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Actividad agropecuaria.
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No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones
relacionados a solucionar el problema planteado.
3.1.7 Intereses de los Grupos Involucrados de las Autoridades
Las condiciones de transitabilidad en que se encuentran o la falta de éstos
influye en la competitividad de las diferentes actividades y desde luego en el
desarrollo económico del anexo de Palquilla y localidades ubicadas dentro del
área de influencia del proyecto.
Es objetivo principal de la Municipalidad Distrital de Estique, el conseguir una
adecuada integración interdistrital, a fin de contar con una eficaz articulación
vial entre los nodos de desarrollo, áreas estancadas, mercados locales y
regionales, para mejorar la situación económica, social y cultural del
departamento de Tacna.
La Municipalidad Distrital de Estique. Tiene considerado dentro de sus Planes
de Desarrollo Concertado 2006-2010 y consecuentemente realizar todas las
gestiones correspondientes a fin de obtener un presupuesto de alguna otra
fuente de financiamiento para el “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL
PALQUILLA, DISTRITO DE ESTIQUE, TARATÁ - TACNA"; este importante
tramo carretero que enlazará varias localidades que necesitan con urgencia
esta carretera en buen estado de transitabilidad, priorizando su apoyo
fundamental a poblaciones productora y las que se encuentran en extrema
pobreza focalizados en las zonas rurales; ya que los Distritos viene sufriendo la
restricción presupuestal en su FONCOMUN.
De los Beneficiarios:
La población del anexo de Palquilla son los principales interesados en lograr la
realización de esta importante obra, dentro de su jurisdicción toda vez que esto
influye en el desarrollo sostenido de la zona. Además la población de las
localidades de Palquilla, Ancoma, Toquela, Challaviento y Capiina, también
están interesados en la ejecución de este proyecto ya que utilizan esta via
como medio de de acceso a la ciudad de Tacna.
Expectativa: Apreciación de la importancia que el involucrado le atribuye al área
de interés considerada.
•Positiva (+) si el involucrado percibe beneficios por parte del proyecto.
•Negativa (-) si se percibe que el proyecto traslada costos o lesiona intereses
Fuerza: Capacidad de influir de alguna forma en el proyecto.
3.1.8 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar Grado de
avance.
Debido a la pésima transitabilidad en la carretera para el traslado de pasajeros
y carga trae consigo una pérdida de tiempo de ios usuarios en 45 minutos
aproximadamente, este tiempo no se perdería si la carretera estaría en óptimas
condiciones de
INGENIERA CIVIL REO. OSP. ft¡° 53378
/¿Y
transitabilidad. De igual forma la producción que se traslada llegaría a horas
adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente, además los
operadores de vehículos reducirán sus los costos en llantas, aceite,
combustible, etc., por la buena condición de la carretera.
Temporalidad.
El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los
pueblos del Departamento de Tacna es latente durante 4 décadas
aproximadamente ya que si existieran estas vías de comunicación permitirían a
la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera
mejorar el nivel de vida de los pobladores.
Relevancia.
Es de suma importancia su construcción, toda vez que se propone crear un
micro corredor económico en la zona con la salida de los productos
agropecuarios al mercado local y regional directamente.
KE6. CIP. fi¡° 53278
3.2.1 PROBLEMA CENTRAL.
Para poder llevar a cabo la formulación del presente proyecto se realizó visitas
de campo para poder determinar in situ la problemática que aqueja al anexo de
Palquilla, directamente afectados por el proyecto , para ello se procedió hacer
un recorrido por toda la vía permitiéndonos de esa manera al equipo de trabajo
poder entrevistarnos con los involucrados (población, transportistas) en la cual
se expuso la problemática existente desde las deficiencias técnicas de la
carretera existentes lo cual ocasiona en el poblador rural en su condición de
agricultor y ganadero, dificultades para el traslado de sus productos desde sus
parcelas, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, elevadas pérdidas
por mermas y deterioro del producto colocando al agricultor y ganadero en una
situación desventajosa ya que los precios de sus productos no compensan el
incremento de los costos, lo que ocasiona a su vez un bajo nivel de calidad de
vida de los pobladores.
Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de la
población se ve postergado por no poder aprovechar adecuadamente las
potencialidades de la zona, lo que trae consigo el deterioro de la calidad de
vida de la población en general.
De acuerdo al diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del
siguiente problema central:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PARA EL
TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS”.
3.2.2 CAUSAS DEL PROBLEMA CENTRAL. Causa Directa:
• Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular: El sistema de rodadura se
encuentra en mal estado por lo que la oferta actual de la carretera no es la
adecuada para garantizar y dar una buena accesibilidad vehicular.
Causas Indirectas:
• D Inadecuado sistema de drenaje y obras de arte: La carretera no presenta
obras de arte y drenaje (badenes, cunetas), las alcantarillas existentes, si
bien se encuentran en buen estado de conservación, se encuentran
saturadas por falta de cunetas y mantenimiento.
• Inadecuadas características geométricas y técnicas de la vía: La carretera
casi en todo su trayecto, presenta deficiencias constructivas, curvas sin
radios mínimos, sin peraltes, sin bombeo, sin el ancho necesario y con el
afirmado en mal estado; presentando casi en todo su trayecto baches
profundos y encalaminados.
8ftiGE!\!iERA C5VIL REG.CiP.W0 5337C
• Falta de un programa de mantenimiento vial: Las autoridades locales
(Provincial, Regional), no muestran interés para dar mantenimiento a una
carretera que presenta muchas deficiencias constructivas, y las actividades
de mantenimiento que se realizan muy rápidamente se deterioran.
Efectos Directos:
® Incremento de costos de transporte y tiempo de viaje: El mal estado de la
superficie de rodadura y las malas características técnicas de la carretera
hacen que los vehículos tengan un alto costo de mantenimiento, y no
permiten que estos desarrollen la velocidad de diseño.
« Deficiente transporte de productos agrícolas: El mal estado de la carretera
perjudica el traslado de sus productos agrícolas ocasionando un bajo
intercambio comercial.
Efectos Indirectos.
• Pérdidas Económicas para ios productores: Al no existir vías de transporte
adecuadas, los productores se ven limitados en poder contar con
condiciones competitivas para llevar sus productos a los mercados, siendo
sus ingresos muy bajo.
« Bajo flujo vehicular: Esto por las malas condiciones de la superficie de
rodadura, curvas sin radios mínimos, tramos angostos.
« Bajo intercambio comercial: El mal estado de la carretera hace que sea muy
difícil la comercialización de sus productos agrícolas y ganaderos que
producen.
Efectos Final.
“Bajos niveles de desarrollo económico y social en el anexo de Palquilla”. Es
decir, no existen las condiciones de infraestructura vial que permitan evacuar la
producción agrícola en las mejores condiciones de competitividad, a pesar de
contar con recursos significativos de agua y suelos para poder desarrollarse
económicamente a través de la agricultura que es la actividad económica
básica de estas zonas rurales.
■ IfUGENiEñA CIVIL REG, CiP„ ¡\¡° 53378
BAJOS NIVELES DE DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL EN EL ANEXO
DE PALQUILLA
PERDIDAS ECONOMICAS PARA LOS PRODUCTORES
BAJO FLUJO VEHICULAR.
INCREMENTO DE COSTOS DE TRANSPORTE Y TIEMPO DE VIAJE
BAJO INTERCAMBIO COMERCIAL
DEFICIENTE TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO
DE PRODUCTOS Y PASAJEROS”.
PROBLEMA CENTRA
INADECUADAS CONDICIONES PARA EL TRANSITO VEHICULAR
/—
______
ACCION 3
Construcción de obras de arte (muros de contención, pontón carrozable,
badenes, alcantarillas, cunetas).
ACCIÓN 4
Acondicionamient
o de
canteras y
programación de
actividades de
mantenimiento
vial
ALTERNATIVA 01
ALTERNATIVA 02
3.3.- PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.
Mediante el análisis del “Árbol de Problema" y “Árbol de Objetivos”, y dada la
característica singular de las calles internas de la localidad de Estique y
teniendo en consideración la similitud en el sistema edilicio y consolidación vial
existente, las características técnicas de la ejecución de veredas, bermas,
jardineras de concreto, señalización horizontal y señalización vertical, con
medidas normadas en el reglamento nacional de construcciones, el
planteamiento de las alternativas de solución comprenderá en todos los tramos
de la vía que se analizaron en las páginas anteriores.
üic i
RAQUEL sdlBEViLLÁ ROCA
IWGENlEBMSiVa
-46-
REG. G1P. N° 53378
* Alternativa 01.-
Propone ei mejoramiento del camino vecinal Palquilla con un ancho de
plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de pavimentado con emulsión
asfáltica en un espesor de 10 mm, se considera las actividades de limpieza de
derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de afirmado, pavimentado con
emulsión asfáltica, construcción de tres muros de contención, de concreto
ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de 10 metros de una sola vía
construcción de dos badenes para cruce de quebradas, construcción de obras
de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e implementación de
señales adecuados para la vía.
® Alternativa 02
Propone el mejoramiento del camino vecina! Palquilla con un ancho de
plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de afirmado, se cuenta con las
actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de
afirmado, construcción de tres muros de contención, de concreto ciclópeo,
construcción de un pontón carrozable de 10 metros de una sola vía
construcción de dos badenes para cruce de quebradas, construcción de obras
de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e implementación de
señales adecuados para la vía,
(
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/ Zi"
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
Cicio del Proyecto y su Horizonte de Evaluación
Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose
que hasta el año décimo éste es capaz de generar beneficios por encima de
sus costos esperados y básicamente se piensa que es el período en el cual el
tramo carretero no presentará daños estructurales o irremediables dado un
mantenimiento adecuado y continuo.
Por otro lado la vida útil del activo principal que es el mejoramiento de la
carretera que es capaz de dar mayores beneficios por encima de los costos
esperados {entre 15 y 25 años).
De acuerdo a los parámetros del SNIP el horizonte no debe ser mayor a 10
años, Por lo tanto el horizonte de evaluación del presente proyecto es de 10
años.
Fases y Etapas de Cada Proyecto Alternativo. A.- FASE DE PRE -INVERSIÓN
Es el presente perfil que se debe concluir en un máximo de 2 meses.
La fase de Pre inversión considera la elaboración del perfil de proyecto, y nace
con la identificación del problema. Su identificación se realiza de acuerdo a un
diagnostico situacional con participación de ¡os involucrados. Una vez
identificado el problema, se plantea alternativas de solución, se realiza su
formulación y posterior evaluación, con la finalidad de seleccionar 1 de las
alternativas planteadas, tomando en consideración su rentabilidad y
sostenibilidad en el horizonte de evaluación. Debido a la envergadura del
proyecto, la fase de Pre inversión culmina con la formulación del estudio a nivel
de Factibilidad.
B.- FASE DE INVERSIÓN
La fase de Inversión incorpora a todas las actividades necesarias para generar
la capacidad física de la infraestructura vial, y la mejora en la transitabilidad por
la carretera. Cabe mencionar que dentro de esta fase también contempla la
elaboración del expediente técnico.
C.- FASE DE POST INVERSIÓN.
La fase de Post - Inversión, contempla las actividades de operación y
mantenimiento del proyecto, así como la evaluación ex - post; esto con ¡a
finalidad de garantizar la durabilidad de la infraestructura vial en el horizonte de
evaluación y permita generar los beneficios identificados. Esta fase inicia
después de que se hayan culminado con la ejecución de los trabajos físicos,
para lo cual existen compromisos para apoyar a estas actividades.
/zy
ESQUEMAS DE FASES Y ETAPAS
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA.
4.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es servicio de la vía
adecuada y económica, para obtener un transporte fluido y constante de
los productos
pasajeros utilizando vehículos en forma permanente hacialos mercados de
consumo y
los otros distritos: Infraestructura Vial (Carretera y Obras de Arte) (Km.)
A. POBLACIÓN DE REFERENCIA
Conformada por los habitantes del distrito de Estique, la cual según el último
censo asciende a 582 habitantes, proyectando al 2013 alcanza a 698
habitantes.
B. POBLACIÓN AFECTADA.
Conformada por los habitantes de localidad de Palquilla en el distrito de Estique
y las localidades de Ancoma, Toquela, Challaviento y Capiina en el distrito de
Pachía. La población afectada al año 2013 asciende a 1,380 habitantes.
POBLACIÓN AFECTADA
Distrito
de Distrito de Pachía
Año Estique
Aneo Toqu Challavi Capii
Palquilla aia ela ento na
2007 70 150 150 200 400
2008 73 155 155 206 412
2009 76 160 160 213 425
2010 79 165 165 220 438
2011 82 170 170 227 451
2012 85 175 175 234 465
2013 88 181 181 241 479
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia.
C. PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN AFECTADA.
Se proyectara la población de referencia y afectada, teniendo como referencia
la tasa de crecimiento ¡ntercensal del distrito (2.0%).
RAQUEL SgLDEVILLA ROCA INGENIERA CIVIL
-50-
BEG. C!P. fiS0 03378
/ 7,3
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN AFECTADA
N° Año ti abitantes
0 2013 1,170
1 2014 1,205
2 2015 1,241
3 2016 1,278
4 2017 1316
5 2018 1355
6 2019 1,395
7 2020 1,436
8 2021 1,479
9 2022 1,523
10 2023 1,568
PROMEDIO 1,380
Fuente: Elaboración propia.
D. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL (TRAFICO).
El presente forma parte de ios estudios que se realizaron para el mejoramiento
de la carretera, tiene por finalidad cuantificar, clasificar el volumen de los
vehículos que se desplazan por la carretera en estudio. El objetivo principal es
determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en
consideración las características actuales y aquellas que se consideraran una
vez ejecutado la obra, para tal fin se considerara los siguientes tipos de tráfico:
Tráfico "normal".- Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la
carretera en estudio en el escenario sin proyecto y que no es modificado en el
escenario con proyecto.
Tráfico "generado".- Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la
situación sin proyecto y que se incrementará como resultado directo de la
intervención del proyecto.
La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de
vehículos que transitan diariamente por la vía en la situación sin proyecto y con
proyecto.
Flujo vehicular.
La información requerida para el estudio de tráfico vehicular se ha obtenido en
base a la metodología del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la
Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio
de Economía y Finanzas. Para el conteo vehicular se tomó en cuenta el
recorrido según el Mapa Vial correspondiente a! departamento de Tacna, en el
cual se explícita las rutas nacionales, rutas regionales o departamentales y
vecinales, determinándose el punto de partida el desvio de ingreso al anexo de
Palquilla. En la cuenca la población colaboro en el conteo conjuntamente con el
Equipo Técnico de la
1 SUGERÍS ERA c¡m R8B. CIP. K° 0337!
/ zz
Municipalidad, determinándose el tráfico normal que (corresponde al que viene
circulando por la vía en estudio sin PROYECTO).
RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR
Tipo de Lune Marte Miércole Jueve Vierne Sábad Doming
Vehículo s s s s s o o
Automovii 16 13 16 20 20 19 21
Camioneta 2 2 6 4 3 2 2
C.R. 2 3 2 2 3 3 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 2 1 2 2 2 6 6
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 24 21 28 30 30 32 33
Indice Medio Diario (IMD).
La unidad de medida dei tráfico de vehículos es el índice Medio Diario (IMD),
definido como el número de vehículos promedio que circulan por la carretera en
estudio.
El servicio de transporte de carga en el caso sin proyecto, será siendo igual a lo
actual, vale decir el transporte a baja escala utilizando vehículos que se
arriesgan a ingresar a la zona críticas en malas condiciones que presenta la vía
en sus partes críticas; estarían solicitando la mejora de esta situación en el
transporte de carga principalmente. Para determinar la demanda actual (IMD)
se ha considerado los resultados del conteo vehicular realizado durante 07
días; del lunes 07 de junio ai domingo 13 de junio del 2013, el conteo se realizó
en un punto usado como estación:
BEQ.C1P-N'
SERA
® 133378
Umes Martes Miércoles jueves Viernes Sábado Domingo
S Ven/ día
N- de Vehículos/día
'
RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR
Distribució
Tipo de Vehículo IMD n
(%)
Automóvil 19 63.33
Camioneta 3 10.00
C.R. 3 10.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 2 6.67
Camión 2E 3 10.00
Camión 3E 0 0.00
IMD 30 100.00
Fuente: Conteo vehicular Junio 2013 - Estudio de Pre inversión.
E. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA Y SUS
PRINCIPALES DETERMINANTES.
Actualmente la producción agrícola del área de influencia del proyecto es
limitada debido a que no hay medios como transportar el verdadero potencial
que produciría esta zona y se tienen que limitar a una baja producción y de
forma restringida, pero es de excelente calidad por cuanto son productos
orgánicos y naturales.
Las áreas de cultivo son reducidos, por cuanto mayormente cultivan para el
autoconsumo y el excedente comercializan a los intermediarios que vienen a
comprar a las chacras y llevados a los mercados de Tacna y Tarata hasta
donde llevan sus productos para comercializarlos; pero en las épocas de lluvia
se interrumpe la transitabilidad vehicular; por ello se tiene restringida la
capacidad de producción de las áreas agrícolas; siendo las áreas de cultivo en
descanso un gran margen. Las superficies agrícolas que el área del Proyecto
posee son buenas en comparación a los otros tipos de suelos que se tiene en
el distrito, por ello los lugares por donde pasa la carretera son netamente
agrícolas.
DISTANCIAS EN EL ÁREA DEL PROYECTO (PALQUILLA) A LOS
MERCADOS PRINCIPALES.
Tacna 75 Km.
Tarata 25 km.
PROYECCIÓN DE TRAFICO SIN PROYECTO
Tipo de Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 Añol Año 2 3 Año 4 Año 5 Año 6 7 8 9 10
Trafico
Normal 30 30 30 31 31 32 32 33 33 35 36
19.0 22.0 22.0 22.0
Automóvil 19.00 19.00 23.00
0 20.00 20.00 21.00 21.00 0 0 0
Camioneta 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Conteo vehicular Junio 2012 - Estudio de Pre inversión.
/2 o
Actividades Económicas y Productivas Relevantes
La pobiación dei área de influencia es en su mayoría de condición económica
pobre. Se dedican a la actividad agrícola como principal fuente de ingreso y
sustento familiar.
Pero poseen potencialidades agrícolas que se ven obstaculizadas por diversas
razones y una de ellas es motivo del presente proyecto, poseen áreas agrícolas
que aún no han sido explotadas por los elevados costos de producción y bajos
precios, de efectuarse el proyecto que facilitaría el transporte de sus productos
a los mercados de Tacna; que en su mayoría son adquiridos por intermediarios
en la chacra y cuando llueve, los ríos se cargan dificultan esta tarea
impactando negativamente a los productores que son los más perjudicados.
Producción Agrícola:
Cultivos transitorios.- Están considerados el maíz amiláceo y la papa.
Cultivos permanentes.- Están considerados la alfalfa y el orégano.
Los Períodos de Siembra para los principales productos que se estudia en el
presente perfil se ubican en los meses de:
Maíz (Oct-Abr), papa (Nov-Abr), alfalfa (Todo el año), orégano (Todo el año),
Los períodos de Cosecha son:
Maíz (Marz-Abr); papa (Marz-Abr), alfalfa (permanente), orégano (May-Dic)
cada seis meses;
Los periodos de lluvia en el área del proyecto se presentan desde diciembre
hasta abril; lo que se observa es que tanto siembra y cosecha se realiza en los
períodos de lluvia afectando al área del proyecto en estudio, que en estas
épocas son desfavorecidos por el estado de la carretera que se vuelve
intransitable y las crecidas de ios ríos; aislándolos de los mercados de
consumo, ocasionándoles pérdidas económicas por no tener infraestructura vial
en buenas condiciones y para el cruce de ríos y dificultad para el traslado de
sus productos a mercados de consumo.
F. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR.
La proyección del tráfico durante el horizonte del proyecto para la situación sin
proyecto y para la alternativa de solución , se ha determinado por los
crecimientos porcentuales de ¡a producción, población y el ingreso per cápita,
Asimismo se considera que la rehabilitación y mejoramiento que se implemente
a la carretera tendrá efectos generadores o creadores de tráfico que antes no
existía sobre el área de influencia del proyecto considerándose un crecimiento
porcentual de 20% para la alternativa de solución, esto debido al acortamiento
de distancias para el tráfico de vehículos de pasajeros y la existencia de áreas
agrícolas para vehículos de carga.
PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL Y GENERADO
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 Año 2 3 Año 4 5 Año 6 7 8 9 10
Tráfico 30.0 30.0 31.0 33.0 33.0 35.0 36.0
Normal 0 0 30.00 0 31.00 32.0032.00 0 0 0 0
19.0 19.0 20.0 22.0 22.0 22.0 23.0
Automóvil 19.00
0 0 0 20.00 21.0021.00 0 0 0 0
Camioneta 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.G0 3.00 3.00 3.00 5.00 5.00
Automóvil 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camioneta 0.00 0.G0 0.00 0.00 0.00 G.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 30.0 33.0 33.00 34.0 34.00 35.0035.00 3S. 36.0 40.0 41.0
0 0 0 00 0 0 0
Fuente: Contao vehicular Junio 2012-Esíudio de Pre inversión.
G. DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.
Dada la necesidad de la población, el flujo vehicular y el IMD en ia carretera
vecinal Palquiila, se determina que la demanda es el disponer de una
adecuada infraestructura vial, el cual permita mejorar las condiciones de
transitabllidad en esta zona. En tal sentido la demanda de infraestructura vial
es la siguiente.
DEMANDA SIN PROYECTO.
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 3 Km
Tipo de Material de Pavimentado con emulsión
Superficie asfáltica
Ancho de calzada (m) 4m
Estado de conservación. Bueno
Tipo de daño Ninguno
Pendiente máxima (%) 8%
Bombeo 2%
2 Obras de Arte.
N® Pontones y luz (m) Dos (03 y 10 m)
Estado de conservación Bueno
Badenes 2
Estado de conservación Bueno
Muro de sostenimiento. 3
r\ *
3. Urenaje
Alcantarillas tubos de 13
concreto 8”
Estado de conservación Bueno
Cunetas sin revestir 3,000 m
Estado de conservación Bueno
4. Señalización.
Señalización 16 unidades.
Fuente: Elaboración propia.
///
4.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA.
Los servicios actuales de la infraestructura está dada por la única vía que
existe de 3 Km. Que se encuentra a nivel general en ESTADO MALO; teniendo
en el área del proyecto un déficit de una mejor vía; ya que presenta tramos
críticos pese a su mantenimiento e infraestructura complementaria en el cruce
de los ríos, se cuenta con pontones provisionales de madera; no se tiene
puentes ni badenes; sólo los transportistas adecúan este paso para poder
cruzar los ríos y se realizan obras de mantenimiento con mano de obra no
calificada que es mínimo.
Siendo utilizado estos solo en tiempo de estiaje, toda vez que en otra época del
año (invierno), estas construcciones artesanales y temporales son arrastradas
por el agua debido a la crecida de los ríos y por efecto de las lluvias.
La carretera vecinal Palquilla, zona accidentada por la geografía misma de la
sierra que hay quebradas pronunciadas y también hay tramos planos en la
parte intermedia del tramo.
El estado de la carretera en toda su longitud se encuentra en estado malo con
un tratamiento de superficie de enripiado en un ancho de 3.5 mts,, el mismo
que adolece de obras drenaje.
OFERTA SIN PROYECTO.
1. Características de la Via y
Pavimento
Longitud (km) 3 Km
Tierra -
Tipo de Material de Superficie afirmado
Variable (2.5 -
Ancho de calzada (m) 3)
Estado de conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente máxima (%) 11%
Bombeo No
2. Obras de Arte.
Uno (03
N° Pontones y luz (m) metros)
Estado de conservación Bueno
Badenes -
Estado de conservación -
Muro de sostenimiento. -
3. Drenaje
Alcantarillas tubos de concreto 8" 13
Estado de conservación Regular
Cunetas sin revestir -
Estado de conservación -
4. Señalización.
Señalización -
Fuente: Elaboración propia.
//■?
4.2.3 BALANCE OFERTA - DEMANDA.
En vista que ia oferta optimizada es una vía que presenta problemas en la
plataforma rodante; vale decir solo se realizaría el mantenimiento necesario de
la vía, y habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre el camino vecinal
en estudio; se propone de acorde al estándar técnico de los caminos vecinales
que contemplamos en las dos alternativas; que es suficiente para satisfacer la
demanda actual y futura de acorde a la topografía de ¡a zona que tienen los
problemas de siempre ¡os agricultores de la zona, no siembran en todos sus
terrenos agrícolas o sea no logra desarrollar toda su frontera agrícola; debido a
que no existe la seguridad de poder trasladarlos hacia los mercados de
consumo; en ¡a zona de influencia del proyecto las lluvias ocurren de manera
intempestiva, ocasionando ¡a crecida de ios ríos y el deterioro de la carretera
provocando interrupciones del tránsito.
La Demanda Potencial será igual a la demanda con Proyecto ósea el tráfico
generado en la cantidad de vehículos que han de transitar a partir del siguiente
año después de la culminación del proyecto y durante el horizonte del proyecto.
De un tráfico con IMD de 30 a 38 en los 10 años en una situación sin proyecto;
pasamos a IMD de 30 a 41 vehículos por día en un estado afirmado con
tratamiento bicapa para el tramo principal y asfaltado para las vías secundarias.
BALANCE OFERTA DEMANDA.
SIN
CARACTERISTICAS DE LA VIA PROYECTO CON PROYECTO
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 3 Km 3 Km
Tierra - Pavimentado con emulsión
Tipo de Material de Superficie afirmado asfáltica
Ancho de calzada (m) Variable (2.5-3) 4m
Estado de conservación Malo Bueno
Tipo de daño Encalaminado Ninguno
Pendiente máxima (%} 0.11 0.08
Bombeo No 0.02
2. Obras de Arte.
Uno (03
N° Pontones y luz (m) metras) Dos (03 y 10 m)
Estado de conservación Bueno Bueno
Badenes - 2
Estado de conservación - Bueno
Muro de sostenimiento. - 3
3. Drenaje
Alcantarillas tubos de concreto 8” 13 13
Estado de conservación Regular Bueno
Cuñetes sin revestir - 3,000 m
Estado de conservación - Bueno
4. Señalización.
Señalización - 16 unidades.
Fuente: Elaboración propia.
4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVA.
Para ei planteamiento técnico de las alternativas, se toma en consideración el
balance oferta demanda, el mismo que permite dimensionar el proyecto y los
requerimientos necesarios de superficie de rodadura, drenaje, obras de arte, y
señalización y los recursos físicos y
RftQflELSPLtféVltLA ROCA INGENIERA CIVIL RES. GIP. n° 53378
humanos para su concreíización, Por 10 tanto, se determinarán las
características técnicas básicas de la alternativa seleccionada.
• Alternativa 01,-
Propone el mejoramiento del camino vecinal Paiquilla con un ancho de
plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de pavimentado Gon emulsión
asfáltica en un espesor de 10 mm, se considera ¡as actividades de limpieza de
derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de afirmado, pavimentado con
emulsión asfáltica, construcciónde tres muros
de contención, de
concreto ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de
10 metros de una sola vía
construcción de dos badenes para cruce de quebradas, construcción de obras
de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e implementación de
señales adecuados para la vía.
• Alternativa 02
Propone el mejoramiento del camino vecinal Paiquilla con un ancho de
plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de afirmado, se cuenta con las
actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado,bacheo, capa de
afirmado, construcción detresmuros de
contención, de
concreto ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de
10 metros de una sola vía
construcción de dos badenes para cruce de quebradas, construcción de obras
de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e implementación de
señales adecuados para la vía.
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.
4.4.1 Costos en la Situación sin Proyecto.
Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de
operación y mantenimiento mínimos que son necesarios para que ¡a carretera
actual pueda conservar su transitabilidad; lo que actualmente incurre tanto la
población y la Municipalidad.
Para este caso se ha presupuestado una pequeña inversión que permita
optimizar la situación actual considerando una intervención tipo mantenimiento
periódico de la vía. Se ha considerado una intervención por año por los factores
climatológicos que presenta el área de influencia. El mantenimiento rutinario en
la situación Sin Proyecto asciende a SI. 5,585.28 nuevos soles.
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO
UNID METRA PRECI PARCIA
PARTIDA
AD DO OS/. L S/.
LIMPIEZA GENERAL KM 3.00 68.92 206.76
LIMPIEZA DE DERRUMBRES M3 25.00 107.57 2,689.25
LIMPIEZA DE CAUSE (QUEBRADA
M4 25.00 107.57 2,689.25
MINA)
COSTO DIRECTO 5,585.26
Fuente: Elaboración propia.
En lo referente a los costos de mantenimiento periódico en la situación sin
proyecto este no se realiza.
//s
4,4.2 Costos en la Situación con Proyecto.
ALTERNATIVA 01
Los costos con proyecto están dados por ios costos de inversión y los costos
de mantenimiento periódico necesarios para mantener !a transitabilidad de la
carretera para el caso de la Alternativa 01; asciende a un monto de Inversión a
Precios Privados de SI. 2,009,061.51 nuevos soles.
COSTOS DE INVERSIÓN - ALTERNATIVA 01.
DESCRIPCIÓN DE
) MONTO
ITEM COMPONENTE/META/ACTI
) SJ.
VIDAD
COMP 1,358,272.
) INFRAESTRUCTURA VIAL
OI 44
) 1.0 Trabajos Preliminares 41,127.33
340,688.1
2.0 Explanaciones
) 4
397,980.0
A 3.0 Pavimentos 0
) 479,242.4
4.0 Obras de arte y drenaje 6
) 5.0 Señalización 27,751.29
) 6.0 Trasporte 37,080.70
7.0 Impacto ambiental 34,402.52
) 1,358,272.
COSTO DIRECTO {CD| 44
GASTOS GENERALES 135,827.2
) {10% ) CD 4
A UTILIDAD { 5% ) CD 67,913.62
1,562,013.
SU B TOTAL 31
,) 281,162.4
IGV i 13%) 0
TOTAL PRESUPUESTO DE 1,843,175.
) OBRA 70
GASTOS DE ESTUDIO
) { 2.5% ) CD 46,079.39
GASTOS DE SUPERVISION92,158.79
( 5.0% ) CD
) GASTOS DE UQUiDACION
{1.5% ) CD 27,647.64
2,009,061.
) TOTAL
51
Fuente: Elaboración propia.
Costos de Mantenimiento
Para garantizar la sosíenibiiidad deí proyecto, así como asegurar ¡a
transitabilidad permanente de los vehículos durante la vida útil de proyecto se
requiere cumplir el plan de mantenimiento anual y acciones de mantenimiento
periódico cada 05 años. El Mantenimiento Rutinario (Anual) asciende a SI.
24,425.11 y el Periódico (Cada 05 años) es de Si. 41,142.32.
El resumen de los costos de operación y mantenimiento de la Alternativa 01 las
detallamos en el siguiente cuadro.
Hi
RAQUEL SO
IMSedEBA CIVIL UEO. CIP. 53378
LDEVILLA ROCA
UNID METRA PRECI
PARTIDA AD DQ OS/. PARCIAL S/.
ACTIVIDADES PROVISIONALES 779.20
CARTEL DE IDENTIFICACION
und 1.00 779.20 779.20
DELA ACTIVIDAD 2.4X3.60
ACTIVIDADES PRELIM¡NARES 4,331,37
MOVI LIZACION Y D 1,000.0
GLB 1.00 1,000.00
ESMOVILIZACION 0
TOPOGRAFIAY
KM 3.00 603.79 1,811.37
GEOREFERENCIACIQN
MANTENIMIENTO DE TRANSITO 1,520.0
GLB 1.00 1,520.00
Y SEGURIDAD VIAL 0
CORRECCION DE LA
PLATAFORMA 3,587.83
12,000.
LIMPIEZA GENERAL m2 0.01 132.00
00
CARGUIO DE MATERIAL m3 6.46 26.52 171.27
TRANSPORTE DE MATERIAL m3 6.46 75.20 485.64
PARCHADO CON TRATAMIENTO
m3 6.46 433.27 2,798.92
SUPERFICIAL
OBRAS DE DRENAJE 204.00
3,000.0
LIMPIEZA MANUAL DE CUNETAS m 0.07 204.00
0
PONTONES 2,240.00
LIMPIEZA MANUAL DE CAUSE DE 1,920.0
GLB 1.00 1,920.00
QUEBRADA 0
PINTURA GLB 1.00 320.00 320.00
PINTADO SEÑALIZACION 3,000.00
3,000.0
PINTURA GLB 1.00 3,000.00
0
IMPACTO AMBIENTAL 163.78
DESCONTAMINACION VISUAL GLB 1.00 163.78 163.78
14,306.1
8
COSTO DIRECTO GASTOS
2,145.93
GENERALES (15%) 16,452.1
COSTO DE LA ACTIVIDAD 1
ELABORACION DE PLAN DE 4,000.00
TRABAJO INSPECCION DE LA n nnn nn
ACTIVIDAD PRESUPUESTO •ÍJUVV.U
TOTAL DEL PLAN DETRABAJO U
24,452.1
1
Fuente: Elaboración propia.
HVILLA
l.A CIVIL IES. CSFo Ú° 53378
UNID METRA PRECI
PARTIDA AD DO OS/. PARCIAL S/.
ACTIVIDADES PROVISIONALES 779.20
CARTEL DE IDENTIFICACION
und 1.00 779.20 779.20
DELA ACTIVIDAD 2.4X3.60
4,331.3
ACTIVIDADES PREUM ¡NARES 7
MOVILIZACION Y 1,000.0
GLB 1.00 1,000.00
DESMOVILIZACION 0
TOPOGRAFIA Y
KM 3.00 603.79 1,811.37
GEOREFERENCIACION
MANTENIMIENTO DETRANSITOGLB 1.00 1,520.0 1,520.00
YSEGURIDAD VIAL 0
CORRECCION DELA 7,041.9
PLATAFORM A 3
12,000.0
LIMPIEZA GENERAL m2 0.01 132.00
0
CARGUIO DE MATERIAL m3 12.92 26.52 342.53
TRANSPORTE DE MATERIAL m3 12.92 75.20 971.28
PARCHADO CON TRATAMIENTO
m3 12.92 433.27 5,596.12
SUPERFICIAL
OBRAS DE DRENAJE 204.00
LIMPIEZA MANUAL DE CUNETAS m 3,000.00 0.07 204.00
2,560.0
PONTONES 0
LIMPIEZA MANUAL DE CAUSE 1,920.0
GLB 1.00 1,920.00
DE QUEBRADA 0
PINTURA GLB 2.00 320.00 640.00
12,000.
PINTADOSEÑALIZACION
00
12,000.
PINTURA GLB 1.00 12,000.00
00
IMPACTO AMBIENTAL 163.78
DESCONTAMINACION VISUAL GLB 1.00 163.78 163.78
27,080.
28
GENERALES (15%) 4
31,142.
COSTO DE LA ACTIVIDAD
32
ELABORACION DE PLAN
5.000.0
DETRABAjO INSPECCION DE LA
0
ACTIVIDAD PRESUPUESTO
5.000.0
TOTAL DEL PLAN DE TRABAJO
0
41,142.
32
Fuente: Elaboración propia.
ALTERNATIVA 02
Los costos con proyecto están dados por los costos de inversión y los costos
de mantenimiento periódico necesarios para mantener la transitabilidad de la
carretera para el caso de la Alternativa 01; asciende a un monto de inversión a
Precios Privados de S/. 1,526,314.85 nuevos soles.
//z
DESCRIPCIÓN DE
MONTO
ITEM COMPONENTE/META/ACTI
S/.
VIDAD
1,031,900.
41
41,127.23
340,688.1
COMP INFRAESTRUCTURA DE 4
01 RIEGO 177,565.5
1.0 Trabajos Preliminares 0
2.0 Explanaciones 395,065.0
3.0 Pavimentos 3
4.0 Obras de arte y drenaje 5,971.29
5.0 Señalización Trasporte 37,080.70
6.0 7.0 impacto ambiental 34,402.52
1,031,900.
COSTO DIRECTO (CD) 41
GASTOS í 103,190.0
GENERALES 10% CD 4
í 5%
UTILIDAD ) :D 51,595.02
1,185,685.
SUBTOTAL 47
¡ 18 213,603.3
IGV % 8
TOTAL PRESUPUESTO DE 1,400,288.
OBRA 85
GASTOS DE ( 2.5% )
ESTUDIO CD 35,007.22
GASTOS DE ( 5.0 )
SUPERVISION % CD 70,014.44
í
GASTOS DE 1.5 )
LIQUIDACION % CD 21,004.33
1,525,314.
TOTAL 85
Fuente: Elaboración propia.
Costos de Mantenimiento
Para garantizar ía sostenibiíidad del proyecto, así como asegurar ia
transitabilidad permanente de los vehículos durante la vida útil de proyecto se
requiere cumplir el plan de mantenimiento anual y acciones de mantenimiento
periódico cada 05 años. El Mantenimiento Rutinario (Anual) asciende a SI.
90,143.21 y el Periódico (Cada 05 años) es de SI. 221,604.90.
ES resumen de los costos de operación y mantenimiento de la Alternativa 02
las detallamos en el siguiente cuadro.
ViMiLSÔiôSÿVLbVàOCà
ingeniera civil REO. CiP. 53378
UNID METRA PRECI
PARTÍ DA PARCIAL 5/.
AD DO OS/.
ACTIVIDADES PROVISIONALES 779.20
CARTEL DE IDENTIFICACION DE
LA ACTIVIDAD 2.4X3.60 und 1.00 779.20 779.20
ACTIVIDADES PRELIMINARES 5,331.3
MOVILIZACION Y 2,000.0 7
DESMOVILIZACION GLB 1.00 0 2,000.00
TOPOGRAFIA
KM 3.00 603.79 1,811.37
YGEOREFERENCIACION
MANTENIMIENTO DETRANSITO 1,520.0
GLB 1.00 1,520.00
YSEGURIDAD VIAL 0
CORRECCION DELA 35,765.
PLATAFORMA LIMPIEZA DE 12,000. 40
PLATAFORMA m2 00 0.47 5,640.00
CARGUIO DE MATERIAL m3 120.00 26.52 3,182.40
TRANSPORTE DE MATERIAL m3 120.00 75.20 9,024.00
BACHEO CON MATERIAL
m3 120.00 142.91 17,149.20
SELECCIONADO
RIEGO KM 3.00 256.60 769.80
OBRAS DE DRENAJE 24,810.
RECONFORMACION MANUAL 3,000.0 00
DE CUNETAS m 0 2.98 8,940.00
EXCAVACION MANUAL DEm 3,000.0 5.29 15,870.00
CUNETAS 0
PONTONES 2,240.0
LIMPIEZA MANUAL DE CAUSE 1,920.0 0
DE QUEBRADA GLB 1.00 0 1,920.00
PINTURA GLB 1.00 320.00 320.00
IMPACTO AMBIENTAL 763.78
DESCONTAMINACION VISUAL GLB 1.00 763.78 763.78
69,689.
75
10,453.
COSTO DIRECTO GASTOS
46
GENERALES (15%)
80.143.
COSTO DE LA ACTIVIDAD
21
ELABORACION DE PLAN DE
5.000.0
TRABAJO INSPECCION DE LA
0
ACTIVIDAD PRESUPUESTO
5.000.0
TOTAL DEL PLAN DE TRABAiO
0
90.143.
21
Fuente: Elaboración propia.
//O
UNID METRA PRECI
PARTIDA AD DO OS/. PARCIAL S/.
ACTIVIDADES PROVISIONALES 779.20
CARTEL DE IDENTIFICACION
und 1.00 779.20 779.20
DE LA ACTIVIDAD 2.4X3.60
ACTIVIDADES PRELIMINARES 5,331.37
MOVILIZACION Y 2,000.0
GLB 1.00 2,000.00
DESMOVILIZACION 0
TOPOGRAFIA Y
KM 3.00 603.79 1,811.37
GEOREFERENCIACION
MANTENIMIENTO DE 1,520.0
GLB 1.00 1,520.00
) TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL 0
CORRECCION DE LA
146,281.65
\ PLATAFORMA
12,000.0
LIMPIEZA DE PLATAFORMA m2 0.47 5,640.00
0
) CARGUIO DE MATERIAL m3 120.00 26.52 3,182.40
} TRANSPORTE DE MATERIAL m3 120.GQ 75.20 9,024.0G
RECONFORMACION DE LA
) m3 6,675.00 7.23 48,260.25
PLATAFORMA EXISTENTE
) REPOSICION DE AFIRMADO KM 7,500.00 10.69 80,175.00
) OBRAS DE DRENAJE 24,810.00
RECONFORMACION MANUAL
m 3,000.00 2.98 8,940.00
\ DE CUNETAS
) EXCAVACION MANUAL DE
m 3,000.00 5.29 15,870,00
CUNETAS
) PONTONES 2,560.00
) LIMPIEZA MANUAL DE CAUSE 1,920.0
GLB 1.00 1,920.00
DE QUEBRADA 0
) PINTURA GLB 2.00 320.00 640.00
) IMPACTO AMBIENTAL 763.78
DESCONTAMINACION VISUAL GLB 1.00 763.78 763.78
)
) COSTO DIRECTO 180,526.00
) GASTOS GENERALES (15%) 27,078.90
\ COSTO DE LA ACTIVIDAD 207,604.90
) ELABORACION DE PLAN
7,000.00
DETRABAJO
) INSPECCION DE LA ACTIVIDAD 7,000.00
PRESUPUESTO TOTAL DEL
) 221,604.90
PLAN DETRABAJO
Fuente: Elaboración propia.
)
4.4.3 Cosíos increméntales.
)
En los siguientes cuadros, se presentan ios flujos de costos increméntales para
las situaciones sin y con proyecto para las Alternativas propuestas, a precios
privados; Estos costos se utilizan en la evaluación del proyecto y se presentan
en los formatos considerados en ios contenidos mínimos de la Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública- SNIP.
.........................................................................................................................................................
RAQUEL SOLDEVILLA ROCA
IMGEMEBA eim
REG. CiP. M" s33?ii
)
'
)
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Costos de
Año Mantenimien Mantenimien
Mantenimien inversión inversión
to to
to
2,009,061. 1,526,314.
0 51 0 85 0
1 5,585.26 24,452.11 90,143.21
2 5,585.26 24,452.11 90,143.21
3 5,585.26 24,452.11 90,143.21
4 5,585.26 24,452.11 90,143.21
5 5,585.26 41,142.32 221,604.90
6 5,585.26 24,452.11 90,143.21
7 5,585.26 24,452.11 90,143.21
S 5,585.26 24,452.11 90,143.21
9 5,585.26 24,452.11 90,143.21
10 5,585.26 41,142.32 221,604.90
Fuente: Elaboración propia.
S oí
5.1.1 BENEFICIOS SOCIALES.
De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio
cuantificable Gon el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los
usuarios de la carretera al operar sus vehículos en una vía en mejores
condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de
operación con respecto a la carretera en condiciones actuales.
A. AHORROS POR COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.
Los beneficios son calculados comparando ¡os costos operativos de los
diferentes tipos de vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto.
El modelo evalúa para cada año el costo de operación en función de las
características técnicas de la carretera, del uso de los vehículos, así como de
ios costos unitarios de los insumos de operación vehicular.
Tráfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de
operación de cada tipo de vehículo en cada tramo identificado de la vía y de la
alternativa técnica correspondiente, considerando la situación sin proyecto,
multiplicado por las proyecciones anuales del tráfico (IMDA).
Tráfico Generado: Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de
vehículo calculados para el tráfico normal, multiplicado por 0.20 y por el total
anual proyectado del tráfico generado para cada tipo de vehículo, en el tramo
identificado de la vía.
Los Beneficios del Proyecto Con Trafico Normal y Tráfico Generado, para cada
alternativa es la siguiente:
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE
VEHÍCULO
Regió Superfici Estad Camionet Bus Bus
Escenario n Tipología e o Auto a Mediano Grande
Accidentad
Sin Proyecto Sierra a Trocha Malo 0.58 0.77 1.22 1.67
Con Proyecto - Alternativa Accidentad Asfaltad
01 Sierra a a Bueno0.29 0.53 0.65 1.14
Con Proyecto - Alternativa Accidentad
02 Sierra a Afirmado Bueno0.32 0.56 0.75 1.21
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8
Tráfico
Normal 85,996.11 85,996.11 87,820.63 87,820.63 89,645.14 89,645.14 91,469.66 91,46
Automóvil 34,665.86 34,665.86 36,490.38 36,490.38 38,314.90 38,314.90 40,139.42 40,13
Camioneta 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246
C.R. 7,246.68 7,246,68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,46
Camión 2E 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,37
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 85,996.11 85,996.11 87,820.63 87,820.63 89,645.14 89,645,14 91,469.66 91,46
TjAfHlElSÄfeEVILLA BOCA
INGENlEflA CIVIL ^EG. CIP. H° 53378
/os.
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8
Tráfico
Normal 46,601.92 46,601.92 47,501.33 47,501.33 48,400.74 48,400.74 49,300.15 49,30
Automóvil 17,088.80 17,088.80 17,988.21 17,988.21 18,887.63 18,887.63 19,787.04 19,78
Camioneta 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011
C.R, 5,011,00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011,00 5,011.00 5,011.00 5,011
IMÍcro 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00
ÍBus Grande 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168
Camión 2E 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,32
ICamión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698
Automóvil 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R, 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMicro 0.00 "o.oo 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
iCamión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 49,300.15 49,300.15 50,199.56 50,199.56 51,098.97 51,098.97 51,998.38 51,99
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8
Tráfico
Normal 51,790.71 51,790.71 52,792.91 52,792.91 53,795.11 53,795.11 54,797.31 54,79
Automóvil 19,041.81 19,041.81 20,044.01 20,044.01 21,046.21 21,046.21 22,048.41 22,04
Camioneta 5,242,28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242
C.R. 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242,28 5,242.28 5,242.28 5,242
Micro 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587
Camión 2E 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,67
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006
Automóvil 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
i Mi ero 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00
:Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 54,797.31 54,797.31 55,799.51 55,799.51 56,801.71 56,801.71 57,803.91 57,80
£ G>/
El mejoramiento de la infraestructura vial de la carretera de 3 Km; obras de arte
que sirva de integración a las localidades de! área de influencia; permitiendo un
adecuado transporte de carga con menores costos de operación vehicular,
hacia los mercados de consumo local, regional y centros de acopio en mejores
condiciones; asimismo que facilite el traslado de los insumos para ia
producción a menores costos de transporte que influirá en el rendimiento de la
producción; pudiendo competir con otros productos de otras zonas en el mismo
nivel; permitiendo que los agricultores puedan lograr eficientes y adecuados
niveles de intercambio comercial, reflejándose en la mejora de sus ingresos
económicos y la reactivación de su principal actividad económica agrícola del
área de influencia.
Considerando que el mejoramiento de esta carretera dentro de los ejes viales,
dinamizará el desarrollo de las actividades económicas y productivas en
función al diagnóstico y aprovechamiento sostenible de los recursos y
potencialidades, que permitirá la recuperación de la inversión y evitará la
descapitalización de la infraestructura vial.
La actividad económica del distrito se concentra principalmente en la
agricultura, dónde se destaca los principales cultivos permanentes como el
orégano y la alfalfa; entre otros productos de pan llevar; buscamos dinamizar
estos cultivos de estos productos y hacerlos competitivos hacia un mercado de
exportación.
La mayor cantidad de productores y de producción en el anexo Palquiíla se
concentra en el orégano con un 30.77%, seguido del maíz amiláceo con un
15.38% y de la alfalfa con un 11.54%. Indicadores que nos permite
concentrarnos en promover mejorar su producción y productividad.
Estos productos son comercializados mayormente en ferias realizadas en la
ciudad de Tacna que son mercados locales a ¡os intermediarios que estas a su
vez comercializan en la ciudad de Puno y Desaguadero (orégano
principalmente),
Los altos costos de transporte generados por la inadecuada infraestructura vial
que actualmente se tiene en la zona, repercute en una caída de precio de venta
del producto, haciéndose insostenible sobre iodo en época de lluvias que daña
más a la plataforma rodante perdiéndose el producto agrícola en la misma
chacra por el alto costo que significa sacar los productos vía terrestre, que por
la distancia y condiciones climatológicas una mínima cantidad (50 Kg.) c/u, lo
que hace casi imposible sembrar a gran escala a pesar que se tienen terrenos
aptos y disponibles,
El costo de producción para los agricultores de esta zona resulta ser elevado
debido ai alto costo de los fletes, tanto para sacar los productos como para
llevar las semillas y fertilizantes, teniendo un costo altísimo promedio de S/.0.25
por kilogramo comparado con el flete que cobran los vehículos hacia Tarata de
S/. 0.10 por Kg., los cuales son generalmente trasladados en camionetas y
camiones pequeños de 3.5 TM, para el primer caso y camiones de 12 TM en el
segundo caso.
RES. CiP. 53373
Debido a estas circunstancias, sólo ei 65% en promedio de !a producción
alcanza los mercados locales, un 10% es destinado al autoconsumo y un 25%
de la producción se pierde. Con el mejoramiento de la vía, se permitirá un
mayor acceso a los mercados locales y regionales por lo tanto se incrementa el
porcentaje de la producción destinado al mercado, incrementándose a un 85%.
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN- SIN PROYECTO
o ____________________________________________________
COSTOS DE
PRODUCCIÓN
AREA RENDIMIEN
PRECIO PRECIO % Al
CULTIVO CULTIVA TOS
S PRECIOS (Soles) Mercado
DA (Kg/Ha).
PRIVAD SOCIALE
OS S
Maíz
amiláceo 4 2,290.00 1,402.30 2,517.31 2.98 60.00%
Papa 2 4,460.50 3,132.32 15,951.00 0.68 60.00%
Orégano 10 3,568.00 2,016.58 4,142.00 4.39 75.00%
TOTAL 16.00
Fuente: Elaboración propia.
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN- CON PROYECTO
COSTOS DE
PRODUCCIÓN
AREA RENDIMIEN
PRECIO PRECIO % Al
CULTIVO CULTIVA TOS
S PRECIOS (Soles) Mercado
DA (Kg/Ha).
PRIVAD SOCIALE
OS S
Maíz
amiláceo 4 2,061.00 1,262.07 2,517.31 3.73 85.00%
Papa 2 4,014.45 2,819.09 15,951.00 0.85 85.00%
Orégano 10 3,211.20 1,814.92 4,142.00 5.49 95.00%
TOTAL 16.00
Fuente: Elaboración propia.
/O o
AÑOS
CONCEPTO
1 2 3 ... S 9 10
Número de Hectáreas
Maízamiláce
o 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Papa 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Orégano 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Costos por Hectárea
Maízamiláce
o 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00
Papa 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50
Orégano 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00
Rendimiento
por He 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Maízamiláce
o 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31
15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15 951
Papa 0 0 0 0 0 0 ÛQ
Orégano 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00
Precio de Venta
Maízamiláce
o 2.98 2.98 2.98 2.98 2.98 2.98 2.98
Papa 0.68 0.68 0.68 0.68 0.68 0.68 0.68
Orégano 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39
Porcentaje destinado al mercado
Ma
60.00% 60.00% 60.00% 60.00% 60.00%
ízamiláceo 60.00% 60.00%
Papa 60.00% 60.00% 60.00% 50.00% 60.00% 60.00% 60.00%
Orégano 75.00% 75.00% 75.00% 75.00% 75.00% 75.00% 75.00%
Valor Bruto de la Producción
Maízamiláce 18,027.9 18,027.9 18,027.9 18,027.9 18,027.9 18,027.9 18,027.9
o 5 5 5 5 5 5 5
13,016.0 13,016.0 13,016.0 13,016.0 13,016.0 13,016.0 13,016.0
Papa 2 2 2 2 2 2 2
136,437. 136,437. 136,437. 136,437. 136,437. 136,437. 136,437.
Orégano 48 48 48 48 48 48 48
167,481.
Costo Total 45
Maízamiláce
o 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00
Papa 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8.921.00
35,680.0 35,680.0 35,680.0 35,680.0 35,680.0 35,680.0 35,680.0
Orégano 0 0 0 0 0 0 0
Valor Neto de la Producción
Maízamiláce 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95
o
Papa 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02
100,757. 100,757. 100,757. 100,757. 100,757. 100,757. 100,757.
Orégano 48 48 48 48 48 48 48
113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720.
Total 45 45 45 45 45 45 45
Fuente: Elaboración propia.
)
)
)
I
)
)
)
AÑOS
CONCEPTO
1 2 3 ... 8 9 10
Número de Hectáreas
Mai'zamiláce
o 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Papa 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Orégano 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Costos por Hectárea
Ma
ízamiláceo 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00
Papa 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45
Orégano 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20
Rendimiento por Hectárea
Maízamiláceo 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31
15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0
Papa 0 0 0 0 0 0 0
Orégano 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00
Precio de Venta
Maízamiláceo 3.73 3.73 3.73 3.73 3.73 3.73 3.73
Papa 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85
Orégano 5.49 5.49 5.49 5.49 5.49 5.49 5.49
Porcentaje destinado al mercado
Maízamiláceo 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00%
Papa 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00%
Orégano 95.00% 95.00% 95.00% 95.00% 95.00% 95.00% 95.00%
Vaior Bruto de ía Producción
31,924.5 31,924.5 31,924.5 31,924.5 31,924.5 31,924.5 31,924.5
Maízamiláceo 0 0 0 0 0 0 0
23,049.2 23,049.2 23,049.2 23,049.2 23,049.2 23,049.2 23,049.2
Papa 0 0 0 0 0 0 0
216,026. 216,026. 216,026. 216,026. 216,026. 216,026. 216,026.
Orégano 01 01 01 01 01 01 01
Costo Total
Maízamiláceo 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00
Papa 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90
32,112.0 32,112.0 32,112.0 32,112.0 32.112.0 32,112.0 32,112.0
Orégano 0 0 0 0 0 0 0
Valor Neto de la Producción
23,680.5 23,680.5 23,680.5 23,680.5 23,680.5 23,680.5 23,680.5
Maízamiláceo 0 0 0 0 0 0 0
15,020.3 15,020.3 15,020.3 15,020.3 15,020.3 15,020.3 15,020.3
Papa 0 0 0 0 0 0 0
183,914. 183,914. 183,914. 183,914. 183,914. 183,914. 183,914.
Orégano 01 01 01 01 01 01 01
222,614. 222,614. 222,614. 222,614. 222,614. 222,614. 222,614.
Total 80 80 80 80 80 80 80
Fuente: Elaboración propia.
Beneficios increméntales.
Se estima ios beneficios increméntales, de la diferencia de los beneficios
obtenidos en la situación Con Proyecto y los beneficios en la situación Sin
Proyecto, generados a lo largo del horizonte del proyecto.
SiGEiyiEBA Ctm REO. CIP. ftS° 53370
BENEFICIOS INCREMENTALES
AÑOS
CONCEPTO
1 2 3 4 5 6 7 8 9
rementa
Valor Bruto de la l
Producción lint 270,999 270,999 270,999 270,999 270,999 270,999 270,999. 270,999. 27
Situación Con .70 .70 .70 .70 .70 .70 70 70 .70
Proyecto Situación 167,481 167,481 167,481 167,481 167,481 167,481 167,481. 167,481. 16
Sin Proyecto (-) .45 .45 .45 .45 .45 .45 45 45 .45
103,518 103,518 103,518 103,518 103,518 103,518 103,518. 103,518. 10
VBP Incremental. .25 .25 .25 .25 .25 .25 25 25 .25
Costo Total 48,384. 48,384. 48,384. 48,384. 48,384. 48,384. 48,384.9 48,384.9 48
Incremental 90 90 90 90 90 90 0 0 90
Situación con 53,761. 53,761. 53,761. 53,761. 53,761. 53,761. 53,761.0 53,761.0 53
Proyecto Situación
Sin Proyecto (-) 00 00 00 00 00 00 0 0 00
- - - - - - -
5,376.1 5,376.1 5,376.1 5,376.1 5,376.1 5,376.1 - - 5,3
Total 0 0 0 0 0 0 5,376.10 5,376.10 0
rementa
Valor Neto de la l
Producción Inc 222,614 222,614 222,614 222,614 222,614 222,614 222,614. 222,614. 22
Situación con .80 .80 .80 .80 .80 .80 80 80 .80
Proyecto (-) Situación 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 11
Sin Proyecto 45 45 45 45 45 45 45 45 45
108,894 108,894 108,894 108,894 108,894 108,894 108,894. 108,894. 10
VNP Incremental .35 .35 .35 .35 .35 .35 35 35 .35
Fuente: Elaboración propia.
JÜ8GEKÍE8A CIVIL SES. CIP. i° 3337i
C. AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE,
Debido al estado actual de la vía (mal estado, topografía accidentada y tramos
con elevada pendiente), el desplazamiento promedio de los vehículos es de 18
minutos (0.30 horas) principalmente a que los vehículos de mayor circulación
(automóviles y combis), todo ello hace un desplazamiento promedio de 10
Km/Hora.
Para la alternativa 01 la velocidad promedio de viaje sería de 50 Km/hora, con
lo que el viaje se reduciría a 3.6 minutos (0.060 horas), ahorrándose 14.4
minutos de viaje.
Para la alternativa 02 la velocidad promedio de viaje sería de 35 Km/hora, con
lo que el viaje se reduciría a 5.14 minutos (0.086 horas), ahorrándose 12.85
minutos de viaje.
AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE - ALTERNATIVA 01
Tipo de ! N~ N° Total Valor Tiempo Valor Valor
vehículo ¡yi promedi de deí ahorrad social del social
o o de pasajero Tiempo o por Tiempo de!
pasajero s (S / pasajero (S/día) Tiempo
s Hora- (Hora) (S/año)
pasajer
o) (*)
f
(1) (2) (3) (4) ' (5) (6)=(3)x(4
=(1X2) )x(5)
Autamovi 19 5 95.00 6.84 0.24 155.95 56,922.4
! 8
Camionet 3 3 9.00 6.84 0.24 14.77 5,392.66
a
C.R. 3 6.84 0.24 29.55 10,785.3
6 18.00 1
Micro 0 15 0.00 6,84 0.24 0.00 0.00
Bus 35 70.00 6.84 U.24 114.91 41,942.8
Grande 2 8
Camión
2E 3 2 6.00 6.84 0.24 9.85 3,595.10
Camión
0 2 Q.QQ 6.84 0.24 0.00 0.00
3E
TOTAL 118,638.
43
AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE - ALTERNATIVA 02
Valor
dei Tiempo
N°
¡M Hc Toiai Tiempo Valor
promedi Vaiarsoc
D de (S / ahorrad sociaí dei ial
a de del
pasajero Hora- o por Tiempo Tiempo
Tipo de pasajero
s pasajer pasajero (S/dia)
vehículo s (S/año)
o) (Hora)
• 1 .. (2) (3)=(1)x( " (4) ^ (5) (6)=(3)x(4
(1) 2) )x(5)
Automovi 19 5 95.00 6.84 139.24 50,823.6
! 0.21 4
Camionet 3 3 9.00 6.84 13.19 4,814.87
a 0.21
C.R. 3 6 18.00 6.84 0.21 26.38 9,629.74
Micro 0 15 0.00 6.84 0.21 0.00 0,00
Bus 35 70.00 6.84 37,449.0
2 0.21 102.60
Grande 0
Camión 3 2 6.00 6.84 0.21 8.79 3,209.91
2E
Camión
6,84
3E 0 2 0.00 0.21 0,00 0,00
TOTAL 105,927.
17
5,12 COSTOS SOCIALES.
Los costos de Inversión y mantenimiento se han estimado inicialmente a
precios privados, pero para los fines de la evaluación económica, estos costos
deben estimarse a precios sociales. Para realizar esta conversión se utilizan los
siguientes factores de corrección:
« Para Costos de Inversión • Para Costos de Mantenimiento
0.79
0.75
qá
Finaimente, un aspecto que se ha señalado en los costos de inversión y
mantenimiento es el de la conversión de costos financieros a costos
económicos. Como bien se sabe, los precios de mercado no necesariamente
reflejan los precios reales de la economía, debido a las imperfecciones del
mercado que se presentan en nuestro contexto; como mercados oiigopólicos o
monopolices, externaiidades, bienes públicos como las carreteras, información
imperfecta, etc. Esa es justamente ¡a diferencia entre la evaluación privada y la
evaluación social, ya que la primera sustenta su análisis en precios de mercado
y la segunda en precios reales o sociales. Sin embargo, la información más
fácil de obtener es la de mercado que es justamente la que se señala en ios
cuadros de costos anteriores. Por lo tanto, dado que las estimaciones
precedentes representan valores de mercado es necesario corregir esos
precios por un factor de conversión económico para trabajar con valores
sociales o reales.
COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES.
FACTOR
PREGO PRECIO
ALTERNATIVA DE
PRIVADO CORREC SOCIAL
CION
2,009,061. 1,587,158
Alternativa 01 51 0.79 .60
1,526,314. 1,205,788
Alternativa 01 85 0.79 .73
Fuente: Elaboración propia.
5.1.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.
Metodología COSTO / BENEFICIO
Como se puede apreciar en los cuadros precedentes, básicamente hay dos
rubros que conforman el flujo de caja: Diferencia por gastos de mantenimiento
y Beneficios.
Dado que ios flujos se dan a través del tiempo (10 años), para hacer
comparables las reducciones de diferentes años y poder sumarlas o restarlas, y
obtener e! flujo neto (positivo o negativo) del proyecto para la sociedad, se
descuentan a valor presente por medio de la tasa de descuento económica (9
por ciento).
En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los beneficios en
términos monetarios, se ha optado por la metodología de Costo/Beneficio.
E
Tasa social de descuento : 9%
■ Horizonte de Proyecto 10 años
B
Variables económicos consideradas : VAN yTIR
«Costo Beneficio : B/C
Finalmente, después de haber realizado e! cálculo a precios sociales, el
resultado es como sigue:
Mil soiEpMA, mu
SÍERA CIVIL BEG. CIP. 53378
EVALUACIÓN SOCIAL - ALTERNATIVA 01
Costo de
Operación y Beneficio
Año Inversión Flujo Neto
Mantenimient s
o
-
1,587,158 1,587,158.
0 .60 60
268,276.0 254,125.9
1 14,150.14 9 5
268,275.0 254,125.9
2 14,150.14 9 5
269,201.2 255,051.0
3 14,150.14 0 6
269,201.2 255,051.0
4 14,150.14 0 6
270,126.3 243,458.5
5 26,667.80 1 1
270,126.3 255,976.1
6 14,150.14 1 7
271,051.4 256,901.2
7 14,150.14 2 8
271,051.4 256,901.2
8 14,150.14 2 8
274,212.2 260,062.0
9 14,150.14 0 7
-
158,715.8 275,137.3 407,185.3
10 6 26,667.80 1 7
Tasa de Descuento: 9,00% VAN109,572.78
TIR 10.48%
B/C 1.60
EVALUACIÓN SOCIAL-ALTERNATIVA 02
Costo de
Operación y
Año Inversión BeneficiosFlujo Neto
Mantenimient
o
-
1,205,788 1,205,788.
0 .73 73
250,530.2
1 63,418.46 2 187,111.76
250,530.2
2 63,418.46 2 187,111.76
251,352.5 187,934.0
3 63,418.46 4 8
251,352.5 187,934.0
4 63,418.46 4 8
252,174.8
5 162,014.73 6 90,160.13
252,174.8 188,756.4
6 63,418.46 6 0
252,997.1 189,578.7
7 63,418.46 8 2
252,997.1 189,578.7
8 63,418.46 8 2
256,080.8 192,662.4
9 63,418.46 7 1
- 256,903.1 155,177.9
10 60,289.44 162,014.73 9 0
Tasa de Descuento: 9.00% VAN-74,129.18
T1R 7.57%
B/C 1.47
De acuerdo a los indicadores de evaluación se puede observar que el VAN
S/.109,572.78 y el TIR 10.48% para la Alternativa 01 y el VAN S/.- 74,129.18 y
el TIR
7.57% para la Alternativa 02, podemos concluir que la Alternativa 01 es más
rentable socialmente.
5.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.
El análisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de
los indicadores de rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la
alternativa seleccionada en seis escenarios de incrementos y disminuciones de
los flujos de caja, considerando la estrategia elegida para cada tramo de la
infraestructura vial de manera individual. Este análisis de sensibilidad efectuado
consiste además en considerar incrementos en los costos de inversión y de
mantenimiento.
Caso 1: Incremento del Monto de Inversión en 7,2%, se observa que el
proyecto deja de ser rentable socialmente.
)
Costo de
Operación y
Año Inversión BeneficiosFlujo Neto
Mantenimient
o
0 1,701,563 -
.98 1,701,563.
98
268,276.0 254,125.9
1 14,150.14 9 5
268,276.0 254,125.9
2 14,150.14 9 5
269,201.2 255,051.0
3 14,150.14 0 6
269,201.2 255,051.0
4 14,150.14 0 6
270,126.3 243,458.5
5 26,667.80 1 1
270,126.3 255,976.1
6 14,150.14 1 7
271,051.4 256,901.2
7 14,150.14 2 8
271,051.4 256,901.2
8 14,150.14 2 8
274,212.2 260,062.0
9 14,150.14 0 7
-
170,156.4 275,137.3 418,625.9
10 0 26,667.80 1 1
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 0.00
TIR 9.00%
B/C 1.50
)
)
)
)
)
)
)
ROCA INGENIERA CIVIL REG. CiP. S\5° 53378
Caso 2: Disminución de los beneficios disminuyen en 6,3%, se observa que el
proyecto deja de ser rentable socialmente.
Año inversión Costo de BeneficiosFlujo Neto
Operación y
Mantenimient
o
-
1,587,158 1,587,158.
0 .60 60
251,322.7 237,172.6
1 14,150.14 6 2
251,322.7 237,172.6
2 14,150.14 6 2
252,189.4 238,039.2
3 14,150.14 1 7
252,189.4 238,039.2
4 14,150.14 1 7
253,056.0 226,388.2
5 26,667.80 5 6
253,056.0 238,905.9
6 14,150.14 5 2
253,922.7 239,772.5
7 14,150.14 0 6
253,922.7 239,772.5
8 14,150.14 0 6
256,883.7 242,733.6
9 14,150.14 5 1
-
158,715.8 257,750.3 389,798.4
10 6 26,667.80 9 6
NEUTRO
MODERADO
REGIONAL
NACIONAL
FUERTE
o- LU TRANSITO LU
> i— RIO >
CORTA
LARGA
Q
b LLi LU
LU
— •C
LLI cu
LU
0o^° G_
MEDIO FISICO NATURAL
1 SUELO -1 -3 2 -1
2, AGUA -1 1 2 -1
3. Al RE -1 1 1 -1
MEDIO BIOLOGICO
1 VEGETACION \ 1 2| I I I ! Ti I -1 I
MEDIO PAISAJISTICO
1 PAI SAJES I il I 11T I 'i!
MEDIO SOCIAL [
1 FRONTERAs 2
AGRICOLA
2.0 AL i DAD DE VIDA 3 3 2
8 -6 0 2 2 0 3 11 0 0 -5 0 0
RESULTADO TOTAL
15
GESTIÓN DEL PROYECTO.
A. PARA LA FASE DE EJECUCIÓN.
La Municipalidad Distrital de Estique cuenta con la capacidad técnica
administrativa y financiera para llevar a cabo los compromisos asumidos,
contando para ello con la Gerencia de Ingeniería con los sistemas
administrativos y unidades orgánicas de apoyo, asesoramiento y de alta
dirección de la institución con predisposición para el cumplimiento de ios
compromisos.
Se cuenta también con los recursos financieros del presupuesto institucional
financiado por las fuentes de financiamiento Recursos Directamente
Recaudados, Fondo de Compensación Municipal, Rentas de Aduana y
Participaciones, Canon y Sobre Canon, Regalías, principalmente, para la
ejecución del proyecto en la fase de inversión como asimismo para su
operación y mantenimiento en la fase de post inversión.
De otro lado la Municipalidad Distrital de Estique tiene la suficiente experiencia
en la ejecución y administración de proyectos de inversión pública. Incluso de
proyectos de mayor envergadura técnica y de inversión.
Se recomienda la modalidad de ejecución por “CONTRATA”, ya que la Unidad
Ejecutora de la Municipalidad Distrital de Estique cuenta con ¡a capacidad
operativa de la institución y con experiencia en el desarrollo de las funciones
propias del servicio que presta la Municipalidad Distrital de Estique.
Las actividades de Ejecución del Proyecto comienzan con la elaboración del
Expediente Técnico por el Gobierno Local; para su elaboración se estima un
tiempo de 02 mes para el Mejoramiento
de 3 Km. de carretera y un mes como promedio (eso es variabie por los
tramites y observaciones) para la evaluación y aprobación del Expediente
Técnico por la Gerencia de Ingeniería de la Municipalidad Distrital de Estique.
Una vez aprobado se firma el convenio de Ejecución de Obra entre la Fuente
que financiara el Proyecto y la Municipalidad Distrital de Estique.
La ejecución de esta obra se plantea 05 meses tomando los problemas
administrativos que se presentan en estas ejecuciones y ios factores climáticos
que se presentan en sierra sur que retrazan el inicio de obras siendo el cuello
de botella con el traslado de los materiales a la obra para el cumplimiento de
las metas trazadas.
Planteamos elaboración del estudio (diciembre-febrero) época de lluvias y la
ejecución de obra los meses de estiaje (marzo - julio del siguiente año).
B. PARA LA FASE DE POSTINVERSIÓN.
La Municipalidad Distrital de Estique contará con profesionales y técnicos que
se encargaran de los trabajos de operación y mantenimiento de la vía. Así
mismo de acuerdo a la necesidad establecerá arreglos institucionales y
administrativos con otras entidades públicas o privadas con el fin de aunar
esfuerzos para hacer sostenibie el proyecto a lo largo de los años.
La fuente de fmanciamiento de los costos de operación y mantenimiento estará
a cargo de la Municipalidad Distrital de Estique por estar en su jurisdicción y ser
de su competencia.
C. FINANC1AMIENTQ.
El financiamiento para la ejecución del Proyecto se encuentra a cargo de la
Municipalidad Distrital de Estique. La fuente de financiamiento de RECURSOS
DETERMINADOS, con rubro de CANON Y SOBRECANON, REGALIAS,
RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES.
5.5 MATRIZ DE MARCO LÓGICO.
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACIÓN
Mejores niveles de Incremento del
Información Estabilidad
desarrollo ingreso percap.ita en
z estadística del INEI. macroeconómica.
económico y social 10%
u. Encuesta a hogares Marco legal
en el Anexo de
y agricultores. estable.
Palquilla.
PROPÓSITO
Mejoramiento de 3
km de carretera a
nivel de pavimentado
Mejor amiento de la Disponibilidad de
con emulsión
vía. Registro del Instituto presupuesto de
asfáltica.
Suficiente Vial Provincial (MTC) obra.
Construcción de 01
infraestructura Inventario vial. Aspectos climáticos
pontón, 02 badenes,
complementaria. favorables.
13 alcantarillas, 01
cuneta de concreto y
señalización.
01 Expediente Estudio aprobado Disponibilidad
i/i Elaboración de Técnico a un costo de mediante Resolución económica de la
tu Expediente técnico. 5/46,079.39 de Alcaldía. Unidad Ejecutora.
a 01 contrato por un Contrato. Infraestructura sin
< monto de S/. Valorizaciones de riesgo físico para
a Contratación de la 1,843,175.70 nuevos obra. Reporte de personas y
> ejecución de obra. soles. avance físico vehículos.
t— Supervisión y Supervisión y financiero. Disponibilidad
u liquidación. liquidación S/. Informe final de económica de la
< 119,806.42 nuevos obra. municipalidad
soles. distrital de Estique.
IIGEMIEBA CIVil ■sp RS° 53378
Zg
CONCLUSIONES
Ei proyecto será aprobado y declarado VIABLE a nivel de Perfil.
La alternativa seleccionada propone el mejoramiento del camino vecinal
Palquilla con un ancho de plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de
pavimentado con emulsión asfáltica en un espesor de 10 mm, se considera las
actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de
afirmado, pavimentado con emulsión asfáltica, construcción de tres muros de
contención, de concreto ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de 10
metros de una sola vía construcción de dos badenes para cruce de quebradas,
construcción de obras de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e
ímplementación de señales adecuados para la vía.
El Costo de Inversión del presente Proyecto es de SI. 2,009,061.51 nuevos
soles.
La sostenibilidad del Proyecto está sustentado por el cumplimiento de los
acuerdos arribados en el proyecto y el programa de operación y mantenimiento
durante el horizonte del proyecto, el cual estará a cargo de la Municipalidad
Distrital de Estique, quienes se han comprometido mediante un acta que se
adjunta en los anexos y el acuerdo a la necesidad establecerán arreglos
institucionales y administrativos con otras entidades públicas y privadas.
Tomando en consideración la evaluación de impacto ambiental, el análisis de
sostenibilidad y análisis de sensibilidad se concluye que la alternativa
planteada es la adecuada y la que da una solución integral.
SO
RECOMEN DACION ES
> Continuar con ei desarrollo del proyecto (Etapa de ejecución - Elaboración
del Expediente Técnico), conservando las metas contempladas en el
presente estudio. (Alternativa Seleccionada).
> Para la elaboración del Expediente Técnico se deben de tomar todas las
referencias del presente estudio, recomendándose al proyectista un
correcto metrado de las obras, de acuerdo a la clasificación de la vía.
> Capacitar a las Autoridades y pobladores en genera! de las comunidades
beneficiadas temas inherentes a la conservación y mantenimiento vial.
> En cuanto ai manejo ambiental las recomendaciones que se dan son
concordantes con lo que dispone el Manual Ambiental para el Diseño,
Construcción y Mejoramiento de Vías, concordado con ei Manual Ambienta!
para la Construcción y Mantenimiento de Caminos Rurales que todo
contratista de Obra Pública debe conocer y cumplir.