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Palhoça
2017
RAFAEL BRATKOWSKI CREMONINI
Palhoça
2017
RAFAEL BRATKOWSKI CREMONINI
__________________________________________
Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia
__________________________________________
Prof. Esp. Hélio Luis Camoes de Abreu
Dedico este trabalho à minha esposa e meus
pais, pelos momentos de ausência.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos os autores citados nesta monografia, que dedicaram seu tempo e
conhecimento em busca de respostas na área da aviação no Brasil, não apenas na regional,
mas na aviação como um todo, unindo forças para expor as dificuldades enfrentadas neste
modal de transporte e possíveis soluções de melhoria para o futuro.
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral conhecer os fatores limitantes da infraestrutura
aeronáutica e saber se ela é determinante, de fato, no desenvolvimento da aviação regional no
Brasil. Caracteriza-se basicamente como exploratória e descritiva de forma a relacionar dados
e variáveis através de procedimento bibliográfico e documental com dados obtidos e
analisados de forma on-line através de informação descrita em documentos oficiais como
ROTAER, CBA, artigos e monografias relacionados ao tema, sites do governo (SAC),
estudos do plano de aviação regional, bem como reportagens de jornais e revistas, contendo
abordagem qualitativa e quantitativa. Ao final da pesquisa, conclui-se que apesar de o plano
da aviação regional abranger a construção e melhoria de diversos aeroportos hoje a maioria
destes não possui a infraestrutura mínima disponível para sua utilização imediata,
apresentando uma barreira para o desenvolvimento deste modal em âmbito nacional e
regional.
This research had as general objective to know the limiting factors of the aeronautical
infrastructure and to know if it is determinant, in fact, in the development of the regional
aviation in Brazil. It is basically characterized as exploratory and descriptive in order to relate
data and variables through a bibliographical and documentary procedure with data obtained
and analyzed on-line through information described in official documents such as ROTAER,
CBA, articles and monographs related to the topic, government sites (SAC), regional aviation
plan studies, as well as newspaper and magazine reports, containing a qualitative and
quantitative approach. At the end of the research, it is concluded that although the regional
aviation plan covers the construction and improvement of several airports today most of these
do not have the minimum infrastructure available for immediate use, presenting a barrier to
the development of this modal at the national level and regional levels.
LISTA DE SIGLAS
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................. 13
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ....................................................................................... 14
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo Geral .............................................................................................................. 14
1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................................................... 14
1.3 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 15
1.4 METODOLOGIA........................................................................................................... 16
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ...................................................................... 16
1.4.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos .......................... 17
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ............................................................................... 17
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados ............................................................................ 17
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ............................................................................. 18
2 REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................................... 19
2.1 A INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA .............................................................. 19
2.1.1 Fatores determinantes da infraestrutura ....................................................................... 20
2.1.2 Indutores de Demanda.................................................................................................. 24
2.2 AVIAÇÃO REGIONAL ................................................................................................ 25
2.2.1 Definição de aviação regional ...................................................................................... 25
2.2.2 A relevância da aviação regional no Brasil .................................................................. 26
2.2.3 Programa de aviação regional ...................................................................................... 27
2.2.4 Subsídios para rotas regionais ...................................................................................... 33
3. ANÁLISE DE DADOS .................................................................................................... 35
CONCLUSÃO...................................................................................................................... 37
REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 39
13
1 INTRODUÇÃO
tamanho inadequado, pátio adequado aos diversos tipos e tamanhos de aeronaves, auxílios
de instrumentos que possibilitem a operação diurna e noturna, mesmo em condições
meteorológicas adversas, categorias mínimas de combate a incêndio e pavimento com
resistência para suportar o peso das aeronaves, conforme mencionado no estudo de Demant
(2009). Fatores esses que impedem o desenvolvimento efetivo e a melhor distribuição de
rotas regionais dentro de um país que favorece o modal aéreo por apresentar extensas
dimensões.
1.2 OBJETIVOS
Fazer uma relação entre todos os dados dos aeroportos e infraestrutura requerida
na tentativa de determinar uma certa influência que um tem sobre o outro, respondendo
desta forma o problema exposto.
1.3 JUSTIFICATIVA
inevitável, pois além de ampliar o serviço para regiões remotas e carentes desse modal,
também desafoga alguns aeroportos que hoje já operam próximos de sua capacidade
máxima.
A importância desse trabalho se dá em apresentar todo esse potencial de
crescimento e desenvolvimento não só do setor mas do país como um todo, capaz de
despertar interesses e justificar altos investimentos em infraestrutura no país, independente
de público ou privado, são investimentos extremamente necessários que podem impulsionar
o país e trazer grandes retornos (diretos e indiretos), gerando uma cadeia de benefícios que
vão além da aviação, melhorando o transporte de turistas, de executivos em seus negócios,
transporte e distribuição de cargas, fomentando a indústria e comércio, setor hoteleiro,
gastronômico entre outros.
Acredita-se que com a relevância deste trabalho é possível mudar a visão das
pessoas em relação a aviação, fazendo as pessoas pensarem na complexidade dessa atividade
e em quantas variáveis estão ligadas a ela. Percebendo que o setor é muito mais amplo do
que se vê em aeroportos e aviões, e que o setor impacta diretamente no desenvolvimento do
país e para isso é necessário ter ferramentas, partindo de uma infraestrutura adequada, a qual
é difundida em diversos detalhes. É necessário que o país saiba que existe a aviação regional
dentro de uma aviação nacional e que ambas contextualizam o setor de transportes gerando
influencias e sendo influenciadas dentro de um país.
1.4 METODOLOGIA
de suportar a aeronave mais leve utilizada nas rotas regionais, o ATR 72, através do método
de comparação de PCN e ACN.
Com 116 aeródromos nessas condições foi necessário analisar cada um através de
imagens do Google Earth para certificar-se de que todos apresentam pátios e terminais de
passageiros para prover a capacidade de operação adequada, 12 foram excluídos, restando
104 aeródromos com capacidade de operação imediata, segundo características definidas
durante a pesquisa.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
I – o sistema aeroportuário
II – o sistema de proteção ao voo
III – o sistema de segurança de voo
IV – o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro
V – o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos
VI – o sistema de segurança, facilitação e coordenação do transporte aéreo
VII – o sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à navegação
aérea e à infraestrutura aeronáutica
VIII – o sistema da indústria aeronáutica
IX – o sistema de serviços auxiliares
X – o sistema de coordenação de infraestrutura aeronáutica
1
Artigo 26 da lei 7.565 de 19.12.1986
2
Artigo 43 da lei 7.565 de 19.12.1986
20
3
Artigo 31, I da lei 7.565 de 19.12.1986
4
Artigo 36, §2º da lei 7.565 de 19.12.1986
5
Artigo 36, da lei 7.565 de 19.12.1986
21
delimitar essas diversas modalidades a ponto de destacar apenas aquelas que são realmente
limitantes para a operação aérea, ou seja, que efetivamente são determinantes para a
infraestrutura.
Segundo Moses & Savage (1990) a relação entre a desregulamentação e a
segurança do transporte aéreo. Ao mesmo tempo, em que se deve cuidar do tamanho da
pista, bem como a disponibilidade de serviço de controle de tráfego aéreo como principais
determinantes da segurança e consequentemente do nível de infraestrutura do aeroporto.
Em contrapartida, Micco & Serebrisky (2004) buscaram mais os efeitos da
infraestrutura, da regulação e da liberalização sobre os custos do transporte aéreo de cargas
nas importações dos EUA e, por vezes, menciona-se o cumprimento de pista de 1.500
metros como o mínimo ideal para operações em aeroportos menores, demostrando mais uma
vez a importância do cumprimento das pistas.
A ICAO (International Civil Aviation Organization) em seu Anexo 14 de 2013,
que trata dos padrões de aeródromos e operações, recomenda que o cumprimento da pista
primária de um aeródromo deve ser adequada aos requisitos operacionais da aeronave
pretendida e características locais de operação e performance (temperatura, elevação,
densidade, etc.), não significando necessariamente que a pista deve ter um cumprimento
mínimo para a aeronave mais crítica operada.
Neste mesmo capítulo é citada a largura da pista e a ICAO, recomenda que seja
de acordo com a envergadura da aeronave (maior distância entre as pontas das asas), sendo
que para o padrão das aeronaves utilizadas nas rotas regionais o mínimo definido seria de 30
metros.
Por fim, Alves (2014), compartilha que a compatibilidade entre aeronaves e
aeroportos deve ser clara para todos que atuam no planejamento, projeto e operação de
aeroportos, assim como para aqueles que projetam e operam as aeronaves. A falta dessa
compatibilidade prejudica a atividade do transporte aéreo, possivelmente reduzindo os níveis
de segurança das operações e na capacidade das instalações. Ele estabelece também uma
correlação de dependência entre as características físicas dos aeroportos e das aeronaves,
conforme segue:
Comprimento de pista --- potência/peso e projeto da asa
Outro fator de grande importância apontados por Nombela et al (2003), Micco &
Serebrisky (2004), Moses & Savage (1990), Santana (2002) e Demant (2009), de forma
unânime é em relação a capacidade de resistência dos pavimentos pelo método ACN-PCN
(Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number) que é aplicável a
pavimentos destinados a pouso e decolagem de aeronaves de mais 5.700 KG.
Desse modo, considera-se ACN o número que expressa o efeito relativo de uma
aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria padrão de
subleito especificada variando de acordo com o peso e a configuração da aeronave (tipo de
trem-de-pouso, pressão de pneu, entre outros), o tipo de pavimento e a resistência do
subleito, segundo orientações da ANAC (2016). A figura a seguir exemplifica como o ACN
de cada aeronave é representado nos manuais:
23
Fonte: Jeppesen.
Em seu estudo, Demant (2009) também cita alguns fatos e variáveis que geram
certa influência no potencial de transporte aéreo, o que permite às companhias aéreas um
mapeamento de futuras rotas. Os Itens citados são: presença de voos regulares, PIB da
região, PIB de regiões vizinhas, população (quanto maior, maior o potencial), atrações
turísticas, distância entre municípios e a capital (quanto maior, maior o potencial) e distância
entre os municípios e o aeroporto mais próximo.
Cabe ressaltar também que outros fatores são levados em conta por companhias
aéreas ao estabelecerem novas rotas, como: fatores econômicos e sociais, turísticos
(sazonalidade), operacionais (pessoal, infraestrutura, etc.), fatores geográficos
(meteorologia, relevos, etc.), fatores políticos (regulamentação, incentivos, etc.) e fatores
mercadológicos (concorrência, publicidade, etc.). Neto e Souza (2011) destacam também a
forte influência do crescimento do PIB do Brasil no crescimento do movimento de
passageiros.
O fato de a cidade oferecer voos ou facilidades de conexão tende a atrair
passageiros justamente por haver várias alternativas de destino disponíveis, assim como a
disponibilidade de alternativas de frequências em rotas de negócios também induz a
demanda, Demant (2009).
Já Sampaio, Andrade e Dourado (2016) falam que a área de capitação de um
aeroporto regional, bem como a área de influência, está fortemente relacionada com a
demanda potencial e depende de vários fatores decisivos como acessibilidade, nível de
serviço oferecido, tarifas, frequências oferecidas e tipo de passageiro (lazer ou negócios), e
observa também que geralmente quanto menor a concorrência de aeroportos, maior a área de
influência, ocorrendo principalmente em áreas de menor densidade populacional.
25
Como pode ser observado, através da legislação há uma tentativa de melhor definir
aspectos relevantes a aviação aérea regional no Brasil, que antes era pouco difundida e carente de
marcos regulatórios, dificultando seu entendimento e diferenciação dentro da aviação nacional.
A figura a seguir traz a lista dos 270 aeroportos beneficiados pelo programa,
divididos por região, estado e cidade:
30
A aviação regional tem crescido mais depressa do que a média nacional segundo
dados da Secretaria de Aviação Civil, isso deve se acentuar com o Programa: o movimento
dos aeroportos regionais saltou de 5,1 milhões em 2000 para 16,5 milhões em 2013, e
poderá chegar a 113 milhões de passageiros por ano em 2035, segundo SAC (2014).
No entanto, cabe afirmar que o brasileiro ainda viaja pouco de avião em
comparação com outros países, nossa média é de 0,5 viagem ao ano, contra 1,7 (mais do que
o triplo) nos países desenvolvidos e 2,5 (o quíntuplo) nos Estados Unidos. No entanto, o país
mais do que triplicou a movimentação de passageiros entre 2003 e 2013 – e a previsão é que
o movimento triplique novamente em 20 anos, quando a demanda total poderá ultrapassar os
600 milhões de passageiros por ano, de acordo com o SAC (2014).
31
6 SAC (2015)
33
seja, o custo por Km voado é diluído em rotas mais longas e com número maior de assentos
ofertados, o que acontece ao contrario em rotas regionais, muitas vezes se tornando pouco atrativas
ou até mesmo inviáveis para os operadores. Os altos custos das rotas regionais também são
comentadas em reportagem do Jornal, O Globo (2017).
Oliveira e Salgado (2013) detalham em seu estudo: Como ocorre em todos os
processos produtivos, o oferecimento de assentos-quilômetros (unidade básica de produto
em atividades de transporte) está sujeito a certas vantagens quando se opta pela produção de
uma elevada quantidade.
Constatando que, em um processo produtivo representativo, há custos variáveis
e outros fixos – e a aviação regional caracteriza-a bem – também existem custos das duas
naturezas: o custo com o consumo de combustível é um exemplo de custo variável, pois
depende diretamente do nível de produção que a empresa estabelece; os salários e encargos
da alta direção são exemplos de custo fixo, por independer do nível produtivo, de acordo
com Oliveira e Salgado (2013).
Como continua os autores acima, os custos são avaliados em relação a algum
parâmetro, comumente utilizados, o custo por número de viagens realizadas, por distância
voada ou ainda por número de passageiros transportados. Portanto, pelas características que
definem a aviação regional (aeronaves pequenas e etapa média curta), esta atividade é
sensível aos custos fixos em relação a dois parâmetros: número de passageiros transportados
por voo e distância voada.
Combinando-se os dois parâmetros em uma métrica bastante utilizada em
contabilidade aeronáutica – passageiro-quilômetro – percebe-se que, em resumo, a aviação
regional possui desvantagens para ratear custos fixos por passageiro e por quilômetro voado,
ocupando uma situação desconfortável quanto a custos operacionais médios, de acordo com
Oliveira e Salgado (2013).
Outro fator importante é a alta exposição da aviação regional frente a outros modais
substitutos para a realização das viagens (carro próprio, ônibus, trem), o que gera alta concorrência
podendo torna a aviação menos atrativa aos olhos do consumidor.
35
3. ANÁLISE DE DADOS
CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS
BETTINI, Humberto Filipe A.G. Um retrato da aviação regional no Brasil. São José dos
Campos, 2007. 18 f. Documento de trabalho (NECTAR – Núcleo de Economia dos
Transportes, Antitruste e Regulação) – ITA – Instituto Tecnológico da Aeronáutica, São
José dos Campos, 2007.
<https://www.researchgate.net/publication/228304405_A_Portait_of_Regional_Aviation_in
_Brazil_Um_Retrato_da_Aviacao_Regional_no_Brasil_Portuguese >. Acesso em: Setembro
de 2017
MOSES, Leon N. & SAVAGE Ian. Aviation Deregulation and Safety: Theory and
Evidence, Journal of Transport Economics and Policy, Volume 24, número 2, pp. 171-188,
1990 <https://www.jstor.org/stable/20052916?seq=5#page_scan_tab_contents>. Acesso em
13 de Setembro de 2017.