .................................. 98!
5.1.1 Diretrizes gerais ................................................................. 98!
5.1.2 Macrozoneamento ........................................................... 100!
5.1.3 Hipótese de estruturação da paisagem .......................... 103!
5.1.4 Parâmetros urbanísticos gerais ....................................... 105!
5.2 Eixos de Estruturação da Transformação Urbana ............ 106!
5.2.1 A rede de transporte coletivo........................................... 106!
5.2.2 A rede de transporte cicloviário ....................................... 111!
5.2.3 A rede integrada de transportes ...................................... 114!
5.2.4 Os perfis viários ............................................................... 116!
5.3. Parâmetros específicos de paisagem ................................ 120!
5.3.1 Raios e distâncias de influência dos corredores
e terminais ................................................................................. 120!
5.3.2 Parâmetros urbanísticos específicos das áreas de
influência dos corredores e terminais ....................................... 122!
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................... 134!
REFERÊNCIAS ............................................................................. 136!
MAPAS ANEXOS .......................................................................... 142!
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1 INTRODUÇÃO

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O planejamento da mobilidade urbana e do transporte público
tem papel fundamental no desenvolvimento das cidades. Nesse
sentido, o planejamento urbano deve estar fortemente ligado à
um plano de mobilidade intra-urbana e regional. A integração
dessas ações de planejamento permite o controle das
atividades de uso e ocupação do solo, da expansão e do
adensamento urbanos. A ausência de integração entre o
transporte público e o ordenamento territorial pode causar
impactos diretos no desenvolvimento das cidades.
A pauta atual no Brasil propõe a discussão da acessibilidade
da população ao transporte público e a qualidade desse
serviço. A sociedade se manifesta e luta por melhores
condições de mobilidade, dessa forma, é importante discutir
essas questões no contexto urbano atual.
Com vista à importância do papel da mobilidade urbana no
ordenamento territorial, o Governo Federal a regulamentou pela
Lei nº 12.587 – Lei da Mobilidade Urbana, em 3 de janeiro de
2012. Entre os pontos aprovados, aponta o seu vigésimo quarto
artigo (24o):
§ 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes
e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à
elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano
de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os
respectivos planos diretores ou neles inserido.
§ 2o Nos Municípios sem sistema de transporte público
coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana
deverá ter o foco no transporte não motorizado e no
planejamento da infraestrutura urbana destinada aos
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deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a
legislação vigente.
§ 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado
ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no
prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei.
§ 4o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de
Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei
terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência
para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de
receber recursos orçamentários federais destinados à
mobilidade urbana até que atendam à exigência desta
Lei. (BRASIL, 2012)
A partir desses regulamentos contidos na Lei de Mobilidade
Urbana, destaca-se que não há um Plano de Mobilidade
Urbana – PMU previsto em leis dos Planos Diretores das
cidades envolvidas no aglomerado de Paiçandu-Maringá-
Sarandi, os quais contemplem uma conexão dos diversos
projetos relacionados à mobilidade já existentes nesses
municípios.
O aglomerado citado, constituído de cidades interdependentes
entre si, encontra-se na atualidade com diversas problemáticas
relacionadas à conurbação e à mobilidade urbana. Todavia, os
projetos de mobilidade propostos principalmente para o polo,
Maringá, não contemplam a integração com as cidades
adjacentes, além de serem projetados de maneira isolada, não
conectados e descontínuos na malha urbana. Nesse sentido,
faz-se necessário um Plano de Mobilidade Urbana que
contemple as intervenções já realizadas e as novas propostas

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com ideias conectadas que possibilitem a criação de políticas
de mobilidade integradas entre as cidades.
O presente trabalho propõe portanto a abordagem da
mobilidade urbana no planejamento do aglomerado Paiçandu-
Maringá-Sarandi. O principal objetivo é desenhar um Plano de
Mobilidade Urbana que proponha a transformação da
paisagem existente, incluindo o sistema de transporte coletivo e
cicloviário integrados na aglomeração. Busca-se ainda resgatar
a memória da linha férrea como eixo de transporte de massas,
possibilitando sua integração com os modais ônibus e bicicleta.
A partir desse ponto focal, os objetivos específicos são: propor
uma rede de transporte coletivo e cicloviário legível para a
utilização dos cidadãos; propor parâmetros de paisagem;
estabelecer locais estratégicos para possíveis terminais e
estações de integração entre os modais e, por fim, locais de
intervenções urbanas para melhorias na mobilidade.
A proposta de um PMU, apesar de ter como foco principal o
transporte coletivo e cicloviário, deverá traçar diretrizes para a
mobilidade dos modais em geral, incluindo os modais
automobilísticos, os de carga e os modais individuais não
motorizados, a pé. A proposição do plano trará contribuições à
organização dos fluxos das cidades e às populações locais e
regionais, as quais exercitarão diretamente os impactos de um
novo sistema coletivo de modais de transporte interligados.
O desenvolvimento do trabalho foi dividido nas seguintes
etapas metodológicas:
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1) Pesquisa bibliográfica;
2) Pesquisa legislativa;
3) Seleção e análise de correlatos;
4) Pesquisa de dados primários e secundários existentes;
5) Identificação e análise prévia de dados;
6) Pesquisas e levantamentos não encontrados;
7) Diagnóstico e prognóstico;
8) Concepção das propostas: proposição da estratégia e
macrozoneamento para o Plano de Mobilidade Urbana para
o aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi e definição de
pontos estratégicos para implantação de terminais de
integração; Esboços das linhas de transportes coletivo e
cicloviário e propostas de estruturação da paisagem do
aglomerado;
9) Detalhamento: proposição das redes de transporte
coletivo e cicloviário do Plano de Mobilidade Urbana com o
desenho dos perfis e plantas das diretrizes viárias; Revisão
dos instrumentos urbanísticos para implantação das
propostas de paisagem;
10) Formatação final do trabalho.
A partir da terceira etapa, a conduta foi definida de acordo com
o método apontado pela Associação Nacional dos Transportes
- ANTP no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana, realizado
pela autora entre os meses de janeiro à março de 2014.
A estrutura da monografia compreende seis capítulos,
iniciando-se com a introdução e encerrando-se com as
considerações finais e mapas anexos.
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No segundo capítulo é estudada a configuração do aglomerado corredores e dos terminais, além dos parâmetros de ocupação
Paiçandu-Maringá-Sarandi, demonstrando as influências dos gerais e específicos dessas áreas.
conceitos de mobilidade do sistema viário no plano inicial das Registra-se que o tema escolhido propõe uma vinculação à
três cidades, assim como na expansão urbana, nas leis de pesquisa realizada no curso de Arquitetura e Urbanismo na
diretrizes viárias e no contexto atual do aglomerado. Serão UEM, financiada pelo CNPq durante o período de três anos e
apontados também, nessa seção, os projetos de mobilidade orientada pela Profa. Dra. Fabíola Castelo de Souza Cordovil, de
atuais nessa região apontada. 2011 a 2014. A pesquisa estudou as transformações da área
O terceiro capítulo propõe a abordagem de questões e fatores central de Maringá e suas relações com a linha férrea. Além
que interferem no planejamento da mobilidade a partir de disso, tem-se um resgate das discussões realizadas na
algumas referências escolhidas, buscando uma vinculação disciplina de Urbanismo III do quarto ano que abordou as
com as problemáticas do objeto de estudo para a confecção configurações do espaço intra-urbano no aglomerado
da proposta do PMU. Paiçandu-Maringá-Sarandi.
O quarto capítulo constitui-se de referências projetuais com
PMU efetivado, as quais auxiliaram na elaboração das
estratégias de mobilidade para o aglomerado, no
estabelecimento de uma paisagem e na criação de um sistema
de transporte legível para a população.
O capítulo cinco intitulado “O PLANO DE MOBILIDADE
URBANA” apresenta a proposta projetual desse trabalho.
Nessa seção, foram abordadas as estratégias de
transformação urbana, incluindo nelas as diretrizes, o
macrozoneamento e a hipótese de estruturação da paisagem.
Além disso, foram destacados os Eixos de Estruturação da
Transformação Urbana, as redes de transportes coletivo e
cicloviário, além da rede integrada, as áreas de influência dos

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2 CONTEXTUALIZAÇÃO DO OBJETO
DE ESTUDO: O AGLOMERADO

2 CONTEXTUALIZAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO: O AGLOMERADO

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As cidades do aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi, assim
denominado devido à interdependência das mesmas, inserem-
se na Região Metropolitana de Maringá – RMM desde 1998,
quando a Lei Estadual no83 a criou.
Savi (2014, p.37) identificou nos estudos do IBGE que tratavam
das “Regiões de Influência das Cidades” que a RMM destacou-
se como um polo de atração da população e de concentração
de serviços e empregos. “Isso reflete de maneira ativa
deslocamentos entre os municípios aos quais ela exerce
influência”. SAVI (2014, p.37)
A partir dessas questões, o recorte do objeto de estudo, que
contém as três cidades Paiçandu, Maringá e Sarandi, foi
escolhido devido ao seus altos níveis de integração, como
pode ser observado na pesquisa realizada em 2007, quando a
RMM ainda não estava com alguns municípios que hoje são
inseridos (ver figura 01). Além disso, há o alto fluxo de pessoas
que realizam movimentos pendulares entre essas cidades,
questão que será tratada mais detalhadamente durante o
capítulo.
É importante registrar que os dados do aglomerado Paiçandu-
Maringá-Sarandi presentes nesse trabalho foram baseados no
censo de 2010 do IBGE.
Figura 01 - Municípios segundo nível de integração na
dinâmica da aglomeração RM’s de Maringá/PR
Fonte: MOURA e DESCHAMPS et al, 2007.

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2.1 A mobilidade na estruturação do território
As estratégias da Companhia Melhoramentos Norte do Paraná
– CMNP, ao lotear as terras no norte do Paraná, foram
norteadas por interesses políticos dos governos brasileiro e
britânico. Uma das diretrizes seguidas pela Companhia foi a
legalização das terras, muitas delas compradas de grileiros.
Segundo Grzecorczyc (2000, p. 35), essa estratégia atraiu
muitos investidores que passaram a confiar nesse
empreendimento. Através da união de duas empresas, a CMNP
e a Companhia Ferroviária, conformou-se um eixo
rodoferroviário de penetração no norte paranaense, com
extensões de Ourinhos – SP até a região noroeste do Paraná,
fato que reafirmou a confiança a essa aliança.
Através de uma estrada principal e outras secundárias,
implantou-se a linha férrea, os núcleos regionais distanciados
em 100 km e os municípios menores, a cada 15km. Essas
cidades foram loteadas em pequenas parcelas, tendo tanto
lotes rurais quanto urbanos com sucesso de vendas, a partir
disso havia um escoamento da produção. (GRZECORCZYC,
2000, p.35)
Cordovil (2010, p. 58) reafirma essa questão, apontando que a
estruturação da rede norte-paranaense desenvolveu-se a partir
de uma relação direta entre o avanço da estrada de ferro e a
fundação dos núcleos urbanos, em direção norte e oeste. A
Companhia difundia a garantia do abastecimento e do
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escoamento de produtos, fazendo com que o empreendimento
fosse visto, na época, como um avanço para a ocupação do
território.
Esse fato apresentado demonstra a forte influência do sistema
viário e de transportes no planejamento da ocupação da região
norte paranaense. A acessibilidade era uma condição para a
ocupação da área, tanto para o transporte de passageiros,
quanto para o escoamento de produtos agropecuários.
Ao colonizar o norte do Paraná, a CMNP possibilitou uma rápida
ocupação proporcionada pelos seguintes aspectos: loteamento
em pequenas porções, prazos de pagamento estendidos com
juros baixos, apoio aos pioneiros iniciais e preços reduzidos
(LUZ, 1997 apud GRZECORCZYC, 2000, p.05). Como
estratégias de colonização, Grzecorczyc (2000, p.05) destaca
que Companhia instalou quatro centros regionais (ver figura 02)
que abrigariam as atividades mais complexas e serviriam de
apoio aos núcleos urbanos menores. A partir dessa diretriz,
surgiram as planificações urbanas das cidades previstas que,
conforme o autor, algumas delas se destacaram por terem seus
traçados adaptados à topografia.

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Figura 02 - Eixo rodoferroviário com os principais núcleos urbanos
Fonte: CMNP,1977.
No contexto do auge da cultura cafeeira, a cidade de Maringá
surgiu como um dos principais centros regionais do norte
paranaense. Implantada a partir do eixo estruturador da estrada
de ferro, a cidade situa-se no centro geométrico do loteamento
da Companhia. (GRZECORCZYC, 2000, p.37)
A finalização da demarcação da estação ferroviária, assim
como do pátio de manobras, fez com que a Companhia
solicitasse um levantamento topográfico do sítio, realizado por
Cássio Vidigal, para então convidar o engenheiro Jorge de
Macedo Vieira a realizar um plano urbanístico para a cidade. O
engenheiro era formado pela Escola Politécnica de São Paulo
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(1917), sendo que seu primeiro trabalho na área de
urbanização de cidades foi um estágio na Cia. City 1 , onde
permaneceu até 1920. Nesse período, o engenheiro permeou-
se de influências do urbanista inglês Barry Parker2 e das ideias
da cidade-jardim. As ideias e soluções formais dos modelos
que Parker e Unwin praticaram nos loteamentos da Cia. City em
São Paulo influenciaram o modo de projetar do engenheiro.
Dessa forma, esses conceitos foram considerados por Vieira
para o planejamento de Maringá. (RODRIGUES, 2004, p.29)
Após alguns planos idealizados pelo engenheiro para Maringá,
chegou-se a uma planificação final. Em todas as propostas
apresentadas, a região prevista às instalações ferroviárias não
sofreu grandes alterações no seu desenho, permanecendo
como núcleo central da cidade, sendo que a partir dele as
atividades se desenvolveriam. Além do pátio de manobras e a
estação ferroviária, a área destinada aos armazéns e às
indústrias sempre esteve presente em todas as versões do
plano, seguindo amarrada ao eixo de crescimento proposto
pela linha férrea. Tais fatos podem ser constatados no mapa
com as áreas destacadas (ver figura 03).
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1
A City of San Paulo Improvements and Freehold Land Company Limited,
uma companhia que em 1912 possuía 37% do perímetro urbano de São
Paulo.
2
Barry Parker e seu sócio, Raymond Unwin projetaram cidades-jardim de
Letchworth (1904-1906) e Hampstead (1905), ambas na Inglaterra,
dHoward.

! ! ! oposto”.
Figura 03 - Proposta final para plano inicial para Maringá 1947
Fonte: Arquivo do DPH – PMM. Adaptado pela autora.
Área destinada às instalações da linha férrea
Área destinada aos armazéns e indústrias
Demarcação da linha férrea
O plano inicial de Maringá, ao ser concebido, proporcionou a
ocupação do sítio topográfico de maneira adequada às curvas
de nível de acordo com os caminhos da água na drenagem
urbana. Esse traçado proposto definiu uma hierarquização
viária através da distinção de larguras entre as avenidas e ruas
(ver figura 04). (SAVI, 2014, p.78)
!
automóvel, o autor assevera que “Para alguns sociólogos o automóvel foi considerado
como um destruidor de vida de bairro. Agora, muito curiosamente, ele está
organizando um processo em urbanismo que parece produzir o efeito exatamente
15
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B O
LOM
CO
NI DA
AVE
AVENIDA BRASIL
Figura 46. Figura mostrando a hieraquização viária do plano de Maringá. Em vermelho, o eixo
Figura 04 - Hierarquização viária do plano de Maringá
central, que mede 46m de largura. As vias pretas medem 35m, as vias cinzas medem 30m e
Fonte: CORDOVIL, 2010 . Adaptado pela autora.
as em cinza claro medem 20m de largura. Elaborado pela autora a partir de plano inicial.
Entre as vias com maior importância destacadas, Jorge de
A hierarquização do sistema viário conduz o trânsito mais intenso para a periferia das
Macedo Vieira propôs um limite ao norte do Plano, a Avenida
zonas, servindo como limite da unidade de vizinhança. Os acessos ao bairro dão-se
Colombo, antiga estrada para Paranavaí. Savi (2014, p.78)
por poucas ruas principais que levam ao centro de bairro.
destaca que o principal eixo de acesso e de escoamento das
safras além da via supracitada, se configurou no sentido leste-
Parte 1 – Capítulo 2. O plano inicial de Maringá: concepções e transformações 151
oeste do plano, constituindo a Avenida Brasil e a linha férrea.
Sobre a hierarquização viária em geral, a autora aponta:
Em linhas gerais, o sistema viário definido por Vieira vai
da escala do automóvel à escala humana. As avenidas –
vias largas e retilíneas localizadas em espigões e em
platôs – são canais de tráfego que proporcionam rápido
acesso aos pontos da cidade. Essas vias servem como
limite das zonas e conduzem o trânsito para as áreas
residenciais. (SAVI, 2014, p.78)
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Os círculos pretos no cruzamento entre as vias, que podem ser para a cidade, o qual derivou-se da definitiva demarcação da
observados na figura 04, representam as rotatórias propostas ferrovia (ver figura 05).
pelo engenheiro Vieira para Maringá. Esses elementos auxiliam O plano inicial estabeleceu uma malha central que compunha,
no tráfego dos veículos, entretanto dificultam a circulação de como eixos principais, a ferrovia e uma via transversal à ela,
pedestres. Essa solução que Vieira propôs para a cidade, ambas configuradas como linhas de crescimento para a cidade
referenciou-se nos ensinamentos de Lewis (1916) e Unwin na década de 1950 e 1960 (ver mapa 01). A partir dessa
(1909). (SAVI, 2014, p.79) definição dada pela CMNP, a área central da cidade se
A partir das análises realizadas sobre a hierarquização viária desenvolveu e consolidou-se como principal centralidade e
proposta pelo plano inicial, é possível afirmar que é clara a polo de atração de pessoas, fato que resultou na valorização
intenção de privilegiar a mobilidade de veículos automotores do solo dessa área até os dias atuais.
individuais na cidade, os quais poderiam circular com fluidez
nas largas vias projetadas.
Assim como Maringá, as cidades de Paiçandu e Sarandi
tiveram seus planos iniciais projetados pela CMNP, em 1960 e
1948 respectivamente.
Na cidade de Paiçandu, os trilhos de aço da ferrovia, que
alicerçou o povoado, chegaram na década de 1950 após
serem demarcados em Maringá. O fato de Paiçandu estar
estrategicamente na trajetória de passagem da estrada de
ferro, ponto para escoamento dos produtos agrícolas, fez com
que o povoado se fortalecesse, começando a surgir as
primeiras casas comerciais próximas à estação ferroviária que
F: estação ferroviária; P: campo de esportes; I: igreja; E: escola;
se conformaria (PAIÇANDU, 2008). A Companhia C: cemitério
Melhoramentos Norte do Paraná – CMNP, empreendedora das Figura 05 - Plano de Paiçandu 1960
terras do território estabeleceu então um traçado urbano inicial Fonte: REGO e MENEGUETTI, 2006.

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Assim como as cidades de Maringá e Paiçandu, Sarandi fez
parte do processo de ocupação do Norte do Paraná e foi
planejada pela CMNP. A ocupação da cidade também foi
impulsionada pelo cultivo nas terras férteis favoráveis à
plantação do café. O início da ocupação de Sarandi ocorreu no
ano de 1935, quando terras foram adquiridas de imigrantes
paulistas. Porém, somente em 1947 a cidade foi fundada (ver
figura 06). (SARANDI, 2008, p.18)
F: estação ferroviária; P: campo de esportes; I: igreja; E: escola;
C: cemitério
Figura 06 - Plano de Sarandi 1948
Fonte: REGO e MENEGUETTI, 2006.
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A linha férrea chegou à cidade em 1954, ano em que foi
implantada a estação ferroviária. Junto à ferrovia, duas vilas da
cidade eram já ocupadas, a Vera Cruz e a Chácara Aeroporto,
ambas localizadas junto à uma estrada que ligava Maringá à
Londrina. Devido à acessibilidade dada pela linha férrea,
diversos comerciantes se fixaram no núcleo inicial previsto.
O cruzamento das vias principais da cidade, configurou uma
praça em formato de losango, na qual foi implantada a igreja
matriz de Sarandi. Essa solução foi distinta da dada por Jorge
Macedo para os cruzamentos de Maringá, mas se assemelhou
com o traçado utilizado no plano de Paiçandu. Talvez pode-se
inferir que a forma urbana produzida por esse espaço, distinta
da rotatória de Vieira, resulta em uma maior permeabilidade
para o pedestre que encontra outros caminhos para circular.
2.2 A expansão urbana e as problemáticas da mobilidade no
aglomerado
O desenvolvimento de Maringá fez com que cada vez mais as
cidades do noroeste do Paraná estabelecessem acentuadas
dependências com seus serviços e infraestruturas, tendo seu
raio de influência expandido com o passar do tempo. Não mais
apenas Sarandi e Paiçandu possuíam vínculos estreitos, mas
também uma série de outras pequenas cidades que, para ter
acesso a serviços especializados, médicos e hospitais de
qualidade, educação direcionada, comércio de maior porte e

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lazer diferenciado, se deslocavam constantemente para
Maringá. As distâncias entre essas cidades tornavam-se cada
vez menos expressivas, uma vez que eram percorridas todos
os dias, aliás, os limites entre elas também ocultavam-se com
facilidade.
Com o objetivo de compreender o processo de crescimento do
aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi, foi realizada uma
análise utilizando o método de Philippe Panerai em seu livro
“Análise Urbana” (1999) (ver mapa 01). Os três mapas, de
1950, 1980 e atual, demonstram a forte influência que os eixos
viários tiveram na expansão das três cidades e
consequentemente, na mobilidade.
Na década de 1950, com os três núcleos iniciais já criados, a
linha férrea era o principal eixo estruturador regional do
território, amarrando e direcionando na sua extensão o
crescimento das cidades. Nesse momento, os principais polos
de atração eram as novas áreas centrais das cidades previstas
pelos planos, não excluindo o antigo centro de Maringá, o
“Maringá Velho”. A Avenida Colombo, criada para ser limite do
plano, configurava-se como barreira para o crescimento em
grande parte de sua extensão.
O desenvolvimento da cultura cafeeira nas glebas
remanescentes do perímetro urbano de Maringá proporcionou
uma intensa ocupação até a década de 1960. A partir desse
momento havia um excesso de colheitas, escassez de terras
cultiváveis e uma política governamental de desestímulo à
!
18
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produção do café. Tais fatores desvalorizaram essa atividade
agrícola, de acordo com Grzecorczyc (2000, p.07). Além
desses, a geada de 1975 reafirmou a desvalorização da
cafeicultura com as lavouras arrasadas. Esses fatos ocorridos
intensificaram o processo de urbanização de Maringá devido
ao intenso êxodo rural. Não foram somente as geadas que
impulsionaram esse processo, os preços da produção que
entraram em queda, a intensa mecanização agrícola que
ocorria nas lavouras e o acúmulo de terras individuais, também
foram influentes. (GRZECORCZYC, 2000, p.07)
Nesse sentido, Maringá teve seu processo de urbanização com
um ritmo mais acelerado em relação às outras cidades da
região, como afirma ainda Grzecorczyc (2000, p.10). Como os
municípios vizinhos eram essencialmente rurais, grande parte
da população migrou para Maringá durante a década de 1970,
ainda que a cidade não possuísse estruturas necessárias para
recebê-los. Esse fato fortaleceu ainda mais o seu caráter de
núcleo regional detentor de serviços secundários e terciários.
Outro fator que o mesmo autor destaca como impulso para
esse movimento migratório era o local de implantação de
Maringá que estabelecia várias ligações com outros núcleos
urbanos. Além disso, o município maringaense possuía uma
estação ferroviária que escoava a produção agrícola para a
região e trazia consigo estruturas de comércio e comunicação.
(GRZECORCZYC, 2000, p.11)

! ! ! !
Maringá na década de 1970 em diante é então caracterizada
por um intenso crescimento urbano, em sua maioria de maneira
dispersa. Não que antes disso a cidade não tenha se
expandido, pelo contrário, antes mesmo de a área planejada da
cidade ser totalmente ocupada, diversos loteamentos já
surgiram para além dos limites urbanos, caracterizando desde
os primórdios um crescimento descontínuo. A ênfase é dada a
partir da década de 1970 pois ela é que revela esse fenômeno
de maneira mais intensa, como pode ser observado nas
ilustrações elaboradas por Meneguetti (2009) na figura 07:
Década 1950
Década 1960
Década 1970
Década 1980 Década 1990
Figura 07 - Expansão do Município de Maringá
Fonte: MENEGUETTI, 2009. Adaptado pela autora.
!
19
!
A expansão ao norte da cidade transpôs a Av. Colombo, via
que havia sido projetada para desviar o tráfego pesado da área
central. Esse fato provocou uma divisão da cidade, devido ao
grande fluxo de veículos que passavam no sentido leste-oeste
todos os dias, assim como a intensa circulação norte-sul dos
habitantes da área expandida para o centro (GRZECORCZYC,
2000, p. 65). Nesse contexto, a cidade passou a ser dividida
pela ferrovia:
A linha férrea é um obstáculo, principalmente na área
central, onde até 1991 havia apenas duas passagens de
ligação entre as duas partes da cidade. Embora a maior
parte da população more ao Norte da cidade,
percebemos que não ocorreu um deslocamento nas
mesmas proporções de atividades comerciais, serviços e
indústrias para gerar empregos ou mesmo atender ao
consumo imediato daqueles que ali residiam. A maioria
desta população desloca-se em direção ao setor sul, para
trabalhar, comprar ou se utilizar dos serviços.
(GRZECORCZYC, 2000, p. 66)
Conforme Grzecorczyc (2000, p.66), esses problemas
chamaram a atenção da esfera pública, surgindo então na
década de 1960 um viaduto na Avenida São Paulo para
amenizar os problemas de tráfego. Entretanto, as problemáticas
relacionadas ao fluxos entre o norte e sul da cidade não
cessaram, mas sim se intensificaram a partir da década de
1970. O estabelecimento da Companhia de Desenvolvimento
de Maringá – Codemar e da Companhia Paranaense de Energia
– Copel, a criação da Universidade Estadual de Maringá –
UEM, ambos na zona norte da cidade, estimularam o
 20
! ! ! ! !
crescimento da população em seu entorno, assim como o Urbamar contratou o arquiteto Oscar Niemeyer para planejar a
aumento de fluxos de estudantes que saiam da região sul para transformação do centro. Ambas as versões propostas, em
a norte. 1986 e 1991, foram engavetadas, restando apenas a solução
Outro fator relevante que agravou a dificuldade de transpor a projetada para a passagem do trem: o rebaixamento da
linha férrea foi a modernização industrial que se iniciava. Os ferrovia, concretizada entre os anos de 1986 e 2012.
armazéns, antes localizados na região central, próximos às
instalações ferroviárias, estavam sendo transferidos para outros
locais da cidade, tornando obsoleta a área industrial no centro.
A área central da cidade constituía a estação e o pátio de
manobras ferroviários que, devido à expansão e ao
adensamento ao norte, aliado ao aumento das cargas dos
novos produtos agrícolas pela linha férrea, causaram conflitos
nos deslocamentos entre as porções norte e sul da cidade (ver
figura 08). A existência de apenas duas avenidas que
cruzavam a linha férrea no centro de Maringá, além dos outros
fatores já citados, instigaram a população a reivindicar
melhorias na circulação nessa área de conflito. Esses
questionamentos foram acolhidos concretamente em 1985 com
um projeto urbanístico oferecido pelo prefeito Said Ferreira
(1983-1988) (GRZECORCZYC, 2000, p.13). Segundo
Figura 08 - Maringá na década de 1970 com pátio de manobras da
Grzecorczyc (2000, p.78), durante o ano de 1985, o então Rede Ferroviária S/A destacado em amarelo.
prefeito iniciou os contatos com a Rede Ferroviária Federal S.A. Fonte: Acervo do Museu da Bacia do Paraná. Adaptado pela autora.
– RFFSA e com o Ministério dos Transportes para resolver os
problemas de tráfego da cidade. Como pode ser observado no mapa de análise do crescimento
Foi criada uma empresa de economia mista para reestruturar (ver mapa 01) e conforme as questões que foram explanadas, a
essa área, a Urbanização de Maringá S/A - Urbamar. A década de 1980 caracterizou uma consolidação da expansão

!
 21
! ! ! ! !
ao norte de Maringá, a qual resultou na formação de novos surgir de maneira dispersa, independentes do centro devido à
polos de atração ligados às linhas de crescimento já previstas sua maior distância do polo principal, especializando-se em
pelo plano inicial. A partir desse momento, a linha férrea deixou alguns setores comerciais e de serviços.
de ser o principal eixo estruturador, perdendo forças para um
eixo rodoviário. A população passa a deixar o transporte de
massas para utilizar os veículos.
Com a Avenida Colombo transposta, surgiu uma nova
problemática de mobilidade, além da barreira presente no

E
RT
NO
centro, a linha férrea. Antes constituída como contorno para

O
RN
fluxo de veículos pesados, a Avenida Colombo, que era uma

O
NT
CO
rodovia federal de ligações intermunicipais, passa a se inserir AVE
N IDA
no contexto urbano e configurar uma barreira. Dessa forma, CO
LOM
BO
necessitava-se de uma via alternativa para ter papel de
contorno.
Para solucionar essa problemática, ainda na década de 1980 o
Departamento de Estradas de Rodagem – DER propôs um
projeto denominado “Contorno Norte de Maringá” que desviaria
o fluxo de cargas pesadas. O projeto começou a ser executado
somente em 2009, quando o crescimento da ocupação da
cidade já o havia alcançado (ver figura 09).
Por fim, o terceiro mapa apresentado na análise com o método Figura 09 - Contorno norte de Maringá
de Panerai (1999) (ver mapa 01) mostra claramente a força que Fonte: Google Maps. Adaptado pela autora.

os eixos rodoviários tiveram no crescimento das três cidades. É

possível observar o processo de conurbação e adensamento
que se sustentam nas linhas de crescimento e no eixo
estruturador regional. Alguns polos de atração começam a
!
 22
! ! ! ! !
2.3 Iniciativas de planejamento da mobilidade: Leis de criados corredores verdes nos fundos de vale com faixas de 60
metros de preservação com vias “paisagísticas” (ver figura 10).
Diretrizes Viárias

As diretrizes viárias são vias projetadas com a função de

Rocha.
Figura 274. Perímetro urbano e sistema viário. 1979. Acervo do arquiteto Nildo Ribeiro da

A Aventura Planejada: engenharia e urbanismo em Maringá, PR, 1947 - 1982

direcionar a expansão da malha urbana garantindo a
continuidade das vias existentes. Este sistema deve ser
articulado com as diretrizes de uso e ocupação do solo e
ser dimensionado para otimizar a circulação dos
diferentes modais que compõem um sistema de
mobilidade urbana, principalmente a previsão do

Parte 2 – Capítulo 7. João Paulino Vieira Filho (01.02.1977 a 14.05.1982)

transporte coletivo. (SAVI, 2014, p.77)

Nesse sentido, o estudo do histórico das diretrizes no

e Sincler Sambatti (15.05.1982 a 31.01.1983)

aglomerado é importante para entender a estrutura viária atual
resultante dessas propostas. A cidade de Maringá teve três
planos de Diretrizes Viárias, o de 1979, o de 1999 e o de 2011.
Paiçandu e Sarandi, com seus Planos Diretores aprovados
recentemente, somente tiveram seus Planos Viários elaborados
em 2007 e 2009 respectivamente.
533

2.3.1 Plano de Diretrizes Viárias de 1979 – Maringá Figura 10 – Plano de Diretrizes Viárias 1979
Fonte: Acervo do Arquiteto Nildo Ribeiro da Rocha apud CORDOVIL, 2010.
O primeiro plano de diretrizes viárias, elaborado por uma
equipe liderada pelo arquiteto Nildo Ribeiro da Rocha, buscou
Cordovil (2010, p.536) aponta que o desenho ortogonal do
direcionar o crescimento acelerado de Maringá na década de
parcelamento proposto pelo plano nas áreas que ainda não
1970 e 1980. Conforme aponta Savi (2014, p.81) ele definiu um
haviam sido ocupadas evidencia a presença de barreiras no
novo perímetro e ligou vias com loteamentos que haviam sido
traçado urbano, tais como a universidade, o aeroporto, o
abertos na área rural. O plano propôs persistir com as diretrizes
parque industrial, além de glebas rurais. Esses novos
de largura das vias e proteção das áreas de preservação
parcelamentos também poderiam estar de acordo com os
apontadas pelo plano inicial. Reiterando essas ideias, foram

!
 23
! ! ! ! !
interesses dos agentes imobiliários, além da lógica do
parcelamento fundiário preexistente.

2.3.2 Plano de Diretrizes Viárias de 1999 – Maringá

Em 1999 o Plano de Diretrizes Viárias de 1979 foi modificado e
regulamentado pela Lei de Sistema Viário – Lei Complementar
no333/1999 (ver figura 11). As principais diretrizes propostas, de
acordo com Savi (2014, p.83) foram:

• Aumento da distância entre vias para flexibilizar a malha

do Plano Viário de 1979;

• Demarcação do contorno norte;

• Previsão de um anel viário à oeste para conectar com o

contorno norte;
Figura 11 - Diretrizes de arruamento - Lei Complementar no333/99
• Eliminação da ligação ao sul com Sarandi para o
Fonte: BELOTO, 2004.
prolongamento do anel viário sul;

• Demarcação de ligações entre Maringá e Sarandi em
bairros conurbados.
O contorno norte traçado trouxe uma nova problemática de
fluxos, já que eles são direcionados para o fim do contorno
dentro do município de Sarandi, agravando ainda mais os
conflitos de mobilidade existentes. (SAVI, 2014, p.84)
Savi (2014, p.85) aponta que na época em que esse plano foi
aprovado, surgiu o Consórcio Intermunicipal para o
Desenvolvimento Metropolitano - Metroplan que deveria
desenvolver projetos metropolitanos para as cidades de
Maringá, Marialva, Sarandi e Paiçandu. Entretanto a proposta
de planejamento regional não teve continuidade devido à
mudança de gestão pública em 1993.

!
 24
! ! ! ! !
2.3.3 Plano de Diretrizes Viárias de 2011 – Maringá
O último Plano de Diretrizes Viárias desenvolvido no município
de Maringá foi aprovado pela Lei Complementar no886/2011
(ver figura 12). Um fato inédito na elaboração desse plano foi a
inserção de diretrizes viárias para a área rural de Maringá além
do perímetro urbano, abrangendo todo o município. (SAVI,
2014, p.88)
Especificamente na área urbana – que se encontra
bastante consolidada – observamos que as intervenções
são pontuais: constatamos algumas ligações em vias
interrompidas e o alargamento de algumas avenidas –
para se adequarem ao novo padrão de largura (35
metros) – , mesmo que a execução demande
desapropriações. Verificamos também que o novo plano
viário definiu traçados diferenciados em vazios urbanos,
fixando no território, e portanto em lei, o desenho de
empreendimentos imobiliários específicos. (SAVI, 2014,
p.88)

Ainda para Savi (2014, p.88), a principal finalidade do plano é

confirmar a continuação de alguns eixos viários na expansão
da cidade, entre outras: Estabelecer um traçado ortogonal que
acompanha as glebas rurais; estradas rurais como vias
estruturais de 35 metros de largura; e vias paisagísticas já
traçadas na área rural na margem dos córregos com 16 metros
de largura.

Figura 12 - Plano de Diretrizes Viárias

Lei Complementar no 886/2011.
Fonte: MARINGÁ, 2011a.

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 25
! ! ! ! !
O Plano de Diretrizes Viárias de 2011 de Maringá, Eurogarden no antigo aeroporto. Tais projetos citados serão
diferentemente dos anteriores, destacou os fundos de vale e explicitados com mais apuro na seção 2.4.4.
corpos hídricos das áreas de APP – Áreas de Proteção Outro elemento que é importante destacar, presente nas
Permanente e das Zonas de proteção ambiental 2 como diretrizes viárias de 2011, é a extensão de um braço da linha
principais condicionantes da formação do tecido urbano. Isso férrea para a nova ampliação do aeroporto. Há evidências de
resultou em uma extensa ampliação do perímetro urbano que será transferida a rodoviária interestadual para essa área,
municipal que, indiscriminadamente, abrangeu áreas rurais que transformando-a em uma rodoferroviária, como o próprio nome
não possuem nenhum indício de ocupação urbana. já diz, um terminal intermodal, o qual possibilitará a interligação
Além disso, ao observar atenciosamente as diretrizes viárias desses meios de transporte envolvidos. O assunto será tratado
nessas novas áreas abrangidas pelo perímetro urbano, é também na seção 2.4.4 nos projetos de mobilidade atuais.
possível observar que as vias principais foram projetadas nos
espigões entre dois fundos de vale, mesma lógica do plano
inicial de Maringá, ainda que a drenagem das águas pluviais
não esteja totalmente resolvida nas curvas de nível. As vias
hierarquicamente menos importantes que se originam dessas
principais, na maioria das vezes, são simples traçados
ortogonais que findam nos fundos de vale originados de
parcelamentos rurais. Além das estruturas citadas, as vias
paisagísticas também foram previstas ao longo das matas
ciliares.
É possível observar no Plano de Diretrizes Viárias de 2011 a
inserção dos principais empreendimentos imobiliários privados
e públicos atuais que afetam diretamente na estrutura viária do
município, tais como o Jardins de Monet ao oeste do mapa, a
ampliação do aeroporto da cidade, o Novo Contorno Sul
Metropolitano, destacado no mapa em amarelo, além do

!

! ! ! !
2.3.4 Plano Viário de Paiçandu, 2007 de Sarandi, 2009
Ambos os planos viários de Paiçandu em 2007 e de Sarandi em
2009, aprovados nos seus respectivos Planos Diretores não
contém mapas ou sugestões que estabelecem diretrizes viárias
para o perímetro urbano dos municípios nem para as áreas
rurais. Os planos somente apresentaram a classificação
hierárquica das vias e estabeleceram padrões de projeto para
novas vias a serem projetadas.
A partir dessas propostas de Diretrizes Viárias estudadas de
Maringá e da falta das mesmas nas cidades de Paiçandu e
Sarandi, fica evidente a ausência de iniciativas para um
planejamento regional que abranja o aglomerado como um
todo. Não é possível criar novas propostas para melhorias da
mobilidade e conexão através de análises isoladas de cada
cidade em seu território municipal.
As únicas propostas de conexão de Maringá com as duas
cidades vizinhas ocorrem em locais estratégicos, onde serão
implantados empreendimentos imobiliários. Além disso, ambos
os planos estudados não comtemplaram nas diretrizes viárias, a
inserção de um transporte de massa, uma relação com
mudanças de uso do solo ou propostas de expansão urbana
aliadas à criação de novos polos de tráfego. (SAVI, 2014, p.90)
!
26
!
2.4 O contexto atual da mobilidade urbana no aglomerado
Nesse subcapítulo tem-se o objetivo de explanar sobre as
condições de deslocamento no aglomerado Paiçandu-Maringá,
Sarandi através de diversas questões que influenciam a
mobilidade. Serão abordadas leituras de dados do IBGE, tais
como crescimento populacional, Índice de Desenvolvimento
Humano - IDH, além de informações dos tempos de
deslocamento e destinos das populações das cidades
envolvidas. Destacam-se também os fatores físicos do território,
tais como, a hierarquia viária e gabarito das vias de circulação,
além de outros dados concretizados a partir de legislações de
uso do solo.
Além dessas questões, serão brevemente descritos os
principais projetos de mobilidade no aglomerado existentes na
atualidade.
2.4.1 Dados das condições de deslocamento
Na aglomeração Paiçandu-Maringá-Sarandi, os municípios
possuem uma relação mútua de interdependência, de serviços,
mão de obra, entre outros. A população dos três municípios
demonstra que a maior parte do aglomerado é formada pelo
polo Maringá, cidade que mais cresceu entre os anos de 2000
e 2010 (ver tabelas 01 e 02).
 27
! ! ! ! !

Tabela 01 – População total, urbana/rural e taxa de urbanização

(2000-2010) – Maringá, Sarandi e Paiçandu
Fonte: PNUD/IDHM, 2013 apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.

Savi (2014, p.32) aponta que a maior taxa de crescimento

apresentada pelo município de Maringá é proporcional aos
anos anteriores e ocorre devido a melhor qualidade de vida e
concentração de serviços nesse polo. Enquanto isso, as
cidades de Paiçandu e Sarandi pararam de crescer entre 2000
a 2010 em relação aos valores do crescimento entre 1991 e
2000. Isso pode indicar a estabilização do aglomerado.
Tabela 03 – Evolução do IDHM de Maringá, Sarandi e Paiçandu entre
1991 e 2010.
Fonte: PNUD/IDHM, 2013 apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.
Entretanto, com relação ao Índice de Desenvolvimento
Humano, percebe-se um aumento de 1991 a 2010 para as
cidades de Paiçandu e Sarandi (ver tabela 03). O IDH avalia as
questões de educação, longevidade e renda. Os índices são
classificados nas seguintes categorias: De 0 a 0,499 muito
baixo, de 0,5 a 0,599 baixo, de 0,6 a 0,699 médio, de 0,7 a
0,799 alto e de 0,8 a 1 muito alto.

Tabela 02 – Taxa de crescimento populacional (% a.a.) do País,

Estado, Aglomeração Urbana de Maringá, 1991 a 2010.
Fonte: IBGE, 2010; PNUD/IDHM, 2013 apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.

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 28
! ! ! ! !
O aumento do índice nas cidades adjacentes ao polo
Maringá, Paiçandu com 0,716 (nível alto) e Sarandi com
0,695 (nível médio), pode indicar um avanço no
desenvolvimento urbano dessas cidades e o desprendimento
do centro principal para
atividades diárias.
Sarandi tem uma relação de dependência à Maringá, pois
caracteriza uma população que busca na cidade polo
Tabela 04 – Município em que trabalha – aglomeração urbana
melhores condições de educação, infraestrutura e locais de
Paiçandu-Maringá-Sarandi e em Marialva em 2010
trabalho. Dessa conjuntura surge a necessidade de uma Fonte: IBGE, 2010, Observatório das Metrópoles apud SAVI, 2014. Adaptado pela
parcela da população se deslocar todos os dias, a trabalho autora.
e/ou estudo, para fora de seu município de residência.
Maringá é o município que atrai a maior parcela da
população que se desloca para trabalhar e/ou estudar (ver
tabela 04), contribuindo para o movimento pendular.
A análise da tabela 04, demonstra que quase a totalidade
da população que se desloca todos os dias de Paiçandu e
Sarandi à trabalho e/ou estudo, tem como destino principal
Maringá. Sarandi representa a maior totalidade de
deslocamentos para o polo e, em seguida, Paiçandu.
Tabela 05 – Percentual de pessoas que saem do município para
Maringá é o município que possui menor número de
trabalhar e/ou estudar sobre a população total e sobre a população
pessoas se deslocamendo para estudos ou trabalho por ser
ocupada – aglomeração urbana Paiçandu-Maringá-Sarandi em 2000
detentora de empregos e oportunidades de estudo (ver
e 2010
tabela 05). Fonte: IBGE 2000 e 2010 apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.

!
 29
! ! ! ! !
Com relação ao tempo de deslocamento, tem-se as tabelas: O município de Paiçandu apresenta sua maior porcentagem
nos tempos de 6 a 30 min (ver tabela 06). Os menores tempos
podem estar relacionados a deslocamentos mais curtos a áreas
industriais próximas aos limites entre as cidades ou dentro dos
próprios municípios, pois quando comparamos os dados com o
tempo de movimento pendular (ver tabela 07) observamos que
o tempo mais decorrente, que caracteriza o movimento
pendular, é de 30 minutos a 1 hora. Já Sarandi, apresenta um
maior tempo de deslocamento em movimentos dentro do
Tabela 06 – Tempo de deslocamento entre casa-trabalho na próprio município do que em movimentos pendulares.
aglomeração Paiçandu-Maringá-Sarandi e em Marialva – 2010 Essas cidades citadas possuem maiores números de
Fonte: IBGE, 2010, Observatório das Metrópoles apud SAVI, 2014. Adaptado pela
trabalhadores em direção à Maringá, cerca de 29000 pessoas,
autora.
os quais realizam
movimento pendular.
Portanto, devido à esse
grande volume de
deslocamento e ao baixo
número de ligações viárias
entre os municípios, as
vias congestionam-se e
tornam os tempos de
deslocamentos maiores.
Tabela 07 – Tempo de deslocamento que faz movimento pendular e
que não faz aglomeração Paiçandu-Maringá-Sarandi e em Marialva –
2010
Fonte: IBGE, 2010, Observatório das Metrópoles apud SAVI, 2014. Adaptado pela
autora

!

! ! ! !
A situação de congestionamentos entre as divisas dos
municípios de Sarandi e Paiçandu com a cidade de Maringá e
os altos tempos de deslocamento são agravados pelos modais
utilizados para realizar essa mobilidade. Os dados
apresentados na tabela 08, demonstram que, entre o total de
veículos no aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi, 350211
são automóveis e motocicletas individuais, representando cerca
de 88% do total de modais. Esse fato é alarmante.
Além disso, o aumento da frota nos últimos dez anos aponta um
significativo crescimento de mais de 100% para todos os
municípios estudados , entre os quais Paiçandu e Sarandi se
destacam. De acordo com Savi (2014, p.66) esses dados
mostram que é necessário analisar a dinâmica da aglomeração
como um todo pois, o crescimento de veículos nesses
municípios pode refletir a estrutura econômica do polo Maringá.
Tabela 08 – Frota de veículos na aglomeração Paiçandu-Maringá-
Sarandi – 2003 e 2013
Fonte: DENATRAN, 2003-2013 apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.
!
30
!
Savi (2014, p.67) destaca que entre os veículos individuais, os
automóveis e as bicicletas, os primeiros são os mais presentes
na composição da frota. A frota de motos em Paiçandu e em
Sarandi corresponde à 35,6% e 38,5% respectivamente. Tais
dados apontam para um dos principais meios de transporte
utilizados pelas pessoas que se deslocam diariamente para
realizar os movimentos pendulares em direção à cidade polo.
Esse grande número de veículos já presentes em Maringá e
que permanecem durante a jornada de trabalho ou estudo na
cidade, contribui para o inchaço das vias públicas e o
preenchimento de todas as vagas de estacionamento público,
principalmente na área central.
 31
! ! ! ! !
2.4.2 O transporte coletivo A segunda proposta de uma possível intervenção no sistema
O Plano de Mobilidade Urbana tem como principal objetivo a de transporte coletivo implantado em 1989, ocorreu entre 2007
criação de um sistema de transporte coletivo para as cidades e 2010 quando a gestão de Silvio Barros contratou a empresa
do aglomerado, nesse sentido, a análise do sistema de Logística Engenharia e Transportes Ltda – Logitrans para
transporte atual é essencial para estabelecer diretrizes para a realizar algumas pesquisas sobre o transporte coletivo e propor
nova proposta. um novo sistema para a cidade.

Através da metodologia adotada no trabalho, foram
pesquisados dados relativos ao transporte coletivo e, os que
não foram encontrados, foram buscados através de
levantamentos e entrevista. Não foi encontrado nenhum dado
referente ao histórico do planejamento do sistema de transporte
coletivo no aglomerado. Dessa forma, foi realizada uma
entrevista informal com o engenheiro civil Mauro Menegazzo,
atual Diretor de Mobilidade Urbana na Secretaria do
Planejamento de Maringá para informações.
Menegazzo (2014) apontou que o transporte coletivo em
A pesquisa foi denominada “Estudo para elaboração do projeto
básico de transporte coletivo de passageiros do município de
Maringá” e foi composta de: um breve histórico das
características do município; pesquisas de frequência e
ocupação visual e de origem/destino embarcadas; análise dos
motivos de viagens; zoneamento; análise do sistema atual de
prazo.
HISTÓRICO DO SISTEMA DE TR
transporte e propostas preliminares para curto, médio e longo
A pesquisa verificou a queda da demanda por
transporte coletivo na cidade entre 2005 e 2010 (gráfico 01):
Sazonalidade Anual da Demanda Sazonalidade
34.500 11.000

Milhares
Milhares
10.800
Maringá somente foi apresentado como sistema em 1989, na 34.000
10.600
10.400
gestão de Ricardo Barros, quando foi proposta a centralização 10.200
33.500 10.000
do terminal que resultou na antiga rodoviária de Maringá em 9.800
9.600
33.000
frente à praça Raposo Tavares. Além disso, todas as linhas 9.400
9.200

100,0%

98,2%

98,6%

99,6%

96,3%

96,1%
32.500
existentes seriam reordenadas e renomeadas conforme uma 9.000
8.800
lógica de cores e números para cada região da cidade. 32.000 8.600

2.005

2.006

2.007

2.008

2.009

2.010
Entretanto as cores das linhas não foram implantadas, restando
somente a nomenclatura em números. Taxa de Crescimento Anua l -0,69% a.a.
O his
Sazonalidade
Gráfico 01 Mensal
– QuedadanaDemanda
demanda por transporte coletivo demon
Fonte: LOGITRANS, 2010.
3.500 de pas
Milhares

3.000 0,69% c
!
2.500 A dema
2.000 de 0,2%

! ! ! !
A pesquisa da Logitrans constatou que em 2010 o sistema de
transporte de Maringá atuava com 70 linhas, 259 veículos e um
único terminal localizado no centro. É possível verificar nas
figuras 13 e 14 a concentração de corredores de transporte
com os maiores carregamentos apontados pela pesquisa. A
Avenida Brasil destaca-se com um importante eixo de
transporte coletivo de Maringá, carregado pela demanda
metropolitana que sobrecarrega também a Avenida Colombo, a
PR 317 e a PR 323.
Figura 13 – Carregamento do pico manhã de 500 à 1000 passageiros
Fonte: LOGITRANS, 2010.
!
32
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Os eixos da Avenida Morangueira e Avenida Tuiuti são os mais
carregados no sentido norte-sul. Além dessas questões, a
pesquisa verificou que 56,9% das linhas tinham um intervalo de
viagens superior a 30 minutos nos horários de pico,
considerado um tempo alto de frequência de ônibus. O sistema
contava com 125 mil passageiros por dia útil no ano de 2010.
(LOGITRANS, 2010, apud SAVI, 2014, p.75)
Figura 14 – Carregamento do pico manhã mais de 1000 passageiros
Fonte: LOGITRANS, 2010.
 33
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A pesquisa origem/destino realizada pela Logitrans em 2010, e de baixa renda econômica (ver mapa 05) que derivaram os
apontou que os principais motivos de viagens são o trabalho principais carregamentos em vias arteriais (ver mapa 06) com
(75,16%) e o estudo (13,68%), como pode ser observado no gabaritos de caixa viária de 35 a 45 metros (ver mapa 07).
gráfico 02: Dessa forma, o maior número de origens do transporte coletivo
(ver mapa 08) ocorreu nas áreas residenciais adensadas.

ORIGENS Savi (2014, p.56-57) destaca as origens dos bairros

residenciais como: os Conjuntos Requião e Guaiapó, além dos
Jardins Paulista, Oasis e Cidade Verde na região nordeste; o
Parque Residencial Quebec e o Conjunto Ney Braga ao norte e
ao sul o Conjunto Cidade Alta e o Jardim Paraíso, além dos
municípios de Sarandi e de Paiçandu. Já os destinos principais
(ver figura 15 e mapa 09) estão na área central de Maringá e ao
sul da Avenida Cerro Azul (eixo de comércio e serviços), na
DESTINOS Zona 05 (serviços de saúde) e no Parque Industrial à sudoeste.

Gráfico 02 – Origem/destinos de viagens

Fonte: LOGITRANS, 2010.

Os bairros com maior densidade populacional, propulsores de

demandas maiores de transporte (ver mapa 02) caracterizam Figura 15 – Esquema origens e destinos no aglomerado
áreas residenciais localizadas em espigões (ver mapa 03 e 04) Fonte: LOGITRANS, 2010. Elaborado pela autora.

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Os fatores que determinam os destinos estão relacionados aos médio de viagem seria reduzido a curto prazo de 47,8 minutos
polos geradores de tráfego presentes no aglomerado (ver mapa para 44,8 minutos e, a médio prazo, para 35,6 minutos.
10). Através da análise da localização de escolas públicas e
privadas, dos parques urbanos, centros de ensino superior,
centros de compras e das estruturas de lazer e cultura, tais
como clubes, campos de futebol, teatros e bibliotecas, é
possível identificar locais onde há uma concentração dos fluxos
(ver mapa 09) e de áreas de comércios e serviços
concentrados ou pulverizados no território (ver mapa 04).
Percebe-se a concentração de atividades de cultura e parques
urbanos apenas na cidade polo Maringá, enquanto que as
cidades de Paiçandu e Sarandi apresentam somente estruturas
de lazer e escolas, em sua maioria públicas. Os locais com
maior número de destinos podem ser visualizados como
maiores detentores de atividades, destacando principalmente a
área central de Maringá, como o polo de maior atração.
Após ser realizada a pesquisa pela Logitrans, foi proposta uma
melhoria para sistema de transporte coletivo através da criação Figura 16 – Terminais de bairro propostos pela Logitrans
de corredores de transporte em vias arteriais e coletoras (ver Fonte: LOGITRANS, 2010.
mapa 06) identificadas como corredores de transporte, os
quais seriam implantados gradativamente à curto, médio e De acordo com Menegazzo (2014), o único corredor de ônibus
longo prazos. Além disso, o terminal central seria implantado até o momento foi o da Avenida Morangueira. Savi
descentralizado com a criação de terminais de bairro, ligados (2014, p.76) aponta que até o início de 2014 as outras
pelos corredores, com mais linhas de ônibus em operação (ver propostas apresentadas não foram executadas e as linhas não
figura 16). Estudos da Logitrans (2010) apontam que o tempo foram ampliadas. Até o momento, os terminais de bairro
também não foram implantados e o central permanece como

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! ! ! !
principal para a região do aglomerado Paiçandu-Maringá-
Sarandi.
Em vista de que as propostas da Logitrans (2010) não foram
implantadas em sua totalidade até o presente momento, foi
realizada uma análise do sistema de transporte atual com o
objetivo de compreender a lógica da localização e da
numeração das linhas de ônibus entre as três cidades
estudadas.
Para esse estudo, foi realizado um levantamento de todas as
linhas de transporte coletivo público existentes no portal
eletrônico da empresa Transporte Coletivo Cidade Canção –
TCCC e, posteriormente foi realizado o mapeamento das linhas
encontradas com o auxílio do Portal Geomaringá do site da
Prefeitura Municipal de Maringá.
Para mapear as linhas elas foram divididas em grupos de
números de 0 à 9 de acordo com o número inicial de cada
linha. O mapeamento das linhas, composto por seu traçado e
seus pontos extremos, evidenciou uma relação entre a
numeração e a localização de cada grupo que podem ser
observados nos mapas 11 ,12 ,13, 14, 15, 16 e 17. O
mapeamento foi feito com cores distintas somente para
diferenciação das linhas em cada mapa.
As linhas com início 0, em sua maioria, caracterizam linhas
circulares que não tem como destino principal o terminal
central. Diferente das demais linhas, as número 0 tem seus
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35
!
pontos extremos em áreas mais distantes da área central. Os
principais carregamentos ocorrem nas Avenidas Brasil,
Morangueira, Guaiapó e Colombo (ver mapa 11).
As linhas 1, em quase sua totalidade, servem a região dos
bairros ao longo da Avenida Morangueira e Avenida Kakogawa,
com exceção somente das linhas 178 e 177 que vão em
direção às áreas industriais (ver mapa 12).
As linhas 2 são mais dispersas no território, porém a maioria
concentra-se na divisa entre Sarandi e Maringá, inclusive com
pontos próximos à conurbação. Há carregamentos maiores nas
Avenidas Colombo e Brasil (ver mapa 13).
As linhas 3 ligam regiões das áreas leste-oeste somente no
perímetro de Maringá, também com pontos extremos instalados
na área conurbada com Sarandi. A Avenida Brasil se destaca
como corredor principal para essas linhas (ver mapa 14).
As linhas 4 concentram-se na região ao sul da linha férrea, com
maiores quantidades de linhas direcionadas ao Cidade Alta,
com carregamentos maiores na Avenida Cerro Azul (ver mapa
15).
As linhas 5 e 6 apresentam itinerários pela rodovia PR 317 e
pela Avenida Colombo para as áreas industriais. Já as linhas 7
tem como principal corredor a Avenida Mandacaru,
direcionando-se para os bairros ao norte ao final dessa via (ver
mapa 16). As linhas 8 e 9 fazem ligações metropolitanas com
Paiçandu, Dr. Camargo, Floresta e Itambé (ver mapa 17).

! ! ! !
A estrutura do transporte coletivo, apontada nos estudos
realizados, não possui legibilidade para os usuários (ver mapa
18). Não existem mapas com informações das linhas
disponíveis nos pontos de ônibus. Dessa forma, torna-se
necessário pensar na reestruturação dessas linhas existentes a
fim de criar um sistema de transporte legível para a população.
2.4.3 A estrutura cicloviária
Alguns dados da Associação Comercial de Maringá - ACIM e
da Prefeitura Municipal de Maringá, fornecidos pelo Censo
Econômico realizado em 2002, demonstram que a bicicleta é
utilizada por grande parte dos trabalhadores da cidade, assim
como dos municípios de Paiçandu e Sarandi para realizarem
movimentos pendulares em áreas industriais (ver tabela 09).
Tabela 09 – Meio de transporte funcionários em Maringá – 2002
Fonte: ACIM/PMM,2002 apud BORGES, RODRIGUES, et al., 2009 apud SAVI, 2014.
Adaptado pela autora.
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36
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Atualmente o aglomerado conta com 19,7km de ciclovias
existentes (ver mapa 17), porém elas são isoladas, não
possuem interligações que permitam a criação de uma rede.
Além disso, encontram-se sem manutenção e com ausência de
iluminação e sinalização (ver figura 17). (NERI, 2012)
A utilização das bicicletas como meio de transporte cresceu
nos últimos anos na cidade de Maringá através do incentivo de
movimentos pró-uso do modal cicloviário. Nesse sentido, é
preciso estabelecer uma rede que possibilite o acesso aos
polos geradores de tráfego mostrados anteriormente.
Figura 17 – Ciclovia Avenida Pedro Taques
Fonte: Acervo da autora.
 37
! ! ! ! !
2.4.4 Projetos de mobilidade atuais
Atualmente, entre as três cidades do aglomerado, Maringá se
destaca como centro que recebe maiores investimentos para a
mobilidade em relação à Paiçandu e à Sarandi. A cidade conta
atualmente com o financiamento do Programa de Aceleração
do Crescimento - PAC Mobilidade Urbana Médias Cidades e do
Programa de Mobilidade Urbana do Banco Interamericano de
Desenvolvimento – BID. (SAVI, 2014, p.94)
Entre os projetos financiados pelo PAC, estão as obras de
reestruturação de algumas vias ao norte de Maringá e a
construção de um terminal intermodal (ônibus e trem) central.
Já o BID financiou o rebaixamento da linha férrea, o sistema
binário nas Avenidas São Paulo, Duque de Caxias e Paraná e
prevê a implantação de um corredor de ônibus na Avenida
Brasil com a criação de dois terminais nos pontos extremos da
cidade e do contorno da Universidade Estadual de Maringá
UEM (ver figura 18). (SAVI, 2014, p.98)
Dos projetos financiados, os executados foram os seguintes:
Figura 18 – Investimentos do PAC e BID
• Sistema binário norte-sul nas avenidas citadas; Fonte: Prefeitura do Município de Maringá apud SAVI, 2014.

• Rebaixamento da linha férrea;

Os demais projetos ainda não foram implantados.

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O Sistema Binário de Maringá começou a ser implantado no
ano de 2009 e até o momento foi executado na área central e
nas suas adjacências (ver figura 19). O binário consiste na
transformação de vias paralelas que possuíam mão dupla em
um único sentido, sendo visto como uma solução para dar mais
fluidez ao tráfego de vias rápidas e muito movimentadas.
A implantação desse sistema favorece somente o tráfego de
veículos automotores, dificultando a circulação de pedestres e
ciclistas. No caso de Maringá, as decisões tornam-se
contraditórias ao propósito do sistema, já que foi implantado na
área central da cidade, local em que há um grande fluxo de
pedestres, linhas de transporte coletivo com muitas paradas e,
além disso, vagas de estacionamento dos dois lados das vias
com veículos circulando a todo o momento.
É incompatível o sistema binário na área central de Maringá,
local onde a prioridade deveria ser do pedestre. As vias de
sentido único implantadas no sentido norte-sul são somente
canaletas que conduzem os congestionamentos de uma via
para outra, já que não há uma continuidade do sistema. Além
disso, o transporte coletivo, ao trafegar na via da direita do
sistema binário, e chegar nas proximidades do terminal urbano,
precisa converter para a pista da esquerda através das agulhas
de conversão instaladas, ocupando a via transversalmente e
dificultando a fluidez viária.
Além dessas intervenções citadas, outras se destacam no
território do aglomerado (ver figura 20) e serão explanadas a Figura 19 – Sistema Binário de Maringá
seguir. Fonte: Prefeitura do Município de Maringá

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Figura 20 – Projetos atuais interferentes na mobilidade do aglomerado

Fonte: Elaborado pela autora.

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 40
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Aprovada pela Lei Complementar no946/2013, a Operação
Urbana Consorciada Novo Centro Cívico – Eurogarden consiste
em um conjunto de intervenções coordenadas pela Prefeitura
de Maringá e realizada com proprietários e investidores em
geral para implantar o sistema viário de integração na Gleba
Patrimônio Maringá (antigo aeroporto).
O projeto propõe significativas mudanças na mobilidade e no
sistema viário de Maringá. O empreendimento foi projetado
para a área do antigo aeroporto de Maringá, um vazio urbano
de cerca de 162 hectares, sendo que uma parte do terreno, a
maior, é da prefeitura e a outra é privada. A proposta consiste
na criação do novo centro cívico, além de prédios residenciais
Figura 21 – Implantação Eurogarden – alterações viárias
e comerciais de alto padrão (ver figuras 21 e 22).
Fonte: http://www.archi5.fr/flash8/index.html. Acesso em: 13 mai. 2014.
A lei definiu ainda como primeira diretriz urbanística a “I –
complementação e integração do sistema viário existente na
região com o macro sistema de circulação, de forma a
possibilitar a distribuição adequada dos fluxos de tráfego para
atendimento dos usuários da região.” (MARINGÁ, 2013b). Além
disso, a contrapartida da outorga onerosa do potencial
adicional de construção será recompensada pela execução
dessas novas diretrizes viárias. Tais mudanças viárias, se forem
implantadas, trarão um grande impacto para a mobilidade da
cidade e para a integração com o município de Sarandi que
possui suas divisas ao lado da área do empreendimento. Figura 22 – Vista geral Eurogarden
Fonte: http://www.archi5.fr/flash8/index.html. Acesso em: 13 mai. 2014.

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 41
! ! ! ! !
Outros empreendimentos, esses já parcialmente implantados,
sugerem a criação de áreas residenciais, ora em condomínios
fechados, ora em bairros convencionais que, de acordo com a
Ecoingá, empresa empreendedora, contêm preceitos de
sustentabilidade.
Esses novos bairros residenciais estão sendo planejados nas
áreas entre as bordas conurbadas de Sarandi e Maringá. Os
condomínio Eco Garden (ver figura 23) e o bairro residencial
Eco Valley (ver figura 24) estão inseridos dentro dos limites
municipais de Sarandi.
Figura 23 – Localização Eco Garden
De acordo com a Ecoingá, o condomínio fechado Eco Garden
Fonte: http://www.ecoinga.com.br/. Acesso em: 13 mar. 2014.
se insere em uma área de 284.350m2 que conta com 30.000m²
de bosques e lagos e uma reserva de mata ciliar nativa de
33.934,47m². Já o bairro Eco Valley é de livre acesso, com uma
avenida principal com leito carroçável de 29 metros que,
conforme o Ecoingá:
Suas largas vias visam a qualidade do futuro fluxo na
região. A faixa próxima ao canteiro central é destinada
aos veículos leves e a faixa próxima à calçada é
preferencial ao transporte coletivo. Travessias elevadas,
calçadas ecológicas e ciclovias estarão presentes
também na avenida principal. (ECOINGÁ)

Esses empreendimentos localizados nessas áreas de

conurbação, quando ocupados, serão novos impulsos para o
desenvolvimento urbano e, consequentemente, para o aumento
das problemáticas da mobilidade. Nesse sentido, é necessário Figura 24 – Vista do bairro Eco Valley
considerar o aumento dos fluxos para essas áreas da cidade. Fonte: http://www.ecoinga.com.br/. Acesso em: 13 mar. 2014.

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 42
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Normatizado em 2005 pela Lei no 6.936/2005, o Programa de Além de empresas de tecnologia, a terceira fase do
Desenvolvimento Econômico de Maringá – PRODEM/EMPRESA empreendimento da Cidade Industrial, o Tecnoparque, possuirá
tem o objetivo de “fomentar a expansão de empreendimentos espaços reservados para o ensino tecnológico e técnico em
existentes e estimular a atração de novos empreendimentos no lotes doados ao Instituto de Tecnologia do Paraná – TECPAR,
município de Maringá, com o fim primordial de gerar novos ao Instituto de Tecnologia para Desenvolvimento – LATEC e ao
empregos e renda”. (MARINGÁ, 2005) Serviço de Aprendizagem Industrial – SENAI.
A partir da criação dessa lei, foi proposto
um novo empreendimento que, aliado à
construção de um novo contorno para a
cidade, à construção de uma rodoferroviária
e à expansão de vias estruturadoras e do
aeroporto existentes, cria um novo polo
industrial para a região e uma área verde
que a alavancará com a criação de uma
nova paisagem urbana.
De acordo com Prefeitura Municipal de
Maringá, a nova Cidade Industrial foi
planejada para ser construída em três fases,
sendo que a primeira e a segunda já estão
sendo executadas e a terceira terá a
implantação do Tecnoparque. Esse último
empreendimento contará com empresas
destinadas à fabricação de produtos com
alto valor agregado, tais como softwares,
Tecnologia da Informação – TI e Figura 25 – Implantação da cidade industrial de Maringá
biomedicina (ver figura 25). Fonte: http://www2.maringa.pr.gov.br/cidadeindustrial. Acesso em: 20 mai. 2014.

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Esse polo de geração de empregos se insere nas áreas O novo Contorno Sul Metropolitano (ver figura 27) tem como
industriais entre a cidade de Paiçandu e Maringá, um dos objetivo substituir o atual eixo que desenvolve esse papel, a
destinos mais procurados pelas origens do transporte coletivo Avenida Prefeito Sincler Sambatti. O contorno sul atual
(ver mapa 06). A implantação desse novo empreendimento encontra-se inserido no meio urbano em bairros exclusivamente
reforçará os elos de origens-destinos entre as duas cidades. residenciais (ver mapa 04). Atualmente esse eixo está
Aliados à implantação da Cidade Industrial desenvolvem-se derivando novas linhas de crescimento para a cidade através
outros dois projetos, o da expansão do Aeroporto Regional de da expansão de novos bairros ao sul.
Maringá e a construção do novo Contorno Sul Metropolitano.
A expansão do Aeroporto Regional prevê o prolongamento da
pista atual de 2.100 metros para 3.600 metros permitindo
pousos de aviões maiores e um aumento no número de
viagens/dia. Além disso, o aeroporto passou a ser autorizado a
realizar voos internacionais de cargas, fato que favorece a
implantação da Cidade Industrial (ver figura 26).

Figura 26 – Expansão do Aeroporto de Maringá Figura 27 – Traçado do Contorno Sul Metropolitano

Fonte: http://www2.maringa.pr.gov.br.Acesso em: 20 mai. 2014. Fonte: O DIÁRIO, 6 dez. 2013.

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O novo Contorno Sul Metropolitano foi previsto em uma área
distante do centro urbano de Maringá, se comparado ao outro
contorno da cidade ao norte. Porém, ele atravessa a área
urbana das cidades de Paiçandu, Sarandi e Marialva e
contemplará 32,3 quilômetros com 11 pontes ou viadutos.
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes – DNIT (2014), o novo Contorno Sul irá absorver o
tráfego de pelo menos 20 mil veículos por dia, principalmente
os pesados. Entretanto, os grandes fluxos pendulares,
principalmente de Paiçandu e Sarandi para a cidade de
Maringá, não utilizarão essa nova via para trafegar, já que a
distância percorrida aumenta significativamente.
Ao observar seu traçado, é possível destacar alguns pontos de
localização considerados importantes pelo DNIT, tais como o
aeroporto, o Ceasa, o porto seco (pátio de triagem), a Coca
Cola e o frigorífico. Além disso, percebe-se no trecho do
contorno que cruza as divisas entre as cidades de Maringá e
Paiçandu, que a via proposta não abrange o último município
como um todo, não permitindo o acesso direto dos fluxos de
veículos pesados à PR-323, rodovia que dá acesso à Cianorte e
ao porto de Guaíra.
As discussões a cerca do Novo Contorno Sul e seus impactos
diretos no aglomerado e na RMM não foram amplamente
discutidos pela população nem sequer divulgados pelo poder
público. No momento ainda não foram iniciadas as obras para
sua execução.
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44
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As discussões atuais sobre mobilidade concentram-se na
Avenida Brasil, fomentadas pela ACIM e pela Prefeitura
Municipal de Maringá. As questões abordadas relacionam-se à
criação de um corredor de ônibus leste-oeste com a previsão
de implantação de uma pista de ciclovia. A proposta preliminar
planejava ainda a mudança do sistema viário para binário, no
sentido oeste. De acordo com Savi (2014, p.107), a imprensa
divulgou que o novo sistema binário na Avenida Brasil
beneficiaria o acesso ao grande empreendimento imobiliário
Eurogarden, destacado anteriormente nesse trabalho.
O projeto da Avenida Brasil não havia sido amplamente
divulgado para a população (ver figuras 28), a qual espantou-
se ao observar o início das obras com a retirada das “espinhas
de peixe”, os estacionamentos no centro da via. Após
discussões a execução foi interrompida para repensar as
soluções dadas à via.
A reestruturação da principal avenida comercial da cidade
deve ser amplamente discutida com a população. Algumas
questões e propostas devem ser repensadas, tais como a
implantação do corredor de ônibus que irá originar uma alta
velocidade do transporte público, proporcionada pelo corredor
viário que é incompatível com o alto fluxo de pedestres
presentes na área central. Além disso, se ocorrer a implantação
de ciclovias deve-se prever a instalação de pontos de
estacionamento para esses meios de transporte.

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Figura 28 – Corredor da Avenida Brasil
Fonte: MARINGÁ, 2014.
Figura 29 – Detalhe da Praça Rocha Pombo
Fonte: MARINGÁ , 2014.
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45
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Outro ponto importante que deve ser destacado é a
transformação da Avenida Brasil em sistema binário. Essa
solução torna-se conflitante com uma via comercial. A
conversão do sistema de mão dupla para binário irá aumentar a
velocidade dos veículos e, consequentemente, tornará a via
menos propícia para a utilização de meios de transporte não
motorizados: a pé e de bicicleta.
Algumas dessas soluções apontadas pelo projeto preliminar
apresentado pela Prefeitura Municipal de Maringá, tais como o
corredor de ônibus e o sistema binário, se implantadas na
Avenida Brasil, podem modificar o cenário urbano da principal
via de comércio da cidade transformando-a em um corredor
viário de passagem.
Além das questões citadas, há uma proposta de seccionar as
rotatórias ao longo da Avenida Brasil em que, alguns
momentos, há a implantação de pontos de parada de ônibus ou
ainda para dar fluidez ao sistema binário. Essas soluções
constituem as primeiras propostas de reestruturação das
rotatórias, elementos de ligações viárias desenhados por Jorge
de Macedo Vieira (ver figura 29).
Recentemente a ACIM recebeu o arquiteto Hector Vigliecca em
Maringá, com o intuito de contratá-lo para conceber um projeto
de reestruturação da Avenida Brasil e da área central como um
todo. O processo de contratação ainda esta em andamento até
o presente momento.
 46
! ! ! ! !
Além dos projetos de mobilidade discutidos atualmente em
Maringá, recentemente foram elaboradas algumas propostas
relacionadas à mobilidade urbana no município de Sarandi. O
“Plano de Desenvolvimento Urbano-Regional para Sarandi-PR”
foi coordenado pela Profa Msc. Beatriz Fleury e Silva e teve
consultoria da Profa Dra. Nádia Somekh.
De acordo com o Relatório Executivo de 25 de maio de 2012, o
projeto teria três etapas de implantação, entre as quais
dividiam-se em: atividades técnicas e eventos participativos,
constituindo a “leitura de oportunidades”; o projeto urbano-
regional e os projetos urbanos estratégicos, além das diretrizes
para revisão do Plano Diretor; e a formulação de um novo
modelo de gestão.
A proposta prevê a criação de uma nova centralidade
metropolitana que será construída através de ações urbanas
sociais, ambientais/sociais e de gestão pública além da
implantação de projetos motores (ver figura 30). As diretrizes
para essa nova centralidade são as seguintes:
IDENTIDADE – Imprimir vocação e assim identidade à
paisagem.
CONECTIVIDADE – Promover conexão qualificada
intermunicipal e intraurbana.
SINERGIA METROPOLITANA – Impulsionar a parceria
metropolitana através da capacitação e atração de
indústrias focada nas necessidades regionais, criaçãode Figura 30 – Projetos Motores do Plano de Desenvolvimento
espaços públicos de interesse regional, qualificar Urbano-Regional para Sarandi-PR
conexões viárias.
Fonte: SILVA , 2012b.
CAPACITAÇÃO – Promover espaços e serviços de
capacitação comercial e industrial. (SILVA, 2012b)

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 47
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O “Plano de Desenvolvimento Urbano-Regional para Sarandi-
PR” propôs ainda a elaboração de um Plano de Mobilidade
Urbana que atendesse aos objetivos de implantação de uma
nova centralidade. De acordo com a Profa Msc. Beatriz, a
empresa TC Urbes de São Paulo foi contratada para elaborá-lo.
A proposta apresentada propõe a criação de dois eixos de
mobilidade do transporte coletivo (ver figura 31) os quais se
conectarão ao “Anel verde”, estrutura cicloviária proposta para
alimentar as vias estruturadoras do modal ônibus (ver figuras 32
e 33).

Figura 31 – Eixo troncal transporte coletivo Sarandi Figura 32 – Eixo troncal transporte coletivo de Sarandi e Anel verde
Fonte: http://tcurbes.com.br/pt/portfolio/162-mobilidade-sustentavel-sarandi.html. Fonte: http://tcurbes.com.br/pt/portfolio/162-mobilidade-sustentavel-sarandi.html.
Acesso em: 20 mai. 2014. Acesso em: 20 mai. 2014.

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Figura 33 – Implantação das ciclovias nos projetos motores

Fonte: http://tcurbes.com.br/pt/portfolio/162-mobilidade-sustentavel-
sarandi.html. Acesso em: 20 mai. 2014.

Para efetivar as propostas apresentadas, como já foi

destacado, serão necessárias revisões no Plano Diretor de
Sarandi com relação às mudanças de diretrizes viárias e de
parâmetros de uso e ocupação do solo. Nesse sentido, foram
elaboradas propostas de zoneamento e de novas diretrizes
viárias. O mapa a seguir demonstra as intenções de diretrizes
viárias propostas pela Profa Msc. Beatriz Fleury Silva e sua
equipe. (ver figura 34). Figura 34 – Sistema Viário e Diretrizes Viárias Sarandi
Fonte: SILVA, 2012b.

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2.4.5 Síntese
Os estudos realizados demonstraram claramente a priorização
do transporte individual desde o início do planejamento das
cidades do aglomerado até os dias atuais. As análises de
crescimento e de formação do espaço urbano demonstraram
fortes vínculos entre Paiçandu e Sarandi com a cidade polo
Maringá, criando relações mútuas de interdependência. A
ascendência das rodovias perante a ferrovia reforçou esse elo
metropolitano, através de áreas industriais e de serviços
especializados instaladas nas divisas entre os municípios.
Os dados encontrados sobre as condições de deslocamento
entre as cidades aglomerado apontam para uma demanda de
deslocamentos diários entre os municípios, principalmente em
direção ao polo Maringá. Essa necessidade de maior
mobilidade se insere em um cenário atual de aumento de frotas
de veículos e de tempo de deslocamento, causados pela
queda no uso de transporte coletivo e incentivo do uso
individual.
As análises realizadas pela Logitrans em 2010, reforçam essas
questões levantadas, apontando a demanda diária que o
aglomerado apresenta e caracterizando problemáticas no
movimento pendular.
O estudo das linhas de ônibus, bem como das origens,
destinos e polos geradores de tráfego possibilitou a
constatação de alguns eixos e áreas sobrecarregadas de linhas
!
49
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do transporte coletivo que podem indicar diretrizes para uma
futura proposta de um novo sistema. A cidade atualmente
apresenta uma centralidade regional na área central, mas
também possui centralidades secundárias nas Avenidas
Morangueira, Mandacaru, Cerro Azul e Tuiuti. Essas
subcentralidades podem apontar possíveis intervenções para
alavancar o desenvolvimento dos bairros nelas inseridos.
Os carregamentos dos corredores de transporte coletivo
metropolitanos e urbanos congestionam algumas vias em
horários de pico, principalmente na área central através da
centralização dos fluxos. A paisagem urbana existente atrai os
olhares para o centro da cidade que hoje é o ponto focal do
aglomerado e principal destino das viagens do transporte
coletivo.
As intervenções pontuais propostas para a mobilidade na
atualidade apontam para uma falta de integração das políticas
públicas metropolitanas e de uma rede que interligue todos
esses projetos, transformando-os em um Plano de Mobilidade
Urbana.
Para clarear essas questões apresentadas, ver o mapa de
síntese a seguir.
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3 A MOBILIDADE NO
PLANEJAMENTO URBANO:
DIRETRIZES PARA O O
AGLOMERADO

3 A MOBILIDADE NO PLANEJAMENTO URBANO: DIRETRIZES PARA O AGLOMERADO

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O deslocamento das pessoas, seja de transporte público ou
privado, de acordo com a sua acessibilidade, pode definir
características de qualidade de vida de uma população, além
do seu nível de desenvolvimento econômico e social. As
diversas atividades contidas na cidade, locais de moradia,
trabalho e lazer somente são viabilizadas através do
deslocamento de pessoas e produtos. Nesse sentido a
mobilidade torna-se essencial para a vida ativa de um centro
urbano e o transporte público deve ser um fator relevante no
planejamento das cidades, já que tem uma influência direta na
qualidade de vida dos usuários e no desenvolvimento urbano.
A partir dessas questões levantadas, esse capítulo tem como
objetivo nortear as propostas para o Plano de Mobilidade
Urbana. Serão abordadas questões importantes sobre a
mobilidade que influenciarão no planejamento.
52
!
A mobilidade sustentável caracteriza-se como uma ação
integrada ao desenvolvimento sustentável que possibilita
diminuir a poluição, promove a educação ambiental e cria
redes de mobilidade racionalizadas e integradas. Nesse
contexto, a Comissão do Meio Ambiente da ANTP apresentou
uma pesquisa que revela que o sistema rodoviário tem pontos
negativos com relação ao consumo de energia, emissão de
poluentes e custos totais da poluição, fatos que interferem na
qualidade de vida urbana e na ineficiência energética dos
recursos não renováveis (ver gráfico 03 e figura 35). (ANTP,
2005, p.81)

3.1 A mobilidade urbana, a gestão e o planejamento

sustentável do mundo ao Brasil

A integração entre a gestão do trânsito, do transporte e do

planejamento urbano é importantíssima para gerir diretrizes
sustentáveis que garantam o direito de mobilidade dos
cidadãos. Nesse sentido, o poder público deve ter papel de
articulador e propositor de políticas de mobilidade e não Gráfico 03 - Custos totais da poluição (em %) segundo o porte das
somente desempenhar a função de gestor regulamentador e cidades (em população)
normativo que possui atualmente. (BIANCHI, 2003, p.270-272) Fonte: ANTP, 2005.

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 53
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Figura 35 - Deslocamento de trinta pessoas por faixa e modal

Fonte:http://planetasustentavel.abril.com.br. Acesso em: 10 mar. 2014.

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! ! ! !
As questões de desenvolvimento sustentável haviam sido
discutidas anteriormente no âmbito mundial, entretanto somente
em 1987 o conceito foi finalmente definido com a criação da
Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento
pela Organização das Nações Unidas - ONU, instituída para
discutir e propor meios de harmonizar os objetivos de
desenvolvimento econômico e de conservação ambiental.
O relatório final da Comissão, publicado em abril de 1987,
definiu a expressão desenvolvimento sustentável: “é aquele que
atende às necessidades do presente sem comprometer a
possibilidade de as gerações futuras atenderem a suas
próprias necessidades”. Nesse sentido, resulta diretamente do
Relatório Brundtland, apresentado como resultado do evento, o
conceito dos três pilares do desenvolvimento sustentável:
desenvolvimento econômico, equidade social e proteção
ambiental.
No mesmo período destacado iniciou-se a discussão dessa
temática no Brasil com a Constituição Federal de 1988, a qual
determinou como competência da União a instituição de
diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo os
transportes urbanos. Nesse sentido, após a promulgação da
Constituinte de 1988, surgiram vários projetos de lei que
visavam normatizar o transporte coletivo e a mobilidade urbana,
porém a sua maioria foi arquivada. (IPEA, 2012, p.04)
As recomendações do Relatório Brundtland, publicado com o
título “Nosso Futuro Comum”, levaram à realização da
!
54
!
Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e
Desenvolvimento - CNUMAD, em junho de 1992, no Rio de
Janeiro. A Conferência também é chamada de Cúpula da Terra,
Rio-92 e ECO-92.
A Rio-92 gerou alguns documentos, tais como a “Declaração
do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento”, a
“Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança do
Clima – CQNUMC” , a “Convenção das Nações Unidas sobre
Diversidade Biológica – CDB”, a ‘Convenção sobre Combate à
Desertificação” e a “Agenda 21”.
A “Agenda 21” propôs a promoção do planejamento
sustentável da mobilidade por meio das seguintes medidas:
(a) Integrar o planejamento de uso da terra e transportes,
com vistas a estimular modelos de desenvolvimento que
reduzam a demanda de transportes;
(b) Adotar programas de transportes urbanos que
favoreçam transportes públicos com grande capacidade
nos países em que isso for apropriado;
(c) Estimular modos não motorizados de transporte, com a
construção de ciclovias e vias para pedestres seguras
nos centros urbanos e suburbanos nos países em que
isso for apropriado;
(d) Dedicar especial atenção ao manejo eficaz do tráfego,
ao funcionamento eficiente dos transportes públicos e à
manutenção da infra-estrutura de transportes;
(e) Promover o intercâmbio de informação entre os países
e os representantes das áreas locais e metropolitanas;
(f) Reavaliar os atuais modelos de consumo e produção
com o objetivo de reduzir o uso de energia e de recursos
nacionais. (CONFERÊNCIA DAS NAÇÕES UNIDAS
SOBRE MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO, 1992)

! ! ! !
Foram diversos os eventos mundiais sobre sustentabilidade que
procederam o Rio-92, tais como a Cúpula Mundial sobre
Desenvolvimento Sustentável em 2002, além da a Rio+10, a
qual aprovou em Joanesburgo, na África do Sul, um plano para
implementar os compromissos da Rio-92.
No Brasil somente em 2001, com a criação do Estatuto da
Cidade, a Lei no10.257 normatizou que um dos objetivos da
política urbana é o direito a cidades sustentáveis, incluindo o
acesso ao transporte público adequado às necessidades da
população. Além disso definiu que “[...] No caso de cidades
com mais de quinhentos mil habitantes, deverá ser elaborado
um plano de transporte urbano integrado, compatível com o
plano diretor ou nele inserido.[...]”. (BRASIL, 2001)
A necessidade de abordar as questões de mobilidade foi
reforçada com a criação em 2003 do Ministério das Cidades -
Mcidades o qual propôs a criação da Política de Mobilidade
Urbana - PMU, essa por sua vez integrante da Política Nacional
de Desenvolvimento Urbano - PNDU. A 1a Conferência das
Cidades resultou na criação do Conselho das Cidades –
ConCidades que traçou as diretrizes da PNDU. (IPEA, 2012,
p.05)
Os resultados mais significativos obtidos com a criação do
Mcidades foram o “Programa Nacional de Mobilidade por
Bicicleta – Bicicleta Brasil” e o Caderno Mcidades – Política
nacional de mobilidade urbana sustentável”, ambos em 2004 e
o “Caderno de Referência para Elaboração do Plano de
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55
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Mobilidade Urbana – PlanMob” em 2007. Além desses citados,
foi publicado em dezembro de 2008 o “Manual de BRT – Bus
Rapid Transit” pelo Mcidades. Ambos os documentos
publicados contêm princípios e diretrizes para a mobilidade
sustentável, sem normatizar nenhum desses fatores.
O evento mundial mais recente ocorreu em 2012, a Conferência
das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável,
conhecida como RIO +20. A RIO +20 gerou um documento
denominado “ O futuro que queremos” que determinou algumas
diretrizes para o transporte sustentável, tais como o
desenvolvimento de sistema de energia sustentáveis
multimodais de massa com combustíveis de energia renovável.
No documento, afirma-se que é necessário desenvolver uma
integração das políticas nacionais, regionais e locais para
promover o desenvolvimento sustentável nos transportes.
(UNITED NATIONS, 2012, p.25)
Finalmente em 2012, a Lei no 12.587 do Governo Federal
brasileiro estabeleceu as diretrizes anteriormente citadas nos
manuais de 2004, 2007 e 2008, as quais foram normatizadas na
instituição da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
3.2 Regulamentação do Plano de Mobilidade Urbana
A Lei no 12.587 instituiu as diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana - PNMU. A PNMU é um instrumento da
política de desenvolvimento urbano que tem como principais

! ! ! !
objetivos promover o acessibilidade universal à cidade, a
integração dos modais de transporte, a consolidação dos
princípios dessa política de desenvolvimento e o planejamento
e gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade
Urbana – SNMU.
As definições abordadas pela Lei de Mobilidade Urbana
importantes para o entendimento das questões de mobilidade,
principalmente abordadas nesse trabalho, são as seguintes:
I – transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de
transporte público e privado utilizados para o
deslocamento de pessoas e cargas nas cidades
integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
II – mobilidade urbana: condição em que se realizam os
deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;
III – acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas
que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos
desejados, respeitando-se a legislação em vigor;
[...]
VI – transporte público coletivo: serviço público de
transporte de passageiros acessível a toda a população
mediante pagamento individualizado, com itinerários e
preços fixados pelo poder público;
(BRASIL, 2012)
A PNMU fundamenta-se em alguns princípios, dentre os quais
estão: acessibilidade universal, desenvolvimento sustentável,
equidade no acesso ao transporte público, eficiência do serviço
público e gestão democrática. Além desses princípios citados,
a um outro a ser destacado: a equidade no uso do espaço
público de circulação. É muito importante estabelecer essa
!
56
!
igualdade do uso do espaço público para permitir o equilíbrio
dos sistemas de modais utilizados. Atualmente no Brasil o
modal automobilístico utiliza-se da maior parcela desse espaço,
porém, desloca a menor parcela da população.
Destaca-se que a PNMU afirma ainda que deve ser dada
“prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre
o transporte individual motorizado”. (BRASIL, 2012)
A Lei no 12.587 ainda normatizou diretrizes para a regulação
dos serviços de transporte coletivo, tais como: política tarifária,
regime econômico e financeiro da concessão, contratação e
direitos de serviço de taxis. Além disso estabeleceu os direitos
dos usuários e as atribuições da União, estados e municípios.
Conforme a Lei de Mobilidade Urbana, cabe aos municípios
planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana,
além de regulamentar os serviços de transporte público e
realizar a gestão do sistema.
Nesse sentido, o Plano de Mobilidade Urbana, instrumento de
efetivação da PNMU deve compor-se de:
I – os serviços de transporte público coletivo;
II – a circulação viária;
III – as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
IV – a acessibilidade para pessoas com deficiência e
restrição de mobilidade;
V – a integração dos modos de transporte público e
destes com os privados e os não motorizados;

! ! ! !
VI – a operação e o disciplinamento do transporte de
carga na infraestrutura viária;
VII – os polos geradores de viagens;
VIII – as áreas de estacionamento públicos e privados,
gratuitos ou onerosos;
IX – as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou
controlada;
X – os mecanismos e instrumentos de financiamento do
transporte público coletivo e da infraestrutura de
mobilidade urbana;e
XI – a sistemática de avaliação, revisão e atualização
periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não
superior a 10 (dez) anos. (BRASIL, 2012)
Como já foi citado anteriormente no trabalho, a lei definiu que
as cidades com número de habitantes acima de vinte mil teriam
um prazo de três anos, a partir da data que a lei foi aprovada,
para estabelecer um Plano de Mobilidade Urbana integrado ao
Plano Diretor.
Portanto, é indiscutível a importância de um Plano de
Mobilidade Urbana para o aglomerado Paiçandu-Maringá-
Sarandi. Visando o desenvolvimento sustentável da mobilidade,
é necessário promover uma integração multimodal com
sistemas de transporte coletivo com tecnologias de
combustíveis limpos que diminuam o impacto ambiental
produzido pelo excesso de veículos nas cidades. Além disso, a
implantação de um sistema de transporte público eficiente e
integrador é importante para diminuir o aumento excessivo de
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57
!
veículos particulares com o objetivo de promover uma equidade
do uso do espaço público.
O modelo atual da gestão da cidade polo do aglomerado,
Maringá, não possui uma política específica que regule a
mobilidade urbana no seu sentido mais amplo, de
acessibilidade à cidade. As leis de diretrizes viárias, compostas
nos planos diretores abordam intervenções somente no nível de
sistema viário, visando favorecer somente o transporte
motorizado individual.
3.3 A expansão urbana e as problemáticas de mobilidade
O crescimento acelerado das populações urbanas tem por
consequência de um lado a periferização da baixa renda e de
outro uma concentração de oportunidades e destinos das
viagens nas áreas centrais. Esse fato ocasiona o aumento da
mobilidade pendular nos municípios. (BIANCHI, 2003, p.268)
Nesse sentido, as matrizes de origens e destinos das cidades
estão se tornando cada vez mais complexas já que as politicas
sociais para atender as diversas camadas populacionais são
diferentes, com distintas soluções de transporte. Dessa forma,
o transporte público, normalmente utilizado pelas camadas de
menor renda, acaba se instalando no sistema viário projetado
para os veículos particulares, disputando espaço com todos os
modais, sem preferência em relação a eles. (BIANCHI, 2003,
p.268)

! ! ! !
Considerando as redes de mobilidade complexas que as
grandes metrópoles possuem atualmente, tem-se o exemplo de
São Paulo. Após a implantação do sistema de ônibus coletivo
na cidade, ele moldou-se para atender as regiões periféricas.
Foram criados então eixos de expansão radiais do centro à
periferia que continham uma concentração de comércios e
serviços ao longo de seu percurso e um maior adensamento na
porção próxima à área central. (NIGRIELLO e OLIVEIRA, 2013,
p.105)
Essas linhas radiais fazem a ligação somente do centro à
periferia e vice-versa, porém não há uma ligação perimetral, ou
em arcos, da periferia para ela mesma. Para acesso a outras
áreas da periferia é necessário utilizar uma linha radial, passar
pelo centro da cidade e voltar para o destino por outra linha
radial. “Além de aumentar o tempo de viagem, a falta de linhas
perimetrais na rede de transporte de média ou alta capacidade
inibe a formação ou expansão de polos periféricos.
(NIGRIELLO e OLIVEIRA, 2013, p.116)
O aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi possui a mesma
dinâmica citada. O espalhamento urbano e a periferização
resultantes da persistência de vazios em áreas próximas ao
centro da cidade polo e dos altos valores do solo centrais,
culminaram em origens de viagens cada vez mais distantes,
principalmente na região norte de Maringá e nas cidades de
Paiçandu e Sarandi. Mesmo que em menores escala e
distâncias que o exemplo de São Paulo, as linhas do transporte
!
58
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coletivo que tem origem nas áreas periféricas são radiais, ou
seja, fazem o caminho direto até a área central. Para acessar
outras áreas da periferia, é necessário se deslocar até o
terminal central da cidade para pegar outra linha. Esse mesmo
fato ocorre com a demanda de deslocamentos do aglomerado
das cidades de Paiçandu e Sarandi, a qual necessita se
deslocar primeiramente até o terminal centralizado.
A partir dessas constatações, é necessário pensar no papel
indutor de crescimento que as linhas de transporte público
exercem na formação de polos periféricos. Assim é necessário
ter um planejamento de transporte em escala regional, criando
um meio de mobilidade estrutural que impulsione uma
igualdade de distribuição da acessibilidade em áreas
adensadas que têm ausência de infraestrutura e equipamentos
urbanos. A solução poderia ser fundamentada no adensamento
do espaço edificado com a diversificação dos usos ao longo
das linhas estruturais de transporte público. (NIGRIELLO e
OLIVEIRA, 2013, p.120)
A criação de novas centralidades e polos de empregos em
áreas com concentração de origens pode ser uma solução
para reduzir as distâncias e os tempos de deslocamento. As
novas centralidades podem ser caracterizadas em nós nas vias
com maiores carregamentos e subcentralidades já existentes
destacadas nas análises apresentadas nesse trabalho.

! ! ! !
3.4 A mobilidade e o uso do solo no planejamento
Os autores Nigriello e Oliveira (2013, p.101) propõem um breve
histórico do início dos conceitos que correlacionam o
transporte, o uso do solo e o planejamento urbano.
O primeiro pensador a elaborar uma teoria que relacionou as
localizações e usos do solo com os custos de transporte foi
3 chácaras, localizadas em geral a oeste e sudoeste do
Von Thüner em 1826, denominando-a de “Teoria da
localização”. Os economistas Christaller4 e Lösch5 o sucederam
com um segundo conceito, a “Teoria dos lugares”, a qual
definiu que as atividades são organizadas de acordo com a sua
demanda, estabelecendo-se em áreas de acordo com os
custos de acesso. (NIGRIELLO e OLIVEIRA, 2013, p.102)
Somente em 1954, Mitchell e Rapkin6 destacaram que usos do
solo distintos geram diferentes fluxos de transporte e, em 1961,
Wingo e Perloff 7 afirmaram que o transporte poderia ser a
consequência do uso do solo. Um exemplo dado pelos autores
Nigriello e Oliveira (2013, p.103) que explicita esses conceitos é
o caso da Região Metropolitana de São Paulo. A distribuição
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
3
VON THÜNER, J. H. The isolate state. Nova York: Pergamon Press,
1826.
4
CHRISTALLER, W. Central places in Southern Germany. Nova
Jersey: Prentice-Hall, 1966.
5
LÖSCH, A. The economics of location. New Haven: Yale University
Press, 1954.
6
MITCHELL, R. B; RAPKIN, C. Urban traffic: A function of land use.
Nova York: Columbia University Press, 1954.
7 WINGO, L.; PERLOFF, H. The Washington transportation plan: technics or
politics?. Proceedings and papers of the Regional Science Association,
1961.
!
59
!
das atividades ocorre conforme a oferta de transporte coletivo,
fato constatado por uma Pesquisa Origem-Destino de 2007.
Desde meados do século XIX, a instalação dos empregos
no planalto paulista reflete sua associação com o sistema
de transporte. As primeiras fábricas para a produção de
artigos de consumo para o mercado interno localizam-se
junto à ferrovia Santos – Jundiaí, inaugurada em 1867. A
partir de 1900, linhas de bondes elétricos e, a seguir, em
1924, linhas de ônibus, viabilizam tanto o loteamento de
centro histórico da cidade, como a instalação de fábricas
e bairros operários, principalmente a leste do rio
Tamanduateí. Após a Segunda Guerra, reduzida a
prioridade originalmente atribuída ao transporte
ferroviário, a rede de ônibus amplia-se possibilitando o
acesso da mão-de-obra às novas unidades de produção
implantadas junto às rodovias. (NIGRIELLO e OLIVEIRA,
2013, p.105)
Em meados do século XIX e início do século XX, a importância
da mobilidade transpareceu no momento em que as cidades
sofreram um aumento demográfico e um acréscimo de
atividades econômicas devido à industrialização. Esses fatos
alertaram para a necessidade mais movimentos de massas
entre as partes das cidades. (SILVA, 2012a, p.07)
No caso do aglomerado estudado, observa-se que as
principais regiões de origens (ver mapa 08) oriundas de áreas
predominantemente residenciais trabalhadoras (ver mapa 04)
foram loteadas distantes dos destinos em prol de uma
valorização imobiliária nos locais com concentração de polos
geradores de tráfego (ver mapa 10), como eixos de comércio e
indústrias.

! ! ! !
3.5 Mobilidade, acessibilidade e localizações urbanas
No livro “Espaço intra-urbano no Brasil, Flávio Villaça propõe a
discussão dos espaços intra-urbanos das metrópoles
brasileiras, de modo a estudar as suas estruturas principais,
localizações e movimentos.
Com relação aos estudos territoriais no Brasil, Villaça (2001,
p.17) aponta que há um desenvolvimento nas questões
regionais e intra-urbanas. Porém não houve uma análise
articulada dos elementos das cidades, de forma que estes
foram estudados separadamente. A primeira visão territorial que
buscou essa interligação do conjunto regional ocorreu na
Escola de Chicago no final dos anos de 1960 que, entretanto,
teve curta duração.
O autor aponta as diferenças entre espaço regional e intra-
urbano. De acordo com Villaça, a grande distinção entre esses
dois espaços está nos transportes e nas comunicações. O
espaço regional estrutura-se pelo deslocamento de
informações, energia, capital e mercadorias e, por vezes, força
de trabalho. Já o espaço intra-urbano estrutura-se pelo
deslocamento do ser humano entre casa-trabalho e como
consumidor. (VILLAÇA, 2001, p.20)
Exatamente daí vem, por exemplo, o enorme poder
estruturador intra-urbano das áreas comerciais e de
serviços, a começar pelo próprio centro urbano. Tais
áreas, mesmo nas cidades industriais, são as que geram
e atraem maior quantidade de deslocamentos (viagens),
pois acumulam os deslocamentos de força de trabalho – e
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60
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os que ali trabalham – com os de consumidores – os que
ali fazem compras e vão aos serviços. (VILLAÇA, 2001,
p.20)
Nessas áreas que são polos geradores de tráfego é possível
observar um elemento denominado pelo autor como localização
urbana. Villaça (2001, p. 24) destaca as localizações por
relacionarem-se com os transportes, as comunicações e a
infraestrutura disponível em um local da cidade. Nesse sentido,
a localização urbana é determinada por dois aspectos: a rede
de infraestrutura e a possibilidade de transporte e
deslocamento. Essas condições de deslocamento associadas a
um ponto do território urbano têm predomínio sobre a
infraestrutura existente de maneira que a sua acessibilidade
seja mais a condição mais importante.
O conceito de localização é importante para entender o
crescimento e o desenvolvimento das cidades, além dos
motivos do desenvolvimento econômico em pontos específicos.
Além disso, a localização pode influenciar os processos
socioespaciais regionais, como a urbanização, relações dessa
com a industrialização, o desenvolvimento regional desigual,
divisão do trabalho, etc. (VILLAÇA, 2001, p.24)
Villaça (2001, p.69) propõe a reflexão das localizações intra-
urbanas, principalmente a das classes sociais e das
articulações com outros elementos da estrutura urbana. Para
essa reflexão, ele destaca as formas e as direções de
expansão territorial das metrópoles.

! ! ! !
A terra urbana somente torna-se interessante quando relaciona
dois fatores, a localização e a acessibilidade. “A acessibilidade
de um terreno ao conjunto urbano revela a quantidade de
trabalho socialmente necessário dispendido em sua produção.”
(VILLAÇA, 2001, p.74). Surge então a ideia de “ponto” no solo
urbano: o valor produzido pelo trabalho coletivo provindo da
construção da cidade. Tal valor do solo promovido pelo
“ponto”, que é oriundo da força produtiva social do trabalho da
aglomeração da cidade, consiste no valor do uso previsto para
aquela localização. (VILLAÇA, p. 77)
Tanto no espaço intra-urbano como no regional, a configuração
espacial é consequência das transformações desses pontos,
seus atributos, valores e usos que afetam na melhoria da
acessibilidade. Isso ocorre, conforme o autor, através de
exploração de terras valorizadas pelas ferrovias, como em
Londrina e Maringá, assim como grandes obras urbanas que
introduzem novas acessibilidades. (VILLAÇA, 2001, p. 79)
As primeiras sequelas de uma via regional ou terminal de
transporte urbano provocadas nos terrenos adjacentes são a
melhoria da acessibilidade e a consequente valorização.
Em virtude o aumento da acessibilidade, em última
instância, ao centro da cidade, aqueles terrenos
adjacentes terão economia de transporte a seus eventuais
ocupantes; seus valores se alterarão e seus proprietários
embolsarão essa valorização. (VILLAÇA, 2001, p.80)
!
61
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A via regional, surgida a partir de uma demanda extra-urbana,
constitui a alavanca inicial que provoca o oferta e demanda de
transporte de passageiros por onde ela passa, uma
necessidade intra-urbana. Conforme o crescimento da cidade,
ela se apropria de trechos urbanos das vias regionais, como as
rodovias antigas que com o tempo se transformam em vias
urbanas. (VILLAÇA, 2001, p.82)
A existência da ferrovia, em contraponto com as rodovias, não
aponta uma maior acessibilidade urbana, já que a cidade não
pode operar o sistema e oferecer os veículos. “As vias regionais
de transportes constituem o mais poderoso elemento na
atração da expansão urbana [...]”. (VILLAÇA, 2001, p. 85)
A ferrovia influenciou a estruturação territorial das metrópoles
brasileiras. Promoveu a distribuição territorial das camadas
sociais, o desenvolvimento, além do tamanho e natureza dos
centralidades secundárias de comércio e serviços e, ainda, a
localização das indústrias. Grandes centros de comércio e
serviços nas regiões metropolitanas brasileiras surgiram nas
áreas ferroviárias e sofreram sua expansão em função do eixo
ferroviário. (VILLAÇA, 2001, p.106)
Com relação ao aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi,
caracterizado por ser um espaço intra-urbano, podem-se
destacar os pontos criados em localizações nas
subcentralidades da cidade de Maringá. As centralidades
secundárias das Avenidas Morangueira, Mandacaru e Tuiuti,
mesmo que não estejam presentes como destinos e polos
 62
! ! ! ! !
geradores atrativos de tráfego (ver mapas 09 e 10), podem
sugerir estratégicas de alavancar áreas com grande
acessibilidade como essas.
Os pontos mais valorizados tornam os espaços de mobilidade
inchados de veículos, como no centro de Maringá. Assim, a
proposta de um transporte coletivo eficiente e terminais de
ônibus descentralizados pode diminuir essa condensação.
Além disso a criação de novos polos de atração nas
subcentralidades citadas pode distribuir os fluxos no
aglomerado.
Com relação à dinâmica metropolitana, as divisas das cidades
de Paiçandu e Sarandi com Maringá, dotadas de áreas
industriais já existentes como localizações geradoras de
tráfego, podem ser reforçadas com o intuito de diminuir as
distâncias entre casa-trabalho.

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 63
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4 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

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4.1 Estratégias de mobilidade e estruturação da paisagem O Plano Diretor de Curitiba de 1966 teve como principais
diretrizes do planejamento urbano o tripé: transporte coletivo,
O presente capítulo abordará sobre as referências projetuais
sistema viário e uso do solo. O Plano tinha o objetivo de integrar
utilizadas como base para a elaboração do Plano de
as estruturas física e funcional da cidade a fim de direcionar o
Mobilidade Urbana do aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi.
crescimento de forma linearizada (ver figura 36). (CURITIBA)
Buscaram-se planos e estratégias de mobilidade e paisagem
de cidades que tenham o transporte coletivo como prioridade,
já implantados com sucesso e que repercutiram no
desenvolvimento dos centros urbanos envolvidos. As cidades
estudadas são Curitiba, Bogotá e Bologna. As duas primeiras
cidades possuem uma grande escala se comparadas à região
estudada, porém, os grandes centros urbanos com suas
transformações urbanas já consolidadas poderão fornecer
diretrizes para o planejamento da mobilidade no aglomerado.

4.1.1 O caso de Curitiba-PR – Brasil

A cidade de Curitiba no Paraná, presenciou uma evolução do
seu sistema de transporte coletivo que hoje é conhecido como
modelo de mobilidade urbana no mundo. O planejamento da
mobilidade em Curitiba que nasceu aliado ao Plano Diretor da
cidade justificou a escolha dessa referência projetual.
Regularizado desde a década de 1950, o transporte coletivo da
cidade foi uma das principais questões defendidas pelo Plano
Diretor de 1966, o qual foi aprovado após uma parceria entre as Figura 36 - Plano Preliminar de Urbanismo de Curitiba
empresas SERETE e Jorge Wilheim Arquitetos Associados, os Fonte: Sociedade Serete de estudos e Projetos Ltda e
quais estabeleceram o Plano Preliminar de Urbanismo. Jorge Wilheim Arquitetos apud GNOATO, 2006.

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! ! ! !
Uma nova lei de zoneamento de 1975 aprovou que o uso do
solo, os coeficientes de aproveitamento e as alturas dos
edifícios deveriam estrar atrelados ao estabelecimento de Eixos
Estruturais e ao Sistema de Transporte Coletivo. Dessa forma,
foi concebido o Sistema Trinário (ver figuras 37 e 38).
(GNOATO, 2006)
O desenvolvimento do sistema trinário dos Eixos
Estruturais, elaborado por Rafael Dely, tem como principal
artéria uma Via Central de tráfego lento, onde deveria se
concentrar o comércio, e por onde circularia os ônibus
expressos. As vias das outras quadras se transformariam
em Vias Rápidas, uma no sentido centro-bairro e outra em
sentido inverso. (GNOATO, 2006)
O sistema linear proposto, o qual relacionava o uso do solo com
a mobilidade, se compôs com diretrizes de adensamento que
proporcionariam a criação de uma paisagem única para a
cidade. Gnoato (2006) aponta que os Eixos Estruturais,
propostos para concentrar a infraestrutura de mobilidade,
Figura 37 - Sistema Trinário de Vias
Fonte: BIOCIDADE CURITIBA.
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65
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teriam edifícios de maior altura com comércios e serviços,
enquanto que as vias paralelas de imediato, poderiam executar
edifícios de média densidade, com seis a dez pavimentos.
Perante essas propostas apresentadas em 1966, a cidade de
Curitiba, naquele momento com uma população de mais de
600 mil habitantes, crescimento de 5,3% ao ano e taxa média
de crescimento de veículos em torno de 10% ao ano,
apresentava problemas de circulação e transporte crescentes.
Nesse sentido, ainda na década de 1970, foi inaugurada a
primeira linha de ônibus expresso no eixo estrutural norte-sul.
(IPPUC)
O sistema de transporte coletivo de Curitiba então começou a
ser implantado no início da década de 70, integrado ao sistema
viário e ao uso do solo, como uma das bases do planejamento
proposto pelo Plano Diretor de Curitiba de 1966.

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Figura 38 - Sistema Trinário de Vias – Intenção de Paisagem
Fonte: BIOCIDADE CURITIBA.
66
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pagamento antecipado da tarifa. O sistema de ônibus deveria
operar como uma espécie de metrô de superfície sobre rodas.
O RIT evoluiu de ônibus expressos aos articulados e hoje bi-
articulados. Atualmente 160 ônibus bi-articulados, com
capacidade para transportar 230 passageiros, circulam em 72
quilômetros de canaletas exclusivas dos cinco grandes
corredores da cidade. A gestão é realizada pela URBS, que
permite o controle da Rede de transporte integrado em âmbito
metropolitano. (BIOCIDADE CURITIBA)
Os principais objetivos da RIT, de acordo com a URBS, são:

• Integrar o sistema com o uso do solo e sistema viário,

De acordo com o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano
de Curitiba – IPPUC, anteriormente Curitiba tinha seu transporte
coletivo composto de linhas radiais que faziam a ligação direta
entre os bairros e o centro, tal como ocorre nas cidades de
Maringá, Paiçandu e Sarandi.
A implantação das linhas no novo sistema de transportes foi
gradativa, com linhas criadas a partir da demanda. Somente em
1980, com a implantação dos eixos leste e oeste, a cidade
definiu uma Rede Integrada de Transportes – RIT, com uma
tarifa única e com possibilidade de integração em terminais. Em
1991 as Linhas Diretas (ligeirinhos) começam a operar para
suprir demandas pontuais. O embarque e desembarque
passou a ser a cada 3 km, de acordo com a Urbanização de
Curitiba – URBS, e em nível nas "Estações Tubo" onde há o
configurando uma cidade com crescimento linear;
• Permitir a ampla acessibilidade através da tarifa única;
• Priorizar do transporte coletivo sobre o individual;
• Sistema tronco/alimentador;
• Terminais de bairro de integração fechados;
• 81 quilômetros de canaletas, vias ou faixas exclusivas,
caracterizando corredores de transporte;
• Promover terminais fora dos eixos principais para ampliar
a integração;
• Ter abrangência metropolitana.

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 67
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O sistema viário que possibilita o estabelecimento da rede, Os corredores de transporte coletivo tem como objetivo ordenar
estruturado pelos eixos trinários, foi dividido de acordo com as o crescimento linear da cidade e caracterizar maiores
possibilidades físicas e implantação dos corredores de densidades demográficas, as quais possibilitam a instalação de
transporte: as canaletas exclusivas, as quais possibilitam uma equipamentos urbanos através da concentração da
maior velocidade do sistema e onde são implantados os infraestrutura. (URBS)
corredores expressos, as faixas e vias exclusivas, além das vias
compartilhadas (ver figuras 39 e 40).

Figura 39 - Tipos de vias de

transporte coletivo no
sistema viário Figura 40 - Sistema Trinário de Vias
Fonte: URBS.
Fonte: URBS.

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! ! ! ! !
A partir da estrutura viária definida, a rede do sistema de
transporte (ver figura 41) foi determinada por cores e formada
pelas linhas expressas, alimentadoras, interbairros e diretas,
sendo complementado por outros tipos de serviços:

• Convencionais - que ligam os bairros e municípios

vizinhos ao centro;

• Circular centro - operada por micro ônibus, circunda o

centro tradicional;

• Ensino especial - destinada ao atendimento de

escolares, portadores de necessidades especiais;
Figura 41 - Esquema Rede Integrada de Transporte
Fonte: URBS.
• Interhospitais - faz a ligação entre diversos hospitais;

• Turismo - faz a ligação entre os pontos de atração

turística e os parques da cidade.

Os expressos circulam pelas canaletas exclusivas com

número reduzido de paradas nas estações tubo e em
terminais (ver figura 42). As linhas alimentadoras são
veículos que ligam terminais de integração aos bairros da
região. Os interbairros são ônibus articulados que ligam os
bairros e terminais sem passar pelo centro, já as linhas
diretas, chamadas de ligeirinho são complementares das
linhas expressas e interbairros e tem paradas a cada 3 km
Figura 42 - Linha Expressa
nas estações tubo (ver figuras 43 e 44).
Fonte: Acervo da autora.

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Figura 43 - Linhas da Rede Integrada de Transporte Figura 44 - Mapa da Rede Integrada de Transporte
Fonte: URBS. Fonte: URBS.

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! ! ! ! !
A RIT torna-se legível a partir do mapa esquemático elaborado
pela URBS para facilitar o uso do transporte em uma linguagem
gráfica mundial (ver figura 45).

Figura 45 – Esquema gráfico da Rede Integrada de Transporte

Fonte: URBS.

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 71
! ! ! ! !
A integração física do sistema de transporte ocorre nos
terminais. O diagnóstico apresentado pela Proposta Preliminar
do Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado –
PlanMob Curitiba de 2008 categorizou os terminais em cinco
tipos: terminais de ponta, intermediários, de bairros, da área
central e metropolitanos (ver figura 46).
Miranda (2010, p.30-31) aponta que os terminais de ponta
encontram-se nas extremidades dos eixos estruturais e
recebem mais linhas alimentadoras. Os intermediários tem
menor porte e encontram-se em todos os eixos do sistema de
transporte e também promovem a integração de diversas linhas
alimentadoras e metropolitanas. Os terminais de bairro são os
locados fora dos eixos estruturais.
Os terminais da área central concentram diversas linhas radiais
normalmente em uma praça pública, já os terminais
metropolitanos atendem às demandas de transporte de
passageiros dos municípios vizinhos à Curitiba através da RIT.
(MIRANDA, 2010, p.30-31)

Figura 46 - Esquema dos terminais de integração

Fonte: IPPUC, 2008.

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! ! ! ! !
Os terminais visualizados no mapa apresentado tornaram-se
polos de atração nas áreas em que foram implantados.
Diversos serviços públicos foram descentralizados e passaram
a funcionar nas “Ruas da Cidadania”, criadas ao lado dos
terminais, fazendo com que a necessidade de deslocamentos
para a área central de Curitiba decrescesse. (Biocidade –
Curitiba)
Hoje, 45% da população da cidade usa o transporte
coletivo. Mas 70% das pessoas que utilizam ônibus não
vão para a região central. Viagens mais curtas e
deslocamentos a pé, menos carbono na atmosfera.
(Biocidade – Curitiba)

A estrutura de cada terminal, fechada em suas extremidades, é

composta por uma plataforma de integração em nível, com as
linhas alimentadoras, expressas e interbairros, ambas
circulantes das canaletas. Dessa plataforma derivam-se os
tubos que fazem a integração com as linhas diretas, as quais
não necessariamente estão em corredores exclusivos de
transporte coletivo (ver figura 47).
O terminal intermediário Portão, visitado como exemplo para
esse estudo, é dotado de alguns serviços básicos, tais como o
acesso com compra de bilhete, central de informações, posto
de fiscalização, sanitários públicos e pequenas vendas de
Figura 47 - Esquema dos terminais de integração
conveniência (ver figuras 48 e 49). A comunicação visual Fonte: URBS.
presente nos terminais é legível e permite a fácil circulação e
integração entre as linhas (ver figuras 50 e 51).

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 73
! ! ! ! !

Figura 48 - Terminal Portão – Acesso das linhas expressas,

alimentadoras e interbairros Figura 50 - Totens com
Fonte: Acervo da autora. mapas do transporte
Fonte: Acervo da autora.

Figura 49 - Terminal Portão – Comunicação chegadas as linhas Figura 51 - Terminal Portão – Comunicação chegadas as linhas
Fonte: Acervo da autora. Fonte: Acervo da autora.

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 74
! ! ! ! !
Além dos terminais de integração, as estações tubo espalhadas
pela cidade fazem a integração com as linhas expressas e
diretas. Os tubos proporcionam um acesso universal à
população através de plataformas de acesso aos portadores de
necessidades especiais. Além disso, a cobrança na entrada da
estação permite maior rapidez ao embarcar e,
consequentemente, uma redução no tempo final de viagem (ver
figuras 52 e 53).
Além do sistema de transporte coletivo, a cidade de Curitiba
conta com uma rede cicloviária de 128,5 quilômetros
atualmente, de acordo com o IPPUC. A estrutura de ciclovias
encontra-se subutilizada com relação aos deslocamentos Figura 52 – Estação Tubo Aeroporto
diários. Fonte: Acervo da autora.

A rede começou a ser implantada em 1977 e resultou, em 2008,

em diretrizes do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de
2008 citado anteriormente. O IPPUC foi determinado como
responsável pela elaboração do Plano Diretor Cicloviário que
deveria estabelecer diretrizes de expansão da rede existente e
nortear os tipos de ciclovias a serem implantadas. (IPPUC)

Figura 53 – Estação Tubo

acessibilidade
Fonte: Acervo da autora.

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! ! ! ! !
O sistema cicloviário atual permite a ligação de alguns polos de
atração da cidade, tais como os parques urbanos. A última
proposta de expansão foi apresentada pelo IPPUC em 2012,
prevendo a construção de cerca de 50 quilômetros (ver figura
54).
Os estudos realizados sobre as estratégias de mobilidade em
Curitiba trouxeram referências para esse trabalho. A estrita
relação do uso do solo, dos parâmetros de ocupação e de
densidade com o planejamento da mobilidade coletiva resultou
em um transporte público eficiente que atende à maioria das
regiões da cidade. Além disso, os terminais afastados da área
central descentralizaram os fluxos e permitiram o
desenvolvimento de novos nós e centralidades nos bairros.
Com relação à concentração de atividades comerciais e
serviços com o adensamento nos eixos de transporte, percebe-
se que a vitalidade desses usos ocorre, na maior parte dos
eixos, somente em áreas de paradas de estações e não nos
eixos como um todo. Os locais que não possuem pontos de
parada próximos são apenas corredores de passagem.
A rede cicloviária de Curitiba propõe a ligação dos principais
polos turísticos, porém não estabelece uma relação direta com
o sistema de transporte coletivo por não contar com
bicicletários nas estações. É importante estabelecer essa
integração para incentivar o uso das bicicletas e permitir Figura 54 – Mapa de ciclovias em Curitiba
deslocamentos mais longos com uso de diversos modais. Fonte: IPPUC.

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4.1.2 O caso de Bogotá – Colômbia
O segundo correlato estudado é a capital da Colômbia, Bogotá.
Analisa-se a infraestrutura de transporte público de massas
dessa cidade com o objetivo de comprovar a importância da
mobilidade no planejamento e estruturação do espaço urbano.
O caso do TransMilenio de Bogotá é emblemático devido
à transformação que sua implantação gerou na cidade, o
que trouxe benefícios não somente ao transporte público
coletivo, mas também melhorou a qualidade de vida e os
serviços prestados aos cidadãos. (PEREIRA, 2011,p.01)

Gráfico 04 – População de Bogotá

A cidade passou por uma transformação na década de 1990
que trouxe um sistema de transporte coletivo eficaz e
integrador além de estabelecer uma rede cicloviária que
possibilitou o acesso democrático à cidade e uma mudança
social.
Bogotá caracteriza-se como a cidade mais populosa da
Colômbia sendo que, conforme o Departamento Administrativo
Nacional de Estatística – DANE, atualmente ela possui
7.259.597 habitantes. A cidade teve um crescimento territorial e
demográfico a partir da década de 1920 consequente da
modernização da estrutura física da cidade, fato que atraiu
novos imigrantes (ver gráfico 04). (PEREIRA, 2011, p.01)
Fonte: DANE.
Perante o crescimento da cidade, os sistemas de transporte
coletivo moldaram-se conforme a demanda. A cidade contava
com bondes municipais que começaram a circular em 1880.
Porém, 40 anos mais tarde, em 1920, a modernização dos
meios de produção fez com que os primeiros ônibus da
iniciativa privada surgissem na cidade. Nesse sentido, os
bondes deixaram de circular na década de 1950 com o
advento do sistema de ônibus operado pela Empresa Distrital
de Transporte Urbano – EDTU, a qual era responsável por
transportar 38% da demanda. (TRANSMILENIO S.A, 2005, p.16
apud PEREIRA, 2011, p.02)
Pereira (2011, p.02) aponta ainda que a concorrência com
empresas privadas fez com que a EDTU que era municipal,
deixasse de operar. Os ônibus operados por cooperativas e

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! ! ! ! !
associações privadas informais, nos anos de 1998 e 1999 município. Entretanto somente em 1998, com a posse do
transportavam cerca de 80% da população em 20 mil ônibus prefeito Enrique Peñalosa, os investimentos direcionaram-se
sem condições adequadas à circulação, enquanto que o para obras públicas de estrutura viária, de ciclovias e para a
restante dos habitantes circulavam com automóveis individuais constituição de um sistema público de transporte de massas.
em uma frota de aproximadamente 670.000 carros. Essas obras tinham o objetivo de promover a transformação
(TRANSMILENIO S.A, 2005, p.16 apud PEREIRA, 2011, p.03) social e econômica da cidade. (TRANSMILENIO S.A, 2005,
As viagens diárias eram de aproximadamente 2 horas e 40 p.18 apud PEREIRA, 2011, p.04)
minutos em trechos de em média 30 km, operados com ônibus Em 1999 foi criada a Empresa de Transporte Del Tercer Milênio
antigos com baixa ocupação, com mais de 50% dos lugares – TRANSMILENIO S. A., a qual consistiu uma empresa com
disponíveis. A baixa utilização do transporte coletivo refletia na parceria público-privada que deveria gerir o novo sistema de
utilização do automóvel individual que caracterizava uma transporte coletivo. As principais diretrizes para a implantação
ocupação de cerca de 95% da rede viária. (CIDEU, 2005 apud da rede de transportes eram as seguintes:
PEREIRA, 2011, p.03)
Bogotá sofria não somente com o caos no transporte ESTIMULAR O USO
público, mas também com a péssima qualidade de vida DO TRANSPORTE
oferecida aos cidadãos. Devido aos poucos e precários PÚBLICO
serviços públicos oferecidos, a população passou a ter
uma imagem muito negativa da cidade. Tornou-se comum
o descarte de lixo nas vias públicas, motoristas de carros
e ônibus desrespeitavam as leis de trânsito e agrediam os
pedestres. evasão dos impostos e alto índice de violência
e criminalidade. (ARDILA-GÓMEZ, 2003 apud PEREIRA, LIBERAÇÃO DE
2011, p.03) CRIAÇÃO DE
SOBRETAXA SOBRE O COBRANÇAS EM
PREÇO DA GASOLINA ESTACIONAMENTOS
PÚBLICOS E PRIVADOS
Nesse sentido, o caos da década de 1990 pedia por
mudanças. As iniciativas para solucionar as problemáticas de
mobilidade e sociais surgiram no mandato do prefeito Jaime AUMENTO DO PREÇO
Castro, o qual instituiu um novo Estatuto Orgânico de Bogotá DAS ZONAS AZUIS
(ESTACIONAMENTOS)
em 1993 para reorganizar as questões financeiras do

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 78
! ! ! ! !
O sistema foi planejado para ser executado em oito fases As fases previstas pelo planejamento até o presente momento
(TRANSMILENIO, S. A, 2005, p. 48 apud PEREIRA, 2011, p.05): resultaram em uma rede com predominância norte-sul que
permeia no território ao oeste com derivações desses troncos
principais (ver figura 56):

Figura 55 – Fases de implantação Transmilenio Figura 56 – Mapa do sistema Transmilenio

Fonte: TRANSMILENIO S.A., 2005, p.48 apud PEREIRA, 2011. Fonte: TRANSMILENIO.

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O sistema de transporte Transmilenio funciona a partir de um As linhas, assim como em Curitiba, são definidas por cores e
tronco alimentado que caracteriza um Bus Rapid Transit – BRT, dimensionadas de acordo com a capacidade de cada modal
sistema que proporciona a mobilidade rápida com infraestrutura (ver figura 58):
segregada e com prioridade de passagem. Essas linhas Linhas troncais
troncais tem alta capacidade de passageiros e são alimentadas (alta demanda, largas
distâncias)
por rotas alimentadoras com ônibus de menores capacidades, 150-250 passageiros
incluindo o sistema de transporte municipal já existente. As
integrações são realizadas por estações (ver figura 57).

Linhas auxiliares
(média demanda)
19-80 passageiros

Linhas
complementares e
alimentadoras
(alimentam os troncais)
50-80 passageiros

Linhas especiais
(difícil acesso ou baixa
demanda)

Figura 57 – Esquema da rede troncal Transmilenio Figura 58 – Linhas da rede de transporte

Fonte: PEREIRA, 2011. Fonte: ALCÂNTARA et al, 2013. Adaptado pela autora.

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! ! ! ! !
A configuração das linhas resultou em uma cobertura zonas coloridas para o passageiro identificar o destino pela cor
considerável de extensões no território, como pode ser correspondente, tornando o sistema mais legível (ver figura 61).
observado na figura 59. As linhas coloridas apontam as vias
troncais. As áreas em branco no mapa são servidas por linhas
alimentadoras que circulam pelos eixos não troncais.
De acordo com o “Manual de BRT” de 2008 do Ministério das
Cidades, o Transmilenio de Bogotá consiste em um sistema de
BRT que possibilitou múltiplas permutações e integrações entre
linhas. “Usuários em uma única estação podem ter até dez
linhas diferentes para escolher, incluindo os locais e as de
poucas paradas”. (BRASIL, 2008, p.248)
As múltiplas integrações possíveis necessitam de um maior
número de linhas e, com o aumento dessas, a complexidade do
sistema acresce e o seu gerenciamento dificulta, sendo
necessário um rastreamento via Global Positioning System –
GPS. No primeiro momento, o mapa utilizado pelos usuários
para utilização dos ônibus era complexo devido ao número de
permutações de linhas (ver figura 60).
Em vez de mostrar linhas coloridas para cada serviço,
Bogotá deve listar os números das linhas que atendem
cada parada. Um usuário do mapa deve essencialmente
seguir os números pelo sistema para determinar qual linha
é mais adequada para sua jornada. (BRASIL, 2008, p.249)

A dificuldade de leitura do mapa pelos usuários fez com que o

Transmilenio modificasse o sistema gráfico dividindo-o em
Figura 59 – Linhas da rede de transporte
Fonte: TRANSMILENIO.

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Figura 60 – Primeiro mapa gráfico Transmilenio

Fonte: TRANSMILENIO.

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Figura 61 – Mapa gráfico atual Transmilenio

Fonte: TRANSMILENIO.

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Como já foi comentado, por ser um BRT, as linhas troncais do
Transmilenio localizam-se em faixas centrais segregadas nas
principais vias da cidade. As vias exclusivas tem 3,5 metros de
largura e possuem espaço para ultrapassagem a fim de não
interromper o fluxo de linhas expressas que tem pontos de
parada em maiores distâncias. (TRANSMILENIO S.A. 2005,
p.30-31 apud PEREIRA, 2011, p.06-07)
As estações são os únicos pontos de parada do sistema
troncal, entre as quais são divididas em: estações simples, de
integração intermediária, de cabeceira e de integração troncal-
troncal. Os espaços das estações são construídos em alumínio,
concreto, aço e vidro e o acesso dos passageiros pelos eixos
viários é facilitado por passarelas para pedestres, semáforos ou
túneis. (TRANSMILENIO)
As estações simples localizam-se nos corredores de 500 à 700
metros de distância umas das outras, possuindo o pagamento
no acesso para agilizar o embarque no sistema Transmilenio.
Conforme Motta et al (2009, p. 4-5 apud PEREIRA, 2011, p. 07)
as simples possuem 200 metros de comprimento por 2 metros
de largura, ocupando cerca de duas quadras, possuindo
acesso de passageiros e bilheteria.
As dimensões da estação permitem o acesso dos ônibus
sem interferir com os veículos que ocupam as plataformas
de outras rotas. As estações são fechadas com múltiplas
portas de vidro automáticas de 1,2 metros cada, as quais
se abrem somente quando o ônibus chega. O pagamento
é feito na estação, sendo que não há catracas dentro dos
ônibus, e as plataformas elevadas permitem o embarque
!
83
!
do passageiro no mesmo nível do piso, facilitando o
acesso dos passageiros e aumentando a eficiência do
sistema.
[...] O objetivo a ser alcançado após a implantação do
sistema é de que 85% dos passageiros devam caminhar
até no máximo 500 metros para acessar uma linha troncal,
e os 15% restantes devem acessar o sistema através de
todas alimentadoras. (MOTTA et al 2009, p. 03-05 apud
PEREIRA, 2011, p. 07)
As estações de cabeceira caracterizam os pontos de início e
fim de uma rota, nessas estações é possível a integração com
outras linhas troncais, alimentadoras e intermunicipais, além de
bicicletas, pagando apenas uma tarifa. As intermediárias
funcionam tal como as de cabeceira, porém não se localizam
nos pontos extremos e não possibilitam a integração
intermunicipal. Já as de integração troncal-troncal fazem a
ligação entre duas rotas troncais. (TRANSMILENIO)
As estações foram inseridas nos corredores do sistema viário
de maneira a permitir a rapidez e a eficácia do sistema. Elas
possuem plataformas elevadas que dão acesso às linhas com
aproximadamente 2,30 metros (90 polegadas), possibilitando o
acesso direto no embarque/desembarque. Nesse sentido, as
estações são localizadas nos centros dos corredores, com
acessos para pedestres facilitados, como pode ser observado
no exemplo da estação de cabeceira Portal del norte (ver
figuras 62 e 63).

! !
84
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O acesso às estações e às linhas integradas é facilitado pela
comunicação visual presente nos seus interiores. Há mapas
para localização das linhas que alimentam os terminais, além
de informações sobre os serviços oferecidos em cada estação
(ver figuras 64 e 65).

Figura 62 – Estação de cabeceira Portal del norte

Fonte: http://www.skyscrapercity.com. Acesso em:18 abr. 2014.

Figura 63 – Estação Portal del norte - passarela Figura 64 – Estação Portal del norte – zona de alimentação
Fonte: http://www.skyscrapercity.com. Acesso em:18 abr. 2014. Fonte: TRANSMILENIO.

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Figura 65 – Estação Portal del norte

Fonte: TRANSMILENIO.

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O sistema de ônibus coletivo implantado pelo Transmilenio
resultou em diversos pontos positivos para a cidade de Bogotá.
Entre eles, a maior segurança na cidade com a redução dos
acidentes de trânsito e a melhoria na qualidade ambiental,
visual, sonora e do ar. Além disso, a implantação do sistema
motivou revitalizações nas áreas atendidas pela rede, com a
construção de espaços de convivência, aproximando o sistema
BRT com a escala do pedestre. (PEREIRA, 2011, p.08)
Entretanto, alguns impactos negativos podem ser observados.
A implantação do sistema BRT trouxe a valorização imobiliária
das áreas próximas às paradas das linhas, fato que ocasionou
a expulsão da população local e a especulação imobiliária dos
terrenos (CIDEU, 2005, p.5 apud PEREIRA, 2011, p.09). Alguns
mecanismos de parâmetros de ocupação e leis de uso do solo
poderiam ter evitado esses acontecimentos.
O sistema de transporte coletivo trouxe transformações em
Bogotá que permitiram a acessibilidade à cidade. Além do
Transmilenio, o sistema de ciclovias criado permitiu uma maior
permeabilidade em áreas não atendidas pelos sistemas
troncais, os quais também são alimentados por essa demanda
cicloviária.
A rede ciclovias de Bogotá é reconhecida como a maior da
América Latina, com um total de 344 quilômetros. A
infraestrutura da rede começou a ser planejada a partir do
Plano de Desenvolvimento “Formar Cidade” nos anos de 1995 à
1997 e tinha como objetivo integrar os lagos e espaços de lazer
!
86
!
da cidade. O Plano de Desenvolvimento derivou o Plano Diretor
de Ciclovias que tornou-se um instrumento de planejamento
urbano. (BOGOTÄ, 2009, p.34)
De acordo com a dados da Câmara de Comércio de Bogotá de
2009, o desenho da rede cicloviária adaptou-se às condições
físicas do sítio, moldando-se conforme os desníveis em relação
ao tráfego dos outros modais. A estrutura da rede compõe-se
das ciclovias e dos cicloparqueaderos (pontos de
estacionamentos para bicicletas). As ciclovias dividem-se em:
• Rede principal: conecta diretamente os polos de atração;
• Rede secundária: alimenta a rede principal conectando
as áreas habitacionais;
• Rede adicional: seções da rede que fazem conexões e
permitem a sua continuidade;
• Rede ambiental e recreativa: rede que conecta os pontos
de lazer da cidade;
• Redes locais e de bairro: rede destinada aos
deslocamentos intra-bairros.
A rede possui uma continuidade de linhas troncais de ciclovias
que atendem grande parte da cidade, (ver figuras 66 e 67)
possibilitado a integração com o sistema Transmilenio através
de estacionamentos para bicicletas em algumas estações (ver
figura 68).
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! ! ! ! !

Figura 67 – Ciclovia rede principal

Fonte: http://www.skyscrapercity.com. Acesso em:18 abr. 2014.

Figura 66 – Mapa de ciclovias Figura 68 – Cicloparqueadero na estação Portal Bandeiras

Fonte: IDRD.
Fonte: BOGOTÁ, 2009.

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O estudo do planejamento da mobilidade em Bogotá permitiu cidade, ainda é um meio não utilizado com muita frequência
identificar algumas diretrizes para o Plano de Mobilidade para deslocamentos diários (2,2%). A bicicleta é mais utilizada
Urbana do aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi. A durante os finais de semana em que 121 quilômetros das
transformação ocorrida na cidade, tanto devido ao transporte principais vias da cidade são interditados para o tráfego dos
coletivo quanto à rede cicloviária permitiu a ampla outros modais entre as 7 às 14 horas. (O GLOBO)
acessibilidade urbana através da diversificação dos modais e a Esses dados apresentados reforçam a necessidade de criar um
sua integração. sistema de mobilidade que possibilite a integração dos modais
O sistema de transporte coletivo conta com inúmeros pontos de coletivos com os individuais não motorizados, a pé e de
integração nas estações e a rede torna-se legível com os bicicleta.
diversos manuais disponibilizados pelo site do Transmilenio:
www.transmilenio.gov.co. É indispensável a legibilidade do
sistema para a fácil utilização dos usuários. A comunicação
visual presente nas estações reforça essas questões ao
demonstrar como devem ser integradas as linhas, além de
localizar os serviços disponíveis na plataforma de acesso ao
transporte coletivo.
A valorização imobiliária e a consequente expulsão dos
moradores do entorno imediato das estações indica que é
necessário prever mecanismos de intervenção nessas áreas
que possibilitem o controle do uso e ocupação do solo e a
manutenção dessas áreas residenciais nesses locais e de sua
paisagem.
Por fim, a distribuição dos deslocamentos por modal (ver figura
69) demonstra a ampla utilização do transporte público pela
Figura 69 – Distribuição dos deslocamentos por tipos de modal
população de Bogotá (57%). Em contraponto, a rede de
Fonte: BOGOTÁ, 2009.
ciclovias, apesar de atender grande parte do território da
!
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4.1.3 O caso de Bologna – Itália mercado e logística de produtos, saúde no município, aspectos
Bologna é uma cidade italiana de cerca de 390.000 mil culturais, dados populacionais, ambientais, entre outros. Dentre
habitantes situada entre os rios Reno e Savena. Assim como os dados analisados, serão destacados nesse trabalho os de
Maringá, é a cidade central de uma região metropolitana que mobilidade e fluxos de transportes.
possui cerca de 1 milhão de moradores. Bologna é considerada um nó de infraestruturas de mobilidade,
No ano de 2005, o governo recém eleito propôs uma estando no centro das linhas ferroviárias italianas de baixa e
reestruturação do território do município através de um plano alta velocidade, assim como das rodovias e dos corredores
urbanístico geral que deveria ter intensa participação popular aéreos europeus. Os dados encontrados apontavam um fluxo
para discutir as questões de desenvolvimento da cidade. de 80 mil passageiros por dia na estação ferroviária principal,
(BOLOGNA, 2008, p.03) além de 4,3 milhões de pessoas em tráfego aéreo anualmente
(ver figura 70). (BOLOGNA, 2008, p.07)
Para incentivar a participação dos cidadãos na discussão
sobre a formação do novo plano, foi promovido um fórum
denominado "Bolonha: Mudando a Cidade". Essas discussões
foram promovidas para obter informações, identificar as
problemáticas urbanas, pontos de vista de cada cidadão, além
de sugestões e hipóteses para solucionar as questões
levantadas. (BOLOGNA, 2008, p.03)
Na conclusão desse processo participativo de construção do
plano, em 16 de julho de 2007, a Câmara Municipal da cidade
aprovou o seu plano estrutural municipal: o Piano Strutturale
Comunale (PSC) – Plano Estrutural Municipal. (BOLOGNA,
Figura 70 – Dados de fluxos ferroviários e aéreos em Bologna
2008, p.04)
Fonte: BOLOGNA, 2008.
Entre as análises realizadas para a elaboração do PSC e para
traçar o perfil da cidade, tais pontos foram pesquisados: fluxos Com relação ao número de viagens diárias na cidade de
dos transportes e dados de mobilidade, dados de economia, Bologna, são 2 milhões, sendo que metade representam fluxos

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! ! ! !
internos da cidade e o restante fluxos pendulares, de outras
centros menores da região metropolitana, para o polo principal
(ver figura 71). (BOLOGNA, 2008, p.14)
Figura 71 – Dados de fluxos internos e pendulares
Fonte: BOLOGNA, 2008.
Dessas viagens apresentadas, a maioria é realizada por
veículos particulares com 41%, em seguida de modais não
motorizados a pé e de bicicleta com 24%, ônibus com 20% e
motocicletas com 15% (ver figura 72). (BOLOGNA, 2008, p.14)
Figura 72 – Dados de frota de veículos
Fonte: BOLOGNA, 2008.
!
90
!
Cerca de 93 milhões de passageiros por ano utilizam o
transporte público de ônibus que é composto por 52 linhas, que
percorrem uma rede de estradas de 840 km, sendo 42 km de
corredores exclusivos. Além disso, a rede de ciclovias tem uma
extensão de 104 km, dos quais mais de 26 km são trilhas.
Atualmente há um sistema de caronas de carro que hoje é
utilizado por muitos habitantes, rodando cerca de 500.000 km
por ano (ver figura 73). (BOLOGNA, 2008, p.14)
Figura 73 – Linhas de ônibus, ciclovias e sistema de caronas
Fonte: BOLOGNA, 2008.
 91
! ! ! ! !
Perante as análises realizadas, o Plano Estrutural Municipal de
Bologna teve como principais diretrizes (BOLOGNA, 2008,
p.18):

• Proteção e recuperação do meio ambiente e da

paisagem;

• Reestruturação e requalificação urbana;

• Integração da mobilidade urbana, dos transportes

públicos e da habitação social;

• Criação de novos espaços públicos e fortalecimento das

centralidades de bairro;

• Integração de funções e usos na cidade.

A principal estratégia para alcançar as diretrizes citadas foi a

divisão da cidade em Sette Città, Sete cidades. As Sete
Cidades foram identificadas em Bologna através da grande
diferença de urbanidades presentes dentro desse núcleo
urbano. As Sete Cidades articulam-se no território, mas
distinguem-se por histórias, humanidades, arquitetura e
espaços, além de possíveis estratégias futuras distintas umas
das outras. Nessas diferenças, é possível reconhecer a riqueza
da cidade em seus detalhes e conceber estratégias para
operações urbanas diversificadas e específicas para cada
problemática de cada “cidade” dentro de Bologna (ver figura
74). (BOLOGNA, 2008, p.25) Figura 74 – As Sete Cidades
Fonte: BOLOGNA, 2008.

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! ! ! !
As Sete Cidades são, com suas principais propostas, as
seguintes:
1) CIDADE DA FERROVIA: Principais pontos da cidade que
receberão as transformações mais significativas em relação à
mobilidade e espaços públicos.
2) CIDADE DO DESVIO: Projetos de recuperação das áreas
próximas à barreira viária garantindo a sua habitabilidade.
3) CIDADE DA COLINA: Conceber uma nova identidade para o
"Jardim de Bolonha" que ao longo do tempo degradou-se e
sofreu pela privatização dos usos.
4) CIDADE DO RENO: Recuperar a relação rio-cidade através
da criação de um parque metropolitano que possibilite a
qualidade ambiental do espaço.
5) CIDADE DO SAVENA: Assim como do Reno, reestabelecer a
relação rio-cidade, mas nessa promover a ocupação
residencial integrada ao parque proposto.
6) CIDADE DA VIA EMILIA PONENTE e 7) CIDADE DA VIA
EMILIA LEVANTE: Propor estratégias para os centros históricos,
promovendo a inserção na cidade através da integração com
os sistemas de mobilidade urbana.
Tendo em vista que o presente trabalho tem como tema a
mobilidade urbana, serão abordados os detalhes das propostas
da Cidade da Ferrovia.
!
92
!
A Cidade da Ferrovia consiste na criação de uma rede de
espaços urbanos âncoras, polos de atração, conectados entre
si pelos sistemas de mobilidade, os quais permitirão a criação
de uma nova paisagem para a cidade. Essa rede situa-se nas
principais rotas internacionais, como no aeroporto que, por
consequência, possuem maior acessibilidade urbana (ver
figura 75). (BOLOGNA, 2008, p.29)
As estratégias locais para essa “cidade” específica
concentram-se em promover a ligação dos espaços urbanos e
equipamentos âncoras através da reconfiguração do sistema
de transporte público que possibilite uma articulação eficaz na
cidade e permita deslocamentos rápidos. Essas propostas
apontam para a elaboração de um Plano de Mobilidade na
cidade de Bologna, o qual poderá fornecer possíveis
estratégias para o aglomerado de Paiçandu-Maringá-Sarandi.
(BOLOGNA, 2008, p.32)
 93
! ! ! ! !

Figura 75 – A Cidade da Ferrovia

Fonte: BOLOGNA, 2008.

!
 94
! ! ! ! !
Uma das principais propostas para a reestruturação do sistema
de mobilidade é o término das obras para a linha ferroviária de
alta velocidade Milão-Bologna-Florença que transformará a RELAZIONE / PARTE 2 / FIGURE DELLA RISTRUTTURAZIONE 41
cidade de Bologna em um nó nacional, regional e
metropolitano. Para isso foi projetada uma nova estação central
que receberá essas novas linhas, contendo os serviços
42
metropolitanos e urbanos integrados (ver figura 76 e 77).

ESPLORAZIONI PROGETTUALI
(BOLOGNA, 2008)
Além disso, foram previstas melhorias na infraestrutura do
aeroporto com a previsão de uma conexão direta de alta
frequência e velocidade para a estação central através de um
People Mover. (BOLOGNA, 2008)
Figura 76 – Estudos para
Stazione a preliminare
- Studio nova estação central
per il progetto di trasformazione delle aree Nuova Stazione
Tasca Studio, luglio 2006
Outra estratégia do Plano de Mobilidade de Bologna é a Fonte: BOLOGNA, 2008.
Sistema del verde e Percorsi

criação de uma linha de Veículo Leve sob Trilhos - VLT. O

circuito foi projetado para maximizar as ligações entre as áreas
comerciais com as linhas ferroviárias metropolitanas, além de
estabelecer a ligação entre os principais equipamentos
urbanos contidos na rede do plano de mobilidade (ver figura
78). Tais equipamentos consistem em âncoras que alavancarão
as áreas onde estarão implantados através da atração
garantida pela fácil acessibilidade, tais como universidades,
hospitais, polo de inovação, distrito comercial/empresarial,
assim como os já citados aeroporto e nova estação central.
(BOLOGNA, 2008)
Figura 77 – Plano de massas nova estação central
Fonte: BOLOGNA, 2008.

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 95
! ! ! ! !

Ferrovia metropolitana
People Mover
VLT
Corredores de ônibus
Estações

Figura 78 – Plano de mobilidade - linhas do transporte público

Fonte: BOLOGNA, 2008.

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 96
! ! ! ! !

5 O TRAÇADO DO PLANO DE
MOBILIDADE URBANA

5 O PLANO DE MOBILIDADE URBANA

!

! ! ! !
O Plano de Mobilidade Urbana tem o objetivo de orientar o
desenvolvimento do aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi na
direção de equilibrar a mobilidade e o acesso à cidade, de
promover o desenvolvimento social, ambiental e econômico,
além de impulsionar a transformação da paisagem em algumas
áreas da cidade.
As intenções do plano vão além do objetivo de melhorar a
mobilidade no aglomerado. O plano proposto deve orientar o
crescimento das cidades e a suas paisagens ao longo dos
eixos de transporte público e suas áreas de influência,
promovendo uma transformação da paisagem urbana.
Nesse sentido, propõe-se uma transformação urbana que
abranja o estabelecimento de redes de mobilidade legíveis à
população, dotadas de parâmetros de ocupação que irão
nortear as próximas ocupações com a intenção de estabelecer
modificações na paisagem existente.
Portanto, o Plano de Mobilidade Urbana, seguiu os seguintes
caminhos:
1) Definição das estratégias de transformação:
• Estabelecimento das diretrizes gerais do plano;
• Macrozoneamento da área do aglomerado com regiões
definidas de acordo com as especificidades de cada
área e intenções de paisagem propostas;
• Hipótese de estruturação da paisagem;
!
97
!
• Definição de parâmetros de ocupação do solo gerais do
aglomerado que atendam à hipótese de estruturação da
paisagem proposta.
2) Definição dos eixos para transformação urbana:
• Criação de uma rede de transporte público coletivo que
conterá os principais Eixos de Estruturação da
Transformação Urbana;
• Estabelecimento da rede de transporte cicloviário para
atender ao transporte não motorizado a fim de capilarizar
o acesso aos bairros e integrar com o transporte público;
• Composição da rede integrada de transportes com o
confrontamento das redes de transporte público coletivo,
cicloviário, de transporte individual e de cargas;
• Desenho dos perfis viários que irão compor os sistemas
de transporte público coletivo e cicloviário.
3) Definição dos parâmetros urbanísticos:
• Determinação das áreas de influência dos corredores e
terminais do transporte coletivo;
• Fixação de parâmetros urbanísticos específicos e
incentivos para ocupação das áreas de influência dos
eixos e terminais de transporte coletivo.
 98
! ! ! ! !
5.1 Estratégias de transformação urbana CRIAÇÃO DE NÓS

• Alavancar as centralidades de bairro como nós e destinos

finais do transporte coletivo no aglomerado;
5.1.1 Diretrizes gerais
• Estabelecer uma paisagem para os nós garantindo sua
O Plano de Mobilidade Urbana possui quatro diretrizes gerais,
legibilidade através de parâmetros urbanísticos específicos
a serem observadas no mapa de estratégia a seguir. para as áreas de influência determinadas;

CONEXÃO – EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA • Qualificar as áreas de pontos nodais para aproveitar a

infraestrutura de mobilidade;
TRANSFORMAÇÃO URBANA
• Implantar equipamentos urbanos através de Operações
• Resgatar o papel da linha férrea como principal eixo de Urbanas Consorciadas – OUC.
mobilidade estruturador metropolitano no aglomerado;

• Promover a transformação da paisagem nos Eixos de

Estruturação propostos em suas áreas de influência; PLANEJAMENTO - GESTÃO

• Conectar os principais eixos estruturadores para criar eixos de • Estabelecer um modelo de gestão da Política de Mobilidade
mobilidade adequados à estrutura de circulação das Urbana e promover um planejamento integrado da gestão
bicicletas e transporte coletivo a fim de conectar as redes urbana metropolitana através do processo participativo e a
existentes e ligar áreas periféricas. sua execução continuada;

• Avaliar dos aspectos ambientais na implantação dos sistemas

de transportes a fim de preservá-los;
ACESSIBILIDADE - ACESSO À CIDADE
• Implantar e qualificar as calçadas;
• Promover a acessibilidade universal a estruturação urbana em
• Criar um sistema de avaliação permanente da qualidade do
todas as áreas do aglomerado através da equidade do
transporte coletivo e do trânsito;
acesso dos cidadãos ao transporte público;
• Promover sistemas integrados de transporte coletivo e
• Dar maior acesso ao transporte coletivo às áreas mais
individual.
adensadas com maior número de origens.

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 100
! ! ! ! !
5.1.2 Macrozoneamento MACROZONA DE CONSOLIDAÇÃO CENTRAL
As macrozonas definem uma base para o planejamento e a A macrozona de consolidação central deverá promover a
gestão urbana do aglomerado, além de defender os objetivos e manutenção do caráter central da área, de seus usos e ocupação já
estratégias da proposta. consolidados, com a preservação da paisagem existente. Nessa
área, a transformação ocorrerá através da pulverização da
Nesse sentido, com o objetivo de estruturar o Plano de
centralidade hoje concentrada no maior polo gerador de tráfego da
Mobilidade Urbana do aglomerado, de forma articulada às
cidade e principal destino do transporte coletivo: o centro da cidade.
estratégias definidas por ele, foi estabelecido um conjunto de Propõe-se a descentralização parcial de serviços e comércios
macrozonas (ver mapa de macrozoneamento), as quais centrais para outras áreas da cidade, principalmente em regiões que
apresentam características e objetivos específicos de caráter futuramente serão dotadas de infraestrutura de mobilidade, tais como
espacial, ambiental, social e econômico. Além disso, foram os terminais de transporte coletivo a serem propostos.
determinadas as áreas de Operação Urbana Consorciada –
OUC e os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana
indicados no mapa de estratégia. MACROZONA DE PROTEÇÃO E RECUPERAÇÃO

A divisão das macrozonas no aglomerado foi feita a partir da AMBIENTAL

interação das características do meio físico e especificidades
morfológicas, históricas e de tipologia de uso e ocupação, além
da densidade de cada região definida. A separação foi
realizada não somente a partir da identificação das questões
específicas dos espaços inseridos nas macrozonas, mas
também de acordo com as estratégias pretendidas para cada
área.
A seguir as macrozonas serão citadas com as suas estratégias.
Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana serão
explicitados em uma seção específica.
A macrozona de proteção e recuperação ambiental deverá promover
a preservação integral das matas ciliares dos corpos hídricos do sítio
topográfico do aglomerado e das reservas florestais existentes.
Todas as intervenções de mobilidade no aglomerado deverão ser
avaliadas de acordo com seus impactos ambientais e urbanos, a fim
de não comprometer os recursos naturais existentes. Políticas
públicas municipais de preservação deverão ser criadas ou
reforçadas a fim de normatizar e notificar possíveis impactos
gerados.

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! ! ! !
MACROZONA DE EXPANSÃO URBANA
A macrozona de expansão urbana promoverá o ordenamento
territorial para áreas ainda não ocupadas mas que, porém, tem uma
grande potencial de urbanização por estarem próximas a áreas
adensadas ou não em processo de consolidação. As futuras
diretrizes viárias deverão prever o prolongamento dos Eixos de
Estruturação da Transformação Urbana propostos a fim de aproveitar
a infraestrutura existente e a sua ampliação.
MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA
INDUSTRIAL
A macrozona de estruturação metropolitana industrial deverá reforçar
a base econômica industrial existente nas áreas específicas com a
intenção de concentrar empregos, consolidando-as como polos
industriais metropolitanos que reduzam do tempo de viagens para os
trabalhadores das cidades periféricas do aglomerado.
MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA DE
COMÉRCIOS E SERVIÇOS
A macrozona de estruturação metropolitana de comércios e serviços
proporcionará a desconcentração dos polos geradores de tráfego da
área central através do reforço dos comércios e serviços existentes
nessa macrozona, os quais deverão atender as áreas metropolitanas,
evitando o acúmulo de viagens até o centro de Maringá.
!
101
!
MACROZONA DE REDUÇÃO DA FRAGILIDADE URBANA
A macrozona de redução da fragilidade urbana proporcionará a
melhoria dos espaços urbanos nas áreas mais adensadas no
aglomerado através da criação de “respiros”, tais como praças,
locais de apropriação e quadras de esporte. É necessário promover a
permeabilidade espacial nessas áreas com o objetivo da inclusão
social e territorial. O planejamento do transporte coletivo deverá
beneficiar as áreas de fragilidade por possuírem um maior número de
origens de viagens.
MACROZONA DE QUALIFICAÇÃO DA URBANIZAÇÃO
CONSOLIDADA
A macrozona de qualificação da urbanização consolidada deverá
otimizar o uso das terras urbanas através do aproveitamento dos
vazios e a melhoria das condições urbanísticas existentes. As
infraestruturas urbanas já implantadas deverão ser aproveitadas nas
áreas de Eixos de Estruturação da Transformação Urbana e de
Operação Urbana Consorciada – OUC com a concentração e boa
oferta de equipamentos e serviços municipais como a implantação
de “poupatempos”, postos de saúde, creches, entre outros.
Nas seções seguintes serão explanados a estruturação da
paisagem proposta para cada uma dessas macrozonas, assim
como os planos e parâmetros urbanísticos que irão efetivá-las.

! ! ! !
5.1.3 Hipótese de estruturação da paisagem
Para promover uma transformação urbana no aglomerado
Paiçandu-Maringá-Sarandi é essencial prever como será a
estruturação da paisagem em termos de gabarito dos edifícios,
densidade habitacional pretendida, além de outros parâmetros
urbanísticos. É na hipótese de estruturação da paisagem e nos
parâmetros de ocupação do solo que estão contidas as
diretrizes que destacarão as áreas que terão suas
características transformadas e as que serão preservadas.
A paisagem pretendida para o aglomerado foi estruturada de
acordo com as áreas definidas no macrozoneamento e será
efetivada através da tabela de parâmetros de ocupação do solo
e esquemas de paisagem. A principal proposta de
transformação da paisagem ocorre nas áreas determinadas
para serem Operações Urbanas Consorciadas. Essas regiões
serão os novos nós urbanos, centralidades de bairro
reforçadas, que concentrarão a infraestrutura de mobilidade
que será implantada.
Nesse sentido, visando o aproveitamento das condições
urbanas que essas áreas conterão, a densidade habitacional
deverá ser maior, em uma área pré-definida, em relação ao
entorno existe que hoje é caracterizado por edificações
unifamiliares de baixo gabarito e, além disso, os usos deverão
ser diversificados em um mesmo edifício (como por exemplo o
embasamento comercial ou de serviços e a torre residencial).
Serão implantados edifícios com gabaritos gradualmente mais
!
103
!
elevados em relação aos existentes no aglomerado com a
intenção de criar marcos visuais no cenário urbano.
Assim como os nós urbanos, os Eixos de Estruturação da
Transformação Urbana que permeiam todo o território do
aglomerado deverão ser caracterizados por edifícios de
gabarito mais elevado que as áreas residenciais em que estão
inseridos para o melhor aproveitamento da infraestrutura a ser
implantada, entretanto, a ocupação terá menor densidade e
altura que as áreas determinadas como centralidade de bairro.
A transformação da paisagem ao longo dos Eixos de
Estruturação de Transformação Urbana terá um impacto maior
no cenário urbano das cidades de Paiçandu e Sarandi, uma
vez que a predominância de edifícios de baixo gabarito e
densidade tornou essas cidades homogêneas. A implantação
de edifícios de média altura e densidade irá proporcionar o
desenvolvimento ao longo desses eixos nas cidades vizinhas à
Maringá e trará uma vitalidade diurna e noturna ao serem
estabelecidos usos diversificados em um mesmo edifício.
A paisagem industrial existente deverá ter seu caráter reforçado
com a implantação de novos edifícios dessa tipologia.
Todas as características citadas na hipótese de estruturação da
paisagem têm o mesmo objetivo: induzir os olhos dos
observadores do aglomerado para as áreas de principal
interesse do Plano de Mobilidade Urbana, os novos nós
urbanos (ver mapa de hipótese de estruturação da paisagem).
 105
! ! ! ! !
5.1.4 Parâmetros urbanísticos gerais MACROZONAS - MIOLOS DE
BAIRRO
Os parâmetros urbanísticos gerais, compõem as características
COEFICIENTE DE
das macrozonas nos miolos de bairro, desconsiderando nesse MACROZONAS
APROVEITAMENTO GABAR.
momento os eixos e áreas de nós que serão explicitados (m)
MÍN. BÁS. MÁX.
posteriormente. Entre os parâmetros que serão explorados
estão o coeficiente de aproveitamento e o gabarito (ver tabela MACROZONA DE PROTEÇÃO
NA 0,1 0,1 4
E RECUPERAÇÃO AMBIENTAL
10). Não foram acrescentados os recuos e taxa de MACROZONA DE
0,7 4,0 30
aproveitamento, uma vez que o macrozoneamento é um estudo CONSOLIDAÇÃO CENTRAL
MACROZONA DE REDUÇÃO
generalizado das áreas da cidade, nesse caso um zoneamento
DA FRAGILIDADE URBANA
seria preciso para planejar esses fatores. MACROZONA DE 0,5 1,4 10
QUALIFICAÇÃO DA
O coeficiente de aproveitamento é a relação entre a área URBANIZAÇÃO CONSOLIDADA
edificada, sem a área não computável, e a área do lote MACROZONA DE 1,0
ESTRUTURAÇÃO
podendo ser três tipos: básico que é o potencial construtivo METROPOLITANA INDUSTRIAL
gratuito aos lotes urbanos; máximo que não pode ser MACROZONA DE 0,7 1,4 10
ESTRUTURAÇÃO
ultrapassado e mínimo, sendo considerado subutilizável o METROPOLITANA DE
imóvel com potencial abaixo desse. COMÉRCIOS E SERVIÇOS
MACROZONA DE EXPANSÃO
0,5 1,4 10
Foi adotado o coeficiente básico igual à um para toda a cidade, URBANA
NA: Não se aplica
uma vez que o Estatuto da Cidade definiu: “O plano diretor
poderá fixar coeficiente de aproveitamento básico único para Tabela 10 – Parâmetros das Macrozonas – miolo de bairros
toda a zona urbana ou diferenciado para áreas específicas Fonte: Elaborado pela autora.
dentro da zona urbana” (BRASIL, 2001). O potencial construtivo
adicional dos terrenos deverá repercutir em ganhos para a
coletividade, investidos em melhorias urbanas, tais como
equipamentos públicos, praças, infraestrutura, entre outros.

!

! ! ! !
5.2 Eixos de Estruturação da Transformação Urbana
Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana irão indicar
a implantação da estrutura da paisagem pretendida. Para tanto,
os eixos foram definidos a partir das diversas análises
realizadas (ver mapas de análise anexos) que repercutiram na
estratégia (ver mapa de estratégia), no macrozoneamento (ver
mapa de macrozoneamento) e na hipótese de paisagem (ver
mapa de hipótese de paisagem).
Os eixos foram criados para articular a mobilidade e o
desenvolvimento urbano com o objetivo de transformar a
estruturação urbana e ampliar o direito da população à cidade,
proporcionando a equidade do uso do espaço público perante
os diversos modais de transporte. A intenção é de orientar os
novos empreendimentos imobiliários nas áreas localizadas ao
longo dos eixos e criar redes de transportes coletivo público
coletivo e cicloviário que promovam melhores relações entre os
espaços públicos e privados que contribuam para a redução
dos tempos e distâncias de deslocamentos. A estratégia é
otimizar a infraestrutura existente potencializar o solo urbano ao
longo da rede de transporte coletivo.
Nesse sentido, foram criadas as redes de transporte coletivo e
cicloviário, assim como a rede integrada dos modais, incluindo
o transporte individual e de cargas, além as áreas que
receberão os terminais. Os perfis viários das redes foram
dimensionados para direcionar a implantação do sistema.
!
106
!
5.2.1 A rede de transporte coletivo
A estratégia definida nesse trabalho propôs a transformação
da paisagem existente no aglomerado com a criação de
conexões através dos Eixos de Estruturação da Transformação
Urbana além dos nós nas centralidades de bairro existentes. A
efetivação desses objetivos se concretizará com a definição
dos planos específicos dos modais de transporte coletivo e
cicloviário, bem como dos terminais (áreas de nós) e dos
parâmetros urbanísticos para cada macrozona criada.
O plano do transporte coletivo foi implantado com algumas
diretrizes específicas, atentando-se para as linhas gerais
estabelecidas pela estratégia do Plano de Mobilidade Urbana:
conexão, nós, acessibilidade e planejamento/gestão (ver mapa
do plano de transporte coletivo).
A linha férrea, atualmente caracterizada por ser um eixo
estruturador subutilizado, terá seu caráter revertido para um
importante eixo metropolitano de mobilidade que irá conectar
as três cidades do aglomerado. Paiçandu, Maringá e Sarandi
reforçarão seus vínculos de interdependência e de movimento
pendular com a retomada do transporte de massas.
As linhas estruturais do transporte coletivo foram divididas entre
os tipos: expressa metropolitana, troncal municipal, radiais e
circulares.
Para estabelecer um transporte público metropolitano, entre as
três cidades do aglomerado, que tenha como características o

! ! ! !
deslocamento rápido, a eficiência e a qualidade, optou-se pela
utilização do Veículo Leve sob Trilhos – VLT que caracterizará a
linha expressa metropolitana vermelha. O VLT se instalará no
espaço já previsto pela Rede Ferroviária Federal dentro dos
limites da linha férrea existente no sentido leste-oeste. Após o
rebaixamento da linha férrea na área central da cidade de
Maringá, foi previsto um espaço para duas linhas a mais em
relação à ferrovia de cargas existente. Nesse sentido a
implantação do VLT torna-se possível.
Além do VLT entre Paiçandu, Maringá e Sarandi, a mobilidade
pública metropolitana poderá ser realizada através da linha
laranja circular que percorrerá trechos da rodovia entre
Paiçandu e Maringá e vias internas na divisa entre o município
de Sarandi e o polo central do aglomerado.
A linha troncal municipal vermelha, com caráter de
deslocamento urbano, dentro do limite do município de
Maringá, será implantada na Avenida Horácio Raccanelo no
sentido leste-oeste e caracterizará um importante eixo de
mobilidade, além de destino mais procurado pelos usuários do
transporte coletivo. O corredor de ônibus será implantado na
via projetada acima do rebaixamento da linha férrea e permitirá
a transferência gratuita para o VLT no subsolo através de
circulações verticais ligadas entre as estações.
As linhas radiais serão estruturadas nos principais eixos das
cidades destacados pelas análises realizadas nos trabalhos. A
seleção dos corredores de transporte foi realizada conforme os
!
107
!
carregamentos apontados pela pesquisa realizada pela
Logitrans em 2010, de acordo com a hierarquia e gabarito
viários (ver mapas 06 e 07) além de seguir diretrizes dadas pelo
livro “Manual de BRT” (BRASIL, 2008, p.168-205).
A principal linha radial, que receberá o maior número de
viagens é a amarela. Caracterizada por um grande
adensamento habitacional nas suas extremidades, ela será um
dos principais Eixos de Estruturação da Transformação Urbana,
uma vez que liga importantes pontos da cidade nas porções
norte-sul com a área central, além de dar acesso ao transporte
público a regiões com maior número de origens de viagens.
A linha radial azul se dispõe em áreas adensadas, como no
caso das proximidades da Avenida Mandacaru, além de
regiões em recente crescimento, como a Avenida Carlos
Borges que está sendo prolongada ao sul. Nesse sentido, a
transformação proposta nesse eixo de estruturação terá os
seus resultados visivelmente mais claros, já que há regiões sem
ocupação que passarão a seguir os novos parâmetros
urbanísticos que serão definidos.
A linha radial roxa fará a ligação de outra área residencial
adensada ao norte até a linhas vermelhas metropolitana e
troncal urbana.
Os terminais do transporte coletivo foram localizados nos
pontos definidos pela estratégia para a criação de nós. O
terminal atual no centro de Maringá será descentralizado e as

! ! ! !
subcentralidades de bairro existentes serão reforçadas através
dos nós. Além das existentes, outros pontos nodais serão
criados, como no caso da na região da Cidade Alta e na região
do Borba Gato, a fim de alavancar o desenvolvimento dessas
áreas que atualmente não possuem centralidades fortes. Os
terminais de bairro são as extremidades entre as linhas radiais,
enquanto que os intermediários situam-se na linha expressa
metropolitana e os terminais de cabeceira nas extremidades
da mesma linha nas cidades de Paiçandu e Sarandi (ver mapa
da localização dos terminais).
As linhas circulares laranjas farão as conexões perimetrais
entre os terminais e servirão aos fluxos periféricos do
aglomerado, com a intenção de permitir os deslocamentos
entre essas áreas sem ser necessário atravessar pelo centro de
Maringá.
As linhas citadas serão caracterizadas com maior detalhamento
nas etapas seguintes do trabalho, as quais definirão o desenho
dos perfis viários.
As estações de parada do transporte coletivo dividem-se em
três categorias: estações com integração, estações simples no
nível da rua e estações simples com plataforma em nível. As
estações de parada com integração podem realizar a conexão
de duas linhas do transporte coletivo, permitindo a integração
física e tarifária. Elas foram dispostas no cruzamento das linhas
estruturais previstas na rede. Ambas as estações de parada
foram distribuídas com dois critérios: localização em
!
108
!
entroncamentos importantes e distanciamento entre 500 a 800
metros, com exceção da linha expressa vermelha (entre 1000 a
3000 metros) e das circulares laranja (entre 500 a 1000 metros).
As estações de parada simples com plataforma no nível do
embarque foram dispostas nos eixos radiais de mobilidade
(linhas azul, amarela e roxa) e no eixo troncal municipal (linha
vermelha) com o objetivo de diminuir o tempo de
embarque/desembarque e permitir uma racionalização do
tempo de viagem, já que os carregamentos nesses eixos são
mais elevados. Já as estações de parada simples ao nível da
rua foram implantadas nas linhas circulares laranjas e não
foram concebidas no nível da plafatorma de embarque dos
ônibus pois os fluxos periféricos não demandam essa rapidez
citada. Além disso, as vias que constituem essas linhas
possuem um tráfego mais moderado de veículos individuais.
Alguns dos objetivos da implantação do novo plano de
transporte coletivo são: a criação de uma rede que seja legível
para os seus usuários e a efetivação da transformação urbana
proposta. Nesse sentido, a demarcação de cores e a
nomeação dos terminais e das linhas são essenciais para criar
um sistema de fácil utilização. Dessa forma, pretendeu-se
estabelecer um esquema gráfico das linhas, tais como os
visualizados nas redes de transporte coletivo de Curitiba e de
Bogotá. Além disso, a estruturação da paisagem irá reiterar
esse objetivo com a criação de marcos visuais na paisagem
nas áreas dos terminais.

! ! ! !
5.2.2 A rede de transporte cicloviário
A rede de transporte cicloviário foi traçada de acordo com o
método apontado por Neri (2012) e conforme as diretrizes da
estratégia estabelecida para o Plano de Mobilidade Urbana. O
autor analisou o potencial cicloviário de alguns eixos pré-
selecionados com relação à aspectos físicos, sociais e
econômicos, dados que resultaram em um mapeamento dos
potenciais de cada via estudada (ver figura 79):
Figura 79 – Potencial cicloviário dos eixos viários
Fonte: NERI, 2012.
!
111
!
A partir dessas análises realizadas por Neri (2012) e das
exploradas no presente trabalho, foi definido um plano
cicloviário que contará com cinco tipos de linhas: a linha
cicloviária expressa, a linha troncal, as linhas radiais, as linhas
circulares/de conexão e as linhas verdes. Ambas as linhas,
além das já existentes, quando possível, foram implantadas em
conjunto com os eixos de transporte coletivo a fim de permitir a
integração entre os modais (ver mapa do plano cicloviário).
As linhas expressas serão implantadas concomitantes à linha
férrea e ligarão os municípios de Paiçandu, Maringá e Sarandi
possibilitando o rápido deslocamento proporcionado pela área
mais plana do território.
A linha troncal foi estabelecida na Avenida Brasil para permitir o
deslocamento entre as áreas de trabalho e de serviços. Já as
linhas radiais serão implantadas nas vias determinadas para
serem corredores de transporte coletivo e que, conforme as
análises realizadas por Neri (2012), estão aptas a receberem
ciclovias.
As linhas circulares/de conexão conectam as vias radiais nos
seus extremos em grandes distâncias e interligam pequenas
também. É possível notar que, diferentemente da proposta de
Neri (2012), as linhas circulares não foram estabelecidas na
Avenida Colombo e na Avenida Juscelino Kubistchek. Apesar
de algumas das linhas circulares implantadas estarem em
locais de alta declividade, elas foram propostas para integrar o
transporte público (linhas na Avenida Arquiteto Nildo Ribeiro da
 112
! ! ! ! !
Rocha e na Avenida Alexandre Rasgulaeff. Caso o ciclista opte
por percorrer maiores distâncias, porém sem desníveis
acentuados, será possível utilizar as linhas verdes, as quais
serão implantadas em alguns fundos de vale e áreas de
parques urbanos.
A proposta de utilização e conscientização do uso da bicicleta
prevê o incentivo da sua integração com os modais ônibus e
VLT e a sua capilarização nos bairros. Nesse sentido, os
usuários podem utilizar esse modal não motorizado para
distâncias mais curtas e, com a integração entre modais,
podem continuar seus trajetos de ônibus ou VLT.
A integração será realizada através dos terminais e das
estações espalhadas pelo território. Os terminais contarão com
bicicletários para estacionamento com maior capacidade de
vagas, assim como estações de aluguel de bicicletas. Além
disso, as estações de parada simples e de integração
constituirão bicicletários com número reduzido de vagas.

!
 114
! ! ! ! !
5.2.3 A rede integrada de transportes reforçadas através dos parâmetros urbanísticos específicos
A partir da determinação das redes de transporte coletivo e para os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana e
cicloviário, assim como da definição de eixos de mobilidade áreas de terminais nas sessões seguintes do trabalho.
para o transporte individual motorizado e de cargas, como foi
apontado na estratégia, torna-se possível visualizar uma rede
integrada de transportes, constituída por uma das diretrizes do
Plano de Mobilidade Urbana (ver mapa do plano da rede
integrada de transportes).
As vias que serão priorizadas para os veículos individuais não
contarão com corredores de transporte público, uma vez que
eles são prioridades na fluidez viária nos eixos em que são
implantados.
Os eixos destinados ao transporte de cargas serão nos
Contorno Norte e Novo Contorno Sul, já que são vias projetadas
com caixas viárias específicas para esses modais rodoviários.
As redes de transportes coletivo e cicloviária, sempre que
possível, foram projetadas para se integrarem em todas as
partes do território do aglomerado.
A rede integrada é utilizada com facilidade pelos usuários
quando possui uma legibilidade. Nesse sentido, uma das
diretrizes a serem seguidas é a criação de uma paisagem
urbana no entorno dos nós, terminais de transporte, e dos
eixos de mobilidade de transporte coletivo e cicloviário, a fim de
reforçar essa legibilidade pretendida e alavancar as áreas de
intervenção. As hipóteses de estruturação da paisagem serão

!

! ! ! !
5.2.4 Os perfis viários
A seleção e dimensionamento dos corredores para o
transporte público e cicloviário, modais considerados
prioritários nesse trabalho, foi realizada a partir das diretrizes
definidas no “Manual de BRT” do Ministério das Cidades de
2008 que definiu:
Em uma situação ideal, a largura da via abrigará uma
estação no canteiro central, uma ou duas faixas de
ônibus, duas faixas de tráfego misto e um espaço
adequado para pedestres e ciclistas. (BRASIL, 2008,
p.171-172)
Nesse sentido, o dimensionamento das diretrizes viárias das
linhas de mobilidade buscou seguir essa recomendação em
busca de um sistema mais eficiente. O manual define ainda que
as faixas ideais para corredores devem ter 3,5 metros mas que,
devido à largura dos veículos de transporte coletivo serem de
2,6 metros, é possível estreitar o corredor caso seja necessário.
As faixas de veículos individuais normalmente têm 3,5 metros
em rodovias mas, ao diminui-las há uma tendência de reduzir
as velocidades e, consequentemente, os acidentes causados
por imprudências. (BRASIL, 2008, p.172)
As duas faixas de tráfego misto oferecem várias
vantagens. Se um carro quebra ou se um táxi encosta
para um passageiro, ou se há um veículo bem vagaroso,
outros veículos podem passar o obstáculo mudando de
faixa. Nesse sentido, uma segunda faixa, mais do que
dobra o tanto de capacidade viária oferecida por uma
única faixa.
!
116
!
Entretanto, sob as circunstâncias certas, sistemas de
tráfego podem funcionar bastante bem com apenas uma
única faixa de BRT e uma única faixa de tráfego misto. [...]
Os problemas com quebras veiculares são resolvidos por
uma barreira semipermeável entre a faixa de BRT e a faixa
de tráfego misto. (BRASIL, 2008, p.172)
Dessa forma, quando possível, os perfis viários dos corredores
foram dimensionados com duas faixas de tráfego mistas. Porém
essa diretriz não foi prioritária, uma vez que a implantação de
ciclovias nos dois sentidos das vias ocupou uma porção do
espaço que poderia ser utilizada para uma faixa extra para os
veículos individuais. Nesses casos, uma opção é fazer uma
faixa de tráfego misto mais larga para permitir a ultrapassagem
em caso de emergências. (BRASIL, 2008, p.172)
Com relação à implantação das estações ao longo dos eixos de
transporte, o “Manual do BRT” aponta que:
Ainda que precise de um pouco mais de largura, uma
estação única no canteiro central é, de longe, a mais útil
em termos de conveniência ao usuário e projeto. Com
uma única estação servindo ambos os sentidos, usuários
são capazes de mudar de sentido simplesmente
cruzando a plataforma da estação. (BRASIL, 2008, p.185)
A implantação da estação varia de acordo com o comprimento
dos ônibus, o articulado possui 18,5 metros, enquanto que o
convencional possui 12 metros. Com a estação implantada no
canteiro central, há a possibilidade de dois veículos de
transporte coletivo pararem ao mesmo tempo. Nesse caso, o
comprimento da estação deverá ser dimensionado de acordo

! ! ! !
com as portas de acesso aos ônibus e seus comprimentos.
Essa medida que pode ser tomada nos corredores onde o fluxo
de ônibus é maior e com grande porcentagem de ocupação.
Os perfis viários das linhas expressa metropolitana e troncal
municipal vermelhas se sobrepõem sobre a Avenida Horácio
Racanello em dois níveis. Com relação ao nível do corredor de
ônibus, a linha troncal municipal se desenvolverá em duas
pistas nos dois sentidos no local onde existia o canteiro central
separadas por barreiras fixas. Isso foi possível pois, devido à
existência do túnel do rebaixamento da linha férrea, não há
vegetações nesse canteiro. Esse fato possibilitou o
dimensionamento de duas faixas de tráfego misto e uma faixa
de estacionamento para cada sentido da via, além de duas
faixas de ciclovias unidirecionais separadas por uma barreira
vegetal.
O artifício de utilizar um obstáculo entre o leito carroçável e a
ciclovia foi criado para possibilitar a livre circulação dos
ciclistas sem interferências do tráfego misto em todas os tipos
de ciclovia. Nesse caso específico no perfil viário da Avenida
Horácio Racanello, essa decisão á essencial uma vez que esta
ciclovia é uma linha expressa metropolitana e demanda uma
maior velocidade das bicicletas.
Através da circulação vertical entre os dois níveis da via citada,
será possível a integração dos modais ônibus e VLT nos pontos
previstos pelo plano da rede de transporte coletivo. O VLT
funcionará nos dois sentidos entre a ferrovia de transporte de
!
117
!
cargas. O acesso aos dois sentidos poderá ser realizado
através de plataformas com níveis intermediários. A diretriz
apontada para a estação de VLT é somente esquemática, cada
terminal ou estação será dimensionada conforme a demanda.
O perfil viário da linha troncal amarela, principal eixo do
transporte coletivo dentro do limite do município de Maringá,
por ter toda a sua extensão com largura de 35 metros, foi
possível implantar duas faixas de tráfego misto em conjunto
com os corredores, retomando o sentido duplo das vias
abrangidas. Para isso foram retirados os estacionamentos para
a implantação da ciclovia radial. As estações foram alongadas
para permitir o desalinhamento dos acessos às portas dos
ônibus, uma vez que devido à alta demanda desse corredor,
serão necessários ônibus articulados nos dois sentidos da via e
o comprimento das estações é calculado em função deles.
A decisão da retirada dos estacionamentos pode ser
questionada por comerciantes de áreas centrais ou de
comércio de bairro por onde passa o eixo. Uma das soluções
que poderia ser implantada é, em alguns trechos como os
citados, o estreitamento das faixas de tráfego misto de duas
para uma pista e a criação de regiões de estacionamento
delimitados. Pode ser uma estratégia também para outras
linhas do transporte coletivo.
Outra questão que poderá ser pensada futuramente é a
implantação de vias de sentido único paralelas ao corredor de
transporte público. Esse fato possibilitaria a retirada de uma

! ! ! !
das faixas de tráfego misto do corredor principal e a volta dos
estacionamentos. Entretanto para que tal fato ocorra, é
necessário um estudo dos fluxos de todas as vias da cidade,
mudança de sentidos e outras questões que estão além do
objetivo principal desse trabalho.
Os perfis viários da linha radial azul são variados devido ao
dimensionamento das vias contidas nesse eixo. As Avenidas
Teixeira Mendes e Mandacaru possuem 35 metros de caixa de
rua, incluindo as calçadas, já a Carlos Borges possui 30
metros. Nesse sentido, foi implantado o corredor com duas
faixas de tráfego misto e uma via por sentido para os ônibus
nas avenidas com 35 metros e somente uma faixa destinada
aos veículos individuais na via com 30 metros. As estações não
foram prolongadas pois na linha radial azul, devido à demanda
não ser tão alta, nos horários de pico passarão ônibus
articulados e fora deles os convencionais.
A linha troncal roxa, assim como parte da azul, possui a caixa
de rua de 35 metros, nesse sentido foram tomadas as mesmas
decisões projetuais.
As linhas circulares laranjas possuem assim como a azul dois
tipos de caixa de rua, de 35 e 30 metros. Dessa forma, as
mesmas medidas também foram adotadas para esses
corredores laranjas. No entanto, diferentemente das linhas já
citadas, a circular possui as paradas no nível da rua e possuem
uma menor frequência de utilização por viagens. Assim, serão
utilizados ônibus convencionais para a circulação dos usuários.
!
118
!
Outros perfis viários que foram detalhados são os das ciclovias
que não estão inseridas nos corredores exclusivos de
transporte coletivo, mas que têm importância na estruturação
do plano cicloviário. As ciclovias do circuito verde serão
implantadas nas existentes e futuras avenidas paisagísticas.
Por as vias paisagísticas terem o caráter de avenida, a Lei de
Diretrizes Viárias atual (MARINGÁ, 2011a) define que ela deve
possuir 35 metros de largura. Dessa forma, as ciclovias foram
implantadas em duas pistas concomitantes, na porção próxima
ao fundo de vale. Isso foi possível pois, como a maioria das vias
paisagísticas ainda não foram implantadas, o canteiro central
foi projetado em um local adequado para a implantação das
duas pistas em dois sentidos, assim como para os
estacionamentos.
Além das vias paisagísticas, outra importante avenida irá
receber a ciclovia fora dos eixos de transporte coletivo: a
Avenida Brasil. Esse importante eixo de mobilidade cicloviária
receberá uma linha troncal urbana leste-oeste. Ela foi
implantada nos dois sentidos no canteiro central, uma vez que
as obras de execução dessas ciclovias já foram iniciadas.
Propõe-se também nessa mesma via a criação de bolsões da
calçada prolongados para áreas de estacionamento de caráter
definitivo para a implantação de bancas, quiosques de
alimentação, bancos, lixeiras, entre outros usos que darão
vitalidade à principal área comercial do aglomerado.
 120
! ! ! ! !
5.3. Parâmetros específicos de paisagem As áreas de influência dos nós urbanos, definidos pela
localização dos terminais de transporte coletivo terão dois raios
Os parâmetros urbanísticos foram determinados de acordo com
de abrangência, bem como dois tratamentos distintos da
as macrozonas, Eixos de Estruturação da Transformação
paisagem. O primeiro raio é de 300 metros, todas as quadras
Urbana e nós urbanos (terminais do transporte coletivo)
que estiverem inscritas nessa distância serão comtempladas
definidos. Os nós terão parâmetros especiais para incentivar a
com parâmetros urbanísticos destinados à maior transformação
sua ocupação, desenvolvimento e destaque na paisagem. A
urbana no aglomerado. Em segundo lugar, o raio de 600
hipótese de paisagem pretendida para o aglomerado se
metros, da mesma forma, com os quarteirões inscritos, mesmo
apoiará nesses parâmetros e nos planos de mobilidade criados
as quadras que não estavam completamente internas ao raio
citados anteriormente. Para a determinação desses parâmetros,
de 300 metros, serão abrangidas por uma outra proposta de
é necessário definir os raios de influência dos terminais.
paisagem (ver figura 80).

5.3.1 Raios e distâncias de influência dos corredores e

terminais
As áreas de influência foram definidas pois as propostas de
estruturação da paisagem para essas regiões serão
específicas, uma vez que elas participam da rede de
mobilidade projetada e devem exprimir legibilidade ao sistema
através de uma transformação urbana.
Com relação às bordas de influência dos corredores de
transporte coletivo, todas as quadras inscritas em 150 metros
de distância do eixo de mobilidade são incorporadas na
abrangência dos Eixos de Estruturação da Transformação
Urbana. Nenhuma quadra que possua bordas fora desse limite
será agregada, uma vez que esse fator poderia propiciar a
especulação imobiliária.

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 121
! ! ! ! !

Figura 80 – Áreas de influência

Fonte: Elaborado pela autora.

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 122
! ! ! ! !
5.3.2 Parâmetros urbanísticos específicos das áreas de A cota parte e a densidade líquida estão diretamente ligadas. A
influência dos corredores e terminais cota parte corresponde à quantidade de unidades
As áreas de influência dos corredores e terminais, pertencentes habitacionais (UH) de acordo com a área do terreno. O número
às macrozonas, possuem alguns parâmetros específicos além de UH a serem produzidas e a área total do terreno define a
dos gerais citados (coeficiente de aproveitamento e gabarito), densidade, uma vez que são consideradas 3,15 pessoas por
dentre eles estão a cota parte e a densidade líquida. domicílio de acordo com o IBGE (ver figura 81).

Como por exemplo:

Cota parte: 40
Área do terreno: 1000m2
1000/40: 25 UH
79 pessoas
Densidade líquida:
790 hab/ha.

Figura 81 – Cota parte

Fonte: SÃO PAULO, 2014. Modificado e elaborado pela autora.

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 123
! ! ! ! !
Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana contarão Os gabaritos tiveram um aumento em relação aos miolos de
com acréscimos nos coeficientes máximos em relação aos bairro para atender à densidade e proporcionar a paisagem
miolos de bairro (ver 5.1.4 Parâmetros urbanísticos gerais) nas proposta na hipótese de estruturação dos eixos. As áreas mais
áreas de interesse de aproveitamento da infraestrutura, com atingidas pela transformação urbana em relação à paisagem
exceção das regiões industriais e de proteção ambiental. As existente são as macrozonas de qualificação urbana, redução
densidades líquidas e as cotas parte foram definidas com o da fragilidade urbana e de estruturação metropolitana de
intuito de garantir o aproveitamento da infraestrutura. comércios e serviços (ver figura 82).

EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA
ÁREAS DE INFLUÊNCIAS DOS TERMINAIS (R:600m) ÁREAS DE INFLUÊNCIAS DO
TRANSFORMAÇÃO URBANA
COEFICIENTE DE COTA PARTE COEFICIENTE DE COTA PARTE COEFICIENTE DE COTA PARTE
MACROZONAS DENSID. DENSID.
APROVEITAMENTO MÁXIMA (ÁREA APROVEITAMENTO MÁXIMA (ÁREA MÁXIMA (ÁRE
LÍQUIDA GABAR. LÍQUIDA GABAR. APROVEITAMENTO
DO TERRENO/ DO TERRENO/ DO TERRENO
MÁXIMA (m) MÁXIMA (m)
MÍN. BÁS. MÁX. UNIDADES MÍN. BÁS. MÁX. UNIDADES MÍN. BÁS. MÁX. UNIDADES
(hab/ha) (hab/ha)
HABITACIONAIS HABITACIONAIS HABITACIONA
MACROZONA DE PROTEÇÃO E
NA 0,1 0,1 NA NA 4 NA 0,1 0,1 NA NA 4 NA 0,1 0,1 NA
RECUPERAÇÃO AMBIENTAL
MACROZONA DE
0,7 4,5 40 790 35 0,7 4,5 32 970 35 0,7 4,5 20
CONSOLIDAÇÃO CENTRAL
MACROZONA DE REDUÇÃO DA
2,5 100 315 15 3,5 90 350 20 4,5 80
FRAGILIDADE URBANA
0,5 0,5 0,5
MACROZONA DE QUALIFICAÇÃO
3,5 60 526 20 4,5 32 970 35 6,0 20
DA URBANIZAÇÃO CONSOLIDADA
1,0 1,0 1,0
MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO
1,4 NA NA 10 1,4 NA NA 10 1,4 NA
METROPOLITANA INDUSTRIAL
MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO 0,7 0,7 0,7
METROPOLITANA DE COMÉRCIOS 3,5 60 526 20 4,5 32 970 35 6,0 20
E SERVIÇOS
MACROZONA DE EXPANSÃO
0,5 2,5 100 315 15 0,5 3,5 100 315 20 0,5 4,5 100
URBANA
NA: Não se aplica

Tabela 11 – Parâmetros Eixos de Estruturação da Transformação Figura 82 – Distâncias de abrangência dos corredores
Urbana Fonte: Elaborado pela autora
Fonte: Elaborado pela autora.

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 124
! ! ! ! !
As áreas de influências dos terminais de transporte coletivo A macrozona de consolidação central não será transformada
constituem os nós urbanos propostos. Essas áreas são pontos em relação aos Eixos de Estruturação da Transformação
focais na paisagem e na transformação urbana do aglomerado. Urbana já que a intenção é de preservar a paisagem existente
Conforme o raio de abrangência se aproxima ao terminal, os sem focalizá-la na paisagem. Por outro lado, nas macrozonas
coeficientes de aproveitamento, as densidades líquidas e os de qualificação urbana e de estruturação metropolitana de
gabaritos aumentam gradualmente como estruturação da comércio e serviços serão permitidos arranha-céus que se
paisagem e aproveitamento da infraestrutura proposta. destoem na paisagem como marcos visuais (ver tabela 12).

EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA

ÁREAS DE INFLUÊNCIAS DOS TERMINAIS (R:600m)ÁREAS
ÁREAS
DEDE
INFLUÊNCIAS
INFLUÊNCIAS
DOS
DOS
TERMINAIS
TERMINAIS
(R:600m)
(R:300m)ÁREAS DE INFLUÊNCIAS DOS
TRANSFORMAÇÃO URBANA TRANSFORMAÇÃO URBANA
CIENTE DE COTA PARTE COEFICIENTE DE COTA
COTA PARTE
PARTE COEFICIENTE DE COTA
COEFICIENTEDE COTAPARTE
PARTE COEFICIENTE DE COTA PARTE
DENSID.
MACROZONAS DENSID.
DENSID. DENSID.
DENSID.
EITAMENTO MÁXIMA (ÁREA APROVEITAMENTO MÁXIMA
MÁXIMA (ÁREA
(ÁREA APROVEITAMENTO
APROVEITAMENTO MÁXIMA
MÁXIMA(ÁREA
(ÁREA APROVEITAMENTO MÁXIMA (ÁREA
LÍQUIDA GABAR. LÍQUIDA
LÍQUIDA GABAR.
GABAR. LÍQUIDA
LÍQUIDA GABAR.
GABAR.
DO TERRENO/ DO
DO TERRENO/
TERRENO/ DO
DOTERRENO/
TERRENO/ DO TERRENO/
MÁXIMA (m) MÁXIMA
MÁXIMA (m)
(m) MÁXIMA
MÁXIMA (m) (m)
BÁS. MÁX. UNIDADES MÍN. BÁS. MÁX.
MÁX. UNIDADES
UNIDADES MÍN.
MÍN. BÁS.
BÁS. MÁX.
MÁX. UNIDADES
UNIDADES MÍN. BÁS. MÁX. UNIDADES
(hab/ha) (hab/ha)
(hab/ha) (hab/ha)
(hab/ha)
HABITACIONAIS HABITACIONAIS
HABITACIONAIS HABITACIONAIS
HABITACIONAIS HABITACIONAIS
MACROZONA DE PROTEÇÃO E
0,1 0,1 NA NA 4 NA 0,1 0,1
0,1 NA
NA NA
NA 44 NA
NA 0,1
0,1 0,1
0,1 NA
NA NA
NA 4 4 NA 0,1 0,1 NA
RECUPERAÇÃO AMBIENTAL
MACROZONA DE
4,5 40 790 35 0,7 4,5
4,5 32
40 790
970 35
35 0,7
0,7 4,5
4,5 32
20 970
1571 35 35 0,7 4,5 20
CONSOLIDAÇÃO CENTRAL
MACROZONA DE REDUÇÃO DA
2,5 100 315 15 3,5
2,5 100
90 315
350 15
20 3,5
4,5 90
80 350
400 20 35 4,5 80
FRAGILIDADE URBANA
0,5 0,5
0,5 0,5
ILIMITADO
MACROZONA DE QUALIFICAÇÃO
3,5 60 526 20 4,5
3,5 32
60 526
970 20
35 4,5
6,0 32
20 970
1571 35 COEF.
ATÉ 6,0 20
DA URBANIZAÇÃO CONSOLIDADA
MÁXIMO
1,0 1,0 1,0
1,0 1,0
MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO
1,4 NA NA 10 1,4
1,4 NA
NA NA
NA 10
10 1,4
1,4 NA
NA NA
NA 10 10 1,4 NA
METROPOLITANA INDUSTRIAL
MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO 0,7 0,7
0,7 0,7
ILIMITADO
3,5 METROPOLITANA
60 DE COMÉRCIOS
526 20 4,5
3,5 32
60 526
970 20
35 4,5
6,0 32
20 970
1571 ATÉ
35 COEF. 6,0 20
E SERVIÇOS MÁXIMO
MACROZONA DE EXPANSÃO
2,5 100 315 15 0,5 3,5
2,5 100
100 315
315 15
20 0,5
0,5 3,5
4,5 100
100 315
315 20 35 0,5 4,5 100
URBANA
NA: Não se aplica

Tabela 12 – Parâmetros das áreas de influência

Fonte: Elaborado pela autora.

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 125
! ! ! ! !
Dessa forma, os nós urbanos propostos se destacarão na
paisagem do aglomerado como marcos visuais que irão atrair
os olhos do observador, usuário do transporte coletivo,
garantindo a legibilidade do sistema de mobilidade proposto
(ver figura 83). As áreas de terminais alavancarão as áreas de
bairro como destinos do transporte coletivo, possibilitando
menores deslocamentos entre bairro-centro. As centralidades
serão reforçadas e os usos centrais irão se deslocar ainda mais
para essas áreas.
Os nós urbanos contarão ainda com parâmetros específicos
para incentivar a ocupação dessas áreas de influência, além da
cota parte e densidade líquida já citadas, os quais podem ser
visualizados na figura 84. Tais parâmetros foram baseados nos
apresentados pelo novo Plano Diretor de São Paulo de 2013.
Serão incentivadas edificações de uso misto com diminuição
das vagas de garagem para desestimular o transporte
individual e incentivar o uso do transporte público. Além desses
incentivos, as áreas privadas que propiciarem a livre circulação
de pedestres no pavimento térreo das edificações serão
impulsionadas com instrumentos, tais como a fachada ativa e a
permeabilidade pública. Além disso, a outorga onerosa,
instrumento já existente no aglomerado, será utilizada para
Figura 83 – Áreas de transformação da paisagem nos terminais
adquirir recursos para a infraestrutura de mobilidade urbana.
Fonte: Elaborado pela autora
Outros parâmetros a serem aplicados são a largura mínima da
calçada, que terá 3 metros no mínimo, além do parklet. Os
instrumentos citados serão ilustrados e interpretados a seguir.
!
 126
! ! ! ! !

Figura 84 – Situação urbana ilustrativa dos parâmetros específicos

das áreas de influência dos nós urbanos
Fonte: Elaborado pela autora.

!
 127
! ! ! ! !
O parâmetro de uso misto incentivará a implantação de coeficiente de aproveitamento dos usos não residenciais, até o
edifícios com embasamento comercial e/ou serviços e torres limite de 25% da área total construída dessas tipologias (ver
residenciais. Essas decisões dão vitalidade ao espaço urbano figura 85).
e proporcionam um melhor aproveitamento da infraestrutura, Com relação às vagas de garagem, serão obrigatórias uma
uma vez que a densidade líquida fixa é aumentada com as vaga para cada unidade habitacional e uma para cada 100m2
áreas residenciais. O incentivo aos empreendimentos de uso de área comercial. As vagas acima desses valores serão
misto será de um desconto nas áreas computáveis para o computadas no coeficiente de aproveitamento.

Figura 85 – Incentivo ao uso misto

Fonte: Elaborado pela autora.

!
 128
! ! ! ! !
A fachada ativa consiste na abertura dos planos das vedações As edificações não residenciais com testadas acima de 20
verticais dos edifícios comerciais para livre acesso público. metros receberão o incentivo de não computar no coeficiente
Esse artifício promove a dinâmica do espaço urbano e a de aproveitamento, 50% dessas áreas destinadas à fachada
interação de atividades no passeio público (ver figura 86). ativa.

Figura 86 – Fachada ativa

Fonte: Elaborado pela autora.

!
 129
! ! ! ! !
Da mesma forma que a fachada ativa, o incentivo à Os incentivos para a implementação da permeabilidade pública
permeabilidade pública e à apropriação do espaço garante a contam com o acréscimo gratuito no coeficiente de
livre circulação dos pedestres em áreas de interesse privado, aproveitamento de 100% das áreas que possuam no mínimo
tais como miolos de quadra. 500m2 de áreas de livre fruição pública (ver figura 87).

Figura 87 – Permeabilidade pública

Fonte: Elaborado pela autora

!

! ! ! !
Outro instrumento a ser aplicado é a outorga onerosa,
parâmetro que já existe na legislação da cidade de Maringá, e
que atualmente é regulamentada pela Lei Complementar
no941/2013, a qual “Dispõe sobre a aplicação do instrumento
de outorga onerosa do direito de construir, bem como dá outras
providências.”. (MARINGÁ, 2013a)
A lei determina que a outorga onerosa é a concessão do
potencial construtivo aos lotes urbanos de acordo com os
parâmetros de coeficiente adicional definidos para cada zona
da cidade. Além disso, os recursos adquiridos mediante o
pagamento da contrapartida deverão ser aplicados com os
objetivos:
I – regularização fundiária;
II – execução de programas e projetos habitacionais de
interesse social;
III – constituição de reserva fundiária;
IV – ordenamento e direcionamento da expansão urbana;
V – implantação de equipamentos urbanos
comunitários;
VI – criação de espaços públicos de lazer e áreas verdes;
VII – criação de unidades de conservação ou proteção de
outras áreas de interesse ambiental;
VIII – proteção de áreas de interesse histórico, cultural ou
paisagístico. (MARINGÁ, 2013a)
Em vista dessas proposições, observa-se que o Fundo
Municipal de Habitação de Maringá, antes contemplado com
!
130
!
esses recursos auferidos da contrapartida da outorga onerosa,
foi retirado da lista de prioridades.
A proposta do novo Plano de Mobilidade, assim como dos
novos parâmetros específicos das áreas de abrangência dos
terminais de transporte coletivo, é de retomar o investimento
desses recursos adquiridos pela outorga onerosa para o Fundo
Municipal de Habitação.
Além disso, será criado um novo fundo de investimentos, o
Fundo de Desenvolvimento Urbano para a Mobilidade. Esse
órgão receberá os recursos provenientes do aumento do
potencial construtivo aplicado nas áreas de influência dos
terminais. Com esses recursos será possível a implantação dos
corredores e infraestrutura para os terminais, a execução de
ciclovias, o planejamento e padronização dos pontos de
parada do transporte coletivo, além de possibilitar a
manutenção de todas essas estruturas (ver figura 88).
e
Esse instrumento proporcionará a equidade na divisão dos
recursos públicos para a população do aglomerado, a qual
será beneficiada por um sistema de transporte público de
qualidade.
 131
! ! ! ! !

Figura 88 – Outorga Onerosa

Fonte: Elaborado pela autora

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Por fim, o último parâmetro específico determinado para as
áreas de nós urbanos e terminais de transporte coletivo é a
implantação dos parklets. De acordo com o Plano Diretor de
São Paulo (2013), os parklets são extensões temporárias da
calçada em que um espaço antes utilizado para
estacionamento de automóveis é substituído por uma
ampliação do passeio público. Essa extensão proporciona mais
espaço para a vegetação, além de equipamentos e mobílias
favoráveis à ocupação dos transeuntes das calçadas (ver figura
89).
De acordo com o “Manual operacional para implantar um
parklet em São Paulo” de 2014, os principais objetivos são:
ampliar a oferta de espaços públicos; promover a convivência
na rua; estimular processos participativos; incentivar
transportes não motorizados e criar um novo cenário para as
ruas.
Nesse sentido, as finalidades do parklet vão de encontro com
os objetivos desse trabalho: proporcionar o acesso do espaço
público à todos os cidadãos e incentivar a mobilidade por
transportes não motorizados ou públicos em detrimento dos
veículos individuais, através da transformação das vagas de
estacionamento em espaços de convivência.
O parklet pode ser instalado pela iniciativa pública, mas
também pode ser de contrapartida privada, seja pessoa jurídica
ou física e, além disso, tem alguns diferenciais que facilitam a
sua aprovação mediante a prefeitura: qualidade do entorno
!
132
!
como sombras, boa iluminação noturna, fluxos frequentes de
movimentação de pessoas, ausência de espaços públicos nas
redondezas e além disso, proximidades com equipamentos
urbanos ou áreas comerciais. (SÃO PAULO, 2013)
EM ÁREA COMERCIAL: Parklets localizados em áreas
comerciais contribuem para a atividade econômica do
local. O parklet deve ser projetado e sinalizado de forma
que fique claro aos pedestres que é um local público e
não uma extensão de um estabelecimento.
EM ÁREA RESIDENCIAL: Apesar da maior parte dos
parklets serem localizados em áreas comerciais, eles
também podem obter sucesso em áreas residenciais,
fornecendo um espaço de convivência para os moradores
das imediações. (SÃO PAULO, 2013)
Com a implantação dos parklets nas áreas de influência dos
terminais do transporte coletivo, essas ideias serão
disseminadas pelo aglomerado com mais facilidade, uma vez
que essas áreas caracterizam altos fluxos de pedestres que
poderão utilizar esses espaços e divulga-los.
 133
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Figura 89 – Parket
Fonte: Elaborado pela autora

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 134
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As ciclovias existentes não se instalam como redes e tem
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
começo e fim, desestimulando o uso da bicicleta, apesar da
Os estudos realizados apontaram para o esgotamento do cidade possuir um potencial cicloviário alto.
espaço público no aglomerado devido à frota de veículos
As propostas de intervenção na mobilidade são criadas sem
individuais motorizados crescente a cada ano, ao mesmo
conexões em forma de rede integrada, sendo que muitas vezes
tempo que o transporte coletivo teve uma queda de usuários
são desprovidas de instrumentos de lei para efetivar suas
devido a sua ineficiência.
implantações.
As cidades de Paiçandu, Maringá e Sarandi criaram relações
A partir dessas constatações, a proposta do Plano de
de interdependência desde a origem dos centros urbanos que,
Mobilidade Urbana para o aglomerado Paiçandu-Maringá-
atualmente, demandam deslocamentos diários com alto tempo
Sarandi propõe a TRANSFORMAÇÃO DA PAISAGEM URBANA
de viagens. Entretanto, com relação ao planejamento da
e a criação de uma REDE DE MODAIS INTERLIGADOS,
mobilidade, as relações entre essas cidades não são efetivadas
considerando a prioridade do transporte coletivo e do
já que falta integração de políticas públicas metropolitanas.
transporte individual não motorizado.
Os corredores de transporte coletivo metropolitanos e urbanos
A transformação urbana através da mobilidade se fundamentou
tornam algumas vias da cidade de Maringá carregadas nos
no macrozoneamento da área do aglomerado e teve como
horários de pico. Esses casos se agravam na área central, já
principais diretrizes: a CONEXÃO e criação de EIXOS DE
que, pelo terminal ser centralizado, ela se configura como o
ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA; a
principal destino dos ônibus públicos do aglomerado. A
ACESSIBILIDADE e ACESSO À CIDADE; a criação de NÓS nos
centralização dos fluxos de transporte coletivo ocorre devido ao
pontos de terminais de transporte coletivo e por fim o
modelo do sistema que é radial.
PLANEJAMENTO e GESTÃO da mobilidade.
A paisagem urbana reforça a ideia de que a área central de
As transformações previstas pela hipótese de estruturação da
Maringá é o ponto focal do aglomerado e principal destino das
paisagem buscaram induzir os olhos dos observadores do
viagens do transporte coletivo.
aglomerado para as áreas de principal interesse do Plano de
Mobilidade Urbana e aproveitar a infraestrutura planejada: os
novos NÓS urbanos.

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 135
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A TRANSFORMAÇÃO URBANA propôs a criação de redes de Os estudos propostos por esse trabalho não se esgotaram, há
mobilidade do transporte coletivo e cicloviário, assim como da diversas possibilidades de aprofundamento do tema e
rede de transportes integrada, estabelecendo os Eixos de detalhamento das propostas, os quais não foram possíveis de
Estruturação da Transformação Urbana e as áreas de terminais. serem realizados no tempo disponível para a pesquisa.
Além disso, os parâmetros urbanísticos indicaram as diretrizes As análises urbanas realizadas, além dos parâmetros sociais,
de ocupação das áreas de miolo de bairro, assim como dos econômicos, ambientais entre outros discutidos nesse trabalho,
Eixos propostos e das áreas de abrangência dos terminais de podem gerar novas discussões urbanas relacionadas à
transporte coletivo caracterizados como nós. mobilidade no aglomerado. As estratégias de mobilidade e de
Esse trabalho buscou atrair a atenção para uma problemática ocupação das áreas urbanas servidas pela rede podem ser
urbana que propõe a discussão da acessibilidade da impulsos para novas pesquisas e propostas.
população ao transporte público de qualidade em meio à um
cenário urbano de caos no tráfego de veículos individuais. Os
sistemas de mobilidade do transporte coletivo transformam a
dinâmica das cidades e só funcionam com qualidade e
satisfação dos usuários quando há uma legibilidade da rede. A
proposta de paisagem clareia a utilização dos sistemas de
mobilidade e reitera as propostas de transformação de áreas
urbanas.
A real implantação das propostas desenvolvidas nesse estudo
poderá proporcionar a equidade no acesso ao transporte
público de qualidade aos usuários do aglomerado e no uso do
espaço coletivo. A transformação urbana, principalmente nas
áreas de bairro propostas como nós, hoje centralidades
secundárias ou ainda inexistentes, trará o desenvolvimento
urbano e alavancará o potencial econômico dessas regiões.

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MAPAS ANEXOS