Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem

Normas de Projetos Rodoviários

Volume 2

Projeto Geométrico de Interseções

Porto Alegre, Fevereiro de 1991

 NORMAS
PARA
PROJETO DE INTERSEÇÕES

ano 1991
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 3

Decisão n° 20.677 do Conselho Executivo do DAER

Sessão n°2.711, dia 08 de março de 1991.

Resolução n° 2.998 do Conselho Rodoviário do DAER

Sessão n° 1.824, dia 18 de abril de 1991.
APRESENTAÇÃO
 7

APRESENTAÇÃO

As Normas de Projetos Rodoviários do Departamento Autônomo de

Estradas de Rodagem – RS, estão apresentadas nos seguintes volumes:

VOLUME 1.

PARTE-I : Projeto Geométrico de Rodovias

PARTE-II : Projeto Geométrico de Ciclovias

VOLUME 2.

Projeto Geométricos de Interseções

VOLUME 3.

PARTE-I : Projeto de Terraplenagem

PARTE-II : Projeto de Pavimentação

VOLUME 4

PARTE-I . Projeto de Drenagem Superficial

PARTE-II Projeto de Drenagem Subterrânea
PARTE-III : Projeto de Obras Complementares

VOLUME 5.

Projeto de Restauração
SUMÁRIO
 11

SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO ...................................................... 05
SUMÁRIO ........................................................... 11
INTRODUÇÃO ........................................................ 17

Cap. I – ELEMENTOS BÁSICOS UTILIZADOS NO PROJETO .................. 21

1 - Veículos de projeto ........................................... 21
1.1 – Uso do veículo de projeto ............................... 21
1.2 – Dimensões dos veículos de projeto ....................... 22
2 - Tipos de movimentos nas interseções ........................... 22
3 - Classificação das interseções ................................. 25
3.1 – Interseções em nível .................................... 25
3.2 – Interseções em níveis diferentes ........................ 27
4 - Sistemática na elaboração de projetos ......................... 28
4.1 – Fase de anteprojeto ..................................... 28
4.2 – Fase de projeto final ................................... 28

Cap. II – METODOLOGIA............................. ................ 33

1- Dados básicos para o projeto ................................... 33
1.1 - Tráfego ................................................. 33
1.2 - Situação Topográfica .................................... 38
1.3 - Faixas de domínio ....................................... 38
2 - Critérios de seleção (estudo de alternativas) ................. 38
2.1- Critérios gerais ......................................... 38
2.1.1- Interseções a nível : diretas X rotatórias ............. 38
2.1.2 - Interseções em nível X interseções em níveis diferentes .... 39
2.2 -Critério numéricos ....................................... 40
2.2.1 - Escolha do plano de interseção ........................ 40
2.2.2 - Escolha do tipo de interseção em nível ................ 40
2.3 - Roteiro para a escolha do tipo de interseção ........... 46

Cap. III – PROJETO DE CANALIZAÇÃO ... ............................. 49

Cap. IV – INTERSEÇÕES EM NÍVEL .................................... 55

1 - Distância de visibilidade nas interseções ..................... 55
1.1 - Cruzamentos rodoviários ................................. 55
1.2 - Cruzamentos rodo- ferroviários .......................... 59
2 - Condições mínimas de projeto .................................. 59
2.1 - Bordas de pista em esquinas ............................. 59
2.2- Pistas mínimas de conversão .............................. 66
3 – Curvas nas interseções.................... .................... 66
3.2 – Superelevação.................................... ....... 66
3.3 – Curvas de transição............................... ...... 71
4 – Ramais de enlace........................................ ...... 74
4.1 – Largura........................................ ......... 74
4.2 – Espaço livre fora dos bordos das pistas.............. ... 77
4.3 – Distância de visibilidade nos ramais............... ..... 79
12

5 – Faixas de mudança de velocidade ............................... 80

5.1 – Tipos básicos de faixas de mudança de velocidade ........ 80
5.2 – Trecho de transição ou ”taper” .......................... 85
5 3 – Largura do trecho constante ............................. 85
5.4 – Comprimentos das faixas de mudança de velocidade ........ 85
5.5 – Comprimentos reduzidos para a faixa de desaceleração .... 87
5.6 – Efeito do greide sobre o comprimento das faixas ......... 87
5.7 – Considerações gerais .................................... 87
6 – Ilhas canalizadoras de trânsito ............................... 90
7 – Terminais dos ramais de enlace ................................ 91
7.1 – Terminal de saída ....................................... 95
7.2 – Terminal de entrada ..................................... 95
8 – Interrupções doe separadores centrais ......................... 98
8.l – Condições mínimas para conversões à esquerda ............ 98
8.2 – Condições acima da mínima para conversões à esquerda .... 104
8.3 – Projeto para o caso de trânsito transversal ............. 104
9 – Faixas centrais adicionais .................................... 104
9.1 – Trecho afilado da faixa central adicional ............... 108
9 2 – Largura e comprimento da faixa central adicional ........ 108
9.3 – Extremidades dos separadores centrais de largura
reduzida pela faixa central adicional ......................... 108
9.4 – Ilhas divisórias ........................................ 113
9.5 – Comprimento das interrupções do separador central ....... 113
10 - Mudança de posição dos ramos da interseção ................... 113

Cap. V – INTERSEÇÕES EM NÍVEIS DIFERENTES ......................... 119

1 – Características dos cruzamentos em níveis diferentes .......... 119
1.1 – Largura das estruturas e distâncias laterais livres ..... 120
1.2 – Alturas livres .......................................... 126
2 – Características das IND ....................................... 126
2 1 – Ramais de enlace ou rampas de acesso .................... 126
2.2 – Trechos de entrecruzamento .............................. 128
2.3 – Elementos comuns às interseções em nível ................ 128
2.4 – Procedimentos gerais .................................... 128
3 – Descrição dos tipo de IND ..................................... 132
3.1 – Tipos T e Y ............................................. 132
3.2 – Tipo losangular ......................................... 132
3.3 – Tipo folha de trevo ou trevo.. .......................... 139
3 4 – Tipo direcional ......................................... 145
3.5 – Tipo giratória .......................................... 148

Cap. VI – INTERSEÇÕES ROTATÓRIAS EM NÍVEL ......................... 157

1 – Características particulares das interseções rotatórias em
nível ......................................................... 155
2 – Velocidade diretriz ........................................... 155
3 – Trecho de entrecruzamento e pista rotatória ................... 156
4 – Ilha central .................................................. 156
5 – Acessos, saídas e ilhas direcionais ........................... 160
 13

6 – Superelevação ................................................. 160

7 – Distância de visibilidade e rampas ............................ 161
8 - Tipos de interseções rotatórias................................161

Cap. VII – RETORNOS ............................................... 167

1 – Generalidades ................................................. 167
2 – Localização dos retornos ...................................... 167
3 - Distância entre retornos ...................................... 168
3.1 – Rodovias de pista simples em estágio de
desenvolvimento para pista dupla .............................. 168
3.2 – Rodovias a serem implantadas em pista dupla ............. 168
4 – Classificação dos retornos .................................... 168
5 – Projeto de interrupções do canteiro para retorno .............. 169
6 – Projeto tipo .................................................. 169
7 – Faixas de aceleração e de desaceleração ....................... 179
8 – Faixas de armazenagem ......................................... 179

Cap. VI II- CONSIDERAÇÕES ......................................... 183

1 – Distância das interseções em nível ........................... 183
2 – Travessias de perímetro urbano ............................... 183

EQUIPE TÉCNICA .................................................... 187

BIBLIOGRAFIA ..................................................... 191

INTRODUÇÃO
 17

PROJETO DE INTERSEÇÕES

Estas normas se referem ao projeto de interseções; e são

basicamente as normas suecas com adequações à realidade brasileira,
publicadas pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias no Manual de Projeto
de Engenharia Rodoviária, Volume 4.

Foram incluídas algumas adequações considerando a prática

vigente de projetos na SEP-DAER.

Compete a Superintendência de Estudos e Projetos, através da

Equipe de Projetos Especiais a elaboração e análise dos projetos de
interseções.

1. OBJETIVO

0 projeto de interseções tem por objetivo assegurar uma

circulação ordenada dos veículos e manter o nível de serviço da rodovia,
garantindo a segurança de trânsito nas áreas em que a sua corrente
principal sofre a interferência de outras correntes, internas ou
externas. Para fins de projeto, essas áreas serão classificadas sob as
seguintes designações:

− Interseção: área onde a corrente principal de uma rodovia ou rua

é interceptada pelos veículos provenientes de outras rodovias ou
de outras ruas.
− Acesso: área onde a corrente principal de uma rodovia é
interceptada pelos veículos que se utilizam de propriedades
marginais, particulares ou comerciais.
− Retorno: área onde a corrente principal de uma rodovia é
interceptada pelo movimento de retorno de uma parcela de
veículos da própria corrente.

2. APRESENTAÇÃO

0 projeto de interseções está apresentado nos seguintes capítulos:

Capítulo I – Elementos básicos utilizados no projeto de interseções

Capítulo II – Metodologia

Capitulo III - Projeto de canalização

Capítulo IV – Interseções em nível

Capítulo V – Interseções em níveis diferentes

Capítulo VI – Interseções rotatórias em nível

Capítulo VII – Retornos

Capítulo VIII – Considerações Gerais

 Capítulo I
ELEMENTOS BÁSICOS
UTILIZADOS NO PROJETO
 21

Capítulo I

ELEMENTOS BÁSICOS UTILIZADOS NO PROJETO

Neste capítulo são apresentados as noções consideradas básicas para

o desenvolvimento da metodologia a ser adotada no projeto das
interseções, acessos e retornos de rodovias.

1. Veículos de projeto

0 elemento básico a ser considerado na determinação das

características geométricas e operacionais das interseções, é o veiculo.
A grande variedade de veículos existentes conduz à escolha, para
fins práticos, de tipos representativos que, em dimensões e limitações de
manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veículos é dada a
designação de “veículos de projeto”, os quais, segundo a AASHTO (American
Association of State Highway Tecnology Officials), responsável pela sua
introdução na técnica de projetos rodoviários, são definidos como:
”veículos selecionados cujo peso, dimensões e características
operacionais, são utilizados para estabelecer os controles do projeto de
rodovias que se destinem a acomodar veículos de um determinado tipo.
Os tipos fundamentais recomendados pelo citado órgão técnico
são os seguintes:

– Veículos de Passeio, representados por P.

– Caminhões Rígidos e Ônibus, representados por SU.
– Caminhões Combinados Médios, representados por C43.
– Caminhões Combinados Grandes, representados por C50.

Considerando a pequena divergência entre os veículos-tipo nacionais

e os americanos e em vista da ausência de estudos mais completos que
permitam fixar com suficiente precisão as dimensões e características do
veículo de projeto para nossas condições, adotaremos aqueles recomendados
pela AASHTO em seu livro A Policy on Geometric Design of Rural Highways,
modificando apenas a sua designação.

1.1 Uso do veículo de projeto

Tipo P – Destinado ao transporte de passageiros com alguma

tolerância para o transporte de pequena carga. Incluem-se nesta categoria
os carros esporte, caminhonetes, utilitários, furgões e pick-ups, com
capacidade de carga até 2 toneladas e peso total até 4 toneladas. Deve
ser empregado nas interseções secundárias em rodovias de turismo e nas
interseções das rodovias locais onde as conversões são feitas apenas
ocasionalmente.

Tipo C (SU da AASHTO) – Destinado ao transporte de cargas e de

passageiros em número elevado. Incluem-se todos os veículos comerciais
compostos por uma unidade rígida com peso total variável de 4 a 20
toneladas, além dos veículos de transporte coletivo. Deve ser empregado
na maioria das interseções, principalmente nos trechos rurais, e ainda,
nas interseções com importantes movimentos de conversão nas rodovias
principais, particularmente naquelas com elevada proporção de caminhões.
22

Tipos C 13 e C 15 (C43 E C50 da AASHTO) – Destinados ao transporte

de cargas, compreendendo os veículos combinados de uma unidade tratora
(cavalo mecânico) articulada a um semi-reboque. Devem ser empregados onde
as combinações de caminhões destes tipos convertem repetidamente.

observação: Para fins de projeto, os veículos combinados de uma

unidade tratora e reboque são considerados como equivalentes a dois
caminhões rígidos, enquadrando-se assim na categoria de veículos C.

1.2 Dimensões dos veículos de projeto

O Quadro I abaixo apresenta as dimensões dos veículos de projeto que

deverão ser adotadas.
Quadro I – Dimensões dos veículos de projeto

RAIO
VEÍCULOS COMPRIMENTO DISTÂNCIA BALANÇOS LARGURA ALTURA MÍNIMO
DE ENTRE DIANTEIRO TRASEIRO TOTAL TOTAL DE
PROJETO TOTAL EIXOS GIRO
P 5,79 3,86 0,91 1,22 1,98 2,14 8,53

C 9,15 6,10 1,22 1,83 2,44 3,66 13,72

C 13 13,11 10,67 1,22 1,22 2,44 3,81 12,19

C 15 15,24 13,41 1,22 0,61 2,44 3,81 13,44

A Fig. 1 apresenta esquematicamente os 4 veículos-tipo com as suas

dimensões e a Fig. 2 mostra as trajetórias desses veículos e seus raios mínimos
de giro.

2. Tipos de movimentos nas interseções

Fundamentalmente as correntes de trânsito são constituídas por

conjuntos de veículos que circulam por uma mesma pista ou faixa de
trânsito e no mesmo sentido, sendo essa circulação afetada por uma série
de fatores, tais como: freqüência das interseções, número e largura das
faixas, distâncias de visibilidade, comprimentos e declividades de
rampas, sinalização, iluminação etc.

0 projetista deve estar em condições de avaliar a influência destes

fatores, a fim de garantir, através de controle e medidas de projeto, um
alto grau de segurança e eficiência na circulação das correntes.
Particularmente nos pontos de interseção o comportamento da corrente de
trânsito dependerá de sua composição, volume, velocidade e tipo de
interseção adotado. Este último é responsável pela natureza dos
movimentos que se dão entre veículos de cada corrente, os quais se
classificam em:

Cruzamentos – Quando a trajetória dos veículos de uma corrente corta

a trajetória dos veículos de outra. Tal movimento requer que os veículos
de uma outra corrente passem pelos claros que surgem na outra ou que uma
delas se interrompa momentaneamente.
 23

VEÍCULO DE PROJETO

C 13

Fig. 1
C 15
24

VEÍCULOS DE PROJETO E TRAJETÓRIAS MÍNIMAS DE CONVERSÃO

Fig. 2
 25

─ Incorporações – Quando as trajetórias dos veículos de duas ou

mais correntes se juntam para formar uma única. Para a execução
desse movimento é preciso regular o direito de passagem dos veículos
que convergem, ou então, que os veículos de uma corrente esperem que
ocorram claros adequados na outra para nela se inscreverem.

─ Divergências – Quando a trajetória dos veículos de uma corrente

se desdobra para formar correntes independentes. É um movimento mais
simples que o anterior, exceto quando os veículos que divergem tem
que cruzar uma corrente oposta.

─ Entrecruzamentos – Quando a trajetória dos veículos de duas ou

mais correntes independentes se combinam, formando uma corrente
única e logo se separando. 0 trecho onde se verifica este movimento
é denominado ”trecho de entrecruzamento”.

─ A possibilidade de ocorrência destes movimentos produz uma área

de conflito potencial que se tornará real desde que haja sua
simultaneidade. Normalmente, os efeitos destas áreas de conflito se
refletem nos veículos que delas se aproximam, causando reduções nas
suas velocidades. Por este motivo, um projeto eficiente deverá levar
em consideração a natureza e a intensidade dos movimentos que serão
executados nas áreas de interseção.

─ A Fig. 3 mostra o tipo e o número de pontos de conflito que

podem se desenvolver nas interseções. Os pontos indicados
representam a área na qual o conflito é mais severo e a colisão mais
provável. Obviamente a freqüência dos pontos de conflito dependerá
do volume de trânsito das correntes que se aproxima da interseção.

3. Classificação das interseções

São vários os critérios utilizados, todos eles válidos em vista do

aspecto que procuram destacar. É preciso, no entanto, observar que às
vezes, uma interseção participa das características de mais de um dos
tipos fundamentais que serão apresentados, especialmente quando os
problemas de circulação são completos. Basicamente, há dois grandes
grupos definidos em função dos planos em que se realizam os movimentos de
cruzamento: Interseções em Nível e Interseções em Níveis Diferentes.

3.1 Interseções em Nível

As interseções em Nível podem ser definidas:

a) Em função do tipo de movimentos executados:

diretas – quando há cruzamentos das trajetórias dos veículos;

rotatórias – quando, em vez de cruzamentos, executam-se manobras

de entrecruzamento, descrevendo os veículos giros parciais ao
redor de uma área central.
26

PONTOS DE CONFLITO EM INTERSEÇÕES

B
A 9 PONTOS DE CONFLITO
8 PONTOS DE CONFLITO
4 DIVERGENTES 3 DIVERGENTES
2 CONVERGENTES 3 CONVERGENTES
2 CRUZAMENTOS 3 CRUZAMENTOS

SINALIZAÇÃO LUMINOSA INTERSEÇÃO EM T ou Y

C
32 PONTOS DE CONFLITO
8 DIVERGENTES
8 CONVERGENTES
16 CRUZAMENTOS

INTERSEÇÃO DE 4 RAMOS

Fig.3
 27

b) Em função do número de ramos e dos ângulos interceptantes:

De três ramos:
– em ”Y” para ângulos menores que 75º (oblíquas);
– em ”T” para ângulos entre 75º e 105º (retas);

De quatro ramos:
– ortogonais (com tolerância de +- 15º);
– oblíquas (menos de 75º);
– deslocadas: quando os eixos interceptantes são descontínuos;

Múltiplas – de cinco ou mais ramos.

c) Em função dos movimentos de giro ou conversões:

– à esquerda;
– à direita.

d) Em função dos projetos adotados:

mínimos – aplicáveis a rodovias de 2 faixas de trânsito onde o

número de veículos que giram a direita na hora de maior solicitação é
reduzido (≤ 25 vph);

canalizados – previstos onde os volumes e composição de trânsito,

complexidade de movimentos etc. justificam a expansão do projeto além do
mínimo.

e) Em função do controle de sinal utilizado:

– com sinalização luminosa, típicas de zonas urbanas onde o fluxo

é interrompido;
– sem sinalização luminosa, típicas de zonas rurais onde o fluxo
é ininterrupto.

3.2 Interseções em níveis diferentes

As interseções em níveis diferentes podem ser de dois tipos gerais:

quando existe, apenas, o cruzamento das vias interceptantes em níveis
diferentes por meio de estruturas de separação dos greides, e quando,
além do cruzamento em desnível, a interseção possui pistas separadas que
se ligam com seus distintos ramos para conduzir os veículos de uma via a
outra. Para esse segundo tipo, que corresponde ao ”interchange” na
terminologia norte-americana, será adotada a designação abreviada de IND
(Interseção a Níveis Diferentes). Normalmente as IND são classificadas em
seis tipos básicos:

I. Em ”T” ou trombeta.
II. Em ”Y”
28

III. Em folhas de trevo ou simplesmente ”trevo”:

− completo;
− parcial.

IV. Losangular:

− convencional;
− desdobrado;
− em três níveis.

V. Direcional:

− de Saída Simples ou Dupla;

− com Rampas de Conversão à Esquerda;
− com Rampas de 2 Faixas.

VI. Rotatório ou giratório

4. Sistemática de elaboração de projetos

Considerando que na fase de anteprojeto deverão ser definidas todas

soluções, limitando-se o Projeto Final apenas ao detalhamento da solução
selecionada, a seguinte seqüência deverá ser obedecida na elaboração dos
projetos de interseção.

4.1 Fase de anteprojeto

Escolha dos locais das interseções em função da linha selecionada.

Contagens direcionais no caso de rodovias existentes e/ou pesquisas

de origem e destino no caso de trechos virgens, cujos resultados permitam
a escolha do tipo de interseção a adotar.

Estudo e elaboração plani-altimétrica do esquema de circulação

adotado, com o dimensionamento aproximado dos elementos geométricos da
interseção, de modo a permitir uma estimativa, compatível com o grau de
precisão desejado, dos serviços de terraplenagem, pavimentação e
estruturas.

4.2 Fase de projeto final

Verificação dos volumes de trânsito, estimados no anteprojeto, por

meio de novas contagens direcionais ou de ajustamentos das taxas de
projeção, e confirmação do esquema inicialmente adotado.
 29

Elaboração do projeto plani-altimétrico completo, incluindo os

elementos de locação, o detalhamento e o tratamento dos dispositivos de
canalização, tais como: ilhas, faixas de mudança de velocidade, pistas
para conversão, etc.
Elaboração dos projetos de drenagem, de sinalização vertical e
horizontal, de paisagismo e de obras complementares .
Capítulo II
METODOLOGIA
 33

Capítulo II - METODOLOGIA

1. Dados básicos para o projeto

No estudo e projeto de uma interseção, deve-se levar em consideração

uma série de condicionantes, dentre as quais os fatores de tráfego,
fatores físicos e econômicos. A adoção de um tipo de interseção dependerá
principalmente da correlação existente entre a topografia do terreno, os
volumes de tráfego e sua composição, a capacidade das vias, a segurança e
os custos de implantação e de operação. Por estarem intimamente ligados
aos elementos de projeto, esses fatores e sua interdependência deverão
ser conhecidos antes da elaboração do mesmo.

São discriminados a seguir, os dados básicos que devem ser

considerados para o projeto de uma interseção, bem como a forma de obtê–
los.

1.1 Tráfego

a) Volumes Médios Diários (VDM) e Volumes Horários do Pico (VHP)

Deverão abranger todos os movimentos de fluxo (diretos e de
conversão) para as várias categorias de veículos. No caso de estradas
existentes, esses dados serão obtidos através de contagens direcionais,
em pontos apropriados. Em trechos virgens, serão obtidos por meio de
pesquisas de 0/D complementadas por contagens volumétricas nas rodovias
vizinhas.

b) Taxas de Crescimento
Serão obtidas com base nas hipóteses de crescimento previstas pelos
estudos econômicos. Sua aplicação aos números determinados pelo item
anterior permitirá que os volumes horários de maior demanda sejam
projetados para qualquer ano de projeto. A fim de evitar a ociosidade,
por longo período, de um investimento de grande vulto e a transgressão da
sinalização devida ao super dimensionamento, o ano de projeto a ser
considerado nas interseções não deve ultrapassar o 10º de vida útil,
podendo-se adotar ainda aquele para o qual se prevê a execução do
recapeamento do pavimento como complementação de sua estrutura.

Os dados levantados através das contagens, e previstos para os anos

de projeto deverão ser representados por meio de fluxograma onde estejam
bem discriminados: os sentidos e movimentos de trânsito, o ano de
projeto, as unidades de tráfego adotadas (carros de passeio equivalentes
ou misto) e os volumes por unidade de tempo (veículos por hora ou
veículos por dia). Recomenda-se sempre que possível, que o volume (VPH)
seja expresso em unidades UCP/hora. As Figs. 4 a 7 fornecem modelos de
fluxogramas com as referidas indicações.

c) Acidentes
No caso de melhoria de interseções existentes, são de grande
importância os relatórios de acidentes contendo registros completos e
análise das suas causas. Na ausência desses relatórios, deverá ser
procedida uma pesquisa das condições operacionais da rodovia naquele
local, para a determinação das causas dos acidentes.
34
 35

Fig. 5
36
37
38

1.2 Situação topográfica

A representação, em escala conveniente, dos dados topográficos da

área afetada pelo projeto é essencial para a sua elaboração. Esses dados
serão obtidos mediante aerofotogrametria ou levantamentos topográficos
clássicos.
Nas plantas devem ser incluídos todos os dados que possam afetar ou
limitar as soluções a estudar, tais como: edificações, acidentes
geográficos, serviços existentes, etc. A escala mais conveniente é de
1/500 embora para interseções em zonas urbanas possa ser necessária
escala de 1/200.

1.3 Faixas de domínio

Deverá ser determinado o custo estimado de parcelas da faixa que

possam ser afetadas pelas diferentes alternativas. Esse é um dado
essencial para a comparações econômicas entre alternativas tecnicamente
viáveis.

2. Critérios de seleção (estudos de alternativas)

2.1 Critérios gerais

Praticamente não existem critérios generalizados que possam definir,

com precisão, o tipo de interseção a ser adotado para determinadas
condições. Tal impossibilidade justifica-se:

a) Pelo fato de que essa escolha se constitui num problema

complexo que envolve volumes de tráfego, velocidades, diferentes tipos de
veículos, aspectos topográficos, orçamentos e, principalmente, o grau de
randomicidade na distribuição do tráfego;

b) Pelo reduzido número de estudos e pesquisas realizadas em

outros países que, além do seu caráter local não possuem o desejado grau
de precisão.

Existem, porém, condições gerais que podem justificar a adoção de um

ou outro tipo específico, dependendo de fatores médios de terreno, de
circulação e de custos. 0 exame desses fatores conduz a uma série de
critérios comparativos de seleção para os tipos básicos de interseção e
que são apresentados a seguir:

2.1.1 Interseções a nível: diretas X rotatórias

As interseções rotatórias apresentam as seguintes desvantagens:

− possuem menor capacidade que as interseções diretas;

− necessitam mais espaço e são geralmente mais onerosas que as
interseções diretas;
− não são apropriadas quando o trânsito de pedestres é apreciável,
pois o fluxo em seu interior deve circular sem interrupções;
− exigem ilhas centrais muito grandes ou velocidades de operação
muito baixas quando o volume de trânsito ultrapassa 1 500 vph;
− aumentam as distâncias percorridas pelos veículos, embora possam
diminuir seus tempos de percurso;
 39

− são de difícil ampliação e, portanto, não se adaptam a planos de

construção por etapas;
− criam a subordinação dos movimentos do tráfego individual em
favor do tráfego total.

Suas vantagens são:

− quando são bem projetadas permitem a circulação do trânsito de

forma ordenada, contínua e segura;
− substituem os cruzamentos por entrecruzamentos tornando os
conflitos menos agudos e os acidentes que possam ocorrer, menos
graves;
− os giros à esquerda são feitos com facilidade por meio de
movimentos de convergência e separação, embora as distâncias a
percorrer sejam maiores;
− adaptam-se bem a interseções com cinco ou mais ramos.

2.1.2 Interseções em nível X interseções em níveis diferentes

As interseções em níveis diferentes apresentam as seguintes

desvantagens:

− são bastantes onerosas;

− as mudanças de nível podem causar a introdução de modificações
indesejáveis no perfil das rodovias;
− as estruturas de separação podem se tornar antiestéticas,
principalmente em vias urbanas;
− não se adaptam facilmente a uma interseção de muitos ramos.

Suas vantagens são:

− capacidade para o trânsito direto igualável à capacidade das vias

fora da interseção;
− oferecem maior segurança que as interseções em nível pela
ausência de conflitos diretos;
− não necessitam que a velocidade relativa das correntes que se
cruzam seja baixa, e se adaptam a quase todos os ângulos de
interseção das vias;
− evitam paralisações dos veículos e grandes mudanças em suas
velocidades;
− adaptam-se à construção por etapas e são essenciais nas rodovias
bloqueadas ou de acessos limitados.

Não é fácil estabelecer as condições que justificam a construção de

uma interseção em nível diferente, mas as seguintes devem ser
consideradas:

a) Auto-estrada – uma rodovia com limitação total de acessos,

b) Congestionamento a falta de capacidade uma interseção em nível.
c) Acidentes - quando não é possível evitar satisfatoriamente
acidentes freqüentes por outros meios mais econômicos.
d) Topografia - quando, devido às condições topográficas, uma
interseção em nível torna-se anti-econômica.
40

e) Benefícios aos Usuários – quando o seu custo adicional é menor

que os benefícios que traz ao usuário das rodovias.

2.2 Critérios Numéricos

Os critérios a seguir expostos baseiam-se nos procedimentos para

projetos da Suécia, Estados Unidos e Alemanha, adaptados ás nossas
condições.

2.2.1 Escolha do plano da interseção

Obtidos os fluxos horários direcionais e sua projeções para um

determinado ano, definir-se á inicialmente se a solução será a mesmo
nível ou em níveis diferentes, utilizando-se para tal um gráfico (Fig. 8)
constante das Normas Suecas. 0 referido gráfico fixa o limite de
aplicação de interseções em nível em função do tráfego total da via
principal, do volume de tráfego que cruza em um dos sentidos da via
secundária e através de uma família de curvas que correspondem a
diferentes volumes de mudanças de direção a esquerda, da via secundária
para a principal. Como exemplo de aplicação do gráfico, suponhamos que a
rodovia principal apresente um volume total de 600vph e o fluxo afluente
da secundária seja maior que 200vph. A combinação destes dois volumes
transportada para o gráfico indicará a necessidade de tratamentos a
níveis diversos. Se acrescentarmos ao volume da secundária mais 60vph,
girando à esquerda, então bastará e principal ter cerca de 400vph para
que se justifique a implantação da interseção em níveis diferentes.

Caso a escolha recaia na classe de interseções em níveis diferentes,

deverão ser adotados os valores e procedimentos recomendados para o
projeto de seus elementos geométricos. Caso se trate de interseção em
mesmo nível. será adotado o critério apresentado no item 2.2.2:

2.2.2 Escolha do tipo de interseção em nível

0 tipo de interseção em nível será função do tráfego na via

principal e na via secundária, dependerá também do tipo da zona onde se
situa a interseção, zona rural ou urbana. A Fig. 9 apresenta os tipos de
interseções em nível, básicas, geralmente utilizadas no DAER.
 41

LIMITES DE EMPREGO PARA INTERSEÇÕES À NÍVEL

(NORMAS SUECAS PARA PROJETO DE INTERSEÇÕES)

ucp/h
0

400 20

40

60
FLUXO HORÁRIO – VIA SECUNDÁRIA (v/h)

80

300
100

120

140

ENTRADAS À ESQUERDA DA VIA

160 SECUNDÁRIA PARA A PRINCIPAL

200

180

160

140

120

100

0 ucp/h
0 200 400 600 800 1000 1200
FLUXO HORÁRIO – VIA PRINCIPAL (v/h)

Figura 8
42

CLASSE Volumes de Tráfego

ucp/h (nos dois Entradas TIPO DA INTERSEÇÃO VERIFICAR
sentidos)
Via VIA a
Principal Secundária Direita

I < 300 < 50 - Interseção Projeto mínimo Quadro II

qualquer < 50 Simples
zona rural ou zona rural ou urbana
urbana
Gota na
Interseção
II a > 300 > 50 - Simples secundária Quadro II
qualquer > 50 ou
zona rural ou urbana
rótula vazada zona rural

Interseção
II b > 300 > 50 > 50 Simples Gota na Quadro II
qualquer > 50 secundária ou Quadro XIII
rótula vazada zona rural zona rural ou urbana
+ taper
300 Quadro III
III a a qualquer > 100 Interseção Gota e ilhas na Quadro XIV
Simples
400 secundária ou (caso II)
rótula vazada e Quadro XV
ilhas + faixas Quadro III
III b > 400 qualquer > 100 Interseção de mudança de Quadro XIV
Simples zona rural ou urbana
velocidade zona rural (caso I)
Gota c/ilhas na
IV Interseção secundária Quadro XIV
Limites fornecidos pela Fig. 10 Canalizada c/canteiro Figura 11 (caso I)
central na via
principal ou
rótula cheia
OBSERVAÇÃO:
O projetista poderá apresentar outras soluções a serem submetidas a apreciação da SEP/EPE.

Fig. 9 – Tipos de Interseções em Nível adotadas no DAER/RS

 43

Para a escolha do tipo de interseção em nível procede-se como segue:

1) Do ábaco da Fig. 10, determina-se se a interseção é canalizada

ou simples.

Se as combinações dos volumes horários em UCP, circulando na via

principal, na via secundária e convertendo a esquerda da secundária para
a principal conduzirem a pontos superiores aos indicados pela família de
curvas do gráfico apresentado na Fig. 10, será adotado um projeto de
interseção totalmente canalizado, com faixas separadas de giro, ilhas
canalizadoras, pistas separadas e faixas de mudança de velocidade.

2) Se a interseção for do tipo simples ela será Classe I, ou II, ou

III, apresentadas na Fig. 9.

3) Se a interseção for canalizada ela se enquadrará na Classe IV da

Fig. 9.

A seguir é apresentado o resumo de cada classe de interseção em

nível:

a) Classe I

Se o volume horário total (2 sentidos) em termos de UCP/hora da via

principal for inferior a 300 e/ou o da via secundária for inferior a 50,
nenhum controle especial será atribuído a essa interseção. Será adotada
uma interseção de projeto mínimo, prevendo-se apenas a pavimentação de um
pequeno trecho de concordância entre a via principal e a secundária,
limitado por áreas que permitam a inscrição de veículos em movimento.
Para os raios de conversão serão adotados os valores constantes dos
Quadro II que fornece os raios mínimos das curvas em função dos ângulos
de conversão para os veículos de projeto.

b) Classe II

Se o volume horário da via principal exceder 300 UCP e/ou o da via

secundária exceder 50 UCP, será executada uma interseção contendo ilha
direcional do tipo ”gota” na secundária. Se além dessas condições, houver
mais de 50 UCP/hora girando a direita da via principal para a secundária
ou da secundária para principal, será adotada em cada caso, uma faixa de
acomodação (taper) com comprimento variável de acordo com os valores de
Quadro XIII e com largura variável de 0 a 3,50 m ou 3,60 m a fim de
assegurar uma manobra mais segura aos veículos que deixam a via principal
ou nela ingressam.

Recomenda-se a adoção de gota ou rótula vazada para zona rural e

somente rótula vazada para zona urbana.

c) Classe III

Se o volume horário total da via principal ultrapassar 300 UCP e o

número de entradas a direita da via principal para a secundária, ou da
via secundária para a principal, for maior que 100 UCP/hora, serão
projetadas faixas separadas de conversão com ilhas divisórias além da
"gota" de acordo com os valores do Quadro III e faixas de mudanças de
velocidade na via principal.
 44

LIMITE DE EMPREGO PARA INTERSEÇÕES CANALIZADAS

(NORMAS SUECAS PARA PROJETO DE INTERSEÇÕES)

400 ucp/h

20

40

60
300
80
FLUXO SECUNDÁRIO VIA SECUNDÁRIA (v/h)

100

120

ENTRADAS À ESQUERDA DA VIA

SECUNDÁRIA PARA A PRINCIPAL
200

100

50

0
0 200 400 600 800 1000 1200 ucp/h

FLUXO SECUNDÁRIO VIA PRINCIPAL (v/h)

Figura 10
 45

11.a) Rótula Cheia

15 ≤ R ≤ 30

11.b) Rótula
ℓ v ≥ 15 ≤ R ≤ 30

Rmin=40m

11.c) Rotatória
R ≥ 40
11.d) Tipo Gota
15 ≤ R ≤ 30

11.e) Gota c/canteiro Central

15 ≤ R ≤ 30

Figura 11
46

Quando volume da via principal se situar entre 300 e 400 UCP/hora serão
empregados para o comprimento da faixa de aceleração os valores
correspondentes a coluna de ”trânsito pouco intenso”. Caso lI do Quadro
XIV e para o comprimento da faixa de desaceleração os valores do Quadro
XV.

Recomenda-se a adoção de gota com ilhas ou rótula vazada com ilhas

para zona rural e somente rótula vazada com ilhas para zona urbana.

d) Classe IV

Incluem-se nesta classe as interseções canalizadas cujos exemplos

estão apresentados na Figura 11.

As interseções rotatórias terão sua adoção justificada em termos de

volume de tráfego apenas quando este for aproximadamente igual em todos
os ramos e/ou quando a intensidade dos movimentos de condições for igual
ou exceder a intensidade dos movimentos de cruzamento.

Para as faixas de mudança de velocidade serão adotados os valores

correspondentes a coluna de ”trânsito intenso”, Caso I do Quadro XIV,
para faixas de aceleração, e os valores do mesmo quadro para faixas de
desaceleração.

Para a determinação dos volumes horários em UCP usar-se-ão sempre,

em zonas rurais, os coeficientes de equivalência 2 e 2,5,
respectivamente, para ônibus e caminhões (valores da Tabela 10.9a do
Highway Capacity Manual para Regiões Planas).

2.3 Roteiro para a escolha do tipo de interseção

Para a pesquisa do tipo de interseção a ser empregado deverá ser

adotada a seguinte seqüência:

a) elaboração dos fluxos horários da interseção no ano de abertura

ao tráfego e no 10º ano (período de projeto);

b) com os valores obtidos do primeiro fluxograma, pesquisa-se sobre

os requisitos necessários a interseção no ano de abertura,
recorrendo-se ao gráfico da Fig. 8.

Se o resultado indicar o emprego de interseção em níveis diferentes,

esta será a solução final. Em caso contrário, se recorrerá ao gráfico da
Figura 10, aplicando-se então os critérios para interseções em nível
considerando-se o tráfego para o 10º ano ou o tráfego máximo antes da
adoção de interseção em nível diferente, definindo-se qual é este período
de projeto.
 Capítulo III
PROJETO DE CANALIZAÇÃO
 49

Capítulo III – PROJETO DE CANALIZAÇÃO

Entende-se por projeto de canalização a separação ou restrito de

movimentos conflitantes de trânsito, segundo trajetórias definidas pelo
uso de marcações na pista, ilhas e outros meios convenientes. Seus
principais objetivos são: assegurar um movimento ordenado do trânsito de
veículos, aumentar a capacidade da interseção, reduzir o número de
acidentes e melhorar as condições do fluxo.

Existem certos princípios básicos que devem estar presentes quando

se projeta a canalização de uma interseção. Os mais importantes são os
seguintes:

− A canalização deve reduzir a área de conflito, restringindo os

veículos a trajetórias definidas (Fig. 12.1) pois quando os
motoristas têm livre escolha de trajetórias através da
interseção, suas ações se tornam imprevisíveis, gerando confusão
e congestionamento, aumentando, assim, a possibilidade de
acidentes.

− A velocidade relativa e a energia de impacto dos veículos que

interceptam são funções de suas velocidades e dos ângulos de
interseção (Fig.12.2).

Deste princípio básico, derivam os dois seguintes:

− Quando as correntes de trânsito se cruzam (sem que haja

convergências ou entrecruzamentos) este cruzamento deverá ser
feito em ângulo reto ou próximo dele (Fig. 12.3) – onde tráfegos
cruzados se encontram em ângulos muito abertos, os acidentes que
ocorrem são de graves conseqüências pois, além de serem colisões
quase frontais, a velocidade. relativa dos veículos é alta e
praticamente toda energia cinética é dissipada no choque. Pelo
contrário, a interseção em ângulo aproximadamente reto além de
diminuir a gravidade do acidente, reduz a distância e o tempo
durante os quais os veículos opostos possam estar em conflito,
minimizando assim o potencial de acidentes;

− Quando as correntes de trânsito convergem, esta convergência

deverá ser feita por meio de ângulos pequenos (Fig. 12.4). A
incorporação em ângulos muito grandes aumenta a possibilidade de
acidentes pela dificuldade de inscrição dos veículos de uma
corrente na outra e impede que um número maior de veículos seja
acomodado, já que o intervalo na corrente principal tem que ser
maior antes que a entrada seja feita;

− A velocidade de entrada dos veículos na interseção deve ser

limitada. Para impedir esta entrada em altas velocidades
empregam-se, além da sinalização, os seguintes métodos que podem
servir, também, como restrição a ultrapassagem em áreas de
conflito:
50

Fig. 12
 51

afunilamento – Fig. 12.5a

arqueamento – Fig. 12.5b
superelevação adequada.

− Sempre que possível deverão ser previstas áreas de proteção para

veículos girando ou cruzando (Fig. 12.6). – Esta proteção impede
que os veículos causem interferências na corrente preferencial
enquanto realizam estas manobras.

− Para o impedimento de giros proibidos deverão ser adotados

detalhes como marcações na pista, ilhas direcionais, etc. (Fig.
12.7).

− Deverão ser previstos locais adequados para instalação de

dispositivos de controle do trânsito. Numa interseção, sinais
devem ser colocados em locais de fácil visibilidade e que, pela
sua situação, orientem convenientemente as diversas correntes de
trânsito.

− Com relação a disposição das ilhas canalizadoras deve ser

observado o seguinte:

I. Elas devem situar-se de maneira que a trajetória a ser seguida

pelos veículos seja natural e cômoda.

II. Poucas ilhas grandes são preferíveis á um número muito

grande de ilhas pequenas que trazem confusão aos motoristas.

III. É necessário advertir aos motoristas da presença das

ilhas, especialmente em locais de pouca visibilidade, a fim de
que os mesmos possam mudar gradualmente a velocidade e a
trajetória de seu veículo.

0 grau em que estes princípios deverão ser aplicados dependerá das

características do tráfego e da estrada, e a experiência indicará até que
ponto eles poderão ser modificados a fim de satisfazer ao condições
encontradas em interseções particulares. Em qualquer projeto de
canalização, no entanto, é requisito básico a simplicidade, considerando-
se indesejáveis as interseções complexas apresentando múltipla escolha de
movimentos. Isto é particularmente importante em zonas rurais, pela
ausência de sinalização luminosa para o controle do trânsito.
 Capítulo IV
INTERSEÇÕES EM NÍVEL
 55

Capítulo IV – INTERSEÇÕES EM NÍVEL

As características geométricas das rodovias são determinadas pelas

”Normas de Projetos Rodoviários, Volume 1”, as quais fixam as exigências
a serem obedecidas para que as rodovias apresentem condições de segurança
satisfatórias para determinadas velocidades diretrizes.

Neste capítulo serão abordadas, apenas, as características a serem

adotadas nos trechos em que há interferência com o desenvolvimento normal
da rodovia.

Deve-se observar que muitos dos elementos de projeto que serão aqui
apresentados são comuns aos dois grupos gerais de interseções, aos
retornos e aos acessos.

1. Distância de visibilidade nas interseções

1.1 Cruzamentos rodoviários

Deve haver, ao longo das rodovias, eficiente visibilidade para

permitir aos motoristas avistarem-se mutuamente em tempo de evitar uma
colisão (vide Fig. 13). As distâncias de visibilidade dependerão do tipo
de controle do trânsito.
Se não for possível proporcionar distância adequada de visibilidade,
as velocidades de aproximação nos ramos da interseção devem ser
controladas e reduzidas em função da distância de visibilidade
disponível.

Considerando a ausência de indicação de ”Parada Obrigatória” ou de

”Sinalização Luminosa”, tem-se para as distâncias de visibilidade os
seguintes casos:

a) Caso I
(Permitindo aos veículos a ajustagem de velocidade)

As distâncias ao longo de cada ramo das interseções que formam o

triângulo de visibilidade, a fim de permitir ao motorista perceber o
perigo e alterar a velocidade, são as seguintes:

Velocidade de
Aproximação 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
Distância (m) 25 34 43 51 59 68 76 84 93 101

Como essas distâncias variam de 1/2 a 2/3 da distância de frenagem

segura, devem ser empregadas, apenas, nas rodovias de baixo volume de
trânsito e onde a remoção do obstáculo for muito onerosa.
56

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE NAS INTERSEÇÕES

TRIÂNGULO DE VISIBILIDADE MÍNIMA

Fig. 13
 57

b) Caso II (Permitindo a parada do veículos)

As distâncias, ao longo de cada ramo, que constituem o triângulo de

visibilidade, a fim de permitir ao motorista perceber o perigo e parar
antes de chegar ao cruzamento, são as seguintes:

Velocidade de
Projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Distância 45 65 79 93 109 132 155 180 210

Na hipótese de existência do ”Controle de Parada” em rodovias

secundárias, tem-se então:

c) Caso III
(Permitindo aos veículos inicialmente parados cruzarem uma rodovia
principal)

Onde o trânsito da rodovia secundária é controlado pela placa de

sinalização ”PARE”, o motorista de um veículo parado deve ter
visibilidade suficiente da rodovia principal, a fim de poder cruzá–la
antes da chegada do veículo avistado após o início do movimento de
cruzamento. As distância de visibilidade medidas de um ponto de vista a
1,35 m do pavimento para um obstáculo a mesma altura constam do gráfico
da Fig. 14.

Quando a distância de visibilidade disponível for menor do que a

constante no gráfico citado acima, torna-se necessária, por medida de
segurança, a adoção de zonas de limitação de velocidade ou a instalação
de sinalização luminosa na rodovia principal.

No caso de estradas de duas pistas, os canteiros centrais de largura

igual ou maior do que o comprimento dos veículos permitem o cruzamento em
duas etapas. Já os canteiros centrais menores devem ter sua dimensão
incluída na largura a ser atravessada em uma única etapa.

Efeito das esconsidades e rampas

Quando duas rodovias se cruzam com esconsidade ou em rampa, as

distâncias de visibilidade podem necessitar de ajustamento. As distâncias
do triângulo de visibilidade, correspondentes ao Caso I, não devem, de
preferência, ser empregadas. No Caso III, o tempo necessário para cruzar
a rodovia principal, função da distância de visibilidade, é afetado pela
esconsidade e pela rampa.

Quando o cruzamento é em rampa descendente de 4%, as distâncias de

visibilidade ao longo da rodovia são cerca de 20% menores do que em
nível, e com 4% de rampa ascendente, a distância deve ser acrescida de
cerca de 20% para os veículos do tipo P e C e de 60% para veículos do
tipo C15.
58

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE NAS INTERSEÇÕES

DISTÂNCIA AO LONGO DA RODOVIA, A PARTIR DA INTERSEÇÃO – d(m)

CASO III – Distância de viabilidade necessária ao longo da rodovia

principal

Fig. 14
 59

1.2 Cruzamentos rodo–ferroviários

Os dispositivos de advertência e de proteção que regulam o

cruzamento, devem ser visíveis a uma distância pelo menos igual à de
visibilidade mínima de frenagem. Nos cruzamentos sem sinais luminosos ou
cancelas, o lado do triângulo de visibilidade lateral mínima
correspondente à rodovia será igual a distância de visibilidade mínima de
frenagem para a velocidade de projeto, e o lado relativo à ferrovia,
igual a 2 ou 3 vezes a velocidade do trem para respectivamente,
velocidades de projeto da rodovia de 65km/h e 80km/h. O comprimento do
lado da ferrovia será expresso em metros, tomando-se a velocidade do trem
em seu valor absoluto.

Quando não for possível proporcionar essas condições será necessário

limitar a velocidade, no trecho rodoviário, até o mínimo de 25km/h. Nesse
caso o lado do triângulo correspondente à rodovia terá de 24 a 36 metros
e o lado da ferrovia de 1,1 a 1,3 vezes a velocidade do trem.

0 motorista de um veículo parado em um cruzamento deve ter

visibilidade suficiente ao longo da ferrovia, para completar o cruzamento
antes da eventual chegada do trem. No caso de cruzamentos de linhas
ferroviárias duplas, a distância de visibilidade, em metros, ao longo da
ferrovia não deve ser menor que 2,5 a 3,5 vezes a velocidade do trem
respectivamente para os veículos dos tipos C e C15.

2. Condições mínima de projeto

2.1 Bordos de pista em esquinas

Com bases nas trajetórias que os veículos de projeto podem seguir, a

AASHTO elaborou uma tabela para projeto mínimo das bordas das pistas para
as quatro categorias fixadas, com velocidades operacionais inferiores a
15km/h.

Para o seu emprego, entra-se com o veículo de projeto e com o ângulo

de conversão obtendo-se o raio mínimo de curva circular a empregar ou os
raios das curvas compostas correspondentes. A referida tabela fornece
ainda o afastamento da curva central, no caso de curva composta.

0 Quadro II é uma adaptação da tabela da AASHTO para as unidades

métricas, e as Figs. 15, 16 e 17 ilustram a sua aplicação para conversões
dos veículos de projeto em ângulos de 90º. Recomenda-se que seja sempre
usada a curva correspondente ao maior veículo que represente uma
porcentagem apreciável do trânsito que gira na esquina considerada.

Os valores do Quadro II deverão ser adotados para a elaboração dos

projetos mínimos. Para o desenho e locação das curvas circulares
compostas constantes do quadro são fornecidas, através da Fig. 18, as
fórmulas necessárias à obtenção de todos os elementos do projeto e o
método de locação a ser adotado. A Fig. 19 apresenta um projeto de curva
circular composta para veículo de projeto C15 e para os ângulos de
conversão de 120º e 60º.
60

RAIOS MÍNIMOS PARA BORDOS DE PISTAS DE CONVERSÃO

VEÍCULO ÂNGULO CURVA
DE PROJETO DE CONVERSÃO CIRCULAR SIMPLES CURVA CIRCULAR COMPOSTA
RAIO (m) RAIO (m) AFASTAMENTO(m)
P 18 - -
C 30º 30 - -
C 13 45 - -
C 15 60 - -
P 15 - -
C 23 - -
45º
C 13 36 - -
C 15 45 60-30-60 0.90
P 12 - -
C 18 - -
60º
C 13 30 - -
C 15 - 60-23-60 1.00
P 10 30-8-30 0.60
C 17 36-14-36 0.60
75º
C 13 23 36-14-36 1.20
C 15 - 45-15-45 1.70
P 9 30-6-30 0.80
C 15 36-12-36 0.60
90º
C 13 - 36-12-36 1.50
C 15 - 45-15-45 1.50
P 30-6-30 0.80
C 30-10-30 0.90
105º
C 13 30-10-30 1.50
C 15 45-12-45 2.00
P 30-6-30 0.60
C 30-9-30 1.50
120º
C 13 30-9-30 1.70
C 15 36-10-36 2.10
P 30-6-30 0.50
C 30-9-30 1.50
135º
C 13 30-9-30 1.50
C 15 36-9-36 2.50
P 23-6-23 0.60
C 30-9-30 1.50
150º
C 13 30-9-30 1.50
C 15 36-9-36 2.30
P 15-5-15 1.50
C 30-9-30 1.50
180º
C 13 30-6-30 3.00
C 15 36-8-36 3.30

QUADRO - II
 61

BORDOS DA PISTA PARA CONVERSÃO DE 90º

CONDIÇÕES MÍNIMAS PARA VEÍCULOS DO TIPO P

CURVAS SIMPLES MÍNIMAS (RAIOS DE 7.5 E 9.0)

CURVA COMPOSTA DE 3 CENTROS (RAIOS DE 30-6-30m, DESLOCAMENTO DE 0.75m)

Fig. 15
62

BORDOS DA PISTA PARA CONVERSÃO DE 90º

CONDIÇÕES MÍNIMAS PARA VEÍCULOS DO TIPO Ca

Fig. 16
 63

Fig. 17
64

MÉTODO PARA LOCAÇÃO DE CURVA DE 3 CENTROS

FÓRMULAS USADAS PARA O CÁLCULO DAS TABELAS

Fig. 18
 65

PROJETO DE CURVA CIRCULAR COMPOSTA

Fig. 19
66

2.2 Pistas mínimas de conversão

Quando se deseja que os veículos girem com velocidades superiores a

15km/h, é necessário aumentar os raios das esquinas e dar à pista uma
inclinação adequada. Isto, no entanto, dificulta a transição das
superelevações e exige a construção de grandes áreas pavimentadas sem
utilização. Por esta razão, devem ser construídas pistas separadas para
acomodar estas conversões, sendo esta a forma mais simples de
canalização.

O quadro III, adaptado às unidades métricas, apresenta as condições

mínimas recomendadas pela AASHTO para estas pistas que permitem aos
automóveis converterem a 25km/h e aos caminhões a velocidades mais baixas
sem, no entanto, invadirem as faixas adjacentes.

Tais condições mínimas prevêem a colocação de ilhas de esquina, de

tamanho mínimo praticável, colocadas nas áreas não utilizadas. Elas devem
ser desimpedidas até a pista, na faixa de 0,60 m e delimitadas por meios-
fios transponíveis, à exceção das grandes ilhas. O quadro fornece o tipo
de curva a empregar em função do ângulo e das condições de conversão do
trânsito, bem como a largura das pistas e o tamanho das ilhas.

Para fins de projeto, as condições de conversão são classificadas em

três categorias:

a) permitindo a conversão de veículos P com facilidade, e de

veículos C com pouca folga.

b) permitindo a conversão de veículos C com facilidade, e de

veículos C15 com invasão das faixas adjacentes.

c) permitindo a conversão de veículos C15 sem invasão.

Como orientação para emprego dos valores do Quadro III sugere-se

usar a condição C quando isso não implicar em grande aumento de despesas
ou quando for esperado grande movimento de veículos dos tipos indicados

A Fig. 20 ilustra a aplicação de algumas curvas recomendadas.

Observação: – Não é necessário dar superelevação à

pista, embora a inclinação transversal
para a drenagem deva ser feita pelo
interior da curva.

3. Curvas nas interseções

3.1 Raios

Os raios mínimos de curvatura que se devem empregar para o bordo

interno das pistas nas interseções, que permitem conversões a menos de
25km/h, são os apresentados nos Quadros II e III. Quando se deseja,
porém, que os veículos possam converter a velocidades maiores, é preciso
proporcionar curvas com raios maiores e superelevações adequadas.
 67

CONDIÇÕES MÍNIMAS DE PROJETO PARA PISTAS DE CONVERSÃO

CURVA COMPOSTA LARGURA ÀREA APR.
ÂNGULO CLASSIFICAÇÃO DE TRÊS DA DA
DE DO CENTROS PISTA ILHA
CONVERSÃO PROJETO RAIO DESLOCAMENTO
(m) (m) (m) (m²)
A 45-23-45 1.0 4.3 5.5
75º B 45-23-45 1.5 4.9 4.5
C 55-27-55 1.0 5.5 4.5
A 45-15-45 0.9 4.3 4.5
90º B 45-15-45 1.5 4.9 10.0
C 55-20-55 1.4 5.5 20.
A 36-12-36 0.6 4.6 6.5
105º B 36-12-36 1.4 6.1 5.5
C 45-12-45 2.3 7.9 4.5
A 30-9-30 0.8 4.9 11.0
120º B 30-9-30 1.5 7.3 6.5
C 36-10-36 2.1 8.5 14.0
A 30-9-30 0.8 4.9 43.0
135º B 30-9-30 1.5 7.9 34.0
C 36-9-36 2.4 8.5 46.0
A 30-9-30 0.8 4.9 130.0
150º B 30-9-30 1.5 8.5 115.0
C 36-9-36 2.3 9.8 140.0

QUADRO III
68

FIG.20
 69

Nas interseções, as curvas e superelevações não devem ser projetadas

segundo os mesmos critérios que se adotam nas vias em geral, tendo em
vista que em tais situações os usuários esperam fortes curvaturas e estão
dispostos a tolerar maior força centrífuga e a usar coeficientes de
atrito lateral mais elevados. Nas interseções são empregados,
freqüentemente, os raios mínimos para a velocidade diretriz selecionada,
que são apresentadas no Quadro IV com as super elevações correspondentes.

Quadro IV – Raios Mínimos para Curvas em Interseções

Velocidade Diretriz da Interseção 25 30 40 50 60 70

(Km/h)

Coeficiente de Atrito Lateral 0,32 0,28 0,23 0,20 0,17 0,15

Superelevação Recomendada, m/m 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,09

Raio mínimo para o projeto, m 15 25 45 75 115 160

Velocidade Média de Operação, km/h 24 27 35 43 51 59

Observações:
I. Os raios acima são adotados de preferência no bordo interno da
pista.
II. Para velocidades superiores a 70km/h devem ser usados os
valores correspondentes a vias em geral.
III. Em casos especiais podem ser calculadas as superelevações
usando-se a fórmula:

v2
R=
127(e + f )

aplicando-se os coeficientes de atrito da Tabela.

3.2 Superelevação

Quando se utilizam, nas interseções, raios de curvatura maiores que

os mínimos, devem ser empregadas as superelevações apresentadas no Quadro
V. Quando não for possível adotar a superelevação recomendada, deverá ser
projetada a maior superelevação possível. Em pistas de sentido único
podem ser usadas superelevações máximas de 0,12 até 0,14, se as condições
de superfície forem favoráveis. havendo possibilidade de derrapagem, os
valores máximos devem limitar-se a 0,06 e 0,08.
70

VELOCIDADE DIRETRIZ LIMITES PARA A SUPERELEVAÇÃO (%)

(km/h) 25 30 40 50 60 70
15 2-12 - - - - -
25 2-7 2-12 - - - -
45 2-5 2-8 4-12 - - -
75 2-4 2-6 3-8 6-12 - -
RAIO 115 2-3 2-4 3-6 5-9 8-12 -
(m) 160 2-3 2-3 3-5 4-7 6-9 9-12
200 2 2-3 2-4 3-5 5-7 7-9
300 2 2-3 2-3 3-4 4-5 5-6
400 2 2 2 2-3 3-4 4-5
600 2 2 2 2 2-3 3-4
1000 2 2 2 2 2 2-3

NOTA: Usar de preferência os valores acima da média ou do terço

superior dos valores indicados.

INTENSIDADE DE VARIAÇÕES DA SUPERELEVAÇÃO NAS CURVAS DE INTERSEÇÃO

VELOCIDADE
DIRETRIZ 25 a 30 40 50 60 ou mais
(km/h)

INTENSIDADE DE VARIAÇÃO DA
SUPERELEVAÇÃO TRANSVERSAL, 1,6% 1,4% 1,2% 1,0%
POR ESTACA DE 20 m

QUADRO V E VI
 71

0 Quadro VI apresenta a intensidade de variação da inclinação

transversal (em m/m) que se recomenda para cada 20 metros para se fazer a
transição das superelevações do Quadro V.

0 desenvolvimento das superelevações nos terminais de conversão deve

ser feito de acordo com a Fig. 21 que se aplica tanto para pistas
divergentes como para pistas convergentes, levando-se em conta as
diferenças oriundas dos detalhes dos canteiros separadores. Como se
observa na figura, as pistas divergentes ou convergentes apresentam
linhas de interseção separando superfícies de declividades transversais
diferentes, provocando a formação de uma aresta no ponto em que duas
pistas se unem. Designando por d% a diferença algébrica percentual máxima
dessas declividades, medida de acordo com a Figura 22, devem-se adotar,
para garantia de segurança de trânsito, os limites indicados no quadro
VII. É recomendável que se desenhem os perfis das pistas em grande escala
vertical, obedecendo as condições impostas, e que se faça o
arredondamento necessário obtendo-se então as cotas definitivas.

Quadro VII

VELOCIDADE DE PROJETO DA CURVA DO DIFERENÇA ALGÉBRICA MÁXIMA

TERMINAL (KM/H) DAS DECLIVIDADES (%)

25 a 30 5 a 8

40 a 50 5 a 6

55 ou mais 4 a 5

3.3 Curvas de transição

Nas interseções podem ser empregadas espirais ou clotóides de

transição entre as retas e as curvas circulares. Os cumprimentos das
espirais podem ser menores nas curvas de conversão das interseções do que
nas curvas das rodovias, conforme valores no Quadro VIII.

Quadro VIII – Comprimentos Mínimos das Espirais nas Curvas de Conversão

VELOCIDADE DIRETRIZ PARA (CONVERSÃO)

30 40 50 60 70
(Km/h)

Raio Mínimo (m) 25 45 75 115 160

Comprimento Mínimo da Espiral (m) 20 27 35 42 58

72

DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO NOS TERMINAIS DE CONVERSÃO

Fig. 21
 73

Fig. 22
74

As curvas compostas onde o raio de uma é duas ou mais vezes maior da

outra, devem ter uma espiral ou outra curva circular de raio
intermediário transição entre elas. O comprimento necessário da espiral
pode ser obtido no Quadro VIII, usando um raio igual ao inverso da
diferença entre os raios das circulares, ou seja, um raio correspondente
à diferença, em graus, dos dois arcos. Se a relação entre os raios for
inferior a dois, o uso de espirais será dispensado.

Os arcos circulares dessas curvas compostas devem ser

suficientemente extensos para que os motoristas possam efetuar as
mudanças de velocidade necessárias. 0 comprimento mínimo recomendado para
os arcos é o constante do Quadro IX.

Quadro IX – Comprimentos dos Arcos Circulares para Curvas Compostas

RAIO (m) 30 45 60 75 90 120 150

Comprimento do
Mínimo 12 15 20 25 30 35 40
Arco
Circular (m) Desejável 18 20 25 35 45 55 60

Nas pistas de conversão dos terminais, o alinhamento dos bordos deve

permitir aos motoristas mudarem de velocidade e direção sem dificuldades.
Vários exemplos de projeto estão ilustrados nas Figs. 23 e 24.

4. Ramais de enlace

A um curto trecho de via destinado a vincular dois ramos de uma

interseção, é dada a designação de ”ramal de enlace”. As pistas para
conversão apresentadas em 2.2 representam os ramais de enlace mínimos.
Esses ramais se encontram nas interseções em nível, e nas IND são
designados por ”rampas de acesso”.

4.1 Largura

A largura dos ramais depende do tipo de operação da pista, do volume

e do tipo do trânsito de conversão. Os tipos de operação nas pistas de
conversão podem ser classificados em:

Caso I – operação em única faixa e única direção, não sendo

previstas ultrapassagens; adotados para movimentos de
conversão secundária e baixos volumes de trânsito, onde a
pista de conversão é relativamente curta.

Caso II – operação em única faixa e única pista, sendo previstas

possibilidades de ultrapassagem aos veículos parados;
aplicáveis para todos os movimentos de conversão com
intensidade de trânsito de moderado a pesado que não excedam,
entretanto, a capacidade de operação de uma ligação de faixa
única.
 75

EMPREGO DAS CURV AS DE TRANSIÇÃO E COMPOSTAS NAS PISTAS DE

CONVERSÃO
(para velocidade de conversão de 30 km/h)

Fig. 23
76

EMPRÊGO DE ESPIRAIS DE TRANSIÇÃO E CURVAS

COMPOSTAS NAS TERMINAIS DAS PISTAS DE CONVERSÃO

VELOCIDADE DE CONVERSÃO DE 50 km/h

Fig. 24
 77

Caso III – operação em faixa dupla, com mão única ou dupla;

aplicáveis onde a operação é feita em um ou nos dois
sentidos para trânsito muito intenso.

0 volume e tipo do trânsito de conversão são classificados em:

Condição de Trânsito A – predominantemente automóveis, com

possibilidades para alguns veículos do tipo C.

Condição de Trânsito B – número suficiente de veículos C para impor

as condições do projeto, com possibilidades para veículos C15; volumes
moderados de caminhões, perfazendo 5 a 10% do tráfego total.

Condição de Trânsito C – número suficiente de veículos C13 e C15,

para impor as condições de projeto, ou intensidade elevada de caminhões
inc1uindo alguns semi-reboques.

As larguras das pistas para cada tipo de operação em combinação com

cada condição de trânsito são apresentadas no Quadro X, que é uma
adaptação da tabela da AASHTO as unidades métricas.

0 quadro abaixo esclarece as hipóteses de tráfego contidas no Quadro

X. Para o Caso II, convém observar que o segundo veículo indicado é
suposto parado.

CASO CONDIÇÃO A CONDIÇÃO B CONDIÇÃO C

I P C C 15
II P - P P - C C - C
III P - C C - C C15 - C15

4.2 Espaço livre fora dos bordos das pistas

Os acostamentos são dispensáveis nos pequenos trechos das pistas de

conversão, mas nas interseções canalizadas de grande porte e nas IND deve
haver acostamentos em ambos os lados da pista. Todo meio-fio do
acostamento deve ser transponível.

As larguras dos acostamentos ou espaços livres laterais fora do

bordo das pistas constam do Quadro XI. Todas as dimensões constantes do
Quadro devem ser aumentadas quando houver exigência quanto a distância de
visibilidade.
78

LARGURA DE PROJETO PARA AS PISTAS DE CONVERSÃO

R LARGURA DA PISTA
CASO I CASO II CASO III

RAIO NO BORDO FAIXA E MÃO FAIXA E MÃO FAIXA DUPLA,

INTERNO DO ÚNICAS; NÃO PREVÊ ÚNICAS; PREVÊ ÚNICA OU BI-
PAVIMENTO ULTRAPASSAGEM ULTRAPASSAGENS DIRECIONAL
AOS VEÍCULOS
PARADOS
(m)
CONDIÇÕES DE TRÂNSITO PARA PROJETO

A B B A B C A B C
15 4,9 5,2 6,1 6,4 7,3 8,2 9,1 10,0 11,3
17 4,8 5,2 5,9 6,3 7,1 8,0 8,9 9,8 11,0
20 4,7 5,1 5,7 6,2 6,9 7,8 8,7 9,6 10,7
30 4,3 4,9 5,2 5,8 6,4 7,3 8,2 9,1 10,0
45 4,0 4,6 4,9 5,5 6,1 7,0 7,9 8,8 9,4
60 4,0 4,6 4,9 5,5 6,1 6,7 7,9 8,5 8,8
90 3,6 4,6 4,6 5,2 5,8 6,4 7,6 8,2 8,5
120 3,6 4,3 4,6 5,2 5,8 6,4 7,6 8,2 8,5
150 3,6 4,3 4,6 5,2 5,8 6,4 7,6 8,2 8,2
TANGENTE 3,6 4,3 4,3 4,9 5,5 6,1 6,7 7,3 7,3

MODIFICAÇÕES DA LARGURA DE ACORDO COM A NATUREZA DO BORDO DA PISTA

ACOSTAMENTO NÃO
ESTABILIZADO nenhuma nenhuma nenhuma
MEIO FIO TRANSPONÍVEL
nenhuma nenhuma nenhuma
MEIO FIO UM LADO aumentar 0,30 nenhuma aumentar 0,30
DE BARREIRA DOIS LADO aumentar 0,60 aumentar 0,30 aumentar 0,60
DEDUZIR A LARGURA DO DEDUZIR 0,60 m
ACOSTAMENTO ACOSTAMENTO,LARGURA QUANDO O
ESTABILIZADO EM UM OU nenhuma MÍNIMA DA PISTA IGUAL ACOSTAMENTO,TIVER
AMBOS OS LADOS CASO I A LARGURA IGUAL OU
SUPERIOR 1,20 m

QUADRO X
 79

Quadro XI – Largura do Acostamento ou Espaço Lateral Equivalente

CONDIÇÕES DA PISTA NO RAMAL PROJETO LARGURA DO ACOSTAMENTO OU ESPAÇO

LIVRE EQUIVALENTE (m)
A Esquerda A Direita
Ao nível do terreno trechos Mínimo Pontes, cercas ou muros de
curtos geralmente dentro de proteção afastados no mínimo de
interseção canalizada 0,30 m
Preferível 1,2 1,2
Ao nível do terreno, trechos
médios a longos, em corte ou Mínimo 1,2 1,8
em aterro
Preferível 1,8 a 3,0 2,4 a 3,6
Nas passagens inferiores Ver figuras 45 e 46
Nas passagens superiores(*) Ver figuras 47 e 48

(*) Nas pistas de conversão com meios-fios contínuos, o espaço livre até
a cerca ou parapeito deve ser de, pelo menos, 0,75 m e preferivelmente
4,00 m; em casos especiais, pode ser adotado o espaço livre de 0,45 m.

4.3 Distâncias de visibilidade nos ramais

Uma distância de visibilidade acima da mínima de frenagem deve ser

prevista em todas as pistas dos ramais de enlace. A distância de
visibilidade de ultrapassagem não é fator a ser considerado no projeto de
pistas de 2 faixas de conversão, com dois sentido, porque os trechos são
curtos e devem ser sinalizados a fim de impedir a ultrapassagem. A
distância de visibilidade para projeto é a que permite ao motorista cuja
vista se acha a altura de 1,35 m da pista, observar um obstáculo a 10 cm
da pista. São as seguintes as distâncias de visibilidade nas pistas de
conversão:

Quadro XII - Distância Mínima de Visibilidade para Frenagem

Velocidade Diretriz (km/h) 20 30 40 50 60 70 80

Distância de Visibilidade (m) 20 30 45 60 75 90 110

80

De acordo com a AASTHO, o comprimento das curvas verticais convexas

que proporcionam a distância mínima de visibilidade para frenagem é igual
a L = KA, onde A é a diferença algébrica dos greides e K varia de acordo
com os valores constantes da Fig. 25. O valor de L não deve ser inferior
a 0,5625 da velocidade de projeto. Os mesmos valores de K e comprimentos
mínimos de L aplicam-se também às curvas verticais côncavas.

O gráfico da Fig. 26 fornece a largura livre lateral mínima, medida

do bordo interno do pavimento das curvas de conversão, que proporciona
uma distância mínima de frenagem.

5. Faixas de mudança de velocidade

Por faixas de mudança de velocidade são designadas as áreas

adicionais de pista que têm por objeto proporcionar espaço adequado aos
veículos para que seus condutores possam realizar manobras de aceleração
ou desaceleração sem provocar conflitos ou interferências com o fluxo do
trânsito.

Estas faixas são usadas para facilitar as mudanças de velocidade

entre as rodovias e os ramais de enlace e vice-versa, sendo indicadas
para interseções de vias de alta velocidade e levados volumes de trânsito
e, em acertos casos, para interseções de menor importância.

Classificam-se em faixas de aceleração e de desaceleração,

constituindo-se por um trecho de transição com largura variável e outro
de largura uniforme.

5.1 Tipos básicos de faixas de mudança de velocidade

a) Faixas de desaceleração.
São os seguintes os tipos básicos de faixas de desaceleração:

─ Faixa sem transição, que tem a vantagem de se destacar melhor

embora não seja aproveitada em sua totalidade, o que a torna
anti-econômica e desaconselhável, Fig. 27 A;

─ Faixa com transição cuja área é melhor aproveitada pelos

veículos, mas que deve ser destacada por pavimento de cor
distinta ou por outros meios, Fig. 27 B;

─ Faixa direcional que segue exatamente a trajetória dos veículos,

que convertem, e que é mais apropriada quando a redução de
velocidade que se deseja não é muito alta, Fig. 27 e 28.

b) Faixas de aceleração.

─ Faixa completa com sua transição, indicada quando são exigidas

grandes mudanças de velocidade, Fig. 27 D;

─ Faixa direcional que se adapta à trajetória natural dos veículos,

Fig. 27 E.
 81
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE NAS CURVAS DE CONVERSÃO

250

240

230

220

210
COMPRIMENTO MÍNIMO DA CURVA VERTICAL
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE – L (m)

L = K x A
200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

A= DIFERENÇA ALBÉBRICA DOS GREIDES (%)

Fig. 25
82

LARGURA LIVRE LATERAL, NAS CURVAS HORIZONTAIS DAS

INTERSEÇÕES, QUE ASSEGURA DISTÂNCIA MÍNIMA DE FRENAGEM

Fig. 26
 83

TIPOS DE FAIXA DE MUDANÇA DE VELOCIDADE

FAIXAS DE DESACELERAÇÃO

FAIXAS DE ACELERAÇÃO

Fig. 27
84

FAIXAS DE DESACELERAÇÃO PARA TRECHOS EM CURVAS

Fig. 28
 85

5.2 Trecho de transição ou “taper”

No início e no fim das faixas de aceleração e desaceleração,

geralmente necessidade de introduzir-se um trecho de largura variável
(taper) que permite o afunilamento da faixa adicional até o bordo normal
da pista. O ”taper” tem comumente a forma de triângulo em que um dos
catetos é a própria largura da faixa e o outro o comprimento propriamente
dito, função da velocidade na rodovia.

0 comprimento de tais trechos constam do Quadro XIII.

Quadro XIII – Comprimento do Taper nas Faixas de Mudança de

Velocidade

VELOCIDADE DIRETRIZ DA
50 60 70 80 90 100 110 120
RODOVIA (km/h)
Comprimento Mínimo (m) 40 45 50 55 60 65 70 75
Comprimento Desejado (m)
45 55 60 70 75 85 90 100

Os comprimentos constantes do quadro foram calculados em função de

velocidade do veículo na rodovia, considerando-se como sendo de 3
segundos o tempo que a média dos motoristas leva para se deslocar
lateralmente até ingressar no ”taper”. Com base na velocidade efetiva do
veículo, tem-se o comprimento mínimo, e na velocidade diretriz o
comprimento desejado.

5.3 Largura do trecho constante

As faixas de mudança de velocidade devem ter pelo menos a largura de

3,00 m e preferivelmente 3,50 m ou 3,60 m, isto é, a mesma largura normal
de uma faixa de trânsito. Sempre que possível, deve ser previsto
acostamento paralelo com largura plena. Em caso contrário, pode-se
admitir um acostamento estabilizado com largura parcial. Se forem
adotados meios-fios tipo barreira, os mesmos devem manter no lado interno
um afastamento lateral de 0,30 a 0,60 m.

5.4 Comprimentos das faixas de mudança de velocidade

0 Quadro XIV fornece os comprimentos das faixas baseados nas

diferenças entre a velocidade média de operação na rodovia e nas curvas
de conversão, para os valores representativos de mudança de velocidade
dos automóveis. Os caminhões necessitam de distâncias maiores que os
carros de passageiros, tanto para a desaceleração como para a aceleração.
Mas, por outro lado, os caminhões, em sua maioria, trafegam a velocidades
menores que os automóveis, o que compensa, em parte, o dimensionamento
das faixas de desaceleração somente para os carros de passageiros. Já
para as faixas de aceleração, os caminhões necessitam de comprimentos
maiores, mas de maneira generalizada, são aceitas no dimensionamento
final as suas entradas na rodovia com velocidades inferiores à do fluxo
principal por razões econômicas.
86

COMPRIMENTO DAS FAIXAS DE MUDANÇA DE VELOCIDADE

PARA GREIDES SUAVES, COM 2% OU MENOS

VELOCIDADE DE PROJETO DA PARADA 20 30 40 50 60 70 80

CURVA DE CONVERSÃO (km/h)
RAIO MÍNIMO DA CURVA DE - 10 25 45 80 110 150 200
CONVERSÃO (m)
VELOCIDADE DE
PROJETO DA COMPRIMENTO COMPRIMENTO TOTAL DA FAIXA DE DESACELERAÇÃO,
RODOVIA DO TAPER INCLUINDO O TAPER
(km/h) (m)
40 40 60 40 -
50 45 80 50 45 -
60 55 90 70 65 55 -
70 60 110 90 85 75 60
80 70 120 100 95 80 70
90 75 130 120 110 100 85 75 -
100 85 140 130 125 115 100 85 -
110 90 150 140 135 125 110 100 90 -
120 100 160 150 140 130 115 110 105 100
VELOCIDADE DE
PROJETO DA COMPRIMENTO COMPRIMENTO TOTAL DA FAIXA DE ACELERAÇÃO,
RODOVIA DO TAPER INCLUINDO O TAPER
(km/h) (m)
CASO I - RODOVIAS DE TRÂNSITO INTENSO
40 40 60 40 -
50 45 90 70 60 45
60 55 130 110 100 70 55
70 60 180 150 140 120 90 60
80 70 230 210 200 180 140 100 70
90 75 280 250 240 220 190 140 100 75
100 85 340 310 290 280 240 200 170 110
110 90 390 360 350 320 290 250 200 160
120 100 430 400 390 360 330 290 240 200
CASO II - RODOVIAS DE TRÂNSITO POUCO INTENSO
40 40 40 -
50 45 50 45 -
60 55 80 60 55 -
70 60 120 100 90 60 -
80 70 160 140 130 100 70 -
90 75 200 180 170 140 110 75 - -
100 85 250 220 210 190 180 120 85
110 90 300 260 250 230 200 150 100 90
120 100 330 300 290 260 240 190 140 100

QUADRO XIV
 87

0 cálculo do comprimento da faixa de aceleração para trânsito pouco

intenso foi feito considerando-se uma redução de 8 km/h na velocidade
efetiva, o que vale dizer, menor diferença de velocidade inicial e final.
Tal redução se justifica pelo fato de que quanto mais intenso for o
volume de trânsito na rodovia, menos espaço disponível haverá entre os
veículos e, portanto, mais difícil a entrada na rodovia.

5.5 Comprimentos reduzidos para a faixa de desaceleração

Os valores indicados no Quadro XIV, para o comprimento da faixa de

desaceleração, podem ser considerados um tanto elevados, traduzindo
custos de construção maiores, visando ao lado econômico, esses
comprimentos podem ser reduzidos, considerando-se que parte (1,5 s) de
desaceleração deve ocorrer antes do veículo atingir o início da faixa e
parte (1,5 s),já no seu interior, ao invés de ocorrer totalmente (3 s)
antes da faixa. 0 Quadro XV fornece os comprimentos assim obtidos, com
valores menores e, portanto, mais econômicos.
Quando o comprimento total da faixa de desaceleração for
praticamente igual ao do ”taper”, pode-se adotar uma saída afunilada e
continuar com pequeno ângulo de deflexão até ser atingida a curva de
interseção, desaparecendo o trecho paralelo a pista da rodovia.

5.6 Efeito do greide sobre o comprimento das faixas

Levando-se em conta o efeito do greide, a AASHTO recomenda os

valores constantes do Quadro XVI para serem aplicados em conjunto com os
valores fornecidos no Quadro XIV, como fatores de correção.

Analisando os efeitos do greide sobre o comprimento das faixas de

mudança de velocidade verificamos que:

Greide Ascendente – diminui o comprimento da faixa de desaceleração

e aumenta o comprimento da faixa de aceleração.

Greide Descendente – aumenta o comprimento da faixa de desaceleração

e diminui o comprimento da faixa de aceleração.

Ao serem projetadas interseções em níveis diferentes, deve-se tirar

vantagens deste fato, fazendo a principal passar por baixo da secundária,
o que resulta em faixas de desaceleração em greide ascendente e
aceleração em greide descendente na via principal, diminuindo seus
comprimentos. É o caso típico da interseção losangular muito usada em
vias urbanas.

5.7 Considerações Gerais

Os comprimentos das faixas de mudança de velocidade são medidos

desde a curva de conversão até o fim do ”taper”, exceto nos tipos
direcionais, nos quais a medida é feita até o ponto em que a faixa tem de
0,90 m a 1,80 m de largura.
88

CASO ECONÔMICO

COMPRIMENTO DA FAIXA DE DESACELERAÇÃO

(PARA GREIDES SUAVES COM 2% OU MENOS)

VELOCIDADE DE PROJETO
DA CURVA DE CONVERSÃO PARADA 10 20 30 40 50 60 70 80
(km/h)
VELOCIDADE EFETIVA DA
CURVA DE CONVERSÃO PARADA 9 19 28 36 44 51 58 64
(km/h)

RAIO MÍNIMO DA - - 10 25 45 80 110 150 200

CONVERSÃO (m)
Projeto da Rodovia

Velocidade Efetiva
da Rodovia (km/h)

Trecho de Largura
Comprimento do
Velocidade de

Variável
(km/h)

COMPRIMENTO TOTAL DA FAIXA DE DESACELERAÇÃO INCLUINDO

(m)

O TRECHO DE LARGURA O TRECHO DE LARGURA VARIÄVEL

(m)

40 37 35 45 35 - - - - - - -

50 44 40 50 45 40 - - - - - -

60 51 45 65 60 50 45 - - - - -

70 58 50 80 75 70 60 50 - - - -

80 64 55 90 85 80 75 65 55 - - -

90 69 60 100 95 90 85 70 60 - - -

100 74 65 110 105 100 95 85 65 - - -

110 78 70 120 110 105 100 95 80 70 - -

112 81 75 125 120 115 110 100 85 75 - -

* VALORES PARA COMPRIMENTO MÍNIMO DE "TAPER"

QUADRO XV
 89

VARIAÇÃO DO COMPRIMENTO DAS FAIXAS DE MUDANÇA DE

VELOCIDADE EM FUNÇÃO DO GREIDE
FAIXAS DE DESACELERAÇÃO
VELOCIDADE DE FATOR DE MULTIPLICAÇÃO, A SER ADOTADO PARA OS
PROJETO DA COMPRIMENTOS CONSTANTES NO QUADRO 7.10
RODOVIA (km/h)
TODAS RAMPA ASCENDENTE DE 3 A 4% RAMPA DESCENDENTE DE 3 A 4 %
0.9 1.2
TODAS RAMPA ASCENDENTE DE 3 A 4% RAMPA DESCENDENTE DE 3 A 4 %
0.8 1.35

FAIXAS DE ACELERAÇÃO
VELOCIDADE DE FATOR DE MULTIPLICAÇÃO, A SER ADOTADO PARA OS
PROJETO DA COMPRIMENTOS CONSTANTES NO QUADRO 7.10
RODOVIA (km/h) VELOCIDADE DE PROJETO DAS CURVAS DE CONVERSÃO

20 30 40 50 60 70 80 TODAS AS VELOCIDADES

RAMPA ASCENDENTE DE 3 A 4 % RAMPA DESCENDENTE DE 3 A 4 %

40 1.2 1.2 - - - - - 0.70
50 1.2 1.2 1.2 - - - - 0.70
60 1.3 1.3 1.3 1.3 - - - 0.70
70 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 - - 0.65
80 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 - 0.65
90 1.4 1.4 1.4 1.4 1.5 1.5 1.6 0.65
100 1.5 1.5 1.5 1.5 1.6 1.6 1.7 0.60
110 1.5 1.5 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8 0.60
120 1.6 1.6 1.6 1.7 1.8 1.8 1.9 0.60

RAMPA ASCENDENTE DE 5 A 6 % RAMPA DESCENDENTE DE 5 A 6 %

40 1.3 1.4 - - - - - 0.60
50 1.3 1.4 1.4 - - - - 0.60
60 1.4 1.5 1.5 1.5 - - - 0.60
70 1.4 1.5 1.6 1.6 1.8 - - 0.55
80 1.4 1.5 1.6 1.7 1.9 2.0 - 0.55
90 1.5 1.6 1.7 1.8 2.0 2.2 2.3 0.55
100 1.6 1.7 1.8 1.9 2.2 2.3 2.5 0.50
110 1.9 2.0 2.0 2.2 2.6 2.8 3.0 0.50
120 2.0 2.1 2.2 2.3 2.7 2.8 3.0 0.50

QUADRO XVI
90

Nas rodovias de trânsito intenso a faixa de aceleração deve ter um

comprimento adicional que possibilite a infiltração dos veículos, isto é,
faixa contínua à pista principal, com 100 a 200 m. As faixas de
desaceleração também podem funcionar como pistas de armazenagem nas
interseções em nível, reduzindo os perigos e aumentando sua capacidade.

6. Ilhas canalizadoras de trânsito

A introdução de ilhas canalizadoras nas interseções tem vários

objetivos tais como orientar a trajetória dos veículos, separar e/ou
reduzir o número de pontos de conflito, controlar os ângulos de
cruzamento ou de incorporação, facilitar manobras, oferecer proteção para
pedestres e locais para colocação de dispositivos de sinalização. Embora
maioria das ilhas combine duas ou mais destas funções, para fins de
projeto elas são classificadas em direcionais, divisórias e de refúgio.

Sob o aspecto construtivo elas podem ser elevadas, pelo uso de

meios-fios; formadas por marcas no pavimento, usadas nas áreas urbanas
onde as velocidades são baixas e os espaços limitados, e em áreas rurais,
onde a conservação torne inconveniente a presença de meios-fios; não
revestidas, em nível com a pista, em terra ou ajardinadas nas ilhas de
grandes dimensões.
a) Ilhas Direcionais – destinam-se ao controle e orientação dos
movimentos de trânsito. São projetadas de modo a tornar evidente aos
motoristas as trajetórias a seguir, cobrindo áreas inúteis que, se
acessíveis aos veículos, poderiam dar origem a uma circulação
desordenada.

Deve ser evitado, no projeto, um número excessivo de ilhas que ao

invés de orientar cria um conjunto confuso de aberturas, deixando
indeciso o motorista que delas se aproxima.

Dimensões e tratamentos – as ilhas direcionais devem ter uma área

mínima absoluta de 4,5 m² e, preferivelmente, de 7,0 m2. Seus lados,
depois de arredondadas as extremidades, não devem ser menores que 2,5 m
e, preferivelmente, de 3,5 m quando triangulares. No caso de serem
alargadas (tipo gota), devem ter no mínimo, uma largura de 1,20 m e um
comprimento de 3,5 m.

As ilhas pequenas devem ser delineadas por meios-fios e, quando se

adotam meios-fios transponíveis junto a vias principais sem meios-fios as
ilhas devem ser afastadas de 0,60 m a 0,90 m do bordo da pista, se a via
tem acostamentos, as ilhas devem ser situadas junto ao bordo externo do
mesmo.

Quando a via principal tem meios-fios transponíveis e a ilha também,

os meios–fios de ambos devem estar em linha sempre que a extremidade
dianteira da ilha se afasta do bordo da pista.

Quando se usam meios-fios intransponíveis estes sempre devem estar

afastados do bordo da pista para evitar que causem sensação de restrição
lateral aos motoristas.
 91

As extremidades dianteiras das ilhas devem estar afastadas de 1,20 m

a 1,80 m do bordo da pista das vias principais (se já não estão afastadas
pelos acostamentos) e de 0,60 m a 0,90 m das pistas para conversão.
Recomenda-se, ainda, que estas pontas sejam arredondadas com raios 0.60 m
a 0,90 m. Para a extremidade traseira, onde há a confluência de trânsito,
recomenda-se o raio mínimo de arredondamento de 0,30 m.

As primeiras ilhas de uma interseção a serem avistadas pelos

motoristas, devem ser precedidas de dispositivos de advertência tais com:
marcas no pavimento, pavimento de textura diferente e sinalização
adequada, os quais devem ter boa visibilidade diurna e noturna.

Na Fig. 29 são mostrados os detalhes de projeto para ilhas

triangulares, bem como os tratamentos que as mesmas devem receber. Para
evitar que os motoristas sejam surpreendidos pelo início súbito de uma
ilha, deve-se adotar um projeto semelhante ao apresentado na Fig.30 que
mostra os três casos que comumente surgem na prática.

b) Ilhas Divisórias – são utilizadas para separar correntes de

veículos. As ilhas divisórias atendem a uma série de necessidades: quando
as manobras de conversão a esquerda formam um volume considerável, elas
são projetadas para formar uma de parada ou armazenagem para que os
veículos esperem a oportunidade para girar; em zonas rurais, uma ilha
divisória que vai se abrindo gradualmente serve para alertar aos
motoristas sobre a existência de interseção à frente, e orientar quanto a
faixa correta a ser seguida para efetuar giros em pistas largas.

Os canteiros centrais são também considerados como ilhas divisórias.

Dimensões e Tratamentos – as ilhas divisórias de interseções rurais,

não devem ter um comprimento inferior a 30,00 m, devendo-se adotar
comprimentos 60,00 m a 150,00 m em locais desfavoráveis que concorram
para uma redução na visibilidade. A superfície das ilhas pequenas pode
ser convexa, permitindo–se que o escoamento das águas da chuva se junte
às da pista. Já as ilhas maiores devem ter uma superfície côncava para
evitar o acúmulo de águas da pista. Neste caso, deverão estar conformadas
corretamente e adequadamente drenadas.

Os detalhes de ilhas divisórias são apresentados na Fig. 31.

7. Terminais dos ramais de enlace

São assim denominadas as zonas onde um ramal de interseção encontra

a pista destinada ao trânsito direto. Tem-se assim um terminal de saída
no trecho da via principal onde o trânsito a abandona, e um terminal de
entrada no trecho em que o trânsito chega à via principal. Os detalhes de
projeto destes terminais são dados a seguir.
92

DETALHES DE PROJETO DAS ILHAS TRINANGULARES

OBS: Os esquemas ilustrados aplicam-se também para linhas grandes e

intermediárias sem meios-fios. Os deslocamentos das pontas (nariz)
das ilhas são desejáveis mas podem ser dispensados.

Fig. 29
 93

DETALHES DAS EXTREMIDADES DE ILHAS TRIANGULARES

VÉRTICE A – APROXIMAÇÃO DO FLUXO NAS FAIXAS DE TRÂNSITO

VÉRTICE B – APROXIMAÇÃO DO FLUXO NUMA FAIXA E AFASTAMENTO EM OUTRA

TRÂNSITO

VÉRTICE C – AFASTAMENTO DO FLUXO NAS 2 FAIXAS

NOTA: OS VALORES DE Z, C, R e r SÃO VISTOS NO CAPÍTULO 4.7.

TERMINAIS DOS RAMAIS DE ENLACE.

Fig. 30
94

DETALHAMENTO DO PROJETO DE ILHA DIVISÓRIA

ILHA DIVISÓRIA PROVIDA DE MEIO-FIO TRECHO DE TRANSIÇÃO COR E TEXTURA DIFERENTES DO PAVIMENTO

PAVIMENTO
cv
Z=
9
MEIO-FIO INCLINADO (EXCETO NAS TRAVESSIAS PARA PEDESTRES

CANTEIRO
Z= metros
C= metros
SEÇÃO-1 V= velocidade diretriz em km/h
MEIO-FIO RETANGULAR

TRECHO DE TRANSIÇÃO PAVIMENTADO E INCLINADO

CANTEIRO
PAVIMENTO PAVIMENTO TRECHO DE TRANSIÇÃO

SEÇÃO-2
SEÇÃO-3
Fig.31
 95

7.1 Terminal de saída (Fig. 32)

Para uma saída direcional, o deslocamento da extremidade da ilha no

local onde se unem os bordos internos das pistas da via principal e do
ramal, deverá ser de 1,20 m a 3,60 m. Esse deslocamento designado por C,
tem por objetivo permitir o regresso à sua faixa na via principal aos
motoristas que equivocadamente, tenham iniciado a entrada no ramal. Ele
deve sofrer uma diminuição gradual até 0 (zero), numa extensão Z
denominada. ”comprimento de transição, o qual é obtido pela fórmula:

C
Z= ,
V

onde: C e Z são dados em metros e a velocidade diretriz, V em Km/h.

Apresentam-se abaixo os comprimentos de transição para determinadas

velocidades diretrizes.

Quadro XVII – Comprimento de transição –Lado da pista de Trânsito

Direto

Velocidade Diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110 120

Comprimento de Transição (m) 7,5 9,0 10,0 10,5 11,5 12,0 12,5

Para uma faixa de desaceleração com largura uniforme o deslocamento

deve ser da mesma ordem da largura adicionada, isto é, de 3,0 a 3,6 m. 0
deslocamento da extremidade da ilha do lado da pista de conversão deve
ser de 0,60 m a 0,90 m apesar de ser necessário 1,80 m nos ramos mais
importantes.

7.2 Terminal de entrada (Fig. 33)

0 pavimento da pista de entrada deve ser aproximadamente paralelo ao

da rodovia. Para as entradas de faixa única que se comunicam com pistas
de conversão constituídas de mais de uma faixa, a pista do ramal deve
sofrer um pequeno estreitamento com o objetivo de orientar os veículos
que entram.
Sendo W2 a largura da pista antes da entrada e W1 a largura da faixa
de aceleração ou faixa de trânsito correspondente, o comprimento do
estreitamento pode ser obtido com o emprego da fórmula:

V (W − W 1)
=
2
f
3,6

onde V é velocidade de segurança da curva do ramal de entrada, em

km/h.
96

TERMINAIS DE SAÍDA DA RODOVIA

-D- ENTRONCAMENTOS PRINCIPAIS

Fig. 32
 97

TERMINAIS DE ENTRADA NA RODOVIA

- A -

FAIXA DE ACELERAÇÃO – AFILAMENTO DE ENTRADA

- B -

AUMENTO DO NÚMERO DE FAIXA NO TRÂNSITO DIREITO

- C -

ENTRADA EM RODOVIAS PRINCIPAIS

Fig. 33
98

Praticamente a largura da pista do ramal na entrada. obedecerá ao

Caso I, do Quadro X, que fornece as larguras de pistas de conversão nos
ramais de enlace. Quando não houver problemas de espaço, pode ser usada a
fórmula. F= 15 (W2 – W1), que equivale a 15 vezes a redução em largura.

Para ramais de entrada de raios pequenos, em que a largura da faixa

de aceleração for insuficiente para acomodar o tipo de veículo previsto
no trecho curva, o estreitamento pode ser parcial ou substituído por
pintura no pavimento.

8. Interrupções dos separadores centrais

Para volumes de trânsito baixos a moderados, uma simples interrupção

do separador central de dimensões mínimas poderá ser suficiente nos
cruzamentos de menor importância. Quando houver movimento apreciável de
conversão e de cruzamento, sendo alta a velocidade do trânsito direto, as
interrupções consideradas devem ter dimensões e formas que possibilitem
os movimentos sem invasão das faixas adjacentes ou interferência com
outros movimentos de trânsito.

8.1 Condições mínimas para conversão à esquerda

Os arcos de circunferência simples que se adaptam às trajetórias e

tangentes percorridas pelas rodas dos 4 veículos de projeto convertendo à
esquerda e à baixa velocidade, condicionam a forma e extensão mínima da
interrupção.

Os raios de controle usuais são os seguintes:

Quadro XVIII – Raios Mínimos de Controle para os Veículos de projeto

RAIO DE CONTROLE (METROS) 12 15 18

Veículos que Predominante P C C 13
Acomoda Esporádico C C 13 C 13

A extremidade do separador central pode ser semicircular ou com

forma de ogiva (vide Figs. 34, 35 e 36). A forma de ogiva é preferível
para separadores centrais de largura superior a 2,4 m porque se adapta
melhor à trajetória dos veículos e resulta em menor área pavimentada na
interseção e menor largura da interrupção do separador. A extensão de
interrupção deve ser pelo menos igual à largura da rodovia que cruza
(inclusive separador central desta) mais 2,4 m, porém nunca menor que 12
m, medidos perpendicularmente ao eixo da rodovia que cruza. As extensões
da interrupção do separador central nas interseções ortogonais, que se
adaptam às conversões mais fechadas dos veículos de projeto, são
apresentadas no Quadro XIX.

As extensões das interrupções do separador central, quando o

cruzamento é esconso, constam do Quadro XX. As interrupções de extensões
maiores do que 24,0 m ou 30,0 m devem ser evitadas. Cada cruzamento
esconso deve ser estudado separadamente por meio de soluções gráficas,
usando-se escalas de 1/250 a 1/500, a fim de que o projetista possa fazer
comparações e escolher a melhor disposição.
 99

DIMENSÕES MÍNIMAS DAS INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL

(PARA VEÍCULOS DO TIPO P, E RAIO DE 12m)

Fig. 34
100

DIMENSÕES MÍNIMAS DAS INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL

(PARA VEÍCULO DO TIPO – C E RAIO DE 15m)

LARGURA DO CANTEIRO INTERRUPÇÃO MÍNIMA DO CANTEIRO

CENTRAL CENTRAL – L (metros)
M (metros) CIRCULAR OGIVAL
1 29 29
2 28 22
3 27 19
4 26 17
5 25 15
6 24 13
7 23 12
8 22 12
9 21 12
10 20 12
12 18 12
14 16 12
16 14 12
18 12 12

Fig. 35
 101

DIMENSÕES MÍNIMAS DAS INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL

(PARA VEÍCULO DO TIPO – C - 13 E RAIO DE 18m)

LARGURA DO INTERRUPÇÃO MÍNIMA DO

CANTEIRO CANTEIRO CENTRAL – L
CENTRAL (metros)
M (METROS) circular ogival
1 35 35
2 34 27
3 33 23
4 32 20
5 31 19
6 30 17
7 29 16
8 28 14
9 27 12
10 26 12
12 24 12
14 22 12
16 20 12
20 16 12
24 12 12
30 12 12

Fig.36
102

DIMENSÕES DAS INTERRUPÇÕES DOS CANTEIROS CENTRAIS

LARGURA EXTENSÃO DA INTERRUPÇÃO DO CANTEIRO CENTRAL

DO (m)
CANTEIRO RAIO DE 12 m RAIO DE 15 m RAIO DE 18 m
CENTRAL EXTREMIDADE EXTREMIDADE EXTREMIDADE
(m) CIRCULAR OGIVAL CIRCULAR OGIVAL CIRCULAR OGIVAL
1.2 22.8 22.8 28.8 28.8 34.8 34.8
1.8 22.2 18.0 28.2 22.8 34.2 27.9
2.4 21.6 15.9 27.6 20.4 33.6 25.5
3.0 21.0 14.1 27.0 18.6 33.0 23.1
3.6 19.8 12.9 26.4 17.4 32.4 21.9
3.8 19.2 12.0 25.2 15.0 31.2 19.2
6.0 18.0 12.0 24.0 13.2 30.0 17.1
7.2 16.8 12.0 22.8 12.0 28.8 15.3
8.4 15.6 12.0 21.6 12.0 27.6 13.5
9.6 14.4 12.0 20.4 12.0 26.4 12.0
10.8 13.2 12.0 19.2 12.0 25.2 12.0
12.0 12.0 12.0 18.0 12.0 24.0 12.0
15.0 12.0 12.0 15.0 12.0 21.0 12.0
18.0 12.0 12.0 12.0 12.0 18.0 12.0
24.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0

QUADRO XIX
 103

EFEITO DA ESCONSIDADE NAS CONDIÇÕES MÍNIMAS DAS

INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL
EXTENSÃO DA INTERRUPÇÃO MEDIDA VALOR
ÂNGULO LARGURA NORMALMENTE AO EIXO DA RODOVIA QUE DE R2
DE DO CRUZA PARA O
ESCONSIDADE CANTEIRO (m) TIPO C
CENTRAL CIRCULAR OGIVAL
SIMÉTRICO ASSIMÉTRICO
(º) (m) A B C (m)
3 27.0 18.6 - -
6 24.0 13.2 - -
0 9 21.0 12.0 - -
12 18.0 12.0 - -
15 15.0 12.0 - -
18 12.0 12.0 - -
3 31.8 24.0 23.1 21.0
6 28.2 17.4 16.2 10.4
10 9 24.6 13.5 12.0 19.5
12 21.3 12.0 12.0 18.9
15 18.0 12.0 12.0 18.3
18 14.1 12.0 12.0 17.7
3 36.3 29.1 27.0 29.1
6 32.1 22.2 19.5 27.6
20 9 28.2 17.7 14.4 25.8
12 24.3 14.4 12.0 24.6
15 20.4 12.0 12.0 22.8
18 16.2 12.0 12.0 21.3
3 40.5 34.2 31.5 42.0
6 36.0 27.3 23.1 39.0
30 9 31.2 22.5 17.4 36.0
12 27.0 18.6 12.6 33.0
15 22.8 15.3 12.0 30.0
18 18.0 12.0 12.0 27.0
3 44.4 38.1 35.4 63.0
6 39.3 31.8 27 57.9
40 9 34.5 27.0 20.4 52.2
12 30.4 23.1 15.3 46.8
15 24.3 19.2 12.0 41.7
18 19.2 16.3 12.0 36.3

QUADRO II
104

8.2 Condições acima da para convensões a esquerda

Como os semi-reboques, convertendo em esquemas baseados em raios de

controle de 15 e 18m, avançam um pouco nas pistas de trânsito direto, é
necessário usar raios de controle de 22,50m para veículos do tipo C13 e
25,50m para veículos do tipo C15. Um dispositivo adequado, ilustrado na
Fig. 37, consiste de 2 curvas compostas, sendo que a de maior raio é
adjacente ao lado do separador e a de menor raio (por exemplo, de 5m)
deve estar junto ao lado da rodovia que cruza. A ponta da ogiva é nesse
caso, substituída por uma curva circular de pequeno raio. Quando o raio
maior tiver 30m ou mais, haverá espaço para, pelo menos um automóvel sem
interferir no trânsito da rodovia principal ou da que cruza. Se o
separador central tiver largura de 9m ou mais, haverá espaço para
veículos maiores.

Pode-se também usar um afilamento do separador central e um arco de

15 m ou mais de raio no lado da rodovia que cruza conforme ilustra a Fig.
38. Consegue-se, dessa maneira, um espaço livre que permite o refúgio de,
pelo menos um veículo tipo, que não interfere com os movimentos das
rodovias que se cruzam. São necessários pelo menos, separadores centrais
com largura de 3,60m, 3,80m, 4,80m e 6,00m para que seja possível
respectivamente, o refúgio livre dos veículos P, C, C13 e C15. Esse
projeto permite conversão á esquerda simultânea nas duas direções, com
veículos cruzando simultaneamente no lado direito.

8 3 Projeto para o caso de transito transversal

Onde a sinalização não se Justifica, mas ha trânsito suficiente na
rodovia de pistas duplas que impeça a travessia em uma única etapa, o
canteiro central deve ter largura suficiente para abrigar, pelo menos, um
veículo, sem interferência no trânsito direto. Essas larguras são, para
cada veiculo tipo, respectivamente, as seguintes: 5,70m, 9,00m, 12,90m e
15,00m.

9 Faixas centrais adicionais

As faixas centrais adicionais são introduzidas nas interseções para
desempenhar o papel de faixa de desaceleração e armazenagem de veículos
que de uma pista de faixa dupla convertem a esquerda, ou como faixa de
aceleração para veículos que entram na pista de trânsito direto, após a
conversão a esquerda.
Os dispositivos formados por duas faixas centrais adicionais para
conversão de saída são adequados. Nas interseções de 3 ramos são usados
projetos com uma faixa de aceleração e outra de desaceleração. As faixas
centrais adicionais podem ser operadas por meio de sinalização luminosa
ou por meio de sinais de parada se o trânsito assim exigir.
As várias disposições das faixas centrais adicionais estão ilustradas na
Fig. 39.
 105

DIMENSÕES TÍPICAS DE INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL COM BORDOS DE FORMA

OGIVAL.

M DIMENSÕES EM METROS, PARA

(metros) R1 = 27 R1 = 27 R1 = 27
L B L B L B
6 17.4 19.5 19.8 23.4 21.3 27.0
9 14.4 19.8 17.1 25.5 18.9 30.3
12 12.0 21.3 15.0 27.0 17.1 32.7
15 - - 13.2 28.5 15.3 34.5
18 - - - - 13.8 36.6
21 - - - - 12.3 38.4

Fig. 37
106

INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL – VALORES TÍPICOS PARA CONVERSÃO

CASO I - VEÍCULO PARADO NO “NARIZ”

NOTA: ADMITIU-SE QUE R=15m, R2= 0.6 m

M DIMENSÕES PARA VEÍCULOS

(metros) P C.a C.13 C.15
C Α R1 L α R1 L α R1 L α R1 L
0.6 1.2 1.8 (0) (m) (m) (0) (m) (m) (0) (m) (m) (0) (m) (m)
5.1 5.7 6.3 7.4 93 25
5.4 6.0 6.6 11.0 93 23
6.0 6.6 7.2 18.3 48 20 7.8 93 25
6.6 7.2 7.8 12.1 93 23 8.2 93 25
7.2 7.8 7.4 16.4 70 21 11.2 93 23 9.4 93 24
7.8 8.4 9.0 20.6 48 19 14.0 93 22 11.9 93 23
8.4 9.0 9.0 17.0 66 21 14.4 93 22
9.0 9.6 10.2 19.9 61 19 17.0 66 20
9.6 10.2 10.8 19.5 51 19

CASO II – VEÍCULO PARADO ALÉM DO “NARIZ” A 4.5 DO EIXO DA

RODOVIA QUE CRUZA
NOTA; ADMITIU-SE QUE R=15m, R2= 0.6m

M DIMENSÕES PARA VEÍCULOS

(metros) P C.a C.13 C.15
C Α R1 L α R1 L α R1 L α R1 L
0.6 1.2 1.8 (0) (m) (m) (0) (m) (m) (0) (m) (m) (0) (m) (m)
3.9 4.5 5.1 8.4 93 25
4.2 4.8 5.4 16.5 69 21
4.8 5.4 6.0 7.4 93 25
5.4 6.0 6.6 14.6 90 23 8.0 93 25
6.0 6.6 7.2 20.0 50 19 12.1 93 23 9.9 93 24
6.6 7.2 7.8 15.9 75 21 13.2 93 22
7.2 7.8 8.4 19.1 52 20 16.0 75 21
7.8 8.4 9.0 18.8 54 20
8.4 9.0 9.6 21.3 39 18
 107

DISPOSIÇÃO DAS FAIXAS CENTRAIS

ADICIONAIS

-A- FAIXA INTERNA PARA SAÍDAS

À ESQUERDA

-B- FAIXA INTERNA PARA ENTRADA

À ESQUERDA

-C- FAIXA INTERNA PARA ENTRADA

E SAÍDA À ESQUERDA

Fig.39
108

9.1 Trecho afilado da faixa central adicional

Quando a intensidade do trânsito e a velocidade são elevadas, deve-

se usar um trecho afilado de 50,00 a 75,00 m de comprimento, como nas
faixas de mudança de velocidade (item 5). Quando a velocidade dos
veículos for baixa e houver numerosos cruzamentos, pode-se adotar trechos
afilados de menor extensão, 24,00 a 42,00 m, (Fig. 40).

9.2 Largura e comprimento da faixa central adicional

As faixas centrais adicionais devem ter 3,00 m a 3,60m de largura e
a porção do canteiro central que deve sobrar depois de se haver subtraído
a faixa, será pelo menos de 1,20 m a 1,80 m. Entretanto, no caso de haver
ilha de separação, esta largura deve ser de no mínimo 3,60 m e, de
preferência 4,20 m a 4,80 m, sendo que o maior valor deve ser usado no
caso em que os meios-fios de um lado ou de ambos os lados sejam do tipo
intransponível. As interseções com sinalização luminosa podem ter faixas
centrais duplas com larguras de 6,60 m a 7,20 m (de 0,30 m a 0,60 m a
mais, no caso de terem meios-fios do tipo intransponível).

As pistas centrais, para intensos movimentos de saída, devem ter

comprimentos de 37,50 m a 75,00 m (exclusive o trecho afilado),
correspondentes aos comprimentos das faixas de desaceleração em condição
de parada, constantes do Quadro XIV. A maioria das faixas centrais deve
ter comprimento suficiente para abrigar o número de veículos que se
espera acumular.

Os comprimentos necessários, em função dos veículos que fazem a

conversão, constam do Quadro XXI.

Quadro XXI

N.º de veículos que convertem 30 60 100 200 300

p/hora
Extensão da Faixa Central 8,0 15,0 30,0 50,0 75,0
Adicional (m)

Para operação à baixa velocidade e abundância de conversões, o

comprimento total da faixa central adicional poderá ser a soma do
comprimento do trecho afilado de 24,00 m a 42,00 m, e as extensões
constantes na relação acima.

9.3 Extremidades dos separadores centrais de largura reduzida pela

faixa central adicional.

Os projetos das extremidades dos separadores centrais adjacentes às

faixas centrais adicionais, constam das Figs. 41, 42 e 43. Os separadores
estreitos são quase sempre delimitados por meios-fios e devem ter
larguras de pelo menos 1,20 m a 1,80 m, que correspondem a canteiros
centrais de largura de 4,20 4,80 m. Os separadores com largura de 5,40 m
ou mais proporcionam espaço para extremidades reduzidas mais largas e
providas de detalhes que garantam maior segurança, tais como terminais de
forma afilada.
 109

CONDIÇÕES MÍNIMAS PARA AFILAMENTO DO CANTEIRO CENTRAL

Fig. 40
110

CONDIÇÕES MÍNIMAS DO CANTEIRO CENTRAL

Fig. 41
 111

CANTEIRO CENTRAL OGIVAL

Fig.42
112

CANTEIRO CENTRAL COM ILHAS DIVISÓRIAS

- A –

- B –

Fig. 43
 113

Nos casos especiais, quando os separadores centrais têm largura de

apenas 3,00 a 3,60 m, poderá abrigar as faixas centrais adicionais, porém
a extremidade ficará reduzida à uma linha ou canteiro limitado por meios-
fios com apenas 0,60 m de largura.

9.4 Ilhas divisórias

A separação entre a faixa central adicional e o bordo esquerdo da

faixa de trânsito direto pode ser feita por meio de:

a) pintura;
b) pavimento contrastante;
c) marcas salientes;
d) ilhas divisórias formadas de meios-fios transponíveis, blocos
salientes ou, quando o canteiro central tiver largura maior que
6,00 m a ilha deve ter, de preferência, largura superior a 0,60
m.

9.5 Comprimento das interrupções do separador central

A extensão da interrupção na faixa central adicional é projetada de

acordo com o procedimento adotado para os canteiros centrais comuns (Fig.
34 a 36), considerando como base a extremidade estreita do canteiro e as
ilhas divisórias (Fig. 43).

10. Mudança de posição dos ramos da interseção

Embora a escolha da posição relativa entre as rodovias

interceptantes geralmente escape ao controle do projetista, são
apresentadas a seguir algumas modificações que podem ser introduzidas em
locais de geometria desfavorável, objetivando uma maior visibilidade em
todas as direções (ver Fig. 44).

As modificações apresentadas em (b) e (c) oferecem vantagens sobre a

solução (a). São necessários apenas três centros para as curvas reversas
criadas nos dois primeiros, enquanto para (a) são necessários quatro
centros. Esta última forma pode ser adotada quando se deseja evitar o
deslocamento do ponto de cruzamento ao longo do eixo que não se modifica.
Nestes três exemplos, é necessário comprovar se as curvas introduzidas
não oferecem risco à segurança e ao movimento ordenado dos veículos.

Deve ser considerado também que o deslocamento do ponto de

cruzamento poderá ser adotado para se obter vantagem das condições de
visibilidade com referência a outros pontos de interferência.

Os exemplos (d) e (e) ilustram formas possíveis de modificações em

interseções excessivamente oblíquas, devendo ser aplicados especialmente
quando a rodovia principal possui largura suficiente para as manobras de
mudança de faixa. O esquema (e) é mais conveniente, já que os veículos
poderão ser controlados na entrada das faixas principais e sair delas por
meio de giros a direita, de execução mais segura. Para a adoção do
esquema (d) será necessária uma largura suficiente da pista principal
para a introdução de faixas de giro à esquerda. Nestes dois últimos
exemplos é necessário ainda que o comprimento previsto para a mudança de
faixa seja suficiente para acomodar o número de veículos que executarão
esta manobra.
114

Fig. 44
 115

Um outro procedimento adotado para interseções oblíquas é o emprego

de ilhas de canalização do tipo “gota” por meio das quais são evitadas as
modificações de posição nos ramos inclinados.
 Capítulo V
INTERSEÇÕES EM NÍVEIS DIFERENTES
 119

Capítulo V

CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DAS INTERSEÇÕES EM NÍVEIS DIFERENTES

De acordo com o item 3., Capítulo I, as interseções em Níveis

Diferentes são classificadas:, em dois tipos.

a) quando apenas o cruzamento das correntes de veículos se realiza

em níveis distintos;

b) quando além dos cruzamentos em níveis diferentes, a interseção

possui pistas separadas que se interligam com seus vários ramos a
fim de conduzir os veículos de uma rodovia a outra.

Para o primeiro tipo, será adotada, nesta norma, a designação de

cruzamento em Níveis Diferentes. 0 segundo, que corresponde ao
”Interchange” da terminologia norte-americana, será designado pela forma
abreviada IND.

1. Características dos cruzamentos em níveis diferentes

A implantação de um cruzamento em níveis diferentes alivia a

interseção de duas correntes de trânsito direto e todos os conflitos
delas resultantes.

Tal dispositivo favorece sensivelmente à circulação na interseção e

resolve, com freqüência, os problemas de congestionamento.

Um cruzamento dessa natureza supõe a construção de:

a) uma estrutura elevada sobre o nível normal das vias;

b) uma estrutura ou túnel por baixo desse nível; ou

c) uma solução mista, onde se rebaixe o nível de uma via sob a

primitiva e ao mesmo tempo se eleve o nível da outra via sobre
seu nível original.

0 melhor tipo de estrutura é aquele que se adapte, em planta, perfil

e seção transversal, à rodovia e que proporciona aos motoristas o mínimo
de sensação restritiva. Um estudo detalhado deve ser feito para
determinar que rodovia deve passar sob ou sobre a estrutura. Nesta
escolha os principais fatores a serem considerados são: custo da obra,
adaptabilidade a topografia do terreno, facilidade de construção, fluxo
de maior volume, tipo e natureza das rodovias e finalmente as
considerações de ordem estética.

A passagem superior quase sempre oferece aos motoristas menor

sensação de restrição e confinamento, sendo mais adequada ao processo de
construção em etapas. Além disto, em área úmidas, apresenta menores
problemas de drenagem do que as passagens inferiores.
120

1.1 Largura das estruturas e distâncias laterais livres

a) Passagem inferior

A largura livre no lado direito do bordo da faixa de trânsito direto

até o encontro, pilar ou coluna, deve ser igual à largura normal do
acostamento.

Em casos especiais, nas rodovias locais, poderá ser de apenas 1,20

m(ver Fig. 45). No lado interno de curvas deve ser prevista uma largura
livre lateral adicional, a fim de proporcionar distância de visibilidade
adequada.

No caso de haver calçadas, a largura do acostamento deve ser mantida

sempre que possível. Mas, onde o aumento do vão na obra não seja
possível, a calçada deverá estar recuada pelo menos 1,20 m nas estradas
troncos de trânsito direto intenso e de alta velocidade, e de pelo menos
de 0,60 m nas outras rodovias., As calçadas devem ter, de preferência,
largura de 1,20 m a 1,80 m, mas não devem ter menos de 0,90 m. Nas pistas
auxiliares situadas no lado direito, a largura livre entre o meio-fio e o
encontro, coluna ou pilar, deve ser de pelo menos 0,90 m e, de
preferência, 1,80 m.

A distância livre lateral no lado esquerdo da faixa de trânsito

direto para o centro do pilar ou encontro, deve ser de preferência, igual
a do lado direito, e não inferior a 1,35 m. Nos casos especiais pode ser
1,05 m. Quando a rodovia que chega não possui meios-fios e a largura
lateral livre for menor que 1,80 m, deve-se introduzir guias de proteção
ao pilar ou ao encontro, situadas, pelo menos, a 0,90 m (em casos
especiais 0,60 m) da borda do pavimento. No caso da existência de uma
faixa auxiliar no lado esquerdo, a distância lateral livre deve ter mais
de 0,90 m e, de preferência, 1,35 m.

Nas passagens inferiores das pistas de conversão as distâncias

laterais livres a adotar são as correspondentes aos casos especiais e das
rodovias locais.

No caso de meios-fios contínuos, a distância livre lateral deve ser

de pelo menos 1,05 m à esquerda e 1,20 m a direita, medida a partir da
face do meio-fio.

A largura de uma passagem inferior (vão livre) é a soma das larguras

do pavimento, alargado pela interseção, larguras laterais livres, faixas
auxiliares e calçadas. A largura deve permitir um aumento eventual na
faixa, de acordo com o tipo da passagem inferior, tal como indicado na
Fig. 46.

b) Passagem superior

As passagens superiores são consideradas curtas quando tem 15,00 m

ou menos entre os encontros, devendo, de preferência, serem consideradas
como tal, quando tiverem 24,00 m ou menos nas rodovias de 2 faixas, e
quando tiverem 30,00 m ou menos em rodovias de pistas separadas. Esses
comprimentos colocam apenas algumas estruturas de separação do greide na
classe de estruturas longas, mas mesmo estas devem ser consideradas como
viadutos curtos quando fazem parte de trevos.
 121

GABARITO NAS PASSAGENS INFERIORES

LARGURA LIVRE À ESQUERDA LARGURA LIVRE À DIREITA

(PARA PISTAS DE U`A MÃO)

* : ADICIONAR 10 cm OU MAIS PARA FUTURO RECAPEAMENTO

** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR SE DE LARGURA 3.6 m OU MAIS (3.0 m EM
CASOS ESPECIAIS) OU ONDE O MEIO-FIO FOR CONTÍNUO; OU

** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR + 0.6 m SE A FAIXA FOR MAIS ESTREITA

DO QUE ACIMA E FOR INTRODUZIDO MEIO-FIO.

Fig. 45
 122

LARGURA DAS PASSAGENS INFERIORES

TIPO LARGURAS (1) TIPO

DE (metros) DE

RODOVIA
VÃO ÚNICO VÃO DUPLO VÃO ÚNICO VÃO DUPLO
MIN. DES. MIN. DES.

RODOVIA
A DIVIDIDA 18. 25.8 9.6 12.6
DE (20.4) (26.4)
4 FAIXAS

1ºESTÁGIO
B DE RODOVIA 18.0 21.0 9.6 10.8
DIVIDIDA (18.9) (22.8)
DE
4 FAIXAS

ALARGAMENTO
C DA RODOVIA DE 18.0 21.0
2 OU 3 FAIXAS
NA ÁREA DA
INTERSEÇÃO

RODOVIA
D DE 2 FAIXAS 15.0 18.0
COM
POSSIBILIDADE
DE
ALARGAMENTO

RODOVIA
E DE 10.2 12.0
2 FAIXAS

RODOVIA
F SECUNDÁRIA 8.4 10.2
ESTREITA

(1) - VALORES CONSTANTES DAS LINHAS SUPERIORES SÃO OS MÍNIMOS; OS VALORES

DESEJÁVEIS ESTÃO INDICADOS NAS LINHAS INFERIORES.
(2) - OS VALORES ENTRE PARÊNTESES INDICAM LARGURA TOTAL DA PASSAGEM INFERIOR COM
VÃO DUPLO.
NOTA: OS VALORES DA LARGURA NÃO INCLUEM AS CALÇADAS E AS FAIXAS AUXILIARES
 123

onde a largura lateral livre é desejável, a fim de auxiliar as operações

de veículos de trânsito direto ou de conversão. Nas passagens superiores
das rodovias troncos, deve-se continuar com os acostamentos na largura
completa de 2,40 m a 3,60 m através de qualquer estrutura do tipo curto,
além de uma largura adicional de 0,45 m em cada lado, desde o meio-fio
até o guarda-corpo, conforme Fig. 47. Nas estradas locais ou secundárias,
as distâncias livres laterais menores podem ser adotadas, mas nunca menos
do que os valores indicados para estruturas longas. Para estruturas
curtas, separadas, de uma única mão, a distância livre lateral do lado
esquerdo deve ser igual a das estruturas longas.

Nas estruturas longas as distâncias livres laterais, do lado

esquerdo e direto, contadas do bordo da faixa de trânsito direto até a
face do guarda-corpo, devem ser no mínimo, de l,05 m e de preferência
1,35 m. No caso das distâncias livres serem contadas na face do meio-fio,
essas distâncias devem ser de, no mínimo, 0,60 m e de preferência 0,90 m.
Onde os meios–fios são empregados nas pistas de aproximação, as mesmas
devem ser continuadas através da estrutura, sem desvio, com distância
livre lateral contada do bordo normal da faixa de trânsito direto até o
guarda-corpo. A distância livre lateral deve Ter pelo menos, 1,05 m e de
preferência 1,35 m. Nas estruturas de comprimento considerável, devem-se
prever áreas para estacionamento ou um acostamento parcial de 1,50 m a
1,80 m, do lado direito, a fim de proporcionar paradas de emergência.

Em estruturas longas ou curtas, onde existam faixas auxiliares de

3,60 m ou mais de largura (3,00 m em casos especiais) ou onde o meio-fio
é contínuo desde a pista de aproximação, não há necessidade de
deslocamento de meio-fio do tipo intransponível. Onde meios-fios
intransponíveis são introduzidos e as faixas auxiliares têm largura de
menos de, 3,60 m ou 3,00 m, deslocamento lateral dos mesmos deve ser de
0,60 m.

Uma largura adicional de, pelo menos, 0,45 m deve ser prevista entre
a face do meio-fio e a face do guarda-corpo. As calçadas podem ter
larguras de 0,70 m a 0,90 m para passagens esporádicas de pedestres,
devendo, entretanto, ser alongadas para 1,20 m a 1,80 m onde o movimento
de pedestres for significativo. As calçadas nas estruturas curtas devem,
de preferência, ficar fora da largura normal do acostamento; em qualquer
caso, nas rodovias troncos, a face da calçada deve ficar pelo menos 1,20
m deslocada para fora da faixa de trânsito direto, e nas rodovias
secundárias, e em casos especiais, pelo menos 0,60 m.

Nas passagens superiores de pistas de conversão, aplicam-se as

larguras livres adotadas para rodovias secundárias e casos especiais. No
caso de meios- fios contínuos, as larguras livres laterais devem ser de,
pelo menos 0,75 m e de preferência 1,05 m, contadas da face do meio-fio
até a face do guarda-corpo; nos casos especiais pode ser usado o mínimo
de 0,45 m, desde que a pista de conversão seja suficientemente larga para
permitir a ultrapassagem de veículos parados.

A largura. da plataforma de uma passagem superior é a soma das

larguras do pavimento (eventualmente alargado na interseção), das
larguras livres e das faixas auxiliares, cujos totais, para diferentes
tipos de rodovias, constam da Fig. 48.
124

LARGURAS LIVRES LATERAIS NAS PASSAGENS

ESTRUTURAS CURTAS

15 m OU MENOS ENTRE OS ENCONTROS DE PREFERÊNCIA 24 m OU MENOS PARA PISTAS

DE 2 FAIXAS, E 30 m OU MENOS PARA RODOVIAS DE PISTAS DIVIDIDAS

* : ALARGANDO QUANTO NECESSÁRIO, PARA TRÂNSITO DE PEDESTRES.

** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR SE 3.6 m OU MAIS (3.0 m EM CASOS ESPECIAIS) OU
ONDE O MEIO-FIO FOR CONTÍNUO; OU

** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR + 0.6 m SE A FAIXA FOR MAIS ESTREITA DO QUE

ACIMA E TIVER MEIO-FIO.

Fig. 47
 125

LARGURA DAS PASSAGENS SUPERIORES

TIPO LARGURAS (metros) (1)

DE
RODOVIA
ESTRUTURAS CURTAS ESTRUTURAS LONGAS

RODOVIA
A DIVIDIDA
DE
4 FAIXAS
(tabuleiro
único)

B RODOVIA
DIVIDIDA
DE
4 FAIXAS
(tabuleiro
separado)

ALARGAMENTO
c DA RODOVIA
DE 2 OU 3
FAIXAS NA
ÁREA DA
INTERSEÇÃO

RODOVIA
D DE
2 FAIXAS

RODOVIA
E SECUNDÁRIA
DE
2 FAIXAS

RODOVIA
F SECUNDÁRIA
ESTREITA

(1) – NA LARGURA NÃO ESTÃO INCLUIDAS AS CALÇADAS E AS FAIXAS

AUXILIARES OBTEM-SE A LARGURA TOTAL (DISTÂNCIA ENTRE AS
FACES DOS GUARDA CORPOS) SOMANDO PELO MENOS 0,9 m À
LARGURA DA PLATAFORMA. OS VALORES MÍNIMOS ESTÃO INDICADOS
NAS LINHAS SUPERIORES, OS VALORES DESEJÁVEIS ESTÃO
INDICADOS NAS LINHAS INFERIORES.

Fig. 48
126

Alturas livres

A altura livre de todas as estruturas deve ser de, pelo menos, 5,50
m em toda a largura das faixas de trânsito, faixas auxiliares e nas
larguras livres laterais em relação aos meios-fios, paredes ou pilares,
incluindo os acostamentos. A fim de permitir o recapeamento, a altura
livre inicial deve ser acrescida de 0,10 m ou mais. Nos casos especiais e
em rodovias locais sob as estruturas em arco, a altura livre sobre o
acostamento no encontro pode ser menor que 5,50 m, mas não pode ser menor
que 3,75 m, ou que a altura legal máxima dos veículos. A altura livre
menor que 5,50 m, pode ser adotada nas rodovias de turismo localizadas
paralelamente àquelas que possuem a altura mínima de 5,50 m.

Entretanto, o mínimo deve ser superior a 3,75 ou a altura legal

máxima para veículos, nas estruturas em arco, pelo menos uma faixa deve
Ter uma altura livre mínima de 5,50 m.

2. Características das IND

2.1 Ramais de enlace ou rampas de acesso

Os ramais de enlace, (ver Fig. 49) nessas interseções, são

designados particularmente por ramais de intercalação ou rampas de
acesso. As várias combinações de tipos de rampas formam as diferentes
disposições de IND. Normalmente cada rampa de um intercâmbio é uma pista
de mão única, embora se adote, em alguns casos, rampas de mão dupla. Os
valores guias para as velocidades de projeto nas rampas constam do Quadro
XXII.

Quadro XXII – Velocidades de projeto nas rampas de acesso

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)

DISCRIMINAÇÃO 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Veloc. Diretriz
Da rampa (km/h)
Desejável 25 45 50 60 65 70 75 80 85
Mínimo 20 25 30 35 40 45 50 50 50

Raio de Conversão
Desejável 30 55 80 105 130 155 180 205 230
Mínimo 10 15 25 35 45 60 75 75 75

Sempre que possível, o projeto da rampa, principalmente nas ligações

diretas, deve ser baseado em velocidades diretrizes desejáveis. Onde
forem adotadas velocidades mínimas, haverá necessidade de faixa para
mudança de velocidade.
 127

TIPOS GERAIS DE RAMAIS

Fig. 49
128

2.2 Trechos de Entrecruzamento

Os trechos de entrecruzamento ocorrem freqüentemente nas IND (Fig.

50) porque embora estas funcionem melhor sem aqueles, sua inclusão torna
as IND menos onerosas, simplificando as estruturas e evitando algumas
ligações diretas. 0 comprimento e a largura necessárias dos trechos de
entrecruzamento são fixados de acordo com a análise da capacidade. Nas
áreas rurais, os volumes limites gerais para projeto são de 1.000 a 1.200
automóveis por hora, entrecruzando-se em um ramo da interseção; os
trechos de entrecruzamento dos fluxos de rodovias principais são
normalmente limitados a um total de 1.500 veículos por hora em uma
direção, excluindo-se o fluxo externo.

2.3 Elementos Comuns às Interseções em Nível

As características geométricas apresentadas no Cap. IV para

interseções em nível são quase todas aplicáveis às IND. Assim, para
curvas, ramais, acostamentos etc., empregam-se os mesmos valores de
raios, larguras, distâncias de visibilidade, inclinações transversais.

As rampas dos ramais devem limitar-se a 4% ou 6% em rodovias de

classe especial e, onde predominar o trânsito de caminhões pesados ou
ônibus, elas devem restringir-se a 3% ou 4%. Essas rampas podem ser ou
não dotadas de meios-fios, sendo preferíveis os do tipo transponível,
exceto em rampas de estruturas e nas proximidades de encontros, pilares e
muros.

Os detalhes de projeto dos terminais das pistas de conversão e os

valores de projeto das faixas de mudança de velocidade são os constantes
do Cap. IV (item 5 e 7). As faixas de aceleração podem ser usadas em
combinação para os casos ilustrados na Figura 51. Um terminal de rampa no
lado mais afastado de uma estrutura deve ter um afastamento máximo da
mesma, isto é, pelo menos 1,5 vezes o comprimento mínimo do trecho
afilado da faixa de mudança de velocidade.

A forma geral, em planta, de um ramal ou rampa é determinada pela

disposição da interseção, mas o seu traçado e forma específica (Fig. 52)
são influenciados pelo fluxo, velocidade de projeto, e condições físicas
tais como topografia, ângulo de interseção, uso da terra, etc.

2.4 Procedimentos Gerais

As IND devem ser projetadas como um todo não se considerando cada

rodovia ou ramal como unidade separada. Na maioria dos casos é desejável
o preparo de um plano de terraplenagem geral, com curvas de nível
mostrando os elementos de controle, tais como: eixos das rodovias,
estruturas, muros, obras de drenagem etc.

Um plano com curvas de nível espaçadas de 0,50 m ou menos, no qual

todas as cotas para terraplenagem podem ser marcadas, evitando-se assim
referência repetida às diferentes seções transversais, torna-se um plano
de construção de grande utilidade.

Para o projeto em perfil, um método excelente é desenhar

inicialmente os perfis dos bordos e do eixo da faixa de trânsito direto
em ambos os terminais nas suas posições corretas em relação a extensão da
rampa, a fim de adaptar os pontos fixos entre os terminais.
 129

TRECHOS DE ENTRECUZAMENTO

Fig. 50
130

FAIXAS DE DESACELERAÇÃO E ACELERAÇÃO NAS EXTREMIDADES DOS RAMAIS

A - ADJACENTE

B- COMBINADO

C – ADJACENTE E COMBINADO

D – CONTÍNUO

E – COMBINADO COM RODOVIA COLETORA - DISTRIBUIDORA

Fig. 51
 131

FORMAS ESPECÍFICAS DOS RAMAIS

Fig. 53
132

Os perfis de ambas as margens do ramal são desenhados na escala vertical

de 1/15 a 1/25, com as cotas de controle das inclinações transversais e
largura proporcionadas.
Os perfis arredondados de ambos os bordos são desenhados de maneira
a se adotar o máximo possível das cotas de controle. As linhas de perfis
calculados raramente são necessárias, porque as escalas sugeridas
permitem a leitura direta das cotas dentro das tolerâncias de construção
das pistas.

3. Descrição dos Tipos de IND

Existem muitas classes de IND pois cada caso particular é

determinação pelo número de ramos da interseção. pelos volumes futuros de
trânsito, pela topografia do terreno e, finalmente, pela concepção do
projetista.
Apesar de sua imensa variedade, os tipos básicos são os apresentados
esquematicamente na Figura 53 e nas Fotos 1 a 9 no final deste capítulo.
Existem numerosas variantes de cada um dos tipos básicos e combinações de
vários deles, que se constituem em tipos mistos não designados por nomes
específicos.

3.1 Tipos “T” e “Y”

Aplicáveis a interseções de 2 e 3 ramos, sendo que no segundo caso

as conversões se efetuam sempre orientando-se para a direção que se
deseja ir. Os tipos e disposição dessas IND com uma estrutura de
separação de nível são ilustrados na Figura 54; as que incluem mais de
uma estrutura ou compreendem estrutura de 3 níveis são ilustradas na
figura 55.

3.2 Tipo Losangular

É empregado para cruzamentos de uma rodovia principal com uma

secundária, tal como acontece nas auto-estradas, onde conversões á
esquerda, em nível, a rodovia secundária, podem ser manejadas sem
dificuldade. Neste tipo, todos os fluxos de trânsito podem entrar e sair
da rodovia principal a alta velocidade as conversões a esquerda acarretam
pequena extensão de percurso extra, sendo necessária uma área de
desapropriação relativamente pequena. Por esta última razão, ele se
adapta muito bem as condições urbanas, sendo o tipo mais usado nas
conexões com artérias urbanas onde o projeto deve ser compacto reduzindo
a área a desapropriar. Nos projetos onde são usadas ruas laterais, as
interseções devem ser basicamente, do tipo losangular ou variante dele.
Características simples de entrada e saída, não apenas proporcionam fácil
sinalização, como oferecem configurações de rampa com as quais os
motoristas das vias expressas estão familiarizados, proporcionando,
assim, mais eficiente e fluído escoamento do trânsito na via expressa.

O tipo losangular é classificado em:

A – Losangular Convencional – consistindo, essencialmente, em uma

via transversal bidirecional, quatro rampas unidirecionais diagonais ou
paralelas, com terminais de saída e entrada de alta velocidade na via
principal, e terminais em nível na via secundária (ver Fig. 56 A).
 133

TIPOS GERAIS DE INTERCÂMBIOS

Fig. 53
134

ESQUEMAS DE TREVOS DE 3 RAMOS

FIG. 54
 135

ESQUEMAS DE TREVOS DE 3 RAMOS

(COM VÁRIAS OBRAS DE ARTE)

FIG. 55
136

INTERSEÇÃO LOSANGULAR CONVENCIONAL

Fig. 56
 137

Em certas direções, principalmente quando se exigem interseções de

capacidade extremamente elevada ao longo de curtas extensões de vias
expressas, o projetista pode recorrer a outras configurações de rampas,
além do tipo losangular regular. Os tipos básicos de configuração estão
ilustrados na Fig. 57 B. As configurações especiais da rampa do tipo X ou
cruzados, somente podem ser usadas em conjunto com vias marginais
contínuas.

Uma interseção losangular com rampas do tipo X tem o ramal de

entrada precedendo o de saída. Essa configuração pode ser requerida. em
um local de grande geração de tráfego, logo após a passagem superior e ao
longo da via marginal e onde, ao mesmo tempo, a capacidade da interseção
em nível constitui problema. 0 sistema de rampa em X pode,
freqüentemente, ser usado com vantagem na situação mostrada na Fig. 57 A,
que é constituída” em essência, de duas interseções losangulares com
apenas uma passagem inferior entre as interseções. Aqui todo
entrecruzamento tem lugar na via marginal e muitos veículos são desviados
da interseção em nível.

Entretanto, uma interseção isolada com rampas do tipo X tem certas

desvantagens. Com rampas pouco espaçadas, criam-se, na via expressa,
trechos altamente indesejáveis de entrecruzamento. Ainda mais: o trânsito
da interseção é forçado a usar a via marginal por longas distâncias, o
que pode promover o congestionamento da via marginal, ou transferir o
problema da capacidade de uma interseção para a seguinte. A configuração
de rampa cruzada elimina as objeções acima, e pode ser o tipo apropriado
a ser usado sob as condições descritas. Ela tem a vantagem adicional de
possuir o ramal de entrada seguindo imediatamente o de saída, de forma
que os veículos que entram podem se utiliza dos intervalos criados pelos
veículos que deixam a via expressa. Dois conjuntos de rampas cruzadas, um
precedendo e outro logo após a passagem superior, não tem apenas trechos
altamente indesejáveis do entrecruzamento, mas também apresentam as
dificuldades de sinalização inerentes aos dispositivos de dupla saída.
Ainda mais, o alinhamento vertical das rampas cruzadas criam sérios
problemas de projeto, a menos que a topografia seja de natureza pouco
comum. As rampas cruzadas podem, portanto. ser extremamente caras, uma
vez que as obras de arte normalmente requerem vãos superiores a 30 m. 0
investimento poderá ser melhor aplicado em vias marginais contínuas ou em
faixas adicionais de aproximação nas interseções em nível.

Faixas de conversão à esquerda com separador central – se o projeto

tiver que atender a grandes movimentos de conversão à esquerda, acima de
700 v/h em uma direção, tornam-se necessárias duas faixas de conversão à
esquerda, sendo uma exclusiva para essa manobra. Isto pode ser obtido
através de um projeto como o mostrado na Fig. 57 B, onde os canteiros da
via transversal são recuados de cada lado, de modo a proporcionar faixas
centrais exclusivas para esse movimento de conversão à esquerda.

No caso de interseção com sinalização luminosa, faixas especiais de

conversão a direita e de retorno (Fig. 57 C), podem desviar parte do
tráfego para fora da área sinalizada e aumentar grandemente a capacidade
da interseção losangular. Especial cuidado deve ser tomado no projeto de
tais faixas, de forma assegurar que suficiente extensão de faixa
adicional paralela seja usada e que o acesso às faixas de conversão não
seja bloqueado pelos veículos que irão atravessar direto e que permanecem
parados no sinal.
138

CONFIGURAÇÃO DAS RAMPAS

Fig. 57
 139

B – Losangular Desdobrado – consistindo não apenas em uma via

transversal bidirecional, mas de um par de transversais adjacentes
unidirecionais. Esse tipo proporciona maior capacidade do que o
losangular convencional (ver Fig. 56 B).

Como no caso do losango convencional, o tipo desdobrado pode ter sua

capacidade grandemente aumentada pela provisão de faixas de livre
conversão a direita, adequadamente projetadas.

C – Losangular de 3 níveis – com capacidade superior aos dois tipos

anteriores, o seu emprego é apropriado na interseção de duas vias
expressas. 0 aumento da capacidade pode ser obtido pela provisão de
faixas especiais de conversão a direita, as quais possibilitam esse
movimento sem a interferência com a interseção sinalizada. Grandes áreas
geradoras de tráfego nas vizinhanças podem criar substancial quantidade
de movimentos de retorno. É muito difícil acomodar todos os movimentos
dentro da área sinalizada, o que pode fazer necessário o emprego de
faixas separadas para esses movimentos de retorno. A Figura 56 C ilustra
uma interseção losangular de 3 níveis entre 2 vias expressas, mostrando
as vias marginais contínuas em ambas as vias. A exigência de pouca área e
a vantagem de realizar as interseções em greide, ao nível do terreno
natural, são evidentes.

3.3 Tipo Folha de Trevo ou Trevo

Os trevos são divididos em dois grupos gerais: trevos completos e

trevos parciais. Algumas das características de cada um desses dois
grupos são apresentadas a seguir:

A – Trevo Completo – é uma interseção que possui um laço e uma

conexão externa em cada quadrante. 0 trevo é a única interseção de quatro
ramos com uma única estrutura e que assegura movimento contínuo para todo
o trânsito de interconexão, sendo portanto aplicável na interseção de uma
via expressa com uma rodovia de pista dupla. Ele requer percurso extra
nas conversões à esquerda e área relativamente grande. O raio usual dos
laços é de 30,00 a 45,00 m no bordo interno do pavimento para pequenos
movimentos e 45,00 m ou mais para movimentos mais importantes. Com esses
raios, as faixas de aceleração e desaceleração estendem-se sobre ou sob a
estrutura, nas rodovias de alta velocidade, ou exigem uma largura
adicional para entrecruzamento, junto das rodovias de volume intenso.

0 trevo completo é usado com ou sem rodovias coletoras e

distribuidoras de tráfego, conforme Figuras 58 A e 58 B. A última figura
mostra o uso de vias marginais contínuas em conjunção com a interseção em
trevo completo. A exigência de grandes áreas e as sérias limitações de
capacidade do trevo completo tornam raramente aplicável em áreas urbanas.
Para áreas rurais e suburbanas é um tipo altamente desejável quando vias
coletoras e distribuidoras são incorporadas ao projeto. De grande
importância são as vantagens de segurança. e de operação resultantes do
uso das vias coletoras e distribuidoras pela remoção das manobras de
entrecruzamento da via expressa e instituição do tipo de operação de
saída e entrada simp1es, Fig. 59.

Rampas em Laço – No passado como, em alguns casos, ainda hoje, as

rampas em laço eram projetadas com graus de curvatura escolhidos ao
acaso, o que resultava em configuração achatada e distorcida.
140

INTERSEÇÃO EM FOLHA DE TREVO FOLHA DE TREVO COM VIAS

DISTRIBUIDORAS COLETORAS

COMPARAÇÃO ENTRE OS MOVIMENTOS DE CONVERSÃO À ESQUERDA DE

INTERSEÇÃO LOSANGULAR E DE ALÇA DE TREVO

INTERSEÇÃO EM FOLHA DE TREVO PARCIAL TIPO A QUATRO QUADRANTES

Fig. 58
 141

Tal fato resultava. normalmente da tentativa de reduzir ao mínimo os

prejuízos à propriedade e/ou prover suficiente distância para
entrecruzamento. Projetos desse tipo proporcionam operação deficiente,
obrigando os motoristas a acelerarem e desacelerarem várias vezes ao
percorrerem o laço. A prática moderna de projeto específica o uso de uma
única curva circular com curvas de transição em seus extremos. Essas
curvas de transição são geralmente espirais, mas podem ser adotadas
também uma ou mais curvas circulares. Isto resulta em operação mais suave
com desaceleração uniforme da via expressa ao ponto médio da rampa, e
aceleração gradual para a outra via da interseção.

b) Trevo Parcial – este tipo possui sobre o trevo completo a

vantagem de eliminar o entrecruzamento nas duas vias, mas por outro lado,
introduz duas interseções em nível similares aquelas das interseções
losangulares. Essas interseções poderão ser controladas apenas por sinal
de parada ou mediante sinalização luminosa. A Figura 58 (C e D) mostra os
dois tipos básicos de folha de trevo parcial. Os laços, no trevo C, são
localizados aquém da passagem superior e no trevo D, além dela. Essas
interseções são bem adaptadas aos cruzamentos com rodovias secundárias e
nesses locais alguns preferem o trevo D, porque são direcionais os
principais movimentos desenvolvidos pelos veículos na rodovia secundária
(isto é, o motorista que deseja virar a esquerda ou a direita desempenha
esse movimento de conversão diretamente). Entretanto, o trevo parcial C
proporciona segurança através de alinhamento mais direto das manobras de
saída da via expressa em alta velocidade. Estas interseções são
freqüentemente preferidas aos losangos não sinalizados.

Uma variação a mais, ajustada aos locais urbanos, é o trevo parcial

de 4 quadrantes, que é visto na Figura 58 E. Estas interseções tem uma
conexão direta em cada quadrante e podem incorporar as características de
saída e entrada, únicas desejáveis num projeto moderno. Ela pode ser
usada também com vias marginais contínuas. A metade inferior da figura
mostra um projeto com conversões livres a direita, tal como são
desejáveis em áreas pouco edificadas ou suburbanas. A metade superior da
figura mostra um projeto que requer menor área, desejável em zonas mais
edificadas. A principal vantagem desse tipo de interseção é a eliminação
de conversões a esquerda da via transversal, as quais se realizam
continuamente sobre o laço. As únicas conversões a esquerda que ocorrem
em nível são as provenientes das rampas e com destino a via transversal.
Esse tipo pode, assim, conter altos volumes de conversão à esquerda fora
da via transversal e, por essa razão, tem sido advogado como a interseção
apropriada quando o losango convencional possui capacidade insuficiente e
o losango desdobrado não é possível. Entretanto, um losango corretamente
sinalizado, efetivamente possui capacidade igual a do trevo parcial E (4
quadrantes), uma vez que nesta interseção as conversões a esquerda, que
recebem livre movimento nas aproximações internas não críticas, devem
ainda passar através das aproximações críticas. 0 losango convencional
pode, então, desempenhar o mesmo trabalho em faixa mais estreita e com
menor área pavimentada.

Na Fig. 59 são apresentadas algumas disposições de laços nos trevos

parciais. Eles devem ser dispostos de maneira que as conversões de saída
e entrada interfiram ao mínimo com o fluxo da rodovia principal.
142

DISPOSIÇÃO DOS RAMOS NOS TREVOS PARCIAIS

Fig. 59
 143

Onde possível, a disposição dos laços deve permitir todas as saídas e

entradas na rodovia principal com conversões a direita, isto é, ramais em
quadrantes diagonalmente opostos (Fig. 59 C e 59 D).

3.4 Tipo direcional

As interseções que utilizam conexões diretas ou semi-diretas; para

um ou mais movimentos de conversão são chamadas direcionais. Aquelas que
possuem todos os movimentos de conversão acomodados em rampas diretas ou
semi-diretas, são, referidas como interseções inteiramente direcionais.
Nos pontos de alta concentração de trânsito, tais como nas conexões de
vias expressas com vias expressas as IND desse tipo são invariavelmente
requeridas. Alguns tipo de IND direcionais são apresentados
esquematicamente Fig. 60.

0 projeto dessas interseções é bastante complexo devido ás conexões

as vias urbanas locais. Freqüentemente o projetista pode iniciar os
estudos com um trevo completo como esquema básico e, pela provisão de
rampas de conversão á esquerda de maior capacidade, através da
substituição dos laços de capacidade limitada, tanto em vazão, como em
entrecruzamento, chegar ao mais simples esquema que melhor se ajusta aos
padrões e volumes de trânsito. A eliminação dos trechos de
entrecruzamento e dos laços pode ser obtida pelo uso adequado de vias
coletoras distribuidoras, arranjos de rampas e estruturas adicionais para
separação de greide dos movimentos. Isso pode ser obtido de muitos modos,
conduzindo a decisões de projeto que são ainda hoje subjetivas, uma vez
que a influência dessas decisões nas características operacionais não
foram ainda inteiramente pesquisadas. Essas decisões são pertinentes
principalmente ao número, localização e dimensões das rampas de saída e
entrada.

A – Saída Simples ou Dupla – A Fig. 6l mostra saída simples de

interseção inteiramente direcional. As saídas duplas são essencialmente
de dois tipos: com saída pela esquerda (Fig. 61 B) e com saída pela
direita ( Fig. 61 C) . A Fig. 61 B também mostra rampa de saída única
para conversão à direita. 0 projeto de saída dupla, mostrado Fig. 61 C, e
um conceito completamente novo, que vem sendo preferido ultimamente.

As conversões a esquerda são feitas antes das conversões á direita,

ao contrário do projeto convencional. O efeito operacional deste projeto
não foi ainda devidamente avaliado, mas tem a vantagem de requerer menos
área á desapropriar. Muitos preferem o projeto em saída simples, onde os
motoristas enfrentam apenas uma opção de cada vez. Na via expressa o
motorista deve, decidir, tão somente, se deseja ou não sair da
interseção. Ele pode optar por converter à esquerda ou à direita, após já
ter saído.

No projeto com saída dupla a opção é oferecida ao motorista enquanto

ele percorre a via expressa em alta velocidade. Por outro lado, o
motorista da via expressa deveria saber o seu desejado ponto de saída
antes de atingir a interseção. 0 problema acima mencionado poderia ser
aliviado mediante sinalização adequada, embora um tanto mais complicada.
Outros preferem o projeto em saída dupla devido as suas características
direcionais.
144

ESQUEMAS DE TREVOS DIRECIONAIS

Fig. 60
 145

INTERSEÇÕES DIRECIONAIS
A

Fig. 61
146

Projeto desse tipo requer amplo espaçamento entre as pistas diretas e

envolve rampas de saída a esquerda, as quais serão discutidas
posteriormente. Alguns problemas no projeto de saída simples também têm
surgido devido a lombada necessária para desenvolver as superelevações
opostas para os veículos de conversão à esquerda e à direita na mesma
rampa.

b) Rampas de Conversão à Esquerda – o uso de rampas de saída à

esquerda numa interseção inteiramente direcional é parcialmente ilustrado
na Fig. 61 B. O uso de rampas de saída à esquerda em ambas as vias
expressas distribui os conflitos horizontalmente sobre área mais ampla e
exige maior número de estruturas de dois níveis. Não existem normas
específicas para tais rampas, sendo controvertidas as opiniões no tocante
ao critério de projeto.

Acredita-se que, geralmente, para volumes acima de 1.200 veículos

por hora torna-se necessária a saída em duas faixas, e volumes imergentes
de 1.500v/h requerem terminal de entrada em duas faixas

3.5 Tipo giratória

As interseções rotatórias, são adotadas quando existem 5 ou mais

ramos sendo que todos os movimentos, exceto o da rodovia de trânsito
principal, podem ser escoados adequadamente em trechos de
entrecruzamentos. Essas interseções não são adequadas quando altas
velocidades precisam ser mantidas nas rodovias que se cruzam.

Na Fig. 62 é apresentado um exemplo de giratório em níveis

diferentes.
 147

INTERCÂMBIO GIRATÓRIO

Fig. 62
148

FOTO – 1
 149

FOTO - 2
150

Distribuidor Sur N-V/N-401

FOTO – 3

XARXA ARTERIAL DE BARCELONA

II Cinturó. Anell de Valldaura.Desembre 1989

FOTO - 4
 151

Tramo Este II - 1

FOTO - 5

Circunvalación de Alicante

FOTO - 6
152

Variante Granada-Alhendin

FOTO - 7
 153

Tramo Igualada-Castellolí

FOTO - 8

Autovia de Andalucía. Tramo Ecija-La Luisiana.

FOTO - 9
 Capítulo VI
INTERSEÇÕES ROTATÓRIAS EM NÍVEL
 157

Capítulo VI – INTERSEÇÕES ROTATÓRIAS EM NÍVEL

1. Características Particulares das Interseções Rotatórias em Nível

Nas interseções rotatórias ou giratórias em nível as manobras de

cruzamento se transformam em entrecruzamentos, fazendo com que os
veículos girem parcialmente ao redor de uma ilha central. É uma solução á
base de baixas velocidades relativas e circulação contínua das correntes.

2. Velocidade Diretriz

Poucas vezes é possível projetar um giratório a mesma velocidade de

projeto das vias que para ele convergem. No Quadro XXIII são fornecidas
as velocidades diretrizes que se recomendam para o projeto, a fim de que
a área ocupada pela interseção não seja excessiva e para que não se
alongue demais o percurso dos veículos que por ela circulem.

Quadro XXIII - Velocidades de projeto para os giratórios

VELOCIDADE DE VELOCIDADE VELOC. DE PROJETO DA PISTA

PROJETO DA RODOVIA, MÉDIA DE OPERAÇÃO CIRCULAR, km/h
Km/h Km/h MÍNIMA DESEJÁVEL

50 45 30 50

65 55 50 55

80 ou mais 65 a 80 55 65
158

3. Trecho de Entrecruzamento e Pista Rotatória

As seções de uma pista com circulação em um só sentido, onde se

realizam manobras de entrecruzamento, são denominadas ”trechos de
entrecruzamento”. Nos giratórios são os trechos da pista rotatória,
compreendidos entre um acesso e a saída seguinte, medidos de uma ilha
direcional à outra. O comprimento e a largura do trecho crítico de
entrecruzamento é que determinam a capacidade de um giratório. Conhecendo
o número de veículos que vão efetuar as manobras de entrecruzamento e sua
velocidade de operação ao realizar tais manobras( e neste caso se pode
supor que a velocidade de operação é igual a velocidades diretriz do
giratório), é possível determinar a largura e comprimento necessários
para os trechos de cruzamento, utilizando-se as curvas da Fig. 63. Quando
o comprimento do trecho de entrecruzamento é maior que o obtido pelo
gráfico, o número de faixas poderá ser reduzido. A pista rotatória deve
Ter, pelo menos, duas faixas e nunca mais de quatro, e a largura
preferível por faixa é de 3,60 m.
Qualquer que seja o volume de trânsito que se entrecruze, os trechos
de entrecruzamento .devem ter, no mínimo, os comprimentos indicados no
Quadro XXIV a fim de que haja espaço suficiente para realizar os
movimentos.
Quadro XXIV – Comprimentos mínimos dos trechos de entrecruzamento

Velocidade Diretriz do giratório, km/h 30 40 50 60

Comprimento Mínimo do trecho, m 35 45 55 65

Sempre que possível. o bordo externo da pista rotatória não deve Ter
curvas reversas.

4. Ilha Central

A ilha central pode se de forma circular, oval ou completamente

irregular (ver Fig. 64 e 65). Seu projeto depende de quatro fatores
principais:
- número e situação dos ramos da interseção;

- Comprimento necessário dos trechos de entrecruzamento, para

acomodar os volumes de projeto á velocidade diretriz (Fig. 63);

- Comprimento necessário daqueles trechos, para que se possam

efetuar adequadamente as manobras de entrecruzamento á velocidade
diretriz (Quadro XXIV);

- curvatura da pista rotatória de acordo com a velocidade diretriz.

Recomenda-se calcular os raios de curvatura e superelevações para.
esta pista, seguindo as normas que se aplicam para ramais de enlace
(Cap. IV).
 159

CARACTERÍSTICAS DE OPERAÇÃO DOS TRECHOS DE ENTRECUZAMENTO

W 1 + 3W + F 1 + F 2
N=
C

N = Nº DE FAIXAS
W1 = VHP DO MAIOR MOVIMENTO DE ENTRECUZAMENTO
W2 = VHP DO MENOR MOVIMENTO DE ENTRECUZAMENTO
F1 E F2 = VHP DOS FLUXOS EXTERNOS
C= CAPACIDADE DAS PISTAS EM VEÍCULOS POR FAIXA E POR HORA.

NOTA – EM GERAL QUANDO UM FLUXO EXTERNO EXCEDE 600 VEÍCULOS POR HORS, O
TRECHO DEVE SER SUFICIENTEMENTE LARGO PARA CONTER UMA FAIXA PARA ESSE
MOVIMENTO

Fig. 63
160

TERMOS USADOS E SUPERELEVAÇÃO NOS GIRATÓRIOS

Fig. 64
 161

TIPOS DE INTERSEÇÃO ROTATÓRIA

Fig. 65
162

5. Acessos, Saídas e Ilhas Direcionais

Os acessos de um giratório devem ser projetadas para a mesma

velocidade diretriz da pista rotatória e as saídas para uma velocidade
pouco maior.
As características geométricas destes elementos devem ser calculadas
adotando-se as mesmas normas que se aplicam aos ramais de enlace.
As ilhas direcionais devem produzir pequenos ângulos de confluência
e separação, e a sua esquina, orientada para o trânsito que chega ao
giratório, deve ser um pouco inclinada (30 ou 50cm) a esquerda do eixo do
ramo correspondente (se a pista não é dividida), para acomodar melhor a
circulação.
As entradas, saídas e ilhas direcionais devem ser projetadas em
conjunto.

6. Superelevação

As superelevações na pista rotatória e nas curvas dos acessos e

saídas são determinadas seguindo-se as normas aplicáveis ás curvas das
interseções (Cap. IV, item 3). No entanto, são tantos os arranjos que se
devem fazer em uma interseção desta natureza, que quase nunca se alcançam
as superelevações desejadas. Deve ser feito todo possível para aproximar-
se dos valores desejados e em nenhum caso empregar superelevações
negativas.
Como a curvatura da ilha central é contrária a das curvas dos
acessos e saídas, deve-se dar uma certa inclinação a pista rotatória e a
diferença entre suas inclinações transversais não deve passar dos limites
recomendados no Quadro XXV. Os trechos da pista rotatória que ficam em
frente as ilhas direcionais só tem superelevação em um sentido. Na Figura
62 pode-se observar a disposição usual dessas superelevações e
inclinações.

Quadro XXV – Diferença algébrica máxima para as inclinações

transversais.

VELOCIDADE DIRETRIZ DA PISTA MÁXIMA DIFERENÇA NO PONTO MAIS

ROTATÓRIA, km/h ALTO DA PISTA, m/m

30 0,07 – 0,08
40 – 50 0,06 – 0,07
55 – 65 0,05 – 0,06
 163

7. Distância de Visibilidade e Rampas

A distância de visibilidade no trecho de chegada à ilha direcional

deve exceder à distância de visibilidade de parada da rodovia de
aproximação. A distância mínima de visibilidade para essa condição deve
ser de 180,00 m e, nas rodovias de velocidade elevada, esse valor deve
ser ainda aumentado.
As rampas em toda interseção rotatória não devem exceder 3%.

8. Tipos de Interseções Rotatórias

Os tipos de interseções rotatórias i1ustrados na Fig. 65 podem ter

várias formas, dependendo das posições relativas e tipos de rodovias que
convergem, das condições locais e de trânsito.
Capítulo VII
RETORNOS
 167

Capítulo VII – RETORNOS

1. Generalidades

São designados por retornos os dispositivos que, no interior da

faixa de domínio da rodovia, permitem a inversão do sentido da circulação
do trânsito. Eles têm sua maior utilização nas rodovias de pista dupla,
podendo, no entanto, em caráter excepcional, serem adotados em pistas
simples.
Um dos principais objetivos da implantação de retornos é
regulamentar os espaçamentos entre as aberturas do canteiro central.
Desta forma, são impedidas as aberturas diretas em frente ás propriedades
marginais, prática desaconselhável pelos riscos que acarreta e pela
redução que impõe à capacidade da rodovia. Outras situações que
justificam a abertura do canteiro central para permitir a inversão do
sentido de trânsito são as seguintes:
- Após interseções em nível, para possibilitar a correção de
equívocos de motoristas não familiarizados com o local ou desatentos
à sinalização.
– Antes ou depois de uma interseção, para evitar a presença de
veículos não permitidos naquela área por razões técnicas ou
econômicas.
– Em combinação com rodovias transversais de menor importância cujo
volume de trânsito não justifica a travessia da rodovia principal,
exigindo-se ao invés disso que os veículos se incorporem na corrente
principal e executem a manobra de retorno em local próximo.
- Para facilitar os serviços de conservação, fiscalização e
policiamento.

2. Localização de retornos

A conveniente fixação dos locais de retorno exige um exame detalhado

da rodovia, abrangendo os seguintes aspectos:

- Verificação das posições dos acessos e interseções, existentes ou

previstos, aos quais os retornos estarão conjugados. Com relação às
interseções, deve-se procurar evitar a existência de retornos no seu
interior sempre que tal prática possa acarretar a complexidade de
movimentos naquela área;

- Registro das propriedades marginais que se utilizarão dos

retornos;

– Levantamento estatístico do tráfego da rodovia e das linhas de

desejo, para se determinar a posição do retorno que melhor atenda a
essas linhas;

– Verificação da topografia local, para que os pontos de retorno se

enquadrem nas exigências de visibilidade.
168

3. Distâncias entre Retornos

Para o estabelecimento dessa distância, consideram-se dois casos:

3.1 Rodovias de pista simples em estágio de desenvolvimento para

pista dupla

Considerando-se que nesta situação, a maior parte dos retornos será

utilizada por veículos provenientes de acessos marginais desigualmente
espaçados sendo praticamente impossível o estabelecimento de espaçamentos
uniformes, o procedimento a ser adotado será o seguinte:

a) fixar, a priori, distâncias mínimas baseadas em estudos das

condições locais, visando a assegurar um razoável grau de segurança
para a rodovia;

b) depois de satisfazer as exigências do item anterior, tentar

ampliar este mínimo para valores mais convenientes para evitar
prejuízos à capacidade da rodovia.

3.2 Rodovias a serem implantadas em pista dupla

Neste caso, com base em locais potenciais de acessos a interseções

(verificados na fase do projeto), em volumes de trânsito previstos, e na
classe da rodovia, poderão e deverão ser estabelecidas distâncias maiores
entre os retornos. Desta forma, os futuros acessos se sujeitarão à
utilização dos retornos dentro de limites tais que não provoquem uma
grande incidência. de interferências.

4. Classificação dos retornos

Os retornos se classificam em dois grupos:

- Retornos pela direita, nos quais o giro dos veículos se inicia na

faixa de trânsito da direita.
- Retornos pela esquerda, em que a manobra é executada pela esquerda
do sentido da circulação, junto ao separador central.

A maioria dos retornos existentes nas rodovias brasileiras consiste

de uma simples abertura no separador central de 1argura insuficiente para
completa acomodação dos veículos, obrigando-os a permanecerem
parcialmente sobre a faixa de ultrapassagem, acarretando graves riscos de
acidentes e sujeitando os veículos de grandes dimensões a se utilizarem
dos acostamentos para executarem o giro numa só manobra. A ausência de um
número suficiente de retornos dos tipos que aqui serão propostos, impede
a obtenção de indicações seguras quanto à sua faixa de aplicação.

Relativamente aos retornos pela esquerda alega-se o grande número de

acidentes que seriam provocados pela mudança realizada pelos veículos da
faixa de baixa velocidade para a de ultrapassagem, manobra típica nesses
retornos. Por outro lado, são evidentes algumas vantagens de sua
aplicação, tais como:
 169

- facilidade de implantação;
- baixos custos de construção;
- exigências mínimas de visibilidade, já que o veículo cruza uma
pista apenas.

É citada ainda a larga aplicação desses retornos em outros países

tecnicamente mais evoluídos, apesar de que naqueles os efeitos da mudança
de faixa são eliminados pela sinalização conveniente e principalmente
pela obediência a esta. Pelo exposto, pode-se admitir que para o
estabelecimento de critérios definitivos para a escolha do tipo a ser
adotado, é essencial a existência de retornos executados rigorosamente de
acordo com o projeto, permitindo assim observações e pesquisas sobre o
seu funcionamento nas condições reinantes em rodovias brasileiras. Esses
estudos deverão considerar os volumes de tráfego da corrente principal e
as percentagens desses volumes que se utilizarão dos retornos, larguras
de separador central, áreas disponíveis etc. Em vista disso, serão
apresentados projetos para as duas classes de retornos à esquerda.
Independente do tipo de retorno a ser adotado, cuidados especiais devem
ser tomados com relação á sinalização e à uniformidade do esquema em um
trecho distinto de rodovia.

5. Projeto de Interrupções do Canteiro para Retorno

As larguras mínimas do separador central, em rodovias de pista dupla

que permitem o retorno são ilustradas na Fig. 66 para os vários tipos de
manobras. O resumo dos dados nela contidos constam do Quadro XXVI.
Os canteiros centrais com mais de 4,50 m de largura deverão Ter as
suas extremidades, nas interseções para retorno, de preferência com forma
ogival.
A extensão mínimas de interrupção com 6,00 a 7,20 m é adequada para
veículos dos tipos P e C, e de 9,00 para os semi-reboques.

6. Projetos – Tipo

a) Retornos à Esquerda

Os Projetos-tipo sugeridos para esses retornos são baseados nos

recomendados pela AASHTO, no livro " A Policy on Geometric Design of
rural Highways".

0 tipo apresentado na Figura 67 é recomendável pela sua fácil

execução, exigindo-se, no entanto, uma largura mínima desejável de 4,00 m
para o canteiro central podendo, em casos excepcionais, ser aplicado em
canteiros de 3,50 m (reduzindo-se a largura da pista de desaceleração
para 2,70 m com uma separação entre pistas de 0,30 m). O projeto
apresentado na Figura 68, de execução mais difícil, deve ser empregado
quando o número de veículos comerciais que executam a manobra de retorno
for muito elevado.
 170

DIMENSÕES MÍNIMAS PARA RETORNOS EM “U”

VALOR MÍNIMO DE M PARA

VEÍCULOS (METROS)
TIPO DE MANOBRA P C.13 C.15 C.
COMPRIMENTO DO VEÍCULO: (m)
5.7 12.9 15.0 9.0
FAIXA INTERNA
PARA
FAIXA INTERNA 12.0 18.0 20.4 21.0

FAIXA INTERNA 8.4 14.4 16.8 17.4

PARA
FAIXA EXTERNA

FAIXA INTERNA 5.4 11.4 13.8 14.4

PARA
ACOSTAMENTO

FAIXA EXTERNA 4.8 10.8 13.2 13.8

PARA
FAIXA EXTERNA

FAIXA EXTERNA 1.8 7.8 10.2 10.8

PARA
ACOSTAMENTO

ACOSTAMENTO 0 4.8 7.2 7.8

PARA
ACOSTAMENTO

COMPRIMENTO * 6.0 9.0 9.0 6.0

MÍNIMO DA L – PONTA OGIVAL
INTERRUPÇÃO **
L1 – PONTA 7.2 9.2 9.0 6.0
CIRCULAR
NOTA: * VIDE O TEXTO PARA COMBINAÇÕES DE CURVAS NA EXTREMIDADE DO CANTEIRO CENTRAL
* * L1 DEVE SER MAIOR QUANDO M > 15 m; PONTA OGIVAL PREFERIVEL

Fig. 66
 171

Quadro XXVI – Larguras mínimas do canteiro central em rodovias de pista

dupla que permitem o retorno.

LARGURA DO
SEPARADOR TIPO DE MANOBRA QUE PERMITE VEÍCULOS COBERTOS
(m) PELO CANTEIRO
Retorno de todos os veículos, da faixa
18 interna de uma pista para a faixa interna Todos os veículos
de outra pista.

Retorno de todos os automóveis da faixa

interna para a interna de outra pista; P, C
alguns caminhões podem fazer o retorno da e
12 faixa externa para a externa da outra C 13
pista, sendo que os caminhões maiores
fazem o retorno invadindo, parcialmente, o
acostamento

Retornos de automóveis da faixa interna

para a externa de outra pista; todos os
9 veículos podem retornar invadindo os P, C
acostamentos.

Retorno de automóveis da faixa externa

para externa de outra pista ou da interna
6 para o acostamento; retorno de caminhões Somente P
grandes, impossível sem manobras
adicionais.

Na Fig. 69 é apresentado o retorno tipo à esquerda geralmente

utilizado no DAER. O detalhe do canteiro esta apresentado na Fig. 70.

b. Retornos à Direita

0 1º tipo apresentado na Fig. 71 é aplicável a rodovias com

canteiros centrais variando de 0,50 m a 6,00 m e adaptável a faixa de
domínio de 70 a 80 m. O mesmo tipo é projetado para canteiros centrais de
até 12 m (Fig. 72) quando se deseja que a travessia seja feita em duas
etapas e que se proporcione a cobertura necessária para os veículos de
dimensões maiores.
172
Fig. 67
 173
Fig. 68
174
Fig. 69
 175
Fig. 70
176
Fig. 71
 177
Fig. 72
178
Fig. 73
 179

0 2º tipo de retorno a direita (Fig. 73) tem sua aplicação para o

caso de canteiros centrais inferiores a 4,50 m. Este tipo pode,
inclusive, funcionar como dispositivo especial nas rodovias de pista
simples (rótula vazada) desde que utilizadas áreas adjacentes a pista e
mantida uma sinalização adequada.

7. Faixas de Aceleração e Desaceleração

Considerando que os raios disponíveis nas manobras de retornos são

muito pequenos, devem ser adotados, para as faixas de mudança de
velocidade, os valores correspondentes aos menores raios dos Quadros XIV
e XV, que fornecem os comprimentos dessas faixas (ver cap. IV, item 5).

8. Faixas de armazenagem

Como já foi visto na Cap. IV, item 9, onde houver volumes elevados
de tráfego, as faixas de desaceleração dos retornos à esquerda deverão
incluir comprimentos adicionais para a armazenagem de veículos que
aguardam oportunidade de executar a manobra. Os comprimentos adicionais,
função do volume de trânsito que retorna, em unidades de carros de
passeio, são fornecidos no Quadro XXI.

Quando o volume de veículos que retornam for superior a 2.000 vpd e

o volume de trânsito direto for superior a 8.000 vpd, deverão ser feitos
estudos especiais para as faixas de armazenagem ou previstos retornos em
níveis diferentes.
 Capítulo VIII
CONSIDERAÇÕES GERAIS
 183

Cap. VIII – CONSIDERAÇÕES GERAIS

1. Distâncias entre as interseções em nível

Considerando as extensões definidas pelas faixas de aceleração e

desaceleração para os raios mínimos dos ramais de enlace, e as distâncias
de entrecruzamento, a distância mínima entre os eixos das interseções
simples, em nível, deverá ser de 500 m.

2. Travessias de perímetro urbano

sempre que uma RS cruza um perímetro urbano, será estudado em

primeiro lugar a duplicação da RS neste perímetro, e em segundo lugar
previsão de ruas laterais.

A duplicação facilita os acessos de instalações comerciais e

propicia maior segurança á travessia dos pedestres mediante a construção
do canteiro central.
EQUIPE TÉCNICA
 187

EQUIPE TÉCNICA

Estas normas foram organizadas pelos técnicos:

Engª Lígia T. P. Felippe, Dirigente de Equipe ..................... DAER

Engº Miguel Molina, Dirigente de Grupo ............................ DAER

Engª Marta Schuler, Dirigente de Grupo ....................... DAER/STE

BIBLIOGRAFIA
 191

BIBLIOGRAFIA

MANUAL DE PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA – VOLUME 4 – IPR (1974)

MANUAL DE PROJETO DE INTERSEÇÕES – IPR (1976)

RUTAS – REVISTA DE LA ASOCIACION TÉCNICA DE CARRETERAS – N.º 21 (1990)

DECISÃO
RESOLUÇÃO