Diseño Geometrico de Carretera Sucre Oficial

DISEÑO Y MANTENIMIENTO DE CARRETERA SUCRE-POTOSI
TRAMO: CAMPANARIO- TRANCA YOTALA
1. INTRODUCCION
1.1. GENERALIDADES
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos
de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama calles
teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. La economía y la sociedad dependen
fuertemente de unas carreteras eficientes
1.1.1. TIPOS DE CARRETERAS
Autopistas
Son autopistas las carreteras que están especialmente proyectadas, construidas y

señalizadas como tales, para la exclusiva circulación de automóviles y reúnen las
siguientes características:
- No tener acceso a las propiedades colindantes.

- No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía.
Autovías
Son autovías las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas,
tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de accesos a
propiedades colindantes.
Ing. Juan Jose Rosales 1

Vías rápidas
Son vías rápidas las carreteras de una sola calzada y con limitación total de acceso a las
propiedades colindantes.
Carreteras convencionales
Son carreteras convencionales las que no reúnen la característica propia de las
autopistas, autovías y vías rápidas.
1.1.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión del carril de
la calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía, más
tráfico podrá soportar y más exigentes serán los parámetros de trazado, es decir, será
necesario realizar radios mayores de curva, acuerdos verticales más extendidos o
peraltes más inclinados. Al aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al
terreno, lo que encarece la carretera.
El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la máxima

velocidad para circular con comodidad y seguridad.
1.1.3. ESTRUCTURA DE UNA CARRETERA

PAVIMENTO: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir y distribuir
los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y
comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes capas:
subbase, base y rodadura.
RASANTE: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de rasante se ubica en

el eje de la vía.
SUBRASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras

(corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado
BASE: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de una
subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de
mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte de la estructura de
un pavimento.
SUBBASE: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se encuentra

inmediatamente por debajo de la capa de Base.
El PAVIMENTO puede ser de distintos tipos en el presente proyecto se estudiara el de
tipo asfalto.

ASFALTO: Es un aglomerante sólido o semisólido de Hidrocarburos y minerales que se
emplea generalmente para la construcción del pavimento de las calzadas, también es
usado como impermeabilizante.
Este material se encuentra presente en el petróleo crudo y su compuesto principal es el

bitumen, también conocido como Betún que es una fracción residual, es decir el fondo
que queda tras la destilación fraccionada del petróleo.
Aunque comúnmente se los suele confundir y usan los términos indistintamente, no se

debe confundir el betún con el asfalto, ya que el asfalto es la mezcla del betún con
minerales.
Además el asfalto es un material que se encuentra presente en la composición del

petróleo crudo.
Entre los usos que se le da al asfalto existen dos muy importantes, por un lado, como
mencionamos para la construcción de pavimentos de carreteras y autopistas, por sus
características adherentes, cohesivas y altamente resistentes que permiten que reciba
cargas importantes y permanentes.
Como impermeabilizante de techos, ya que es muy poco sensible a la humedad y da
resultados efectivos contra la acción del agua que proviene de las lluvias.
Se debe diferenciar dos conceptos importantes:

ASFALTO está compuesto casi enteramente por Betún.
ALQUITRAN que es un compuesto en que el contenido de betún es relativamente bajo.
Los betunes de acuerdo a su utilización en pavimentos tenemos los siguientes tipos:

CEMENTO ASFALTICO (CA): es un asfalto refinado, una combinación de asfalto y aceite
fluidificante de consistencia apropiada para trabajos de pavimentación.
Se dividen según su dureza o consistencia que se mide en el ensayo de penetración

medido en 0.1 mm.
CA 40-50 MASTIC PARA EL SELLADO DE

JUNTAS DE PAVIMENTO DE HO
CA 60-70 En concreto asfaltico
CA 85-100 En concreto asfaltico
CA 120- Tratamientos superficiales

150
*Las cifras indican el mínimo y máximo de penetración
1.1.4. RUTAS NACIONALES DE BOLIVIA
Las Rutas Nacionales de Bolivia son las vías que son propiedad del Estado y forman
la Red Vial Fundamental. A noviembre de 2010 estaba formada por 69820 km de
carreteras, de las cuales:
ASFALTADAS AUTOPISTAS AUTOVÍAS RIPIADAS TIERRA
34% 11 Km 360 Km 46% 4%
Son un total de 45 Rutas Fundamentales (a 2009) numeradas del 1-99 con la

nomenclatura oficial aunque señaladas en carretera por un disco informativo,(en el que
se señala en letras mayúsculas BOLIVIA , debajo en número de la ruta) y estas adquieren
un número en orden de la entrega final de su construcción.

1.1.5. RED VIAL FUNDAMENTAL
Algunos tramos de muy pocas carreteras han sido desdobladas convirtiéndose en

autovías o en el caso de la Autopista La Paz-El Alto que actualmente forma parte de la
ruta F-3 ya que antes la unión entre La Paz y El Alto y por tanto el tramo de la ruta F-
3 era la Avenida de las Naciones Unidas.

1.2. DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO
1.2.1. UBICACIÓN:
SUCRE:
Está situado a 420 km. al Sur Este de La Paz, en una pequeña cuenca fértil ubicada en
lo alto de los Andes. Se encuentra en la parte centro-sur del país. El río Cachimayo
recorre el fértil valle donde se encuentra el Sucre. Cuyas coordenadas geográficas son:
ver tabla N°1.
Tabla N°1.
Localidad Latitud Longitud Altitud
Sucre 19°01′59″ S 65°15′45″ O 2798
POTOSI:
Departamento: Potosí Provincia: Tomas Frías
Se halla rodeada al noreste por el departamento de Oruro, al suroeste por la provincia de

Antonio Quijarro, al sur por la provincia de Jose Maria Linares al etse por la provincia
Cornelio Saavedra.
. Cuyas coordenadas geográficas son: ver tabla N°2.
Tabla N°2.
Localidad Latitud Longitud
Potosí 19º35′ 45º0′
Elaboración Propia
CONDICIONES TOPOGRÁFICAS
Potosi : capital Tomas Frias Presenta una topografía accidentada y abrupta, serranías
escarpadas, cerros de fuertes pendientes y algunas planicies onduladas por la diversidad
geográfica. Tiene diversos pisos ecológicos, tales como valles, cabeceras de valle, puna
baja y puna. El Municipio tiene variedad de suelos con texturas arenosas, franco arenoso,
arcilloso, pedregoso y rocoso.
SUCRE: La cordillera Real u Oriental forma parte de la topografía chuquisaqueña con

montañas de no mucha altura. Destacan las siguientes cadenas: Cordillera Sombreros o
Mandinga; cordillera Tajsara o Tarachaca; cordillera Mochara; Cordillera de Lique.

1.2.2. LOCALIZACION:
1.2.2.1. MACRO LOCALIZACIÓN
SUDAMERICA BOLIVIA
1.2.2.2. MICRO LOCALIZACIÓN

POTOSI PROVINCIA DE TOMAS FRIAS
CARRETERA EN ESTUDIO:
Generalidades.- La Carretera que a realizar un estudio fue la carrtera que une los
departamentos Sucre Potosi Adjutamos aquí dicha descripcion

2. OBJETIVOS.-
2.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar el Diseño y Mejoramiento de un determinando tramo o sector de una

carretera específica de pavimento flexible, para lograr extender la vida útil del
mismo, basándose en la recolección de información de los sectores o tramos
donde se pretende realizar los trabajos de conservación y/o mejoramiento con
una comprobación mediante uso de programas
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Obtener el ruteado del tramo a estudiar.

 Realizar el diseño geométrico de la carretera de acuerdo a norma adoptada.
 Rediseñar el paquete estructural según normas AASHTO 93.
 Conocer los procedimientos y normas empleados en la construcción de
pavimentos flexibles en carreteras.
 Plasmar un diseño eficaz de la carpeta de rodadura, utilizando el método Marshall
para mezclas asfálticas en caliente.
 identificar las diferentes etapas constructivas
3. JUSTIFICACIÓN.-
El tramo analizado se encuentra entre las progresivas 284+400

(CAMPANARIO) – 289+400 (ZONA DE LA TRANCA), forma parte de la red
fundamental de Bolivia, se pudo observar que todos los daños encontrados en
todo el tramo analizado aun no llegaron a afectar la capa base, es decir no se
cuenta con un daño severo en la estructura del pavimento. Pero observamos
que el tramo si cuenta con una serie de fallas que a la larga podrían afectar a la
vida útil del pavimento flexible, a esto sumado el alto tráfico de transporte peso.
Este tramo seleccionado se encuentra ya refaccionado en gran parte por que se

observan los grandes parcheo que se hicieron en el lugar, pero se ve que en los
lugares de mantenimiento existen fallas como exudación de asfalto, piel de
cocodrilo, etc.
Por esto se justifica realizar un rediseño de la estructura del pavimento además

de un análisis de fallas en el tramo mencionado

La estructura o conformación de la base o sub-base es una parte muy importante,
debido a que esta transmite la carga del pavimento a las capas adyacentes; por
lo tanto es de suma importancia estimar las propiedades físicas y mecánicas del
mismo, lo cual se obtiene mediante varios ensayos de laboratorio de suelos, entre
ellos se encuentra el método CBR, T-180, T-99, etc. Por lo que es una parte
fundamental de un estudio y análisis.
En nuestro medio no se lleva un adecuado control o supervisión de la calidad de

los materiales para la conformación de bases y subbases en carreteras.
4. DISEÑO GEOMETRICO
4.1. CARACTERISTICAS DE ACUERDO A NORMAS BASICAS DE DISEÑO
4.1.1. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA
Diseño geométrico, es un trazado de líneas y curvas del eje de una vía para poder trazar
un carretera de acuerdo a las exigencias de las normas que tiene la región donde se traza
la carretera.
Diseño geométrico de una carretera es el proceso de correlación entre sus elementos

físicos y las características de operación de los vehículos mediante el uso de las
matemáticas, la física y la geometría, en ese sentido la carretera queda geométricamente
definida por el trazo de su eje en planta, perfil y por el trazo de su sección transversal.
Los factores que influyen en el diseño geométrico son aquellos que permiten determinar
las características necesarias que debe tener una carretea de acuerdo a las necesidades
y características del terreno, se los puede resumir de la siguiente manera:
4.1.2. FACTORES OPERATIVOS
Tiene relación, en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada,
destacándose los siguientes:
 Función requerida por los usuarios: es necesario estudiar y determinar cuál es el

motivo principal para que se construya una carretera por ese lugar. Si esta por ejemplo a
a servir para transportar productos agrícolas, el diseño va a estar adaptado para
vehículos pesados donde se tomara en cuenta aspectos como ser: menor pendiente,
ancho de carril, radio de curvatura amplio, etc.

 Volumen y características del tránsito inicial y futuro: es importante saber la cantidad
de vehículo que transitan o van a transitar por la carretera, pero además es necesario
conocer el tipo y la cantidad de cada clase de vehículo, sin embargo para el diseño no se
utiliza este número sino que mediante procesos estadísticos se debe calcular la cantidad
de vehículos para el año horizonte, es decir para dentro de 10 años como mínimo.
 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable: la velocidad de proyecto

es también llamada velocidad de diseño y es aquella que permite definir las
características geométricas mínimas bajo condiciones de seguridad y comodidad. Por
ejemplo si la velocidad e proyecto es 80km/horas se debe dar al conductor seguridad de
entrar a las curvas sin disminuir esa velocidad.
Dentro de las velocidades se pueden encontrar las siguientes:
velocidad especifica (Ve): es la máxima velocidad a la cual puede circular un vehículo

considerando individualmente en condiciones de seguridad y comodidad, encontrándose
el pavimento mojado (peores condiciones) en buen estado de neumáticos con
condiciones meteorológicas que no impongan limitaciones a la ciudad. Se aplica en
curvas porque son lugares donde la velocidad tiende a bajar y donde más podrían surgir
accidentes.
Velocidad de operación: es la velocidad media de desplazamiento, puede ser mayor a la

velocidad de proyecto (es la velocidad que está en los tableros de la vía) cuando las
condiciones de transito lo permiten, también pueden ser menor.
Esta también en función del estado del pavimento, condiciones meteorológicas.
Velocidad percentil: es la velocidad no superada por el 85% e los usuarios en un tramo

de características homogéneas (pendiente y curvas constantes), esta velocidad es mayor
a la velocidad de proyecto ya que el conductor no tiene límites restricciones. La velocidad
de proyecto según la categoría de la obra no solo es un factor funcional pues también
está en función de factores económicos, humanos, etc.
 Seguridad para el usuario y la comunidad: es un factor muy importante que debe

tomarse en cuenta ya que vela la seguridad del usuario y de la comunidad.
 Relación con otras vías y la propiedad adyacente: es muy conveniente que las
carreteras se unan, y es muy importante que estén al mismo nivel para no perjudicar las
conexiones entre vías debido al desnivel, o tal vez cambiar un poco la dirección para que
la carretera pueda unirse a otra ya existente
4.1.3. FACTORES FÍSICOS

Está en relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado
y suelen implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar. Los
principales son:
 Topografía: es un factor muy importante pues no es lo mismo el diseño de la carretera en

terreno llano como en ondulado o accidentado. Por ejemplo si la topografía es muy
accidentada, se deberá considerar radios de diseño menor valor para las curvas
horizontales.
 Hidrografía: el agua es el peor enemigo de una carretera, es por esto que es necesario
el saber la cantidad, la calidad y el origen de las aguas que puedan pasar o llegar a la
carretera. Si se encuentra un río, quebrada o algún accidente topográfico, se deberá
proyectar construir un puente o alcantarilla, y se deberá estudiar la hidrología del curso
de los ríos y quebradas.
 Geología: se deberá hacer un estudio de suelos y conocer la zona geológica, clasificando

como inestable o estable, evitando en lo posible el que la carretera pase por lugares
donde exista una zona geológicamente inestable y así procurar aminorar el costo de
mantenimiento.
 Clima: en lugares donde existe neblina se deberá considerar el cambio en el diseño

geométrico por la dificultad de buena visibilidad y así poder evitar futuros accidentes.
 Uso del suelo: se deberá procurar no afectar zonas de cultivo especialmente en lugares
con poca actividad agrícola, por lo que si se está estudiando el diseño geométrico este
se puede variar para evitar afectar estas zonas.
4.1.4. FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA
Este factor es muy importante, pues será el factor que determine la calidad de diseño
geométrico, ya que si se tiene un diseño más exigente el coto será mayor que si se tiene
un diseño menor.
Los estudios económicos se hacen en base a la factibilidad y pre factibilidad, que incluyen
una serie de factores a considerarse con sumo cuidado:
 Costo de construcción inicial: es el costo que implica la construcción de a carretera, el
cual se lo puede subdividir con un costo de instalación de faenas, costo de construcción
de campamentos, de maquinarias necesarias, y luego el costo de a misma construcción
por etapas.
 Costo de mantenimiento de la infraestructura: es el costo referido a mantenimiento

general de la carretera. Es un costo muy importante pues en la actualidad no es suficiente
la construcción de la carretera solamente sino que se tiene que tener muy en cuenta el
costo de mantenimiento pues lo que se busca es que la carretera este en óptimas
condiciones de funcionamiento las 24 horas del día y los 365 días del año.
 Costo de operación de vehículos: es muy importante que el diseño geométrico de la

carretera sea de tal manera que cuando los vehículos circulen por la carretera, el costo
de operación no sea elevado, por ejemplo si la pendiente es muy alta, el vehículo
necesitara mayor esfuerzo y un consumo más alto de combustible por ejemplo.
 Costo del tiempo de los usuarios: se deberá procurar no diseñar carreteras que
demanden mucho tiempo de viaje, se deberá tener un tiempo moderado de uso de
carretera
 Costo de los accidentes: se deberá tomar en cuenta este aspecto ara hacer un diseño
geométrico que asegure la probabilidad mínima de tener accidentes, tanto en el momento
de la construcción como en el tiempo de funcionamiento.
 Costo de los efectos ambientales: es muy importante el cuidar nuestro planeta, se sabe
que la construcción de una carretera, siempre influirá en el medio ambiente, pero se debe
buscar
 que esta influencia sea la menor posible y que se la pueda remediar al término de la
construcción. Pero también se debe tomar en cuenta el costo de los efectos al medio
ambiente cuando la carretera este en pleno funcionamiento.
4.1.5. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionada con las características de la
comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que esta se inserta. Algunos
de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las decisiones en
relación a un proyecto de carretera son:
 Idiosincrasia de usuarios y peatones

 Uso de la tierra adyacente al eje vial
 Actividad de la zona de influencia
 Aspectos ambientales-impacto y mitigación
 Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto
 Efectos estéticos y características ecológicas
4.2. FUNCION DE LA CARRRETERA
Se dice que la carreta o Las vías de trasporte están destinadas fundamentalmente al

servicio de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea

combinación de ambas. La Norma de la ABC no indica que: Mientras el transito no
presente un promedio diario anual superior a 150 a 250 vehículos/día, difícilmente se
justificaran los pavimentos, por económicos que sean.
4.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO
Clasificación del tipo de vehículos según la ABC: Expresa en porcentaje la participación

que le corresponde en el TPDA a las diferentes categorías de vehículos, debiendo
diferenciase por lo menos las siguientes:
 Vehículos livianos: automóviles, camionetas hasta 1500 Kg.

 Locomoción colectiva: Buses rurales e interurbanos.
 Camiones: Unidad simple para transporte de carga.
 Camión con semirremolque o remolque: Unidad compuesta para transporte de
carga.
Según sea la función de la carretera, la composición del tránsito variara en forma

importante. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos
tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.
4.3.1. VEHICULO TIPO
En el diseño de una carretera es necesario tener en cuenta las características físicas de

los vehículos que han de utilizarla durante su vida útil. Se requiere entonces de estudios
previos que permitan determinar qué tipos de vehículos, y en qué proporción, circularán
por esta. Dada la gran variedad existente de vehículos al hacer dichos estudios es
conveniente agruparlos por clases y establecer medidas representativas de cada clase.
De este modo la gran variedad de vehículos puede ser reducida a unas cuantas clases.
Cada una de estas clases conforma lo que se llama un Vehículo tipo o de diseño. Los
vehículos de diseño son vehículos automotores seleccionados por el peso, las
dimensiones y las características de operación que se usan para establecer los
parámetros del diseño de la vía por la cual circulará tal clase de vehículos. Para efectos
del diseño geométrico cada vehículo de diseño tiene dimensiones más desfavorables que
casi todos los vehículos de su clase.

4.3.2. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR ANCHO DE CARRIL
Carril es la franja longitudinal con el ancho suficiente por la que circula una sola fila de
vehículos. El ancho del carril se determina adicionando un ancho al ancho del vehículo
tipo ver figura N°2.
Figura N°2
Fuente: elaboración propia
Para determinar nuestro ancho de carril en el diseño geométrico de nuestra carretera

tomaremos el vehículo ÓMNIBUS INTER-URBANO (ver figura N°2), cuyas
características serán mostradas a continuación: ver Tabla n°3.
Tabla N°3 Dimensiones de vehículo
Características del vehículo ÓMNIBUS INTER-URBANO (O)

Radio Mínimo de Radio Mínimo de la
la rueda externa rueda externa
Ancho Largo Total delantera trasera
2.60 12.20 12.80 7.10
Fuente: google

4.3.3. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR SOBREANCHO
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal ocupa un ancho de calzada
mayor que en la recta. Esto es debido a que por la rigidez y dimensiones del vehículo,
sus ruedas traseras siguen una trayectoria distinta a la de las ruedas delanteras,
ocasionando dificultad a los conductores para mantener su vehículo en el eje de carril
de circulación correspondiente.
Con el propósito de que las condiciones de operación de los vehículos en las curvas
sean muy similares a las de en la recta, la calzada en la curva debe ensancharse. A
este aumento se denomina sobre-ancho, ver figura Nº3.
Figura N°3 Sobre-ancho
Fuente: google
Para determinar nuestro sobre-ancho en el diseño geométrico de nuestra carretera

tomaremos el vehículo ÓMNIBUS INTER-URBANO (O) cuyas características serán
mostradas a continuación: ver tabla N°3. El vehículo a tomar para el diseño de
nuestro sobre-ancho será el vehículo tipo: Camión de dos ejes (CO).
4.3.4. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE

FRENADO
Se considera como distancia de visibilidad de frenado a la distancia que existe entre

un obstáculo situado sobre la calzada y la posición del vehículo que circula en
dirección a dicho obstáculo en el momento en que puede divisarlo sin que luego
desaparezca de su vista hasta llegar al mismo para ello se tomara las dimensiones
del vehículo liviano (VP) ver tabla N°4.

Tabla N°4
Características del vehículo AUTOMOVILES (VP)
Ancho Largo Total Radio Mínimo de la Radio Mínimo de
rueda externa la rueda externa
delantera trasera
2.60 5.8 7.3 4.7
Fuente: Norma ABC
4.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Los niveles de servicio de una carretera, es un concepto cualitativo que procura evaluar
la calidad de circulación de una corriente de transito que se reflejan en: tiempo de viaje,
velocidad de viaje, libertad de viaje, seguridad, costos de operación y comodidad. El nivel
de servicio se lo clasifica de la letra A hasta la F, y son para caminos bidireccionales bajo
condiciones ideales: ver Tabla N°6
 Nivel A.- Se permite altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que
todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores
que 93km/h. la razón I/C puede alcanzar el valor 0,15(420Veh/h) y el tiempo demorado
es inferior al 30%. La demanda es menor que la capacidad.
 Nivel B.- Los conductores aún pueden seleccionar sus velocidades con libertad
razonables. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de operación
iguales o mayor que 88km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,27(750Veh/h) y el
tiempo demorado es inferior al 45%.
 Nivel C.- Las velocidades y la maniobralidad están íntimamente controladas por los altos
volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no pueden seleccionar su propia
velocidad. La velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 83km/h. La
razón I/C puede alcanzar el valor de 0.43 (1200Veh/h) y el tiempo demorado es inferior
al 60%.
 Nivel D.- Las restricciones temporales de flujo pueden causar fuertes disminuciones de
la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca
comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos periodos
de tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 80km/h. la razón I/C puede
alcanzar 0.64 (1800Veh/h).

 Nivel E.- el flujo es inestable, con velocidades de operación de orden de 72km/h. el nivel
E representa una situación de equilibrio límite y no un rango de velocidades y volúmenes
como en los niveles superiores.
 Nivel F.- Describe el flujo a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad
de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas filas
de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones
pueden ocurrir por cortos o largos periodos debido a la congestión en el camino. Las
velocidades de operación son menores de 72km/h.
Características principales de los diferentes niveles de servicio ver tabla N°5 y tabla N°6.
Tabla N°5
CAPACIDAD
VELOCIDAD VEH/H TIEMPO DE CAPACIDAD
NIVEL FLUJO UNIDIRECCIONAL
Km/h RAZÓN DEMORA BIDIRECCIONAL %
%
420
A 93 Libre 30 3251 15
0.15
750
B 88 Estable 45 75 27
0.27
750
C 83 Estable 60 92 43
0.43
1800
D 80 Inestable 75 75 - 100 64
0.64
2800
E 72 Inestable 100 100 64 -100
1.00
F 72 Forzado 100
Fuente: Carreteras I –Ing. María de las Nieves Deuer Deuer

Tabla N°6
NIVELES DE SERVICIO
UD BD
Condición de flujo libre (bajos volumenes de demanda).
Misma descripción cualitativa y

cuantitativa que el servicio
Altas velocidades.
Niel A Velocidades de operación iguales o mayores que 93Km/h.
Bidireccional La razón I/C puede alcanzar el valor de 0.15 (420Km/h)

El tiempo demorado es inferior a 30%
Condición de flujo estable.
Aún pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable.
Niel B Velocidades de operación iguales o mayores que 88Km/h.
La razón I/C puede alcanzar el valor de 0.27 (750Km/h)
Con de flujo aún estable
Velocidades y maniobralidad están controladas por los altos volúmenes de tránsito.
La mayoría de los conductores no pueden seleccionar su velocidad.
Nivel C
Misma descripción cualitativa y cuantitativa
Velocidades de operación iguales o mayores que 83Km/h.

que el servicio Bidireccional
Condiciones de flujo inestable, con volumenes de orden.

Disminución de la velocidad de operación, poca maniobralidad.
Nivel D Velocidades de operación iguales o mayores que 80Km/h.
Condiciones de flujo inestable.
Poca velocidad y maniobralidad.
Nivel E Velocidades de operación iguales o mayores que 72Km/h.
El tiempo demorado es inferior a 75 y 100%
Condición de flujo forzado.
Nivel F Presentan restricciones por costos o largos periodos de tiempo (congestión de

vehículos)
Velocidades de operación menores que 72Km/h.
4.5. SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA
Carreteras o caminos e dos carriles con transito bidireccional. En estos casos se

consideran que la vía no tiene control de acceso, pero que tiene prioridad sobre todas las
demás vías que empalman en ella o la cruzan. En caso que existan vías de mayor
prioridad, deberá sectorizarse el camino y analizar por separado los sectores así
determinados. Posiblemente el punto de cruce pasara a ser un punto crítico.

Carreteras de más de dos carriles, sin control de acceso, en que se cuenta por lo menos
con dos carriles adyacentes para cada sentido de tránsito (transito unidireccional). Puede
tratarse de una sola calzada sin separación (cantero central), o dos calzadas separadas
en plataforma única.
Carreteras de dos o más carriles para transito unidireccional, con control total de acceso
y calzadas separadas. Corresponde al caso de autopistas, autorutas y primarios que
cumplan con las condiciones descritas.
5. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
5.1. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)
La demanda horaria, en caminos de alto transito es el Volumen Horario de Diseño (VHD)

es el que determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar
problemas de congestión y determinar condiciones de servicio adoptables.
CONTEO DE VEHICULOS CARRETERA SUCRE- RAVELO
TablaN°7: Aforo Vehicular Día 1

Horas: 8:00-9:00 pm
Vehículos Livianos (VP) 67
Vehículos Comerciales Rígidos (CO) 18
Omnibuses de Mayor dimensión (O) 19
Camión con semiremolque o remolque(SR) 3
∑ = 𝟏𝟎𝟕
Tabla N°8: Aforo Vehicular Día 2

Horas: 7:30-8:30 am
Camión con semiremolque o remolque 6
(SR)
∑ = 𝟏𝟐𝟗
Tabla
N°9: Aforo Vehicular Día 3Fuente: Elaboración propia
Horas: 8:00-9:00 am
Camión con semiremolque o remolque (SR) 2
∑ = 153
Horas: 8:00-9:00 pm
∑ = 171
Horas: 8:00-9:00 pm
∑ = 165
La mayor cantidad de vehiculos que transitan en la ruta correspondiente a POTOSI

FUE REGISTRADA a horas 7:30-8:30 am (ver tablas 7, 8,9)
Dia 1 pasaron 107 veh/hora

107 + 129 + 153 + 171 + 165

𝑉𝐻𝐷 =
Ing. Juan Jose Rosales 5 21
𝑉𝐻𝐷 = 47
𝑉𝐻𝐷 = 145
En el presente estudio se obtuvo un VHD = 145 vehículos /hora
5.2. TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)

El Transito Promedio Diario Anual es el promedio aritmético de los volúmenes diarios
que circulan durante todo el año, en un tramo de carretera. El TPDA, es un parámetro
que determina la categoría de la carretera, y a mayor categoría, mayor velocidad de
diseño. Para determinar el TPDA se lo debe hacer en función al año horizonte, o sea es
cuantos vehículos pasan dentro de diez años. Que se determina mediante métodos
estadísticos.
La falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VDH de una nueva
ruta se podrá utilizar una relación empírica extensamente comprobada en caminos de
transito mixto, que relaciona el TPDA con el VHD:
VDH año i = 0,12 – 0,18 del TPDA año i

(VDH año i = 0,10 – 0,15 del TPDA i para hora 100)
Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de transito mixto
con variaciones estacionales moderadas (0,10 para hora 100).
Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carretas con variaciones estacionales

marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico (0,15 para hora
100).Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el
Sistema de Actividades del área de influencia de la ruta la relación entre el VHD y el
TPDA se mantendrá razonablemente en el tiempo.
RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO (VHP) Y EL TRÁNSITO

PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
Si se elabora una lista con los volúmenes horarios de una vía a lo largo de un año, y se
ordena dichos volúmenes en forma descendente obteniendo los volúmenes de la 10ª,
20ava, 30ava,……, 100ava hora de máximo volumen, se puede obtener un factor de
relación “k” entre el volumen horario de la n-ava hora y el TPDA. Considerando como
volumen horario de proyecto a la 30ava hora de máximo volumen se tiene:
30𝑉𝐻𝐷
𝑘= → 𝑉𝐻𝐷 = 𝑘 ∗ 𝑇𝑃𝐷𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴
Donde:
VHD = Volumen Horario de diario (30VH)
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual (del año de proyecto)
k = valor esperado de la relación entre el VH y el TPDA
Figura N°4
Fuente: google
Figura Relación entre los volúmenes horarios más altos del año y el tránsito promedio
diario anual TPDA (ver figura N°4)
Graficando el factor de relación “k” vs. “n-ava” hora de máximo volumen para distintos
tipos de vialidades, y asumiendo como volumen de proyecto a la 30ava hora, se
recomienda los siguientes valores de “k”:
Carreteras Rurales Principales: k = 0.16
Carreteras Rurales Secundarias: k = 0.12
Carreteras Suburbanas: k = 0.08
𝑉𝐻𝐷
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
12%
Calculo del Transito Promedio Diario Anual
𝑉𝐻𝐷
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
12%
145
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
12%
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 1208.33
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝟏𝟐𝟏𝟎
5.3. CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)

Se estima el TPDA futuro para garantizar la capacidad de la carretera, La circulación de
vehículos para el periodo de diseño. El tramo de carretera se encuentra en la provincia
de Sucre- Ravelo de tal manera se tomara el índice de crecimiento poblacional de esta
provincia según el censo 2012 (ver Figura Nº5)
Figura Nº5 ÍNDICE DE CRECIMIENTO
Fuente: INE: 𝒊 = 𝟏. 𝟕

Fuente: Diario LA RAZON: 𝒊 = 𝟖. 𝟐𝟗
1.7+8.29
Obtendremos un promedio 𝑖 = 2
𝑖 = 4.995
Los periodos de diseño varían entre 10 que es el mínimo y 20 años. En nuestro proyecto
adoptaremos un periodo de diseño de:
𝒕 = 𝟑𝟎𝒂ñ𝒐𝒔
En periodos de 10 años
Haciendo uso de métodos estadísticos tenemos:
 METODO ARITMETICO
𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 (1 + )
100
4.995 ∗ 10
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1210(1 + )
100
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1814.395
 METODO GEOMETRICO
𝑖 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 (1 + )
100
4.995 10
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1210 (1 + )
100
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1970.024
 METODO GEOMETRICO
200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡
200 + 4.995 ∗ 10
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1210 ( )
200 − 4.995 ∗ 10
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 2015.591
TPDA a utilizar es el mayor de los resultados de los métodos utilizados, esto con el fin de
tener diseño óptimo.
TPDA =2016
5.4. VEHICULO TIPO

Se dice que Vehículo tipo, es aquel cuyo peso, dimensiones y características de
operación son utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseño
geométrico de las carreteras.
Por ejemplo:
 La velocidad máxima que puede desarrollar un vehículo liviano tiene influencia

en la velocidad directriz de la carretera.
 La relación potencia peso de los vehículos pesados tienen influencia en la

determinación del valor de la pendiente máxima.
 El ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene
influencia en el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas
de las intersecciones.
 La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehículos pesados

tiene influencia en el cálculo de los sobre anchos.
Características de Vehículos:
Tabla Nº10. Datos básicos de los vehículos tipo en metros
Fuente: ABC
Camiones y
Ómnibus Camión
Características Automóviles ómnibuses
interurbanos semirremolque
del Vehículo convencionales
VP CO O SR
Ancho total (m) 2.1 2.6 2.6 2.6
Largo total (m) 5.8 9.1 12.2 16.8
Radio mínimo de
la rueda externa 7.3 12.8 12.8 13.7
delantera (m)
Radio mínimo de
la rueda interna 4.7 8.7 7.1 3
trasera (m)
Automóvil (VP)
Camión de dos ejes (CO)

Bus Interurbano (O)
Camión Semirremolque (SR)
CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO TIPO:
Ancho de vehículo: Sirve para determinar el ancho del carril y de las bermas.
Distancia entre ejes y longitud del vehículos: Intervienen en el cálculo de sobre anchos
de calzadas en curvas
Longitud total del vehículo: Intervienen en el cálculo del ancho de canteros

Relación potencia-peso de los vehículos: determina la rampa máxima admisible o sea la
pendiente longitudinal máxima.
Altura admisible: Determinar el galibo vertical
Velocidad máxima: contribuye a la determinación de la velocidad de proyecto.
Dimensiones mínimas de los vehículos livianos: intervienen en el cálculo de las distancias

mínimas de visibilidad, frenado y sobrepaso.
El vehículo tipo de nuestro proyecto es el Camión de dos ejes (CO) ya que es el vehículo
más grande que hará uso de la carretera por lo que se considerará sus dimensiones para
el diseño geométrico adecuado, para así cumplir las exigencias de nuestra carretera.
(Ver figura N°6), con dimensiones mostradas en la Tabla N°11
FIGURA N°6 DIMENSIONES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO ADECUADO

Fuente: google
Tabla N°11 DIMENSIONES
Características del vehículo camión y omnibuses convencionales

(CO)
Radio Mínimo de la Radio Mínimo de la

Largo rueda externa
Ancho rueda externa
Total trasera
delantera
Fuente:
2.60 9.1 12.8 8.7
google
6. CÁLCULO Y DETERMINACION DE DATOS BASICOS PARA EL TRAZADO
6.1. CATEGORIA DE LA CARRETERA
La categoría de carretera se determina en función al TPDA (trafico promedio diario anual),

VHD (volumen horario de diseño) y la función que cumple la carretera.
De acuerdo a la categorización que la ABC nos proporciona (ver tabla Nº11), nuestro
diseño de carretera tiene una categoría II que tienen un TPDA mayor a 700 Siendo en
nuestro diseño TPDA = 2016 Categoría IB.
CATEGORÍA DE DISEÑO PARA NUEVO TRAZADO DE CARRETERAS

VELOCIDAD DE
CRITERIO DE
CATEGORÍA CARACTERÍSTICAS DIRECTRICES
CLASIFICACIÓN
(KM/H)
TPDA˃15000
VHD Corresponde
Doble calzada.
a nivel de servicio
Dos o más carriles por
0 C 120 – 80
dirección.
Función más
Control total de acceso.
importante
movilidad
TPDA˃5000
VHD Corresponde
Doble calzada.
a nivel de servicio
Dos o más carriles por
I.A Co˃ 120 – 70
dirección.
Función más
Control total de acceso.
importante
movilidad
TPDA˃1500
Calzada simple.
VHD Corresponde
Dos carriles.
I.B al nivel de servicio 120 - 70
Control parcial de
igual o superior al
acceso.
C o D.
Calzada simple.
II TPDA ˃ 700 100 - 50
Dos carriles.
Calzada simple.
III TPDA ˃ 300 80 - 40
Dos carriles.
Calzada simple.
IV TPDA ˃ 200 80 - 30
Dos carriles.
Tabla Nº 12. CRITERIOS DE CATEGORÍAS DE DISEÑO
Fuente: ABC
6.2. DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO
Para determinar el tipo de terreno es necesario conocer la pendiente media de la

carretera a diseñar para lo cual se realiza los siguientes cálculos en el plano topográfico:
Diferencia de cotas
∆ℎ = |𝑐𝑜𝑡𝑎𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 − 𝑐𝑜𝑡𝑎𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 | = [𝑚]
Pendiente Inicial

∆ℎ𝑖 ∗ 100
𝑚𝑖 = = [%]
𝑑𝑖
Pendiente media
∑(𝑚𝑖 ∗ 𝑑𝑖)
𝑚
̅= = [%]
∑ 𝑑𝑖
𝑚𝑖 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 (%)
∆ℎ𝑖 = 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑢𝑛𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑑𝑖 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑞𝑢𝑒 𝑢𝑛𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑚)
𝑚
̅ = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜
Tabla Nº 13. CALCULO DE PENDIENTE MEDIA
COTA i COTA f
PUNTOS d i (m) Δh mi (%) di*mi
(m) (m)
1 2711 2710 103,0814 1 1 100
2 2714 2705 74,2925 9 12 900
3 2720 2733 138,642 13 9 1300
4 2732 2731 99,2829 1 1 100
5 2705 2697 69,0905 8 12 800
6 2708 2709 73,2112 1 1 100
7 2785 2773 100,2909 12 12 1200
8 2836 2830 44,5034 6 13 600
9 2828 2839 61,744 11 18 1100
10 2844 2862 55,8853 18 32 1800
SUMATORIA 820,0241 8000
Fuente: elaboración propia
8000
𝑚= 𝒎 = 𝟗. 𝟕𝟔%
820.0241
𝒎 = 𝟏𝟎%

CRITERIOS PARA DETERMINAR EL TIPO DE TERRENO.
Según la norma ABC en Bolivia la superficie o tipos de terreno se clasifica en:
Tabla Nº 14. TIPO DE TERRENO
 Plano (˂ 2% de pendiente media)
 Ondulado (de 2 a 4% de pendiente media)
 Montañoso (˃ 4% de pendiente media)

Fuente: ABC
Adoptando los criterios de la ABC, el terreno en el que se emplazara nuestra carretera se

lo puede clasificar como Montañoso, Ya que nuestra pendiente media es 10%.
6.3. VELOCIDAD DE DISEÑO
La elección de la velocidad se la hace tomando en cuenta los factores como ser el TPDA
y el tipo de terreno.
Tabla Nº 15. CRITERIO DE ELECCIÒN DE VELOCIDAD
Velocidad del
Categoría TPDA Tipo de terreno
proyecto (Km/h)
Plano 100
I 1500 – 3000 Ondulado 90
Montañoso 60
Plano 100
II 500 – 1500 Ondulado 80
Montañoso 45
Plano 90
III 200 – 500 Ondulado 70
Montañoso 40
Plano 80
IV 50 – 200 Ondulado 60
Montañoso 40
Plano 50
V 10 – 50 Ondulado 40
Montañoso 30
Fuente: ABC

Teniendo un TPDA = 2016 y una pendiente media de 10% que califica al terreno
como montañosos, estos factores determinan una velocidad de 60km/h.
Se adoptara una velocidad:
Vd = 60km/h
6.4. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA
La selección de pendientes y sus longitudes aplicables al diseño de un tramo de carretera,

debe efectuarse teniendo en cuenta una serie de consideraciones técnicas y operativas
que correspondan adecuadamente a la categoría de la carretera y por tanto a los criterios
definidos para su clasificación.
La principal limitación al empleo de pendientes suaves es el factor económico, que se

traduce en e aumento de los costos de construcción en aquellas regiones
topográficamente desfavorables. La determinación de pendientes máximas está
orientada a equilibrar esos costos con el desempeño operativo de los vehículos
principalmente en lo que respecta a consumo y desgaste. Las pendientes, además tienen
gran influencia en la capacidad de las carreteras especialmente en aquellas de una
calzada y dos sentidos de circulación.
Determinación de la pendiente máxima
La pendiente máxima se da según la categoría de diseño del tramo, en función de las

condiciones físicas del terreno principalmente la topografía y la geología, manteniendo
coherencia con la velocidad directriz y el volumen y características de transito previsto.
Tabla Nª 16. CRITERIO DE ELECCION DE PENDIENTE
CATEGORÍA DE VELOCIDADES PENDIENTES

CARACTERÍSTICAS
LA CARRETERA DIRECTRICES (KM/H) MÁXIMAS (%)
Doble calzada, Dos o

más carriles por
0 120 – 80 3–5
dirección, Control total
de acceso.
Doble calzada, Dos o

más carriles por
I.A 120 – 70 3–6
dirección, Control total
de acceso.

Doble calzada, Dos
I.B carriles, Control parcial 120 - 70 3 -7
de acceso.
Calzada simple, Dos

II 100 - 50 4-8
carriles.
Calzada simple, Dos

III 80 - 40 6–8
carriles.
Calzada simple, Dos

IV 80 - 30 7 - 10
carriles.
Fuente: ABC
Se adopta 7% ya que la velocidad de proyecto o de diseño es de 60k/h. Se elige ésta
pendiente reducida en 0.5 % para evitar el sobre-esfuerzo del motor de los vehículos que
transitaran por la carretera, por lo cual nuestra pendiente longitudinal máxima será de
6.5%
Pendiente Mínima
La fijación de pendientes longitudinales mínimas tiene por objeto asegurar un eficiente

escurrimiento de las aguas superficiales sobre la zona.
En general, es deseable que en los casos de sección en corte o mixtas la carretera tenga
una pequeña pendiente longitudinal, por lo menos del orden del 0.5%. Esta condición
deseable, se hace imprescindible para todas las secciones, si existen cordones en el
borde de la calzada; en estos casos el mínimo absoluto es de 0.35%.
En algunos sectores críticos para el desagüe como las zonas de transición del peralte
donde la pendiente transversal se anula, es recomendable la aplicación de una pendiente
longitudinal mínima del 0.5% y de ser posible, un valor no menor al 1%.
En el presente proyecto se tomara 1%
6.5. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS
El trazado de rutas alternativas es hacer diferentes opciones de trazado, con el fin de

elegir la más óptima. En nuestro proyecto se realizaron tres trazos de rutas alternativas
en el plano de curvas de nivel, usando el programa CIVIL CAD
6.6. EVALUACIÓN DE RUTAS

En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no halla
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana o
la longitud de la vía sea muy corta
Una vez trazada cada ruta, se debe tener una idea aproximada de sus características
como la distancia, los volúmenes de movimiento de tierras y la topografía, esta evaluación
es muy importante porque nos permite elegir la ruta más adecuada técnica como
económicamente.
Aunque en la realidad la elección de una ruta no solo depende de estos factores sino de
otros como ser la geología, ambientales, topografía, etc. Para este proyecto la
evaluación de rutas se basa principalmente en aspectos técnicos como
económicos.
 Ruta ALTERNATIVA 1
La ruta alternativa 1, tiene una topografía favorable, y no presenta desigualdades del
terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una
influencia mal fundada en la mente del explorador. Tiene tramos rectos y es la más corta
de las rutas, además de pasar por los puntos obligados de paso, en el trazado de las
tangentes nos puede presentar menos tramos curvos y cumple con las especificaciones
dadas

La ruta de alternativa 2 si bien va desde el punto A hasta el punto B. Presenta muchas
curvas y es la más larga. Esta ruta no nos permite realizar la compensación de áreas
aumentando costos de operación, situación desfavorable para dicho proyecto.

Si bien esta ruta es similar a la ALTERNATIVA 2,esta presenta tramos excesivamente

curvos no logra alcanzar las normativas de distancias mínimas horizontales de frenado y
otros. Presentándonos terrenos altamente accidentados dificultando a los requisitos
primordiales de una carretera, comodidad, seguridad y rapidez.

6.7. ELECCION DE RUTA
TECNICAMENTE
La selección de esta ruta está ampliamente influenciada por la topografía. Montañas
valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitaciones en la
localización y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de rutas.
La Ruta de ALTERNATIVA 1 es la que se eligió en el presente proyecto, la topografía es

favorable para dicho trazado, cumpliendo con requisitos vistos y descritos a continuación
parámetros como radio de diseño grado de curvatura peraltes longitudes de curva
sobreanchos. Brindándonos como resultado un terreno favorable para nuestros vehículos
disminuyendo el desgaste, costos de operación, costos de mantenimiento, etc.
Brindando así seguridad tanto física como psicológica para nuestro conductor. En la
elección de esta ruta se trató de lograr que los volúmenes de corte y relleno sean
aproximadamente iguales, en la respectiva compensación de áreas.
ECONOMICAMENTE
Este factor es muy importante, pues será el factor que determine la calidad de diseño
geométrico, ya que si se tiene un diseño más exigente el coto será mayor que si se tiene
un diseño menor.
Los estudios económicos mostrados anteriormente y repetidos posteriormente ( ver

anexos: Precios Unitarios) pudimos optimizar dicho trazado y calculado en el programa
prescom realizamos presupuesto general vimos que será el más económico
6.8. PERALTE MAXIMO
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma

de una calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su
propio peso, la inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es acertada)
del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente
perpendicular al plano de la vía o de la calzada.
El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia
el exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el
caso de las carreteras), exigiendo una inclinación mínima del 0,5%.
Tabla Nº17. CRITERIO DE ELECCION DE PERALTE MAXIMO

𝒆𝒎𝒂𝒙
Criterio de aplicación 𝒆𝒎𝒂𝒙 Deseable Absoluto
 Zonas rurales con probabilidad de formación

de hielo o acumulación de nieve sobre la
calzada. 6
6
 Carreteras de categorías 0 y I.A.
 Zona con desarrollo urbano adyacente a la
carretera.
 Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de
formación de hielo ni acumulación de nieve 6 8
sobre la calzada.
 Zonas montañosas sin probabilidad de
formación de hielo ni acumulación de nieve 8 10
sobre la calzada.
Fuente: ABC
El lugar donde se ubicara la carretera es una zona montañosa sin probabilidad de

formación de hielo, ni acumulación de nieve sobre la calzada por esta razón la norma
ABC nos recomiendo un peralte máximo deseable de:
e = 8%.
6.9. ANCHO DE CARRIL
Por lo general el ancho del carril se lo determina adicionando al ancho del vehículo tipo
del proyecto, un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad, depende de la velocidad
directriz, de la categoría del tramo de carretera y de que la calzada tenga uno o ambos
sentidos de circulación.
Tabla Nº 18. CATEGORÍAS DE LA CARRETERA Y ANCHO DE CARRIL

CATEGORÍA VELOCIDAD
ANCHO DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ
CARRIL (m)
CARRETERA (Km./h)
O Doble calzada 120-80 3,65-3,50

I.A Doble calzada 120-70 3,65-3,50
I.B Calzada simple 120-70 3,65-3,50
II Calzada simple 100-50 3,65-3,35
III Calzada simple 80-40 3,50-3,00
IV Calzada simple 80-30 3,35-3,00
Fuente: ABC
De acuerdo a la categoría de la carretera y al vehículo tipo, el ancho del carril del presente
proyecto será de
a = 3.60m
6.10. ANCHO DE BERMA
Las bermas, también llamadas Arcén o Guarda firmes, forman parte del área de la
plataforma adyacente a la calzada, sirven para estacionamiento momentáneo de
vehículo, protección de la capa de rodadura y para dar seguridad psicológica al
conductor.
Las bermas se extienden desde el borde de la calzada hasta el fin de la plataforma, éstas
se encuentran enrazadas con el nivel de la calzada.
El ancho de berma del presente proyecto será de 2m, dicho valor se determinó de
acuerdo a la categoría de la carretera según los datos de la Tabla Nª 11 que nos brinda
la norma de la ABC, se eligió el valor menor por razones de costo.
6.11. BOMBEO
El Bombeo es la pendiente trasversal de la plataforma en tangente (tramo recto), desde

el centro hacia los bordes.
Según la ABC en Bolivia generalmente el Bombeo varía entre 1.5% a 2%, también estará
en función al estudio hidrológico de la zona de la carretera; pues la función de esta
pendiente es desalojar lo más rápido posible el agua de lluvia de la calzada.
En el presente proyecto se adoptara un bombeo de 2% porque tenemos una zona con

lluvias y montañosa.
6.12. RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES
Es el valor límite de este para una determinada velocidad de proyecto, calculado según
el valor máximo de peralte y el máximo coeficiente de rozamiento.

𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑟)
Donde:
Rmin=radio mínimo de la curvatura horizontal (m)

V=velocidad directriz (km/hr)
emax=peralte máximo. (m/m)
fr=coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento
6.13. DETERMINACIÓN DE LA FUERZA DE ROZAMIENTO

Tabla Nª 20. COEFICIENTE fr
V 30 40 50 60 70 80 90 100
(km/h)
fr 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13
Fuente: ABC
Datos:
𝑉2
e = 8% 𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑟)
602
fr = 0.15 𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 123,245𝑚
127 ∗ (0.08 + 0.15)
𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝟏𝟐𝟑, 𝟐𝟒𝟓𝒎
6.13.1. GRADO DE CRUVATURA
Es el ángulo que subtiende una cuerda o un arco llamado cadenamiento.
CADENAMIENTO: Es la distancia horizontal con la cual se va a replantear la curva

horizontal. Por lo general el cadenamiento es de 10m y solo en zonas accidentadas se
puede hacer cada 5m. En el presente proyecto se usó un cadenamiento de c =10 m.
57,2958 ∗ 𝑐 57,2958 ∗ 10
𝐺= 𝐺= = 4,649
𝑅𝑚𝑖𝑛 123,245

𝑮 = 𝟓⁰
6.14. RADIO DE DISEÑO
El radio de diseño es aquel valor tomado a partir de nuestro radio mínimo este valor será
directamente proporcional a nuestro grado de curvatura. Radio de diseño sera el valor
calculado con la siguiente ecuación dada:
57,2958 ∗ 𝑐
𝑅𝑑 =
𝐺
Este valor será tomado en cuenta en el presente proyecto
57,2958 ∗ 10
𝑅𝑑 =
5
𝑹𝒅 = 𝟏𝟏𝟒, 𝟓𝟗𝒎
El radio de diseño que se tomara en el presente proyecto es 𝟏𝟏𝟒, 𝟓𝟗m.
7. DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS
Una carretera debe ser diseñada de manera tal que el conductor cuente siempre con
una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a
que se vea obligado o que decida efectuar. Se distinguen para el diseño cinco tipos
de visibilidad, bajo distintas circunstancias puestas por el trazado de la carretera o la
maniobra que se desea ejecutar.
Los casos básicos aludidos son:
 Visibilidad de Frenado
 Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales)
 Visibilidad al Punto de Atención
 Visibilidad en Intersecciones
 Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino
Figura 7. Tipos de visibilidades

Fuente: Google académica
7.1. DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO
La distancia de frenado es la distancia mínima requerida para que un conductor detenga

su vehículo después de ver un objeto en la trayectoria del vehículo sin llegar a impactar
con este. Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de
percepción - reacción y de la distancia recorrida durante el frenado.
Figura 8. Distancia de frenado.
Fuente: Wikipedia
Se calcula mediante la siguiente expresión:
V *t V2
do  
3.6 254( f1  i)
Dónde:
d o = Distancia de visibilidad de parada (m)

V= Velocidad de diseño

f1 =Coeficiente de fricción longitudinal
i= pendiente de la rasante
t= Tiempo de percepción y de reacción (s) por lo general está entre 1s-3s asumir t=2.5s
El coeficiente de fricción longitudinal según AASHTO en pavimento mojado (más

peligroso) es:
Tabla Nº21 COEFICIENTE DE FRICCIÓN

Velocidad
30 40 50 60 80
(km/h)
0.40 0.37 0.35 0.33 0.30
Fuente: AASHTO
Datos:
60 ∗ 2.5 602
V= 60km/h 𝑑𝑜 = +
3.6 254(0.33 ± 0.07)
f1 =0.33 𝑑𝑜 (-)= 96,179
i= 7%=0.07 𝑑𝑜 (+)=77,099
t= 2.5s
De acuerdo a tablas de la ABC se recomienda redondear a múltiplos de 10 y adoptamos:
𝒅𝒐 = 100m
Estos valores serán los que regirán en nuestro proyecto.

7.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
Es la distancia mínima requerida en una carretera de dos carriles y de dos sentidos que
le permite al conductor terminar una maniobra de rebase sin chocar con un vehículo que
venga en sentido contrario y sin cerrar el paso al vehículo rebasado. La distancia de
maniobra también va a permitir que el conductor cancele con éxito la maniobra de rebase
si así lo desea.
FIGURA9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
Fuente: Google académico

Para determinar la distancia mínima de maniobra para propósitos de diseño solamente
se considera rebases sencillos aunque son posibles las maniobras de rebase múltiple.
Vd V 2*a
dm  * t1  d *
3.6 3.6 g * f1
Dónde:
a=ancho del carril (3,6m)
g=gravedad (Aprox. 9.81m/s2)
f= coeficiente de fricción transversal
V= velocidad de diseño
T= tiempo de percepción y reacción (Aprox. 2.5s)
60 60 2 ∗ 3.6
dm = ∗ 2.5 + ∗√
3.6 3.6 9.81 ∗ 0.33
dm = 66,52𝑚
Asumimos dm=70 m este valor será el que rige nuestro proyecto.
7.3. DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
FIGURA 10. DISTANCIA MÍNIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
Fuente: Google académico
Esta distancia debe establecer las condiciones mínimas de visibilidad que deben
proporcionar el diseño para que el conductor pueda detener su vehículo al ver a otro
vehículo que viene en sentido contrario sin impactar con este último.

Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de percepción-
reacción y de la distancia durante el frenado. Como distancia mínima entre curvas
consecutivas se tomara la distancia de frenado o parada anteriormente calculada, siendo:
do = 100 m
7.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
180 ∗ 𝑑𝑜
𝑚 = 𝑅 ′ ∗ [1 − cos( )]
𝜋∗𝑅
𝑑ℎ = 2 ∗ √(𝑅 ′ )2 − (𝑅 ′ − 𝑚)2
𝑎
𝑅′ = 𝑅 −
2
Donde:
𝑚 =Distancia del centro del carril interior a la obstrucción
𝑅 ′ =Radio del eje del carril interior
𝑑𝑜 =Distancia de parada
R=Radio de diseño de la curva horizontal
𝑑ℎ =Distancia horizontal de visibilidad en la curva
Se calcula de la siguiente forma:

𝑎
𝑅′ = 𝑅 − 2
3,6
𝑅 ′ = 114,59 − 2
𝑅 ′ = 112,79𝑚
180∗𝑑𝑜
𝑚 = 𝑅 ′ (1 − cos ( ))
𝜋∗𝑅
180 ∗ 100
𝑚 = 112,79 (1 − cos ( ))
𝜋 ∗ 112,79
𝑚 = 41,501𝑚

𝑑ℎ = 2 ∗ √(𝑅 ′ )2 − (𝑅 ′ − 𝑚)2
𝑑ℎ = 2 ∗ √(112,79)2 − (112,79 − 41,501)2
𝒅𝒉 = 𝟏𝟕𝟒, 𝟖𝟎𝟖𝒎
8. PERALTE
8.1. CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
8.2. TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA
Este trazo es el eje por donde se realizará el diseño geométrico de la carretera, que para
realizarlo se debe tomar en cuenta la compensación de aéreas de la línea a pelo de tierra
de ambos lados de la tangente, permitiendo realizar curvas circulares simples, curva
vertical, curvas de transición en función a la velocidad de diseño.
En términos generales la secuencia que se seguirá en el presente proyecto será la

siguiente:
 Trazado directo del eje

 Nivelación del eje
 Obtención de las transversales
 Dibujo del eje del camino y determinación de la rasante calculada
 En cada estación el espesor en corte y terraplén
 Dibujo de las secciones transversales en el papel milimetrado
 Calculo de volúmenes por estación en corte y terraplén
A medida que se vayan colocando las estacas de vértice, se medirán con la mayor
exactitud posible el ángulo comprendido entre ambas tangentes. Este ángulo junto con
el radio de curvaturas especificadas, servirá para el cálculo de los elementos de la curva
circular de enlace que mejor se acomoda a la topografía del terreno.
La línea definitiva se correrá situando estacas a distancias de 20 metros en rectas y

terreno uniforme. El estacado en curvas se hará cada 10 metros, y colocación de otras
en lugares exigidos por la topografía local. En el presente proyecto se realizaron dos
curvas circulares simples y una curva de transición.
Figura Nª 11. Línea definitiva

Fuente propia
8.3. CURVA HORIZONTAL SIMPLE
Las curvas usadas en planos horizontales para conectar dos secciones tangentes rectas
se llaman curvas horizontales. Se puede trazar fácilmente en el campo con equipo
topográfico estándar. Una curva circular simple es un arco que dos tangentes, en la figura
muestra tal curva son todas sus líneas o funciones, tomando en cuenta la explicación
pueden ser entendidas las demás curvas que son de procedimiento igual.
Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares; una consiste en escoger la curva
que mejor se adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el
cual se trazó; y la otra consiste en emplear curvas de determinado grado y calcular los
demás elementos de ellas.
8.3.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
El punto en el cual inicia la curva se conoce como el punto de comienzo o principio

de curva (PC), y el punto en el cual termina se conoce como el punto de término o
principio de tangente (PT). El punto en el cual se intersecta dos tangentes se conoce
como el punto de intersección (PI) o vértice (V).
Figura 12. Elementos de curva

Dónde:
PC= Progresiva de principio de curva.

PI= Progresiva del punto de intersección de las tangentes principales.
PT= Progresiva al punto terminal de curva.
T= Tangente de la curva (distancia de PC a PI).
Lc = Longitud de curva.
C = Cuerda de la curva.
E = Externa de la curva.
F = Flecha de la curva.
R = Radio de la curva circular.
∆ = Deflexión total de tangentes.
EXTERNA
1 ∆
𝐸 = 𝑅𝑑 ∗ [ − 1] = 𝑅𝑑 ∗ [𝑆𝑒𝑐 ( − 1)]
∆ 2
𝐶𝑜𝑠 2
TANGENTE

T  Rd *tg  
2
LONGITUD DE LA CURVA
 * Rd * 
Lc 
180º
FLECHA
   
M  Rd * 1  Cos  
  2 
CUERDA


C  2 * Rd * Sen 
2
PRINCIPIO DE CURVA
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇
PRINCIPIO DE LA TANGENTE
PT  PC  Lc
6.2. CURVA CIRCULAR CON TRANSICION
Se dan las curvas de transición en el diseño de carreteras porque esta clase de curvas
velan por la seguridad del usuario, ya que, proporcionan un crecimiento gradual de la
aceleración centrifuga, que evite las molestias que les significarían a los pasajeros su
aparición brusca.
6.2.2. CRITERIOS PARA EVITAR EL TIPO DE CURVAS CON TRANSICION
Las curvas de transición se pueden evitar en el caso de grandes radios de curvatura

circular ya que los desplazamientos que sufre el vehículo sobre el carril son pequeños
y no ofrecen inconvenientes de seguridad vial.
Para radios grandes, el empleo de curvas de transición exige desarrollos o

parámetros también grandes, esto se justifica en general, en caminos de elevado
patrón de diseño. Si el proyecto no incorpora la curva de enlace, el conductor
ejecutará instintivamente un desplazamiento sobre el carril para generar una
trayectoria semejante a una curva de enlace. Cuando los radios de la curva circular
son grandes, este desplazamiento es pequeño y no ofrece inconvenientes desde el
punto de vista de seguridad vial. Los criterios para evitar el uso de la curva de
transición son:
 Cuando la geometría de trazado es muy accidentado.

 Cuando los requerimientos exigidos por la dinámica del movimiento son
excesivos.
 Cuando la curva circular simple ofrece maniobrabilidad del vehículo, la
comodidad del conductor y la geometría del trazado.
Algunas normas no obligan su uso para velocidades menores a 60 Km/h.
ESCARIO

R=0.08006960*V2
R=0.08006960*502=200,174 m
R=200,174 m
J.CARCIENTE
R=0.08143*V2
R=0.08143*502=203.575m
R=203.575m
F.RUHLER
R=0.098*502
R=245m
R<Rd Transición
R>Rd Circular
Tabla 24. CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVA DE TRANSICIÓN
Vp R[m] (Escario) R[m] (J. Carciente) R[m] (F. Ruhle)
[KPH] Calculado Redondeado Calculado Redondeado Calculado Redondeado
30 72.06 75 73.29 75 88.20 90

40 128.11 130 130.29 130 156.80 160
50 200.17 200 203.57 200 245.00 250
60 288.25 300 293.15 300 352.80 400
70 392.34 400 399.00 400 480.20 500
80 512.45 500 521.15 550 627.20 650
90 648.56 650 659.58 700 793.80 800
100 800.70 800 814.30 850 980.00 1000
110 968.84 1000 985.30 1000 1185.80 1200
120 1153.00 1200 1172.59 1200 1411.20 1500
Fuente: Carreteras I –Ing. María de las Nieves DeuerDeuer

Como podemos apreciar en los datos ya calculados ninguna de las curvas requiere
curva de transición nos exige curvas circulares, pero por ejercicio académico, se hará
una curva con transición.
6.2.3. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION
CRITERIO DE LA COMODIDAD DINÁMICA
 v2 
Le min  6.05 * v *   e 
 127 * R 
Donde:
Lemin = Longitud mínima [m]
v = Velocidad directriz [Km / h]
e = Peralte máximo de la curva circular [m]
 50 2 
Lemin  6.05 * 50 *   0.08 
 127 * 88,147 
Lemin=43.354 m
CRITERIO DE LA APARIENCIA GENERAL
v
Le min 
1 .8
50
Lemin   27.78  Lemin  30m
1.8
Lemin=30m
CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE
n*a*e
Lemin 
r
Dónde:
Lemin= Longitud mínima de la clotoide, en metros
n = Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprendido
a = Ancho de carril
e = Peralte de la curva circular (%)

r = Pendiente máxima relativa del borde (%)
Tabla Nº 15. PENDIENTE RELATIVA DE BORDE
Los valores admisibles de “r” es obtenido de tabla con r = 0.65
1 * 3.6 * 8
Lemin 
0.65
Lemin=44,31m
Lemin=44,31m
CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE
R
Lemin 
9
88,147
Lemin 
9
Lemin= 9,794m
De los cuatro anteriores criterios para la longitud mínima de curva de transición,
tomamos el mayor valor que fue 44.31 y, ya que es un número entero múltiplo de 10,
optamos por el valor correspondiente al criterio de la pendiente relativa de borde:
Le= 50.00 m
6.2.4. ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICION
FIGURA Nº 15. ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICIÓN
V(km/h) 40 50 60 70 80 90 100
r(%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40

Fuente: Carreteras I –Ing.María de las Nieves DeuerDeuer
Dónde:
PI: Punto de intersección de las tangentes.
PC = Punto común de la tangente y la curva espiral.
PT = Punto común de la curva espiral y la tangente.
PCC = Punto común de la curva espiral y la circular.
PTC = Punto común de la curva circular y la espiral.
Pc: Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular.
Δ:Angulo de deflexión entre las tangentes.
Ø: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto
cualquiera de la clotoide.
Øe: Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
Δc: Angulo que subtiende el arco EC-CE.(Curva circular)
Rc: Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le: Longitud de la espiral.
L: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc: Coordenadas del EC.
K, P: Coordenadas del Pc de la curva circular (PCC).
E: Externa de la curva total.
Np: Angulo de deflexión de un punto P de la clotoide
9. DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES
9.1. SOBREANCHOS EN CURVAS
El sobre-ancho, es el aumento de la calzada a fin de facilitar a los conductores para que

puedan mantener el vehículo en el eje correspondiente de la calzada. Las funciones que
cumple son
 Un vehículo que recorre una curva horizontal ocupa mayor ancho que el propio porque
las 0ruedas traseras recorren una trayectoria más corta que las delanteras, el sobre-
ancho vine a dar solución a este problema.

 Proporciona una seguridad psicológica al conductor de dar espacio para que el vehículo
no invada carril y pueda circular más cómodo.
El sobre-ancho (Omnibus o Camión rígido) se calcula con la siguiente expresión:
𝑉
𝜔 = 2 ∗ (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐸 2 ) + (√𝑅 2 + 𝐿1 ∗ (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅) +
10 ∗ √𝑅
Dónde:
L1 = distancia entre el eje y paragolpes delanteros (m). L1=2.1m
E = distancia entre el eje de la rueda trasera del remolque a la rueda trasera de camión.
Datos:
E=7.5m
L1 = 2.1m
ω = 2 ∗ (114.59 − √114.59 − 7.52 ) + (√114.592 + 2.1 ∗ (2.1 + 2 ∗ 7.5) − 114.59)

60
+( )
10 ∗ √114.59
ω = 1.208 Este valor se lo debe redondear a un múltiplo de 10
𝛚 = 𝟏. 𝟓
9.1.1. DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS SIMPLES
Desplazamiento entre centros de radios de curvatura:
w
𝑅𝑤 = +𝑅−𝒂
∆
𝑠𝑒𝑐 ( ) − 1
2
𝑅𝑤 − 𝑅 + 𝑎
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧 =
∆
𝑐𝑜𝑠 (2)
PRIMERA CURVA CIRCULAR SIMPLE

Datos: 1.50
𝑅𝑤 = + 88.147 − 3.60
30°
𝑤 = 1.50 𝑚 𝑠𝑒𝑐 ( 2 ) − 1
∆= 30°
𝑅 = 88.147 𝑚 Rw = 127.069m
𝑎 = 3.6𝑚
121.769 − 88.147 + 3.60
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. =
30°
𝑐𝑜𝑠 ( 2 )
Despl=44.022m
SEGUNDA CURVA CIRCULAR SIMPLE
Datos: 1.50
𝑅𝑤 = + 88.147 − 3.60
76°
𝑠𝑒𝑐 ( 2 ) − 1
W= 1.5 m
Δ= 76º Rw=90.123m
R= 88.147
a=3.6m
90.123 − 88.147 + 3.60
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. =
76°
𝑐𝑜𝑠 ( 2 )
Despl=7.076m
9.1.2. DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICION
En la curva con transición su desarrollo se realiza sobre su borde interior manteniéndose

constante a lo largo de la curva circular y sufriendo variación lineal sobre la curva de
transición.
Fórmula para calcular la variación del sobre ancho
w w 1.5
w′ = ∗ lw ′ w′ = ∗ lw ′ w′ = ∗ 47.131
Le Le 50
1.5 1.5 𝑤 = 1.414
w′ = ∗ 7.131 w′ = ∗ 37.131
50 50
1.5
w = 0.214 w = 1.114 w′ = ∗ 50
50
′
1.5 ′
1.5 𝑤 = 1.5
w = ∗ 17.131 w = ∗ 27.131
50 50
𝑤 = 0.514 𝑤 = 0.814
9.2. DESARROLLO DE PERALTES
El desarrollo de peralte es el cambio gradual de la sección transversal de la calzada de

la carretera desde un punto hasta otro punto en tramos curvos.
Las funciones principales del peralte son:
 Producir una mejor distribución de cargas en amos rieles.

 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
 Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la consiguiente
reducción de sus consecuencias.
 Proporcionar confort a los viajeros.
9.2.1. DESARROLLO DE PERALTE EN CURVAS SIMPLES
El desarrollo del peralte se debe realizar girando la calzada según lo especificado

anteriormente e implementando aproximadamente el 60% del mismo en el tramo recto
y el resto en la curva circular.
FIGURA 16. PERALTE EN CURVA CIRCULAR SIMPLE

Para el desarrollo de peralte en curvas circulares simples se utiliza la siguiente
expresión:
LC  b
  0.6  
2  e
T'
0.4
LC
b
T 2
Dónde: e
Lc = Longitud de curva (m)
b = Inclinación Transversal del bombeo (%)
e = inclinación transversal del peralte (%)
DESARROLLO DE PERALTE EN LA PRIMERA CURVA CIRCULAR SIMPLE
Datos:
LC = 46.154 m 46.154 2
∗ (0.6 − )
PC = 0+289.381m 𝑇′ = 2 8
0.4
PT = 0+335.535 m
e = 8% T´=20.192 m
 Giro a la izquierda 46.154

2∗
𝑇= 2
b = 2% 8
T=5.769 m
9.2.2. DESARROLLO DE PERALTE EN CURVAS CIRCULAR CON TRANSICIÓN
El desarrollo del peralte debe implementarse de tal manera que, en el punto en que
comienza la curva circular, se haya alcanzado el peralte requerido por el radio de dicha
curva, por lo tanto dentro de la curva de transición se producirá el giro de la calzada,
comenzando desde una sección donde la parte de la calzada con la pendiente
transversal contraria al peralte se encuentra en posición horizontal, hasta concluir con
el peralte requerido al finalizar la clotoide.
FIGURA 17. PERALTE EN LA CURVA CON TRANSICIÓN

Para el desarrollo de peralte en curvas circulares simples se utiliza la siguiente

expresión:
𝑏 ∗ 𝐿𝑒
𝑇=
𝑒
Dónde:
Le = Longitud de transición (m)
b = Inclinación Transversal del bombeo (%)
e = inclinación transversal del peralte (%)
Datos:
𝐿𝑐 = 146.922 m.
TE = 0 + 602.869 m. 2 ∗ 146.922
𝑇=
PC = 0 + 652.869 m. 8
PT = 0 + 799.791m. 𝐓 = 𝟏𝟐, 𝟓 𝐦
ET = 0 + 849.791 m.
𝑒 = 8%
𝑏 = 2%

10. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL
Los trazados en planta y alzado de una carretea deberán estar coordinadas de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitara que se produzcan pérdidas de trazado, definida esta como el

efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos de
carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Deberá presentarse muy especial atención a la relación entre los elementos geométricos de
los trazados en planta y en alzado. Esta condición que fundamental en carreteras de alta
velocidad debe cuidarse también en todo tipo de carreteras y adaptarse siempre que las
repercusiones económicas no lo desaconsejen.
Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las
curvas verticales convexas (ver figura18), con el objeto de guiar óptimamente al conductor
al permite apreciar con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
FIGURA 18 CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Si la curva vertical es cóncava (ver figura19), la condición deseable podría ser inversa a la
anterior; es decir, que la curva horizontal comience después y termine antes que la
vertical.
FIGURA 19 CURVA VERTICAL ES CÓNCAVA

La superposición de curvas horizontales y verticales ofrece un aspecto estético agradable

y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y las posibilidades de
sobrepaso en un tramo de carretera.
Con un poco de cuidado en la elección de los distintos elementos geométricos de ambos y

trazados y de su posición relativa se lograra un buen resultado desde el punto de vista de
la percepción óptica y se evitaran las sorpresas a los conductores provocados por cambios
bruscos e inesperados de las características de la vía.
Con relación a la combinación del alineamiento horizontal con el vertical se procurara

observar lo siguiente:
 En alineamientos verticales que originan terraplenes y largos son deseables

alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura.
 Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Un diseño

apropiado es aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el máximo de
seguridad.
 Conviene evitar la coincidencia la cima de una curva vertical en cresta con el inicio o
terminación de una curva horizontal.
 Los alineamiento deben combinarse para lograr el mayor número de tramos con
distancias de visibilidad de rebase.

11. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
11.1. CÁLCULO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
El trazado del perfil longitudinal del terreno es la proyección del eje real o espacial de la
vía sobre una superficie vertical paralela al mismo. Debido a este paralelismo dicha
proyección mostrara dicha proyección real del eje de la vía. A este eje también se lo
denomina rasante o Sub-rasante.
Para evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehículo en la curva

vertical, es conveniente hacer que la aceleración vertical aparezca gradualmente, esto se
logra mediante la transición de la curvatura del perfil longitudinal.
Para dibujar el Perfil Longitudinal del Terreno, se toma en cuenta de eje de la carretera,
ya defina en el alineamiento horizontal, de la cual se realiza el dibujo de dicho eje de vía
con sus respectivas elevaciones obtenidas del plano de curvas de nivel.
11.2. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO
11.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMA
Se eligió este valor de 0.5%, para poder tener las mejores condiciones posibles de
escurrimiento de aguas, topografía entre otros.

Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existe solera o
cunetas, se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de
hasta 2%. Si el bombeo es de 2.5 excepcionalmente se podrá aceptar pendientes
longitudinales iguales a cero.
11.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA
Como nuestro terreno es tipo montañoso y está entre 1000 a 3000 m.s.n.m. se le debe
restar 0.5%; finalmente la pendiente máxima del proyecto es de 7%.
Se elige ésta pendiente reducida en 0.5 % para evitar el sobre-esfuerzo del motor de
los vehículos que transitaran por la carretera, por lo cual nuestra pendiente
longitudinal máxima será de 6.5%
11.3. TRAZADO DE LA SUBRASANTE
El trazo de la subrasante se debe dibujar con el propósito de compensar el movimiento

de tierras que se realizara en la construcción de dicha carretera, en lo posible debemos
de tratar de compensar el equilibrio de volúmenes de corte con terraplén (relleno).
La proyección de la subrasante, es llevada a cabo con el mismo criterio con el cual

fueron trazadas las líneas tangentes en el alineamiento horizontal, estas pueden ser:
subiendo, rampas; y bajando, pendientes y pueden ser convexas o cóncavas y en ellos
se usa la parábola, determinada por el valor en metros de dicha curva vertical, que
representa la longitud de curva por unidad de variación de pendiente.
En las alineaciones en curvas cuyos radios sean inferiores a 100 m es conveniente que
la inclinación de la rasante sea inferior al 5% y, en todo caso, el límite superior será el
fijado por tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineación contigua.
FIGURA 20. DIBUJO DE LA SUB RASANTE
Fuente: Google Académico
11.4. LONGITUD EN CURVAS VERTICALES

TIPOS DE CURVAS VERTICALES
Figura 21. Curvas cóncavas Figura 22. Curvas convexas
CRITERIO DE SEGURIDAD
𝑝 = |𝑔1 − 𝑔2 |
 En Cima, Saliente o Convexa

2
2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 )
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑0 −
𝑝
2
2 ∗ (√ℎ3 + √ℎ2 )
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑0 −
𝑝

𝑝 ∗ 𝑑0 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2
2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 )
𝑝 ∗ 𝑑0 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2
2 ∗ (√ℎ3 + √ℎ2 )
 En Columpio, Entrante o Cóncava
2 ∗ (ℎ3+ 𝑑0 ∗ tan 𝛼)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑0 −
𝑝
2
𝑝 ∗ 𝑑0
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
2 ∗ (ℎ3 + 𝑑0 ∗ tan 𝛼)
Donde:
h1 = Altura del ojo del conductor, en m (≈ 1,10m)
h2 = Altura de un objeto no permanente en la calzada, en m (≈ 0,15m)
h3 = Altura a los faros delantero del vehículo, en m (≈ 0,60m)
g1 = Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
g2 = Pendiente de la tangente de salida, en m/m
p = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, en m/m
a = Aceleración radial admisible, en m/s2 (≈ 0,40 m/s2)
Lmin = Longitud mínima de curva vertical, en m
d0 = Distancia de parada en m
α = Ángulo de divergencia del haz de luz de los faros (≈ 1⁰)
CRITERIO DE APARIENCIA
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6𝑉𝑑
Donde:

Vd = Velocidad Directriz (Km/h)
CRITERIO DE LA COMODIDAD DINÁMICA
𝑝 ∗ 𝑣2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
12.96 ∗ 𝑎

Donde:
p = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, en m/m
a = Aceleración radial admisible, en m/s2 (≈ 0,40 m/s2)
v= Velocidad Directriz (Km/h)
CRITERIO EXPUESTO POR LA ABC
𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 120 𝑚
11.5. CURVA VERTICAL SIMÉTRICA
Las curvas verticales se dan cuando existe un cambio de pendiente en la rasante, la

cual se debe enlazar por medio de curvas de manera que esta ofrezca un paso suave
de una a otra pendiente.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor
se adopta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene un
pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse
dos casos: una en cima y otro en columpio.
11.5.1. ELEMENTOS DE LA CURVA
Los elementos geométricos de una Curva Vertical Simétrica son: (figura 26)
FIGURA 23.

Donde:
PCV = Principio de la curva vertical

PIV = Punto de intersección de tangentes
PTV = Punto terminal de la curva vertical
L = Longitud de curva vertical
C = Cota de PCT
PC = Centro de curva vertical
g1 = Pendiente de la tangente de entrada
g2 = Pendiente de la tangente de salida
𝑌 = 𝐴𝑋 2 + 𝐵𝑋 + 𝐶
Donde:
𝑔2 − 𝑔1
𝐴=
2𝐿
𝐵 = 𝑔1
𝐿
𝐶 = 𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐼𝑉 − 𝑔1 ∗
2
11.6. CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA
En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe

enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra
pendiente.
Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor
se adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la Subrasante tiene una
pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos
casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el
cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los cálculos de las cotas de las
estaciones es sencillo obtener.
11.6.1. ELEMENTOS DE LA CURVA ASIMETRICA
Los elementos geométricos de una Curva Vertical Asimétrica son:

FIGURA 24
Fuente: Libro de Carreteras I –Ing. María de las Nieves DeuerDeuer

Donde:
PCV = Principio de la curva vertical

PIV = Punto de intersección de tangentes
PTV = Punto terminal de curva vertical
L1 = Longitud de curva vertical entrante
L2 = Longitud de curva vertical saliente
C = Cota de PCT
PC = Centro de curva vertical
m = Distancia de PIV a CV
g1 = Pendiente de la tangente de entrada
g2 = Pendiente de la tangente de salida
( g1  g 2 ) * L1 * L2
m
2 * ( L1  L2 )
2
 x
y1  COTA.PCV  g1 * x    *  0  x  L1
 L1 
2
 L  L2  x 
y2  COTA.PTV  g 2 * ( L1  L2  x)   1  * m  L1  x  ( L2  L1 )
 L2 

12. CONCEPTOS, CÁLCULOS Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES
12.1. DRENAJE DE CARRETRAS
El objeto del drenaje en las carreteras, es en primer término el reducir al máximo posible
la cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo y en segundo término dar
salida rápida al agua que llegue a la carretera, para que una carretera tenga un buen
drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por el mismo
destruyendo el pavimento y originando la formación de baches así como también que
el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las terracerías
originando perdidas de estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos
perjudiciales.
FIGURA 25. DRENAJE DE CARRETERAS
12.2. INCLINACION DE CORTE Y TERRAPLEN
La determinación de las pendientes de los taludes de las excavaciones y terraplenes

dependerá de la clase de terreno, de las condiciones hidrológicas, desagüe y de las
variables en cada sección del tramo carretero, pues en cada caso debe dársele la
inclinación de reposo natural para evitar derrumbes.
FIGURA 26. INCLINACIONES DE TALUD DE CORTE Y TERRAPLÉN

Consideraciones:
 En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con

revestimiento de piedra, mampostería seca de piedra tosca, hormigón armado
y diferentes tipos de muros de contención.
 La mejor evidencia de un talud probable, es un talud existente en un material
similar sometido a las variaciones del clima, de preferencia uno que se
encuentre en las cercanías.
 Lo que se tiene que tomar también en consideración es la influencia del efecto
erosivo del agua y el viento, en taludes sin protección, para lo cual una
cubierta vegetativa adecuada, prevendrá la mayor parte de los daños
originados por el esfuerzo climático, para ello se debe seleccionar la
vegetación adecuada a la inclinación del talud empleado.
 Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos
básicos:
o Cuando la inclinación con la cual él se inicia, a partir del borde exterior

del fondo de la cuneta, debe ser disminuida más arriba, teniéndolo al
existir terrenos de inferiores características estructurales.
o Cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por ser esta
solución, en el caso estudiado, preferible a un talud más tendido, ya sea
único o quebrado.
La inclinación de talud de corte y terraplén del presente proyecto es de 1,5:1 (H: V),
debido a la clase del terreno, de las condiciones hidrológicas, desagüe y de las
variables en cada sección del tramo carretero.
12.3. COMPONENTES DE UNA CARRETERA
12.3.1. CUNETAS
Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito de
recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino o de todo el camino en las
curvas el agua que escurre por los cortes y a veces la que escurre de pequeñas áreas
adyacentes, cuando las cunetas pasan del corte a terraplén dejando una berma
convencional entre dicho pie y el borde de la cuneta para evitar que se remoje el
terraplén lo cual es causa de asentamientos.
Según la Norma se recomienda
FIGURA 27. CUNETA DE CARRETERAS
SEÑO DE CUNETAS
Considerando:
Sección triangular
Zona lluviosa
De acuerdo a las normas bolivianas de diseño
Asumiendo dimensiones iníciales:
h = 30cm
Talud (a) 1:1
Talud (b) 1:2.3
L = 1m
S = 7,5 %
Q = 0,550 m3/s
A= 0,15m2
𝐴 0,15𝑚2 1
𝑅= = = 0,13𝑚
𝑃 1,19𝑚
12.3.2. BADENES
El badén o vulgarmente llamado rompe muelles es una variación brusca del firme de la
carretera cuando debe de cruzar por donde una quebrada donde pasa un pequeño río
que en épocas de estiaje su caudal es cero, pero en épocas de precipitaciones circula
agua pero en pequeñas dimensiones, por lo cual es importante facilitar el paso del agua
al cruzar la carretera, formando un longitud de tramo con aspecto de cuneta, es bastante
peligroso en carreteras de nivel de servicio alto, ya que para cruzar el badén se necesita
bajar la magnitud de la velocidad, y por lo cual baja el nivel de servicio de la carretera;
estos badenes, deben tener la señalización necesaria y a una distancia de la mínima de
frenado.
FIGURA 28. BADENES
12.3.3. PUENTES
El puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales como ser: ríos,
lagos, valles y obstáculos artificiales (vías férreas o carreteras), con el fin de unir
caminos de viajeros, animales y mercaderías.
FIGURA 29. PUENTES

Para longitudes: L < 8 m
FIGURA 30. PUENTES
Para longitudes: L > 12m
FIGURA 31. PUENTES
12.3.4. ALCANTARILLADO
Las alcantarillas se definen como estructuras de drenaje cuya luz es menor o igual a 6m
y son importantes entre otras como obras de desagüe de las cunetas. Se utilizan
principalmente en zonas de sección mixta (corte terraplén), donde las aguas pueden ser
embaucadas a cañadas y ríos.
Siendo el costo del alcantarillado alrededor de un 5% del costo del camino estableciendo
un sistema razonable de drenaje de una vez por todas se debe diseñar un buen sistema
de alcantarillado en forma liberal y adecuada para evitar posteriores deterioros o
trastornos costosos al solucionarlos.
Objetivo de las alcantarillas:

Las alcantarillas que son llamadas también de drenaje transversal tienen por objeto dar
paso rápido al agua que por no poder desviarse en otra forma tenga que cruzar de un
lado al otro del camino.
Figura N° 32
Fuente: Wikipedia
Figura N° 33
Fuente: NB688
Área hidráulica de las alcantarillas
El cálculo del área hidráulica de las alcantarillas es semejante al que se presenta en los
puentes, o sea, se trata de permitir el paso del máximo caudal de agua que haya en

cada caso, haciéndolo de tal manera que no cause trastornos ni al camino ni a la
estructura misma.
Hay cinco procedimientos para proyectar hidráulicamente una alcantarilla. Estos

procedimientos son los siguientes:
 Comparación
Cuando se repara una o hay otras cercas.
 Empírico.
Es realizado mediante el uso de la fórmula:
a  0.183 * C * 4 A 3
Donde:
a = Área hidráulica en m2 que debe tener la alcantarilla.
A = Superficie a drenar en Has.
C = Coeficiente de los dos puntos.
Para terreno montañoso y escarpado  C = 1
C = 0.8 terreno con mucho lomerío.
C = 0.6 terreno con lomerío.
C = 0.5 terreno muy ondulado.
C = 0.4 terreno poco ondulado.
C = 0.3 terreno casi plano.
C = 0.2 terreno plano.
 De sección y pendiente
 De la precipitación pluvial.
s
Q  0.022 * C * I * A * 4
A
Donde:
Q = Caudal de la alcantarilla (m3/s).

A = Numero de hectárea tributaria.
I = Precipitación pluvial en cm/hr correspondiente al aguacero más intenso de 10 min.

de duración.
S = Pendiente del terreno (m/Km.).
C = Coeficiente que depende del tipo de terreno.
C = 0.75 calles pavimentadas y distritos comerciales.
C = 0.3 poblaciones con parques y calles con pavimento asfáltico.
C = 0.25 terrenos de cultivo.
 Racional.
Q  27.52 * C * I * A
Donde:
Q = Gasto en lit/seg..
C = Coeficiente de escorrentia.
I = Intensidad de la precipitación, correspondiente al tiempo de concentración, en cm/hr.
A = Área a drenar en Hectáreas.
Diseño de alcantarilla.
Q = 1.15 m3/s
#=2
S = 2.10 %
Material: HºCº
Nota. El factor de rugosidad se asumirá n=0.015, y la entrada de la alcantarilla se

encuentra a 1.2 veces el diámetro.
Figura N° 34

Fuente: NB688
Usando Manning tenemos:
n *Q
 A* R2/3
s
 * D2  D 
2/3
0.015 *1.30
 * 
0.022 4 4
D  0.72m
Como el proyecto cuenta con dos alcantarillas, el diámetro que tomamos es:
D= 0.75 m
La alcantarilla en diseño está por debajo de la carretera.
12.3.5. MUROS DE CONTENCION
Un muro de contención es un elemento estructural diseñado para contener algo; ese

algo es un material que, sin la existencia dl muro, tomaría una forma diferente a la fijada
por el contorno del muro para encontrar su equilibrio estable. Ver figura Nº63.
Figura N° 35

Puntera: Parte de la base del muro (cimiento) que queda debajo del intradós y no
introducida bajo el terreno contenido.
Tacón: Parte del cimiento que se introduce en el suelo para ofrecer una mayor sujeción.
Talón: Parte del cimiento opuesta a la puntera, queda por debajo del trasdós y bajo el
terreno contenido.
Alzado o cuerpo Parte del muro que se levanta a partir de los cimientos de este, y que
tiene una altura y un grosor determinados en función de la carga a soportar.
Intradós: Superficie externa del alzado.
Trasdós: Superficie interna del alzado, está en contacto con el terreno contenido.
Barbacanas: Drenajes cuyo fin es el de evacuar agua.
Algunos factores deben tenerse en cuenta para seleccionar el tipo de muro de

contención.
DISEÑO DEL MURO DE CONTENCION
DATOS:
H=3.70m
 Suelo base:
𝛾1 = 2.41 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚3
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 2.01 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
𝜑2 = 35°

 Material del relleno:
𝛾2 = 1.20 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚3
𝜑1 = 26°
𝛽 = 33.5°
ℎ2 = 0.33𝑚
 Resistencias características:
F.S (Volteo) =2
F.S (Deslizamiento) =1.7
CALCULO DEL EMPUJE PASIVO
1 + sin 𝜑1
𝑘𝑝 =
1 − sin 𝜑1
1 + sin 26°
𝑘𝑝 =
1 − sin 26°
𝑘𝑝 = 2.561
1
𝐸𝑝 = ∗ 𝛾 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑘𝑝
2
1 𝑡𝑜𝑛
𝐸𝑝 = ∗ 2.41 3 ∗ (0.6𝑚)2 ∗ 2.561
2 𝑚
𝐸𝑝 = 1.111𝑡𝑜𝑛
CALCULO DEL EMPUJE ACTIVO

a) Empuje activo vertical
cos 𝛽 − √𝑐𝑜𝑠 2 𝛽 − 𝑐𝑜𝑠 2 𝜑2
𝜆𝑣 = sin 𝛽 ∗ cos 𝛽 ∗ ( )
cos 𝛽 + √𝑐𝑜𝑠 2 𝛽 − 𝑐𝑜𝑠 2 𝜑2
cos 33.5° − √𝑐𝑜𝑠 2 33.5° − 𝑐𝑜𝑠 2 35°

𝜆𝑣 = sin 33.5° ∗ cos 33.5° ∗ ( )
cos 33.5° + √𝑐𝑜𝑠 2 33.5° − 𝑐𝑜𝑠 2 35°
𝜆𝑣 = 0.315

1
𝐸𝑎𝑣 = ∗ 𝛾 ∗ 𝐻 2 ∗ 𝜆𝑣
2 2
1 𝑡𝑜𝑛
𝐸𝑎𝑣 = ∗ 1.20 3 ∗ (3.70𝑚)2 ∗ 0.315
2 𝑚
𝐸𝑎𝑣 = 2.587𝑡𝑜𝑛
b) Empuje activo horizontal
cos 𝛽 − √𝑐𝑜𝑠 2 𝛽 − 𝑐𝑜𝑠 2 𝜑2

𝜆ℎ = 𝑐𝑜𝑠 2 𝛽 ∗ ( )
cos 𝛽 + √𝑐𝑜𝑠 2 𝛽 − 𝑐𝑜𝑠 2 𝜑2
cos 33.5° − √𝑐𝑜𝑠 2 33.5° − 𝑐𝑜𝑠 2 35°

𝜆ℎ = 𝑐𝑜𝑠 2 33.5° ∗ ( )
cos 33.5° + √𝑐𝑜𝑠 2 33.5° − 𝑐𝑜𝑠 2 35°
𝜆ℎ = 0.476
1
𝐸𝑎ℎ = ∗ 𝛾 ∗ 𝐻 2 ∗ 𝜆ℎ
2 2
1 𝑡𝑜𝑛
𝐸𝑎ℎ = ∗ 1.20 3 ∗ (3.70𝑚)2 ∗ 0.476
2 𝑚
𝐸𝑎ℎ = 3.909𝑡𝑜𝑛
CALCULO DEL PESO DE LA ESTRUCTURA
Elemento 1: 𝑃1 = (3.23𝑚) ∗ 1𝑚 ∗ 0.31𝑚 ∗ 2.4 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚3
𝑃1 = 2.403𝑡𝑜𝑛
Elemento 2: 𝑃2 = 0.5 ∗ (1.05𝑚) ∗ (3.23𝑚) ∗ 1𝑚 ∗ 2.4 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚3
𝑃2 = 4.070𝑡𝑜𝑛
Elemento 2: 𝑃3 = 1.85 ∗ 0.47𝑚 ∗ 1𝑚 ∗ 2.4 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚3
𝑃3 = 2.087𝑡𝑜𝑛
CALCULO DE LAS FUERZAS VERTICALES
∑𝐹𝑉 = 𝑃1 + 𝑃2 + 𝑃3 + 𝐸𝑎𝑣

∑𝐹𝑉 = 2.403𝑡𝑜𝑛 + 4.070𝑡𝑜𝑛 + 2.087𝑡𝑜𝑛 + 2.587𝑡𝑜𝑛
∑𝐹𝑉 = 11.147𝑡𝑜𝑛
CALCULO DE LAS FUERZAS HORIZONTALES
∑𝐹𝐻 = 𝐸𝑎ℎ − 𝐸𝑝
∑𝐹𝐻 = 3.909𝑡𝑜𝑛 − 1.111𝑡𝑜𝑛
∑𝐹𝐻 = 2.798𝑡𝑜𝑛
CALCULO DE LA SUMA DE MOMENTO EN EL PUNTO “A”
0.31 2 1.85
∑𝑀𝐴 = 𝑀𝐴 = 𝑃1 ∗ (1.85 − 0.25 − ) 𝑚 + 𝑃2 ∗ (1.05 ∗ + 0.25) 𝑚 + 𝑃3 ∗ ( ) 𝑚 + 𝐸𝑎𝑣
2 3 2
3.7 0.60
∗ (1.85 − 0.25)𝑚 − 𝐸𝑎ℎ ∗ ( ) 𝑚 + 𝐸𝑝 ∗ ( )
3 3
∑𝑀𝐴 = 𝑀𝐴 = 2.403𝑡𝑜𝑛 ∗ 1.445𝑚 + 4.070𝑡𝑜𝑛 ∗ 0.95𝑚 + 2.087𝑡𝑜𝑛 ∗ 0.925 + 2.587𝑡𝑜𝑛 ∗ 1.6𝑚

− 3.909𝑡𝑜𝑛 ∗ 1.233𝑚 + 1.111𝑡𝑜𝑛 ∗ 0.2𝑚
∑𝑀𝐴 = 𝑀𝐴 = 8.811𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑚
𝐹𝑅 = √(∑𝐹𝑉)2 + (∑𝐹𝐻)2
𝐹𝑅 = √(11.147)2 + (2.798)2
𝐹𝑅 = 11.493𝑇𝑂𝑁
CALCULO DEL MOMENTO RESISTENTE
0.31 2 1.85
𝑀𝑅 = 𝑃1 ∗ (1.85 − 0.25 − ) 𝑚 + 𝑃2 ∗ (1.35 ∗ + 0.25) 𝑚 + 𝑃3 ∗ ( ) 𝑚 + 𝐸𝑎𝑣
2 3 2
0.60
∗ (1.85 − 0.25)𝑚 + 𝐸𝑝 ∗ ( )
3
𝑀𝑅 = 2.403𝑡𝑜𝑛 ∗ 1.445𝑚 + 4.070𝑡𝑜𝑛 ∗ 0.95𝑚 + 2.087𝑡𝑜𝑛 ∗ 0.925𝑚 + 2.587𝑡𝑜𝑛 ∗ 1.6𝑚

+ 1.111𝑡𝑜𝑛 ∗ 0.2𝑚
𝑀𝑅 = 13.631𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑚

CALCULO DEL MOMENTO DE VOLCAMIENTO “MV”
3.7
𝑀𝑉 = 𝐸𝑎ℎ ∗ 𝑚
3
3.7
𝑀𝑉 = 3.909𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑚
3
𝑀𝑉 = 4.820𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑚
COMPROBACION AL VUELCO
𝑀𝑅
= 𝐹. 𝑆.
𝑀𝑉
13.631
= 2.828 > 𝐹. 𝑆 = 2 ⇒ 𝑂𝐾
4.820
COMPROBACION AL DESLIZAMIENTO
∑𝐹𝑉 ∗ tan 𝜑2
> 𝐹. 𝑆
∑𝐹𝐻
11.147𝑡𝑜𝑛 ∗ tan 35°

= 2.790 > 𝐹. 𝑆 = 1.7 ⇒ 𝑂𝐾
2.798
CALCULO DE LA EXCENTRICIDAD “e”
𝐵
𝑒= −𝑥
2
𝑀𝐴 8.811
𝑥= = = 0.767
𝐹𝑅 11.493
1.85
𝑒= − 0.767
2
𝑒 = 0.158
La fuerza resultante cae en el tercio medio de la base.
VERIFICACION DEL ESFUERZO ADMISIBLE DE SUELO

∑𝐹𝑉 6∗𝑒
𝜎𝑚𝑎𝑥 = ∗ (1 + )
𝐵∗𝑎 𝐵
11.147𝑡𝑜𝑛 6 ∗ 0.158𝑚
𝜎𝑚𝑎𝑥 = ∗ (1 + )
1.85𝑚 ∗ 1𝑚 1.85
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 9.113 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚2 = 0.911 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
∑𝐹𝑉 6∗𝑒
𝜎𝑚𝑖𝑛 = ∗ (1 − )
𝐵∗𝑎 𝐵
11.147𝑡𝑜𝑛 6 ∗ 0.158𝑚
𝜎𝑚𝑎𝑥 = ∗ (1 − )
1.85𝑚 ∗ 1𝑚 1.85
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 2.938 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚2 = 0.294 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 0.911 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2 ≤ 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 2.01 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2 𝑂𝐾
Figura N° 36: MURO DE CONTENCION
12.4. SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal

al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales,
teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno,
los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros,
de tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en
los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación,
mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y
elementos complementarios, tal como se ilustra en las figuras que se muestran a
continuación donde se muestra una sección en media ladera para una vía multicarril
con separador central en tangente y una de dos carriles en curva.
Figura N° 37: SECCIÓN CAJÓN DE LA CARRETERA
Ancho = 2 Bermas + 2 Cunetas + 2 Carriles

Ancho = 2*2+ 2*1 + 2*3.60
Ancho = 13.2 m
Figura N° 38: SECCIÓN COMPUESTA DE LA CARRETERA

Ancho = 2 Bermas + 1 Cunetas + 2 Carriles

Ancho = 2*2+ 1*1 + 2*3.60
Ancho = 12.20m
Figura N° 39: SECCIÓN TERRAPLEN DE LA CARRETERA
Ancho = 2 Bermas + 2 Carriles
Ancho = 2*2 + 2*3.60
Ancho = 11.20m
12.5. PLANOS DE SECCION TRANSVERSAL
Las secciones transversales se apoyan en la poligonal y sirven para conocer los puntos
del terreno de cota cerrada o la cota de los puntos notables del mismo. Se emplea el
nivel de mano o el clisímetro y la brújula.
Previamente, se dibujara el perfil transversal del terreno de todas las estacas del trazado
en planta En los planos de detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se
colocará los datos de pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la
carretera, los datos de los taludes de corte o de relleno, su progresiva y elevación de
terreno como de sub-rasante correspondiente, además de los datos de áreas de Corte
y Terraplén.
Estos planos de Secciones se colocaran en “Secciones Transversales”, como indica el

formato del SNC.
FIGURA N° 40 ESQUEMAS DE SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS

Fuente: James, Diseño de carreteras
FIGURA N° 41 ESQUEMAS DE SECCIONES TRANSVERSALES
Fuente: Elaboración propia
12.6. DETERMINACION DE AREAS
Los métodos para el cálculo de áreas se describen a continuación:
 Métodos Aproximados (contando cuadros)
A  K li
 Métodos Exactos (Trilateración, Matrices)
 Métodos Mecánicos (Rodantes, Polares)
 Método Informático (Mediante uso del programa AutoCAD)
Con el objetivo de economizar tiempo se utilizó el método informático; Las áreas se

determinaron a través del Software "AutoCAD" que además de ofrecer una gran
precisión en la medición de las mismas, lo hace de manera inmediata.
En la siguiente tabla se puede observar a detalle, el área de corte y terraplén para cada
progresiva existente.
Tabla37. DETERMINACIÓN DE ÁREAS DE CORTE Y TERRAPLÉN

AREA DE AREA DE
ESTACA PROGRESIVA CORTE TERRAPLEN
km2 km2
E-0 0+000,0 172,286
E-1 0+020,0 40,28
E-2 0+040,0 5,067 6,735
E-3 0+060,0 49,981
E-4 0+080,0 3,59 11,453
E-5 0+100,0 47,385
E-6 0+120,0 57,691
E-7 0+140,0 15,8131
E-8 0+160,0 30,1731
E-9 0+180,0 37,995
E-10 0+200,0 19,0739
E-11 0+220,0 2,1814
E-12 0+240,0 12,025
E-13 0+260,0 26,166
E-14 0+280,0 29,6848
E-15 0+290,0 35,3492
E-16 0+300,0 34,3052
E-17 0+310,0 39,4927
C/2 0+312,5 38,8848
E-18 0+320,0 43,346
E-19 0+330,0 34,0729
E-20 0+340,0 55,9534
E-21 0+360,0 34,193
E-22 0+380,0 27,838
E-23 0+400,0 21,676

AREA DE AREA DE
ESTACA PROGRESIVA CORTE TERRAPLEN
km2 km2
E-24 0+420,0 16,574
E-25 0+440,0 6,011
E-26 0+460,0 3,697 1,343
E-27 0+480,0 21,396
E-28 0+500,0 23,135
E-29 0+520,0 25,359
E-30 0+540,0 25,2279
E-31 0+560,0 5,5302
E-32 0+580,0 16,3741
E-33 0+600,0 19,9617
E-34 0+610,0 27,6402
E-35 0+620,0 44,4879
E-36 0+630,0 48,1709
E-37 0+640,0 0,1705 12,147
E-38 0+650,0 0,8228 1,955
E-39 0+660,0 14,8978
E-40 0+670,0 23,5922
E-41 0+680,0 36,4818
E-42 0+690,0 55,99
E-43 0+700,0 60,123
E-44 0+710,0 69,498
E-45 0+720,0 57,082
E-46 0+730,0 45,97
E-47 0+740,0 68,6813
E-48 0+750,0 94,6936
E-49 0+760,0 101,9971
E-50 0+770,0 104,1929
E-51 0+780,0 110,6512
E-52 0+790,0 113,1495
E-53 0+800,0 113,1495
E-54 0+810,0 113,0748
E-55 0+820,0 120,0728
E-56 0+830,0 118,14
E-57 0+840,0 104,5544
E-58 0+850,0 88,0725
E-59 0+870,0 103,1881
E-60 0+890,0 107,035
E-61 0+910,0 92,199
E-62 0+930,0 57,072
E-63 0+950,0 59,063
E-64 0+970,0 58,353
E-65 0+990,0 57,13
E-66 1+010,0 61,002
Fuente: Elaboración propia de acuerdo al proyecto
13. MOVIMIENTO DE TIERRAS
13.1. CALCULO DE DIAGRAMA DE MASAS
Este cálculo es un estudio de las cantidades de excavación y de relleno su compensación

y movimiento se lleva a cabo mediante un diagrama llamado curva y masa o diagrama
de masas, aunque el método no es solamente exacto y consume bastante tiempo
posiblemente sea el método más preciso conocido actualmente y solo requiere conocer
los principios básicos de la aritmética.
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los de los cortes y
negativos los de los terraplenes haciéndose la suma algebraicamente es decir sumando
los volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo. Se tomara un factor de
abundamiento para terraplén de 0.9En el presente proyecto se adoptara un factor de
abundamiento de corte de 1,2
FIGURA N° 42 DIAGRAMA DE MASAS
13.2. DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN
Para la determinación de volúmenes de corte y relleno será necesario hacer el uso de

fórmulas propias para cada caso, sin embargo se deberá tomar también en cuenta a los

volúmenes de reducción y aumento a continuación hacemos una breve descripción de
cada volumen mencionado.
Reducción de Volumen:
Los suelos utilizados para los terraplenes, después de algún tiempo de puestas las obras,
sufren una reducción en su volumen, a ser menor que el volumen del desmonte de donde
se extrajo.
El valor de la construcción es enteramente irregular aún en suelos de un mismo

desmonte, llegando a veces hasta un 30% en suelos vegetales.
Los suelos puestos en el terraplén no solo de reducen por la presión a su peso propio,
sino también como consecuencia de las composiciones que se producen por la acción
directa del agua y agentes atmosféricos, se van consolidando con el tiempo además de
ser compactados.
Otros factores para la norma son las perdidas en el acarreo, arrastre del suelo por las
aguas de lluvia antes de su consolidación, y además, debido a los errores no
compensados en los cálculos y en la ejecución de la obra.
Se tomara un factor de abundamiento para terraplén de 0.9 valores mencionados

anteriormente (ver 11)
Aumento de Volumen:
Cuando el volumen de la obra es mayor del desmonte del que se extrajo el material se
dice que existe un esponjamiento.
Esto sucede particularmente en los terraplenes de roca, con un aumento que puede llegar
al 100% con muy poca contracción en su acabado.
La hinchazón o entumecimiento varía no solo con la clase de roca sino también en el

tamaño de los fragmentos.
Se pude indicar los siguiente porcientos del aumento de volumen: gravas y arenas del
5% al 12%, arcillas y margas de 10% al 30%, rocas de 30% al 100%, reduciendo las
primeras después de algún tiempo y no así las rocas.
El aumento de volumen de las rocas, según el tamaño puede generalizarse en la

siguiente forma: roca dura en fragmentos grandes 60%; roca dura en fragmentos
pequeños 70% roca dura en fragmentos menores 80%.
En el presente proyecto se adoptara un factor de abundamiento de corte de 1,2 valores

mencionados anteriormente (ver 11)

La incertidumbre de los porcentajes de merma e hinchazón de los volúmenes, no
permiten establecer valores fijos en ningún caso, por lo que conviene cubicar los
terraplenes y los desmontes que proporciona la tierra, existen varios tipos de secciones
tipo para el cálculo de volúmenes que se describen a continuación:
FIGURA N° 43 TIPOS DE CORTES DE TERRAPLÉN
Terraplén-terraplén corte-corte Terraplén-corte
Mixto-corte mixto-mixto
Las fórmulas para el cálculo de volúmenes de corte y volúmenes de terraplén son:
SECCIÓN DE RELLENO
VT 
d
2

AT1  AT2 
Donde:
VT = Volumen de terraplén
d = Semidistancia
AT1= Área de corte 1
AT2= Área de corte 2
SECCIÓN DE CORTE
VC 
d
2

AC1  AC 2 
Dónde:
VC= Volumen de corte
d= Semidistancia
AC1= Área de corte 1
AC2= Área de corte 2
SECCIONES MIXTA
VC 
d
*
 AC 
2
2  AC  AT 
Dónde:
VC= Volumen de corte
d= Semidistancia
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
VT 
d
*
 AT 
2
2  AC  AT 
Dónde:
VT= Volumen de terraplén
d = Semidistancia
AC= Área de corte
AT= Área de terraplén.

Ejemplo: volumen corte relleno entre las progresivas 0+080 - 0+100
VT 1 
d

AT  AT2
2 1

VT 1 
20
30.5754  11.453  420.284m3
2
VT 2
d
 *
B1  2
2 B1  B2 
VT 2
20
 *
16.809 2
 138.508m3
2 16.809  3.590
VC 
d
*
 B2  2
2 B1  B2 
VC 
20
*
3.590 2
 6.318m3
2 16.809  3.590
VT  VT 1  VT 2
VT  558.793m3
VOLUMEN
CORTE TERRAPLEN
6.318 558.793
Nota:
Los valores de los volúmenes de Corte y Terraplén se hallan resumidas en una planilla:
13.3. CALCULO DE LA CURVA DE MASA
Al diseñar una carretera y para obtener un resultado óptimo, no basta ajustarse a las
especificaciones sobre pendientes, curvas verticales, compensación por curvatura,
drenaje, etc. Sino que también es igualmente importante conseguir la mayor economía
posible en el movimiento de suelos.

Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable y
acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
Este estudio de las cantidades de excavación y de relleno, su compensación y

movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado Curva y Masa o Diagrama
de Masas.
Aunque el método consume bastante tiempo en su realización, posiblemente sea el más

preciso actualmente, y solo requiere conocer los principios básicos de la aritmética.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes

acumulativos de las terracerías y las abscisas las progresivas.
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los de los cortes y
negativos los de los terraplenes, haciéndose la suma algebraicamente, es decir,
sumando los volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
Procedimiento a seguir para la proyección de la Curva Masa:
 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
 Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de

corte o terraplén
 Se dibujan las secciones transversales topográficas, (secciones de construcción).
 Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo
de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas
las secciones transversales de la carretera
 Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de
los métodos ya conocidos.
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los

terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
 Se suman algebraicamente los volúmenes de Cortes o Terraplenes.
 Se dibuja la curva con los valores anteriores.

Para este efecto se alteran los volúmenes reales usando factores o coeficientes de
Abundamiento y Terraplenado, esto con el fin de acercarnos más a la realidad en obra
y no tener problemas de escases de material

DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE.-
ALTERNATIVAS DE DISEÑO.-
PRIMERA ALTERNATIVA DE DISEÑO

Diseño del pavimento flexible con los siguientes datos:
 TPDA = 2016

 Tasa de crecimiento = 4,99%
 1 carriles de circulación en cada dirección
 Considerar la variación del tránsito futuro
 Interurbana de tránsito elevado
 Excelente drenaje
 CBR = 5% de la subrasante
PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA.
Periodo de Diseño
Tipo de Carretera
(Años)
Urbana de tránsito elevado. 30 – 50

Interurbana de tránsito elevado 20 – 50
Pavimentada de baja intensidad de tránsito 15 – 25
De baja intensidad de tránsito, pavimentación con

10 – 20
grava
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Como tenemos un gran volumen de transito urbano como dato se asumirá n = 30 años
FACTOR DE CRECIMIENTO
Como la tasa de crecimiento es 4,99% y el periodo de diseño es n = 30 años se tiene un

factor de crecimiento = 66,44

El factor de crecimiento se puede calcular mediante la tabla registrada anterior mente
o La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el
periodo de diseño mediante la siguiente formula:
Fc= Tasa de crecimiento
i= índice de crecimiento
(𝟏 + 𝒊)𝒑 − 𝟏
𝑭𝒄 =
𝒊
(𝟏 + 𝟎, 𝟒𝟗𝟗)𝟑𝟎 − 𝟏
𝑭𝒄 =
𝟎, 𝟒𝟗𝟗
𝑭𝒄 = 𝟔𝟔, 𝟑𝟐

DETERMINACION DE ESAL´S
ESTADO DE %COMPOSICION TRANSITO FACTOR DE TRANSITO FACTOR DE

TIPOS DE VEHICULOS ESAL´S
CARGA PARCIAL TOTAL PRESENTE CRECIMIENTO DE DISEÑO EQUIVALENCIA
TOTAL 41,1706349 830 66,32 20091644 0,0004 8036,6576
AUTOMOVIL 49,1071429
VACIO 7,93650794 160 66,32 3873088 0,0002 774,6176
LIVIANOS
TOTAL 8,68055556 175 66,32 4236190 0,0274 116071,606

CAMIONETA 10,515873
VACIO 1,83531746 37 66,32 895651,6 0,01 8956,516
TOTAL 0 66,32 0 0,0274 0
OTROS LIVIANOS 0
VACIO 0 66,32 0 0,001 0
TOTAL 8,68055556 175 66,32 4236190 1,119 4740296,61
MICROS 11,359127
VACIO 2,67857143 54 66,32 1307167,2 0,549 717634,7928
BUSES
TOTAL 3,17460317 64 66,32 1549235,2 0,4816 746111,6723

MEDIANOS 3,81944444
VACIO 0,64484127 13 66,32 314688,4 0,0129 4059,48036
TOTAL 4,16666667 84 66,32 2033371,2 0,77 1565695,824
GRANDES 4,91071429
VACIO 0,74404762 15 66,32 363102 0,0162 5882,2524
TOTAL 14,3849206 290 66,32 7019972 0,77 5405378,44
PEQUEÑOS 15,8234127
VACIO 1,43849206 29 66,32 701997,2 0,0162 11372,35464
TOTAL 2,38095238 48 66,32 1161926,4 1,7425 2024656,752
CAMIONES
MEDIANOS 2,67857143
VACIO 0,29761905 6 66,32 145240,8 0,0635 9222,7908
TOTAL 1,14087302 23 66,32 556756,4 1,646 916421,0344
GRANDES 1,78571429
VACIO 0,64484127 13 66,32 314688,4 0,0991 31185,62044
TOTAL 0 66,32 0 1,179 0
ACOPLADOS 0
VACIO 0 66,32 0 0,0623 0
∑= 100 2016 ESAL'S∑= 16311757,02
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL
En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos, por lo tanto el factor
de distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de diseño es el carril exterior y el factor
de distribución depende del número de carriles en cada dirección que tenga la autopista. En la tabla siguiente se
muestran los valores utilizados por la AASHTO
Tabla IV.3. Factor De Distribución Por Carril.
No. carriles en Porcentaje de ejes simples equivalentes de

cada dirección 18 kips en el carril de diseño (FC)
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 ó más 50 – 75
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

factor de carril (fc) 1
factor direccional (fd) 0,5
ESAL'S carril de diseño W'18 = ESAL'S∑=16311757,02 * fc*fd

ESAL'S carril de diseño W'18 8155878,51
ESAL'S carril de diseño W'18 8155879

CONFIABILIDAD “R”
El nivel de confianza es uno de los parámetros importantes introducidos por la AASHTO al diseño de
pavimentos, porque establece un criterio que está relacionado con el desempeño del pavimento frente
a las solicitaciones exteriores. La confiabilidad se define como la probabilidad de que el pavimento
diseñado se comporte de manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones
de carga e intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de deformación y fallas estén por
debajo de los niveles permisibles. Para elegir el valor de este parámetro se considera la importancia del
camino, la confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el tránsito de diseño pronosticado.
Tabla IV.4. Valores Del Nivel De Confianza R
De Acuerdo Al Tipo De Camino.
Tipo de camino Zonas urbanas Zonas rurales
Autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9
Carreteras de primer orden 80 – 99 75 – 95
Carreteras secundarias 80 – 95 75 – 95
Caminos vecinales 50 – 80 50 – 80
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.
Asumir un nivel de confiabilidad R = 90 %
DESVIACIÓN ESTÁNDAR “S0”
El rango de desviación estándar sugerido por AASHTO se encuentra entre los siguientes valores:

0,40 ≤ So ≥ 0,50 (So = desviación estándar)
Para pavimentos rígidos se recomienda un S0=0.44 para el caso de que considere la

variación del tránsito futuro y un S0=0.49 para el caso de que no considere la variación del
tránsito futuro
Asumir S0 = 0.44
DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR (Zr)
La esquematización del comportamiento real del pavimento y la curva de diseño propuesta por la
AASHTO tienen la misma forma pero no coinciden. La falta de coincidencia se debe a los errores
asociados a la ecuación de comportamiento propuesta y a la dispersión de la información utilizada en
el dimensionamiento del pavimento. Por esta razón la AASHTO adoptó un enfoque regresional para
ajustar estas dos curvas. De esta forma los errores se representan mediante una desviación estándar
So, para compatibilizar los dos comportamientos. El factor de ajuste entre las dos curvas se define como
el producto de la desviación normal ZR, por la desviación estándar So. Los factores de desviación normal
ZR se muestran en la siguiente tabla:
TABLA IV.5. Factores de Desviación Normal
Confiabilidad ZR Confiabilidad ZR
50 0 92 -1,405
60 -0,253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos
Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

Si la construcción se va a realizar por etapas, la vida útil ha de ser menor al periodo de análisis (vida útil
< periodo de análisis), en este saco se deben considerar las confiabilidades de todo el periodo de diseño,
de donde resulta que:
Retapa  Rtotal 
l
n n = número de etapas previstas
Numero de etapas para el diseño será 3 cada una de 10 años
Retapa  Rtotal  3
l
Retapa  0.90
l
3
Retapa  0.966  96.6%
Una vez elegido un nivel de confianza y obtenidos los resultados del diseño, éstos deberán ser
corregidos por dos tipos de incertidumbre: la confiabilidad de los parámetros de entrada, y de las
propias ecuaciones de diseño basadas en los tramos de prueba. Para este fin, se considera un factor de
corrección que representa la desviación estándar, de manera reducida y simple, este factor evalúa los
datos dispersos que configuran la curva real de comportamiento del pavimento.
Confiabilidad ZR Confiabilidad ZR
50 0 92 -1,405
60 -0,253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327

Interpolamos para obtener
SERVICIABILIDAD
a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para
pavimentos flexibles un valor inicial deseable de 4.2, si es que no se tiene información
disponible para el diseño.
b) Índice de serviciabilidad final (Pt)
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple
con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores (Pt) indicados
en la tabla 1.4.
∆PSI = 4.2 – 2.5 = 1.7
COEFICIENTE DE DRENAJE “Cd”
Calidad del Tiempo que tarda el agua en

Drenaje ser Evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana

Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
Valores mi para modificar los Coeficientes Estructurales o de Capa de Bases y Sub-bases sin
tratamiento, en pavimentos flexibles
% de tiempo en el que el pavimento está expuesto

Capacidad de a niveles de humedad próximos a la saturación.
Drenaje Menos del 1 Más del 25
1a5% 5 a 25 %
% %
Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20
Bueno 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00
Regular 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80
Malo 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Muy malo 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40
RESUMEN:
∆PSI = 1.7 R = 90 % Zr = - 1.282
S0 = 0.44 Esal´s = 4544827.07
Módulo elástico del concreto asfáltico a 20°C (68°F) = 3300 MPa = 480000 psi a1 = 0.45
Base CBR = 90% MBS = 207 MPa = 30000 psi a2 = 0.13 m2 = 1.20
Sub-base CBR = 20% MSB = 82,7 MPa = 12000 psi a3 = 0.09 m3 = 1.20
Subrasante CBR = 5% MR = 51,7 MPa = 7500 psi
COEFICIENTES DE RESISTENCIA RELATIVA DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Capa Componentes del Pavimento Coeficientes de Resistencia
a1 a2 a3
Capa de Mezcla en sitio (estabilidad 0.2

Rodadura baja)
Mezcla en planta(estabilidad 0.45(0)
alta)

Arena Asfalto 0.40
Capa Base Grava Arenosa 0.07(2)
Piedra Triturada >0.13(0

)
Base tratada con cemento
(no suelo cemento):
(1) 400 lb/plg2 o menos 0.15
(1) 400 lb/plg2 a 0.20

600 lb/plg2
Capa Grava Arenosa >0.11(0)
Sub-Base
Arena o arcilla arenosa 0.05-0.10
SN = 4.6 pulg

De acuerdo a los módulos resilientes se obtiene:
SN = 4.6 pulg.

SNb = 2.7 pulg para proteger la base.
SNsb = 3.6 pulg para proteger la sub-base.
2.7
D1   6" , adoptamos 6” SN1  a1  D1  0,45  6  2,7
0,45
SN 2  SN1 3,6  2,7

D2    5,77" , adoptamos 6”
a 2  m2 0,13  1,20
SN b  a2  m2  D2  0,13  1,20  6  0,94
SN  SN1  SN 2  4,6  2,7  0,94

D3    8.89" , adoptamos 9”
a3  m3 0,09  1,20
SN 3  a3  m3  D3  0,09  1,20  9  0,97
SN1  SN 2  SN 3  2,7  0,94  0,97  4,61  4,6
Capa de Rodadura 15,24 cm
Capa Base 15.24 cm
Capa Sub-Base 22.86 cm
Espesor Total 53.34 cm
Comprobación con el Programa AASHTO-93

SN de la capa Sub-Base = 4.40 Pulg
SN de la capa Base = 3.55 Pulg
SN de la capa de Rodadura = 2.50 Pulg

1.1.1.1 SEGUNDA ALTERNATIVA DE DISEÑO
∆PSI = 1.7
R = 90 %
Zr = - 1.282
S0 = 0.44
Esal´s = 4544827.07
Base CBR = 100% MBS = 30000 psi a2 = 0.14 m2 = 1.20
Sub-base CBR = 40% MSB = 17000 psi a3 = 0.12 m3 = 1.20
SN = 4.6 pulg.
2.7
D1   6" , adoptamos 6” SN1  a1  D1  0,45  6  2,7
0,45

SN 2  SN1 3,4  2,7
D2    4,17" , adoptamos 4,5”
a 2  m2 0,14  1,20
SN b  a2  m2  D2  0,14  1,20  4.5  0,76
SN  SN1  SN 2  4,6  2,7  0,76

D3    7.9" , adoptamos 8”
a3  m3 0,12  1,20
SN 3  a3  m3  D3  0,12  1,20  8  1.15
SN1  SN 2  SN 3  2,7  0,76  1,15  4,61  4,6
1.1.1.2 TERCERA ALTERNATIVA DE DISEÑO
∆PSI = 1.7
R = 90 %
Zr = - 1.282
S0 = 0.44
Esal´s = 4544827.07
Base CBR = 80% MBS = 25000 psi a2 = 0.13 m2 = 1.20
Sub-base CBR = 40% MSB = 17000 psi a3 = 0.12 m3 = 1.20

SN = 4.6 pulg.
2,8
D1   6,22" , adoptamos 6,5” SN1  a1  D1  0,45  6,5  2,93
0,45
SN 2  SN1 3,4  2,93

D2    3,01" , adoptamos 3,5”
a 2  m2 0,13  1,20
SN b  a2  m2  D2  0,13  1,20  3,5  0,55
SN  SN1  SN 2  4,6  2,93  0,55

D3    7,78" , adoptamos 8”
a3  m3 0,12  1,20
SN 3  a3  m3  D3  0,12  1,20  8  1,15
SN1  SN 2  SN 3  2,93  0,55  1,15  4,63  4,6
1.1.2 ELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA DESDE EL PUNTO DE VISTA TECNICO –

ECONOMICO.
Cuadro resumen de alternativas:
Alternativas Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
D1 (pulg – cm) 6 pulg – 15.24 cm 6 pulg – 15.24 cm 6.5 pulg – 16.51

Capa de cm
Rodadura
D2 (pulg – cm) 6 pulg – 15.24 cm 4.5 pulg – 11.43 cm 3.5 pulg – 8.89 cm
Capa Base
D3 (pulg – cm) 9 pulg – 22.86 cm 8 pulg – 20.32 cm 8 pulg – 20.32 cm

Capa Sub –base
Paquete 21 pulg – 53.34 18.5 pulg – 46.99 18 pulg – 45.72

Estructural cm cm cm

Después de un análisis detallado de las tres alternativas de diseño se llegó a la conclusión de
que la ALTERNATIVA Nº 2 es la más óptima, debido a que el espesor de la capa de rodadura,
la capa base y la capa sub base son menores a las otros diseños, la alternativa mencionada
será la más económica por que se utilizara menos agregado y cemento asfaltico. Además las
características de los suelos de la alternativa mencionada son los más óptimos.
Dicha alternativa tendra una vida útil de 10 años con un espesor de capa de rodadura de 7cm
(en la primera etapa), posterior a este tiempo se debe realizar tratamientos superficiales
periódicamente hasta llegar al espesor requerido para el periodo de diseño.
1.1.3 DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE METODO MARSHALL
Granulometría Agregados

Para Nuestro Diseño Marshall Asumiremos los Siguientes Datos
% asf. Estabil. Flujo Densidad Vacíos V.A.M.
4,50 1812 10 2,286 6,75 16,81
5,00 2387 10 2,315 4,85 15,89
5,50 2544 11 2,319 3,97 16,41
6,00 2504 12 2,311 3,59 17,09
6,50 2218 14 2,305 3,16 17,72
GRAFICAS
a) Curva Estabilidad vs. %Asfaltos

3000
2900
2800
2700
2600
2500 2567
Estabilidad (lbs.)
2400
2300
2200
2100
2000
5.60
1900
1800
1700
4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
% de Asfalto
b) Curva Densidad vs. %Asfaltos
2.325
2.32
2.320
2.315
2.31
Densidad (gr/cm³)
2.305 5.35
2.3
2.295
2.29
2.285
2.28
4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
% de Asfalto
c) Porcentaje de Vacíos en la Mezcla vs %Asfaltos

7.0
6.0
Vacíos (%)
5.0
4.01
4.0
3.0 5.52
2.0
4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
% de Asfalto
Cálculo de cemento asfaltico Óptimo
Leemos de las graficas
𝑥 = 5.60%
𝑦 = 5.35%
Para porcentaje de vacíos de mescla de 4.01 % C. A.
𝑧 = 5.52%
𝑥+𝑦+𝑧
𝐶. 𝑂. 𝐴. =
3
5.60 + 5.35 + 5.52
𝐶. 𝑂. 𝐴. = = 5.50 %
3
Verificación con el Cemento Optimo Asfaltico
Para un tráfico Pesado sacar de las tablas
Numero de golpes = 75
Estabilidad mínima = 1800 lb
Flujo 0.01” = 8 - 16
Porcentajes de vacíos en la mezcla = 3 – 5%
Porcentaje de vacíos en los agregados mínimo para tamaño máximo de áridos de ¾” = 14%

d) Comprobación de Estabilidad vs % Asfaltos
3000
2900
2800
2700
2600
2500
Estabilidad (lbs.)
2400
2300
2200
2100
2000
1900
1800
1700
4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
% de Asfalto
Estabilidad = 2570 lb CUMPLE!!!
e) Comprobación de Flujo vs %Asfaltos
15
14
13
Flujo (1/100")
12
11
10
9
4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
% de Asfalto
Flujo = 12.25 CUMPLE!!!

f) Comprobación de vacíos en la Mezcla vs %Asfaltos
7.0
6.0
Vacíos (%)
5.0
4.0
3.0
2.0
4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
% de Asfalto
% de vacíos de la Mezcla = 4 % CUMPLE!!!
g) Comprobación de Vacíos en el Agregado Mineral vs %Asfaltos
19.0
18.0
V.A.M. (%)
17.0
16.0
15.0
4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
% de Asfalto
VAM mínimo = 16.35 CUMPLE!!!

C.O. A. = 5.50 %
1.1.4 PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS.

El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados en la
construcción de una vía nueva de pavimento flexible de la carretera, la cual la conforman la
estructura del pavimento en el orden ascendente como se describen a continuación.
Subrasante.
La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una serie de
operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar la
colocación de la capa de sub-base sobre la subrasante.
Escarificación y homogeneización de la subrasante.
El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de lo que será
la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una condición suelta.
Este procedimiento se realiza con tractor de orugas (ver fig.), o bien mediante escarificadores
de gradas o discos. Para la eliminación de los elementos gruesos se emplean rastrillos
extractores de piedras compuestos por varios dientes curvos insertados en un bastidor
horizontal arrastrado por una motoniveladora.
Escarificación de la superficie de la subrasante.
Humectación del suelo de subrasante.

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo estuviese muy seco
de acuerdo a la humedad especificada del material ha compactar, éste puede humedecerse

mediante los sistemas de riego tradicionales (ver fig.) hasta llevarlo a una condición de ±2 %
con respecto a la humedad óptima de compactación, obtenida en el laboratorio por medio del
ensayo proctor.
Humectación del material de subrasante cuando está muy seco.
Aireación del suelo de subrasante.

Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo removiéndolo de un
lado a otro por medio de una motoniveladora (ver fig.) ó compactar y escarificar el suelo en
varias pasadas, hasta llevarlo a una condición de ±2% de la humedad óptima de compactación,
según las especificaciones del ensayo proctor.
Aireación del material de subrasante cuando éste tiene exceso de humedad.
Compactación de la subrasante.

Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con
motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las técnicas
convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una compactacióncon un rodillo
compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del tipo de material, con lo que
se busca una densidad que cumpla con la del proctor. Para dar por finalizada esta operación,
se debe cumplir con la verificación de lacalidad del material que se ha controlado por el
laboratorio y los niveles que deben ser controlados por la topografía.
Capa sub-base.
Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar, transmitir y

distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de rodadura del pavimento, y
son transmitidas a la cimentación (subrasante). Para esta capa se utilizan agregados
provenientes de bancos de materiales que cumplan con las especificaciones técnicas para una
sub-base, que serán colocados sobre la superficie de la subrasante.
Material Parcialmente Triturado para Formación de Base Hidráulica
Proceso de riego de la imprimación.
La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez ha sido compactada,

la cual consiste en el suministro y aplicación de un riego de material asfaltico, incluyendo la
colocación del material secante, si se requiere, sobre dicha capa previamente preparada y
aprobada, de acuerdo con las especificaciones técnicas del proyecto en conformidad con los
planos o según indique el Ingeniero residente.
El riego de imprimación es una aplicación de emulsión asfáltica que cubre la capa de base.
Sirve para varios propósitos:
 Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de deslizamiento entre la
capa de base y la capa superficial.

 Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito, durante la
construcción, antes de que se coloque la capa asfáltica.
 Protege la capa de base de la intemperie.
 Impermeabilizar la superficie.
 Cerrar los espacios capilares.
 Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas.
 Endurecer la superficie.
 Facilitar el mantenimiento.
 Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera capa de
mezcla asfáltica sobre ella colocada.
El riego de imprimación
Condiciones meteorológicas.
No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia. La Capa de Imprimación debe

ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica a la sombra esté por encima de
los 10 ºC, y la superficie del camino esté razonablemente seca.
Apertura del tráfico.
El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto bituminoso
penetre y se endurezca superficialmente. El exceso de material bituminoso que forme
charcos, será retirado con escobas y trabajo manual con o sin adición de arena.
Base Hidráulica Impregnada con Emulsión Asfáltica.
Mezcla asfaltica.
Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar directamente
las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas inferiores, proporcionando
unas condiciones adecuadas de rodadura, cuando se emplean en capas superficiales; y como
material con resistencia simplemente estructural o mecánica en las demás capas de los firmes.
El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales
como son el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura.

Por esta causa su caracterización y propiedades tienen que estar vinculadas a estos factores,
temperatura y duración de la carga, lo que implica la necesidad del conocimiento de la reología
del material.
Las mezclas asfálticas se pueden fabricar en caliente o en frío, siendo más comunes las
primeras, por lo que se enfocará el estudio hacia las mezclas asfálticas en caliente.
Proceso constructivo.
La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso industrial, realizado en plantas

productoras de mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de equipos mecánicos y electrónicos,
en donde los agregados son combinados, calentados, secados y mezclados con cemento
asfáltico para producir una mezcla asfáltica en la planta de elaboración de la mezcla puede ser
continua (prácticamente en desuso), de mezcla en el tambor o discontinua y debe disponer de
los dispositivos adecuados para calentar y dosificar los agregados y el cemento asfáltico
caliente.
Las operaciones principales de una planta de asfalto son secado, cribado, proporcionado y
mezclado.
Transporte
Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el vaciado por el
extremo posterior de la caja al ser levantada, en la superficie interna de la caja debe
impregnarse con un producto que impida la adhesión de la mezcla, pero que no altere sus
propiedades de la mezcla asfáltica, durante el transporte, la mezcla se debe proteger con una
lona, la cual debe estar bien asegurada para evitar que el aire frío se cuele hacia la carga.
Una vez llega a la obra, el ingeniero residente debe encargarse de verificar la temperatura de
llegada en la volqueta. Cuando se va a comenzar el proceso de colocación, se retira la lona y
se deposita la mezcla en la tolva de la terminadora de mezcla asfáltica, conocida también como
finisher.
Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección visual de la mezcla para
notar sus deficiencias. A continuación se mencionan algunas de ellas, que pueden requerir
una inspección más rigurosa y posiblemente, una rectificación:
 Humo azul.
El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede ser un indicador de que se ha
sobrecalentado la mezcla.
 Apariencia dura.
Una carga que aparezca dura o presente un pico alto puede estar fría para cumplir con
especificaciones.
 Apariencia opaca y magra.
Una mezcla con estas características puede contener muy poco asfalto, o contener un
exceso de finos.
 Vapor ascendente.
El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como vapor ascendente en la mezcla.
 Segregación.
La segregación de agregados puede ocurrir durante la pavimentación debido a un manejo
inadecuado de la mezcla o puede ocurrir antes de que la mezcla llegue a la finisher.

Entrega
En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora y detenerse antes

de que sus ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de la pavimentadora.
La caja del camión se debe elevar lentamente, para evitar la segregación de la mezcla.
Descargue de la mezcla en obra
Extensión
El proceso principal de construcción del pavimento consiste en extender la mezcla

a lo largo de la vía y compactarla adecuadamente hasta la densidad mínima especificada en
las normas.
La mezcla se extiende con máquinas autopropulsadas, diseñadas para colocarla con la
sección transversal proyectada sobre la superficie, en un ancho y un espesor determinados, y
para proporcionarle una compactación inicial.
Sobre la superficie por pavimentar se debe colocar una guía longitudinal que sirva de
referencia al operador de la máquina, para conservar el alineamiento.

Pavimentadora o finisher
La uniformidad en la temperatura de la mezcla extendida da lugar a una densificación

homogénea de la capa y a un comportamiento adecuado del pavimento. Controlando la
temperatura de aplicación obtenemos un resultado de calidad y una carpeta asfaltica de larga
vida.
Imagen infrarroja durante la extensión de la mezcla
Compactación
La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con mezclas asfálticas

en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia total de la mezcla y se establecen la
lisura y la textura de la carpeta.
Al compactar la mezcla, esta adquiere estabilidad, cohesión e impermeabilidad, que se traduce
en capas de rodadura resistente, durable y lisa.
Adicionalmente, la compactación cierra los espacios a través de los cuales el aire y el agua
pueden penetrar y causar un envejecimiento rápido y/o desprendimiento.
La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:

 Compactación inicial
Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta recién colocada. Se usan
compactadores vibratorios o estáticos. Esta actividad se debe hacer sobre toda la
carpeta.
 Compactación intermedia
Para obtener la densidad requerida antes del enfriamiento de la mezcla. Con esta
compactación se logran la densidad y la impermeabilidad requeridas.
 Compactación final
Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la suavidad final.
Generalmente se usan los compactadores neumáticos. Se hace mientras la mezcla este
todavía lo suficientemente caliente para permitir la eliminación de cualquier marca de la
compactación.
Compactador de llantas neumáticas y de tambor
Parámetros de calidad de compactación
La calidad del pavimento terminado depende en gran medida del éxito obtenido en el proceso
de compactación. Se usan tres criterios para aprobar o reprobar una carpeta terminada. Estos
son: textura superficial, tolerancia de la superficie y densidad.
 Textura superficial.
Los defectos que aparezcan durante la compactación y que no puedan ser corregidos
con pasadas adicionales, se deben remplazar con mezcla caliente fresca antes de que
la temperatura de la carpeta que este alrededor baje hasta un punto que no sea
trabajable.
 Tolerancia de la superficie.

Las variaciones en la lisura de la carpeta no deberán exceder 6 mm bajo una regla de
3 m colocada perpendicularmente a la línea central y 3 mm cuando esta sea colocada
paralelamente a la línea central.
 Densidad.
Se deben hacer pruebas de densidad para determinar la efectividad de la compactación.
Estas pruebas se pueden hacer removiendo un núcleo ya terminado y analizándolo en
laboratorio o utilizando un densímetro nuclear, que mide la densidad directamente sobre
la superficie del pavimento. La densidad debe ser mínimo del 98% de la densidad media
obtenida en laboratorio, que es la densidad de referencial.
Densímetro nuclear
1.1.5 CALCULO DE CAMELLONES.-
Para la capa Sub-Base.-
Ancho de capa: 3.5 m Factor de Esponjamiento: 0.25

Longitud de capa: 2000 m Factor de Compresibilidad: 0.1
Espesor de compactación deseado: se cuenta con un espesor de 20 cm que se compactaran
cada 10 cm
𝟏−𝐂 𝟏−𝟎.𝟏
𝐄𝐜 = (𝟏+𝐄) 𝐄𝐬𝐜 0.25m=(𝟏+𝟎.𝟐𝟓) ∗ 𝑬𝒔𝒄 Esc= Espesor sin Compactar
Esc=34.72cm Area= 3.5m * 100m =350m2 Vn=A * Esc = 350m2 * 0.3472m
Vn= 121.52m3

Usando volquetes de 8m3 tendremos un D= 121.52/8=15.20
Para la capa Base.-
Ancho de capa: 3.5 m Factor de Esponjamiento: 0.30

Longitud de capa: 2000 m Factor de Compresibilidad: 0.1
Espesor de compactación deseado: se cuenta con un espesor de 20 cm que se compactaran
cada 10 cm
𝟏−𝐂 𝟏−𝟎.𝟏
𝐄𝐜 = (𝟏+𝐄) 𝐄𝐬𝐜 0.25m=(𝟏+𝟎.𝟑𝟎) ∗ 𝑬𝒔𝒄 Esc= Espesor sin Compactar
Esc=36.11cm Area= 3.5m * 100m =350m2 Vn=A * Esc = 350m2 * 0.3611m
Vn= 126.38 m3
Usando volquetes de 8m3 tendremos un D= 126.38/8=15.80 aprox 16
1.2 DAÑOS EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE.-

Adjuntado en anexos en la tabla “Planilla de fallas de pavimento flexible”, donde tambien
se detalla la intervención recomendad para cada falla.

2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
2.1 CONCLUSIONES
 En el lugar de inspección de la carretera se encontraron los siguientes tipos de fallas:
fisura longitudinal, fisura transversal, falla en bloque, ahuellamiento, ondulación,
cabeza dura, perdida del agregado
 El paquete estructural recomendado para el diseño del tramo es el siguiente:
- Espesor capa sub-base = 20 cm
- Espesor de la capa base = 11,43 (por construcción 15cm)
- Espesor capa de rodadura = 15 cm (colocando en la primera fase
de construcción 7cm y posteriormente de los 10 años realizar tratamientos
superficiales hasta llegar al espesor requerido).
 En cunto al contenido optimo de asfalto se determinó mediante el metodo Marshall
un COA 5,50 % , para el porcentaje de vacios en la mezcla se tomo un promedio de
4%, además vemos que en las comprobaciones se cumple un VAM mínimo de
16,35, flujo de 12,25 y una estabilidad de 2570lb
2.2 RECOMENDACIONES
 Realizar un mantenimiento adecuado y permanente, de acuerdo a las
especificaciones técnicas para así evitar las fallas en el día a día y reducir el nivel de
severidad en daños de la carretera.
 El mantenimiento no solo se lo debe realizar al carril, puesto que un deterioro en las
bermas podría llegar a ser la principal causa de la fallas, por lo cual se recomienda
realizar una buena construcción de bermas y a largo plazo un buen mantenimiento.
 Realizar la intervención adecuada a las fallas presentes en el tramo, ya que un
buen mantenimiento repercute en la vida útil del pavimento flexible.

3 ANEXOS
3.1 CUANTIFICACION DE DAÑOS
CUANTIFICACIO DE DAÑOS
Longitud Ancho( Profundi Itervencion

Carril Progresiva Area(m2) Severidad
(m) m) dad recomendada
Renivelación con
sobrecarpeta con
Ahuellamiento DERECHO 2+630 130,000 1,300 5,000 169,000 baja
mezcla asfáltica
en caliente
Sello superficial.
Perdida de Agregados DERECHO 2+710 6,000 1,420 8,520 baja Tratamiento
superficial
Nivel de
severidad medio:
Grosor sello de fisuras y
Grieta Longitudinal DERECHO 2+820 1,080 0,000 medio
12mm grietas en
pavimento
flexible
Nivel de
severidad medio:
IZQUIERD Grosor sello de fisuras y
Grieta Transversal 2+890 2,200 0,000 medio
O 8mm grietas en
pavimento
flexible
Nivel de
severidad medio:
IZQUIERD Grosor sello de fisuras y
Grieta Longitudinal 2+990 2,080 0,000 medio
O 10mm grietas en
pavimento
flexible

agregados y
cilindrado
Exudacion de asfalto DERECHO 3+080 6,100 3,200 19,520 medio
(precalentando si
fuera necesario).
Sellado de
grietas con
IZQUIERD
Falla en Bloque 3+080 5,150 1,780 9,167 bajo ancho mayor a
O
3.0 mm. Riego
de sello.
Grosor
Grieta Longitudinal DERECHO 3+100 2,000 0,000 Bajo No se sella
3mm
Grosor
Grieta Transversal DERECHO 3+110 3,150 0,000 Bajo No se sella
4mm
Parcheo en
IZQUIERD superficies de
ojo de pescado 3+180 0,910 0,830 Prof. 4cm 0,755 Medio
O rodadura
asfáltica
Juntas
longitudinales de
construcción
trabajada
inadecuadament
Grosor
Grieta Longitudinal DERECHO 3+210 33,000 0,000 Medio e.Nivel de
8mm
severidad medio:
sello de fisuras y
grietas en
pavimento
flexible
Sellado de
grietas con
Falla en Bloque DERECHO 3+030 4,190 1,450 6,076 Medio ancho mayor a
8.0 mm. Riego
de sello.

Sellado de
grietas con
IZQUIERD
Falla en Bloque 3+190 3,05 2,2 6,710 bajo ancho mayor a
O
3.0 mm. Riego
de sello.
Parcheo en
superficies de
ojo de pescado DERECHO 3+200 0,28 0,27 Prof 3cm 0,076 Medio
rodadura
asfáltica
Parcheo en
superficies de
ojo de pescado DERECHO 3+190 0,24 0,25 Prof 5cm 0,060 Medio
rodadura
asfáltica
Sellado de
grietas con
IZQUIERD
Falla en Bloque 3+200 3,82 1,32 5,042 Bajo ancho mayor a
O
3.0 mm. Riego
de sello.
renivelación con
sobrecarpetas
IZQUIERD
Bache 3+330 1,03 1,06 1,092 con mezcla
O
asfáltica en
caliente
renivelación con
sobrecarpetas
Parche deteriorado DERECHO 3+430 1,11 1,2 1,332 Medio con mezcla
asfáltica en
caliente
IZQUIERD Grosor
Grieta Longitudinal 3+510 0,32 0,000 bajo No se sella
O 3mm
Reciclado
Ahuellamiento DERECHO 3+720 134 1,85 247,900 medio (fresado) en frío.
Parcheo

profundo o
parcial.
Reciclado
(fresado) en frío.
Hundimiento DERECHO 3+820 3,2 0,98 3,136 alto Parcheo
profundo o
parcial.
IZQUIERD Se recomienda
Exudacion de asfalto 4+010 27,5 3,5 96,250 alto
O realizar el
falla en bloque DERECHO 4+010 3,4 0,98 3,332 alto retirado de toda
la carpeta de
piel de cocodrillo DERECHO 4+010 2,9 1,17 3,393 Alto rodadura y
colocar una
nuevacon un
levantamiento IZQUIERD mejoramiento de
4+010 13 3,5 45,5 alto
localizado O la capa base
Sellado de
grietas con
Grosor
Grieta longitudinal DERECHO 4+130 3,4 0 medio ancho mayor a
12mm
12,0 mm. Riego
de sello.
Grosor
Grieta Transversal DERECHO 4+320 2,1 0 bajo No se sella
3mm
Sellado de
grietas con
IZQUIERD
piel de cocodrillo 4+650 3,2 1,3 4,16 medio ancho mayor a
O
8.0 mm. Riego
de sello.
Sellado de
grietas con
Falla en Bloque DERECHO 4+680 2,15 0,97 2,0855 medio ancho mayor a
8.0 mm. Riego
de sello.

renivelación con
sobrecarpetas
IZQUIERD
hundimiento 4+720 8,3 1,1 9,13 alto con mezcla
O
asfáltica en
caliente

3.2 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
3.2.1 CONSTRUCCION DE PAVIMENTO FLEXIBLE
ANALISIS DE
PRECIOS UNITARIOS
Proye CONSTRUCCION PAVIMENTO FLEXIBLE e = 7 cm.
cto: INSTALACION DE FAENAS
1.00 Unidad: glb
DESCRIP
Activid UNI CANTIDA PRECIO COSTO
Moneda: Bs
CIÓN D. D PROD. TOTAL
ad:
1.- MATERIALES
1 MATERIALES
Cantid EN GENERAL pza 1.0000 30 000.000 30
000.000
ad: 0
TOTAL MATERIALES:
2.- MANO DE OBRA 30 000.0000
1 SUPERINTENDENTE hr 100.00 40.0 4
2 TOPOGRAFO hr 00
100.00 00
20.0 000.000
2
3 RESIDENTE DE OBRA hr 00
200.00 00
30.0 0
000.000
6
4 ADMINISTRADOR hr 100.00
00 15.0
00 1
0
000.000
OPERADORES EQUIPO PESADO hr 100.00
00 17.5
00 1
500.000
0
5 SUBTOTAL 00 MANO DE OBRA:
00 750.000
0
CARGAS SOCIALES (60.00% de SUBTOTAL 18 MANO DE OBRA)
650.0000 0
IMPUESTOS
11 190.0000 IVA (14.94% de SUBTOTAL MANO DE OBRA+CARGAS SOCIALES)
4 458.0959 TOTAL MANO DE OBRA:
3.- EQUIPO, MAQUINARIA Y 34 298.0959
1 OTRAS HERRAMIENTAS
HERRAMIENTAS hr 100.00 20.0 2
00 00 000.000
0
HERRAMIENTAS (5.00% de TOTAL MANO DE OBRA)
1 714.9048 TOTAL EQUIPO, MAQUINARIA Y
4.- GASTOS GENERALES Y HERRAMIENTAS: 3 714.9048
GASTOS GENERALES (5.00% de 1 + 2 + 3)
ADMINISTRATIVOS
3 400.6500 TOTAL GASTOS GENERALES Y
5.- UTILIDAD ADMINISTRATIVOS: 3 400.6500
UTILIDAD (8.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
5 713.0921 TOTAL UTILIDAD:
6.- IMPUESTOS 5 713.0921
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
2 383.2163 TOTAL IMPUESTOS:
2 383.2163
TOTAL PRECIO UNITARIO (1+2+3+4+5+6):
79 509.9590
PRECIO
UNITARIO ADOPTADO: 79 509.96

cto: REPLANTEO Y TRAZADO PARA CAMINOS
2.09 Unidad: km
DESCRIP
Moneda:
1.- MATERIALES CIÓN Bs D. D PROD. TOTAL
ad: 2X2X10
1 ESTACAS pza 200.00 6.000 1
Cantid
2 PINTURA 00 200.000
LATEX galó 2.00 129.7 0259.50
ad: n 00 51 20
TOTAL MATERIALES:
2.- MANO DE OBRA 1 459.5020
1 ALARIFE hr 16.00 10.0 160.00
2 TOPOGRAFO hr 16.00
00 20.0
00 320.00
00
00 00 00
SUBTOTAL MANO DE OBRA:

CARGAS SOCIALES (60.00% de SUBTOTAL MANO DE OBRA)
480.0000
IMPUESTOS
288.0000 IVA (14.94% de SUBTOTAL MANO DE OBRA+CARGAS SOCIALES)
114.7392 TOTAL MANO DE OBRA:
3.- EQUIPO, MAQUINARIA Y 882.7392
1 ESTACION TOTAL
HERRAMIENTAS hr 16.00 30.0 480.00
00 00 00
44.1370 TOTAL EQUIPO, MAQUINARIA Y
4.- GASTOS GENERALES Y HERRAMIENTAS: 524.1370
ADMINISTRATIVOS
143.3189 TOTAL GASTOS GENERALES Y
5.- UTILIDAD ADMINISTRATIVOS: 143.3189
UTILIDAD (8.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
240.7758 TOTAL UTILIDAD:
6.- IMPUESTOS 240.7758
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
100.4396 TOTAL IMPUESTOS:
100.4396
3 350.9124 PRECIO
UNITARIO ADOPTADO: 3 350.91

PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRAZANTE
cto: 14630.00 Unidad: m² Moneda: Bs
DESCRIPCIÓN
Activid UNID. CANTIDAD PRECIO PROD. COSTO TOTAL
1.- MATERIALES
ad:
Cantid
ad:
TOTAL MATERIALES:
2.- MANO DE OBRA 0.0000
1 OPERADOR hr 0.03 20.0 0.6000
2 CHOFER hr 0.02
00 15.0
00 0.3000
AYUDANTE OPERADOR hr 0.03
00 11.0
00 0.3300
3 00 00
1.2300
IMPUESTOS
1 RODILLO LISO VIBRATORIO
2 RODILLO PATA DE CABRA hr 0.01
00 232.5
05 2.3259
MOTONIVELADORA
AUTOPROPULSADO hr 0.02
00 264.5
88 5.2900
3 HERRAMIENTAS (5.00% de TOTAL MANO DE OBRA)00 00
ADMINISTRATIVOS
UTILIDAD (8.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
0.4968
16.5742 PRECIO
UNITARIO ADOPTADO: 16.57

cto: PRODUCCION, TRANSPORTE COLOCACION CAPA SUBBASE
2926.00 Unidad: m³
DESCRIP
Moneda: Bs
1.- MATERIALES CIÓN D. D PROD. TOTAL
ad:
1 MATERIAL CAPA SUB BASE m³ 1.20 70.000 84.00
Cantid 00 00
ad:
TOTAL MATERIALES:
1 OPERADOR hr 0.04 20.0 0.8000
2 AYUDANTE OPERADOR hr 0.04
00 11.0
00 0.4400
00 00

1.2400
IMPUESTOS IVA (14.94% de SUBTOTAL MANO DE OBRA+CARGAS SOCIALES)
0.7440
1 CISTERNA
2 RODILLO LISO VIBRATORIO hr 0.02
00 279.1
53 5.5821
MOTONIVELADORA hr 0.02
00 264.5
05 5.2900
ADMINISTRATIVOS
UTILIDAD (8.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
3.4572
115.3399
PRECIO

cto: PRODUCCION, TRANSPORTE Y COLOCACION CAPA BASE
2194.50 Unidad: m³
DESCRIP
Moneda:
ad: CAPA BASE
1 MATERIAL m³ 1.20 90.0 108.00
Cantid 00 00 00
ad:
TOTAL MATERIALES:
1 OPERADOR hr 0.04 20.0 0.8000
00 11.0
00 0.4400
00 00

1.2400
0.7440
1 CISTERNA
2 RODILLO LISO VIBRATORIO hr 0.01
00 279.1
53 2.7911
MOTONIVELADORA hr 0.02
00 264.5
05 5.2900
ADMINISTRATIVOS
UTILIDAD (8.00% de 1 + 2 + 3 + 4)

IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
4.2004
PRECIO UNITARIO 140.1341
ADOPTADO: 140.1341

cto: IMPRIMACION BITUMINOSA
14630.00 Unidad: m²
DESCRIP
Activid UNI CANTIDAD P COSTO
Moneda: Bs
1.- MATERIALES CIÓN D. R TOTAL
ad:
1 ASFALTO DILUIDO MC 800 l E
3.0000 C 3.000 9.0000
Cantid I
O
ad: P
R
O
D
.
TOTAL MATERIALES:
1 OPERADOR CAMION DIST. DE ASFALTOS hr 0.0010 8.161 0.0082
OPERADOR ESCOBA MECÁNICA hr 0.0010 6.801 0.0068
2 PEON hr 0.0040 8.438 0.0338
3

0.0488
IMPUESTOS
1 CAMION DISTRIBUIDOR DE ASFALTO
HERRAMIENTAS hr 0.0010 139. 0.1390
ESCOBA MECANICA hr 0.0010 69.
035 0.0690
2
000
ADMINISTRATIVOS
UTILIDAD (8.00% de 1 + 2 + 3 + 4)

IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
0.3260
10.8747 PRECIO UNITARIO
ADOPTADO: 10.87

cto: CARPETA ASFALTICA
1024.10 Unidad: m³
DESCRIP
Moneda: Bs
ad:
1 MEZCLA ASFALTICA m³ 1.1000 935.000 1
Cantid 028.500
0
ad:
TOTAL MATERIALES:
2.- MANO DE OBRA 1 028.5000
1 OPERADOR hr 0.37 20.0 7.4000
2 CHOFER hr 0.04
00 15.0
00 0.6000
00 11.0
00 3.5200
3 00 00
11.5200
6.9120
1 PLANTA ASFALTADORA
2 COMPACTADOR DE NEUMATICOS hr 0.01
70 166.8
00 2.6194
00
COMPACTADOR RODILLO LISO hr 0.07
57 306.0
42 21.57
3 HERRAMIENTAS (5.00% de TOTAL MANO DE OBRA)05 00 30
ADMINISTRATIVOS
Ing. Juan Jose Rosales ADMINISTRATIVOS: 55.6034145
5.- UTILIDAD
UTILIDAD (8.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
38.9675
1 300.0520 PRECIO UNITARIO
ADOPTADO: 1300.05

3.2.2 RESUMEN DE ANÁLISIS DE PRECIOS CONSTRUCCIÓN
Proyecto: Construcción pavimento flexible

Espesor = 7 cm.
Cliente: Grupo # 5
Lugar: El Tejar- Lic. Militar
Fecha: 20/11/2016
Nº Descripción Und. Cantidad Unitario Literal Parcial
1 INSTALACION DE FAENAS glb 1.00 79 Setenta y Nueve Mil Quinientos 79 509.96

509.96 Nueve 96/100
2 REPLANTEO Y TRAZADO PARA CAMINOS km 2.09 3 350.91 Tres Mil Trescientos Cincuenta 7003.40
91/100
3 PERFILADO Y COMPACTADO DE m² 14630.00 16.57 Dieciséis 57/100 242419.1

SUBRAZANTE
4 PRODUCCION, TRANSPORTE COLOCACION m³ 2926.00 115.34 Ciento Quince 34/100 337484.84

CAPA SUBBASE
5 PRODUCCION, TRANSPORTE Y m³ 2194.50 140.13 Ciento Cuarenta 13/100 307515.285

COLOCACION CAPA BASE
6 IMPRIMACION BITUMINOSA m² 14630.00 10.87 Diez 87/100 159028.1
7 CARPETA ASFALTICA m³ 1024.10 1 300.05 Un Mil Trescientos 05/100 1331381.205
Total presupuesto: 2464341.89

Son: Dos Millones Cuatrocientos Sesenta y Cuatro Mil Trecientos Cuarenta y
uno con 89/100 Bolivianos

3.2.3 MANTENIMIENTO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Proye MANTENIMIENTO El Tejar- Lic. Militar

cto: INSTALACION DE FAENAS
1.000 Unidad: glb
DESCRIP
Moneda: Bs
ad:
1 MATERIALLES EN GENERAL pza 1.00 30 30
Cantid 00 000.000 000.000
0
ad:
TOTAL MATERIALES:
2.- MANO DE OBRA 30 000.0000
1 SUPERINTENDENTE hr 40.00 40.0 1
2 TOPOGRAFO hr 40.00
00 20.0
00 800.00
600.000
RESIDENTE DE OBRA hr 40.00
00 30.0
00 1
000
3 ADMINISTRADOR hr 20.00
00 15.0
00 300.00
200.000
4 OPERADORES EQUIPO PESADO hr 10.00
00 17.5
00 0175.00
00
SUBTOTAL 00 MANO DE OBRA:
00 00
5 CARGAS SOCIALES (60.00% de SUBTOTAL MANO DE OBRA)
4 245.0000
IMPUESTOS
2 547.0000 IVA (14.94% de SUBTOTAL MANO DE OBRA+CARGAS SOCIALES)
1 014.7248 TOTAL MANO DE OBRA:
3.- EQUIPO, MAQUINARIA Y 7 806.7248
1 OTRAS HERRAMIENTAS
00 00 00
ADMINISTRATIVOS
1 919.8531 TOTAL GASTOS GENERALES Y
5.- UTILIDAD ADMINISTRATIVOS: 1 919.8531
UTILIDAD (10.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
4 031.6914 TOTAL UTILIDAD:
6.- IMPUESTOS 4 031.6914
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
1 370.3719 TOTAL IMPUESTOS:
1 370.3719
45 718.9773 PRECIO UNITARIO
ADOPTADO: 45 718.98

Proye MANTENIMIENTO TRAMO El Tejar- Lic. Militar
REMOCION DE CARPETA ASFALTICA
cto: 209.556 Unidad: m²
Moneda:
DESCRIP Bs UNI CANTIDA PRECIO COSTO
Activid
ad:
Cantid
ad:
TOTAL MATERIALES:
1 OPERADOR A hr 0.05 12.5 0.6250
2 CHOFER hr 0.04
00 15.0
00 0.6000
00 11.0
00 0.4400
3 00 00
1.6650
0.9990
1 PRESADOR AUTOPROPULSOR,
VOLQUETA
2 RECICLADOR 10 M3 hr 0.04
00 150.0
00 6.0000
00
CARGADOR FRONTAL SOBRE RUEDAS hr 0.02
00 300.0
00 6.0000
ADMINISTRATIVOS
UTILIDAD (10.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
0.9178
ADOPTADO: 30.6187

cto: RECONFORMACION DE CAPA BASE ESTABILIZADA DE e=15cm
157.348 Unidad: m²
DESCRIP
Moneda: Bs
ad: DE BASE CHANCADO
1 MATERIAL m³ 1.30 140.0 182.00
Cantid 00 00 00
ad:
TOTAL MATERIALES:
1 OPERADOR A hr 0.03 12.5 0.3750
2 OPERADOR B hr 0.03
00 12.5
00 0.3750
00 11.0
00 0.5500
3 PEON hr 0.03
00 8.438
00 0.2531
4 CHOFER hr 0.04
00 15.0 0.6750
SUBTOTAL50MANO DE OBRA:
00
2.2281
IMPUESTOS
1 CARGADOR
HERRAMIENTASFRONTAL SOBRE RUEDAS hr 0.01 300.0 3.0000
2 VOLQUETA 10 M3 hr 0.01
00 150.0
00 1.5000
CAMION TANQUE AGUATERO hr 0.01
00 138.0
00 1.3800
3 HERRAMIENTAS
REGADOR (5.00% de TOTAL MANO DE OBRA) 00 00
ADMINISTRATIVOS
UTILIDAD (10.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
7.2922
ADOPTADO: 243.28

cto: RIEGO DE LIGA CON EMULSION ASFALTICA
619.341 Unidad: m²
DESCRIP
Moneda:
ad:
1 EMULPEM l 0.65 9.450 6.1425
Cantid 00
ad:
TOTAL MATERIALES:
1 COMPRESORISTA hr 0.00 18.0 0.0720
40 12.5
00 0.0625
CHOFER hr 0.00
50 15.0
00 0.0750
3 PEON hr 0.00
50 8.438
00 0.0422
4 50
0.2517
IMPUESTOS
1 COMPRESORA
2 CAMION IMPRIMADOR DE ASFALTO hr 0.00
40 210.0
00 1.0500
50 00
ADMINISTRATIVOS
UTILIDAD (10.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
0.2840
ADOPTADO: 9.48

Proye MANTENIMIENTO TRAMO El Tejar-Lic.Militar
cto: BACHEO ASFALTICO PROFUNDO
30.555 Unidad: m²
DESCRIP
1.- Moneda: Bs
MATERIALES CIÓN D. D PROD. TOTAL
1 ad:
ASFALTO 60/85 kg 7.50 9.500 71.25
2 CantidFINO 00 00
AGREGADO m³ 0.05 125.0 6.2500
3 AGREGADO
ad: INTERMEDIO m³ 0.03
00 145.0
00 4.3500
00 00
TOTAL MATERIALES:
1 PEON hr 0.00 8.438 0.0422
2 CHOFER hr 0.06
50 15.0 0.9750
OPERADOR B hr 0.05
50 12.5
00 0.6250
3 COMPRESORISTA hr 0.02
00 18.0
00 0.4500
4 50 00
2.0922
1.2553
1 COMPRESORA
2 CORTADORA DE ASFALTO hr 0.02
50 60.0
00 1.5000
VOLQUETA 10 M3 hr 0.06
50 150.0
00 9.7500
ADMINISTRATIVOS
UTILIDAD (10.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
3.7212
124.1473 PRECIO

Proye MANTENIMIENTO TRAMO El Tejar-Lic.Militar
cto: PROVISION Y COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA e=7cm
577.641 Unidad: m²
DESCRIP
1.- Moneda: Bs
MATERIALES CIÓN D. D PROD. TOTAL
1 ad:
CEMENTO ASFALTICO 85/100 kg 8.50 9.500 80.75
2 Cantid 00 00
GRAVILLA 3/4 m³ 0.04 105.0 4.2000
3 ARENAad:
TRITURADA 3/8" m³ 0.04
00 145.0
00 6.5250
AREAN NATURAL LAVADA m³ 0.06
50 125.0
00 7.5000
4 00 00
TOTAL MATERIALES:
1 OPERADOR A hr 0.00 12.5 0.0500
40 11.0
00 0.0550
TECNICO DE SUELOS Y ASFALTOS hr 0.00
50 20.8
00 0.0208
10 12.5
30 0.0250
4 CHOFER hr 0.02
20 15.0
00 0.3000
SUBTOTAL00MANO DE OBRA:
00
0.4508
0.2705
1 PLANTA DILUIDORA DE ASFALTO
HERRAMIENTAS hr 0.00 10 20.00
2 PLANTA ASFALTADORA hr 0.00
20 240.0
000.000 0.2400
00
COMPACTADOR DE NEUMATICOS hr 0.00
10 170.0
00 0.1700
ADMINISTRATIVOS
UTILIDAD (10.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
4.4182
ADOPTADO: 147.40

Proye MANTENIMIENTO TRAMO El Tejar-Lic Militar
cto: SELLADO DE GRIETAS
49.330 Unidad: m
DESCRIP
Moneda:
ad: ASFALTICO 85/100
1 CEMENTO kg 0.20 9.500 1.900
CantidFINO 00
2 AGREGADO m³ 0.05 125.0 6.2500
ad: 00 00
TOTAL MATERIALES:
1 OPERADOR A hr 0.00 12.5 0.0500
2 PEON hr 0.00
40 8.438
00 0.0422
PEON hr 0.00
50 8.438 0.0422
3 Operador de Compactadora Manual hr 0.02
50 18.0 0.4500
4 50 00
0.5844
IMPUESTOS
1 DILUIDORA DE ASFALTO
HERRAMIENTAS hr 0.00 8.438
HERRAMIENTAS (5.00% de TOTAL MANO DE OBRA)20 0.240
0.0415 TOTAL EQUIPO, MAQUINARIA Y 0
ADMINISTRATIVOS
UTILIDAD (10.00% de 1 + 2 + 3 + 4)
IMPUESTOS IT (3.09% de 1 + 2 + 3 + 4 + 5)
4.4182
33.0007 PRECIO

U.M.R.P.S.F.X.CH. Carreteras III
3.2.4 RESUMEN DE ANÁLISIS DE PRECIOS MANTENIMIENTO

Proyecto: Mantenimiento pavimento flexible
Espesor = 7 cm.
Cliente: Grupo # 5
Lugar: El Tejar-Lic. Militar
Fecha: 20/06/2016
Nº Descripción Und. Cantidad Unitario
1 INSTALACION DE FAENAS glb 1.00 45718.98 Cuarenta y Ci

Dieciocho 98/
2 REMOCION DE CARPETA ASFALTICA m² 209.556 30.6187 Treinta 62/100
3 RECONFORMACION DE CAPA BASE m² 157.348 243.28 Doscientos Cu

ESTABILIZADA DE e=20cm 28/100
4 RIEGO DE LIGA CON EMULSION ASFALTICA m² 619.341 9.48 Nueve 48/100
5 BACHEO ASFALTICO PROFUNDO m² 30.555 124.15 Ciento Veintic
6 PROVISION Y COLOCACION DE CARPETA m² 577.641 147.40 Ciento Cuaren

ASFALTICA e=6cm
7 SELLADO DE GRIETAS m 49.330 33.0007 Treinta y Tres
Total presupuesto:
Son: Ciento Ochenta y Seis mil Ochocientos cincuenta y uno con 86/100
Bolivianos
1
5

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DISEÑO Y MANTENIMIENTO DE CARRETERA SUCRE-POTOSI

TRAMO: CAMPANARIO- TRANCA YOTALA

1.1.1. TIPOS DE CARRETERAS

Son autopistas las carreteras que están especialmente proyectadas, construidas y

- No tener acceso a las propiedades colindantes.

Ing. Juan Jose Rosales 1

1.1.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la máxima

1.1.3. ESTRUCTURA DE UNA CARRETERA

RASANTE: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de rasante se ubica en

SUBRASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras

SUBBASE: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se encuentra

Ing. Juan Jose Rosales 2

Este material se encuentra presente en el petróleo crudo y su compuesto principal es el

Aunque comúnmente se los suele confundir y usan los términos indistintamente, no se

Además el asfalto es un material que se encuentra presente en la composición del

Se debe diferenciar dos conceptos importantes:

Ing. Juan Jose Rosales 3

Se dividen según su dureza o consistencia que se mide en el ensayo de penetración

CA 40-50 MASTIC PARA EL SELLADO DE

CA 60-70 En concreto asfaltico

CA 85-100 En concreto asfaltico

CA 120- Tratamientos superficiales

*Las cifras indican el mínimo y máximo de penetración

1.1.4. RUTAS NACIONALES DE BOLIVIA

ASFALTADAS AUTOPISTAS AUTOVÍAS RIPIADAS TIERRA

34% 11 Km 360 Km 46% 4%

Son un total de 45 Rutas Fundamentales (a 2009) numeradas del 1-99 con la

Ing. Juan Jose Rosales 4

Algunos tramos de muy pocas carreteras han sido desdobladas convirtiéndose en

Ing. Juan Jose Rosales 5

Sucre 19°01′59″ S 65°15′45″ O 2798

Se halla rodeada al noreste por el departamento de Oruro, al suroeste por la provincia de

Potosí 19º35′ 45º0′

SUCRE: La cordillera Real u Oriental forma parte de la topografía chuquisaqueña con

Ing. Juan Jose Rosales 6

1.2.2.2. MICRO LOCALIZACIÓN

Ing. Juan Jose Rosales 7

2.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar el Diseño y Mejoramiento de un determinando tramo o sector de una

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Obtener el ruteado del tramo a estudiar.

El tramo analizado se encuentra entre las progresivas 284+400

Este tramo seleccionado se encuentra ya refaccionado en gran parte por que se

Por esto se justifica realizar un rediseño de la estructura del pavimento además

Ing. Juan Jose Rosales 9

En nuestro medio no se lleva un adecuado control o supervisión de la calidad de

4.1.1. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA

Diseño geométrico de una carretera es el proceso de correlación entre sus elementos

4.1.2. FACTORES OPERATIVOS

 Función requerida por los usuarios: es necesario estudiar y determinar cuál es el

Ing. Juan Jose Rosales 10

 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable: la velocidad de proyecto

velocidad especifica (Ve): es la máxima velocidad a la cual puede circular un vehículo

Velocidad de operación: es la velocidad media de desplazamiento, puede ser mayor a la

Velocidad percentil: es la velocidad no superada por el 85% e los usuarios en un tramo

 Seguridad para el usuario y la comunidad: es un factor muy importante que debe

4.1.3. FACTORES FÍSICOS

Ing. Juan Jose Rosales 11

 Topografía: es un factor muy importante pues no es lo mismo el diseño de la carretera en

 Geología: se deberá hacer un estudio de suelos y conocer la zona geológica, clasificando

 Clima: en lugares donde existe neblina se deberá considerar el cambio en el diseño

4.1.4. FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA

 Costo de mantenimiento de la infraestructura: es el costo referido a mantenimiento