INDICE

INTRODUCCION ____________________________________________ 1

LOS PRIMEROS CAMINOS DEL PERU Y EL MUNDO ____________________ 2

- EN LA ANTIGÜEDAD ________________________________ 2

- MEDIEVAL ______________________________________ 5

- TIEMPOS MODERNOS ________________________________ 6

- ACTUALIDAD ______________________________________ 8

EVOLUCION DEL TRANSPORTE EN EL PERU ____________________ 10

HITO 1.- TRANSPORTE EN LA ÉPOCA INCAICA ______________ 10

HITO 2.- TRANSPORTE EN LA ÉPOCA COLONIAL. ______________ 13

HITO 3.- TRANSPORTE EN EL SIGLO XIX ____________________ 16

HITO 4.- TRANSPORTE EN EL SIGLO XX ____________________ 18

HITO 5.- EN LA ACTUALIDAD __________________________ 20

PROBLEMÁTICA DE LOS CAMINOS ACTUALMENTE ______________ 21

COMO ENFRENTAR A LA CONGESTION VEHICULAR ______________ 23

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 INTRODUCCION:

Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de los primeros

signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades empezaron a aumentar de tamaño y
densidad de población, la comunicación con otras regiones se tornó necesaria.

Las primeras carreteras que se hicieron fueron por la necesidad de caminar de un lugar a
otro y estas fueron de tipo peatonal, por la necesidad de buscar alimento, después de que
las tribus se volvieron sedentarias estos caminos fueron utilizados para actividades
religiosas, de comercio y conquista. Al principio estos caminos eran usados como caminos
peatonales y fueron evolucionando conforme el paso del tiempo; luego de caminar se
empezó a utilizar carretas jaladas por animales con el fin de agilizar los movimientos de
mercancías y personas; los primeros en hacer caminos con una gran similitud a los de hoy en
día fueron los Fenicios y Romanos, debido al crecimiento de sus imperios necesitaban más
caminos para comunicarse. Estos al hacer sus carreteras, si encontraban terrenos con
condiciones inadecuadas lo mejoraban colocando piedras para evitar algún problema,
utilizaban varios tipos de materiales ya fuera para la construcción de la carpeta de
rodamiento o para el cuerpo de la estructura, utilizaban piedra machacada para revestir la
carpeta e incluso usaban empedrados.

En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres
humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del
asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre
regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el
imperio inca para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km
que cruzaban todo el territorio andino.
Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa como la
sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se
complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el Qhapac Ñan, cuyo
estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida
por la anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras.

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 LOS PRIMEROS CAMINOS DEL PERU Y EL MUNDO

En La Antigüedad

Se piensa que los primeros caminos fueron implantados a partir del paso de los animales,
aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen transitar siempre los mismos
caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y
animales seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo.

La rueda fue uno de los inventos que sin duda revolucionó el mundo del transporte en la
antigüedad, inventada probablemente por los pueblos de la Mesopotamia,
aproximadamente en el tercer milenio a.C. Estos pueblos se vieron en la necesidad de
comerciar gran cantidad de productos y de transportar los mismos. Para su transporte surgió
el carro con ruedas.

En el tercer milenio a.C., las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle del Indo
construyeron caminos, primero para el uso de sus animales de carga y más tarde para el
tránsito de vehículos rodados. En tanto que las carreteras egipcias tenían probablemente un
carácter funerario, las de Mesopotamia tenían un marcado carácter comercial. Desde el siglo
VI a.C. los Persas comenzaron a unir caminos existentes para formar el “Camino Real” desde
Éfeso a Susa, que contaba con más de 2.500 km. de longitud.

China: se construyó la Ruta de la Seda y se desarrolló un sistema de sendas y caminos en

torno al siglo XI a.n.e.. Ya en el siglo III a.n.e. en la dinastía Ch’in se construyó una amplia red
de caminos por todo el país.

Los romanos: fueron célebres por edificar -a partir del año 312 a.C.- una amplia red de
carreteras, las famosas vías romanas, que les permitió gobernar su inmenso imperio, sin lo
cual hubiera sido imposible, ya que su supremacía se desarrolló partiendo de una ciudad-
estado (Roma) que fue invadiendo otros pequeños estados limítrofes, construyendo caminos
que enlazaban las regiones ocupadas para ayudar consolidar sus conquistas. Esta red de
calzadas unía Europa y el Norte de África mediante 29 grandes arterias en un sistema que
cubrirá 78000 kilómetros.

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CAMINO REAL PERSA

CAMINO DE LA SEDA (CHINA)

3
Vías romanas

CAPAC ÑAN – CAMINOS DEL INCA

Los grandes caminos incas se construyeron durante los siglos XV y XVI y permitieron la
anexión, el control, la administración de los habitantes y los recursos del Tahuantinsuyo,
abarcaba gran parte de los países de Perú, Ecuador, Bolivia, Chile y Argentina. Algunos
historiadores indican que, la existencia de estos caminos se remonta desde los imperios
Huari y Puquina (Tiahuanaco), los cuales fueron rehabilitados, perfeccionados en su gran
magnitud y reabiertos por los incas dándose la apertura durante el gobierno de Pachacútec
y continuada por Túpac Yupanqui, Huayna Cápac, Huáscar y Atahualpa; este conjunto vial les
permitió contar con una base de infraestructura estatal muy bien organizada y planificada.
Sin embargo, otros indican que Los Incas no reutilizaron estos caminos ya constituidos sino
que optaron por construir su propia red vial.

El principal y más impresionante fue el camino que recorría la ruta de Quito hacia el Cusco
(Chinchaysullo) y desde esta ciudad hasta Mendoza en el noreste de Argentina con recorrido
total de 5,000 km.. A lo largo de esta ruta, se encontraba las ciudades de Tomebamba,
Cajamarca, Huánuco Pampa, Vilcashuamán y al sur del Cusco Hatun Colla, Chucuito y Paria
hasta llegar a Tucumán y Mendoza. Otras de las rutas longitudinales recorrían el litoral del
Perú, pero para evitar pasar por el desierto de Sechura, se alejaba del litoral desde el norte
de los Valles de Lambayeque hacia Piura recorriendo en paralelo por la ruta Olmos y
Chulucanas que ofrecían la presencia de fuentes de agua. Por otro lado, las rutas
transversales aseguraban la comunicación entre esta dos principales vías, en el norte desde,
el valle de Jequetepeque con Cajamarca y Chachapoyas; en el centro, el Santuario de

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Pachacámac con Jauja y sobre todo la que conectaba La Centinela de Tambo Colorado y
Huatará para llegar a Vilcshuamán y desde allí al Cusco constituyéndose como una ruta más
directa para llegar desde la capital imperial a la Costa.

En los bordes de estas grandes redes viales, se crearon ciudades o llactas, algunas de ellas
tuvieron una gran importancia como Tumibamba, Tambo colorado, Picchu (conocido luego
como Machu Picchu); asimismo, a distancia media de una jornada de viaje, se construyeron
los tambos (ofrecían hospedaje y comida a los viajeros). Además, estos caminos debido a la
geografía accidentada tenían soluciones prácticas para cruzar los ríos y quebradas como es
la construcción de puentes colgantes.

Exactamente, no se sabe cuántas personas participaron en la construcción de este gran

complejo vial y hay diversas opiniones sobre la creación de la misma, ya que algunos indican
que pudieron ser construidos durante las culturas pre incas y que los Incas mejoraron y
siguieron esta magnífica obra; otros historiadores mencionan que ellos crearon su propia red
vial dejando de lado las ya existentes y ejecutando su propia infraestructura estatal de
caminos.

Medieval

Tras la desaparición del Imperio Romano y durante la Edad Media desapareció la

construcción de carreteras y se abandonó la conservación de las existentes, por lo que

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quedaron prácticamente intransitables. Aunque seguían empleándose los caminos romanos
para abastecer las ciudades del interior, el escaso mantenimiento a que fueron sometidos
provocó que fueran decayendo gradualmente.

Pasaron siglos antes de que se realizara cualquier intento por reconstruir el sistema de
calzadas romano. Con la formación de las nuevas naciones en el viejo continente, fueron
necesarias rutas de mayor importancia para el tránsito de las cortes reales itinerantes.

A principios siglo XI, el apogeo que obtuvo la peregrinación a los templos sagrados activó el
impulso del comercio internacional e hizo que los caminos lograran su más trascendente
dinamismo desde la caída del Imperio Romano.

No obstante, el transporte interior llevado a cabo por los caminos era muy reducido, debido
a los continuos asaltos que llevaban a cabo los bandoleros contra las mercancías y los
comerciantes.
Esa inseguridad viaria causó que cobrase un auge importante el comercio marítimo y fluvial
en la Edad Media, al ser un medio más barato y más seguro para comunicar dos ciudades
más o menos próximas.

Tiempos modernos

Entre los siglos XVI, XVII y XVIII, la prosperidad de los reinos y sus colonias, las necesidades
comerciales y el incremento constante del tráfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge
en la construcción de carreteras. Por su parte, a finales del siglo XVIII y principios del XIX, la
construcción de carreteras, se amplió extraordinariamente a causa de las necesidades
militares de las campañas napoleónicas.

Sin embargo, la Ingeniería de Carreteras era aún rudimentaria, y en muchas ocasiones no se

supo conservar los caminos existentes. Durante las tres primeras décadas del siglo XIX dos
ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, así como un ingeniero de
caminos francés, Pierre- Marie-Jérôme Trésaguet, perfeccionaron los métodos y técnicas de
construcción de carreteras, de tal forma que durante todo el siglo XIX se prosiguió la

6
construcción de carreteras, bajo el impulso del desarrollo cada vez mayor del intercambio
comercial entre ciudades de un mismo país y entre distintas naciones.

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Actualidad

En el siglo XX se inicia un programa de construcción de carreteras como resultado de la

popularidad de la bicicleta a partir de fines del siglo XIX, en la década de 1880 y la aparición
del automóvil una década más tarde. El aumento del tráfico de automóviles desplazo los
viejos métodos de pavimentación, se empezó a utilizar el alquitrán de hulla, alquitrán, y
aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes
de penetración en el pavimento macadam.

El pavimento bituminoso consistía en tallas niveladas de piedra quebrada que se recubrían

antes de colocarlas— con un material bituminoso, como el asfalto o el alquitrán, y se
apisonaban después con rodillos pesados.

Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un nuevo tipo
de carretera de alta capacidad para vehículos conocida como autobahn que serían las
primeras autopistas de la historia. Actualmente las carreteras permiten la amplia y ágil
circulación de personas, capitales, bienes y servicios, compitiendo con el transporte
ferroviario, aéreo y fluvial.

Muchas veces estas vías de comunicación son complementarias entre sí. El país con mejores
y más amplia red de carreteras es Estados Unidos. También se destacan en América, Canadá
y Brasil. En los países anglosajones la salida de las carreteras hacia los dos océanos los pone
en una situación muy ventajosa a los fines comerciales.

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AUTOBAHN

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 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN EL PERU

Resumen.- El transporte ha evolucionado desde los primeros tiempos, con la invención de la

rueda y la utilización de coches tirados por animales de carga.
La noticia que desencadeno el abordar este tema fue la culminación del proyecto "El
Metropolitano", sistema de transporte masivo que funciona en la ciudad de Lima a partir
del 28 de Julio del 2010, despues de 4 años de construccion interrumpidas por periodos
largos, debido al presupuesto inicial mal elaborado, que fue modificado 3 veces con
aumento de capital que bordea el 250% del capital inicial, ademas del recorte de rutas (En el
tramo norte).
Desarrollaremos a continuación un recorrido por la historia del transporte en el Perú en sus
diferentes épocas.

Hito 1.- Transporte en la época Incaica

Las rutas eran largas y rectas; por lo común estaban pavimentadas o bien empedradas. Estas
redes caminares llegaban hasta los límites del imperio. En los desiertos, el camino se
marcaba solo con postes. En las regiones altas, los caminos subían y bajaban constantemente
por las laderas de las montañas, en algunos tramos demasiado empinados, se construían
escalones para ser el paso más fácil. En los valles se levantaban muros bordeando las rutas y
se acostumbraban a decorarlos con pinturas.

Ni los ríos ni los pantanos constituían un obstáculo; para cruzarlos se construían puentes y
terraplenes. Prosiguiendo de esta manera con el trazado de la ruta. En cambio,
las hondonasprofundas representaban mayores dificultades por lo cual los incas idearon
unos puentes colgantes que fabricaban con sogas o fibras vegetales previamente retorcidas.
Tres o cuatro sogas gruesas unidas y cubiertas con esteras y barro formaban una plataforma
sobre la cual tanto los hombres como las llamas podían caminar perfectamente.

Los costados del puente también se hacían con sogas y servían de pasamanos. Las personas
que vivían en las cercanías de los puentes estaban encargadas de mantenerlos en buen
estado y repararlos toda vez que fuera necesario, de modo que las comunicaciones no se
interrumpieran.

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Los tambos o casas de reposo, se construían a lo largo de los caminos, a una distancia, uno
de otro, de un día de viaje. Se edificaban por orden del estado para aquellos viajaban en
misión oficial. Otros tambos, más lujosos, se levantaban para uso exclusivo del emperador.
El estado también construía unos almacenes especiales, cercanos a los tambos, con
provisiones suficientes como para un ejército de 25000 hombres.

A ambos lados del camino y a una distancia de 1Km.½ Entre cada uno, se instalaban unos
pequeños refugios para el relevo de los mensajeros.

Las cargas las transportaban los hombres sobre sus espaldas, o bien sobre el lomo de las
llamas, el único animal disponible. Los pueblos de los Andes no habían inventado la rueda,
de manera que no contaban con carros, en realidad, tampoco tenían animales de tiro que
pudieran arrastrar carros.

Las llamas constituían el único medio de transporte. Estos animales son bastante lentos, por
lo tanto solo hacían unos 15 a 20Km. en el día, llevando una carga de hasta 45Kg.

Unos ocho hombres se encargaban de llevar una manada de más o menos 100 llamas. La
gente común debía obtener un permiso del gobierno para poder viajar por los caminos.

Todos excepto los nobles, tenían que caminar para ir de un lado a otro, ya que podían viajar
en el lomo de las llamas.

Las mercancías se transportaban de un extremo al otro del imperio; los funcionarios de una
región canjeaban los productos de su zona por los de otra. El estado se encargaba de
movilizar las mercancías a través de los caminos y de repartirlas entre los pobladores. Pero
de todos modos se permitía una especie de comercio privado. Como los Incas no usaban
monedas practicaban el trueque.

Los incas navegaban en unos botes que fabricaban con manojos de totoras y a veces
colocaban velas que fabricaban con esteras. En la costa norte se usaba una madera muy
liviana, llamada balsa, con la cual se construían unas embarcaciones de forma alargada.

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Estas “balsas” contaban con mástiles y velas y algunas eran suficientemente grandes como
para llevar 50 hombres y navegar a través de grandes distancias.

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Hito 2.- Transporte en la época colonial.

En la conquista española estos ingresaron a un país cruzado por una compleja red de
comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte debido a que
venían equipados con caballos quienes eran los que permitían que se transportaran de un
lugar, el carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por dos o
cuatro sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres.

Muchas veces el tipo de transporte a utilizar era de acuerdo a la distancia, si era para un viaje
corto se utilizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban las carretas.

Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las
llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para
el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas de
balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad.

TRANSPORTE EN LAS CIUDADES

Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no
necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas
utilizaban los caballos, aún para los trayectos más cortos. A caballo iban los transeúntes, los
vendedores ambulantes y hasta los mendigos.

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La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad
como a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada.

En la época del Virrey Vértiz apareció la litera o palanquín que era una silla cubierta llevada
por dos o cuatro sirvientes. Se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres

TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA

Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos
construidos de madera ensambladas y atadas con tientos de cuero crudo. No se empleaban
clavos ni tornillos. Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para
poder sortear todos los obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con paja
o cuero, según los casos. Las carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes
que dirigía el carretero, sentado en el yugo.
Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o tropas
para defenderse mejor en caso de ataque.

Otra manera de trasladar mercadería era a lomo de mula. Las mulas, se usaban sobre todo,
en las regiones montañosas. Servían para llevar o traer cargas de Chile y para acarreo del oro
y de la plata de las minas de Alto Perú y Perú.

Además, se conducían en mulas los productos que se trasladaban desde Cuyo a Buenos Aires.
Excepto en el cruce de la cordillera, las mercaderías se colgaban a los lados, en barriles o
canastos.
El transporte de pasajeros se realizó durante mucho tiempo en carreta. Los viajeros,
simplemente, se agregaban en una tropa que iba hacia el lugar de su destino.

Los altos funcionarios del gobierno y las personas ricas usaban su propio coche de camino.
También solía emplearse la misma volanta o calesa, arrastrada por cuatro caballos.
En el siglo XVIII (entre 1700 y 1800) apareció la galera o diligencia. Era un vehículo de cuatro
ruedas tirado por varias yuntas de caballos. La conducían uno o más postillones, es decir,
jinetes montados en los caballos del tiro.

Por supuesto, también podrían hacerse a caballo los viajes largos. Para ello se empleaba una
tropilla. Así los animales, podían recorrer sin fatigas, distancias extraordinarias.

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En 1817 se hizo en lima un censo de vehículos por Juan Manuel Cobo dando como resultado
828 calesas particulares y 185 carruajes destinados a paseos o transporte en la ciudad. Esto
demostró que la acogida de estos medios de transporte llegados de España fue exitosa en la
sociedad limeña, donde habitaban el mayor número de personas adineradas.

En 1821 debido al gran número de carruajes que existía en lima se promulgaron reglamentos
sobre estos nuevos medios de transporte. En los que quedaba prohibido que los caleseros
o dueños de algún vehículo usaran animales enfermos o mal alimentados. Además decía que
se debía pagar una multa por hacer trotar a las bestias de tiro por las calles de la ciudad,
golpear a los animales o que el carretero sea menor de edad.

La correspondencia, por su parte, se confiaba a los encargados de las tropas y de las arrias,
o a los conductores de las galeras. Si no debía fletarse un jinete especialmente. Sólo en 1948
se estableció un sistema regular de correos. Se instalaron entonces las postas donde los
correos (o chasquis) y los viajeros podían detenerse a cambiar los caballos, comer o pasar la
noche.

En conclusión, la llegada de los conquistadores al Perú fue importante para el desarrollo de

un nuevo medio de transporte urbano, ya que antes la sociedad incaica se transportaba a
pie por caminos de piedra construidos por ellos mismos. Esto beneficio a los conquistadores
para estudiar mejor el país y así poder explotar sus riquezas. Por otro lado, la introducción
del caballo al Perú contribuyo no solo en el rápido transporte de la personas, sino también en
el comercio como medio más eficaz de transportar mercancías a diversos lugares del país.

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Hito 3.- Transporte en el siglo XIX

Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler,

antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los
animales de tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías,
que destruían los coches.

Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes, del
que es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos
deben llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los particulares
se establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una
libreta de registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados deberían
pasar por una inspección, la misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones
técnicas)

Manuel Pardo tuvo la idea de invertir parte del dinero obtenido por la venta y
comercialización del guano, la cual era muy exitosa y tenía una gran demanda en esa época,
en la financiación y construcción del primer ferrocarril en el Perú. En 1845, Ramón Castilla,
presidente del Perú, firma el decreto para la concesión del contrato del primer ferrocarril:
Lima-Callao.

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La construcción del primer ferrocarril demoro algo menos de un año y terminó por
inaugurarse el 17 de mayo de 1851 durante el gobierno de Ramón Castilla, además cabe
resaltar que este ferrocarril de Lima-Callao fue el primero en Sudamérica. Este ferrocarril
sirvió tanto para el transporte público como para el transporte de mercadería y también
contribuyo a mejorar la comunicación con el puerto del Callao, tanto por la rapidez del
servicio como por la seguridad que ofrecía.

Posteriormente se solicitó la construcción de ferrocarriles de Lima a Chorrillos, el cual fue

aprobado y finalmente se realizó por otra empresa distinta a la que realizo el primer
ferrocarril. Luego fue tomada por Gonzales Candamo, y después fue vendida a una empresa
inglesa para que sea administrada por esta.

Uno de los ferrocarriles más notables del mundo, es el Ferrocarril Central del Perú, ya que
para su construcción se debió vencer varias dificultades técnicas debido a que su recorrido
asciende por la cordillera de los andes. Durante el gobierno de José Balta, se promulgo una
ley que ordenó la construcción de un ferrocarril que penetrase de Lima a Jauja. El encargado
de la realización de este proyecto fue Enrique Meiggs, norteamericano que vivió en Chile y
llego a acaparar la construcción de los ferrocarriles tanto en Chile como en el Perú. La obra
empezó el 20 de Enero de 1870 y durante los siguientes meses se fue avanzando la ruta
ferroviaria, que pasaba por Cocachacra, San Bartolomé, luego siguió la ruta del rio Rímac
hasta Chosica. En agosto de 1875, la línea ferroviaria llegaba cerca de Matucana a 142 km
del Callao. Dos años después fallece el ingeniero Enrique Meiggs y habiéndose avanzado los
trabajos de la línea, no se pudo continuar con la obra desde esa fecha por causa de la guerra
con Chile

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Hito 4.- Transporte en el siglo XX

Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada de los automóviles en la primera
década del Siglo XX, y con la novedosa implementación del transporte en ómnibus en el año
de 1921, en las Avenidas Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.)

En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente dando paso al automóvil, que
ingresó a la Ciudad agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte
del Gobierno de Augusto B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron los de Palacio
de Gobierno que en número de media docena, sirvieron hasta mediados de la década del
sesenta del siglo XX en las ceremonias oficiales. Sin embargo, las carretas sobrevivieron
algunos años más.

El primer auto en llegar al país, fue importado desde Europa y llegó a la ciudad de Huaraz en
1899. Por otro lado, el primer auto en la ciudad de lima llegó en 1903, este fue un locomóvil
a vapor; sin embargo, en 1904 llegó el primer auto a gasolina y en 1905 el primer auto
americano.
Pero lo resaltante con respecto a los automóviles es que en el Perú se logró fabricar uno.
Este fue construido por el ingeniero Juan Alberto Grieve. A diferencia de los autos
importados, en su mayoría europeos, este tenía 20hp (caballos de fuerza) lo cual le permitía
que se pudiera movilizar fuera de la ciudad de lima, ya que con su mayor potencia, era el
único que podía transitar por los maltratados caminos. El ingeniero griete diseño todos los

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componentes mecánicos; es decir, el motor, chasis, transmisión y diferencial. Los únicos
elementos que se importaron fueron las llantas Michelin y el encendido Bosch, además,

El auto hecho por grietes estuvo listo en el año 1908 y fue patentado con el nombre del
ingeniero. Además, tuvo un costo total de 300 libras, la mitad de lo que costaba fabricar un
auto europeo. No obstante no se pudo formar una industria de automóviles en el Perú
debido a que grietes no encontró apoyo del gobierno.

Los automóviles al comienzo fueron usados para los paseos por la ciudad. Sin embargo, con
la llegada de los primeros autos, también comenzaron los primeros accidentes de tránsito.
Los ciudadanos comenzaron a exigir seguridad y también a quejarse por el ruido causado por
estos vehículos. Por tal razón, exigían que se implementara un reglamento de tránsito, antes
de que se siguiera importando más autos. El señor Grieve no ha seguido la moda de las
válvulas mandadas, y emplea en sus cilindros las automáticas. El encendido es doble, por
magneto Sims Bosch, de alta tensión con una sola bobina; embragerocono de cuero; cambio
de velocidades progresivo, tres velocidades adelante y marcha atrás, con un solo balador;
ruedas iguales 815x105 m/m; neumáticos Michelin; radiador nido de abejas. Por otro
lado, este automóvil tenía cinco asientos que le facilitaba viajes de larga distancia.

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Hito 5.- En la actualidad

En toda la ciudad existen más de 450 rutas de transporte urbano, las cuales son brindadas
por buses, microbuses y combis. Este sistema se caracteriza por la falta de renovación de las
unidades y en varios casos conlleva cierta informalidad de operación, aun cuando las
empresas tienen rutas establecidas. Las camionetas rurales conocidas popularmente
como combis, son el típico vehículo de transporte público para distancias cortas, y si bien las
rutas cubren casi toda el área metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estándares
de seguridad y comodidad. El Metropolitano, es un sistema de transporte urbano que
contempla la implementación de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad
(COSAC), en los principales ejes de la ciudad de Lima. Una primera etapa de este corredor,
de 33 kilómetros de longitud está en funcionamiento. Este sistema es similar
al TransMilenio de Bogotá, Colombia o al Transantiago de Santiago de Chile.

El proyecto, que en un inicio fue recibido con dudas por la población, terminó generando
gran malestar entre los vecinos por el excesivo plazo de ejecución (cerraron la vía principal
de la ciudad por más de 3 años sin ningún tipo de planificación, ya que construyeron la vía
de concreto el primer año y luego dejaron casi abandonada la vía sin obras por un año
adicional), por los constantes aumentos en el presupuesto para el desarrollo de las obras
civiles, por el recorte del tramo norte (que llegaba hasta Comas) por el aumento en los
costos, y por la mala planificación y diseño en el distrito monumental de Barranco (en donde
la vía va de manera superficial, recortando la vía para transporte particular). Sin embargo, al
iniciar su operación comercial ha sido un rotundo éxito dado su alto uso.

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 PROBLEMÁTICA DE LOS CAMINOS ACTUALMENTE

Las autopistas son caminos por los cuales los automóviles circulas con altas velocidades, en
muchos lugares, superan los 100 km/h., lo que las convierte en sitios peligrosos, ya que
cuando ocurren colisiones, las consecuencias son fatales en gran parte de los casos.

Las estadísticas demuestran que gran cantidad de conductores presenta problemas para
interpretar las señales en las autopistas: dicen que no son del todo claras, o que se
encuentran mal distribuidas.

La congestión vehicular:

En los últimos años, especialmente desde principios de los años noventa, el aumento de la
demanda de transporte y del tránsito vial ha causado, particularmente en las ciudades
grandes, más congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales. Ese aumento
explosivo surge de un mayor acceso al automóvil (al elevarse el poder adquisitivo de las
clases de ingresos medios), más acceso al crédito, reducción de los precios de venta, más
oferta de autos usados, crecimiento de la población, menos habitantes por hogar y escasa
aplicación de políticas estructuradas en el transporte urbano. Este transporte insume, en las
ciudades mayores, alrededor de 3.5% del PIB regional, en lo cual incide la congestión de
tránsito, que afecta y que acarrea pérdida de eficiencia económica y otros efectos negativos
para la sociedad.

 Causas de la congestión
Características del transporte urbano: Las opciones de transporte que presentan las
características más apetecidas (seguridad, comodidad, confiabilidad, autonomía, como es el
caso de taxis) son las que hacen un mayor uso del espacio vial por pasajero

El problema es creado principalmente por los automóviles: Algunos vehículos generan más
congestión que otros. Un automóvil tiene equivalencia de 1 pcu, y los demás vehículos una
equivalencia que corresponde a su espacio vial que efectivamente usan

La condición de las vías y las prácticas de conducta contribuyen a la congestión: El

inadecuado diseño o mantenimiento de la vía es causa de una congestión innecesaria. En
muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de demarcación de carriles de
circulación, inesperados cambios en el número de carriles, paraderos de buses ubicados

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justamente donde se recude el ancho de la calzada y otras deficiencias que entorpecen la
fluidez del tránsito.

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COMO ENFRENTAR A LA CONGESTION VEHICULAR

Los enormes y crecientes costos de tiempo y operación vehicular que ella implica plantear el
desafío de diseñar medidas que contribuyan a su moderación y control

 Un poco de congestión es conveniente: En las áreas urbanas en hora punta la

congestión es inevitable y dentro de ciertos limites, deseable, pues los costos que
impone pueden ser inferiores a los necesarios para eliminarla
 Una visión renovada de las autoridades: La responsabilidad de la planificación y
administración del transporte urbano está muy fragmentado (ministerios, gobiernos
regionales, municipalidades, empresas, policía de tránsito, etc.); cada uno hace lo
que considera más indicado.
 El transporte individual tiene su lugar, pero no hay que exagerar: Contar con un
automóvil para ir a un centro comercial, visitar a parientes o amigos en barrios
lejanos o salir de la ciudad es uno de los frutos del desarrollo económico, pero usarlo
todos los días para ir a la oficina en el centro de la ciudad genera costos externos de
congestión y contaminación.
 Implementar otros medios de transporte como trenes

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