Bogotá, 7 de marzo de 2018

Doctor
GERMAN ARCE ZAPATA
Ministro de Minas y Energía
Ciudad

Apreciado Ministro:

Una vez realizada la discusión técnica entre los equipos del Ministerio con la ACM
y sus empresas afiliadas, me permito presentar nuestros comentarios técnicos,
sobre una posible reglamentación de la Ley 939 de 2004, sobre mezclas con
biocombustibles para grandes consumidores de la industria minera.

1. Calidad

Para la industria minera persiste la incertidumbre sobre el efecto de la mezcla en

la durabilidad de los motores, lo cual tendría una alta incidencia en la rata de
producción, esto por cuanto pruebas internacionales han demostrado las
siguientes afectaciones1:

 Estabilidad a la oxidación. La tasa de oxidación de los compuestos grasos

presentes en el biodiesel es mucho más alta que la de los alcanos presentes
en el diésel y pueden causar aumentos en la viscosidad y acidez, taponar
filtros y formar depósitos en la cámara de combustión. El aumento en la
viscosidad altera las características del spray de combustible inyectado y
puede incrementar el desgaste de la bomba de inyección y el aumento en la
acidez está relacionado con una mayor tendencia a la formación de depósitos y
mayor probabilidad de corrosión. En motores de carga pesada, la degradación
oxidativa puede verse agravada debido a las mayores temperaturas de
recirculación. Este tipo de degradación se ve agravada por las altas
temperaturas, la contaminación con partículas metálicas que catalizan
reacciones de oxidación y la contaminación con agua. Estos factores deben ser
controlados a lo largo de toda la cadena de abastecimiento, para disminuir la
tasa de degradación del combustible.

 Depósitos en la bomba de inyección (barnices y gomas) que afectan el

desempeño. Los síntomas más comunes son dificultad de encendido,
1
Pullen, J. y Khizer S. (2012). An overview of biodiesel oxidation stability. Renewable and Sustainable
Energy Reviews, 16 (8). 5924-50. https://doi.org/10.1016/j.rser.2012.06.024.
National Renewable Energy Laboratory U.S. Department of Energy (2005). Characterization of biodiesel
oxidation and oxidation products. Technical Literature Review. https://www.nrel.gov/docs/fy06osti/39096.pdf
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 disminución de potencia y combustión inadecuada, esto puede deberse a que
el combustible biodiesel no fue completamente transformado o a oxidación
parcial del biodiesel.

 El aceite lubricante se diluye, conduciendo a un aumento en los niveles de

aceite, pérdida de la presión de aceite y desgaste de cojinetes. Esto es
frecuente por un blow-by2 excesivo debido a un spray pobre o anillos
gastados.

 Fugas de combustible debido al ataque de ciertos tipos de elastómeros por el

biodiesel. Se requeriría el reemplazo de las piezas que son susceptibles a
degradación por biodiesel (sellos y mangueras).

Experiencias en Colombia en el uso de biocombustibles en el sector minero arrojó

varios de los problemas que hemos venido presentando, dado que el combustible
era susceptible a perder los parámetros de calidad establecidos en la norma a lo
largo de la cadena de biocombustibles que ocasionaba taponamiento en los filtros
y contaminación en el tanque de almacenamiento, de tal manera que la pérdida de
potencia en los motores obligó a parar toda la flota de un proyecto por varios días
para su reparación3.

Esta situación se agrava en la medida que la industria nacional de biocombustibles

no se ha certificado en normas de calidad que le permiten asegurar las mismas
condiciones en todos los puntos de la cadena de abastecimiento, como son los
estándares BQ 9000, BPAC o PMQC.

Consideramos entonces que mientras dicha industria no implemente esta buena

práctica internacional en toda su cadena de abastecimiento es sumamente
riesgoso implementar alguna medida de mezcla sin poner en riesgo el desarrollo
normal de la actividad productiva.

2. Impactos sobre la producción minera

El uso de biodiesel incrementa los costos de producción tanto por el mayor uso de
combustible por la pérdida de potencia así como por los mayores mantenimientos
del equipo, la adecuación de infraestructura para el mantenimiento y la realización
de mezclas y el mayor valor del combustible.

2
Si el motor está en perfecto estado la combustión ocurre encima del pistón. Cuando se incrementa el “Blow
by” es porque la combustión se pasa al cárter porque hay ya desgaste en los anillos, es decir, los gases pasan
entre el pistón y la camisa.
3
Posibles razones para el taponamiento de filtros son: presencia de subproductos intermedios de reacción o de
triglicéridos que no reaccionaron y conducen a la formación de resinas o geles en el sistema de combustible,
la presencia de compuestos poliméricos producto de la degradación oxidativa del aceite, crecimiento de algas
en el tanque, o a que el biodiesel haya removido depósitos más viejos en el fondo del tanque de combustible,
lo que aumentaría el recambio de filtros al comienzo.
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En cuanto a la pérdida de potencia4, distintos estudios que evalúan los impactos
en la potencia de los motores por el uso del biodiesel, afirman que el mayor
consumo por la menor calidad del biodiesel es de 1 por cada 1.000 galones de uso
para cada punto porcentual de mezcla que se realice. Esto significa que en 250
millones de galones anuales que consume la industria minera se estaría
incrementando el uso de combustible en 250.000 galones con un costo adicional
de 625.000 USD anuales por cada punto porcentual de mezcla.

De otra parte, se estima que el uso del biodiesel incrementa el cambio de

mangueras, filtros y otros elementos del motor. Además, se requieren realizar
varias adecuaciones en los tanques de almacenamiento para evitar la
contaminación con agua y sarro y también se aumentan los traslados al taller de la
maquinaria.

De acuerdo con lo anterior se estima de forma preliminar que por las

adecuaciones en mantenimiento y cambios de piezas se puede incrementar los
costos de producción minera en cerca de 30 millones de USD anuales, mientras
que por los mayores traslados al taller se estima un consumo adicional similar al
de la pérdida de potencia, de 1 por cada 1.000 galones de combustible,
equivalente a 625.000 dólares anuales por cada punto porcentual de mezcla.

Adicionalmente, como el biodiesel es 47% más costoso que el diésel, se

incrementa el valor del combustible en 0,012 USD/galón por cada punto
porcentual de mezcla, es decir, 3 millones de dólares anuales adicionales.

Finalmente, los costos estimados sobre estudios preliminares de las empresas

para la infraestructura que se requiere para realizar las mezclas en campo son de
10 millones de USD, independiente del nivel de mezclas que se realice.

De esta forma, el incremento en los costos de producción podría aumentar más de

44,25 M USD, si se mezcla con B1, afectando de manera directa la competitividad
de nuestras empresas que a su vez podrían ver afectada su producción derivada
de estos mayores costos.

4
La mayor densidad y estructura oxigenada resulta en un contenido energético proporcionalmente menor,
disminuyendo la potencia máxima y aumentando el consumo de combustible, debido a que se requiere la
inyección de un volumen mayor de combustible para suplir la demanda energética del motor.
Kumar, A., Gopal, J. y Dhar, A. (2017). Potential and challenges for large scale application of biodiesel in
automotive sector. Progress in Energy and Combustion Science.
Pullen, J. y Khizer S. (2014). Factors affecting biodiesel engine performance and exhaust emissions – Part I:
Review. Energy, 72 (1-16). https://doi.org/10.1016/j.energy.2014.04.015.
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3. Mitigación de emisiones por el uso de biodiesel:

Se ha señalado por parte de la industria de biocombustibles que la reducción en

PM y hollín, observada al usar biodiesel, generalmente se atribuye al contenido de
oxígeno en el biodiesel, lo que favorece la combustión completa y que la ausencia
de compuestos aromáticos, que se consideran precursores de hollín, también
contribuye a la reducción de material particulado. Sin embargo, nada se menciona
sobre el menor poder calorífico del biodiesel que inexorablemente conduce a un
aumento en el consumo de combustible, que puede verse agravado por patrones
irregulares del spray o efectos en la combustión asociados a la formación de
depósitos y desgaste del motor. Este incremento en el consumo de combustible,
mitigaría el beneficio ambiental de reducción de material particulado y CO2 que se
conseguiría con una eventual mezcla.

Por otra parte, al usar biodiesel se reportan incrementos en las emisiones de NOx,
que pueden atribuirse al mayor módulo de elasticidad de este combustible que
causa un adelanto en la inyección y en consecuencia un aumento en la
temperatura máxima de combustión. El mayor índice de cetano del biodiesel,
acorta el retraso en la ignición y mitiga un poco este aumento en las emisiones de
NOx, sin llegar a compensar el efecto del avance en la inyección5.

Asimismo, es pertinente analizar la motivación de la reciente decisión del

Parlamento Europeo6 (sobre el aceite de palma y la deforestación de las selvas
tropicales, procedimiento 2016/2222(INI)), de restringir el uso de aceite de palma a
partir del año 2021, principalmente por las implicaciones sobre el calentamiento
global que ha generado el incentivo a su consumo en la Unión Europea, lo que
conllevaría a que la mezcla fuera temporal y transitoria por sus efectos.

4. Oferta disponible

La industria tiene una alta preocupación por la oferta disponible de aceite de

palma para el abastecimiento del biodiesel nacional frente a la demanda requerida
por el sector minero, dado que para suplir la demanda nacional, en los últimos dos
años, se han importado en promedio 180.634 toneladas de aceite bruto de palma

5
En el caso de las emisiones de CO2, son varios los aspectos a considerar en el análisis de ciclo de vida de
un biocombustible, en el caso del biodiesel, por ejemplo, el origen del alcohol usado para la reacción de
transesterificación también resulta un parámetro relevante, puesto que si el metanol es de origen fósil, esto
también mitigaría el efecto de reducción de CO2. Desde el punto de vista de las características de combustión
la presión máxima y temperatura máxima de combustión son más altas y se observan más cerca del punto
muerto superior al usar biodiesel, lo que puede ser atribuido al mayor módulo de elasticidad del biodiesel, que
causa una inyección avanzada. Este efecto está asociado al aumento en las emisiones de NOx, que se
incrementan exponencialmente con la temperatura.
6
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P8-TA-2017-0098&language=ES
http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/summary.do?id=1485166&l=en&t=E

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anuales, que representa cerca el 13% del consumo aparente del país en 2017 y el
18% en 2016.

Además, como se mencionó anteriormente, el biodiesel es más costoso que el

diésel lo que deriva en un desincentivo para su compra que resulta en un traslado
de rentas de una industria a otra y la pérdida de competitividad mencionada. Otros
países, como Australia, han alcanzado una paridad en el precio del biocombustible
con el diésel de tal manera que se incentiva una industria sin afectar la otra.

Importación de aceite bruto de palma

200.000 185.021
Importación aceite de 176.247
180.000 palma (ton)
160.000
140.000
120.000 106.904
96.302
100.000
80.000 65.226
54.385 49.662
60.000
40.012
40.000
21.115
20.000
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Fuente: DANE

5. Marco Legal

Consideramos pertinente que el Ministerio, en cumplimiento de la normatividad

sobre abogacía de la competencia, informe a la SIC sobre la modificación del
proyecto de resolución, para que se surta el proceso previsto en el Decreto 2897
de 2010, por cuanto una nueva regulación sobre mezclas con biodiesel, (i) limitaría
la libre elección del diésel a consumir por parte de las empresas mineras y (ii)
obligaría a estas empresas a implementar acciones que tendrían una incidencia en
sus cadenas productivas.

Por último queremos señalar que, según la normativa actual, la industria minera no
utiliza en la ejecución de sus operaciones biocombustibles por cuanto la Ley 939
de 2004 establece, en el artículo 7, que los grandes consumidores del sector
minero podrán utilizar combustible diésel, con contenido de origen vegetal o
animal, según la calidad que establezca el Ministerio de Minas y Energía, así:

“ARTICULO 7o. A partir de la fecha señalada en la reglamentación de la

presente ley, el combustible diésel que se utilice en el país podrá contener
biocombustibles de origen vegetal o animal para uso en motores diésel en
las calidades que establezcan el Ministerio de Minas y Energía y el
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 Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.” (Negrillas y
subrayado por fuera del texto)

Por lo tanto, la Resolución 898 de 1995 modificada por la Resolución No. 90963
de 2014 del Ministerio de Minas y Energía, permite que sea este Ministerio quien
determine la calidad de las mezclas cuando las circunstancias así lo ameriten.

En vista de las preocupaciones que subsisten por implementar una política de

mezclas para grandes consumidores de la industria minera, consideramos
pertinente la realización de un estudio técnico independiente que demuestre los
impactos de la medida sobre la maquinaria y la productividad de los motores con
las diferentes calidades de biocombustibles, garantizando las especificaciones del
biocombustible antes de la mezcla con el diésel, para evitar efectos indeseados en
los motores, y que, además, cumpla con las especificaciones exigidas por los
fabricantes de los motores (Caterpillar, Cummins, MTU), con el fin de garantizar
mantener las condiciones actuales de operación.

Cordial saludo,

SANTIAGO ANGEL URDINOLA

Presidente

C.C. Dr. Carlos Andrés Cante Puentes

Viceministro de Minas

Anexo: 2 folios

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 ANEXO
COMPARACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES DE BIODIESEL DE PALMA

La normativa colombiana que regula la calidad de Biodiésel conjuga requerimientos de

calidad y métodos de ensayo considerados en la norma ASTM D6751 “Standard
Specification for Biodiesel Fuel Blend Stock (B100) for Middle Distillate Fuels” y la norma
Europea EN 14214 “Automotive fuels - Fatty acid methyl esters (FAME) for diesel
engines”.

Tiene en cuenta las especificaciones para el diésel de petróleo dadas por la misma
resolución, con excepción del contenido de aromáticos, índice de cetano, curva de
destilación, color y lubricidad.

De otra parte incluye parámetros relacionados con la pureza del biodiesel, tales como el
contenido de monoglicéridos, diclicéridos y glicerina que son subproductos de la reacción
de transesterificación, metanol y triglicéridos que son reactivos, además de los metales
sodio presente en el catalizador y fósforo, magnesio y calcio que pueden provenir del
aceite de partida.

De igual manera, la norma colombiana considera el contenido del alquiléster de ácido

linoléico y el índice de yodo que determina el nivel de insaturación de los compuestos
grasos presentes en el biodiesel. Estos dos últimos parámetros afectan el índice de
cetano del biodiesel, pero, en el caso del biodiesel obtenido a partir de aceite de palma,
debido al perfil de ácidos grasos de dicho aceite, cuyas proporciones son: oléico (36-44%)
y el linoléico (9-12%) palmítico (39,3-47,5%) y esteárico (3,5-6%).
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Finalmente la norma considera el contenido de cenizas sulfatadas, que constituye un
parámetro importante, puesto que provienen de 3 fuentes: solidos abrasivos, jabones
metálicos solubles y catalizador no removido, los sólidos metálicos y el catalizador no
removido, que puede contribuir al taponamiento de la bomba de combustible, desgaste
del pistón y anillo del pistón y a la formación de depósitos, los jabones pueden tener poco
efecto en el desgaste pero pueden contribuir al taponamiento de filtros y a la formación de
depósitos.

Al comparar las tres normas podemos observar que solo los valores límite de las variables
estabilidad a la oxidación, carbón residual y contenido de monoglicéridos son menos
exigentes que los encontrados en las normas Europea y Americana, las cuales se
tomaron como referencia, así:

 La estabilidad a la oxidación es uno de los parámetros más relevantes, teniendo en

cuenta que la tasa de oxidación de los compuestos grasos es mucho más alta que la
de los alcanos presente en el diésel y los productos de la oxidación pueden causar
aumentos en la viscosidad y/o acidez, generar malos olores, taponar filtros y formar
depósitos en la cámara de combustión por formación de compuestos poliméricos a
partir de los FAMEs y otros compuestos grasos presentes en el aceite. El aumento en
la viscosidad altera las características del spray de combustible inyectado y puede
incrementar el desgaste de la bomba de inyección y el aumento en la acidez está
relacionado una mayor tendencia a la formación de depósitos y mayor probabilidad de
corrosión. En motores de carga pesada, la degradación oxidativa puede verse
agravada debido a que las mayores temperaturas de recirculación de los nuevos
sistemas de combustible pueden incrementar la degradación del aceite y la
probabilidad de taponamiento de filtros.

 El carbón residual, es una variable igualmente importante, debido a que es una

medida de la tendencia a formar depósitos carbonáceos de un combustible, esta es la
variable cuyo límite tiene una mayor diferencia entre la norma de referencia (ASTM
D6751) y la norma colombiana. El carbón residual, cuyo límite es bastante mayor en la
norma colombiana (0,3%) respecto a la norma ASTM D6751 tomada como referencia
(0,05), también resulta relevante, debido a que es una medida de la tendencia a
formar depósitos carbonáceos de un combustible.

 El contenido de monoglicéridos cuyo límite varía ligeramente respecto a la norma

de referencia, junto con otros subproductos de reacción y compuestos presentes en el
aceite de partida, contribuye al ensuciamiento de filtros, especialmente si el
combustible es almacenado a bajas temperaturas. El contenido de monoglicéridos,
cuyo límite varía ligeramente respecto a la norma de referencia, junto con otros
subproductos de reacción y compuestos presentes en el aceite de partida, contribuye
al ensuciamiento de filtros.

Al comparar las tres normas podemos observar que los valores límite de las variables
estabilidad a la oxidación, carbón residual y contenido de monoglicéridos son menos
exigentes que los encontrados en las normas Europea y Americana, las cuales se
tomaron como referencia.

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