Proyectos II Informe Final

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL
PROYECTOS NAVALES II
MV - 463
“BUQUE DE CABOTAJE DE PRODUCTOS CLAROS”
ELABORADO POR:
DAVIEL CESAR VEGA IZAGUIRRE
LUIS EDUARDO CHUQUILLANQUI CAMARENA
PROFESOR:
WILLIAM CIPRIANO
Ingeniero Naval – M.Sc.
LIMA – PERÚ
2018
INDICE
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 3
METODOLOGÍA .......................................................................................................................... 4
OBJETIVO .................................................................................................................................... 5
CONTEXTO ECONOMICO ......................................................................................................... 6
RENTABILIDAD DEL PROYECTO ......................................................................................... 19

INTRODUCCIÓN
La elaboración de este proyecto tiene como énfasis en el desarrollo preliminar de un buque de
transporte de productos claros. Este buque ha sido diseñado para satisfacer los actuales
requerimientos de la MGP (Marina de Guerra del Perú).
Para los requerimientos de este proyecto, se utilizaron los mismos que Petroperú exige a las
navieras para realizar la tarea de Cabotaje.
El proyecto del buque de transporte de productos claros abordó la configuración del mercado y
contexto operativo, además de aspectos técnicos que permitió definir parámetros óptimos en el
diseño; partiendo de una base de datos de proyectos similares con la finalidad de poder
determinar las dimensiones optimas, contrastado con las necesidades del mercado y
satisfaciendo las demandas de cabotaje nacional de productos claros, lo que garantiza la
factibilidad del proyecto.

METODOLOGÍA
La metodología utilizada en el desarrollo del proyecto ha sido de orientación critica-
comunicativa. Se trata de una metodología con una importante base teórica y práctica. A nivel
teórico incorpora nociones y conceptos de diversos autores relacionados con la ingeniería naval,
y a nivel practico obteniendo resultados que satisfacen todos los criterios de seguridad que se
exigen para este tipo de proyecto.

OBJETIVO
El objetivo de este primer informe es contextualizar los aspectos importantes en el diseño, como
un análisis de relaciones geométricas, las formas, empleo de GNL y un análisis económico que
garantiza la factibilidad del proyecto.

CONTEXTO ECONOMICO
El sector de hidrocarburos, sin incluir la explotación del gas natural seco, tiene gran importancia
en la economía nacional. Con cifras oficiales al año 2015, el sector hidrocarburos generó el 1.8%
del Producto Bruto Interno (PBI) y tuvo una presión tributaria de 8.7% respecto del sector.
Además, en el periodo comprendido entre los meses de enero y mayo de 2017 ha sido uno de los
principales recaudadores del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) con el 37.3% del total de este
concepto. El monto acumulado de las regalías petroleras superó los US$ 4000 millones entre el
2011 y mayo de 2017.
Al 30 de junio de 2017, el precio del crudo cotizó en US$ 46 por barril, y cayó 14% respecto al
cierre del 2016. En contraposición a ello, los precios del crudo se recuperaron en el periodo
enero – abril del 2017 respecto al año pasado. Esto se traduce en una caída de la balanza
comercial dado que gran parte de nuestras importaciones de hidrocarburos corresponden a la
compra de petróleo. Asimismo, las proyecciones estiman una tendencia al alza hasta el 2021.
La demanda de crudo en el país fue 175 mil barriles por día (MBPD), mayor en 29% con
respecto al mismo periodo del año 2016. La demanda interna se abasteció principalmente por las
importaciones, que representaron el 77% del total de crudo demandado en los primeros cuatro
meses del 2017.
La producción de petróleo estuvo concentrada tanto geográficamente como en número de las
empresas operadoras. El 58% de la producción fiscalizada provino de los lotes de las empresas
CNPC, Savia y Pluspetrol; el 28% de la producción provino de la selva, 48% provino de la costa
y el 24%, del zócalo.

Energy Information Administration (EIA)
Fuente: MEM
REQUERMIENTOS:
De acuerdo a los Requerimientos proporcionadas por Petro Perú.
DEADWEIGHT 40 000 TM - 45 000 TM

CAPACIDAD DE CARGA m3 Barriles
CALADO MAXIMO (10.6 m)
CARGA DIESEL 2, API 34 (1 Barril = 0.158987 44 516.36 280 000
m3)
Eslora Referencial 182
Manga Referencial 29
Tipo de casco Doble Casco
Válvula en el Sistema de carga/descarga Doble Válvula
Velocidad Promedio 13
Tipo de combustible IFO 380
Número de Segregaciones
7
incluye una segregación para Tanque SLOP
Número de conexiones de carga por lado 7
Serpentin de Calentamiento Todos los Tanques
Sistema de Gas inerte Todos los Tanques
Sistema COW (crude oil washing) Todos los Tanques
14
Número de Tanques
12 tanques de capacidades similares para
carga comercial, y 2 tanques (1 segregación)
para SLOP.
Número de Bombas 14
Presión de descarga mínima (Psig) 100
Capacidad Nominal Total de Bombeo
3 600 m3/Hora
(6 bombas operando simultaneamente)
Crane (minimo) 1 x 10 TM
Blancos y Negros simultaneamente
Gasolina (84, 90, 95, 97), Nafta Craqueada,

Alcohol Carburante, Turbo A-1, Diésel,
Biodiesel ( incluye FAME que es un
Productos a Transportar
Biodiesel al 100%), Residuales (2 Tipos),
Solventes (N° 1 y 3 ), Residuales de
Primaria, Gasóleo Pesado (GOP) y Petróleo
Crudo.
Factibilidad del Proyecto:
Mercado Local del Petróleo
La demanda nacional de los principales combustibles derivados (GLP, gasolinas, diésel y
petróleos industriales) se incrementó 2% en los primeros cuatro meses del año 2017 respecto al
mismo periodo del 2016 y se ubicó en 213 MBPD. La mayor demanda correspondió al diésel
con 50%, seguido del GLP con 26% y las gasolinas con 22%, la demanda agregada de petróleo
crudo fue 175 (MBPD), lo que representó un incremento de 30%, con respecto al mismo periodo
del 2016 (135 MBPD), por otra parte el petróleo crudo importado cargado a las refinería pasó de
92 MBPD a 135 MBPD durante el periodo de enero a abril del 2017, En el Perú se producen
alrededor de 36 millones de barriles anuales de petróleo crudo. La selva es la región más
productiva, con un promedio de 24,8 millones de barriles al año (equivalente a 68000 barriles
por día), produciendo el 70% del petróleo crudo del país. La costa le sigue con 6,8 millones de
barriles al año (18500 barriles diarios), produciendo el 19% del petróleo crudo del país. El resto
es extraído del zócalo continental, por medio de plataformas en el mar, que producen 4,4
millones de barriles al año (equivalente a 12000 barriles diarios).
El Perú es un país importador neto de hidrocarburos derivados del petróleo y depende de los
vaivenes del mercado mundial que se reflejan en el precio internacional, además influyen
aspectos geopolíticos, tecnológicos y especulativos, que no puede hacer nada para reducirlos.
En el país tenemos una demanda de petróleo y productos derivados de 200 mil barriles diarios
para abastecer la creciente demanda interna, y a la vez contamos con una producción total de 65
mil barriles diarios de petróleo. Es decir, importamos cerca de 135 mil barriles.
Enero - abril 2016 Enero - abril 2017

Fuente: MEM Fuente: MEM
El precio de importación del petróleo crudo siguió un comportamiento similar al del WTI hasta
el 2010, cuando el primero sobrepasó al precio internacional. A partir del 2014, la brecha
empezó a reducirse y volvió a ser positiva en el 2016. Durante los primeros cuatro meses del
2017, el precio de importación fue de US$ 52.1, mayor al que se obtuvo en el año 2016 (US$
41.6) debido al incremento del precio del petróleo crudo a consecuencia del acuerdo global para
recortar los suministros implementado por importantes productores.

Oferta de Combustibles Líquidos:
El precio de importación del petróleo crudo siguió un comportamiento similar al del WTI hasta
el 2010 donde el primero sobrepasó al precio internacional. Se tuvo un precio de importación de
US$ 108.4 por barril en el primer semestre de 2014, similar a los US$ 108.1 del año 2013.
Respecto al precio relativo, definido como el ratio entre el precio de importación y exportación
de petróleo crudo, su valor fue igual a 1.1 en el primer semestre de 2014, cifra igual a la obtenida
en el año 2013.
Precios de importación
Fuente: MEM y EIA
Gasolinas y gasoholes
Balance oferta - Demanda de gasolinas
Diésel
Balance oferta - Demanda de Diésel

Petróleo industrial
Ilustración 1. Balance oferta - Demanda de petróleo industrial
Distribución regional del consumo de los principales combustibles líquidos:
La demanda de hidrocarburos líquidos muestra una elevada concentración en torno a los bloques
de las regiones de la costa (70%), sierra (21%) y selva con un (9%).
A nivel regional Lima (33%) lidera la mayor demanda, le siguen las regiones de Arequipa (11%)
y La Libertad (6%).
Demanda nacional de principales combustibles líquidos por regiones –

Mayo 2017
Ventas de Principales Combustibles 2013 – 2017
Parque Automotor:
Demanda de combustibles Líquidos por sector industrial 2017.
Sector Consumo %
Industrial (MBDC)
Transporte 99.8 72.5
Minería 18.1 13.2
Industria 6.2 4.5
Manufacturera
Generación 3.3 2.4
Eléctrica
Pesquería 1.3 1.0
Construcción 1.0 0.7
Ot. Sec. 8.0 5.8
económicos
TOTAL 137.7 100
Al cierre de 2015 el parque automotor peruano alcanzó un total de 2.5 millones de vehículos, en
el 2016 el parque automotor creció a 2.6 millones de vehículos y para el año 2017 creció 7.5%
con respecto al 2016.

Tipos de vehículos:
Vehículos automotores 50%

Automóviles 28.9%
Camionetas rurales o 7.1%
microbús
Camionetas pick up y panel 6.4%
Camiones 4.2%
Omnibus 1.6%
Tracto camiones 0.8%
Fuente: Gestión
Parque automotor 2004-2012
Departamento AÑO 2004 AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012
Incremento 5.77% 8.24% 12.70% 20.54% 27.28% 35.87% 45.43% 57.03%
Total 1 361 403 1 440 017 1 473 530 1 534 303 1 640 970 1 732 834 1 849 690 1 979 865 2 137 837
Amazonas 1 975 2 020 2 103 2 168 2 218 2 292 2 390 2 407 2 400
Áncash 19 293 19 382 19 757 20 354 21 001 21 309 22 086 23 322 25 418
Apurímac 3 730 3 816 3 879 3 916 3 934 3 973 3 969 3 966 4 039
Arequipa 78 858 79 544 81 293 84 829 91 674 98 270 106 521 118 985 134 533
Ayacucho 3 882 3 919 3 969 4 153 5 404 5 572 5 716 5 784 5 941
Cajamarca 8 882 9 501 10 256 11 255 12 383 13 563 15 107 17 320 19 673
Cusco 35 342 35 705 36 204 37 592 39 688 42 175 45 090 48 491 53 675
Huancavelica 1 043 1 061 1 080 1 103 1 216 1 291 1 319 1 317 1 323
Huánuco 10 968 10 886 10 836 10 892 11 255 11 382 11 864 12 576 13 476
Ica 22 692 22 753 22 834 23 170 25 498 25 691 26 135 26 419 26 551
Junín 43 468 43 648 44 454 46 091 47 769 49 404 51 094 53 118 56 237
La Libertad 97 590 153 777 152 847 153 251 155 411 156 646 158 672 162 026 167 325
Lambayeque 37 967 38 263 38 744 39 930 41 920 43 689 45 881 49 440 53 902
Lima 866 881 885 636 912 763 957 368 1 036 850 1 106 444 1 195 353 1 287 454 1 395 576
Loreto 5 336 5 286 5 215 5 154 5 132 5 089 5 089 5 211 5 313
Madre de Dios 823 819 827 870 913 941 986 1 027 1 062
Moquegua 9 417 9 622 10 394 11 418 12 202 12 692 13 348 14 003 14 608
Pasco 4 772 5 232 5 514 6 075 6 807 7 187 7 351 7 292 7 238
Piura 31 731 31 734 31 828 32 314 33 497 34 650 36 367 39 099 42 404
Puno 25 642 25 874 26 452 28 062 29 889 31 645 34 169 37 074 40 543
San Martín 10 277 10 156 10 033 9 969 9 917 9 977 10 151 10 418 10 926
Tacna 30 549 31 119 32 011 33 944 35 911 38 457 40 465 42 318 44 430
Tumbes 2 958 3 009 3 025 3 042 3 040 3 054 3 086 3 119 3 257
Ucayali 7 327 7 255 7 212 7 383 7 441 7 441 7 481 7 679 7 987
Fuente: Elaboración propia
Crecimiento del parque automotor
Cabotaje de Combustible:
La mayor demanda de combustibles se da en Lima, exactamente en el puerto del Callao, con un
arribo al puerto de 699 buques tanques en el 2017 y 122 arribos en lo que va del 2018, dado que
la demanda de combustibles para abastecer la demanda nacional es de 200 mil barriles diarios,
teniendo como principal consumidor al sector transporte con 72.5% y seguido de la minería con
un 13.2%.
Fuente APN
Cabotaje Nacional
Buques de Cabotaje Nacional
MEDIOS DE TRANSPORTE ACUÁTICO
RAZON CAPACIDAD
DEPARTAMENTO PRODUCTOS
SOCIAL (gl)
AGENCIA COMERCIAL MARITIMA GAVINO REYES S.A. LIMA GASOLINA--DIESEL-2 111,426
PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. LIMA GASOLINA--DIESEL2-TURBO A1-RESIDUALES-CRUDO 25,300
PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. LIMA GASOLINA--DIESEL2-TURBO A1-RESIDUALES-CRUDO 4,134,214
NAVIERA MIRAFLORES S.A.C LIMA DIESEL-RESIDUAL- 12,320
CISTERNAS MARITIMAS S.R.L. CALLAO DIESEL 2 26,488
PETRO-TECH PERUANA S.A. LIMA CRUDO 65,846
PETRO TECH PERUANA S.A. LIMA CRUDO 94,352
IMI DEL PERU S.A.C. PIURA DIESEL 2 96,725
ENERGY SERVICES DEL PERÚ S.A.C. LIMA GASOLINAS-DIESEL-TURBO 330 034
NAVIERA TRANSOCEANICA S.A. LIMA DIESEL/GASOLINAS/RESIDUALES/PETROLEO CRUDO 501,140
NAVIERA PETRAL S.A. PetróleoLIMA
Crudo / MGO / Diesel / Gasolinas / Turbo / Tolueno / Xileno / Hexano / Solvente Nº 1 /501,140
Solvente Nº 3
MARINA DE GUERRA DEL PERÃš-SERVICIO NAVIERO DE LA MARINA CALLAO PETROLEO CRUDO / RESIDUALES / ASFALTOS LIQUIDOS 501,140
MARINA DE GUERRA DEL PERU - SERVICIO NAVIERO DE LA MARINA CALLAO PETROLEO CRUDO / RESIDUALES / ASFALTOS LIQUIDOS 501,140
NAVIERA TRANSOCEÁNICA S.A LIMA Turbo A1/ Diesel/ Gasolinas/ IFOS/ Residuales/ Petróleo crudo 152,102
NAVIERA TRANSOCEÁNICA S.A LIMA GASOLINAS/ DIESEL B5/ TURBO A-1/ PETRÓLEO INDUSTRIAL/ PETROLEO CRUDO 152,102
NAVIERA TRANSOCEÁNICA S.A PETRÓLEO
LIMA CRUDO/ PETRÓLEO INDUSTRIAL/ GASOLINAS/ DIESEL/ TURBO A-1/ SOVENTES/ 140,306 NAFTA
NAVIERA TRANSOCEANICA S.A. PETROLEO CRUDO/GASOLINAS/DIESEL/TURBO
LIMA A-1/SOLVENTES/NAFTA/COMBUSTIBLES RESIDUALES DE USO MARINO/MARINE
3,430 FU
PERENCO PERU PETROLEUM LIMITED SUCURSAL DEL PERU LIMA NAFTA/ PETROLEO CRUDO 3,430
BERTLING-TRANSGAS TANKERS S.A.C LIMAGASOLINAS PARA USO AUTOMOTOR/ DIESEL BX/ DIESEL MARINO N°2/ NAFTA/ IFOS 1,500
PETROTANKERS S.A.C. LIMA DIESEL-B2/DIESEL MARINO NÂº 2 1,500
PETROTANKERS S.A.C. LIMA DIESEL-B2/DIESEL MARINO NÂº 2 1,500
PETROTANKERS S.A.C. LIMA IFO-380 / IFO-270 / IFO-180 / IFO-90 / DIESEL B5 / MARINE GAS OIL (MGO) 1,500
ENERGY SERVICES DEL PERÚ S.A.C. LIMA GASOLINAS-DIESEL-TURBO 1,500
NAVIERA TRANSOCEANICA S.A. GASOLINAS
LIMA PARA USO AUTOMOTOR/DIESEL BX/TURBO A-1/PETROLEO INDUSTRIAL/PETROLEO1,500 CRUDO
TRANSGAS SHIPPING LINES SAC LIMA IFO / DIESEL BX 1,500
MILLENNIUM SHIPPING AND TRADING SAC LIMA PETROLEO CRUDO 1,500
NAVIERA TRAMARSA S.A. LIMA PETRÓLEO CRUDO 1,500
NAVIERA TRAMARSA S.A. LIMA IFOS/ DIESEL BX/ PETRÓLEO CRUDO 11,703
ENERGY SERVICES DEL PERÚ S.A.C. LIMA GASOLINAS PARA USO AUTOMOTOR/ DIESEL BX/ TURBO A1 29,280
ODEBRETCH LATINVEST OPERACIONES Y MANTENIMIENTO S.A.C. LIMA DIESEL B5 S50 8,800
PETROTANKERS S.A.C. CALLAO DIESEL MARINO/ IFO 280/ IFO 380 2,400
PETROTANKERS SAC LIMA GASOLINAS PARA USO AUTOMOTOR / DIESEL BX / PETROLEO CRUDO 529,267
TRANSGAS SHIPPING LINES S.A.C. LIMA GAS LICUADO DE PETROLEO 1,500
NAVIERA TRANSOCEANICA S.A. LIMA GLP 1,500
TRANSGAS SHIPPING LINES SAC LIMA COMBUSTIBLE RESIDUAL DE USO MARINO / IFO / DIESEL BX 11,703
TRANSGAS SHIPPING LINES S.A.C. LIMA COMBUSTIBLES RESIDUALES DE USO MARINO / IFO / DIESEL 29,280
Petróleo Crudo, Petróleo Residual, Combustibles
TRANSGAS SHIPPING LINES SAC LIMA Residuales de Uso Marino, 8,800
Gasolinas para uso automotor y Diésel BX
NAVIFUELS S.A.C. LIMA IFO 180 e IFO 380 2,400
DIMENSIONES
SHIP OPERADOR BLS /DWT
L B D
Aquinnah Dos Petrotanker 107 18 5 32000
Gabriela Petrotanker 110 19 10 35000
Antu Petrotanker 64.26 10.63 4.5 13000
Olguita Petrotanker 56.1 10.7 3.85 10000
Angelica Petrotanker 67 11 4.5 11000
Alejandro Transgas 182.94 32.23 18 46338 DWT
RENTABILIDAD DEL PROYECTO
Como ingeniero no se puede encontrar una mejor manera de vender sus ideas a la gerencia que
argumentar que su diseño propuesto promete ser más rentable que cualquier inversión
alternativa, esto requiere un análisis operacional de barrido, si el objeto en estudio es un barco, el
ingeniero primero debe determinar sus requisitos funcionales y restricciones operativas (calado
máximo permitido, etc.). A continuación, debe analizar metódicamente la economía de
suficiente nave hipotética para encontrar la que promete ser la más rentable de todas.
Decisiones subyacentes que deben guiar la actividad comercial de un barco:
• Un buque es una inversión que genera ganancias como instrumento de transporte
socialmente útil.
• La mejor medida del éxito de la ingeniería es la rentabilidad, y la única medida
significativa de la rentabilidad es la ganancia devuelta, expresada como interés en la
inversión.
Criterios económicos:
Según Harry benford los criterios que resumen todo lo que se va a desarrollar se resumen en 4,
donde se asumen costos y egresos anuales uniformes, aunque los niveles pueden variar entre
alternativas
Factor de recuperación de capital (CRF)
Cuando todas las alternativas tienen vidas iguales y se conocen los ingresos, podemos encontrar
CRF para cada uno y elegir la alternativa con el valor más alto.
A Rentas anuales = Ingresos anuales menos costo operativo anual.
P Costo invertido
L = 192 Mts.
B = 32.5 Mts.
D = 17 Mts
Cb= 0.8
Calculo del rendimiento anual
Donde:
R = Rendimiento anual (ingresos menos costes directos).
CRF = Factor de recuperación de capital.
P = Capital, inversión.
i = Tasa de interés anual.
UPWF= valor presente uniforme.
n = Número de años.
Tasa de interés de referencia:
La tasa de interés de referencia anual en Perú es de 3.75 %, según BCRP.
Cálculo del CRF a un periodo de n=20 años de vida útil
CRF= = 7.1962%
$ 2 195 622 anual

Cálculo de pesos:
Estructura del casco
Se debe de estimar los pesos del buque, peso en rosca y el peso de la carga a cargar.
Desglose de pesos:
La estructura del casco incluye la estructura principal del casco, la superestructura, las casas de
cubierta y todo el mamparo divisional interno.
8550 (toneladas métricas por cada 100000
C1= 0.675+(Cb*0.5) =1.075
C2=1+0.36*(Ls/L) =1.3455
C3=0.006* =0.982
Ws = 12806.8 Ton
Equipamiento y peso de la Ingeniería del casco:
La ingeniería del casco contiene equipos mecánicos que no son de propulsión, como cubierta,
motor de dirección, generador, sistemas de ventilación, sistemas y bombas de casco y sistemas
eléctricos.
Hay variaciones pronunciadas en los pesos de las categorías según el grado relativo de
sofisticación especificado por los propietarios, el autor nunca ha encontrado una forma
completamente satisfactoria de analizar estos pesos para fines de diseño preliminar.
Peso del equipamiento
Peso de la ingeniería del casco
Co = Rango de coeficiente desde 109(2103) a 160(3090)
Che= Rango de coeficientes desde 53 (1023) a 82 (1583)
Co = 125 Valor asignado
= 62 Valor asignado
3018 Ton (Peso de equipamiento)
(Peso de la ingeniería del casco)
Peso de la maquinaria de propulsión
La categoría de maquinaria incluye el sistema de propulsión desde la hélice a la chimenea,
también incluye escaleras y rejas, así como instrumentos de tuberías, controles y líquidos en
maquinaria.
El peso de la propulsión diésel parece variar con aumentos de potencia de frenado a un
exponente mayor que el 0.5 apropiado para las plantas de vapor.
BHP = 7000 Hp Asumido

Costos de construcción
La estimación preliminar de los costos de construcción naval está sujeta a una investigación
continua. Se ha publicado poco sobre este tema, aunque las estimaciones de costos confiables
son muy necesarias en el análisis de diseño de buques. Ninguna otra entrada tiene más relación
con los resultados finales de un estudio económico, el objetivo principal no es necesariamente
predecir los niveles de costo absoluto, sino encontrar cómo los cambios en las características
técnicas influyen en el costo general.
Desglose de los costos
Estos incluirían ingeniería, indicación, limpieza, lanzamiento, luces temporales,etc. Un segundo
desglose de costos divide los costos en mano de obra material, gastos generales y ganancias. El
material involucra todas las compras en el astillero; materiales inacabados, equipos, trabajos
subcontratados, servicios de ingeniería externos, etc.
El trabajo incluye los salarios y beneficios pagados a los empleados del astillero cuyo trabajo
está directamente relacionado con un barco bajo contrato. Esto incluiría los salarios de los
oficiales, los salarios de los vigilantes, los costos de mantenimiento del patio, los impuestos, los
costos de combustible y muchos otros.
Costo de la estructura del casco
El material de acero cuesta un promedio de $ 220.0 por tonelada larga de peso neto, esto incluye
transporte y cubre formas especiales, varillas de soldadura, estructuras, forjados y una cantidad
nominal de aluminio y de aceros especiales, así como acero ordinario para la construcción naval.
Las horas hombre de la estructura del casco para buques de carga general se pueden estimar
como:
C: Coeficiente que va desde 68000 a 140000.
W: Peso del acero
Costo de la hora hombre es de $ 2.0
Costo de materiales de acero:
$ 220.00 por tonelada
Costo = $ 220.00 * 5000= $ 1 100000
Costos de equipamiento y casco
Los costos de equipamiento y casco es dificultoso de estimar, pero ambas categorías contienen
componentes muy diversos, estos costos son muy necesarios para un mayor estudio, son
grandes, particularmente en buques de carga general; sin embargo no existe un método de
estimación preliminar realmente satisfactorio.
Según el autor Harry Benford estima que el costo entre $ 720.00 y $1250.00 por tonelada larga,
tomándose por costo para nuestro caso el precio de $ 980.00 por tonelada.
Las horas hombres aproximado es:
C= 20000
W= 3018
Costo de la hora hombre es de $ 2.0

Costos de maquinaria de propulsión
Se asume el costo general es del 70 por ciento de la mano de obra, el trabajo por hora promedio,
Shp = Potencia de la maquinaria en HP.
M= 701959
Tasa de Flete:
Tasa % 9.14%
DWT 45000
Precio de contrato $ 32509216.00
Número de viajes al año 13
Costo de operación fijo $ 3 312412
Prestaciones $ 627550
Costo de operación por viaje $ 2600558
Tiempo 4 años
Fuente: PETROTANKER
Desglose de costos de operación
ITEM PARTICIPACIÓN
1. Costo de capital 40% a 60% del costo total
2. Costo operacional 23% a 31% del costo total
2.1 Tripulación 34% a 41% del costo oper.
2.2 Mantenimiento 20% a 24% del costo oper.
2.3 Materiales y lub. 14% a 17% del costo oper.
2.4 Seguros 11% a 14% de costo oper.
2.5 Administración 11% a 14% de costo oper.
3. Costo de viaje 22% a 35% de costo total.
3.1 Combustibles 50% a 70% del costo de viaje.
3.2 Costo Portuarios 30% a 50% del costo de viaje.
Fuente: Dewry
Costos generales anuales:
ITEM PARTICIPACIÓN
1. Costo operacional $ 3215313.00
2. Costo de viaje $ 2638450.84
Fuente: Harry Bendford
Pago anual recibido = $ 8127304.00
Costos generales = $ 5853763.84
Flujo de caja = $ 2273540.16

DETERMINACION DE DIMENSIONES
Para la proyección de un buque que se encuentre en los rangos de DWT se utilizara datas de
diversos tipos de buques quimiquitos (Chemical Ship, Ship Design).
Se presenta seis tablas, las cuales se utilizarán para obtener parámetros para el diseño:
CUADRO RESUMEN:
Minimo Maximo
VELOCIDAD DE DISEÑO (Knots) 14.5 15.5
MANGA DE DISEÑO (m) 28 32.5
CAPACIDAD DE CARGA (m3) 44 000 52 000
LOA (m) 180 192
CALADO (m) 10.3 12
L/B 5.8 6.25
Para la estimación inicial de las dimensiones principales se calculó la altura de doble fondo, y la
anchura de costado, ambos iguales a 2 m, garantizando las dimensiones mínimas requeridas por
la sociedad clasificadora American Bureau of Shipping, la longitud del pique de proa será de 10
m, según MARPOL tomado desde la perpendicular de proa, se tomará 3.6 m la longitud del
cofferdan entre la última bodega en popa y sala de máquinas. Además, se tomará para la longitud
de sala de máquinas 20% del Lpp, de acuerdo el volumen de carga se estima de la siguiente
manera.
En esa fórmula se considera un 5% extra en el volumen, lo cual permitirá realizar pequeños
cambios a futuro. Además, se considera que solo los tanques estarán llenados hasta un 98% de su
capacidad.
En el caso del Puntal (D) se calcularán los valores mínimo y máximo de la siguiente manera.
Al tener como restricción el calado, el cual como se muestra en los requerimientos solo se tendrá
un calado máximo de 10.6 m.
Mínimo Máximo
PUNTAL (m) 16.48 16.8
Se llega a estos valores de tomar valores de calado de 10.3 m y 10.6 m los cuales se dividen
entre 0.625 este valor se obtiene de revisar buques similares.

Habiendo definido el rango del Puntal, se procederá a calcular la máxima cantidad de volumen
que se pueda cargar, teniendo como restricciones los rangos ya definidos. Esto se realizará
utilizando la herramienta SOLVER de Excel.
L/B L (m) B (m) D (m) Volumen (m)

5.9 192 32.5 16.8 55,966.17
_ Lpp = 0.96% L
_ El caso del puntal se considera un valor entre y se tomara: D = 17.
DIMENSIONES PRINCIPALES:
DIMENSIÓN Valor (m)

ESLORA 192.00
MANGA 32.50
PUNTAL 17.00
CALADO 10.6
BASE DE DATOS:
ANALIZANDO LAS CARACTERISTICAS GEOMETRICAS:
DISEÑO DE LAS LINEAS DE FORMA:
Rescaldando un diseño presentado en un proyecto similar.

CALCULANDO EL VOLUMEN DE BODEGA:
Habiendo realizado el 3D en Rhinoscero y teniendo en cuenta las consideraciones que se
tomaron inicialmente para calcular el volumen se dibujó el espacio ocupado por las bodegas para
posteriormente calcular el volumen y comprobar si dará la capacidad requerida.
CALCULO DE VOLUMEN POR SIMPSON:
area (mm2) area (m2) coef producto

124633970 124.63397 1 124.63397
212601627 212.601627 4 850.406508
212327279 212.327279 2 424.654558
212276982 212.276982 4 849.107928
201683539 201.683539 1 201.683539
2450.4865
volumen/2 27228.6155 m3
volumen 54457.231 m3
97% capacidad 52823.5141 m3
DESCUENTO POR
51238.8086 m3
ESTRUCTURAS
EN RESUMEN:
A un calado de: T = 10.6 m

desplazamiento 53383 tn
Peso liviano 10011.746 tn
DWT 43371.254 tn
Habiendo obtenido el DWT, se puede hacer un desglose del peso por la carga y el peso por
combustible, pertrechos, etc.
Se considera un peso en consumible de 6 tn al analizar embarcaciones similares.
Peso Consumibles 6 tn
peso carga 43365.254 tn
De este peso se puede llegar al volumen que ocuparía:
Considerando que como fluido de trabajo Diésel (ρ=0.85 tn/m3).
Obteniendo un volumen de:
Volumen de la carga 51017.9459 m3

Volumen minimo Requerido 44516.36 m3
En este punto comprobamos que el volumen de carga va ser de 51,017.94 m3 y el volumen
obtenido al dibujar los tanques es de 52,823.51 m3. Ahora a este último volumen se le tiene que
hacer un descuento del 3% por el volumen que ocupan los mamparos, estructuras, tuberías, etc.
Quedando 51,238.8 m3.
En conclusión, se observa que ambos volúmenes son cercanos. Quedándonos con estas
dimensiones, llegando al requisito que están pidiendo el cual es un buque un DWT entre 40tn y
45tn. En este caso obtenemos 43,000 tn en DWT.
Referencia de REPSOL.
MODELADO EN MAXSURF
Para determinar las características del buque se modelará en Maxsurf, con ayuda de este
software se podrá validar los valores obtenidos por formulaciones empíricas.

RESULTADOS: (MAXSURF)
CARACTERISTICA VALOR UNIDAD

Displacement 53383 t
Volume (displaced) 52080.837 m^3
Draft Amidships 10.6 m
Immersed depth 10.6 m
WL Length 187.803 m
Beam max extents on WL 32.564 m
Wetted Area 8667.273 m^2
Max sect. area 342.859 m^2
Waterpl. Area 5385.047 m^2
Prismatic coeff. (Cp) 0.809
Block coeff. (Cb) 0.803
Max Sect. area coeff. (Cm) 0.993
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0.881
LCB length 8.324 from middle of actual WL (+ve fwd) m
LCF length 1.69 from middle of actual WL (+ve fwd) m
LCB % 4.432 from middle of actual WL (+ve fwd) % Lwl
LCF % 0.9 from middle of actual WL (+ve fwd) % Lwl
KB 5.488 m
KG fluid 0 m
BMt 8.225 m
BML 245.787 m
GMt corrected 13.712 m
GML 251.274 m
KMt 13.712 m
KML 251.274 m
Immersion (TPc) 55.197 tonne/cm
MTc 727.742 tonne.m
RM at 1deg =
GMt.Disp.sin(1) 12775.273 tonne.m
Length:Beam ratio 5.767
Beam:Draft ratio 3.072
Length:Vol^0.333 ratio 5.029
Precision Medium 67 stations
Las características pueden ser comprobadas con las obtenidas por formulaciones empíricas, las
cuales se encuentran adjuntadas en la planilla de Excel.

SISTEMA DE PROPULSIÓN
CALCULO DE RESISTENCIA AL AVANCE:
Se obtiene la resistencia al avance utilizando el método de Holtrop-Mennen.
Para:
V = 15 Kn
Se obtiene los siguientes parámetros:
w = 0.3424 (Coeficiente de Estela)
t = 0.1854 (Coeficiente de Empuje)
RT=794.759 KN
EHP=6132.9KW
Calculo de la Potencia de Freno:
Rendimientos:
Rendimiento del casco (nh)
Rendimiento del propulsor (no)
Rendimiento Rotativo Relativo(nrr)
Rendimiento Mecánico (nm)
np= np x no x nrr x nm = EHP/BHP ; BHP = EHP/np

Los valores de los coeficientes salen de formulaciones empíricas o recomendaciones para buques
Petroleros.
nrr = 1.0082
nm = 0.99
nh = 1.238
no = 0.6
Resultado:
EHP = 6 132.9 KW
BHP = 8 266.59 KW
SELECCIÓN DEL MOTOR:
La potencia pico del motor que se instalara deberá superar en un 15% la potencia calculada, con
el objetivo de que la situación de navegación en el mar se cumplan los criterios de velocidad
exigidos (margen de mar).
BHP + 15% = 9,506.5 KW
Así mismo se añade un margen del 10% al valor de la potencia instalada para disminuir los
costes de mantenimiento.
(BHP + 15%) + 10% = 10,457.15 KW
Lista de Motores Disponibles:
Modelo Potencia (KW) RPM

RT-flex50DF 11520 124
x52DF 10430 105
x52DF 11920 105
x62DF 11100 80
x62DF 10780 80
ELECCIÓN DEL MOTOR:
En la selección del motor se busca que el motor seleccionado tenga la potencia suficiente para
cuando el buque navegue en la condición más crítica.
Motor seleccionado: (Después de hacer iteraciones)

Comprobación de las Características del Motor:
Potencia del motor:
11,520KW ---------- 100%
9,506.5KW -------- 82.5%
(+15%)
10,457.15KW ----------- 90.77%
(+10%)
8,266.59KW ----------- 71.75%
(BHP)
S =proyecto de hélice
Se observa que el punto M se encuentra dentro del cuadrilátero el cual nos indica que correcto
usar este motor.
CALCULO DEL PROPULSOR:
Procedimiento utilizado “Introducción a la Resistencia y Propulsión” (Antonio Baquero)
REVOLUCIONES 119 rpm

VA 5.0745 m/s
VA 9.864 nudos
W 0.3424
Dmax 5.89 m
Dmax 19.32 ft
BHP 9506.5 kw
BHP 12748.42 HP
nr 1.0082
nm 0.99
Calculo de DHPWAG
DHPWAG = 12401.9761 HP
Calculo de Bp
Bp= 43.3670367
δ= 233.077859
δ≈ 233
δ1= 223.68
δ1≈ 224
Para la determinación del propulsor se utilizará la serie de wageningen.
Elegimos una hélice de 5 palas, con el finde de evitar la multiplicidad con el número de cilindros
del motor.
B.5.45
RENDIMIENTO ÓPTIMO
δ1≈ 224 no 0.529

Bp= 43.36 H/D 0.84
D= 18.5675294 ft
D= 5.65938296 m
T 96973.6633 kg
AD/A0 = 0.67750556
B.5.60
RENDIMIENTO ÓPTIMO
δ1≈ 215.04 no 0.53

Bp= 43.36 H/D 0.92
D= 17.8248282 ft
D= 5.43300765 m
T 97156.9783 kg
AD/A0 = 0.71910613
B.5.75
RENDIMIENTO ÓPTIMO
δ1≈ 206.4384 no 0.527

Bp= 43.36 H/D 1.04
D= 17.1118351 ft
D= 5.21568734 m
T 96607.0332 kg
AD/A0 = 0.76007791
ANÁLISIS DE RESULTADOS:
SISTEMA DE GOBIERNO
CALCULO DE LA PALA DE TIMÓN:
Según:
B. J. LAMB, M.A.R.I.N.A. ESB COOK "A practical approach to rudder design"
Selección del tipo de Pala:
Timón semi-balanceado.
Se puede trabajar con cualquier tipo de timon

se elige trabajar con: "SEMI-BALANCED ON HORN"
Se Recomienda:
Perfil NACA 0015

Perfil NACA 0018
Perfil NACA 0021
Consideraciones:
• En la medida de lo posible, el timón debe cubrir todo el diámetro del propulsor. También
debe extenderse, alrededor del 30% de toda su altura total, por debajo de la línea de eje.
Esta es una ventaja, ya que utiliza al máximo la cinta generada por el propulsor.
• Para la determinación del área planificada del timón se sugiere un porcentaje del
producto entre la longitud L y el calado d. El porcentaje del área Lxd se sugiere en un
rango de valores para diferentes tipos de embarcaciones.

Calculo del Timón:
Lpp 184.32 m 604.724409 feet

T 10.6 m 34.7769 feet
Vs 15 knots
Vs (Astern) 8 knots
Area Lateral Proyectada (Lppxd)
LppxD= 21030.4403 feet2
Conciderando el 2%
21030.4403*2%= 420.608806 feet2
La distancia en donde se encontrará la pala se necesita la mayor posible para obtener la mayor
relación de aspecto.
Según el artículo esta razón para buques con una sola hélice esta entre 1.3-2.5.
la maxima distancia para la pala es de :8.30 m (27.231feet)

vertical
420.60/27.231= 15.4459552 ft ditancia del cordon
asi calculamos la relacion de aspecto
27.231/15.446= 1.76298582 (recomendación entre 1.3-2.5)
compensacion entre 26-30% del cordon
26% 4.01594835 feet compensacion4.32486746

30% 4.63378656 feet
Calculo del Torque:
calculo del torque para la velocidad de avance calculo del torque para la velocidad en retroceso
Fuerza Normal = 0.035 A *V^2*θ Fuerza Normal = 0.035 A *V^2*θ
A= 420.608806 feet^2 A= 420.608806 feet^2

V= 15 knots V= 8 knots
Fuerza Normal = 330716.807 Lbs Fuerza Normal = 94070.5586 Lbs

150.010621 Tons 42.67 Tons
centro de presion al maximo angulo requerido 35° centro de presion al maximo angulo requerido 35°
CP=0.375xcordon CP=0.375xcordon
CP= 5.7922332 ft CP= 5.7922332 ft
Brazo: Brazo:
5.7922-4.324= 1.46736574 feet (15.446-4.324)-5.792= 5.32885454 feet
Torque: torque
1.467x150.01= 220.120446 tons.feet 5.328x42.67= 227.382223 tons.feet
Características del Timón:
Cordon 4.7 m
Altura 8.3 m
Área 39 m^2
Torque Máximo 679655.703 Nm
Fuerza Máxima 1471101.65 N
COMPARTIMENTADO
La compartimentación es una etapa muy importante en el proyecto, ya que a partir de las
divisiones del buque serán la base para el cálculo del escantillonado en las diferentes zonas.
Mamparos de Colisión:
PIQUE DE PROA (ABS 3-2-9/3.1.3)
Xr1= 2.67 m
Xr2= 2.6541 m
Xr3= 3 m
Se toma el menor: 2.65 m
Xc (minimo)= 6.1929 m
Xc (maximo)= 11.5011 m
Se toma como longitud 10 m desde perpendicular de proa hacia popa.
ESPACIO PARA SALA DE MAQUINAS:
Según Norman 02
A= longitud del motor

A= 9m
L= 21 m
Se tomará un 15% extra en caso se necesite más espacio.
Lfinal 24 m
COFFERDAN:
los mamparos que limitan el Cofferdan están separados una distancia igual a 1 o 2 veces la
distancia entre Bulárcamas.
Distancia= 4.0 m
ANCHO DE COSTADO DOBLE:
Según MARPOL
w= 2.65 m
w= 2 m
ANCHO DE DOBLE FONDO
Según MARPOL
h= 2.167 m
H= 2 m
COMPARTIMENTOS DE BODEGA
Según MARPOL
Ls 176.9 m
B 32.5 m
bi 2 m
Lomg max. 29.26 m
para los tanques 1 Br/EB 27.5 m

DISTRIBUCION FINAL:
Vista Longitudinal
Vista Planta
Vista Transversal
ESCANTILLONADO
Para el cálculo del espesor del Planchaje del casco y dimensiones de los perfiles estructurales
principales se trabajó con la norma ABS para buques tanqueros, estructura del tipo longitudinal.
Tipo de Estructura
Construcción Mixta
Separación entre Refuerzos:
DISPOSICION
Cuaderna 800 mm
Longitudinal de fondo 800 mm
Longitudinal de costado 800 mm
Bularcama 4000 mm
Bao 4000mm
Refuerzo vertical de mamparo long. 4000mm
Varenga 4000mm
Palmejar de costado 4000 mm
Palmejar de mamparo 4000 mm
vagra 4062.5 mm
Eslora 5420 mm
Escantillonado de la Sección Media
L = 184.32 m
B = 32.5 m
D = 17 m
T = 10.6 m
Plancha de costado
S= 800 mm
t= 13.508 m
Espesor= 16 mm
Espesor de plancha de fondo
S= 800 mm
t= 15.17 mm
t elegido = 16
Espesor del pantoque
S= 800
t= 15.17 mm
t elegido= 15.803
t estandar= 16 mm
Cubierta
S= 800 mm
t= 9.5 mm
t estandar= 9.5 mm
Espesor del doble fondo
s= 800 mm
c=1.5 mm
t= 12.24
t estandar= 12.7 mm
Espesor quilla
t= 17.03 mm
t elegido= 19 mm
Cuadro de Resumen
Espesor (t)
calculado
(mm) Elegido (mm)
Costado 13.5 16
Doble costado 10.4 12.5
Fondo 15.8 16
Doble Fondo 12.2 12.7
Pantoque 15.8 16
Cubierta 9.5 9.5
Tracacinta 13.5 16
Quilla 17.3 19
Mamparo Long. 13.1 16
Mamparo Trans. 11.0 16
Mamparo Colis. 12.4 12.7
Solid Floor 12.6 12.7
Vagras 16.3 19
Varenga 13.1 16
Vagras 16.3 19
RESUMEN
Componentes estructurales Dimensiones del perfil
Long. De fondo Pf. ¨L¨ 12.5*280*340 mm
Long. De Costado Pf. ¨L¨ 12.5*250*300mm
Cubierta Pf. ¨L¨ 12.5*100*100 mm
Long. De doble costado Pf. ¨L¨ 12.5*200*225 mm
Long. De doble fondo Pf. ¨L¨ 12.5*275*300 mm
Long.Mamparos Central Pf. ¨L¨ 12.5*200*250 mm
Long. Mamparos Transv. Pf. ¨T¨ 12.5*500*3000 mm
Bularcama / Side sheel v. Pf. ¨T¨ 12.5*300*1800 mm
Bao Pf. ¨T¨ 12.5*150*300 mm
Palmejar Pf. ¨L¨"12.5*400*400mm
Esloras Pf. ¨T¨" 12.5*455*2000 mm
DISTRIBUCIÓN DE REFUERZOS (SECCIÓN MEDIA)
Teniendo las dimensiones principales de los perfiles estructurales que componen una estructura
longitudinal, se obtuvo la sección de la cuaderna maestra.
MODELO EN 3D
Módulo de un compartimento de carga

Cuaderna Maestra
Estructura de Doble Fondo
Vista de Sección Longitudinal

RESISTENCIA LONGITUDINAL
MOMENTO POR ARRUFO :
Según ABS 3-2-1/3.5.1
K1 110
C1 9.38486574
L 176.94
B 32.5
Cb 0.8
Mws -1575605.235 KN-m
L Mws
0.00 0.00
17.69 -393901.31
53.08 -1181703.93
70.78 -1575605.23
115.01 -1575605.23
123.86 -1350518.77
159.25 -450172.92
176.94 0.00
MOMENTO POR QUEBRANTO:
Según ABS 3-2-1/3.5.1
K2 190
C1 9.38486574
L 176.94
B 32.5
Cb 0.8
Mws 1451466.641 KN-m
L Mws
0.00 0.00
17.69 362866.66
53.08 1088599.98
70.78 1451466.64
115.01 1451466.64
123.86 1244114.26
159.25 414704.75
176.94 0.00
MOMENTO PORA AGUAS TRANQUILAS :
Según: Double Hull Tanker – Typical Transverse Bulkhead– IACS Rec.96
MOMENTO POR ARRUFO EN AGUAS TRANQUILAS:
Cwv 9.38486574
L 176.94
B 32.5
Cb 0.8
Msw -742683.0129 KN-m
MOMENTO POR QUEBRANTO EN AGUAS TRANQUILAS:

Cwv 9.38486574
L 176.94
B 32.5
Cb 0.8
Msw 997883.3153 KN-m
MOMENTO TOTAL POR ARRUFO
L Ms
0 0.00
17.694 -505303.76
53.082 -1924386.94
70.776 -2318288.25
115.011 -2318288.25
123.858 -2093201.79
159.246 -561575.38
176.94 0.00
MOMENTO TOTAL POR QUEBRANTO
L Mh
0 0.00
17.694 512549.16
53.082 2086483.30
70.776 2449349.96
115.011 2449349.96
123.858 2241997.58
159.246 564387.25
176.94 0.00
MODULO DE SECCIÓN
Según ABS 3-2-1/3.7.1
fp= 17.5 KN/cm^2

Mt= -2318288.25 KN-m
SM_req 132473.614 cm^2-m

SM_req 13247361.4 cm^3
MOMENTO DE INERCIA
Según ABS 3-2-1/3.7.2
L= 176.94 m
SM_req= 132473.614 cm^2-m
I= 703900.339 cm^2-m^2
I= 7039003390 cm^4
BALANCE ELECTRICO
ESPECIFICACIONES DE PROYECTO:
Tipo de Buque: Quimiquero de transporte de productos claros
Peso Muerto: 53000 TPM
Velocidad: 15 nudos en pruebas a plena carga al 85% MCR
Sistema de propulsión: Motor dual Diésel gas, acoplado directamente y hélice de paso fijo.
CONSIDERACIONES:
Tipo de corriente
La corriente a bordo de buques mercantes es mayoritariamente alterna, habiendo pocas
salvedades el empleo de corriente continua, lo que justifica el consumo de corriente alterna es lo
siguiente:
• El control de los motores eléctricos con corriente alterna es realizable a través de
electrónica de potencia, eliminando la necesidad de empleo de corriente continua para
motores que precisen control de velocidad.
• Mayor disponibilidad comercial de equipos.
• Permite el empleo de tensiones más elevadas, reduciéndose así las pérdidas en la red de
distribución y el peso del cobre empleado reducirse la sección necesaria.
• Las necesidades de corriente de corriente continua a bordo se suplen con una línea
rectificada a 24 voltios tomada de la red general. Mediante un juego de baterías, se
elimina el rizado de tensión y se cubre los posibles fallos de suministro en la
alimentación.
• El empleo de corriente alterna permite escalonar las tensiones empleadas mediante la
instalación de transformadores.
• Para maximizar los beneficios del uso de corriente alterna, la corriente generada a bordo
será alterna trifásica de neutro aislado, la red estará compuesta por: Planta generadora,
cuadros de distribución, red de distribución y red de emergencia en caso de la red
principal.
Frecuencia eléctrica
La frecuencia de generación de la corriente eléctrica influye en los generadores, en la velocidad
de giro de los motores eléctricos, su peso y empacho, así como la geometría de los conductores,
se adopta una frecuencia acorde a nuestro entorno, en nuestro caso el buque navegara por en la
costa peruana y se adopta la frecuencia de 60 Hz.
Tensión eléctrica
Dentro de la red de distribución a bordo se suelen considerar dos subredes, por un lado la de
fuerza, que se encarga de los consumidores de mayor potencia, como motores eléctricos, de los
diversos equipos a bordo; por otro lado la red de alumbrado que alimenta tanto el alumbrado
interior como exterior, asi como los pequeños consumidores de la zona de habilitación y los
sistemas electrónicos de navegación, control.
La red más utilizada en América es la de 440V y es la tensión de la región donde operara el
buque, además se dispondrá de una red de corriente continua a 24 V que alimentara las luces de
navegación, las luces de señales, os aparatos de navegación y comunicaciones y el motor de
arranque del generador de emergencia.
CONSUMIDORES DE ENERGÍA ELÉCTRICA A BORDO
Para la adecuada realización del balance eléctrico es necesario conocer los consumidores
eléctricos que se van a instalar a bordo junto con sus característica eléctricas, en especial la
potencia consumida por estos.

Al tratarse de un trabajo de cálculo preliminar de la parte eléctrica del buque y no disponerse de
las características técnicas de los diversos equipos, así como los valores de potencia de los
consumidores a bordo y comparación con datos de buques semejante ya construidos.
Clasificación de los distintos consumidores del buque en la siguiente categoría:
• Servicio de combustible
• Servicio de lubricación
• Sistema de refrigeración y agua salada
• Sistema de aire comprimido
• Sistema de ventilación
• Sistema generador de vapor
• Servicio de baldeo y contraincendios
• Servicio de sentinas y lastre
• Servicio de gobierno
• Otros consumidores de cámara de máquinas
• Servicio de carga
• Servicio de cubierta
• Servicio de ayuda a la navegación
• Equipos y servicios de la habilitación
• Iluminación
BALANCE ELÉCTRICO DE LA INSTALACIÓN
Tiene como objetivo principal definir la planta de generación de energía eléctrica del buque a
partir de un análisis de demanda de dicha energía en las distintas situaciones que se presentan
durante las actividades que realice el buque, a partir de este estudio se determina el número y
potencia de los grupos generadores que han de instalarse en el buque.
Las situaciones en que se va a encontrar el buque durante su navegación son como la
navegación, maniobra, carga y descarga estancia en puerto y emergencia, por lo que el balance
eléctrico se centra en las siguientes situaciones:
• Navegación: Se incluyen todos los servicios de navegación en condiciones normales.
• Maniobra: Se incluyen en esta situación todos los servicios para las maniobras de
atraque y desatraque, situación en la que el consumo suele mayor con respecto al resto
de situaciones.
• Carga y descarga: Se incluyen en esta situación todos los servicios necesarios para las
maniobras de carga y descarga.
• Estancia en puerto: Se incluyen los servicios en funcionamiento durante su arribo.
• Emergencia: Se incluyen los servicios de emergencia, el SOLAS establece que los
servicios mínimos en situación de emergencia son:
➢ Iluminación de emergencia
➢ Luces de navegación
➢ Comunicaciones interiores y exteriores, ayudas a la navegación, sistemas de alarmas y
control de incendios.
➢ Bomba contra incendios de emergencia.
➢ Sistema de rociadores.
➢ Bomba de achique
➢ Servomotor
Teniendo como referencia los equipos que se va a emplear en el buque, se determinara la
potencia demandada en cada situación de carga, para lo cual se multiplica la potencia
demandada en cada situación de carga, se multiplicara la potencia nominal de cada consumidor o
grupo consumidor (Ku), que es igual al producto de otros dos factores.
• K: Probabilidad de que dos o más consumidores funcionen simultáneamente, refleja
• Q: Coeficiente de servicio y régimen, probabilidad que una maquina esté trabajando a su
máxima potencia.
➢ Del servicio del aparato, representa que fracción del tiempo se esperara que esté
funcionando en situación de consumo eléctrico.
➢ Del régimen, indica cuál es la fracción de potencia con respecto al régimen
previsible.
A falta de datos los coeficientes de K de los equipos en cada situación de consumo se ha optado
por la adopción de saltos normalizados de 0, 0.2, 0.5, 0.8, 1.
En cada situación de consumo eléctrico habrá para cada consumidor o conjunto de estos, una
potencia demandada que será igual a:
La suma de todas las potencias en las situaciones como: Maniobra, descarga y carga, estancia en
puerto y emergencia; el resultado dará la potencia activa total a suministrar por la planta
principal, la potencia aparente de los alternadores se realiza considerando un factor de potencia
promedio inductivo de 0.8.
A continuación, se detallará los consumos de energía eléctrica en las situaciones indicadas.

BALANCE ELÉCTRICO
Navegación Maniobra C/D Puerto Emergencia
OPERACIÓN Pn Pn Pn
n Pn (Kw) K Q (Kw) Q (Kw) Q Pn (Kw) Q (Kw) K Q Pn (Kw)
Servicio de combustible
Bombas de trasiego de HFO 2 5 0.5 1 5 0.2 2 0.2 2 0.2 2 0 0 0
Bombas Alim. Purif. HFO 2 3.5 1 1 7 1 7 0.2 1.4 0.2 1.4 0 0 0
Purificadoras HFO 2 10 1 1 20 1 20 0.2 4 0.2 4 0 0 0
Bbas Alimentación Purificadoras DO 2 4 0.5 0.2 0.8 1 8 0.2 1.6 0.2 1.6 0 0 0
Purificadoras DO 1 8 1 0.2 1.6 1 8 0.2 1.6 0.2 1.6 0 0 0
Bbas Baja Combustible MP 2 2 0.5 1 2 1 4 0.2 0.8 0.2 0.8 0 0 0
Bbas Alta Combustible MP 2 2.5 0.5 1 2.5 1 5 0.2 1 0.2 1 0 0 0
Servicio de lubricación
Bba. De trasiego 2 5.2 0.5 1 5.2 1 10.4 0.2 2.08 0.2 2.08 0 0 0
Bbas. Aceite cojinetes 2 53 0.5 1 53 1 106 0.2 21.2 0 0 0 0 0
Bbas. Aceite pistones 2 5.5 0.5 1 5.5 1 11 0.2 2.2 0 0 0 0 0
Purificadora de aceite 1 8 1 0.5 4 1 8 0.2 1.6 1.6 12.8 0 0 0
Sistema Refrigeracion y AS
Bbas de agua salada 2 60 0.5 0.8 48 1 120 0 0 0 0 0 0 0
Bba. Agua salada puerto 1 22 1 0 0 0 0 1 22 1 1 0 0 0
Bbas agua dulce baja temperatura 2 40 0.5 0.8 32 1 80 0.5 40 0 0.5 0 0 0
Bbas agua dulce alta temperatura 2 30 0.5 0.8 24 1 60 0 0 0 0 0 0 0
Bba agua dulce puerto 1 30 1 0 0 0 0 1 30 0.5 1 0 0 0
Sistema aire comprimido
Compresores principales 2 58.3 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Compresor auxiliar 1 5.1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
Compresor de servicio 1 4.4 1 0.5 2.2 1 4.4 1 4.4 0.2 0.88 0 0 0
BALANCE ELÉCTRICO
OPERACIÓN Pn Pn
n Pn (Kw) K Q (Kw) Q Pn (Kw) Q Pn (Kw) Q (Kw) K Q Pn (Kw)
Servicios de ventilación
Vent. de cámaras de máquinas 6 39.7 0.7 1 166.74 1 238.2 0.5 119.1 0.5 119.1 0 0 0
Extractores de cámara de
4 0.5 1 80 1 160 0.5 80 0.5 80 0 0 0
maquinas 40
Ventiladores de sala purificadoras 2 10 0.5 1 10 1 20 0.5 10 0.5 10 0 0 0
Vent. de sala compresores 2 2 0.5 1 2 1 4 0.5 2 0.5 2 0 0 0
Ventiladores cámara de bombas 3 50 1 0.2 30 0.2 30 1 150 0.2 30 0 0 0
Aire acondicionado 1 65 0.5 0.8 26 0.8 52 0.8 52 0.8 52 0 0 0
Servicios generador de vapor
Bba. Alimentación agua caldera 3 40 0.7 0.2 16.8 0.8 96 0.8 96 0.2 24 0 0 0
Bba. Al. Agua caldera gases de
1 6 1 0.8 4.8 0.8 4.8 0.5 3 0.5 3 0 0 0
exh.
Bbas. Extracción condensados 2 60 0.5 0 0 0.8 96 0.8 96 0 0 0 0 0
Servicios baldeo y contra
incendios
Bbas. Contra incendio 2 67.4 0.5 0.2 13.48 0 0 0.2 26.96 0.2 13.48. 0 0 0
Bba. Emergencia Contra incendio 1 18.9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 18.9
Bba. Rociadores 1 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 15
Servicio de Sentinas y Lastre
Bbas. De Sentina 2 53.3 1 0.2 21.32 0.2 21.32 0.2 21.32 0.2 21.32 0.5 1 53.3
Bba. De Reachique 1 12.5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bba. Separador de Sentinas 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.2 0.2 0.2 0.2 0 0 0
Separador de Sentinas 1 3 1 0.5 1.5 0.5 1.5 1 3 0.2 0.6 0 0 0
Bbas. De Lastre 3 68.5 0.7 0.5 71.925 0.5 102.75 0.8 164.4 0 0 0 0 0
Servicio de Gobierno
Servo del Timón 1 22 1 0.5 11 1 22 0 0 0 0 1 1 22
BALANCE ELÉCTRICO
OPERACIÓN Pn Pn Pn Pn Pn
n (Kw) K Q Pn (Kw) Q (Kw) Q (Kw) Q (Kw) K Q (Kw)
Otros consumidores de cámara
de
Máquina
Equipos de Izado y maniobra 1 15 1 0 0 0 0 0.5 7.5 0 0 0 0 0
Vibrador motor principal 1 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Taller 1 15 1 0.2 3 0 0 0.2 3 0.2 3 0 0 0
Servicio de la carga
Equipo de limpieza de los tks. 15 5 0.5 0.2 7.5 0.5 37.5 0 0 0 0 0 0 0
Generador de gas inerte 1 49 1 0.2 9.8 0.2 9.8 1 49 0.2 9.8 0 0 0
Servicios de cubierta
Molinete 2 50 0.5 0 0 0.2 20 0 0 0 0 0 0 0
Chigres 7 6 0.5 0 0 0.2 8.4 0 0 0 0 0 0 0
Grúa aprovisionamiento 2 10.2 0.5 0 0 0 0 0.2 4.08 0 0 0 0 0
Grúa Manifold 2 30 0.5 0 0 0 0 0.2 12 0 0 0 0 0
Servicios de ayuda a la Navegación
Equipos de Navegación y com. 1 25 0 0.8 0 0.8 20 0.8 20 0.8 20 1 1 25
Equipos y servicios Habilitación
Planta de tratto. De aguas 1 5 1 1 0.2 1 0.2 1 0.2 1 0 0
residuales 0.2 0
Maquinaria frigorífica
3 15 0.7 0.2 6.3 0.2 9 0.2 9 0.2 9 0 0
Gambuzas 0
Electrodomésticos cocina 1 20 1 0.2 4 0.2 4 0.2 4 0.2 4 0 0 0
Equipo Lavandería 1 15 1 0.2 3 0.2 3 0.2 3 0.2 3 0 0 0
Tomas de corriente 1 300 0.2 0.2 12 0.2 60 0.2 60 0.2 60 0 0 0
Iluminación
Luces de navegación 1 1.5 1 0.2 0.3 1 1.5 1 1.5 1 1.5 1 1 1.5
Alumbrado exterior 1 8 1 0.2 1.6 0.5 4 1 8 0.5 4 0 0 0
Alumbrado interior 1 45 1 0.2 9 0.5 22.5 0.5 22.5 0.5 22.5 0 0 0
Alumbrado de emergencia 1 5 1 0.8 4 0.8 4 0.8 4 0.8 4 1 1 5
Otros
5% de potencia instalada 1 86.5 1 0.2 17.3 0.2 17.3 0.2 17.3 0.2 17.3 0 0 0
Total (Kw) 747.67 1524.87 1185.74 531.98 140.7
Total (KVA) 934.58 1906.09 1482.18 664.975 175.875
Balance eléctrico
P (KW) S(KVA)
Navegación 747.67 934.58
Maniobra 1524.87 1906.09
Carga y descarga 1185.74 1482.18
Estancia en puerto 531.98 664.975
Emergencia 140.7 175.875
Resumen del balance eléctrico.

SELECCIÓN DE GENERADORES
Determinado la potencia de la que deberá disponer la planta eléctrica generadora en los distintos
estados de carga en los que el buque va a estar sometido, a esta potencia mínima habrá que
añadirle un margen por seguridad, dado a lo siguiente:
• La disponibilidad de instalar nuevos consumidores en el futuro
• Aumento del consumo en el transcurso de periodo de vida de los años.
• Distorsión armónica por cargas no lineales.
• Arranque de grandes motores.
Un margen aceptable es que los grupos electrógenos operen al 85% de su potencia en
condiciones de máxima carga, sin embargo los fabricantes de motores suministran el valor del
factor de potencia a plena carga, dado que no mantienen el factor de potencia a plena carga
permanentemente, por lo que el factor de potencia disminuirá, para ello se aplica un valor medio
de 0.8.
A continuación se muestra el resumen de la potencia necesaria en cada situación de consumo, en
la que el buque va a ser sometido, obtenido del balance eléctrico, para ello se seleccionara las
soluciones que satisfagan la demanda requerida:
Nav. Man. C/D Puerto Emergencia

Total (KVA) 934.6 1906.1 1482.2 665.0 175.9
Total + Margen
15% (KVA) 1074.8 2192.0 1704.5 764.7 202.3
Necesidades de consumo en cada situación
Para la selección del grupo electrógeno se tendrá en cuenta el menor número posible y por ende
un menor consumo de combustible, abaratar la inversión y abastecer la demanda en las mayores
condiciones de trabajo. Además, se planifica el uso de motores duales, que funcionen con HFO y
LNG; deben ser del mismo tamaño, modelo, prestaciones, con el objeto de ser de un mismo
mantenimiento y accesible de conseguir repuestos.

A continuación se muestra el resumen de la potencia necesaria en cada situación de consumo, en
la que el buque va a trabajar, obtenido del balance eléctrico, para ello se seleccionara las
soluciones que satisfagan la demanda requerida.
De las potencias necesarias en cada situación de consumo, excluyendo la de emergencia y de las
directrices de diseño se opta por instalar 4 diésel generadores, considerando el de emergencia,
potencia como mínimo, 2192/3= 731 KVA y de los cuales uno será de emergencia.
n Pmin (KW) Smin (KVA)

3 584.8 731
Generadores a Instalar
El régimen de operación de los generadores se muestra a continuación:
Navegación Maniobra C/D Puerto

Nº Generadores 2 3 2 1
Régimen de funcionamiento
Para cumplir con los requerimientos se selecciona el modelo 4L20 de la marca Wärtsilä, cuyas
características se detalla a continuación:
Navegación Maniobra C/D Puerto

Nº Generadores 2 3 2 1
Régimen de funcionamiento
Para cumplir con los requerimientos se selecciona el modelo 4L20 de la marca Wärtsilä, cuyas
características se detalla a continuación:
Kw Peso Longitud Ancho Altura SFOC Consumo

Modelo /1000 (Ton) mm mm mm g/Kwh LNG Hz
rpm Ton/día
Wärtsilä 740 7.2 2510 1348 2073 192 10 60
4L20
Características generales de los generadores
Con respecto al generador de emergencia, debe ser capaz de entregar 475 KVA, para garantizar
el funcionamiento de los sistemas de combustible, timón e iluminación; dentro de la gama de
generadores esta como mínimo el modelo dual 4L20 que trabaja a 740 Kw, 925 KVA a 900 rpm,
este modelo está al 198% de la potencia mínima necesaria

A continuación se muestran los equipos generadores a instalar.
Tipo Marca Modelo rpm n P (KW) S (KVA)

Dual Wärtsilä 4L20 1000 3 800 925
Generador
Dual Wärtsilä 4L20 900 1 740 925
Generador
Régimen de los generadores
Data técnica del Wärtsilä 4L20 /800 rpm /60 Hz

Generador Wärtsilä
Los generadores se instalarán en una base común montada elásticamente en la estructura del
buque y se usarán conexiones flexibles en los sistemas de tuberías de los motores.
La condición principal que se le exige a un alternador es que mantenga la tensión en bornes
dentro de unos límites muy próximos al valor nominal y que la frecuencia no varíe
sensiblemente. En un alternador normal, la caída de tensión en bornes se debe principalmente al
desplazamiento del flujo que se produce al incrementar la carga. Los alternadores de nuestra
instalación son autorregulables, variando la velocidad se aumenta o reduce la potencia y se
debera cumplir las siguientes condiciones.
• El regulador de tensión del alternador debe ser tal que en todas las cargas a la que se
encuentre cometido, el voltaje suministrado se mantenga constante con una variación
máxima de 2.5%.
• Cuando el generador, accionado a su velocidad nominal y suministrando su tensión
nominal, esté sometido a una variación brusca de carga, la tensión no debera caer por
debajo del 85% de la nominal o exceder del 120%, de forma que esta debera
restablecerse a su valor régimen con una tolerancia del 3% en no más de 1.5 segundos.
• En caso de cortocircuito, la máquina deberá poder mantener una corriente igual 3 veces
a su valor nominal durante 2 segundos, así mismo partiendo de un régimen establecido y
cualquiera que sea la carga inicial del generador, cuando se oprima parcial o totalmente
la carga, la tensión no deberá aumentar en más de 115% de la tensión nominal.
UBICACIÓN:
• El local donde se instalaran los grupos electrógenos a bordo estarán convenientemente
ventilados y situados de forma que las máquinas que los componen no corran ningún
riesgo de golpes o salpicaduras de agua, aceite, vapor, etc.
• Tampoco deben estar próximos a ningún tipo de material combustible que no esté
debidamente protegido.
• Respecto al generador de emergencia deberá ubicarse por encima de la cubierta
resistente más alta.
CONTROL ELÉCTRICO PRINCIPAL
La misión del cuadro eléctrico es múltiple:
• Centro de conección de los distintos generadores a la red, incorpora su protección,
maniobra, medida, regulación y control.
• Aloja a los equipos de sincronización, reparto de carga y protección de sobrecarga
eléctrica.
• Incluye elementos de distribución de primer nivel de la red, elementos de medida y de
protección.
• Convertidores de medida analógicos y digitales, que sirven para transmitir el estado de la
planta eléctrica al sistema de automatización.
El cuadro principal estará dividido en paneles de acero, cada uno atenderá a diferentes secciones
del sistema eléctrico del buque, desde donde se controlara la alimentación y distribución, así
como también el cuadro de emergencia, en caso de caer la línea principal, el generador de
emergencia se controlará desde su propio centro de control.
El centro de control principal albergará los elementos de protección e interruptores de los
generadores eléctricos, de la red de alumbrado, la red de fuerza; así también se dispondrá de los
instrumentos de medida (amperímetro, voltímetro, vatímetro y frecuencímetro), elementos de
conexión y desconexión por cortocircuito, desconexión sobrecarga, desconexión de servicios no
esenciales.
Los consumidores de energía se clasifican en servicios esenciales y no esenciales, de acorde con
su influencia con la navegación del buque.
Cada generador contara con los siguientes elementos.

• Interruptor automático al aire, de disparo libre.
• Relé para protección contra sobrecarga, inversión de potencia.
• Un vatímetro, amperímetro, voltímetro, frecuencímetro.
• Contador de horas de servicio.
• Lámparas indicadoras de encendido
• Lámpara indicadora de desconexión por sobrecarga continúa.
• Selectores para escoger los generadores
• Selector de velocidad
• Potenciómetro
CONTROL ELÉCTRICO DE EMERGENCIA
Es el análogo del cuadro principal, el generador de emergencia se instalara junto con el cuadro
correspondiente de la sala de control de emergencia, situado en la cubierta principal, estando
conectado con el cuadro principal, ya que el principal no puede trabajar en forma paralela con el
de emergencia; su desconexión y paro se realiza en forma manual.
TRANSFORMADORES Y BATERÍAS
La línea principal será trifásica con 440 V y la reducción a 220V se realiza mediante
transformadores y se debe contar con uno de servicio y otro de reserva.
El alumbrado y la habitabilidad requiere 220 V, a la vez que de esta misma red se obtiene la red
de corriente continua; la potencia reactiva requerida es 41.2 KW, por lo tanto la potencia
aparente con un factor de potencia de 0.8 será de 51.5 KVA, para lo cual se instalará un
transformador de 80 KVA (440/220 V), un equipo de valor nominal estandar más próximo.
Valores prácticos de factores de potencia
Potencia nominal en KVA en función de su factor de potencia
Por referencia en trabajos anteriores se emplearon configuraciones estrella triángulo para
compensar los posibles armónicos múltiplos de 3, procedente de cargas no lineales.
Los servicios de 24 V se alimentaran mediante baterías o desde cargadores y se recargaran
mediante rectificadores, por lo recomendable es que haya 02, uno para servicio y otro como
reserva.
CONDUCTORES ELÉCTRICOS
Para la distribución general principal
Se considera el caso más desfavorable, durante maniobras en que trabajan en paralelo los tres
grupos electrógenos, por lo que las barras se calcularan para los tres grupos electrógenos:
Pt= 800*3=2400 KW
V= 440 V
I=3936.4 A
Tabla de capacidades en sistemas de barras de cobre
De acuerdo al cálculo de la corriente obtenida y la tabla 9 recomienda emplear 4 barras desnudas
de cobre en paralelo de sección 10x100 mm; se opta en paralelo, para una mayor refrigeración,
resistencia a esfuerzos electrodinámicos y un fácil mantenimiento.

PARA LA DISTRIBUCIÓN DE EMERGENCIA
Análogo al cálculo de la distribución general principal, se evalúa el valor nominal del generador
de emergencia para conductores desnudos:
Pt= 800 KW
V= 440 V
I=1312.2 A
Tabla de capacidades en sistemas de barras de cobre
De acuerdo al cálculo de la corriente obtenida y la tabla 9, se recomienda emplear 2 barras
desnudas de cobre en paralelo de sección 50x10 mm; se opta en paralelo, para una mayor
refrigeración, resistencia a esfuerzos electrodinámicos y un fácil mantenimiento.

ESTABILIDAD
PESO EN ROSCA
Se calcula el peso en rosca del buque, determinando el peso de la estructura del acero,
maquinaria, equipo y habilitación.
• Acero: Calculo del peso aproximado del casco y de la estructura con su respectivo centro
de gravedad.
• Maquinaria: Habiendo determinado la planta propulsora con la que va a trabajar, se
conoce mediante las descripciones técnicas del fabricante el peso que ha de tener.
• Equipo y habilitación: Determinar el peso de la habitabilidad del proyecto, y
acomodación en general.
• Peso de tanques de combustibles, líquidos oleosos, GNV y demás fluidos confinados en
tanques, así como también los tanques de lastres, ubicados en el fondo y doble fondo.
ACERO
Elementos de la estructura
• Fondos y doble fondo (Incluye pozos de sentinas).
• Mamparos transversales.
• Tanques estructurales.
• Cubiertas intermedias.
• Bloque de popa (incluye codaste y arbotantes).
• Bloque de proa (incluye caja de cadenas y escobenes).
• Forro exterior (incluye quillas de balance).
• Cubierta superior.
• Toldilla.
• Castillo.
• Plataformas.
• Brazolas de escotilla de bodegas de carga.
• Troncos de acceso.
• Cajas tomas de mar.
• Amuradas.
• Cubiertas de habilitación.
• Mamparos interiores de acero.
• Chimenea.
• Casetas de chigre, frigoríficos
• Protección anticorrosiva y cementada.
• Equipo de marre y fondeo.
• Equipo de navegación.
• Equipo de gobierno.
• Almacenamiento o contención y manipulación de la carga.
• Acondicionamiento de bodegas y tanques de carga.
• Cierres diversos y accesos.
• Habilitación.
Método para estimar Peso de la estructura (Peso de La Estructura de Acero “Ship Design
for Efficency and Economy”)
Desplazamiento: 53383 Tn
u= 2.72740298
Cso= 0.0664
Cs= 0.07148755
Wst= 7583.39966 Tn
Centro de gravedad respecto de espejo de popa:
coordenada C.G
Xg 102.193 m
Yg 0m
Zg
Método para estimar Peso de la Superestructura y casetas de Acero (Peso de Superestructura
“Ship Design for Efficency and Economy”)
w (cubierta Principal) 91.42 Tn

w (cubierta A) 71.97 Tn
w (cubierta B) 54.19 Tn
w (cubierta C) 48.74 Tn
w (cubierta Puente) 35.85 Tn
Peso Total 302.17 Tn
Ubicación del C.G:
coordenada C.G
Xg 20.6
Yg 0
Zg 24.49 m
Método para estimar Peso de Equipo y Habilitación (Some Ship Design Methods - Watson &
Gilfillan).
W_out/LxB 0.2748
Peso_out 1714.752 tn
coordenada C.G
Xg 20.6
Yg 0
Zg
Resumen de C.G del casco, superestructura,
Maquinaria Xg Yg Zg Peso
(ton)
m m m
Casco y 102.19 0 6.901 7583.4
estructura
Super 20.6 0 24.49 302.17
estructura
Habitabilidad 20.6 0 24.49 1714.752
Método para estimar Peso de Maquinaria Propulsora y Auxiliar (Practical Ship Design)
K= 0.72
MCR 9000 KW
peso 421.990091 tn
Motor principal Wärtsilä RT Flex 50 DF con sistema LNG
• Deben cumplir con los estándares de seguridad de encendido en todo el barco, lo que
facilita mucho la implementación de la seguridad de GNL.
• Proporcionan una gran cantidad de espacio de cubierta libre para tanques de GNL en la
parte superior de los tanques de carga, lo que permite ubicar los tanques de GNL en el
buque sin pérdida de espacio de carga.
• Se debe realizar un balance de potencia eléctrica que cubra cada modo de
funcionamiento y se presente a la especificación del buque como la base para el diseño
de la nave y en conjunto.
• Los motores de gas puro que funcionan a rpm fijas alimentando un generador son una
tecnología probada y establecida en tierra.
• La propulsión eléctrica diésel es un concepto probado en el transporte marítimo, aunque
no se usa ampliamente porque la mayoría de los buques de navegación marítima tienen
altas proporciones de carga completa; sin embargo está bien establecido que el sistema
eléctrico diésel tiene una ventaja sobre la mecánica diésel, en aplicaciones con altas
proporciones de carga parcial.
Los contenedores son contenedores estándar de 20 pies que se pueden manipular, apilar y
transportar sin restricciones, otros que se aplican a otros contenedores con productos peligrosos.
En el tanque, el GNL, gas natural a -162ºC casi a presión atmosférica, el motor lo recibe a 20
mbar de presión manométrica y temperatura ambiente. Este cambio da como resultado 600 veces
el volumen; esto es obtenido por la unidad vaporizada, donde el GNL se calienta eléctricamente
y la unidad de la válvula de gas que regula la presión en el sistema de combustible.
Características de la planta propulsora a LNG:
Motor Wärtsilä RT Flex 50 DF

Consumo de LNG 25 t/día
Cantidad de tanques 2
Dimensiones Diámetro= 4m ;Long=24 m
Autonomía 10 días
Volumen al 98% 280 m3
Peso cada tanque 125.1 ton
GRUPOS ELECTRÓGENOS WÄRTSILÄ 4L20
Se instalará en la sala de máquinas 4 grupos electrógenos duales Wärtsilä 4L20, donde 3 serán
los principales y 1 de emergencia; cuyas características son las siguientes:
Modelo Kw /1000 Peso Longitud Ancho Altura SFOC Consumo

rpm (Ton) mm mm mm g/Kwh LNG
Ton/día
Wärtsilä 740 7.2 2510 1348 2073 192 10
4L20
Motor Wärtsilä 4L20
Autonomía 10 días
Volumen al 98% c/u 175 m3
Peso cada tanque c/u 78.75 on
PLANTA GENERADORA DE VAPOR
Cálculo del vapor y potencia necesaria en cada uno de los servicios, para finalmente seleccionar
la caldera apropiada:
Calentadores de las purificadores
PURIFICADORA DE FUEL OÍL
Consideraremos un caudal del FO de 7020 l/h y caudal de vapor a 6 bar, la planta trabajara con 02
purificadoras. De presión para elevar la temperatura supuesta de 35º según Wärtsilä (temperatura
comprendida entre 5º y 35º) de temperatura ambiente, a 98º, temperatura de centrifugación.
El calor que se necesitara para producir este caudal será:
PURIFICADORA DE DIESEL OIL
El caudal de las purificadoras de D.O es de 7020 l/h, para poder intercambiarlo por la HFO, es
necesario una presión de vapor de 6 bar, para elevar la temperatura ambiente de la cámara de
35ºC hasta la temperatura de centrifugación de 80ºC:
La energía necesaria para calentar este flujo:

PURIFICADORA DE ACEITE
Tomamos como referencia el caudal de la Purificadora de aceite como 4150 l/h y un caudal de
vapor de 4.8 bar; de una temperatura de 35ºC hasta 95ºC:
La energía necesaria para calentar este flujo es de:
CALENTADORES DE HFO DEL MOTOR PRINCIPAL
El fuel se encuentra a una temperatura de 70ºC en los tanques de uso diario y debe ser calentado
hasta una temperatura de 98ºC para su inyección, para ello primero se calcula el caudal del
combustible que pasa por los tanques al motor:
Caudal del combustible:
Caudal del vapor necesario para calentar este flujo:
La energía necesaria para calendar este flujo:
CALENTADORES DE TANQUES ALMACÉN DE HFO
El fuel de los tanques debe ser calefactado hasta 70ºC para permitir su bombeo, para ello esta
operación se lleva a cabo en puerto donde queman D.O por lo que se dispone de este tiempo para
elevar la temperatura desde la temperatura media de cámara de máquinas (35ºC) hasta 70ºC,
temperatura mantenida durante toda la travesía.
Teniendo en cuenta por referencia en trabajos similares de buques petroleros, la permanencia en
puerto para la carga y descarga es de 21 horas.

Caudal de vapor necesario para calentar ambos tanques de fuel:
La energía necesaria para calentar ambos tanques es:
SELECCIÓN DE LA CALDERA
Regla 32 de SOLAS para sistemas generadores de vapor

POTENCIA REQUERIDA POR LA CALDERA:
=1.2 Kw
Q=1065
CaracterÍsticas técnicas de la caldera a seleccionar
Se instalará 2 calderas de 4.2 KW, uno para trabajo diario y otro como reserva; se proveerá el
agua necesaria para las calderas, según ficha técnica del fabricante el volumen necesario para
cada caldera es de 0.7 , por lo que se colocará un volumen de 1.4 para cada uno, que se
alimentara a la caldera a través de un circuito.
Caldera H3N SMALL

Ubicación respecto a espejo de popa.
Calderas de 2.4 ton c/u, con sus tanques con un peso al 98% de 1.47 ton.
Babor:
Eje CG (m) respecto a

popa
X 15.1
Y -1.95
Z 14
Estribor:

popa
X 15.1
Y 1.95
Z 14
Tanques de agua:
Babor
Eje CG (m) respecto

a popa
X 6.29
Y 8.10
Z 15
Estribor:
Eje CG (m) respecto

a popa
X 15.1
Y -8.10
Z 15
Se GNL como combustible, su consumo diario con este combustible es de 43 , para una
autonomía de 10 días y 12 horas de trabajo:
= 10320
Comprimido criogénicamente el volumen se reduce 600 veces:
Peso= 7.74 Ton
CÁMARA DE BOMBAS
La instalación de las bombas para la carga y descarga en construcciones convencionales
se ubicaba en un compartimento a continuación de la sala de máquinas, sin embargo hoy
en día existe sistemas de bombeo de carga de pozo profundo de alta calidad de
accionamiento electrónico para manejar carga líquida que cumple los requisitos de las
sociedad de clasificación y la OMI, 90 % de la flota de buques tanques cuentan con la
tecnología de bombeo de carga profunda.
Instalación convencional de las bombas para carga y descarga en sala de máquinas

Por recomendaciones de MARPOL en su regla 5A, recomienda lo siguiente:
Recomendaciones para el sistema de bombeo
Se seleccionó la bomba Deep Well Pump de la casa Wärtsilä
Las condiciones de operación de este dispositivo son:
Principales CaracterÍsticas Segun el tipo de buque

Capacidad de la bomba para un buque tipo C
Bomba vertical Wärtsilä Deep Well
Bomba hidráulica vs Bomba eléctrica Deep Well

Ubicacion de bombas en los tanques
Se instalará 10 bombas, con un caudal de 550 c/u.
Resumen de los C.G respecto de popa:
Maquinaria Xg Yg Zg Peso (ton)

m m m
Motor 17.6 0 6.64 125.1
principal
Generador 19.36 6.022 14.036 7.2
G1
Generador 19.36 2.674 14.036 7.2
G2
Generador 19.36 -2.674 14.036 7.2
G3
Generador 19.36 -6.022 14.036 7.2
G4
Caldera Er 15.1 1.95 14 2.4
Caldera Br 15.1 -1.95 14 2.4

TANQUES
TANQUE DE AGUA DULCE
De acuerdo con las tablas de consumo de agua facilitadas por la norma ISO 15748-2 y sabiendo
que el buque está equipado con aseos de vacío, se obtiene el siguiente gasto de agua por
tripulante al día.
PUNTO DE CONSUMO/ FRECUENCIA CONSUMO CONSUMO CANTIDAD

SERVICIO UTILIZACION DE USO/DIA AGUA FRIA AGUA TOTAL
(L) (L/DIA) CALIENTE (L/DIA)
(L/DIA)
Lavado de 2 6x 5 7 12
pared
Plato de ducha 60 2x 50 70 120
Retrete de 1.2 6x 8 - 8
vacío
Zona de cocina - - 8 12 20
Lavandería - - 15 23 38
Limpieza - - 2 3 5
Consumo de agua según norma ISO 15748-2
Según la estimación de esta tabla cada tripulante consume 203 litros de agua al día por
tripulante, como el buque petrolero puede llegar a tener una tripulación de 24 miembros, el gasto
de agua diario será de unos 4872 L. al día, es decir unos 4.872 metros cúbicos.
Considerando que se va a trabajar durante un tiempo de 167 horas, aproximadamente 7 días se
manejara agua para la navegación con una autonomía de navegación de 15 días y siguiendo las
recomendaciones anteriormente descritas por lo que será contar con un tanque de 73080 L. , por
ende se ha de contar con un tanque que tenga un volumen de 73.08 metros cúbicos.
El peso del tanque de agua al 98% será 71.63 Ton.

Vista de planta de los tanques de agua dulce
Dimensiones del tanque de agua
Los tanques estarán ubicados a 4 m del espejo de popa, tendrá una capacidad de 80 m3 que
estarán divididos en dos tanques a babor y a estribor, con una capacidad de 40 m3 c/u con
mamparo central con dimensiones 8x2x2.5 m.
Centro de gravedad tomado a partir de sección media:
coordenada Tanque a babor Tanque a

estribor
Xg -91.23 m -91.23 m
Yg -9.5 m 9.5 m
Zg 15.75 m 15.75 m
TANQUES DE AGUAS SERVIDAS
Anexo IV del MARPOL 73/78
La normativa internacional sobre el tratamiento de aguas sépticas se rige por los parámetros y
exigencias del anexo IV del MARPOL 73/78, que nos proporciona las reglas para prevenir la
contaminación por las aguas sucias de los buques. Dicho anexo contiene once reglas donde se
especifica todo el procedimiento y normativa a seguir.
Aplicación
Regla 2, ámbitos de aplicación
La regla 2 da los parámetros de aplicación del anexo sobre las aguas sucias a los buques nuevos
y buques existentes. Dice que las disposiciones del presente anexo se aplicaran a los buques
nuevos con un arqueo bruto igual o superior a 200 toneladas, con un arqueo bruto inferior a 200
toneladas pero que estén autorizados a transportar más de 10 personas.
DIMENSIONAMIENTO DEL TANQUE
Teniendo en cuenta que el tanque de agua dulce es de 73080 litros, un 10 % adicional para
limpieza con agua de mar hace un total de 80388 litros; asumiendo este valor como un 98% del
total volumen que tiene que ser llenado como máximo un compartimento, las dimensiones serían
las siguientes; el peso al 98% será 78.74 Ton.
• Para 01 solo tanque:

80388 L = 80.388 m3
En plancha de 3/16” → L = 14 m
A= 3 m
H= 2 m
• Para 02 tanques:
Para una buena estabilidad y distribución de pesos se procede a dividir en dos compartimentos,
cada tanque ubicado a estribor y babor en la parte inferior hacia popa, tendría las siguientes
dimensiones finalmente:
En plancha de 3/16” → L = 7 m
A= 3 m
H= 2 m
Vol. De un tanque = 42 m3
V. total = 84 m3
Centro de gravedad a partir de sección media:
coordenada Tanque a babor Tanque a estribor

Xg -66.89 -66.89
Yg -12.410 12.410
Zg 1 1
TANQUES DE FUEL OÍL
Se dispondrá dos tanques de fuel en los costados de la cámara de máquinas con su fondo a 10,5
m SLB (10 m. sobre el doble fondo) y su techo bajo el nivel de la cubierta, ambos con un
serpentín de vapor y un termostato para su calentamiento, necesarios para fluidificarlo y facilitar
su bombeo hacia los tanques de uso diario.
Estos tanques se encontrarán separados del forro exterior por un doble casco según
recomendaciones para la protección por derrames o fugas, con un espesor de 2 m. para evitar
vertidos de hidrocarburo al mar y también evitar daños a los tanques en caso de un abordaje.
Para determinar la capacidad total mínima de ambos tanques en conjunto tendremos en cuenta la
autonomía y el consumo específico del motor a su potencia MCR. Además consideraremos un
factor de seguridad que engloba a las pérdidas de volumen por dilataciones del 3% y del 2% por
refuerzos interiores del tanque.

El convenio de la MRPOL en su anexo I(Reglas para prevenir la contaminación por
hidrocarburos), capitulo III (Prescripciones aplicables a los espacios de máquinas de todos los
buques ), regla 12 (protección de combustible líquido) aplicable a buques con una capacidad de
combustible igual o superior a 600 m3, establece que la capacidad máxima de cada tanque no
será superior a 2500 m3.
El volumen del tanque se calculara mediante la siguiente expresión:
V (HFO)
VOL. TANQUE HFO

V(HFO)
BHP SFOC Autonomía Dens.(HFO) Ton/m3 m3 V(HFO) Gl
9792 0.000167 1918.8/15 0.98 597.602 157886.99
El tanque solo se llena al 98% de su volumen, se calculara dividiendo entre 0.98, lo que se
obtiene un volumen de 610 m3; cuyo peso será 597.8 Ton.
C.G desde el espejo de popa:
coordenada Tanque a babor Tanque a estribor

Xg 32.608 32.608
Yg -12.410 12.410
Zg 13.22 13.22
SISTEMA DE GAS INERTE :
El gas de hidrocarburo que se encuentra en los petroleros no puede arder en una atmosfera que
contenga menos de aproximadamente un 11% de oxigeno por volumen, en la práctica se
mantiene un 8% como límite recomendado a bordo de buques tanques, es importante mantener
el nivel de oxigeno por debajo de ese porcentaje para proporcionar protección contra el fuego o
explosión en los tanques de carga; para esto se utiliza un dispositivo fijo de tuberías que
introduce gas inerte (pobre en oxigeno) en cada tanque de carga para reducir el contenido de
oxígeno y convertir la atmosfera del tanque en no inflamable ni explosiva.

Según la regla 62 del capítulo II del SOLAS, la misión del sistema inerte es: ¨Suministrar a los
tanques de carga en todo momento, un gas o una mezcla gaseosa tan faltos de oxigeno que la
atmósfera interior del tanque resulte inerte, es decir, incapaz de propagar llamas¨
Capacidad de los ventiladores:
Como la capacidad máxima de las bombas de carga por referencia de anteriores trabajos es de
5500 , la capacidad de los ventiladores será:
r=2.5
Empleando 2 bombas, por lo que nuestra capacidad máxima de nuestros ventiladores será de
27500 .
Tiempo necesario para el inertizado:
Mantendrá una atmosfera de gas inerte durante toda la travesía y su consumo es de 1.73 t/h, dado
que su operación del 100% será cuando esté en operaciones de carga y descarga, por lo que
consumirá 3 t, multiplicado por un factor de seguridad de 3, se obtiene un consumo de 9 t.
También es necesario añadir el consumo de fuel pesado consumido por las calderas auxiliares,
esto solo cabe mencionar que funciona cuando está en proceso de carga y descarga para calentar
la carga, cuyo consumo es de 115.6 m3.
EQUIPO CAPACIDAD (m3)

Motor principal 610
Calderas (2) 115.6
Sistema de gas inerte 9
Tanques a babor y estribor, ubicados a 10 m sobre la línea base 4x7x12.5 m, con una capacidad
de 390 m3.
Coordenada Babor Estribor

Xg 63.391 63.391
Yg 6.205 -6.205
Zg 13.5 13.5
El tanque de combustible puede alimentar al motor principal, las calderas y grupos electrógenos,
cada tanque tendrá un peso de 374.56 ton, como son dos tanques el peso al 98% de carga de
combustible será 734.1 ton en total.
TANQUES DE USO DIARIO DE HFO
Según la DNV en su parte 6 cap. 2, Sec.2 indica que deben existir dos tanques de servicio con
posibilidad de usar con uno o con otro y tener la capacidad de calentar a una temperatura que no
exceda de 10 grados, debajo de su punto de vaporización.
La capacidad ha de ser tal que alimenten en servicio el motor principal durante un mínimo de 19
horas, con una autonomía medida en días se puede calcular como:
= 10.63 días
= 37.82 m3
al 98%
Se dispondrá de 2 tanques como combustible diario para cada tanque de combustible principal,
cuyas dimensiones será de 3*8.0*3.22 m.
Eje Babor Estribor

Xg 66.9 66.9
Yg -4 4
Zg 11.610 11.610
TANQUES DE ACEITE
Se encuentran situados en el doble fondo de la cámara de máquinas, estos tanques se dividen a
su vez en dos según la maquinaria a la que sirven: principal y auxiliar, ya que según el tipo de
motor la viscosidad del aceite varia siendo mayor para los motores de 2T que para los motores
4T.
El consumo de aceite del motor seleccionado Wärtsilä RT Flex-50DF es de 2.88 kg/h, para la
autonomía se calcula lo necesario y por trabajos similares donde recomiendan un 15% de
margen de seguridad por perdidas.
Donde:
• SLOC es el consumo especifico de aceite lubricante
• es el número de cilindros
• es la densidad del aceite considerada como 0.95 Kg/dm3
El peso del lubricante será de 3.31 ton.
Eje CG
X 78.392
Y 0
Z 1.435
TANQUES DE ACEITE DE MÁQUINAS AUXILIARES
Trabajos similares emplean como referente el volumen del tanque de la maquinaria principal en
un 5% el consumo de combustible.
El peso del tanque de aceite de máquinas auxiliares, será de 0.01 ton.

Eje CG
X 84.391
Y 0
Z 13.925
TANQUES DE LODOS
Todos los buques cuyo arqueo sea igual o mayor de 400 toneladas, tendran un tanque con
capacidad suficiente, para recibir los residuos (fangos), que no sea posible eliminar de otro
modo, tales como los resultantes de purificación de combustible y aceites lubricantes y de las
fugas de hidrocarburos que se producen en los espacios de máquinas.
Dichos tanques estarán proyectados y construidos de manera que facilite su limpieza y descarga
de residuos en instalaciones de tierra, su capacidad será del 1.5 % del consumo del motor
principal.
Eje CG
X 84.391
Y 0
Z 13.925
El peso del tanque con lubricante al 98% será 8.64 Ton.
TANQUES DE DERRAMES (
A este tanque descargan los reboses de los tanques de combustible y aceite una vez llenos así
como las puras de las bandejas, los ductos de los compartimentos donde haya comunicación con
este no podrán ser vaciados durante la navegación, al igual que tanques de aguas oleosas, se
encuentra en el doble fondo de máquinas junto con el de lodos.
Su volumen se calcula en función del consumo del motor principal, mediante la siguiente
expresión:
Eje CG
X 69.981
Y 0
Z 1500
El peso del tanques de derrames al 98% será 17.69 ton.
TANQUES DE AGUA OLEOSAS (
Situado en el doble fondo de la cámara de máquinas en crujía, en este se descargan el agua las
separadoras de aceite y combustible, así como cualquier perdida de otra índole, como de los
sellos de bombas; según lo establecido por MARPOL, su contenido no podrá ser descargado en
el mar, solo podrá serlo en puerto, en instalaciones adecuadas.
Su capacidad ha de ser del 2% de la capacidad de combustible, para el motor seleccionado su
volumen será:
Se usaran dos tanques, las dimensiones de c/u será de 1*2.5*3 m y se ubicara a partir de la sección
media, a una distancia de:
Eje CG
X 72.64
Y 0
Z 1.5
El peso del tanque al 98% será 14.7 ton.
TANQUES DE AGUA PARA CALDERA (
Proveerá el agua necesaria para las calderas, según ficha técnica del fabricante el volumen
necesario para cada caldera es de 0.7 , por lo que se colocará un volumen de 1.5 para cada
uno, que se alimentara a la caldera a través de un circuito.

Ubicación respecto a espejo de popa.
Calderas de 2.4 ton c/u, con sus tanques con un peso al 98% de 1.47 ton.
Babor:

popa
X 15.1
Y -1.95
Z 14
Estribor:

popa
X 15.1
Y 1.95
Z 14
Tanques de agua:
Babor
Eje CG (m) respecto

a popa
X 6.29
Y 8.10
Z 15
Estribor:
Eje CG (m) respecto

a popa
X 15.1
Y -8.10
Z 15
TANQUES LNG
Consumo de LNG para el motor principal

Motor Wärtsilä RT Flex 50 DF
Autonomía 10 días
Volumen al 98% 280 m3
Peso cada tanque 125.1 ton
Consumo de LNG para los grupos electrógenos
Motor Wärtsilä 4L20

Autonomía 10 días
Volumen al 98% c/u 175 m3
Peso cada tanque c/u 78.75 ton
Para 4 grupos electrógenos el consumo para 10 días será de 200 ton que hace un volumen de 445
metros cúbicos.
Volumen de LNG en total
= 450
Se necesita 667.2 metros cúbicos de gas para suministrar al motor principal, los grupos
electrógenos y calderas, para una autonomía de 10 días, el peso de cada tanque será de 163.125
ton.
Ubicación:
Tanque a babor:
Eje CG (m) respecto
a popa
X de popa 54.208
Y de LC -4
Z de BL 19.5
Tanque a estribor:
Eje CG (m) respecto

a popa
X de popa 54.208
Y de LC 4
Z de BL 19.5
Distribución longitudinal de los tanques en sala de máquinas
Distribución de tanques en vista de planta

NORMA ISO 20519 PARA EL ALMACENAMIENTO SEGURO DE BUQUES
ALIMENTADOS CON GNL
El suministro de gas natural licuado (GNL) es un tipo particular de operación en la que el
combustible de GNL, se transfiere de una fuente de distribución dada a un buque alimentado con
GNL , que cuenta con la participación de los diferentes grupos de interés, desde el lado de la
nave, proveedor de GNL , puertos, personal de seguridad y administraciones.
Algunos barcos de Europa del norte han estado utilizando el gas natural licuado (GNL) como su
fuente de combustible durante más de una década, como su fuente de combustible con un
historial de seguridad bastante bueno, por ello la demanda de buques alimentados con GNL se ha
incrementado y por ende el abastecimiento de combustible con GNL práctico, rentable y
eficiente; por ello surgio la necesidad de disponer de una norma internacional para garantizar las
operaciones de abastecimiento de GNL de manera segura.
Ships and Marine Technology - Specification for bunkering of liquefied natural gas fuelled
vessels o norma ISO 20519 contiene requisitos que no están cubiertos por el código IGC, el
código internacional para el transporte seguro por mar de gases licuados a granel e incluye los
siguientes elementos:
• Soporte físico: sistemas de transferencia de líquidos y vapores.
• Procedimientos operacionales.
• Requisito para que el proveedor de GNL proporcione una nota de entrega de
abastecimiento de GNL.
• Capacitación y cualificación del personal involucrado.
• Requisitos para que las instalaciones de GNL cumplan con las normas ISO y los códigos
locales aplicables.
Los requisitos de la ISO 20519 pueden incorporarse como un objetivo de gestión en los
programas de gestión existentes y proporcionar un cumplimiento verificable, a fin de
documentar las lecciones aprendidas y actualizar la norma.
TANQUES DE LASTRE DE DOBLE FONDO
Se dispone de 10 compartimentos de doble fondo, que servirá de lastre cuando el buque navegue
sin carga, para mejorar la estabilidad. Los tanques se disponen de 5 compartimentos a babor y
estribor.
Distribución de los tanques de carga a babor y estribor
Volumen de tanques de lastre hasta el calado de 2 m.
Vista de planta de tanques doble fondo

Vista transversal de tanques de carga y doble fondo
Vista de planta de tanque 5 a Br y Er
Dada la geometría se empleó el método de Simpson para hallar el volumen de los dobles fondo a
babor y estribor en 5.
V tk Br y Er= 1541.317
Compartimentos de lastre al 98%:
Ubicación Volumen Peso

Tk Br y Er 1 1782.58 m3 1746.93 t
Tk Br y Er 2 1782.58 m3 1746.93 t
Tk Br y Er 3 1782.58 m3 1746.93 t
Tk Br y Er 4 3061 m3 3000 t
Tk Br y Er 5 3061 m3 3200 t
Espacios de lastre al 98%
C.G desde el espejo de

PESO
popa PESO PESO *
COMPONENTE UBICACIÓN * PESO*Z(m)
Y (Ton) x(m)
Z (m) y(m)
X (m) (m)
Casco
ESTRUCTURA Estructura 102.193 0 6.901 7853.3966 802562.1587 0 54196.2899
Castillo
SUPERESTRUCTURA 20.6 0 24.49 302.17 6224.702 0 7400.1433
caseta
Acomodación
HABILITACIÓN 20.6 0 24.49 1714.752 35323.8912 0 41994.2765
Habitabilidad
Motor
principal
Grupos
MAQUINARIA
elect. 23.9538 0 11.704 168.7 4041.00606 0 1974.4648
PROPULSIÓN Calderas
Cámara de
bombas
41.8367 0 16.89625 10039.02 848151.758 0 105565.175
Peso de la estructura del buque

TANQUES AL 98%
C.G desde el espejo de popa
PESO PESO * PESO *
TANQUES UBICACIÓN Y PESO*Z(m)
Z (m) (Ton) x(m) y(m)
X (m) (m)
Babor -
AGUA 4.817 15.74 35.815 172.520855 -164.89226 563.7281
4.604
DULCE
Estribor 4.817 4.604 15.74 35.815 172.520855 164.89226 563.7281
-
AGUAS Babor 66.89 1 0 0 0 0
12.41
SERVIDAS
Estribor 66.89 12.41 1 0 0 0 0
-
Babor 32.608 13.22 50 1630.4 -620.5 661
FUEL OIL 12.41
Estribor 32.608 12.41 13.22 50 1630.4 620.5 661
- -
Babor 63.391 13.5 367.05 23267.66655 4955.175
HFO 6.205 2277.54525
Estribor 63.391 6.205 13.5 367.05 23267.66655 2277.54525 4955.175
Babor 66.9 -4 4 18.914 1265.3466 -75.656 75.656
HFO DIARIO
Estribor 66.9 4 11.61 18.914 1265.3466 75.656 219.59154
Babor 63.4 -4 8.85 0 0 0 0
MGO
Estribor 63.4 4 8.85 0 0 0 0
MGO
Babor 66.891 -1.25 8.275 0 0 0 0
DIARIO
MGO
Estribor 66.891 1.25 8.275 0 0 0 0
DIARIO
ACEITE Crujía 78.392 0 1.435 3.31 259.47752 0 4.74985
ACEITE
MAQ. Crujía 84.391 0 13.925 9.66 815.21706 0 134.5155
AUXILIAR
LODOS Crujía 26.108 0 1.5 0 0 0 0
AGUAS
Crujía 72.64 0 1.5 0 0 0 0
OLEOSAS
AGUA DE Babor 6.3 -2 15 1.74 10.962 -3.48 26.1
CALDERAS Estribor 6.3 2 15 1.74 10.962 3.48 26.1
Babor 54.208 -4 19.5 163.125 8842.68 -652.5 3180.9375
LNG
Estribor 54.208 4 19.5 163.125 8842.68 652.5 3180.9375
Promedios
50.56095455 0 10.1881818 1286.26 71453.84659 0 19208.3941
Peso de consumibles del buque

TANQUES DE LASTRE
TANQUES C.G desde el espejo de
PESO PESO * PESO *
DE UBICACIÓN popa PESO*Z(m)
LASTRE (Ton) x(m) y(m)
X (m) Y (m) Z (m)
Babor
53.95 -8.104 1.015 873.465 47123.43675 7078.56036 886.566975
TK 1
Estribor 4.817 8.104 1.015 873.465 4207.480905 7078.56036 886.566975
Babor 81.458 -8.104 1.015 873.465 71150.71197 7078.56036 886.566975

TK2
Estribor 81.458 8.104 1.015 873.465 71150.71197 7078.56036 886.566975
Babor 81.458 -8.104 1.015 873.465 71150.71197 7078.56036 886.566975

TK3
Estribor 81.458 8.104 1.015 873.465 71150.71197 7078.56036 886.566975
Babor 136.458 -8.104 1.015 1500 204687 -12156 1522.5
TK4
Estribor 136.458 8.104 1.015 1500 204687 12156 1522.5
Babor 163.335 -14.38 1.015 1600 261336 -23008 1624
TK5
Estribor 163.335 14.38 1.015 1600 261336 23008 1624
Promedios
98.4185 0 1.015 11440.79 1267979.766 0 11612.4019
Tanques de lastre
C. G del buque
Xg (m) Yg (m) Zg (m) Peso (ton)
96.09 0 5.99 22766.07
Peso y c.g del buque en condición en rosca
CRITERIOS DE ESTABILIDAD PARA UN BUQUE QUIMIQUERO
Conociendo los valores de C.G. y Peso en Ligero, se realizan todas las condiciones de carga
haciendo un análisis de equilibrio:
Según MARPOL:
• En toda condición en trimado debe ser positivo y tener como máximo un valor de: 1.5%
Lpp = 2.76 m.
• Calado medio debe ser mayor debe ser mayor a: 2 + 2% Lpp = 5.38 m.
• En cualquier condición el calado de popa no será menor al calado de proa.

Según OMI (Estabilidad intacta):
• El área bajo la curva de estabilidad hasta el ángulo de 30° no podrá ser menor que
0.055m x rad.
• El área bajo la curva de estabilidad hasta el ángulo de 40° no podrá ser inferior que
0.09m x rad, o hasta el ángulo de inundación descendente si este ángulo es inferior a
40°.
• El área bajo la curva de estabilidad entre 30° y 40°, o entre 30 y el ángulo de inundación
descendente si este es menor a 40°, no será inferior a 0.03 m x rad.
• El brazo adrizante (GZ) será como mínimo de 0.2 m a un ángulo de escora igual o
superior a 30°.
• El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora no inferior a 25°.
• Altura metacéntrica inicial GMo no será inferior a 0.15m.
Criterio IMO aplicado a la curva GZ

CONDICIONES DE CARGA
Según IMO:
Caso 1 – Partida con carga comercial Cargado con HFO y 100% consumibles
Caso 2 – llegada con carga comercial Cargado con HFO y 10% consumibles
Caso 3 – Partida sin carga comercial Cargado con Lastre y 100% consumibles
Caso 4 – llegada sin carga comercial Cargado con Lastre y 10% consumibles
EVALUACIÓN DE CRITERIOS
Caso 1- Partida con carga comercial
Calado Medio 11.44 m

Desplazamiento 58164 TM
TRIM 1.658 m
Todos los criterios fueron atendidos por la curva GZ para esta condición
Todos los criterios fueron atendidos para esta condición.
Caso 2- Llegada con carga comercial
Calado Medio 11.24 m

TRIM 1.037 m

Caso 3 – Partida sin carga comercial
Calado Medio 5.72 m

Desplazamiento 27549.36 TM
TRIM 2.27 m
Caso 4 – Llegada sin carga commercial
Calado Medio 5.49 m

TRIM 1.403 m
SISTEMA DE CARGA Y DESCARGA
Los tiempos de carga y descarga para un buque petrolero /quimiquero son importantes y por lo
tanto las bombas deben ser segregadas en los compartimentos con la finalidad que el buque
permanezca el menor tiempo necesario en puerto, el análisis de la velocidad de operación
optima ayudara al buque en reducir sus gastos por costos portuarios.
Operación de carga y descarga
• Máxima presión aceptable en el múltiple o Manifold del buque tanque durante la carga o
descarga.
• Máximo régimen o caudal de carga o descarga y del llenado de tanques.
• Cálculo horario de cantidad cargada o descargada por el buque tanque y cantidad
despachada o recibida por tierra (refinería).
Diagrama de flujo:
Síntesis de carga y descarga
Caudales de carga y descarga del buque NAYMAX 1, buque tanque de 200 m de eslora en Perú:
Carga Descarga (
1200 300
Referencia de caudales de carga y descarga de puertos en Brasil:
Cargamento en puertos
Terminal Vel. Carga Vel. Descarga
(
Angra dos Reis 2700 612

Guamaré 3000 2500
IIha D´água 1350 1350
Madre de Deus 1000 1200
Manaus 3000 2500
Osorio 3500 3500
Río Grande 800 800
San Luis 1200 1200
Suape 1100 1100
Promedio 1961.11 1640.22
La carga es hecha por el puerto, la descarga es hecha por el buque; la embarcación debera
realizar la descarga al mismo caudal con la que la recibe de la terminal, a una mayor tasa de
descarga y el sistema de lastre debe ser capaz de lastrar y deslastrar durante las maniobras de
carga y descarga.
Determinación del sistema de tuberías:
• Calcular el caudal que circula por el sistema.
• Diámetro óptimo y espesor de tuberías.
• Determinar la longitud del sistema.
Caudal a transportar
: Caudal en
: Volumen de tanque de almacenamiento
: Número de bombas; 1 por cada tanque, con un total de 10 bombas.
: Horas de trabajo= 15
Sustituyendo:
Tiempo de operación
Volumen de carga 56000
Velocidad de terminal 3000
Tiempo de operación 18.67 h

Tiempo de descarga 18.7 h
Dimensionamiento de bombas de carga

Longitud 161 m
Variación de altura 16.05 m
Estimación de pérdidas de 1.71
carga
Pérdida de carga total 17.76 m
Eficiencia 0.8
Variación por bomba 300
Potencia por bomba 14.5 Kw

Selección de bombas de carga
La bomba de carga seleccionada de la marca Wärtsilä DL125, con carga de 32 m de columna.

Descarga en principales muelles
ESTIMACIÓN DE MANIOBRABILIDAD
El estudio de maniobrabilidad de buques debe incluir los siguientes aspectos:
a) La facilidad con que el buque puede ser mantenido a un determinado curso.
b) La respuesta del buque a los movimientos de superficie de control-timón tanto al iniciar
o terminar una maniobra.
c) La capacidad de girar completamente de dirección dentro de un área específica.
SISTEMA DE REFERENCIA
El buque se mueve en función de fuerzas externas que actúan sobre el y que dependen
significativamente de su geometría.
Surge Avance
Sway Desvio
Heave Arfada
Roll Rolido
Pitch Cabeceo
Yaw Guiñada
CRITERIOS PARA MEDIR LA MANIOBRA
• Información sobre maniobrabilidad a bordo de los buques es importante para
garantizar la seguridad de la navegación
• Garantizar una aceptable maniobrabilidad en buques petroleros para evitar
contaminación de los océanos.
• Estandarización para la maniobrabilidad de buques, sobre todo en la etapa de proyecto.
Las siguientes cuatro capacidades de maniobrabilidad están incluidas en los estándares
mandatorios.
CAPACIDAD DE GIRO
Mediciones del diámetro táctico y el avance de la maniobra de vuelta en círculo.
CAMBIO DE CURSO Y LA CAPACIDAD PARA EL CONTROL DE GUIÑADA
Mediciones del primer y segundo ángulo de overshoot en las maniobras de Zig-Zag.
CAPACIDAD INICIAL DE GIRO
Medición de la distancia recorrida antes que el buque cambie de curso 10° durante una maniobra
de Zig-Zag.
CAPACIDAD PARA DETENERSE
Medición en Track Reach después de la parada de emergencia.

Desarrollar las pruebas de mar a máxima condición de carga no es una practica muy frecuente,
sin embargo. Alternativamente, los estándares de la IMO permiten llevar a cabo mediciones de
maniobras basadas en predicciones; sin embargo, los métodos de predicción tienen que ser
validados con las pruebas a escala real.
Los estándares IMO sobre maniobrabilidad son mínimos. Ellos definen mínimos niveles de
rendimiento en maniobrabilidad representando un nivel aceptable de seguridad.
La relación entre maniobrabilidad y seguridad es considerada por Biancardi et al (1994) con los
siguientes beneficios para los armadores:
• Mejorar el Rendimiento Operacional.
• Reduce el Costo de la Travesía.
• Reduce el tiempo de para por Reparaciones.
La guardia costera estadounidense financio una investigación con el objetivo de desarrollar
estándares basados en rendimientos de maniobrabilidad. Los resultados de esta investigación
(Barr et al, 1981) fue un criterio de maniobrabilidad basado en sistema de índices, el cual no solo
establecía un estándar mínimo aceptable, sino también acreditaba un mejorado rendimiento de
maniobrabilidad.
Una comparación general entre el criterio de la IMO y el de Barr et al (1981) es dado en la
siguiente tabla.
MEDICIÓN DE LA MANIOBRABILIDAD
La Casa Clarificadora ABS pone a disposición información para poder predecir algunos
parámetros sobre la maniobrabilidad en cada caso. Los parámetros que no permite predecir serán
calculados de fórmulas empíricas hechas para embarcaciones de una sola hélice.
Turning Ability
Diámetro Táctico (Tactical Diameter)

El diámetro táctico promedio medido en esloras del buque fue analizado basado en una
muestra estadística de un total de 483 buques.
Obtienen la siguiente formula:

(CUMPLE CRITERIO IMO)
Obtención del índice de rendimiento utilizado por ABS.
Casos: Rtd
Caso 1: --
Caso 2: --
Caso 3: Rtd=3
Caso 4: --
Caso 5: --
(CUMPLE CRITERIO ABS)
Para la determinación de los siguientes parámetros se utilizaron formulas empíricas para buques
de una sola hélice.
Diámetro de Giro (Turning Diameter)
;
Avance (Advance)
Caída o Transferencia (Transfer)
COURSE CHANGING AND YAW CHECKING ABILITY
Primer Angulo Overshoot 10/10 Zig-Zag
Cuando se mide el primer ángulo overshoot 10/10 zig-zag, se debe evaluar con la siguiente
función auxiliar.
Donde: V representa solo el 85% de la máxima velocidad.
Analizando el criterio IMO:

(CUMPLE EL CRITERIO IMO)
Analizando el criterio utilizado por ABS:
Casos: Rtα101
Caso 1: 1
Caso 1: --
Caso 2: --
Caso 2: --
Siendo la primera condición suficiente para cumplir con el criterio ABS.
Segundo Angulo Overshoot 10/10 Zig-Zag
en este parámetro ABS toma el mismo criterio utilizado por la IMO para evaluar esta condición
de maniobrabilidad.
(CUMPLE EL CRITERIO IMO y ABS)
Primer Angulo Overshoot 20/20 Zig-Zag
(CUMPLE EL CRITERIO IMO)
Analizando el criterio utilizado por ABS:
STOPPING ABILITY
Head Reach
Aplicando el Criterio utilizado por ABS
CASO: Rts
caso 1: --
caso 2: --
caso 3: 3
caso 4: --
caso 5: --

SEAKEEPING
Los principales eventos en el comportamiento de buques sobre las olas serán analizados en el
proyecto preliminar. Siendo los siguientes:
a) Movimientos Locales.
b) Aceleraciones.
c) Golpe en Proa (Slamming).
d) Inmersión de Proa (Green Water).
e) Inmersion de Propulsor.
El análisis del comportamiento ha sido realizado por el modulo de Seakeeping del Maxsurf.
ESTADO DE MAR CARACTERÍSTICO DEL PROYECTO
En el curso de Dianamica del Buque se determino que el estado de mar en esta zona del Pacifico
tenia los siguientes parámetros:
• Altura de Ola Significativa: (Hs = 3.25 m)
• Periodo de Ola: (T = 8.5 s)
ANÁLISIS DE MOVIMIENTOS-RAO
El análisis de movimientos considera los movimientos de Heave, Pitch y Roll. La principal
evaluación que se hará sobre la base de los resultados de RAO es la identificación o no de
movimientos resonantes, en el rango de frecuencias del mar característico adoptado para el
análisis.
Distintos tipos de ángulos para Mar
• Head (Mar de Proa); (180°)
• Beam (Mar de Costado); (90°)
• Stern (Mar de Popa); (0°)

Head Seas (Mar de Proa)
Beam Seas (Mar de Costado)

Stern Seas (Mar de Popa)
ACELERACIONES
Las aceleraciones cuando son excesivas pueden provocar fallas en la estructura del buque,
imposibilitando el trabajo a bordo e inutilizando equipos. Para analizar las aceleraciones se
utilizo el criterio de NORDFORSK.
Aceleración vertical en Proa

(valor RMS) 0.275g 2.697 m/s2
Aceleración vertical en Puente
de Mando (valor RMS) 0.15g 1.471 m/s2
Aceleración Lateral en Puente
de Mando (valor RMS) 0.12 g 1.177 m/s2
Aceleraciones Obtenida por Maxsurf:
180° 90° 0°
Aceleración vertical en 1.739 m/s2 0.869 m/s2 0.291 m/s2
Proa (valor RMS)
Aceleración vertical en
Puente de Mando (valor 1.339 m/s2 0.935 m/s2 0.303 m/s2
RMS)
Aceleración Lateral en
Puente de Mando (valor 0.104 m/s2 0.077 m/s2 0.017 m/s2
RMS)
Criterio Cumple Cumple Cumple
ANGULO DE ROLIDO
Según el criterio NORDFORSK, el angulo máximo que puede experimentar es de 6°.
En mar de 90°
Maxsurf da un valor de 1.73° (CUMPLE)
GOLPE EN PROA
Probabilidad de Slamming:
Según el criterio NORDFORSK
Ps=0.02
Los buques que se encuentran entre 100 y 330 puede varias linealmente
Para el mar 180°
Para los diferentes tipos de mar.
Tipo de Mar 180° 90° 0°

Vcrit 3.863925465 3.863925465 3.863925465
T 10.6 10.6 10.6
mo 2.836 2.619 1.49
m2 2.594 1.892 0.504
PS 1.40281E-10 9.34224E-12 1.55789E-23
Criterio Cumple cumple cumple
EMERSIÓN DE HÉLICE
Para el mar 180°
Tipo de Mar 180° 90° 0°

H 7.68 7.68 7.68
mo 1.451 2.858 2.348
1.489625E- 3.300590E- 3.509152E-
PH 09 05 06
EMBARCO DE AGUA POR PROA
Según el criterio NORDFORSK
PH=0.05
Para el mar 180°
Tipo de Mar 180° 90° 0°

F 6.4 6.4 6.4
mo 2.89 2.652 1.605
Pe 0.000836315 0.000442764 2.87308E-06
Criterio Cumple Cumple Cumple
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El objetivo del proyecto era proyectar un buque con propulsión dual, ya que es el futuro de la
gran mayoría de navíos en lo que respecta buques mercantes, se concluye que la proyección va
por buen camino y se ve factible el desarrollo y de este proyecto, ya que no presenta problemas
de operación en el tipo de mar que se tiene en esta zona del pacifico. Cabe resaltar que para
llegar a conclusiones mas profundas queda por desarrollar el proyecto a detalle y analizar mas
detalles en el diseño.
Hasta donde se avanzo el buque demuestra tener un buen comportamiento maniobrero y en
seakeeping, quedaría pendiente analizar la resistencia estructural local y hacerle un estudio de
vibraciones para descartar si presentase algún problema en el diseño.
Se recomienda seguir este tipo de proyectos con otros tipos de fuentes de energía como es el uso
del LNG en esta parte del pacífico.
Se espera que el desarrollo de este proyecto entusiasme el animo de los siguientes estudiantes
que estén próximos a terminar la carrera de ingeniería naval.

BIBLIOGRAFÍA
ABKOWITZ, M. A., 1964, Lectures on Ship Hydrodynamics Steering and Maneuverability.
Hydrodynamics Department Hydro-og Aerynodamisk Laboratorium, Report No Hy-5, Lyngby,
Denmark.
ALAEZ, J., 1995, La Hidrodinámica del Buque de Pesca. Canal de Experiencias
Hidrodinámicas El Pardo, Publicación Nº 134, Madrid, España.

Proyectos II Informe Final

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

“BUQUE DE CABOTAJE DE PRODUCTOS CLAROS”

CONTEXTO ECONOMICO ......................................................................................................... 6

RENTABILIDAD DEL PROYECTO ......................................................................................... 19

La elaboración de este proyecto tiene como énfasis en el desarrollo preliminar de un buque de

requerimientos de la MGP (Marina de Guerra del Perú).

navieras para realizar la tarea de Cabotaje.

satisfaciendo las demandas de cabotaje nacional de productos claros, lo que garantiza la

factibilidad del proyecto.

La metodología utilizada en el desarrollo del proyecto ha sido de orientación critica-

exigen para este tipo de proyecto.

garantiza la factibilidad del proyecto.

2011 y mayo de 2017.

comercial dado que gran parte de nuestras importaciones de hidrocarburos corresponden a la

meses del 2017.

La producción de petróleo estuvo concentrada tanto geográficamente como en número de las

y el 24%, del zócalo.

De acuerdo a los Requerimientos proporcionadas por Petro Perú.

DEADWEIGHT 40 000 TM - 45 000 TM

Gasolina (84, 90, 95, 97), Nafta Craqueada,

Factibilidad del Proyecto:

Mercado Local del Petróleo

La demanda nacional de los principales combustibles derivados (GLP, gasolinas, diésel y

alrededor de 36 millones de barriles anuales de petróleo crudo. La selva es la región más

millones de barriles al año (equivalente a 12000 barriles diarios).

Enero - abril 2016 Enero - abril 2017

recortar los suministros implementado por importantes productores.

el 2010 donde el primero sobrepasó al precio internacional. Se tuvo un precio de importación de

Balance oferta - Demanda de gasolinas

Balance oferta - Demanda de Diésel

Ilustración 1. Balance oferta - Demanda de petróleo industrial

Distribución regional del consumo de los principales combustibles líquidos:

de las regiones de la costa (70%), sierra (21%) y selva con un (9%).

Demanda nacional de principales combustibles líquidos por regiones –

Demanda de combustibles Líquidos por sector industrial 2017.

con respecto al 2016.

Vehículos automotores 50%

Parque automotor 2004-2012

Incremento 5.77% 8.24% 12.70% 20.54% 27.28% 35.87% 45.43% 57.03%

Fuente: Elaboración propia

Crecimiento del parque automotor

La mayor demanda de combustibles se da en Lima, exactamente en el puerto del Callao, con un

MEDIOS DE TRANSPORTE ACUÁTICO

alternativa, esto requiere un análisis operacional de barrido, si el objeto en estudio es un barco, el

máximo permitido, etc.). A continuación, debe analizar metódicamente la economía de

Decisiones subyacentes que deben guiar la actividad comercial de un barco:

• Un buque es una inversión que genera ganancias como instrumento de transporte

• La mejor medida del éxito de la ingeniería es la rentabilidad, y la única medida

significativa de la rentabilidad es la ganancia devuelta, expresada como interés en la

Factor de recuperación de capital (CRF)

A Rentas anuales = Ingresos anuales menos costo operativo anual.

Calculo del rendimiento anual

R = Rendimiento anual (ingresos menos costes directos).

CRF = Factor de recuperación de capital.

i = Tasa de interés anual.

UPWF= valor presente uniforme.

La tasa de interés de referencia anual en Perú es de 3.75 %, según BCRP.

Cálculo del CRF a un periodo de n=20 años de vida útil

$ 2 195 622 anual

Estructura del casco

cubierta y todo el mamparo divisional interno.

8550 (toneladas métricas por cada 100000

C1= 0.675+(Cb*0.5) =1.075