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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

RAFAEL BRATKOWSKI CREMONINI

O IMPACTO DA INFRAESTRUTURA NO DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO


REGIONAL NO BRASIL

Palhoça
2017
RAFAEL BRATKOWSKI CREMONINI

O IMPACTO DA INFRAESTRUTURA NO DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO


REGIONAL NO BRASIL

Monografia apresentada ao Curso de


graduação em Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel.

Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia

Palhoça
2017
RAFAEL BRATKOWSKI CREMONINI

O IMPACTO DA INFRAESTRUTURA NO DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO


REGIONAL NO BRASIL

Esta monografia foi julgada adequada à


obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 24 de Novembro de 2017

__________________________________________
Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia

__________________________________________
Prof. Esp. Hélio Luis Camoes de Abreu
Dedico este trabalho à minha esposa e meus
pais, pelos momentos de ausência.
AGRADECIMENTOS

Agradeço a todos os autores citados nesta monografia, que dedicaram seu tempo e
conhecimento em busca de respostas na área da aviação no Brasil, não apenas na regional,
mas na aviação como um todo, unindo forças para expor as dificuldades enfrentadas neste
modal de transporte e possíveis soluções de melhoria para o futuro.
RESUMO

Esta pesquisa teve como objetivo geral conhecer os fatores limitantes da infraestrutura
aeronáutica e saber se ela é determinante, de fato, no desenvolvimento da aviação regional no
Brasil. Caracteriza-se basicamente como exploratória e descritiva de forma a relacionar dados
e variáveis através de procedimento bibliográfico e documental com dados obtidos e
analisados de forma on-line através de informação descrita em documentos oficiais como
ROTAER, CBA, artigos e monografias relacionados ao tema, sites do governo (SAC),
estudos do plano de aviação regional, bem como reportagens de jornais e revistas, contendo
abordagem qualitativa e quantitativa. Ao final da pesquisa, conclui-se que apesar de o plano
da aviação regional abranger a construção e melhoria de diversos aeroportos hoje a maioria
destes não possui a infraestrutura mínima disponível para sua utilização imediata,
apresentando uma barreira para o desenvolvimento deste modal em âmbito nacional e
regional.

Palavras-chave: Infraestrutura Aeronáutica. Aviação Regional. Desenvolvimento. Barreira.


ABSTRACT

This research had as general objective to know the limiting factors of the aeronautical
infrastructure and to know if it is determinant, in fact, in the development of the regional
aviation in Brazil. It is basically characterized as exploratory and descriptive in order to relate
data and variables through a bibliographical and documentary procedure with data obtained
and analyzed on-line through information described in official documents such as ROTAER,
CBA, articles and monographs related to the topic, government sites (SAC), regional aviation
plan studies, as well as newspaper and magazine reports, containing a qualitative and
quantitative approach. At the end of the research, it is concluded that although the regional
aviation plan covers the construction and improvement of several airports today most of these
do not have the minimum infrastructure available for immediate use, presenting a barrier to
the development of this modal at the national level and regional levels.

Keywords: Aeronautical Infrastructure. Regional Aviation. Development. Barrier.


LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Imagem 1 - ACN das Aeronaves..............................................................23


Imagem 2 - Concentração de Aeroportos no Brasil..................................30
Imagem 3 - Plano Nacional de Aviação....................................................31
Imagem 4 - Malha Aérea.................................................................. ........32
Imagem 5 - Critério de Seleção.................................................................33
LISTA DE TABELA

Tabela 1 - Lista de Aeroportos...............................................................37


LISTA DE ABREVIATURAS

ABEAR Associação Brasileira das Empresas Aéreas


ABIPTI Associação Brasileira das Instituições de Pesquisa Tecnológica
BSC Balanced Scorecard
CBA Código Brasileiro de Aeronáutica
CH Capital Humano
SAC Secretaria Nacional de Aviação Civil
ROTAER Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas

LISTA DE SIGLAS

ABIPTI Associação Brasileira das Instituições de Pesquisa Tecnológica


ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
BSC Balanced Scorecard
CH Capital Humano
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................. 13
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ....................................................................................... 14
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo Geral .............................................................................................................. 14
1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................................................... 14
1.3 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 15
1.4 METODOLOGIA........................................................................................................... 16
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ...................................................................... 16
1.4.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos .......................... 17
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ............................................................................... 17
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados ............................................................................ 17
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ............................................................................. 18
2 REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................................... 19
2.1 A INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA .............................................................. 19
2.1.1 Fatores determinantes da infraestrutura ....................................................................... 20
2.1.2 Indutores de Demanda.................................................................................................. 24
2.2 AVIAÇÃO REGIONAL ................................................................................................ 25
2.2.1 Definição de aviação regional ...................................................................................... 25
2.2.2 A relevância da aviação regional no Brasil .................................................................. 26
2.2.3 Programa de aviação regional ...................................................................................... 27
2.2.4 Subsídios para rotas regionais ...................................................................................... 33
3. ANÁLISE DE DADOS .................................................................................................... 35
CONCLUSÃO...................................................................................................................... 37
REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 39
13

1 INTRODUÇÃO

A aviação é considera um elemento-chave da globalização e, por meio de sua


capacidade de conectar o mundo, contribui significativamente para o desenvolvimento
sustentável. Esse equilíbrio entre o econômico, o social e o ambiental é a base dos Objetivos
de Desenvolvimento Sustentável da ONU e é algo em que a aviação está trabalhando duro
para chegar, SAC (2015).
No mundo todo, essa indústria responde por cerca de 63 milhões de empregos e
US$ 2,7 trilhões do PIB mundial. No Brasil a aviação equivale a 3,1% do PIB,
movimentando cerca de R$ 312 bilhões de forma direta na economia sustentando em torno
de 6,5 milhões de empregos. Com 2,7 mil decolagens diárias o Brasil participa com 3% do
trafego de passageiros mundial sendo considerado o terceiro maior mercado doméstico do
mundo, atrás apenas dos Estados Unidos e China. O potencial de demanda estimado
segundo a SAC (2015) é de que a aviação movimente 614 milhões de passageiros em
aeroporto nacionais sendo 113 milhões em aeroportos regionais entre 2025 e 2035,
movimento bem superior em relação ao realizado em 2012 com 193,1 milhões e 15,8
milhões respectivamente, de acordo com o SAC (2015).
Potencial esse que pode se tornar realidade com o Programa da Aviação
Regional, que criado em 2014, visa consolidar uma nova infraestrutura no país de forma que
permita a operação dos principais aviões hoje presentes como B737-800 (Boeing), A319
(Airbus), E195 (Embraer) e ATR72 (ATR) em cerca de 270 localidades espalhadas pelas
cinco regiões do país, interligando cidades, regiões e povos, além de influenciar diretamente
a economia segundo um estudo da Oxford Economics citado em reportagem da revista Aero
Magazine (2014) que mostra o impacto potencial do programa de aviação regional na
economia, de acordo com o qual um aumento de 10% de conectividade entre os aeroportos
brasileiros promoveria uma elevação de R$ 2 bilhões no PIB do país.
Entretanto infraestrutura aeronáutica do Brasil demonstra ser um dos maiores
gargalos para o desenvolvimento do setor gerando diversos impactos diretos e indiretos nas
operações comerciais, gerando inúmeros prejuízos, barreiras de entrada de novas rotas e
elevando custos operacionais. O foco desta pesquisa é nas operações em aeródromos
regionais, os quais tem excelente potencial e uma demanda reprimida, possivelmente, tendo
a infraestrutura aeroportuária e aeronáutica como um dos principais fatores que limitam as
operações em termos de cumprimento e largura de pista, terminal de passageiros com
14

tamanho inadequado, pátio adequado aos diversos tipos e tamanhos de aeronaves, auxílios
de instrumentos que possibilitem a operação diurna e noturna, mesmo em condições
meteorológicas adversas, categorias mínimas de combate a incêndio e pavimento com
resistência para suportar o peso das aeronaves, conforme mencionado no estudo de Demant
(2009). Fatores esses que impedem o desenvolvimento efetivo e a melhor distribuição de
rotas regionais dentro de um país que favorece o modal aéreo por apresentar extensas
dimensões.

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

Seria a infraestrutura aeronáutica um fator limitante no desenvolvimento da aviação


regional no Brasil?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Esta pesquisa tem como objetivo principal identificar se a infraestrutura


aeronáutica seria um fator limitante no desenvolvimento da aviação regional no Brasil.
Acredita-se que existam diversos fatores contribuintes para o subdesenvolvimento desse
setor porém o foco é na infraestrutura aeronáutica a qual pode realmente ser impeditiva e a
principal influenciadora.

1.2.2 Objetivos Específicos

Como base para responder ao problema levantado tem-se objetivos específicos


que acrescentam informações relevantes e de suma importância para o entendimento da
questão, como:
Conceituar infraestrutura aeronáutica e suas variações, além de identificar quais
seriam os fatores determinantes e limitantes dessa infraestrutura para a operação aérea.
Identificar quais aeroportos e localidades contextualizam a aviação regional do
Brasil.
15

Fazer uma relação entre todos os dados dos aeroportos e infraestrutura requerida
na tentativa de determinar uma certa influência que um tem sobre o outro, respondendo
desta forma o problema exposto.

1.3 JUSTIFICATIVA

O Brasil hoje tem um grande potencial de crescimento de demanda na aviação


regional por se tratar de um país de dimensões continentais no qual por diversas razões
econômicas, geográficas e ambientais não há condições de se implantar rodovias melhores
ou ferrovias, tornando o modal aéreo o principal nesta ligação entre cidades e regiões e
exercendo um importante papel social e político, segundo explica Sampaio, Andrade e
Dourado (2016). Entretanto esse desenvolvimento é barrado por diversos fatores como
infraestrutura aeroportuária precária e desinteresse por parte dos operadores devido à baixa
demanda e alto custo operacional de algumas rotas, o que pode tornar a operação menos
atrativa ou inviabiliza-la. Com este trabalho pretende-se demonstrar o quanto o setor e a
população são prejudicados com a falta de infraestrutura adequada.
Segundo a Secretaria de Aviação Civil (2014) as cidades do interior crescem
mais rápido que as capitais e são hoje o principal motor da economia brasileira: 38% do
consumo está fora das regiões metropolitanas, e nelas vivem seis em cada dez brasileiros de
classe média. Essas famílias têm renda em torno de 20% maior do que a das famílias de
classe média das capitais.
Desta forma a aviação regional tem crescido mais depressa do que a média
nacional: o movimento dos aeroportos regionais saltou de 5,1 milhões em 2000 para 16,5
milhões em 2013, e pode chegar a 113 milhões de passageiros por ano em 2035 com a
execução do Programa da Aviação Regional, segundo SAC (2014). Isso mostra claramente o
quanto a aviação regional é capaz de influenciar a economia do país, desenvolvendo outros
setores como indústria e comércio, gerando empregos e beneficiando consumidores através
de uma ampla distribuição de rotas e melhorando a oferta de voos em regiões carentes de
transporte ou mesmo em localidades remotas.
No Brasil em 2016 foram realizados 829 mil voos domésticos sendo que 81,7%
se concentraram nos 20 maiores aeroportos segunda a ANAC (2016). Esse dado deixa claro
também o quanto nossos voos estão concentrados em poucos aeroportos, se tratando de um
país de dimensões continentais no qual a necessidade dessa descentralização é quase que
16

inevitável, pois além de ampliar o serviço para regiões remotas e carentes desse modal,
também desafoga alguns aeroportos que hoje já operam próximos de sua capacidade
máxima.
A importância desse trabalho se dá em apresentar todo esse potencial de
crescimento e desenvolvimento não só do setor mas do país como um todo, capaz de
despertar interesses e justificar altos investimentos em infraestrutura no país, independente
de público ou privado, são investimentos extremamente necessários que podem impulsionar
o país e trazer grandes retornos (diretos e indiretos), gerando uma cadeia de benefícios que
vão além da aviação, melhorando o transporte de turistas, de executivos em seus negócios,
transporte e distribuição de cargas, fomentando a indústria e comércio, setor hoteleiro,
gastronômico entre outros.
Acredita-se que com a relevância deste trabalho é possível mudar a visão das
pessoas em relação a aviação, fazendo as pessoas pensarem na complexidade dessa atividade
e em quantas variáveis estão ligadas a ela. Percebendo que o setor é muito mais amplo do
que se vê em aeroportos e aviões, e que o setor impacta diretamente no desenvolvimento do
país e para isso é necessário ter ferramentas, partindo de uma infraestrutura adequada, a qual
é difundida em diversos detalhes. É necessário que o país saiba que existe a aviação regional
dentro de uma aviação nacional e que ambas contextualizam o setor de transportes gerando
influencias e sendo influenciadas dentro de um país.

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa

A pesquisa caracteriza-se basicamente como exploratória e descritiva de forma a


relacionar dados e variáveis através de procedimento bibliográfico e documental, contendo
abordagem qualitativa e quantitativa. No que se refere ao estudo exploratório buscamos um
conhecimento aprofundado, possibilitando uma melhor compreensão dos fatores que
envolvem o tema a ser pesquisado. Quanto ao estudo descritivo busca-se relacionar dados
obtidos com fatos já estudados completando a linha de raciocínio e possibilitando um
melhor entendimento de certos fatores contribuintes da problemática proposta.
17

Nos procedimentos bibliográfico e documental os dados são obtidos e analisados


de forma on-line através de informação descrita em documentos oficiais e estudos já
realizados.
A abordagem qualitativa visa criar uma base de conhecimento para
posteriormente quantifica-lo de forma que referencie a observação de dados existentes nos
estudos do plano de aviação regional e documentos oficiais com dados de cerca de 270
aeroportos escolhidos para fazer parte desse programa bem como suas características de
infraestrutura física pertinentes ao estudo e numericamente demonstrando o panorama atual
da aviação regional brasileira.

1.4.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos

Como amostra para a pesquisa foram utilizadas as 270 localidades definidas no


Programa de Aviação Regional, por se tratar de localidades e aeródromos considerados
potenciais para o desenvolvimento do programa.

1.4.3 Procedimentos de coleta de dados

A coleta de dados se dá principalmente de forma on-line através de publicações


oficias como ROTAER e CBA, revisão de literaturas como artigos e monografias
relacionados ao tema, sites do governo relacionados ao assunto (SAC) e estudos do plano de
aviação regional.

1.4.4 Procedimentos de análise dos dados

Essas localidades foram organizadas e separadas por cinco regiões: Norte,


Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste e Sul, sendo todas analisadas através do ROTAER,
coletando dados (quando existentes) como código ICAO do aeródromo, dimensões da pista,
resistência do pavimento e tipo de operação (visual ou por instrumento). De posse de todos
os dados foram selecionados apenas os aeródromos que possuíam pistas de dimensões iguais
ou superiores a 1.500 metros de cumprimento e 30 metros de largura, restando 130
aeródromos. Desses foram excluídos 14 com resistência de pavimento inferior a capacidade
18

de suportar a aeronave mais leve utilizada nas rotas regionais, o ATR 72, através do método
de comparação de PCN e ACN.
Com 116 aeródromos nessas condições foi necessário analisar cada um através de
imagens do Google Earth para certificar-se de que todos apresentam pátios e terminais de
passageiros para prover a capacidade de operação adequada, 12 foram excluídos, restando
104 aeródromos com capacidade de operação imediata, segundo características definidas
durante a pesquisa.

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Este Trabalho está organizado de forma a iniciar com um resumo do conteúdo,


posteriormente composto pelas listas de imagens e tabelas, siglas e o sumário. Na introdução
destaca-se a participação da aviação no Brasil e no mundo bem como a regional no Brasil,
mostrando seu papel social, econômico e político. São destacados o problema que motivou a
pesquisa, objetivos geral e específicos, justificativa da importância do trabalho para o nosso
país e a metodologia utilizada na pesquisa.
No capítulo 1 apresentam-se algumas características e definições de
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária bem como suas limitações pertinentes oriundas de
outros estudos e análises. Há também uma referência a fatores que poderiam induzir e
influenciar a demanda necessária para a viabilidade das rotas.
No capítulo 2 agrega-se conhecimento a respeito da realidade do Brasil em
relação ao setor, busca-se a definição de aviação regional e estuda-se o Programa da
Aviação Regional que foi criado pelo governo para desenvolver o setor regional organizada
e eficientemente, fazendo algumas considerações em relação as dificuldades presentes
enfrentadas pelos usuários e operadores e a necessidade de incentivos ao desenvolvimento e
maturação das rotas.
De posse dessas informações é feita uma análise minuciosa dos dados e
correlação das características pertinentes que geram influência em cada localidade
pertencente a amostra estudada. Concluindo por fim, que a infraestrutura aeroportuária
exerce forte influência no desenvolvimento do setor e barra a utilização de grande parte dos
aeroportos regionais potencias do país e dessa forma os resultados são expostos juntamente
com fatos comentados.
19

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 A INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA

Para o bom desenvolvimento de qualquer sistema operacional ou de prestações


de serviços é essencial estabelecer uma boa infraestrutura para possibilitar um atendimento
adequado e de qualidade, nesse sentido, de acordo com a lei 7.565, de 19.12.1986, que
dispõe sobre o código Brasileiro de Aeronáutica – CBA, no seu artigo 25, identifica que a
infraestrutura é formada de:

Constitui infraestrutura aeronáutica o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas


terrestres de apoio a navegação aérea, para promover-lhe segurança, regularidade e
eficiência, compreendendo:

I – o sistema aeroportuário
II – o sistema de proteção ao voo
III – o sistema de segurança de voo
IV – o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro
V – o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos
VI – o sistema de segurança, facilitação e coordenação do transporte aéreo
VII – o sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à navegação
aérea e à infraestrutura aeronáutica
VIII – o sistema da indústria aeronáutica
IX – o sistema de serviços auxiliares
X – o sistema de coordenação de infraestrutura aeronáutica

O sistema aeroportuário é tratado pelo CBA em seus arts. 26 a 46. O sistema é


definido como o “conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas
de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea, terminal de
passageiros e as respectivas facilidades”1
Todas as áreas destinadas a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves são
consideradas aeródromos. Estes são considerados civis ou militares, conforme as aeronaves
a que se destinem. Os aeródromos civis podem ser públicos ou privados.
Cabe ressaltar, que ao redor dos aeródromos há zonas de proteção, no interior
das quais o uso do solo está sujeito a restrições quanto a edificações, instalações e “tudo o
mais que possa embaraçar as operações de aeronaves ou causar interferência nos sinais dos
auxílios à radionavegação ou dificultar a visibilidade de auxílios visuais”2.

1
Artigo 26 da lei 7.565 de 19.12.1986
2
Artigo 43 da lei 7.565 de 19.12.1986
20

Essas restrições constam de planos básicos, válidos para todos os aeródromos e


de planos específicos para determinados aeródromos. Esses planos, devem ser incorporados
aos planos diretores municipais que tratam do urbanismo geral da cidade.
Já, os aeroportos são “aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades
para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas”3.
Sua operação e exploração constituem “atividade monopolizada da União”4, que as pode
realizar diretamente ou delegar aos Estados e Municípios, mediante convênio, ou à iniciativa
privada, por concessão ou autorização5.
Por ser de suma importância e de maior foco nesta pesquisa, tendo em vista que
o tema é de suma importância, segue menção ao artigo 26 da lei 7.565 de 19.12.1986, que
abrange os aspectos físicos que são mais determinantes e limitantes na operação conforme
conclui o seguinte estudo, vejamos:

Art. 26. O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos


brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de
aeronave, terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas
facilidades.
Parágrafo único. São facilidades: o balizamento diurno e noturno; a iluminação do
pátio; serviço contra incêndio especializado e o serviço de remoção de emergência
médica; área de pré-embarque, climatização, ônibus, ponte de embarque, sistema
de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de
desembarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes,
orientação por circuito fechado de televisão, sistema semiautomático anunciador
de mensagem, sistema de som, sistema informativo de voo, climatização geral,
locais destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço
médico, serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja implantação
seja autorizada ou determinada pela autoridade aeronáutica. (DEMANT, 2009,
pág. 125)

Em vista disso, reafirmasse o grande potencial de novas infraestruturas, mesmo


que haja diversas exigências legais que possam ser limitadoras para a sua execução de
pronto e/ou imediato, mas que é inegável que um bom planejamento municipal pode auferir
recursos e investidores para a construção de aeródromos de supram a necessidade de todos
os usuários da aviação brasileira.

2.1.1 Fatores determinantes da infraestrutura

É notório que a infraestrutura pode abranger uma serie de detalhes e variáveis,


assim como níveis de qualidade, funções diversas e categorias de utilização. Pode-se

3
Artigo 31, I da lei 7.565 de 19.12.1986
4
Artigo 36, §2º da lei 7.565 de 19.12.1986
5
Artigo 36, da lei 7.565 de 19.12.1986
21

delimitar essas diversas modalidades a ponto de destacar apenas aquelas que são realmente
limitantes para a operação aérea, ou seja, que efetivamente são determinantes para a
infraestrutura.
Segundo Moses & Savage (1990) a relação entre a desregulamentação e a
segurança do transporte aéreo. Ao mesmo tempo, em que se deve cuidar do tamanho da
pista, bem como a disponibilidade de serviço de controle de tráfego aéreo como principais
determinantes da segurança e consequentemente do nível de infraestrutura do aeroporto.
Em contrapartida, Micco & Serebrisky (2004) buscaram mais os efeitos da
infraestrutura, da regulação e da liberalização sobre os custos do transporte aéreo de cargas
nas importações dos EUA e, por vezes, menciona-se o cumprimento de pista de 1.500
metros como o mínimo ideal para operações em aeroportos menores, demostrando mais uma
vez a importância do cumprimento das pistas.
A ICAO (International Civil Aviation Organization) em seu Anexo 14 de 2013,
que trata dos padrões de aeródromos e operações, recomenda que o cumprimento da pista
primária de um aeródromo deve ser adequada aos requisitos operacionais da aeronave
pretendida e características locais de operação e performance (temperatura, elevação,
densidade, etc.), não significando necessariamente que a pista deve ter um cumprimento
mínimo para a aeronave mais crítica operada.
Neste mesmo capítulo é citada a largura da pista e a ICAO, recomenda que seja
de acordo com a envergadura da aeronave (maior distância entre as pontas das asas), sendo
que para o padrão das aeronaves utilizadas nas rotas regionais o mínimo definido seria de 30
metros.
Por fim, Alves (2014), compartilha que a compatibilidade entre aeronaves e
aeroportos deve ser clara para todos que atuam no planejamento, projeto e operação de
aeroportos, assim como para aqueles que projetam e operam as aeronaves. A falta dessa
compatibilidade prejudica a atividade do transporte aéreo, possivelmente reduzindo os níveis
de segurança das operações e na capacidade das instalações. Ele estabelece também uma
correlação de dependência entre as características físicas dos aeroportos e das aeronaves,
conforme segue:
 Comprimento de pista --- potência/peso e projeto da asa

 Largura de pista --- bitola e envergadura

 Fillets (sobrelargura) --- base e bitola

 Acostamento --- posição da turbina mais externa


22

 Separações --- envergadura e comprimento da aeronave

 Gradiente de pista --- trem de pouso e velocidade da aeronave

 Pavimento --- peso e trem de pouso

 Gates (posições de parada no pátio) --- envergadura

 Pontes de embarque --- altura de porta

 Balizamento (sinalização)--- posição do piloto e altura da cabine

 Hidrantes de combustível --- posição do ponto de alimentação na aeronave

 Veículos de combate a incêndios --- comprimento e largura da fuselagem

Outro fator de grande importância apontados por Nombela et al (2003), Micco &
Serebrisky (2004), Moses & Savage (1990), Santana (2002) e Demant (2009), de forma
unânime é em relação a capacidade de resistência dos pavimentos pelo método ACN-PCN
(Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number) que é aplicável a
pavimentos destinados a pouso e decolagem de aeronaves de mais 5.700 KG.
Desse modo, considera-se ACN o número que expressa o efeito relativo de uma
aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria padrão de
subleito especificada variando de acordo com o peso e a configuração da aeronave (tipo de
trem-de-pouso, pressão de pneu, entre outros), o tipo de pavimento e a resistência do
subleito, segundo orientações da ANAC (2016). A figura a seguir exemplifica como o ACN
de cada aeronave é representado nos manuais:
23

Imagem 1: ACN das Aeronaves

Fonte: Jeppesen.

Já em relação ao PCN, que é o número que expressa a capacidade de carga de


um pavimento, sem especificar uma aeronave em particular ou informações detalhadas do
pavimento, de maneira que um pavimento com um determinado valor de PCN seja capaz de
suportar, sem restrições, uma aeronave que tenha um valor de ACN inferior ou igual ao
valor do PCN do pavimento, de acordo com a ANAC (2016).
Além disso, cabe ressaltar que os pátios devem ter tamanho adequado que
possibilite estacionamento, manobra, abastecimento, carregamento e embarque das
aeronaves, assim como os terminais que devem ter o tamanho adequado ao fluxo de
passageiros, pois determinam a capacidade de processamento do aeroporto, segundo conclui
Demant (2009). O que se demonstra como fator lógico, na medida em que são fatores
determinadas para uma infraestrutura adequada.
De outra banda, como fatores limitantes é possível afirmar que os serviços de
auxilio e emergência e no combate a incêndio. Por fim, Demant (2009) conclui que quatro
variáveis são determinantes: a pista, pátio, terminal e resistência do pavimento. Se
24

analisadas isoladamente, não são significativas para explicar o movimento de um aeroporto;


porém, quando analisadas em conjunto, geram grande influência no movimento de um
aeroporto.
Nesse sentido, a análise conjunta faz sentido, já que todas as variáveis medem a
capacidade de processamento de um aeroporto, e como já explicitado anteriormente, se
consideradas individualmente podem gerar gargalos e subutilização das demais.

2.1.2 Indutores de Demanda

Em seu estudo, Demant (2009) também cita alguns fatos e variáveis que geram
certa influência no potencial de transporte aéreo, o que permite às companhias aéreas um
mapeamento de futuras rotas. Os Itens citados são: presença de voos regulares, PIB da
região, PIB de regiões vizinhas, população (quanto maior, maior o potencial), atrações
turísticas, distância entre municípios e a capital (quanto maior, maior o potencial) e distância
entre os municípios e o aeroporto mais próximo.
Cabe ressaltar também que outros fatores são levados em conta por companhias
aéreas ao estabelecerem novas rotas, como: fatores econômicos e sociais, turísticos
(sazonalidade), operacionais (pessoal, infraestrutura, etc.), fatores geográficos
(meteorologia, relevos, etc.), fatores políticos (regulamentação, incentivos, etc.) e fatores
mercadológicos (concorrência, publicidade, etc.). Neto e Souza (2011) destacam também a
forte influência do crescimento do PIB do Brasil no crescimento do movimento de
passageiros.
O fato de a cidade oferecer voos ou facilidades de conexão tende a atrair
passageiros justamente por haver várias alternativas de destino disponíveis, assim como a
disponibilidade de alternativas de frequências em rotas de negócios também induz a
demanda, Demant (2009).
Já Sampaio, Andrade e Dourado (2016) falam que a área de capitação de um
aeroporto regional, bem como a área de influência, está fortemente relacionada com a
demanda potencial e depende de vários fatores decisivos como acessibilidade, nível de
serviço oferecido, tarifas, frequências oferecidas e tipo de passageiro (lazer ou negócios), e
observa também que geralmente quanto menor a concorrência de aeroportos, maior a área de
influência, ocorrendo principalmente em áreas de menor densidade populacional.
25

2.2 AVIAÇÃO REGIONAL

2.2.1 Definição de aviação regional

A definição da aviação regional costuma ser um pouco difusa segundo Luerquin


e Avelar (2016), Humberto Bettini (2007) costumam explicar como sendo atividade
explorada de maneira regular, que realiza ligações entre cidades de baixa densidade de
tráfego, utilizando-se de aeronaves de capacidade inferior a cem passageiros.
Entretanto, o fato de muitas vezes as empresas aéreas regionais operarem
aeronaves com capacidade superior a cem lugares, como era o caso da TAM e Rio Sul, que
utilizavam aviões Fokker F100 e Boeing 737-500. Ainda em relação a esse aspecto do
conceito, destaca-se que as empresas regionais podem voar em cidades de elevada densidade
de tráfego ou mesmo serem de porte nacional, servindo cidades de baixa densidade de
tráfego, como ocorria em 2007 com a GOL, TAM e VARIG ou mesmo hoje com a TAM e
GOL operando com seus A320 e B737-800 respectivamente em suas linhas regionais,
segundo Luerquin e Avelar (2016).
Já segundo Alessandro Oliveira e Lucia Helena Salgado (2007), as característica
mais marcantes para definir a aviação regional é a avaliação do setor da incidência das
economias de densidade, a partir da visão, pode-se fazer quatro demarcações para delinear
na prática o mercado de linhas regionais: a) com base na companhia aérea; b) com base na
aeronave, que pode ser do tamanho normalmente menor de cem assentos; c) com base nos
aeroportos, definidos a partir da movimentação de passageiros ou aeronaves ou das
características do município, definição frequentemente empregada na legislação brasileira; e
por fim d) com base na ligação aérea, na qual se leva em consideração a densidade do
tráfego (até 15 mil passageiros por ano, por exemplo), trecho percorrido (até 1.000
quilômetros, por exemplo) e número de participantes.
No entanto, os autores alertam que existe a possibilidade de ser adotado algum
critério arbitrário no momento de segregar os mercados. Isso porque essa separação fica,
ainda, mais complicada em um ambiente competitivo, no momento de definir as trajetórias e
a não regulamentação impedindo a entrada e saída de outras empresas.
Nesse aspecto, cabe citar a seguinte lei, vejamos:

A Lei N° 13.097 de 19 de Janeiro de 2015 no seu Capítulo VIII Seção I, Da


Legislação Relativa ao Transporte Aéreo Art. 115, considera:
26

I - aeroporto regional: aeroporto de pequeno ou médio porte, com movimentação


anual (passageiros embarcados e desembarcados) inferior a 600.000 (seiscentos
mil) passageiros; e
II - rotas regionais: voos que tenham como origem ou destino aeroporto regional.
Parágrafo único. Na região da Amazônia Legal, o limite de que trata o inciso I será
ampliado para 800.000 (oitocentos mil) passageiros por ano.

Como pode ser observado, através da legislação há uma tentativa de melhor definir
aspectos relevantes a aviação aérea regional no Brasil, que antes era pouco difundida e carente de
marcos regulatórios, dificultando seu entendimento e diferenciação dentro da aviação nacional.

2.2.2 A relevância da aviação regional no Brasil

A globalização apertou as distâncias entre as pessoas de modo que nunca


poderíamos imaginar de pronto, tendo em vista que atualmente as condições de acesso à
compra de passagens áreas se tornou muito mais fácil em virtude de ofertar condições para
todas as faixas sociais.
E como fator lógico, o número de viagens, negócios, operações e relacionamento
com outros Estados no fator econômico se tornou mais frequente e dependente da aviação
para a manutenção da economia.
Nesse sentido, o transporte aéreo regional tem um papel fundamental no
desenvolvimento econômico do país. Segundo estudo de Oliveira e Silva (2008) é de grande
importância em países continentais, como o Brasil, que dependem da integração das regiões
para garantir um desenvolvimento econômico sustentável.
Além de ser de suma importância para a prestação de serviços em regiões
remotas de fronteiras e da Amazônia, desenvolvimento de localidades em todo o território
nacional, melhoria do acesso ao transporte aéreo e fomento da indústria do turismo,
conforme declara Oliveira e Silva (2008).
A prestação do serviço aéreo regional apresenta um efeito multiplicador sobre a
atividade econômica, proporcionando às regiões atendidas realização de negócios e serviços,
desenvolvimento sustentável, indução ao turismo e geração de oportunidades.
O Brasil é um país de grande extensão territorial com cerca de oito milhões de
Km² e mais de cinco mil municípios onde muitos desses estão isolados, fato que justifica a
grande importância do desenvolvimento da aviação regional no país. Segundo a Associação
Brasileira de Empresas Aéreas (ABEAR), através de um estudo realizado pela instituição
britânica Oxford Economics, de acordo com a ABEAR (2016), estima-se que o transporte
aéreo somado ao setor catalisado respondem por 3,1% do PIB brasileiro, com potencial de
27

gerar mais 6,4 milhões de empregos, quase R$ 60 bilhões em salários e mais de R$ 25


bilhões em impostos. A ABEAR também aponta os efeitos multiplicadores na economia
(conforme já exposto anteriormente) que seriam:
Os diretos, como receitas das companhias aéreas com o transporte de
passageiros e cargas; os indiretos, através de fornecedores como alimentação, manutenção e
abastecimento de aeronaves, aluguel de carros, indústria e etc; induzidos, consumo realizado
por funcionários diretos; catalisador, que seriam os impactos do turismo viabilizado
(serviços de hotéis, alimentação, aluguel de carros, etc.); e os efeitos em outras indústrias
como logística, exportação e comércio.
Como pode ser observado, falar da aviação regional não é tão somente uma
relação de extensão de viagens áreas, mais comodidade para os consumidores desses
serviços, mas sim, falar das inúmeras influências que esse mercado proporciona para cada
Estado que esteja devidamente focado no seu crescimento e aprimoramento dos seus
serviços para todos os seus conterrâneos e visitantes.

2.2.3 Programa de aviação regional

Justamente pela importância da aviação regional e a sua nítida influência dentro


do mercado atual, bem como, o bem-estar social da população, cabe ressaltar que qualquer
mercado de atividade exploradora deve possuir um bom planejamento para solidificar e
estabilizar a prestação de serviços.
E para solucionar esse gargalo ao desenvolvimento nacional e democratizar o
transporte no país, o governo federal lançou o Programa de Aviação Regional. Seu objetivo
é dotar o Brasil de uma rede de aeroportos regionais operando a preços competitivos, de
forma a garantir que 96% da população brasileira esteja a 100 quilômetros ou menos de um
aeroporto com condições de operar voos regulares, ABEAR (2016).
O programa visa ampliar, reformar ou construir 270 aeroportos, bem como
aumentar a capacidade dos Estados e Municípios de geri-los e subsidiar as passagens e
tarifas em voos regionais, de modo a aproximar seu preço do das passagens de ônibus – algo
que já acontece hoje nos voos entre capitais – e permitir que cada vez mais brasileiros
possam viajar.
A expansão da aviação regional é o próximo passo da política nacional de
aviação civil, que começou com a transferência do setor dos militares para os civis e
prosseguiu com a quebra do monopólio estatal da gestão de aeroportos.
28

Com a concessão dos grandes aeroportos à iniciativa privada, o governo não


apenas permitiu a rápida recuperação e ampliação da infraestrutura aeroportuária nacional,
como também criou um instrumento para financiar a aviação regional: com o recurso
proveniente da outorga dos aeroportos concedidos e com parte das tarifas aeroportuárias o
governo alimenta o Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac). Os recursos do fundo são
usados no programa, que tem uma estimativa inicial de R$ 7,3 bilhões de investimentos,
segundo a ABEAR (2016)
Além da necessidade de interligar populações, os aeroportos regionais têm o
potencial de dinamizar de forma decisiva a economia do Brasil, conectando-o aos grandes
centros no litoral e ao exterior. A estimativa segundo estudo da Oxford Economics citado
em reportagem da revista Aero Magazine (2014), sobre o impacto potencial do programada
de aviação regional na economia, é de que um aumento de 10% de conectividade entre os
aeroportos brasileiros promoveria uma elevação de R$ 2 bilhões no PIB do país.
Outro segmento onde a aviação regional também pode ter impacto
especialmente positivo no desenvolvimento sustentável do país é o turismo. O Brasil é
considerado pelo Índice de Competitividade em Viagens e Turismo do Fórum Econômico
Mundial o número 1 entre 140 países avaliados no item “recursos naturais” como fator de
competitividade turística. A exploração dos atrativos fora das capitais, porém, é limitada
devido à falta de acesso, segundo a ABEAR (2016).
De acordo com o relatório de competitividade do turismo brasileiro publicado
anualmente pelo Ministério do Turismo, pelo SEBRAE e pela Fundação Getúlio Vargas, o
índice no quesito “acesso” das não-capitais é 53,8 (numa escala até 100), contra 74,9 das
capitais, ABEAR (2016)
A seguinte figura mostra um panorama dos aeroportos em operação hoje no país,
ficando claro a concentração das operações na região Sudeste e menos concentrada nas
regiões Norte e Centro-Oeste.
29

Imagem 2: Concentração de Aeroportos no Brasil

Fonte: SAC (2014)

A figura a seguir traz a lista dos 270 aeroportos beneficiados pelo programa,
divididos por região, estado e cidade:
30

Imagem 3 - Plano Nacional de Aviação

Fonte: SAC (2014)

A aviação regional tem crescido mais depressa do que a média nacional segundo
dados da Secretaria de Aviação Civil, isso deve se acentuar com o Programa: o movimento
dos aeroportos regionais saltou de 5,1 milhões em 2000 para 16,5 milhões em 2013, e
poderá chegar a 113 milhões de passageiros por ano em 2035, segundo SAC (2014).
No entanto, cabe afirmar que o brasileiro ainda viaja pouco de avião em
comparação com outros países, nossa média é de 0,5 viagem ao ano, contra 1,7 (mais do que
o triplo) nos países desenvolvidos e 2,5 (o quíntuplo) nos Estados Unidos. No entanto, o país
mais do que triplicou a movimentação de passageiros entre 2003 e 2013 – e a previsão é que
o movimento triplique novamente em 20 anos, quando a demanda total poderá ultrapassar os
600 milhões de passageiros por ano, de acordo com o SAC (2014).
31

Em uma rápida comparação da aviação regional, por exemplo, nos EUA, um


país de tamanho semelhante ao do Brasil, com uma população 57% maior que a brasileira, o
país tem 3 vezes mais cidades servidas por voos regionais e mais de dez vezes mais
aeronaves em serviço. Os mapas abaixo mostram a diferença entre a malha aérea doméstica
nos dois países, SAC (2014).

Imagem 4: Malha Aérea

Fonte: SAC (2015).

A seleção das 270 localidades potenciais, no universo de 5.565 municípios


brasileiros foi possível seguindo alguns critérios pré-estabelecidos:
• Socioeconômico – polos de desenvolvimento regional, de acordo
com o IBGE
• Turístico – destinos indutores do turismo, segundo o Ministério do
Turismo
• Integração nacional – municípios com baixo ou nenhum acesso por
outros modais de transporte
• Espacial – com o objetivo de cobrir todo o território nacional
32

Imagem 5: Critério de Seleção

Fonte: SAC (2015).

Posteriormente foi realizado um estudo com diagnostico profundo de cada


aeroporto regional antes de começar as obras, dando base de informação para os projetos.
Foram levadas em conta a movimentação atual, estimativa de demanda para os próximos 20
anos e o crescimento da economia local.6
A partir da situação atual do aeroporto e das premissas de expansão definidas
pela Secretaria, foram propostos quatro cenários de investimento para cada localidade: que
tamanho devem ter a pista e o pátio, quantos aviões e de que tipo podem pousar ali por dia e
quais são as dimensões do terminal de passageiros e da seção contra incêndio.
A Secretaria então seleciona o cenário que melhor atende àquela população e
solicita o aprofundamento dos estudos, que culminam na elaboração do projeto a ser
licitado. Para tanto, são levados em conta o custo financeiro, social e ambiental de cada
obra, a existência de aeroportos próximos e as características socioeconômicas de cada
localidade.

6 SAC (2015)
33

As edificações são padronizadas e modulares permitindo a rápida construção e


expansão futura, possuindo projetos de terminais de passageiros com quatro opções de
tamanho, 682m², 1.210m², 2.160m² e 3.350m², segundo SAC (2015).
O programa ainda possui as suas complexidades, mas ao mesmo tempo, torna-se
claro o potencial da aviação regional e a preocupação dos órgãos governamentais para
fomentar esse mercado que precisa de investimento e preocupação, tendo em vista que a
aviação precisa de novas malhas para atender as necessidades futuras desse setor.

2.2.4 Subsídios para rotas regionais

No programa da aviação regional estão também previstos estímulos e subsídios


como forma de induzir o desenvolvimento, assim como os praticados em países que
possuem populações isoladas em longas distâncias.
O objetivo é aumentar o acesso da população brasileira ao sistema de transporte
aéreo, integrar comunidades isoladas à rede nacional de aviação civil, facilitar o acesso a
regiões com potencial turístico e aumentar o número de municípios, rotas e frequências
operadas regularmente pelo transporte aéreo.
Serão concedidos dois subsídios, sendo o primeiro para as tarifas aeroportuárias.
A União arcará com o pagamento das tarifas aeroportuárias (embarque pouso, permanência
e conexão) e aeronáuticas (de navegação aérea em rota, em área de controle de aproximação
e em área de controle de aeródromo) nos aeroportos regionais, desonerando os passageiros e
as empresas aéreas e reduzindo o custo da viagem.
Também, haverá o subsídio das passagens aéreas regionais, sendo elegíveis
todos os voos que tenham como origem ou destino um aeroporto regional. Para tal, um
aeroporto precisa movimentar até 600 mil passageiros por ano – 800 mil se ficar na
Amazônia, SAC (2014).
Metade dos assentos ocupados dos voos regionais serão subsidiados, até o limite
de 60 assentos por voo, de acordo com o SAC (2014).
Os subsídios são de extrema importância principalmente na fase inicial das rotas,
pois desonera o consumidor e as empresas aéreas que arcam com altos custos operacionais
podendo ser até maiores do que rotas de longo curso segundo explica Luerquin e Avelar
(2016), Humberto Betini e Alessandro Oliveira (2011), de acordo com eles o maior custos
das empresas regionais decorrem de sua menor densidade de operações sendo que os custos
médios são decrescentes conforme a etapa média ou o tamanho médio das aeronaves é maior. Ou
34

seja, o custo por Km voado é diluído em rotas mais longas e com número maior de assentos
ofertados, o que acontece ao contrario em rotas regionais, muitas vezes se tornando pouco atrativas
ou até mesmo inviáveis para os operadores. Os altos custos das rotas regionais também são
comentadas em reportagem do Jornal, O Globo (2017).
Oliveira e Salgado (2013) detalham em seu estudo: Como ocorre em todos os
processos produtivos, o oferecimento de assentos-quilômetros (unidade básica de produto
em atividades de transporte) está sujeito a certas vantagens quando se opta pela produção de
uma elevada quantidade.
Constatando que, em um processo produtivo representativo, há custos variáveis
e outros fixos – e a aviação regional caracteriza-a bem – também existem custos das duas
naturezas: o custo com o consumo de combustível é um exemplo de custo variável, pois
depende diretamente do nível de produção que a empresa estabelece; os salários e encargos
da alta direção são exemplos de custo fixo, por independer do nível produtivo, de acordo
com Oliveira e Salgado (2013).
Como continua os autores acima, os custos são avaliados em relação a algum
parâmetro, comumente utilizados, o custo por número de viagens realizadas, por distância
voada ou ainda por número de passageiros transportados. Portanto, pelas características que
definem a aviação regional (aeronaves pequenas e etapa média curta), esta atividade é
sensível aos custos fixos em relação a dois parâmetros: número de passageiros transportados
por voo e distância voada.
Combinando-se os dois parâmetros em uma métrica bastante utilizada em
contabilidade aeronáutica – passageiro-quilômetro – percebe-se que, em resumo, a aviação
regional possui desvantagens para ratear custos fixos por passageiro e por quilômetro voado,
ocupando uma situação desconfortável quanto a custos operacionais médios, de acordo com
Oliveira e Salgado (2013).
Outro fator importante é a alta exposição da aviação regional frente a outros modais
substitutos para a realização das viagens (carro próprio, ônibus, trem), o que gera alta concorrência
podendo torna a aviação menos atrativa aos olhos do consumidor.
35

3. ANÁLISE DE DADOS

De posse da amostra de aeroportos selecionados e estudados pelo programa da


aviação regional, e juntamente através de estudos anteriores são obtido dados e definições
dos critérios limitadores da infraestrutura aeroportuária para uma operação adequada, segura
e eficiente considerando a aeronave mais leve operada em rotas regionais (ATR 72),
escolhida por ser a aeronave menos restritiva para essas condições, podendo haver inúmeras
variáveis dependendo do modelo de aeronave e não ser possível uma análise precisa e
eficaz.
Cada aeródromo e localidade são minuciosamente analisados a fim de obter uma
planilha completa de todos os dados possíveis com base no ROTAER, que seria o manual
onde constam todas as informações de cada pista cadastrada e homologada em nosso país.
Os principais dados obtidos como código ICAO do aeródromo, dimensões da pista,
resistência do pavimento e tipo de operação (visual ou por instrumento), foram registrados e
separados de forma a selecionar apenas as pistas com dimensões maiores ou iguais a 1.500
metros de comprimento e 30 metros de largura, restando 130 aeródromos. Desses foram
excluídos 14 com resistência de pavimento inferior a capacidade de suportar a aeronave
mais leve utilizada nas rotas regionais, o ATR 72, através do método de comparação de PCN
e ACN.
Com 116 aeródromos nessas condições foi necessário analisar cada um através de
imagens do Google Earth para certificar se todos apresentam pátios e terminais de
passageiros para prover a capacidade de operação adequada, 12 foram excluídos, restando
104 aeródromos com capacidade de operação imediata, número que representa 38,5% dos
270 indicados pelo programa.
Observou-se também que apenas 63,8% do total de aeródromos operam por
instrumentos (IFR), que apesar de não ser considerado um fator determinante, pode
prejudicar as operações das localidades sem auxilio em condições meteorológicas
deterioradas ou em épocas do ano como o inverno, mais suscetíveis a condições adversas.
Todos os dados são melhor expostos na tabela a seguir:
36

Tabela 1: Análise dos Aeroportos


Total de Localidades 270
Pistas ≥ 1500 m de cumprimento 136
Cumprimento ≥ 1500 m e Largura ≥ 30 m 130
Pavimento com capacidade adequada 116
Disponibilidade de pátio e terminal 104
Capacidade de operação por Instrumento 74 (63,8%)
Operação Visual Diurna e Noturna 27 (23,2%)
Operação Visual apenas Diurna 15 (13%)

Fonte: Autoria própria.


37

CONCLUSÃO

É inquestionável que são inúmeros os desafios para a implementação de uma


infraestrutura aérea no Brasil que promova um serviço adequado e seguro para todos os
operadores e consumidores, mas porque se torna desafiadora não significa que seja
impossível de ser estruturada em nosso país. Este trabalho pretendeu dar atenção a um nicho
de mercado que está esquecido e pouco valorizado, mostrando seu real potencial e
importância no contexto nacional, no desenvolvimento da aviação e de outros setores,
mostrando a necessidade e importância na melhor distribuição de rotas e oferta de voos além
de fortalecer a grande necessidade de investimento em infraestrutura no país.
Diante disso, esta pesquisa buscou conhecer definições e os fatores limitantes da
infraestrutura aeronáutica para a aviação regional do Brasil e os pontos influenciadores no
desenvolvimento desta, com um detalhado estudo também do Programa da Aviação
Regional que traz uma amostra de 270 localidades escolhidas por apresentarem potencial
econômico, turístico e político, potencial de demanda, interligação de regiões importantes e
remotas, capacidade de gestão eficiente, capacidade de serviço e expansão do aeroporto,
entre outros, com capacidade de amplo desenvolvimento devido a região onde se encontram.
Planos esses do estado que caso fossem efetivados, poderiam trazer grande evolução para o
setor e para o país como um todo, pois como já visto, poderiam gerar uma serie de
consequências benéficas influenciando diferentes setores também.
Após estudos concluiu-se que dos 270 aeroportos previstos no programa da
aviação regional apenas 104 (38,5%) apresentam as características de infraestrutura mínimas
possibilitando a operação imediata e segundo o anuário da ANAC (2016) da totalidade hoje
em torno de 80 apenas possuem operação regular, ou seja, um número muito próximo do
apurado no estudo (104) com aeroportos capazes de receber pelo menos a aeronave mais
leve considerada no programa (o ATR 72). Outro fato que fortalece a tese é de que dos
aeroportos restantes (fora dos critérios estabelecidos) apenas um, em Ponta Grossa, hoje
apresenta operação regular com voos partindo de Campinas-SP e sendo considerada uma
operação restrita devido ao cumprimento da pista de 1430 metros e 30 metros de largura.
Esses dados deixam muito claro que a infraestrutura aeroportuária exerce forte influência no
desenvolvimento, assim como as políticas de estado e as particularidades econômicas do
país, além da importância de uma infraestrutura adequada para cada tipo de operação,
38

aeronave e demanda, podendo sim limitar ou inviabilizar de fato o desenvolvimento do


setor.
Vale lembrar que os critérios de limitação podem variar de acordo com as
características de cada operação, em um aeroporto internacional como Guarulhos por
exemplo, a limitação ao invés de tamanho de pista pode ser a quantidade de pistas
disponíveis para suprir a alta demanda. Na região de São Paulo também como exemplo,
tem-se um enorme fluxo de aeronaves chegando e saindo ao mesmo tempo, o que causa
grande congestionamento no ar e longos tempos de espera devido aos controles de fluxo por
parte do controle de tráfego aéreo. Ou seja, outros fatores podem se apresentar como
limitantes dependendo do tipo e local de operação. Neste estudo foram utilizados apenas os
critérios pertinentes a aviação regional, conforme já mencionados anteriormente.
Outro fator importante que merece destaque é a necessidade de haver uma
política de regulação e subsidio, o que fomenta o desenvolvimento de novas rotas regionais,
reduzindo os riscos e prejuízos assumidos pelas empresas aéreas e despertando o interesse
em operar novas localidades, desta forma também regulando os custos dos passageiros e
despertando a demanda hoje já existente porem reprimida.
É notório o potencial de expansão da aviação regional no Brasil hoje como em
qualquer país emergente com vasto território e carência de infraestrutura, e um papel
fundamental do estado cabendo a ele efetivar e executar os projetos de desenvolvimento da
infraestrutura, seja através de iniciativa privada ou fundos públicos, para que num futuro
próximo tenhamos essas 270 localidades operacionais e servindo o nosso país bem como
seus cidadãos, gerando benefícios políticos e econômicos para todos.
Que esta pesquisa sirva de referência para outros estudos, pois sabe-se que os
problemas de infraestrutura não afetam apenas este setor e nicho da aviação. Nos limitamos
aqui apenas a demanda de passageiros porém sabe-se do enorme potencial e demanda do
transporte de cargas pelo Brasil incluindo localidades remotas e sem ligação com outras
regiões do país (como já mencionadas anteriormente), o que poderia desencadear um
excelente estudo a respeito, visto que hoje aparentemente o transporte de cargas dentro do
país é feito na sua grande maioria pelo modal terrestre e muito pouco através do modal
aéreo.
39

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