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FACULTAD DE INGENIERÍA
POTOSI – BOLIVIA
2016
PROLOGO
Finalmente quiero agradecer al Ing. Marcelo Portillo quien coadyuvo para que este texto
se haga realidad en su primera versión.
INDICE DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO 2
FILOSOFIA DE DISEÑO
2.1. HISTORIA 15
2.2. CONCEPTUALIZACIÓN 16
2.3. ESTADOS LIMITES 17
2.3.1. ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA 17
2.3.2. ESTADOS LIMITE DE FATIGA 17
2.3.3. ESTADOS LIMITE DE RESISTENCIA 17
2.3.4. ESTDOS LIMITE CORRESPONDIENTE A EVENTOS EXTREMOS 17
2.4. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE LAS CARGAS 17
2.4.1. DUCTILIDAD 17
2.4.2. REDUNDANCIA 18
2.4.3. IMPORTANCIA OPERATIVA 19
CAPÍTULO 3
CARGAS Y ESTADOS DE CARGA
3.1. CARGAS 20
3.2. CARGAS PERMANENTES 21
3.3. CARGAS TRANSITORIAS 21
3.3.1. SOBRECARGA GRAVITATORIA: LL, PL 21
3.3.2. INCREMENTO POR CARGA DINAMICA: IM 23
3.3.3. FUERZAS CENTRIFUGAS: CE 23
3.3.4. FUERZA DE FRENADO: BR 24
3.3.5. FUERZA DE COLISION DE UN VEHICULO: CT 24
3.3.6. CARGAS HIDRAULICAS: WA 24
3.3.7. CARGA DE VIENTO: WL, WS 26
3.3.8. CARGA DE HIELO: IC 27
3.3.9 EFECTO SISMICO: EQ 28
3.3.10. EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, DD 30
3.3.11. SOLICITACIONES POR DEFORMACIONES SUPERPUESTAS 30
3.3.12. FUERZAS FRICCIONALES: FR 31
3.3.13. COLISION DE EMBARCACIONES: CV 31
3.4. COMBINACIONES DE CARGAS 35
CAPÍTULO 4
LINEAS DE INFLUENCIA
4.1. INTRODUCCIÓN 38
4.2. DEFINICIÓN DE LÍNEA DE INFLUENCIA 38
4.3. LINEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS ISOSTATICAS 39
4.4. DETERMINACION DE LOS EFECTOS EN LAS LINEAS DE
INFLUENCIA 48
4.4.1. CONCEPTUALIZACION DE EFECTO 48
4.4.2. EFECTOS MAXIMOS SEGÚN LA POSICION DE LA CARGA MOVIL 49
4.5. LINEAS DE INFLUENCIA PARA ARMADURAS 54
4.6. LINEAS DE INFLUENCIA CUALITATIVAS 60
4.7. LINEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS HIPERESTATICAS 62
CAPÍTULO 5
DISEÑO DE VIGAS DE HORMIGÓN ARMADO
5.1. INTRODUCCION 80
5.2. ANALISIS DE VIGAS A FLEXION 80
5.2.1. HIPÓTESIS BÁSICAS PARA UNA VIGA EN FLEXIÓN 82
5.3. ANALISIS DE UNA SECCIÓN RECTANGULAR A FLEXIÓN 84
5.3.1. SECCIÓN RECTANGULAR SIMPLEMENTE ARMADA 84
5.3.2. SECCIÓN RECTANGULAR DOBLEMENTE ARMADA 89
5.3.3. ANALISIS DE SECCION “T” 91
5.3.4. CORTE DEL REFUERZO LONGITUDINAL 97
5.3.5. LONGITUD DE ANCLAJE DEL ACERO 98
5.4. ANALISIS DE UNA VIGA A CORTE 100
CAPÍTULO 6
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SUPER ESTRUCTURA
PUENTE LOSA
CAPÍTULO 7
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SUPER ESTRUCTURA
PUENTE VIGA
CAPÍTULO 8
MODELACION ESTRUCTURAL DE PUENTES
EN SOFTWARE SAP 2000
Las cimentaciones, son las partes que estan en contacto directo con el terreno natural o
suelo de fundación, cuyo objetivo es el de transmitir todos las cargas del puente al suelo
y distribuirlas correctamente, estas pueden ser del tipo fundaciones superficiales y/o
fundaciones profundas, existiendo una variadad importante de tipos de fundación a ser
aplicados en diferentes condiciones de servicio.
2
Los elementos auxiliares, son elementos que complementan la interaccion entre los
otros componentes y/o permiten un mejor funcionamiento de los mismos, entre ellos se
pueden mencionar a los apoyos de neopreno, juntas de dilatacion, cables, etc.
1.3. HISTORIA DE LOS PUENTES
Figura 1.8. Puente del rio Braldu - Pakistan Figura 1.9. El Kapellbrücke en Suiza
3
Ya en la edad media se emplearon la piedra desarrollando la tecnica de los arcos y
bovedas de ladrillo. En la edad moderna con la producción del acero se desarrollaron
tecnicas y procesos constructivos mejorados con este material.
Figura 1.10. Puente romano de Mérida Figura 1.11. Pasarela de acero y vidrio
Con el descubrimiento del cemento y el hormigon en 1824 por Jhosep Aspdin se logró
una mejor resistencia y un reducido costo de fabricacion y mantenimiento. Actualmente
existen variedades de hormigones que dan una mayor resistencia, como hormigones
para pretensados, postensados, etc.
Figura 1.12. Puente de hormigón armado Figura 1.13. Puente de hormigón pre esforzado
4
Potosí, Bolivia
▪ Según su material:
o Puentes de madera
5
o Puentes de acero
o Puentes de hormigon armado
o Puentes de hormigon pretensado
o Puentes de mamposteria y silleria
o Puentes mixtos (combinaciones de materiales)
6
Según el trazo geométrico y el ángulo entre el eje del puente con el eje del rio:
o Puentes rectos (ángulo de esviaje de 90º)
o Puentes esviajados (ángulo de esviaje menor a 90º)
o Puentes curvos (ángulo variable a lo largo del eje)
1.18. Puente curvo Figura 1.19. Puente recto
7
Fuente: Imágenes obtenidas de internet, 2015
Según la cimentacion:
8
Tabla 1.2. Puentes según la longitud de la luz
Tipo de estructura Material Rango de luces (m)
Hormigón armado 0 – 12
Puente losa
Hormigón presforzado 10 – 40
Hormigón armado 12 – 25
Puente viga Hormigón presforzado 25 – 325
Acero 30 – 300
Hormigón armado 80 – 390
Puente arco Acero 130 – 400
Acero reticulado 240 – 520
Acero 100 – 600
Puente reticulado
Hormigón armado 50 – 500
Puente colgante Acero 300 – 2000
Fuente: Claros y Meruvia, 2004, Puentes
Un puente deberá cumplir con diferentes aspectos para tener una funcionalidad
completa, respecto a los objetivos que cumple, a continuación se señalas los principales
aspectos a considerar en el diseño de puentes.
Servicialidad: la condición por la cual un puente debe ser útil en la función para la que
fue diseñado, cumpliendo a cabalidad con su objetivo principal.
9
Estética: Una cualidad por la cual un puente debe permitir una impresión de
proporcionar un gran deleite a la vista desde el punto de vista artistico, ya sea este
funcional, ornamental o valor cultural.
Figura 1.1. Falla de seguridad Figura 1.2. Servicialidad de un puente en aviación
Figura 1.3. Falta de presupuesto en el puente Figura 1.4. Estética ornamental de un puente
Para tener datos estables de la topografia se deben realizar suficientes visitas al lugar
con objeto de anotar sus particularidades y preferentemente en distintos meses del año
para poder prever incidencias sobre la marcha de los trabajos.
10
Planimetria de la zona donde se planea la ubicación del puente, perfiles en el eje del
puente y en el eje del rio con sus debidas secciones transversales.
Los estudios geotecnicos y geofisicos, La naturaleza del suelo puede ser determinante
para la elección del tipo de puente, y por lo tanto estudios geotécnicos deben
emprenderse desde la fase de anteproyecto. De estos estudios se debe deducir el tipo y
profundidad de cimentacion y la estabilidad de las laderas o riberas en los accesos.
Toda esta informacion ayudara a evitar problemas futuros, tal es el caso de la posible
evolucion de las aguas con el tiempo que podria desembocar en problemas de erosion
o socavacion en las cimentaciones, determinacion de caudales de maximas avenidas,
calculos de drenaje previos y niveles de agua para que no exista problemas en la super
estructura como inundaciones o resbalamientos.
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Viaducto_de_Millau
➢ El puente de la Bahía de Hangzhou en China, considerado el puente más largo
del mundo sobre el mar, con sus 35763 metros de longitud.
12
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_la_bah%C3%ADa_de_Hangzhou
Fuente: http://1.bp.blogspot.com/…+Kunshan+Grand+Bridge.jpg
El puente Baluarte Bicentenario en México es el puente atirantado más alto del mundo
ubicado sobre el rio Baluarte con una altura total de la estructura de 402.57 metros.
Figura 1.27. Puente Baluarte Bicentenario
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Baluarte_Bicentenario#/media/File:Puente_Baluarte_03.jpg
13
Figura 1.28. Puente Golden Gate – USA Figura 1.29. Magdeburg Water – Alemania
Fuente: http://www.taringa.net/posts/imagenes/3030500/Los-20-puentes-mas-populares-del-mundo.html
Figura 1.30. Gateshead Millenium Bidge – Inglaterra Figura 1.31. Ponte Vecchio – Italia
Fuente: http://www.taringa.net/posts/imagenes/3030500/Los-20-puentes-mas-populares-del-mundo.html
1.8. PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO
Desde la invencion del hormigon armado (Harmsen, 2005) por el constructor William
Wilkinson en el año 1854, se ha convertido en el material mas usado en las obras de
construcción, con el paso del tiempo los puentes de este material se desarrollaron en
Francia, los cuales consistian en pequeñas pasarelas y pasos peatonales elevados.
A medida que la tecnica del hormigón fue mejorando, el diseño de los puentes de
hormigón tambien, por lo que se han ido implementando normas de cálculo y diseño,
las cuales permiten una correcta y segura construcción de un puente.
14
Fuente: Proyecto y construcción del Puente San Antonio en Alto Beni
15
CAPÍTULO 2
FILOSOFIA DE DISEÑO
2.1. HISTORIA
En la actualidad y en nuestro país no se cuenta con una normativa específica que sirva
para el cálculo y diseño de los puentes por lo que generalmente se utilizan otras normas
internacionales, tal es el caso del código ACI para el diseño del hormigón y la normativa
AASHTO – LRFD para adoptar el diseño del puente.
∑ ηi ∗ γi ∗ Q i ≤ ϕ ∗ R n = R r (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂, 2007, 1 − 4)
Donde:
𝜂𝑖 = Factor de modificación de las cargas.
𝛾𝑖 = Factor de carga, el cual se aplica a las solicitaciones.
𝑄𝑖 = Solicitación de cargas
𝜙 = Factor de resistencia aplicada a la resistencia nominal
𝑅𝑛 = Resistencia nominal
𝑅𝑟 = Resistencia última
Y para cargas que requieren un valor mínimo de 𝜂𝑖 este se calcula con la ecuación 2.3:
16
2.3. ESTADOS LIMITES
Los estados limites son condiciones proximas al colapso de un elemento o estructura,
de ser superados definen la falla de la estructura, la normativa AASHTO, LRFD,
considera cuatro tipos de estados limites que se describen a continuacion:
2.4.1. DUCTILIDAD
El sistema estructural de un puente es dimensionado y detallado de manera que
asegure el desarrollo de las deformaciones inelasticas significativas y visibles en los
17
diferentes estados límites de resistencia los cuales correspondan a eventos extremos
antes de la falla, asumiendo que los requisitos de ductilidad satisfacen a una estructura
de hormigón en funcion de las conexiones de los elementos adyacentes.
2.4.2. REDUNDANCIA
Los elementos y componentes cuya falla anticipa que el puente no colapse, este se
debe diseñar como elementos de falla crítica, por lo tanto el sistemas estructural
asociado sera considerado como no redundante.
18
Alternativamente los elementos o estructuras que tienen mas de un mecanismo de
resistencia ante una eventual falla se denominan como sistema redundante. Como
ejemplo en la figura 2.1, si es que existiese una falla en la columna marcada de ambas
estructuras, en el primer caso el colapso de la estructura es muy probable, mientras que
en el segundo caso el muro portante soporta el peso de la estructura atenuando el fallo
de la columna.
19
CAPÍTULO 3
CARGAS Y ESTADOS DE CARGA
3.1. CARGAS
Para el análisis de cargas en puentes (Gómez, 2009) han aparecido con el transcurrir
del tiempo diversas metodologías, por ejemplo el Método de Diseño por Esfuerzos
Admisibles (Admissible Strength Design – ASD), desarrollado desde 1931 hasta 1971,
el cual planteaba un nivel de seguridad subjetivo, provisto por la experiencia del
diseñador. Después aparece el Método de Diseño por Factores de Carga (Load Factor
Design) desarrollado entre 1971 y 2004, que expresaba una variabilidad en las cargas
sin establecer un nivel de seguridad en los diseños.
Las cargas según la norma AASHTO (2010) que deben ser consideradas en el análisis
estructural son de dos tipos: Cargas permanentes y cargas transitorias.
20
Las cargas transitorias son:
▪ BR Fuerza de frenado de los vehículos
▪ CE Fuerza centrifuga de los vehículos
▪ CR Fluencia lenta (anotada el 2007, se ignora a partir del año 2010)
▪ CT Fuerza de colisión de un vehículo
▪ CV Fuerza de colisión de una embarcación
▪ EQ Carga de sismo
▪ FR Carga de fricción
▪ IC Carga de hielo
▪ IM Incremento por carga vehicular dinámica
▪ LL Sobrecarga vehicular
▪ LS Sobrecarga viva
▪ PL Sobrecarga peatonal
▪ SE Asentamiento
▪ SH Contracción (anotada el 2007, se ignora a partir del año 2010)
▪ TG Gradiente de temperatura
▪ TU Temperatura uniforme
▪ WA Carga hidráulica y presión del flujo de agua
▪ WL Viento sobre la sobrecarga
▪ WS Viento sobre la estructura
21
Los anchos de calzada entre 6000 y 7200 mm deben tener dos carriles de diseño.
Si existiesen múltiples sobrecargas en los carriles, estas son afectadas por un factor de
presencia múltiple, salvo el estado limite de fatiga, por el cual expresa la probabilidad de
que todos los carriles estén cargados simultáneamente por el vehículo de diseño.
22
La solicitación extrema equivale al efecto mayor existente entre el camión de diseño con
el carril de diseño o el tándem de diseño con el carril de diseño. Para la carga de fatiga
se aplica un camión de diseño con una separación constante de 9000 mm entre los ejes
de 145000 N, con incremento de carga dinámica.
Para las cargas peatonales se aplica 3.6 * 10-3 MPa en las aceras de más de 600 mm
de ancho, los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista tienen una
sobrecarga de 4.1 * 10-3 MPa sin considerar el incremento de carga dinámica.
23
3.3.4. FUERZA DE FRENADO: BR
La fuerza de frenado se toma el mayor de los siguientes valores:
• 25 % de los pesos por eje del camión o tándem de diseño
• 5 % entre la suma del camión de diseño más la carga del carril o el 5% del
tándem de diseño más la carga del carril.
La fuerza de frenado se aplica en todos los carriles cargados en una misma dirección,
asumiendo que actúan horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la calzada,
los cuales están afectados por el factor de presencia múltiple.
Fuente: http://estaticos04.elmundo.es/…/13/1268415404_0.jpg
25
La fuerza de arrastre lateral es el producto entre la presión de flujo lateral y lka
superficie expuesta a dicha presión.
La carga de oleaje se evalúa solo si causa un impacto significativo.
La presión del viento sobre estructuras WS, se determina con la ecuación 3.5.
𝑉𝐷𝑍 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ∗ ( ) (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂, 2007, 3 − 42)
160
26
Donde: PB es la presión básica del viento según la tabla 3.7.
La presión del viento en los vehículos WL, se considera normal a la calzada como una
fuerza interrumpible y móvil de 1.46 N / mm ubicada a 1800 mm sobre la misma.
La presión vertical del viento es ascendente con una fuerza de 9.6 * 10-4 MPa por el
ancho del tablero, con los parapetos y aceras de manera longitudinal.
La fuerza horizontal del hielo por trituración y flexión se calcula con la ecuación 3.6.
Ecuación 3.6. Fuerza del hielo
Si w / t ≤ 6.0 𝐹 = 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝐹𝑐 𝑦 𝐹𝑏
Si w / t > 6.0 𝐹 = 𝐹𝑐 (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂, 2007, 3 − 49)
27
Donde:
0.5
5∗𝑡 0.5
𝐹𝑐 = ( + 1) ∗ 𝑝 ∗ 𝑡 ∗ 𝑤 𝐹𝑏 = ∗ 𝑝 ∗ 𝑡2
𝑤 tan(𝛼 − 15)
28
En función a las zonas sísmicas y el tipo de suelo se hallan las fuerzas axiales,
momentos y fuerzas de corte que se evalúan en el efecto del puente.
Figura 3.6. Aceleraciones sísmicas en Bolivia y en Potosí
El empuje del suelo EH, se considera desde el punto de vista lateral, según se trate de
suelos pasivos y activos en diferentes estructuras portantes, también se analiza las
sobrecargas uniformes ES, las sobrecargas vivas LS y la fricción negativa DD.
30
3.3.12. FUERZAS FRICCIONALES: FR
Estas fuerzas son establecidas en base a los valores extremos del coeficiente de
fricción entre las superficies deslizantes, algunas veces se considera la influencia sobre
el coeficiente de fricción por humedad y la posible degradación o contaminación de las
superficies de deslizamiento o rotación.
Ejemplo 1:
Se tiene un puente de 70 metros de longitud y se ubica una pila en la parte intermedia
del mismo, calcular los efectos de las siguientes cargas vivas:
31
Solución:
Graficando el pilar y colocando primeramente la carga viva del tren más el carril en la
posición más desfavorable para el pilar se tiene:
Para el incremento por carga dinámica, se supone un estado límite de Resistencia I, por
lo que el efecto es de 33% de la carga móvil, esto es:
𝐼𝑀 = 33% ∗ 611.00 𝐾𝑁 = 201.63 𝐾𝑁
Una vez calculado la velocidad del viento de diseño, se calcula la presión del mismo:
𝑉𝐷𝑍 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ∗ ( )
𝑉𝐵
Donde PB, es la presión básica del viento según la AASHTO, para vigas:
𝑃𝐵 = 0.0024 𝑁/𝑚𝑚2
156.377 2
𝑃𝐷 = 0.0024 ∗ ( ) = 0.002293 𝑁/𝑚𝑚2
1600
33
Por lo tanto para el viento sobre la super estructura:
𝑊𝑆 = 𝑃𝐷 ∗ 𝐴𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟 = 2.293 ∗ 98.28 = 225.31 𝐾𝑁
Para el viento sobre la carga viva:
𝑊𝐿 = 1.46 𝑁⁄𝑚𝑚 ∗ 35.6 ∗ 103 = 51.976 𝐾𝑁
Esta fuerza de viento actúa normal a la calzada y a 1800 mm sobre la calzada.
𝑃∗𝐷∗𝐻 𝐷 ∗ 𝐿 + 𝐵 ∗ √𝐿2 + 𝐷 2
𝑊𝑆𝑇 = ∗( )
2 𝐿2 + 𝐷 2
Considerando:
L= Separación entre ejes de pilas en metros.
D= Ancho de la pila en metros.
B= Espesor de la pila en metros
H= Altura libre de la pila entre el nivel de aguas y su coronamiento en metros.
34
1.9 ∗ 35.6 ∗ 6.4 ∗ 8 35.6 + √𝐿35.62 + 6.42
𝑊𝑆𝐿 = ∗( ) = 94.99 𝐾𝑁
2 35.62 + 6.42
Tomando en cuenta que CD, es el coeficiente de arrastre para pilas (se tomara el valor
de 0.7 para una pila con borde de ataque semicircular).
Mientras que “V” es la velocidad del agua para la inundación de diseño en estados
límites de resistencia y servicio para el control en el estado límite correspondiente a
evento, (para simplificar cálculos se trabajara con una velocidad de 6 m/s).
𝑝 = 5.14 ∗ 10−4 ∗ 0.7 ∗ 62 = 0.013 𝑁/𝑚𝑚2
RESISTENCIA III: Combinación de cargas con el puente expuesto a vientos que tengan
velocidades superiores a 90 Km/h, en los cuales no se considera las cargas vivas.
35
RESISTENCIA IV: Combinación de cargas con relaciones muy elevadas entre
solicitaciones por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye el efecto del hielo, las
colisiones de embarcaciones, vehículos y ciertos eventos hidráulicos.
SERVICO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con
viento de 90 Km/h, que relaciona el control de las deflexiones en estructuras metálicas,
revestimiento de túneles y tuberías, controlando fisuras en el hormigón armado.
En la tabla 3.1., se observa las combinaciones de cargas explicadas, las cuales están
desarrolladas con cada tipo de carga y su correspondiente factor de mayoración.
36
Tabla 3.1. Combinaciones y factores de carga
Combinación de cargas DC
Use uno solo
DD por vez
DW
EH
EV LL
ES IM
EL CE
PS BR
CR PL
ESTADOS LÍMITE SH WALS WS WL FR TU TG SE EQ IC CT CV
RESISTENCIA I γP 1.75
1.0 - - 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
RESISTENCIA II γP 1.35
1.0 - - 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
RESISTENCIA III γP 1.0- 1.4 - 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
RESISTENCIA IV
γP - 1.0 - - 1.0 0.5/1.2 - - - - - -
Solo EH, EV, ES, DW, DC
RESISTENCIA V γP 1.35 1.0 0.4 1.0 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
EVENTO EXTREMO I γP γEQ 1.0 - - 1.0 - - - 1.0 - - -
EVENTO EXTREMO II γP 0.50 1.0 - - 1.0 - - - - 1.0 1.0 1.0
SERVICIO I 1.0 1.00 1.0 0.3 1.0 1.0 1.0/1.2 γTG γSE - - - -
SERVICIO II 1.0 1.30 1.0 - - 1.0 1.0/1.2 - - - - - -
SERVICIO III 1.0 0.80 1.0 - - 1.0 1.0/1.2 γTG γSE - - - -
SERVICIO IV 1.0 - 1.0 0.7 - 1.0 1.0/1.2 - 1.0 - - - -
FATIGA Solo LL, IM, CE - 0.75 - - - - - - - - - - -
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.16.
Tabla 3.2. Factores para cargas permanentes γP
Factor de carga
Tipo de carga, fundación y método usado
Máximo Mínimo
DC: Elementos y accesorios 1.25 0.90
DC: Solo RESISTENCIA IV 1.50 0.90
Pilas Método Tomlinson α 1.40 0.25
DD: Fricción negativa Pilas Método λ 1.05 0.30
Ejes perforados Método O’Neil y Reese (1999) 1.25 0.35
DW: Superficie de rodamiento e instalaciones de servicios públicos 1.50 0.65
EH: Empuje horizontal del suelo
• Activo 1.50 0.90
• En reposo 1.35 0.90
• AEP para muros anclados 1.35 N/A
EL: Tensiones residuales de montaje 1.00 1.00
EV: Empuje vertical del suelo
• Estabilidad global 1.00 N/A
• Muros de sostenimiento y estribos 1.35 1.00
• Estructura rígida y enterrada 1.30 0.90
• Marcos rígidos 1.35 0.90
• Estructuras flexibles enterradas distintas de alcantarillas metálicas
rectangulares 1.95 0.90
• Alcantarillas metálicas rectangulares flexibles y de placas estructurales
con corrugación profunda 1.50 0.90
ES: Sobrecarga de suelo 1.50 0.75
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.16.
37
CAPÍTULO 4
LINEAS DE INFLUENCIA
4.1. INTRODUCCIÓN
Los puentes, (Claros y Meruvia, 2004), entre otras estructuras están sometidas
constantemente a la acción de cargas móviles, como vehículos, camiones o trenes los
cuales transmiten la acción de su peso mediante sus ruedas al puente que se lo
considera como una viga, por lo que estas cargas móviles se deben considerar como tal
al proyectar las cargas móviles en la viga.
El método de las líneas de influencia permite determinar el efecto de una carga móvil
que circula por una viga y/o estructura con el objetivo principal de determinar la posición
de la carga móvil la cual determine la condición más desfavorable para el puente, esta
condición dará como resultado los mayores esfuerzos que genera la carga móvil, tal es
el caso de reacciones, cortantes, momentos, deflexiones, etc.
38
En el caso de graficar la línea de influencia de la fuerza cortante o momento flector se
toma el signo positivo, según el sentido convencional de la figura 4.1.
Figura 4.1. Convención de signos
Ejemplo 1:
Sea una viga de 25 m de longitud con un volado de 5 m a partir de su apoyo izquierdo,
según la figura 4.2. Trazar las líneas de influencia de:
39
Solución:
Se considera una carga móvil de modulo unitario ubicado a una distancia δ, de C.
𝑉 =−1 𝑉=0
𝑀 = −1 ∗ (𝑥 − 𝛿) 𝑀 = 𝛿−𝑥 𝑀=0
41
Línea de influencia del momento flector:
𝛿
𝑉 = 𝑅𝐴 − 1 = 1.25 − −1
20
𝛿
𝑉 = 0.25 −
20
𝑥𝛿
𝑀 = 𝑅𝐴 ∗ (𝑋 − 5) − 1 ∗ (𝑋 − 𝛿) = (1.25𝑥 − 6.25 − + 0.25𝛿) − 𝑥 + 𝛿
20
𝛿𝑥
𝑀 = 0.25𝑥 + 1.25 𝛿 − − 6.25
20
42
𝛿
𝑉 = 𝑅𝐴 𝑉 = 1.25 −
20
𝛿𝑥
𝑀 = 𝑅𝐴 ∗ (𝑋 − 5) 𝑀 = 1.25𝑥 + 0.25 𝛿 − − 6.25
20
25 0.0 0.0
Considerando que el valor de x > 5, por hallarse en el tramo AB, se tiene los signos de
las valores de cortantes y momentos, los cuales se muestran en las graficas de líneas
de influencia:
Línea de influencia de la cortante:
43
Ejemplo 2:
Considerando una viga de 100m, como se muestra en la figura 4.3, está apoyada en A,
B y D, tiene una articulación en C, calcular:
Solución:
a) Para una viga con articulaciones se debe calcular diferentes reacciones en los
tramos definidos por las mismas articulaciones.
Para las reacciones cuando la carga móvil se halla en los tramos AB y BC, se tiene:
ΣMC = 0 a la derecha Dy = 0
Σfy = 0 a la derecha Cy = 0 (fuerza interna)
ΣMA = 0 a la izquierda By = δ / 50
Σfy = 0 a la izquierda Ay = 1 − 𝛿⁄50
44
Ahora cuando la carga móvil está en el tramo CD:
𝛿
ΣMC = 0 a la derecha Dy = −3
25
𝛿
Σfy = 0 a la derecha Cy = 4 − 25 (fuerza interna)
3𝛿
ΣMA = 0 a la izquierda By = 6 − 50
𝛿
Σfy = 0 a la izquierda Ay = −2
50
45
b) El momento flector máximo en la viga, según su geometría se dará lugar en un
punto ubicado en el tramo AB, denominado E.
Análisis cuando el punto está en el tramo AB, se considera x como AE.
Cuando la carga está en el tramo AE:
𝑀 = 𝑅𝐴 𝑥 − 𝑃 (𝑥 − 𝛿)
𝛿
𝑀=𝑥− 𝑥 − 𝑃 𝑥 − 𝑃 𝛿)
50
𝛿
𝑀=𝛿− 𝑥
50
𝑀 = 𝑅𝐴 𝑥
𝛿
𝑀=𝑥− 𝑥
50
𝑀 = 𝑅𝐴 𝑥
𝛿
𝑀= 𝑥−2𝑥
50
46
Con los momentos calculados, se tiene la siguiente tabla:
Caso δ M
0 0
Caso 1 2
X1 𝑥 − 𝑥 ⁄50
2
X2 𝑥 − 𝑥 ⁄50
Caso 2 50 0
75 -0.5 x
75 -0.5 x
Caso 3
100 0
Este resultado significa que el momento máximo será efectivo cuando la distancia x sea
25 m. En ese punto calculamos el momento máximo:
252
𝑀 (𝑥 = 25) = 25 − = 12.5
50
47
4.4. DETERMINACION DE LOS EFECTOS EN LAS LINEAS DE INFLUENCIA
Cuando se tiene un sistema de cargas móviles y se desea calcular el efecto que estas
tendrán en la viga, solo se debe apoyar dichas cargas sobre las líneas de influencia con
ordenadas máximas en la posición deseada y seguir las siguientes formas de cálculo:
▪ SI la carga es puntual se multiplica la carga por la ordenada donde esta se
halle, respecto a la línea de influencia.
Figura 4.4. Cargas puntuales en una viga
Suponiendo que la figura 4.4 representa la línea de influencia de los momentos en una
viga simplemente apoyada el efecto de las dos cargas puntuales es:
𝑀 = (𝑄1 ∗ 𝑌1) + (𝑄2 ∗ 𝑌2)
▪ Cuando la carga es uniformemente distribuida se multiplica la carga por el área
donde esté en la línea de influencia.
Figura 4.5. Cargas uniformes y distribuidas en una viga
48
Si en la figura 4.5 se tiene la línea de influencia de los momentos en una viga, entonces
el efecto de la carga uniformemente distribuida es:
𝑀 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 1 ∗ 𝑄𝑥
49
Se pueden desarrollar 3 criterios para determinar la posición de la carga móvil en la
estructura en la cual se obtenga el máximo efecto hacia la estructura. Estos criterios se
desarrollaran en el siguiente ejemplo.
Ejemplo 3:
En una viga simplemente apoyada de largo igual a L como la figura 4.7, determinar:
a) La línea de influencia de los momentos.
b) Hallar el punto del momento crítico por la carga unitaria
c) Determinar el efecto del tren de cargas HL – 93 y el tándem de diseño, si L = 30 m
Figura 4.7. Ejemplo 3
Solución:
Se considera un punto C a una distancia x, y la viga afectada por la carga unitaria:
50
Para las reacciones:
𝛿
∑ 𝑀𝐵 = 0 𝑅𝐴 ∗ 𝐿 = 𝑃 ∗ (𝐿 − 𝛿) 𝑅𝐴 = 1 −
𝐿
𝛿
∑ 𝐹𝑦 = 0 𝑅𝐴 + 𝑅𝐵 = 𝑃 𝑅𝐵 =
𝐿
a) Ahora para la línea de influencia del momento flector:
Cuando la carga este en el primer tramo, es decir: 0 ≤δ≤x
∑ 𝑀𝑐 = 0 𝑀 = 𝑅𝐴 𝑥 − 1 ∗ (𝑥 − 𝛿)
𝑥𝛿
𝑀=𝑥− −𝑥+𝛿
𝐿
𝑥𝛿
𝑀=𝛿−
𝐿
∑ 𝑀𝑐 = 0 𝑀 = 𝑅𝐴 𝑥
𝑥𝛿
𝑀=𝑥−
𝐿
51
b) Para hallar el punto donde el momento se maximiza, se tiene:
𝑥2
𝑑𝑀 𝑑 (𝑥 − ) 2𝑥
𝐿
= =1−
𝑑𝑥 𝑑𝑥 𝐿
2𝑥 𝐿
1− =0 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑥=
𝐿 2
𝐿 𝐿
𝐸𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑥 = , 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒: 𝑀=
2 4
52
Para hallar el lugar de emplazamiento donde la carga hará el máximo momento se tiene
los siguientes criterios:
I. Criterio de la ordenada máxima: por el cual la carga máxima se sitúa en el
punto crítico de la línea de influencia, así:
M = (35 * 1.78) + (145 * 2.5) + (145 * 1.78) M = (110 * 2.5) + (110 * 2.3)
M = 62.3 + 362.5 + 258.1 M = 275 + 253
M = 682.9 KN * m M = 528 KN * m
M = (35 * 1.54) + (145 * 2.26) + (145 * 2.03) M = (110 * 2.4) + (110 * 2.4)
M = 53.9 + 327.7 + 294.35 M = 264 + 264
M = 675.95 KN * m M = 528 KN * m
53
III. Teorema de Barré: Por el cual establece que la ordenada máxima de la línea de
influencia, se ubica directamente sobre un punto medio entre la resultante de
las cargas y la carga máxima más próxima a la misma.
M = (35 * 1.66) + (145 * 2.38) + (145 * 1.905) M = (110 * 2.45) + (110 * 2.35)
M = 679.43 KN * m M = 528 KN * m
Ejemplo 4:
Graficar las líneas de influencia de las barras HC, AH y FD de la figura 4.8.
Figura 4.8. Ejemplo 4
54
Para las reacciones, se supone una carga móvil unitaria en el tablero de la armadura:
𝛿
Σ 𝑀𝐴 = 0 𝑅𝐷 ∗ 15 = 𝑃 ∗ 𝛿 𝑅𝐷 =
15
𝛿
Σ 𝑓𝑦 = 0 𝑅𝐴 + 𝑅𝐷 = 𝑃 𝑅𝐴 = 1 −
15
Para la barra HC, realizamos el corte aa’
Cuando la carga esta antes del corte:
1
Σ 𝑓𝑦 = 0 𝑅𝐴 − 1 − 𝐹𝐻𝐶 ∗ =0
√2
δ √2
𝐹𝐻𝐶 = (1 − − 1) ∗ √2 = − 𝛿
15 15
Cuando la carga esta después del corte:
1
Σ 𝑓𝑦 = 0 𝑅𝐴 − 𝐹𝐻𝐶 ∗ =0
√2
√2
𝐹𝐻𝐶 = √2 − 𝛿
15
Como las cargas que afectan más en una armadura son en los nudos se realiza una
tabla con la carga móvil en cada nudo, entonces la línea de influencia es:
55
Para la barra AH, realizamos el corte bb’:
Cuando la carga esta antes del corte:
1
Σ 𝑓𝑦 = 0 𝑅𝐴 − 1 + 𝐹𝐴𝐻 ∗ =0
√2
δ √2
𝐹𝐴𝐻 = (1 − 1 + ) ∗ √2 = 𝛿
15 15
Cuando la carga esta después del corte:
1
Σ 𝑓𝑦 = 0 𝑅𝐴 + 𝐹𝐴𝐻 ∗ =0
√2
√2
𝐹𝐴𝐻 = 𝛿 − √2
15
56
Entonces para la barra FD la línea de influencia es:
Ejemplo 5:
Graficar las líneas de influencia de las barras HG, IG de la armadura en la figura 4.9.
Figura 4.9. Ejemplo 5
Solución:
Para calcular las reacciones se coloca una carga puntual que recorra la parte inferior de
la armadura:
57
ΣMA = 0 RD * 17 – P * δ = 0 RD = δ / 17
Σfy = 0 RA + RD = P RA = 1 – δ / 17
58
Para la barra IG se realiza el corte bb’, cuando la carga móvil se halle antes del corte:
ΣMC = 0
𝑅𝐴 ∗ 12 − 𝑃 ∗ (12 − 𝛿) + 𝐹𝐻𝐺 ∗ 6 +
+ 𝐹𝐼𝐺 ∗ cos 𝛼 ∗ 3 + 𝐹𝐼𝐺 ∗ 𝑠𝑒𝑛 𝛼 ∗ 5 = 0
12 60 30
12 − 𝛿 − 12 + 𝛿 − 𝛿 + 𝐹𝐼𝐺 ∗ =0
17 102 √34
5√34
𝐹𝐼𝐺 = − 𝛿
510
ΣMC = 0
𝑅𝐴 ∗ 12 + 𝐹𝐻𝐺 ∗ 6 + 𝐹𝐼𝐺 ∗ cos 𝛼 ∗ 3 +
+ 𝐹𝐼𝐺 ∗ 𝑠𝑒𝑛 𝛼 ∗ 5 = 0
12 7 30
12 − 𝛿 − 7 + 𝛿 + 𝐹𝐼𝐺 ∗ =0
17 17 √34
5√34 5√34
𝐹𝐼𝐺 = − 𝛿
30 510
59
4.6. LINEAS DE INFLUENCIA CUALITATIVAS
Para las líneas de influencia (Claros y Meruvia, 2004), en el año de 1886, Heinrich
Müller-Breslau desarrollo un procedimiento para realizar rápidamente la gráfica de una
línea de influencia, cuyo principio dice:
“La línea de influencia para una función es a la misma proporción la forma deflexionada
de la viga cuando sobre esta actúa dicha función”.
60
Para la reacción en B, se representa según la figura 4.12:
Figura 4.12. Línea de influencia de la reacción en B
61
Y para dibujar la línea de influencia del momento flector en el punto C solo se coloca
una articulación interna la cual no resiste los momentos de flexión, entonces estos
momentos positivos que actúan en el punto C, deforman a la viga según su línea de
influencia la cual se muestra en la figura 4.14.
Figura 4.14. Línea de influencia del momento flector en D
Cabe aclarar que la línea de influencia del momento flector se adecua a los ejes
normales, (momentos positivos arriba y negativos abajo), es decir sin la convención de
signos la cual coloca a los momentos positivos abajo y negativos arriba.
62
Actualmente existen diversas planillas realizadas en Microsoft Excel o softwares
especializados para la determinación de una o varias líneas de influencia que son útiles
para un cálculo rápido de la misma.
Ejemplo 6:
Graficar las líneas de influencia del momento flector en el punto medio del tramo AB, es
decir en L / 2, de la siguiente viga:
Figura 4.15. Ejemplo 6
Solución:
Para la resolución de esta viga, se utilizara el segundo teorema de Castigliano o
también conocido como teorema del trabajo mínimo, el cual afirma que si no existe
movimiento en los apoyos, ni cambios de temperatura, entonces las incógnitas
redundantes hacen el trabajo mínimo en la deformación elástica.
∑ 𝑀𝐶 = 0
𝑅𝐵 𝐿 + 2𝐹𝐿 − 𝑃(2𝐿 − 𝛿 ) = 0
2𝑃𝐿 − 𝑃𝛿 − 2𝐹𝐿 𝑃𝛿
𝑅𝐵 = = 2𝑃 − 2𝐹 −
𝐿 𝐿
63
Hallando las ecuaciones de los momentos:
1º Tramo 0≤x≤δ
𝑀 = 𝐹𝑥
𝜕𝑀
=𝑥
𝜕𝐹
2º Tramo δ≤x≤L
𝑀 = 𝐹𝑥 − 𝑃(𝑥 − 𝛿)
𝜕𝑀
=𝑥
𝜕𝐹
3º Tramo L≤x≤2L
𝑀 = 𝐹𝑥 − 𝑃(𝑥 − 𝛿) + 𝑅𝐵 (𝑥 − 𝐿)
𝑃𝛿𝑥
𝑀 = 𝐹𝑥 − 𝑃𝑥 + 𝑃𝛿 + 2𝑃𝑥 − 2𝐹𝑥 − − 2𝑃𝐿 + 2𝐹𝐿 + 𝑃𝛿
𝐿
𝑃𝛿𝑥
𝑀 = 𝑃𝑥 − 𝐹𝑥 + 2𝑃𝛿 − 2𝑃𝐿 + 2𝐹𝐿 −
𝐿
𝜕𝑀
= 2𝐿 − 𝑥
𝜕𝐹
2º Tramo
𝐿 𝐿
2 2
𝐹𝑥 3 𝑃𝑥 3 𝑃𝛿𝑥 2 𝐹𝐿3 𝑃𝐿3 𝑃𝛿𝐿2 𝐹𝛿 3 𝑃𝛿 3 𝑃𝛿 3
∫ 𝐹𝑥 − 𝑃𝑥 + 𝑃𝛿𝑥 𝑑𝑥 = − + ] = − + − + −
𝛿 3 3 2 𝛿 3 3 2 3 3 2
3º Tramo
2𝐿
𝑃𝛿𝑥 2
∫ 4𝑃𝐿𝑥 − 4𝐹𝐿𝑥 − 4𝑃𝛿𝑥 − 𝑃𝑥 2 + 𝐹𝑥 2 + + 4𝑃𝛿𝐿 − 4𝑃𝐿2 + 4𝐹𝐿2 𝑑𝑥
𝐿 𝐿
2𝐿
2 2
𝑃𝑥 3 𝐹𝑥 3 𝑃𝛿𝑥 3
2
2𝑃𝐿𝑥 − 2𝐹𝐿𝑥 − 2𝑃𝛿𝑥 − + + + 4𝑃𝛿𝐿𝑥 − 4𝑃𝐿2 𝑥 + 4𝐹𝐿2 𝑥]
3 3 3𝐿 𝐿
64
Igualando el trabajo interno de cada tramo se tiene:
2𝐹𝐿3 2𝑃𝐿3 5𝑃𝛿𝐿2 𝑃𝛿 3
− + − =0
3 3 6 6
5𝑃𝛿 𝑃𝛿 3
𝐹 =𝑃− + 3
4𝐿 4𝐿
Hallando esa fuerza se obtiene las demás reacciones.
5𝑃𝛿 𝑃𝛿 3 3𝑃𝛿 𝑃𝛿 3 𝑃𝛿 𝑃𝛿 3
𝑅𝐴 = 𝑃 − + 3 𝑅𝐵 = − 3 𝑅𝐶 = − +
4𝐿 4𝐿 2𝐿 2𝐿 4𝐿 4𝐿2
Considerando el mismo trabajo virtual, pero esta vez con la carga unitaria móvil en el
tramo BC, se tendrán diferentes resultados de las reacciones, estos son:
1º Tramo 0≤x≤L
𝐿
∫ 𝐹𝑥 2 𝑑𝑥
0
2º Tramo L≤x≤δ
𝛿
𝑃𝛿𝑥 2
∫ + 𝐹𝑥 2 − 2𝑃𝑥 2 + 6𝑃𝐿𝑥 − 4𝐹𝐿𝑥 − 3𝑃𝛿𝑥 − 4𝑃𝐿2 + 2𝑃𝐿𝛿 + 4𝐹𝐿2 𝑑𝑥
𝐿 𝐿
3º Tramo δ ≤ x ≤ 2L
2𝐿
𝑃𝛿𝑥 2
∫ + 𝐹𝑥 2 − 𝑃𝑥 2 + 4𝑃𝐿𝑥 − 4𝐹𝐿𝑥 − 4𝑃𝛿𝑥 − 4𝑃𝐿2 + 4𝑃𝐿𝛿 + 4𝐹𝐿2 𝑑𝑥
𝛿 𝐿
65
Para hallar la línea de influencia del momento flector en el punto medio del tramo AB, lo
calculamos a una distancia x = L / 2 desde el punto A.
1º Tramo: 0 ≤ δ ≤ L/2
M = RA * x – P * (x – δ)
5𝑃𝛿 𝑃𝛿 3
𝑀 = (𝑃 − + 3 − 𝑃) 𝑥 + 𝑃𝛿
4𝐿 4𝐿
5𝛿 𝛿 3
𝑀 = (− + )𝑥 + 𝛿
4𝐿 4𝐿3
3𝛿 𝛿 3
𝑀= +
8 8𝐿2
2º Tramo: L/2 ≤ δ ≤ L
M = RA * x
5𝑃𝛿 𝑃𝛿 3
𝑀 = (𝑃 − + 3)𝑥
4𝐿 4𝐿
5𝛿 𝛿 3
𝑀 = (1 − + )𝑥
4𝐿 4𝐿3
𝐿 5𝛿 𝛿 3
𝑀= − +
2 8 8𝐿2
3º Tramo: L ≤ δ ≤ 2L
M = RA * x
3𝑃 11𝑃𝛿 3𝑃𝛿 2 𝑃𝛿 3 3 11𝛿 3𝛿 2 𝛿 3
𝑀=( − + − ) 𝑥 = ( − + 2 − 3) 𝑥
2 4𝐿 2𝐿2 4𝐿3 2 4𝐿 2𝐿 4𝐿
3𝐿 11𝛿 3𝛿 2 𝛿 3
𝑀= − + −
4 8 4𝐿 8𝐿2
66
Según las ecuaciones calculadas, las funciones de las líneas de influencia son curvas,
en este caso referido a las líneas de influencia del momento flector son funciones de
tercer grado, por lo tanto en este ejemplo se realizará una tabla con algunos valores
según la posición de la carga móvil.
Ecuación “M” Valor de δ M
0 0
3𝛿 𝛿 3
𝑀= + 1/4*L 0.096 L
8 8𝐿2 1/2*L 0.203 L
1/2*L 0.203 L
𝐿 5𝛿 𝛿 3
𝑀= − + 3/4*L 0.084 L
2 8 8𝐿2 L 0
L 0
5/4*L - 0.041 L
3𝐿 11𝛿 3𝛿 2 𝛿 3
𝑀= − + − 3/2*L - 0.047 L
4 8 4𝐿 8𝐿2 7/4*L - 0.029 L
2L 0
Con los valores obtenidos y la gráfica representada se obtiene la línea de influencia del
momento flector en un punto ubicado a la mitad del tramo AB.
67
Ejemplo 7:
Graficar las líneas de influencia del momento flector en el punto medio del tramo BC, de
la siguiente viga:
Figura 4.16. Ejemplo 7
Solución:
Para este método se usara el método numérico de Hardy Cross, el cual se basa en
iteraciones continuas, para lo cual se considerará la viga de sección constante y un
material uniforme, por lo tanto se tiene:
Cálculo de las rigideces relativas de cada barra: 𝐾 = 𝐼/𝐿
𝐼 𝐼 𝐼 𝐼
𝐾𝐴𝐵 = = = 0.25 𝐼 𝐾𝐵𝐶 = = = 0.1667 𝐼
𝐿 4 𝐿 6
68
En el tramo AB, se tiene:
𝑃(𝛿)(4 − 𝛿)2 𝑃𝛿 ∗ (16 − 8𝛿 + 𝛿 2 )
𝑀𝐴𝐵 = = = 𝑃𝛿 − 0.5𝑃𝛿 2 + 0.0625𝑃𝛿 3
42 16
𝑃 (𝛿 2 )(4 − 𝛿) 𝑃𝛿 2 (4 − 𝛿)
𝑀𝐵𝐴 = − = − = −0.25𝑃𝛿 2 + 0.0625𝑃𝛿 3
42 16
Y para equilibrar los momentos en B se reparte este momento con signo cambiado
según los coeficientes de distribución calculados anteriormente, 60% al lado izquierdo y
40% al lado derecho del mismo punto B.
B al lado izquierdo: 0.3𝑃𝛿 − 0.0188𝑃𝛿 3
B al lado derecho: 0.2𝑃𝛿 − 0.0125𝑃𝛿 3
Se reparte un 50% del momento resultante izquierdo al punto A y un 50% del momento
resultante derecho a C, el cual absorbe todo el momento.
Hacia el punto A: 0.15𝑃𝛿 − 0.0194𝑃𝛿 3
Hacia el punto C: 0.10𝑃𝛿 − 0.0063𝑃𝛿 3
Mt 0.0000 0.0000 0.0000 -0.2353 0.0000 0.0147 0.2353 0.0000 -0.0147 0.1176 0.0000 -0.0074
70
Con los momentos hallados en los apoyos se pueden resolver los tramos como vigas
separadas, así:
Σ𝑀𝐵 = 0 − 𝑅𝐴 ∗ 4 + 𝑃 ∗ (4 − 𝛿) + 𝑀𝐵 = 0
4𝑃 − 𝑃𝛿 − 0.235294 𝑃𝛿 + 0.014706 𝑃𝛿 3
𝑅𝐴 =
4
𝑅𝐴 = 𝑃 − 0.308824 𝑃𝛿 + 0.003676 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = 0.308824 𝑃𝛿 − 0.003676 𝑃𝛿 3
Σ𝑀𝐵 = 0 𝑅𝐶 ∗ 6 + 𝑀𝐶 − 𝑀𝐵 = 0
(−0.235294 𝑃𝛿 + 0.014706 𝑃𝛿 3 ) − (0.117647 𝑃𝛿 − 0.007353 𝑃𝛿 3 )
𝑅𝐶 =
6
𝑅𝐶 = −0.058824 𝑃𝛿 + 0.003676 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = 0.058824 𝑃𝛿 − 0.0032 𝑃𝛿 3
Como resumen estos son los valores de las reacciones cuando la carga esta en el
primer tramo:
𝑅𝐴 = 𝑃 − 0.308824 𝑃𝛿 + 0.003676 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = 0.367647 𝑃𝛿 − 0.007353 𝑃𝛿 3
𝑅𝐶 = −0.058824 𝑃𝛿 + 0.003676 𝑃𝛿 3
71
Cuando la carga está en el segundo tramo se tiene:
72
La tabla de iteraciones se detalla a continuación:
δ 1 0.6
MEP 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
3.3333 -1.5 0.2 -0.0083 6.6667 -3 0.4 -0.0167
-3.33333 1.5 -0.2 0.00834 -1.6667 0.75 -0.10 0.00417
73
Punto B (derecha) Punto C
P Pδ Pδ2 Pδ3 P Pδ Pδ2 Pδ3
0.4 0 δ
-11.111 5 -0.6667 0.0278 -4.4444 2.6667 -0.5 0.0278 M E P
74
𝑀𝐵 = 5.882353 𝑃 − 2.647059 𝑃𝛿 + 0.352941 𝑃𝛿 2 − 0.014706 𝑃𝛿 3
𝑀𝐶 = −1.830065 𝑃 + 1.490196 𝑃𝛿 − 0.343137 𝑃𝛿 2 + 0.021242𝑃𝛿 3
Con los momentos hallados en los apoyos se pueden resolver los tramos como vigas
separadas, así:
Σ𝑀𝐵 = 0 − 𝑅𝐴 ∗ 4 + 𝑀𝐵 = 0
5.882353 𝑃 − 2.647059 𝑃𝛿 + 0.352941 𝑃𝛿 2 − 0.014706 𝑃𝛿 3
𝑅𝐴 =
4
𝑅𝐴 = 1.4706 𝑃 − 0.6618 𝑃𝛿 + 0.0883 𝑃𝛿 2 − 0.0037 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = −1.470588 𝑃 + 0.661765 𝑃𝛿 − 0.088235 𝑃𝛿 2 + 0.003676 𝑃𝛿 3
Σ𝑀𝐵 = 0 𝑅𝐶 ∗ 6 + 𝑀𝐶 − 𝑀𝐵 − 𝑃(𝛿 − 4) = 0
𝑀𝐵 − 𝑀𝐶 + 𝑃𝛿 − 4𝑃
𝑅𝐶 =
6
𝑅𝐶 = 0.618736 𝑃 − 0.522876 𝑃𝛿 + 0.116013 𝑃𝛿 2 − 0.005991 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = 0.3813 𝑃 + 0.5229 𝑃𝛿 − 0.116 𝑃𝛿 2 + 0.006 𝑃𝛿 3
Como resumen estos son los valores de las reacciones cuando la carga esta en el
segundo tramo:
75
𝑅𝐴 = 1.470588 𝑃 − 0.661765 𝑃𝛿 + 0.088235 𝑃𝛿 2 − 0.003676 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = −1.089325 𝑃 + 1.184641 𝑃𝛿 − 0.204248 𝑃𝛿 2 + 0.009668 𝑃𝛿 3
𝑅𝐶 = 0.618736 𝑃 − 0.522876 𝑃𝛿 + 0.116013 𝑃𝛿 2 − 0.005991 𝑃𝛿 3
Para la línea de influencia del momento flector, se tiene:
Cuando la carga esté en el tramo AB:
𝑀 = 𝑅𝐴 ∗ 7 + 𝑅𝐵 ∗ 3 − 𝑃(7 − 𝛿)
𝑀 = (7𝑃 − 2.1616 𝑃𝛿 + 0.0259 𝑃𝛿 3 ) + (1.1028 𝑃𝛿 − 0.0207 𝑃𝛿 3 ) − 7𝑃 + 𝑃𝛿
𝑀 = −0.058824 𝑃𝛿 + 0.003676 𝑃𝛿 3
𝑀 = 𝑅𝐴 ∗ 7 + 𝑅𝐵 ∗ 3 − 𝑃(7 − 𝛿)
𝑀 = (10.2942 𝑃 − 4.6326 𝑃𝛿 + 0.6181 𝑃𝛿 2 − 0.0259 𝑃𝛿 3 )
+(−3.2679 𝑃 + 3.5541 𝑃𝛿 − 0.6129 𝑃𝛿 2 + 0.0291𝑃𝛿 3 ) − 7𝑃 + 𝑃𝛿
𝑀 = 0.026144 𝑃 − 0.078431 𝑃𝛿 + 0.004902 𝑃𝛿 2 + 0.003268 𝑃𝛿 3
76
𝑀 = 𝑅𝐴 ∗ 7 + 𝑅𝐵 ∗ 3
𝑀 = 7.026144 𝑃 − 1.078431 𝑃𝛿 + 0.004902 𝑃𝛿 2 + 0.003268 𝑃𝛿 3
Por el teorema de Müller-Breslau se grafica la línea de influencia cualitativa, según la
deformación que ocurre al colocar una articulación interna en el punto de análisis:
Construyendo una tabla con algunos valores sobresalientes en los tramos de la viga:
Ecuación “M” δ M
0 0.0000
1 -0.0551
3 -0.0882
𝑀 = −0.058824 𝛿 + 0.003676 𝛿 2
3 -0.0772
4 0.0000
4 0.0000
2 3 5 0.1650
𝑀 = 0.026144 − 0.078431 𝛿 + 0.004902 𝛿 + 0.003268 𝛿 6 0.4379
7 0.8383
7 0.8383
2 3 8 0.3856
𝑀 = 7.026144 − 1.078431 𝛿 + 0.004902 𝛿 + 0.003268 𝛿 9 0.0997
10 0.0000
Con los valores obtenidos y la grafica representada se obtiene la línea de influencia del
momento flector en un punto ubicado a la mitad del tramo BC.
77
Ejemplo 8:
Graficar las líneas de influencia del momento flector y de la cortante en el punto medio
del tramo BC, de la siguiente viga:
Figura 4.17. Ejemplo 8
Solución:
Como se observa la figura 4.17, la viga se compone de varios tramos continuos y los
apoyos son de segunda orden, por lo tanto se puede facilitar el procedimiento, usando
una planilla en Microsoft Excel (esta planilla será adjuntada como parte de esta
publicación), el cual genera directamente la gráfica solicitada.
Colocando los datos necesarios:
Los macros del programa ejecutaran una planilla de valores, como la siguiente:
RESULTADOS
X (GLOBAL) TRAMO X (LOCAL) MOMENTO CORTANTE
0 1 0 0 0
1 1 -0.0653 0.0163
2 2 -0.1224 0.0306
3 3 -0.1633 0.0408
4 4 -0.1796 0.0449
5 5 -0.1633 0.0408
6 6 -0.1061 0.0265
7 7 0 0
7 2 0 0 0
9 2 0.3796 -0.0927
11 4 0.9796 -0.2274
13 6 1.7918 -0.3889
14 7 2.2750 -0.4750
14.00001 7.00001 2.2750 0.5250
17 10 1.0204 0.2682
19 12 0.4204 0.1172
21 14 0 0
78
X (GLOBAL) TRAMO X (LOCAL) MOMENTO CORTANTE
21 3 0 0 0
23 2 -0.253061 -0.0723032
25 4 -0.367347 -0.1049563
27 6 -0.37551 -0.1072886
29 8 -0.310204 -0.0886297
31 10 -0.204082 -0.058309
33 12 -0.089796 -0.025656
35 14 0 0
35 4 0 0 0
36 1 0.0265306 0.0075802
37 2 0.0408163 0.0116618
38 3 0.044898 0.012828
39 4 0.0408163 0.0116618
40 5 0.0306122 0.0087464
41 6 0.0163265 0.0046647
42 7 0 0
79
CAPÍTULO 5
DISEÑO DE VIGAS DE HORMIGÓN ARMADO
5.1. INTRODUCCION
Se desarrolla este capítulo con el objetivo de dar un lineamiento general del diseño a
flexión y corte según normativa de la ACI y AASHTO mismos que son base del presente
texto, considerando que a la fecha en nuestro país se encuentra vigente el CBH – 87
basado en normativa española.
Cabe hacer notar que el comportamiento de la naturaleza es única, lo que estas
normativas hacen es permitir y delimitar los diseños según factores de carga y
resistencia que tratan de asegurar los diseños y la construcción de estructuras que en
este caso se especifica a los puentes.
80
Si las cargas aumentan hasta fallar por flexión, la sección central de la viga atraviesa
por diferentes etapas, las cuales son:
Figura 5.2. Etapas en la flexión de una viga
2º etapa: La tensión del concreto casi alcanza su resistencia a tracción, antes de que se
presente la primera rajadura toda la sección del concreto es efectiva y el acero absorbe
el esfuerzo de su deformación, como en la figura 5.2 (b).
81
Figura 5.3. Diagrama Momento resistente en función de la curvatura
Según el código ACI (2007), para resistencias características del hormigón (f’c) entre
170 y 280 Kg / cm2, la variable de β1, adopta el valor de 0.85; este valor es disminuido
de forma lineal, a razón de 0.05, por cada 70 Kg / cm2 de aumento sobre los 280 Kg /
cm2, sin embargo β1 no debe ser menor a 0.65.
Los elementos sometidos a flexión, tienden a fallar principalmente a compresión,
aunque la naturaleza de la falla es determinada por la cuantía del acero, o la cantidad
de acero en una viga de hormigón, esta falla puede ser de tres tipos, como se detalla
en la figura 5.5.
Figura 5.5. Tipos de fallas en elementos a flexión
83
▪ Falla por tensión, en la que el acero fluye, y la falla es considerada de carácter
dúctil, antes del colapso presenta grandes deflexiones y rajaduras, la sección es
denominada sub-reforzada. Es recomendable para el cálculo de puentes, realizar
el diseño con este tipo de falla, es decir que el acero sea el primero en fallar.
84
Al realizar el equilibrio de ambas fuerzas, se tiene:
𝐶=𝑇 (1)
0.85 ∗ 𝑓 ′𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑎 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 (2)
Donde:
f ’c = Resistencia característica del hormigón a compresión (Kg/cm2)
b = Base de la viga (cm)
a = Altura del esfuerzo de compresión del concreto (cm)
As = Área del refuerzo en tensión (cm2)
fy = Esfuerzo de fluencia del acero (Kg/cm2)
Finalmente el momento resistente nominal “Mn”, estará dado porla ecuacion 5.1.
85
Ecuación 5.1. Ecuación del momento resistente nominal
𝑀𝑛 = 𝑓 ′𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝜔 ∗ (1 − 0.588 𝜔)
Donde:
Mn = Momento resistente nominal de la viga de hormigón (Kg * m)
f ’c = Resistencia característica del hormigón a compresión (Kg/cm2)
b = base de la viga (m)
d = Distancia de la fibra mas comprimida de hormigon al CG del acero (cm)
ω = Indice de refuerzo
Las expresiones anteriores son validas para puentes, solo si se asegura la ductilidad del
puente, y esto se logra asegurando que cumpla la condición dada en la ecuacion5.2.
86
Para el diseño se evalúa la filosofía de diseño explicada en el capítulo 2, donde se
iguala entre los esfuerzos solicitantes y los resistentes.
∑ ηi ∗ γi ∗ Q i ≤ ϕ ∗ R n = R r
𝑀𝑛 = 𝑓 ′𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝜔 ∗ (1 − 0.588 𝜔)
Con la ecuación 5.1, se obtendrá el valor de “ω”, con este valor obtenido y con la
expresión (3), se calcula el valor de “As”, el cual permite determinar la armadura
necesaria para concluir el diseño.
𝜔 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓′𝑐
𝐴𝑠 =
𝑓𝑦
Figura 5.7. Esfuerzos antes y después del fisuramiento en una viga a flexión
87
Según la figura 5.7.a, antes del fisuramiento se obtiene el momento crítico máximo:
2ℎ 2 ∗ ℎ 𝑓𝑟 ∗ ℎ ∗ 𝑏
𝑀𝑐𝑟 = ∗ 𝑇𝑐𝑟 = ∗ (13)
3 3 4
Dónde:
Mcr = Momento crítico antes del agrietamiento
h = Peralte de la sección de la viga
Tcr = Esfuerzo crítico del refuerzo
fr = Resistencia de ruptura del hormigón
Cuando las secciones son de peralte alto entonces se asume que h = d, por lo que
reemplazando en la igualdad (13), se tendrá:
2ℎ 2 𝑓𝑟 ∗ 𝑑 ∗ 𝑏
𝑀𝑐𝑟 = ∗ 𝑇𝑐𝑟 = ∗ ∗𝑑 (14)
3 3 4
Por otra parte en la figura 5.7.b, cuando la viga se encuentra después del agrietamiento,
se deduce:
𝑎
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 (𝑑 − ) (15)
2
En el momento exacto del agrietamiento, ambos momentos son iguales, por lo tanto se
iguala las expresiones (14) y (16):
2 𝑓𝑟 ∗ 𝑑 ∗ 𝑏
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 = ∗ ∗𝑑 (17)
3 4
𝑓𝑟 = 2 ∗ √𝑓′𝑐 (18)
√𝑓′𝑐
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 0.8 ∗ ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝑓𝑦
Dónde:
As min = Cantidad de acero mínimo
F’c = Resistencia característica del hormigón
b = Base del alma de la viga
d = Distancia de la fibra mas comprimida al centro de gravedad del acero
fy = Esfuerzo de fluencia del acero
El termino bw, es referido a la base del alma de una viga, este término sirve para
generalizar a las vigas que no tengan una sección rectangular, pero en este caso, la
base del alma es igual a la base “b” de la viga rectangular.
En algunas vigas (Harmsen, 2005) por efectos de construcción sus dimensiones son
limitadas y estas no pueden resistir el momento de diseño, en estos casos se puede
aumentar la resistencia del hormigon colocando acero en la zona de compresion.
Cuando existe acero en la parte superior de la viga, se logra disminuir el área de
compresion del hormigon, por lo que la resultante de esta area tiende a subir y esto
genera que el momento resistente sea mayor. Cuando esto pasa el eje neutro tambien
sube, por lo que la deformacion del concreto es disminuida significativamente.
Este efecto no es tan notorio en secciones con poco peralte, ya que el acero trabaja
mejor cuando esta mas alejado del eje neutro, esto significa que el uso del acero en
compresion no es recomendable en losas o vigas de poco peralte.
89
El comportamiento de una seccion con acero en compresion se puede considerar como
la union de dos efectos apreciados en la figura 5.8, uno como una viga simplemente
armada con acero que fluye y una zona de compresion del hormigon y por otra parte el
acero de compresion igualado con acero de traccion en la misma proporción.
Igualando segun la figura 5.8.a, los esfuerzos del acero y del concreto:
𝐶𝐶 = 𝑇1 (21)
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑎 ∗ 𝑏 = 𝐴𝑠1 ∗ 𝑓𝑦 (22)
Se conoce que:
𝐴𝑠1 = 𝐴𝑠 − 𝐴𝑠2 (24)
Combinando (22), (23) y (24) se llega a la siguiente expresión:
(𝐴𝑠 − 𝐴𝑠2 ) ∗ 𝑓𝑦
𝑎= (25)
0.85 ∗ 𝑓 ′𝑐 ∗ 𝑏
90
Para la figura 5.8.a, el momento resistente es:
Ecuación 5.4. Momento resistente parcial en sección doblemente armada
𝑎
𝑀𝑛1 = (𝐴𝑠 − 𝐴𝑠2 ) ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑 − )
2
Dónde:
Mn1 = Momento resistente de la primera consideración
As = Acero total sometido a tracción
As2 = Acero de tracción solo de la segunda consideración
fy = Esfuerzo de fluencia del acero
d = Distancia de la fibra más comprimida al centro de gravedad del acero
a = Distancia de compresión del hormigón
Las secciones “T” (Harmsen, 2005) son desarrolladas en hormigón armado e incluso en
hormigón prefabricado, las cuales se utilizan mayormente en losas, las cuales
colaboran en la resistencia de la viga a compresión, su vaciado se lo puede realizar
simultáneamente las vigas y losas en uno solo, o ambas por separado.
91
Para este tipo de sección, el análisis es similar a la viga rectangular, sin embargo es
preciso definir la geometría de la sección “T” que se llegará a analizar, ya que como la
parte superior es la que resiste los efectos de compresión, esta resistencia depende
básicamente de la distancia entre vigas, el ancho de la misma, peralte de la viga, el
espesor de la losa, etc.
El código ACI (2005), propone sustituir el ancho total de la losa por un ancho efectivo de
cálculo, el cual distribuye lineal y uniformemente los esfuerzos de compresión, tal efecto
actúa de manera muy similar al comportamiento real, según lo que se muestra en la
figura 5.9.b.
93
Este tipo de secciones, al ser sometidas a flexión trabajan de tres formas, según la
magnitud del momento. Cuando el momento flector sea negativo, la zona de
compresion se dara lugar en la parte inferior de la viga, de manera que su análisis se
realiza como una seccion rectangular con un ancho de seccion igual a bw, se muestra
en la figura 5.11.a.
94
Para realizar el análisis de una sección “T”, en la condicion de que posea una falla
ductil, se procede a dividir la seccion en 2 partes como se observa en la figura 5.12. La
primera parte realiza el analisis de la compresion en las alas de la seccion, tomando
como parametro el espesor de las mismas “hf”, la segunda parte se enfoca en el
análisis de la compresión en el alma de la viga con profundidad “a”.
95
Para la primera parte, se tiene el siguiente análisis:
𝐶𝑓 = 𝑇𝑓 (26)
0.85 ∗ 𝑓 ′𝑐 ∗ ℎ𝑓 ∗ (𝑏 − 𝑏𝑤 ) = 𝐴𝑠𝑓 ∗ 𝑓𝑦 (27)
𝑓 ′𝑐
𝐴𝑠𝑓 = 0.85 ∗ ∗ ℎ𝑓 ∗ (𝑏 − 𝑏𝑤 ) (28)
𝑓𝑦
Finalmente el momento resistente por las alas esta dado en la ecuación 5.6.
Ecuación 5.6. Momento resistente en las alas de la sección “T”
ℎ𝑓
𝑀𝑛𝑓 = 0.85 ∗ 𝑓 ′𝑐 ∗ (𝑏 − 𝑏𝑤 ) ∗ ℎ𝑓 ∗ (𝑑 − )
2
Dónde:
Mnf = Momento resistente en las alas
f’c = Resistencia característica del hormigón
b = Ancho superior de la sección
bw = Ancho del alma de la viga
hf = Espesor de las alas
d = Distancia de la parte superior al centro de gravedad del acero en tracción
96
Calculando Asw con la ecuacion 5.7, como si se tratara de una seccion rectangular,
luego el acero total sera la suma entre el acero del calculo respectivo de la parte central
y el acero de calculo de las alas que permitira concluir el diseño con la determinacion de
la distancia en compresion “a”, según el siguiente analisis:
𝐴𝑠𝑤 = 𝐴𝑠 − 𝐴𝑠𝑓 (32)
97
La variacion diagonal en los puntos de corte de la figura 5.13.c, es debida
principalmente a que en los extremos del acero no se desarrolla la totalidad del
esfuerzo de fluencia pudiendo generarse algunos problemas. Es importante y necesario
que la envolvente de momento resistente debe cubrir el diagrama de momentos
solicitante, hecho que garantiza el diseño a flexion. Algunos criterios al momento de
realizar estos puntos de corte, con el fin de evitar errores de diseño son:
➢ Las varillas son cortadas en las secciones las cuales ya no son requeridas para
solicitaciones de flexion, estos cortes se realizan en los denominados puntos de
corte teórico del refuerzo.
➢ Las fuerzas cortantes incrementan la tension en las varillas de acero, este
incremento debera ser considerado en los puntos de corte.
➢ Cada varilla debe tener una adecuada longitud de anclaje para que alcance el
esfuerzo de fluencia en puntos críticos.
➢ Debe evitarse el corte de barras donde la fuerza cortante es elevada porque se
producen grandes esfuerzos provocando grietas inclinadas. El numero de cortes
del acero debe reducirse al minimo para su diseño y construcción.
Si la armadura se halla encerrada por una espiral con una barra de no menos de 6 mm de
diámetro y con un paso de no más de 100 mm: …………………………………………...0.75
99
5.4. ANALISIS DE UNA VIGA A CORTE
Según las hipotesis de diseño (AASHTO, 2007) las secciones planas de una viga
permanecerán planas despues de la aplicación de cargas, por lo tanto deberán ser
diseñadas para resistir los esfuerzos de corte. Elementos cuya distancia entre el punto
de corte nulo y la cara del apoyo es menor que “2d” (considerando “d” la distancia de la
fibra externa de compresion hasta el centro de gravedad del acero en tracción) o
elementos con una carga que provoque mas de ½ del corte en un apoyo a menos de
“2d” de la cara del apoyo son elementos de gran altura y su diseño es diferente.
En una viga simplemente apoyada, las reacciones de los apoyos influyen con un efecto
de compresión, las cargas estan aplicadas en la parte superior y si es que no hay
cargas concentradas en la cara interna del apoyo, este tramo se diseña con una
cortante ultima igual a la que se halla ubicada a una distancia “d”.
La fuerza cortante hace que los esfuerzos de tracción (antes paralelos al eje neutro)
ahora son inclinados, el cual se convierte en tracción diagonal. El acero longitudinal es
insuficiente a este efecto por lo que se requiere acero transversal.
101
La resistencia nominal al corte de una seccion cualquiera, es la suma de las
resistencias que aportan sus materiales, tal y como se muestra en la ecuacion 5.9.
Dónde:
Vn = Resistencia nominal a corte
Vc = Resistencia al corte del hormigón
Vs = Resistencia del acero de refuerzo transversal
Vp = Resistencia debido al preesfuerzo
𝜙 ∗ 𝑉𝑛 ≥ 𝑛 ∗ ∑ 𝛾𝑖 ∗ 𝑉𝑖 = 𝑛 ∗ 𝑉𝑢 (35)
El pre esfuerzo en una viga de hormigón armado no existe por lo tanto sustituyendo la
expresión (35) en la ecuación 5.9 tenemos:
𝜙 ∗ (𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 ) ≥ 𝑛 ∗ 𝑉𝑢 (36)
𝜙 ∗ 𝑉𝑐 ≥ 𝑛 ∗ 𝑉𝑢 (37)
Pero si el esfuerzo cortante último es mayor que la resistencia del hormigón, entonces
si se requerirá el acero transversal y su cálculo respectivo. Para la normativa AASHTO
(2007), existe una condición similar para el correspondiente cálculo del acero
transversal, el cual afirma que si la ecuación 5.10, llega a cumplirse, entonces deberá
calcularse el acero transversal:
102
Ecuación 5.10. Condición para el cálculo del acero transversal
𝑉𝑢 > 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐
Dónde:
Φ = 0.9 (según normativa AASHTO)
Ahora para el cálculo de la resistencia al corte del hormigón se usan varias hipótesis y
teorías según cada normativa referida al diseño de elementos de hormigón, en este
caso siguiendo el análisis de la AASHTO, en la ecuación 5.11, se muestra la resistencia
al corte que soporta el hormigón.
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓′𝑐 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣
Dónde:
VC = Resistencia al corte del hormigón (N)
β = Coeficiente que indica la capacidad del hormigón a la tracción diagonal
f ’c = Resistencia característica del hormigón (N/mm)
bv = Ancho del alma efectivo al corte (mm)
dv = Altura de corte efectiva (mm)
La altura de corte efectiva se obtiene del mayor valor de los siguientes casos:
d–a/2
dv max 0.9 * d
0.72 * h
Donde:
d = Distancia de la parte superior al centro de gravedad del acero en tracción
a = Longitud vertical de la zona de compresión
H = Altura total de la viga
103
Figura 5.18. Ejemplos de vigas con sección resistente a corte
104
Para secciones con poca altura, se tiene valores directos de “β” y “θ”.
𝑀𝑢
+ 0.5 ∗ 𝑁𝑢 + 0.5 ∗ (𝑉𝑢 − 𝑉𝑝) ∗ 𝑐𝑜𝑡𝜃 − 𝐴𝑠𝑝 ∗ 𝑓𝑝𝑜
𝜉𝑥 = 𝑑𝑣 (38)
2 ∗ (𝐸𝑠 ∗ 𝐴𝑠 + 𝐸𝑠𝑝 ∗ 𝐴𝑠𝑝)
Donde:
ξx = Deformacion unitaria a una distancia dv / 2 del acero
Mu = Momento solicitante ultimo mayorado
dv = altura del area sometida al esfuerzo cortante
Nu = Normal solicitante ultimo mayorado
Vu = Cortante solicitante ultimo mayorado
θ = Ángulo de traccion diagonal supuesta
Es = Modulo de elasticidad del acero
As = Acero de distribucion longitudinal
𝑉𝑢
𝑓𝑣𝑢 𝜙 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣
= (40)
𝑓′𝑐 𝑓′𝑐
105
Con los valores de “ξx” y la relacion “fvu / f ’c”, se obtiene valores interpolados de la
tabla 5.1, cabe recordar que en la tabla cada celda tiene como valor superior el ángulo
“θ”, mientras que en la parte inferior se halla el valor “β”.
Se debe considerar que el simbolo de “fvu”, en la tabla esta representado como “V”.
Para el cálculo del aporte que brinda el acero en el esfuerzo cortante, se lo realiza a
traves del diagrama mostrado en la figura 5.20, el cual solucione el problema de la
fisuración que es causado por el efecto de la tracción diagonal.
106
Figura 5.20. Especificación del acero transversal
Por lo tanto la cortante que debe resistir el acero esta dada por la ecuacion 5.13.
Dónde:
VS = Resistencia al corte del acero (Kg)
Av = Área total de resistencia al corte del acero (cm2)
fy = Esfuerzo de fluencia del acero (Kg / cm2)
dv = Longitud vertical del área resistente del hormigón al corte (cm)
θ = Ángulo de compresión diagonal (º)
α = Ángulo de inclinación del acero transversal (º)
S = Separación entre cada barra del acero transversal
Normalmente, el ángulo “α” tiene el valor de 90º,ya que las barras transversales son
verticales, pero en el caso de una disposicion diferente del acero que soporte el
esfuerzo de corte, se debera tomar en cuenta el dispuesto.
El ángulo “θ”, es el ángulo de la compresión diagonal obtenido por la tabla 5.1, y las
iteraciones en busqueda del esfuerzo que aporta el concreto.
107
Para el valor de “Av”, se toma en cuenta las barras de acero vertical que son colocadas
y que resistiran al corte, como ejemplo en la figura 5.19, tenemos diferentes formas en
las que se dispone el acero transversal con su valor respectivo.
A veces cuando la cortante que debe resistir el acero “Vs”, según la ecuación 5.10, sale
muy pequeña o negativa, se debe colocar un acero mínimo por efectos de construcción,
temperatura o demas factores que no afectan de sobremanera a la viga, este acero que
se debe disponer transversalmente según la ecuación 5.14.
108
Ecuación 5.14. Acero mínimo transversal
Dónde:
Avmin = Cantidad de acero mínimo para esfuerzo cortante (mm2)
f ’c = Resistencia característica del hormigón a compresión (N/mm2)
bv = Base del área efectiva solicitada a corte (mm)
Smin = Separacion entra cada barra de acero transversal (mm)
fy = Esfuerzo de fluencia del acero (N/mm2)
𝑓𝑣𝑢
𝑠𝑖 < 0.125 → 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.8 ∗ 𝑑𝑣 ≤ 60 [𝑐𝑚] (41)
𝑓 ′𝑐
𝑓𝑣𝑢
𝑠𝑖 ≥ 0.125 → 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.4 ∗ 𝑑𝑣 ≤ 30 [𝑐𝑚] (42)
𝑓 ′𝑐
Dónde:
fvu = Factor de cortante ultima (Kg / cm2)
f ’c = Resistencia característica del hormigón a compresión (Kg / cm2)
Smax = Separación máxima admisible (cm)
dv = Longitud vertical del área resistente del hormigón al corte (cm)
109
CAPÍTULO 6
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SUPER ESTRUCTURA
PUENTE LOSA
6.1. INTRODUCCIÓN
Los puentes tipos losa (Claros y Meruvia, 2004) son considerados los puentes más
sencillos y económicos para aberturas menores, este tipo de puentes son usados para
luces menores a 7 metros en tramos carreteros y menores a 5 metros en tramos
ferroviarios. Los puentes losa pueden llegar a una longitud máxima de 12 metros con
material de hormigón armado y hasta los 40 metros usando losas de hormigón pre
esforzado.
Los puentes tipo losa requieren por lo general mayor cantidad de acero y de hormigón,
pero su construcción y encofrado es mucho más simple, siendo en muchos casos una
alternativa mucho más económica. Al incrementarse la luz del puente la diferencia entre
la cantidad de los materiales va aumentando, por lo que existe un límite económico para
el uso de los puentes losa sin que se considere un gasto excesivo.
110
Fuente: Apuntes de puentes CIV 312
Según la conformación estructural de la súper estructura de un puente losa y su unión
con los pilares o estribos, estos pueden ser de tres tipos:
1º Tipo: Cuando los tramos del puente lo conforman losas que están simplemente
apoyados sobre estribos y/o pilas las cuales están aislados entre sí. Este tipo de puente
puede ser diseñado como varias vigas juntas de un solo tramo.
2º Tipo: Consta de una losa continua la cual se extiende sobre tres o más apoyos, sin
que forme una sola sección con estos. Este tipo de puentes son diseñados como una
viga hiperestática de varios tramos.
3º Tipo: Una losa continua que se encuentre unida con sus apoyos donde trabaja toda la
estructura en conjunto, siendo considerada para su correcto análisis como un pórtico
estático o hiperestático.
Para el análisis de un puente losa existen varios métodos para su análisis, los más
conocidos se pueden agrupar en dos tipos de análisis: estático y dinámico.
111
o Análisis estático: En el cual un puente losa es afectado con factores para la
amplificación dinámica y puede ser evaluado con dos diferentes métodos:
112
El puente losa está conformado por un tablero de ancho especifico, en función de un
estudio de tráfico, el ancho mínimo se obtiene en función de las líneas de tráfico de la
carretera que une el puente mediante las siguientes consideraciones.
113
Para el pre dimensionamiento de la altura de la losa, se toma en cuenta la relación entre
la altura de la losa, los tramos del puente y la luz teórica de cálculo (distancia entre ejes
de los apoyos).
Algunos requisitos geométricos para el correcto emplazamiento de estos alveolos sin que
afecte a la losa, según la imagen 6.3, están dados por las siguientes expresiones.
114
𝑋 ≥ 𝐻𝑓
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 ≤ 0.4 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝐴 ≥ 140 𝑚𝑚
1
𝐷 ≥ 100 𝑚𝑚 𝐷≥ 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑎𝑙𝑚𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠
16
𝑌 ≥ 1.5 ∗ 𝑍
𝑋 ≥ 0.2 ∗ 𝐻𝑓
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 ≤ 0.4 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝐴 ≥ 175 𝑚𝑚
115
1
𝐷 ≥ 140 𝑚𝑚 𝐷≥ 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑎𝑙𝑚𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠
16
Al igual que los alveolos circulares, este tipo de alveolos debe cumplir la condicionante
de la relación entre las áreas vacías y de la losa llena, para su respectivo análisis.
𝜂𝑖 ∑ 𝛶𝑖 𝑄𝑖 ≤ ∅ 𝑅𝑛 = 𝑅𝑟
Donde:
Para cargas para las cuales un valor máximo de 𝛶𝑖 es apropiado:
𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 ∗ 𝜂𝑅 ∗ 𝜂𝐼 ≥ 0.95
.Para cargas para las cuales un valor minimo de 𝛶𝑖 es apropiado:
1
𝜂𝑖 = ≤ 1.0
𝜂𝐷 ∗ 𝜂𝑅 ∗ 𝜂𝐼
Donde:
𝛶𝑖 = Factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones
∅ = Factor de Resistencia: multiplicador de base estadístico que se aplica a la resistencia
nominal, según lo especificado en las secciones 5, 6, 7, 8, 10, 11, y 12
116
𝜂𝑖 = Factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,
redundancia e importancia operática
𝜂𝐷 =Factor relacionado con la ductilidad, según lo especificado en el Articulo 1.3.3.
𝜂𝑅 =Factor relacionado con la redundancia, según lo especificado en el Articulo 1.3.4.
𝜂𝐼 =Factor relacionado con la importancia operática, según lo especificado en el Articulo
1.3.5.
𝑄𝑖=Solicitación
Rn = Resistencia Nominal
Rr = Resistencia mayorada: ∅𝑅𝑛
6.2.2.2. ANCHO EQUIVALENTE
El análisis estructural descrito a continuación se basa en el método simplificado definido
por la AASTHO LRFD, en base al concepto de ancho equivalente.
El ancho equivalente es la sección o área en el que influye la carga vehicular, dado que
este efecto es localizado en la siguiente grafica (Ver fig.6.5)
Figura 6.5. Gráfica del ancho equivalente
El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como para
momento con un carril cargado, es decir dos líneas de ruedas, se puede determinar como:
W
E = 250 + 0.42√LI WI ≤
NL
El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como para
momento con más de un carril cargado se puede determinar como:
W
E = 2100 + 0.12√LI WI ≤
NL
Dónde:
117
L1 (mm) = Distancia asumida menor entre la longitud real y 18000 mm
w1 (mm) = Para un carril el menor entre el ancho real y 9000 mm
Para dos o más carriles el menor valor entre el ancho real y 18000 mm
NL = Número de carriles
Mientras que para la carga de carril de diseño, el ancho equivalente es 3000 mm.
El valor de los momentos o cortantes obtenidos con el análisis de las líneas de influencia,
es afectado por el ancho equivalente, el cual es una distancia longitudinal que resulta del
efecto de las llantas vehiculares y su impacto en la losa, tal como se muestra en la figura
6.7. Como se explicó líneas atrás
Figura 6.7. Ancho equivalente para cargas vivas
118
E
En algunos casos la armadura obtenida por el cálculo a flexión, resulta ser muy pequeña,
por lo que se debe colocar la armadura mínima.
6.2.3.1. ARMADURA POR CONTRACCION Y TEMPERATURA
Esta armadura permite el control de figuración, además de aportar a una adecuada
distribución de esfuerzos internos esta se puede determinar con la siguiente relación:
Ecuación 6.2.3.1. Armadura por contracción y temperatura
0.75 ∗ 𝐴𝑔
𝐴𝑠𝑡 = (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷)
𝑓𝑦 ∗ 𝑃
Dónde:
Ast = Armadura por contracción y temperatura
Ag = Área de la sección del hormigón (mm2)
fy = Resistencia de fluencia del acero (N/mm2)
P = perímetro de la sección de hormigón (mm)
120
Este acero se colocara en la zonas expuestas de la estructura y son parte de la armadura
estructural.
6.2.3.2. ARMADURA DE DISTRIBUCION
La armadura de distribución permite la disposición de la armadura principal a flexión,
siendo también su función una adecuada distribución de esfuerzos internos producidos
por flexión.
El acero de distribución es el porcentaje del acero principal a flexión, obtenido según las
siguientes expresiones.
1750
Si el acero es paralelo al sentido del tráfico: %𝐴𝑠𝑑 = ≤ 50%
√𝑆
3840
Si el acero es perpendicular al sentido del tráfico: %𝐴𝑠𝑑 = ≤ 67%
√𝑆
Dónde:
S = Longitud entre ejes de apoyos (mm)
Para el diseño a flexión de la viga de borde o bordillo, se usa como carga solicitante de
la carga muerta estructural, (que consiste en el peso propio) y la carga viva según la
figura 6.9, solo interviene la mitad del vehículo establecido el cual no contempla el carril
de diseño, actuando sobre el bordillo.
Figura 6.9. Carga viva para el bordillo a flexión
122
Se tomara en cuenta los siguientes materiales y sus principales propiedades:
Hormigon:
f’c = 240 Kg / cm2
Ec = 230000 Kg / cm2
γHoAo = 2500 Kg / m3
γHoSo = 2400 Kg / m3
Acero:
fy = 4200 Kg / cm2
Es = 2100000 Kg / cm2
Vehiculo: HL – 93,Tandem de diseño.
Solución:
Como el predimensionamiento ya se encuentra establecido, entonces se empieza con el
analisis estructural.
Carga estructural:
▪ Peso tablero:
𝜋
(0.45 ∗ 4 − ∗ 0.22 ∗ 9) ∗ 11.1 ∗ 2500 = 42103.872 𝐾𝑔
4
▪ Peso bordillo:
2 ∗ 0.4 ∗ (0.45 + 0.02 + 0.25) ∗ 11.1 ∗ 2500 = 15984.0 𝐾𝑔
Por lo tanto la carga distribuida en el ancho unitario será:
𝑃𝑇 42103.872+15984.0 𝐾𝑔/𝑚
𝑄𝐷𝐶 = 𝐿𝑐∗𝑊 = = 1383.045
10.5∗4 𝑚
123
Por lo tanto las ecuaciones generales de momento flector y cortante son:
Carga no estructural:
▪ Peso carpeta de rodadura:
(0.02 ∗ 4) ∗ 11.1 ∗ 2400 = 2131.2 𝐾𝑔
𝑞
𝐷𝑊 2131.2 𝐾𝑔/𝑚
𝑄𝐷𝑊 = 𝐿𝑐∗𝑊 = = 50.743
10.5∗4 𝑚
Estas ecuaciones se definieron por las lineas de influencia para momento en x=L/2
124
𝛿
𝑀=𝛿− ∗𝑥
10.5
𝛿
𝑉=−
10.5
10.5 ∗ 2.625
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = ∗ 950 = 13092.188 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
2
Calculo del ancho efectivo, para una vía de tráfico:
𝐸 = 250 + 0.42 ∗ √𝐿1 ∗ 𝑤1
Considerando: L1 = 10500 mm w1 = 4000 mm
𝐸 = 250 + 0.42 ∗ √10500 ∗ 4000 = 2.97 𝑚
125
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 13092.188 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑀 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = = = 4364.063
3 3 𝑚
Por lo tanto, como resumen de los momentos flectores en la mitad del tramo, se tiene:
Para x = L/2
𝑀𝐷𝐶 = 19060.07 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑀𝐷𝑊 = 699.29 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑀𝐿𝐿 = 𝑀𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 + 𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 21899.416 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑀𝐼𝑀 = 33% 𝑀𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 = 5786.667 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
Para diseño a corte se encontrara a una distancia x = d por lo cual se tienes las
siguientes ecuaciones:
Considerando: Recubrimiento = 5 cm
Barras de acero #25, es decir Φ = 2.5 cm
𝜙 2.5
𝑑 = ℎ − (𝑟𝑒𝑐 + ) = 45 − 5 − = 38.75 𝑐𝑚
2 2
Para la carga muerta, las ecuaciones generales son las mismas, simplemente se
modifica el punto de aplicación.
Cargas estructurales:
𝑀𝐷𝐶 = 7260.986 ∗ 𝑥 − 691.523 ∗ 𝑥 2
𝑉𝐷𝐶 = 7260.986 − 1383.045 ∗ 𝑥
Cargas no estructurales:
𝑀𝐷𝑊 = 266.401 ∗ 𝑥 − 25.372 ∗ 𝑥 2
𝑉𝐷𝑊 = 266.401 − 50.743 ∗ 𝑥
Carga viva:
Para el tandem de diseño:
126
11200 ∗ 0.373 + 11200 ∗ 0.329 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑀 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 = = 2647.273
2.97 𝑚
127
0.963 ∗ (10.5 − 0.3875) 0.037 ∗ 0.3875 950 𝐾𝑔
𝑉 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = ( − )∗ = 1539.633
2 2 3 𝑚
Para el diseño a flexión, se considera el punto critico ubicado a la mitad del puente, es
decir (x = 5.25)
𝑀𝑈 = (1.25 ∗ 19060.07 ) + (1.5 ∗ 699.29) + 1.75 ∗ (21899.416 + 5786.667)
𝑀𝑈 = 73324.668 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
Para el diseño a corte, se considera según normativa, el punto mas critico Y para este
caso la carga resulta ser:
𝑀𝑈 = (1.25 ∗ 2709.796 ) + (1.5 ∗ 99.421) + 1.75 ∗ (3267.386 + 873.6)
𝑀𝑈 = 10783.102 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝜂 ∗ 𝑀𝑈 0.948 ∗ 73324.668 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝜔 − 0.588 ∗ 𝜔2 = =
𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓 𝑐 0.9 ∗ 1 𝑚 ∗ (38.75 𝑐𝑚)2 ∗ 240 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
2 ′
0.588 𝜔2 − 𝜔 + 0.214319 = 0
DISEÑO A CORTE:
Dimensionamientos iniciales.
𝑎 12.128 𝑐𝑚
𝑑− = 38.75 𝑐𝑚 − = 32.686 𝑐𝑚
2 2
𝑑𝑣 (𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟) 0.9 ∗ 𝑑 = 0.9 ∗ 38.75 𝑐𝑚 = 34.88 𝑐𝑚
0.72 ∗ ℎ = 0.72 ∗ 45 𝑐𝑚 = 32.4 𝑐𝑚
130
𝑀𝑈 = 10783.102 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑉𝑈 = 27374.897 𝐾𝑔
Con:
𝑓𝑣𝑢
= 0.06606 𝑦 1000𝜉𝑥 = 0.361
𝑓′𝑐
En la tabla de la AASHTO, por interpolacion se obtiene el siguiente valor:
𝜃 = 28.325º
𝜉𝑥 𝜃
0.000361 28.325
0.000455 29.801
0.000443 29.612
0.000445 29.635
0.000444 29.633
0.000444 29.633
De la iteración se obtiene los siguientes valores:
131
𝜃 = 29.633º 𝛽 = 2.668
240
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓′𝑐 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣 = 0.083 ∗ 2.668 ∗ √ ∗ 550 ∗ 348.8
10.19
1 𝐾𝑔
𝑉𝑐 = 206168.168 𝑁 ∗ = 21016.123 𝐾𝑔
9.81 𝑁
Como cumplio la condición, esto significa que requiere acero transversal, cuyo calculo se
lo realiza de la siguiente manera.
𝜂 ∗ 𝑉𝑢 = 𝜙 ∗ (𝑉𝑐 + 𝑉𝑠)
𝜂 ∗ 𝑉𝑢 0.948 ∗ 27374.897 𝐾𝑔
𝑉𝑠 = − 𝑉𝑐 = − 21016.123 𝐾𝑔 = 7818.769 𝐾𝑔
𝜙 0.9
Por lo tanto Av = 2 * AΦ
132
Para el acero se intenta con varios diametros, en la siguiente tabla.
Barra - #6 #8 # 10
Diámetro Φ (cm) 0.6 0.8 1.0
Área unitaria AΦ (cm2) 0.283 0.503 0.785
Área total Av (cm2) 0.565 1.005 1.571
Separación S (cm) 18.63 33.11 51.74
Como:
𝑓𝑣𝑢
= 0.06606 < 0.125
𝑓′𝑐
La separacion maxima puede ser el menor valor entre:
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.8 ∗ 𝑑 = 0.8 ∗ 38.75 𝑐𝑚 = 31.0 𝑐𝑚 ; 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 60 𝑐𝑚 ; 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 30 𝑐𝑚
𝑈𝑠𝑎𝑟 𝜙6 𝑐/18.5
Se asume:
𝑚𝑚2 𝑐𝑚2
0.282 = 2.82
𝑚𝑚 𝑚
Se asume:
𝑈𝑠𝑎𝑟 𝜙8 𝑐/17.5
134
CAPÍTULO 7
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SUPER ESTRUCTURA
PUENTE VIGA
7.1. INTRODUCCIÓN
Este tipo de puente (Claros y Meruvia, 2004), está formado por una losa apoyada sobre
vigas longitudinalmente, que a su vez estas se apoyan sobre estribos y pilares. Son
aplicables para luces entre 12 a 25 metros cuando se utiliza el material del hormigón
armado, mientras que al usar el hormigón pre esforzado o acero puro, esta luz puede
aumentar hasta los 300 metros aproximadamente.
135
Enfocando principalmente en un puente viga con material de hormigón armado (objeto
del texto), este se compone básicamente de las partes mostrados en la figura 7,2, los
cuales serán analizados y evaluados en función a la normativa ACI, AASHTO LRFD.
136
➢ Diseño a corte: Donde se calcula el efecto causado por las fuerzas cortantes, y
la disposición de los aceros transversales.
7.2.1. PRE DIMENSIONAMIENTO DE UN PUENTE VIGA
137
El ancho total del tablero está en función del número de vías de tráfico vehicular con las
siguientes consideraciones:
Para una vía de tráfico, al ancho mínimo es 4.00 metros
Para dos vía de tráfico, al ancho mínimo es 7.30 metros
Por cada vía adicional, como mínimo se deba añadir 3.65 metros
Para el pre dimensionamiento de la altura total de las vigas se toma en cuenta su relación
con la longitud de los tramos del puente.
𝐻𝑚𝑖𝑛 = 0,07 ∗ 𝑆 (AASHTO LRFD)
Para el espesor del tablero se da la siguiente consideración.
En tramos simples:
1.2 ∗ (3000 + 𝑆)
𝐻𝑚𝑖𝑛 = (43)
30
En tramos continuos:
3000 + 𝑆
𝐻𝑚𝑖𝑛 = (44)
30
Para calcular cuantas vigas serán distribuidas a lo largo del tablero se toma en cuenta la
ley de momentos mostrada en la figura 7.5, que trata de igualar los esfuerzos generados
por una carga vehicular tanto en las vigas interiores como exteriores en una condición de
borde.
Figura 7.5. Ley de momentos
A=ARTICULACION
138
Según la normativa AASHTO (2007), la ley de momentos implica sumar los momentos
respecto de un apoyo para hallar la reacción en otro apoyo suponiendo que el elemento
soportado esta articulado en los apoyos interiores.
Las fracciones fi y fe que se deben distribuir a cada viga, están en función al material del
cual está hecho el puente según la tabla 7.6, considerando a “S” como la separación entre
vigas en milímetros.
Figura 7.6. Distribución de la carga de carril
140
Las cargas vivas se distribuyen a lo largo de las vigas, según los factores de distribución
de cargas, los cuales nos permite aproximar el efecto del vehículo sobre las vigas de
soporte al comportamiento real.
Según la norma AASHTO (2007), se debe verificar si los factores de distribución a
calcular son aplicables al puente viga, donde se deberá demostrar que cumplen algunas
condicionantes de geometría del mismo, definidos en los siguientes cuadros de
determinación de factores de distribución de cargas como rango de aplicabilidad.
Figura 7.8. Aplicabilidad de los factores de distribución por flexión a vigas internas
Figura 7.9. Aplicabilidad de los factores de distribución por flexión a vigas externas
Figura 7.10. Aplicabilidad de los factores de distribución por corte a vigas internas
141
Figura 7.11. Aplicabilidad de los factores de distribución por corte a vigas externas
𝐾𝑔 = 𝜂 ∗ (𝐼 + 𝐴 ∗ 𝑒𝑔 )
Dónde:
Kg = Rigidez de la viga
ɳ = Relación entre los módulos de elasticidad de la viga respecto al tablero (al
considerar el mismo material de hormigón armado (ɳ = 1)
I = Inercia del alma de las vigas “T” (sin considerar el tablero)
A = Área del alma de las vigas “T”
142
7.2.4. ANCHO EQUIVALENTE
Los esfuerzos obtenidos de las cargas vivas son afectados por el ancho equivalente, el
cual es una distancia longitudinal que muestra el efecto de las llantas vehiculares en la
plataforma de las vigas, como se muestra en la figura 7.12.
Este ancho equivalente se aplica a las cargas vivas, el cual se calcula según diferentes
parámetros y para diferentes casos, tal como se muestra en la figura 7.11.
Figura 7.11. Calculo del ancho equivalente
143
7.2.5. DISEÑO A FLEXIÓN DE VIGAS PRINCIPALES
Para la realización del diseño a flexión, se sigue la filosofía de diseño según la normativa
AASHTO LRFD, ACI, explicada en el capítulo 2 y Cap. 5. Como un resumen para el
estado límite de resistencia I, las cargas y sus factores de mayoración son los siguientes:
El diseño a flexión se desarrolla como el cálculo de una viga “T” según se explicó en el
capítulo 5, tomando en cuenta el dimensionamiento geométrico y su comportamiento
respecto a los esfuerzos externos.
Una vez hallado la cantidad de aceros es importante comprobar la ductilidad de las vigas
con la relación “c / d”. En el caso de que la armadura obtenida a flexión sea muy poca,
se debe colocar la armadura mínima, esta se calcula según dos diferentes criterios
expresados en las ecuaciones 7.3, y 7.4.
0.8 ∗ √𝑓′𝑐 ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 =
𝑓𝑦
Dónde:
As min = Armadura mínima longitudinal
bw = Ancho del alma de la viga
d = Distancia de la parte superior al centro de gravedad del acero en tracción
fy = Esfuerzo de fluencia del acero
f´c = Resistencia característica del hormigón
144
7.2.6. DISEÑO DE COMPONENTES DEL PUENTE
Para el diseño a flexión y corte del poste se considera la carga viva producida por impacto
del vehículo con fuerza horizontal, según la imagen 7.12, siguiendo la filosofía de diseño
ya conocida para obtener la cantidad de acero requerido.
Figura 7.12. Carga viva para el diseño de postes
145
Fuente: Singuri, 2014, presentaciones de puentes CIV 312
En el diseño de las secciones a corte se continúa con la misma filosofía de diseño que
plantea la AASHTO LRFD, y el análisis es como se mostró en el capítulo 5.
Para el diseño a corte de los elementos secundarios como los postes, las aceras y los
bordillos se toman en cuenta las cargas muertas de los pesos propios y las mismas
cargas vivas que se usan en el diseño a flexión, especialmente en el bordillo se usa la
misma carga distribuida horizontalmente de 750 Kg/m.
Ejemplo 1:
Diseñar por flexion y corte el poste y la acera de la figura 7.14, considerando que el mismo
tiene un espesor de 0,2 m y que cada poste esta ubicado cada 3 metros. Considere los
siguientes como datos complementarios.
146
Hormigon:
f´c = 220 Kg / cm2
Ec = 230000 Kg / cm2
γHoAo = 2500 Kg / m3
γHoSo = 2400 Kg / m3
Acero:
fy = 5000 Kg / cm2
Es = 2100000 Kg / cm2
Solución:
Como el predimensionamiento de los diferentes componentes ya esta pre establecido,
entonces se procede al calculo estructural y posterior diseño.
Calculo estructural a flexion de los postes:
Carga muerta estructural: MDC = 0
Carga muerta no estructural: MDW = 0
Carga viva: Según las antiguas definiciones se tiene el siguiente armado de cargas.
147
MLL = Z1 * (74.4 * 3) + Z2 * (74.4 * 3)
Diseño a flexion:
𝜂 ∗ 𝑀𝑈 = 𝜙 ∗ 𝑀𝑛
Considerando el factor 𝜂=1
𝑀𝑈 = 𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓 ′𝑐 ∗ 𝜔 ∗ (1 − 0.588 ∗ 𝜔)
En la seccion resistente:
𝑏 = 20 𝑐𝑚 ℎ = 20 𝑐𝑚 𝑟𝑒𝑐 = 3 𝑐𝑚
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 = 20 − 3 = 17 𝑐𝑚
𝑀𝑈
= 𝜔 ∗ (1 − 0.588 ∗ 𝜔)
𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓 ′𝑐
61820.3
= 𝜔 ∗ (1 − 0.588 ∗ 𝜔)
0.9 ∗ 20 ∗ 172 ∗ 220
148
Resolviendo esta acuacion de segundo grado, se tiene:
𝜔1 = 0.055861 𝜔2 = 1.639
Como
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 𝜔 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓 ′𝑐
𝜔= 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝐴𝑠 =
𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓 ′𝑐 𝑓𝑦
0.055861 ∗ 20 ∗ 17 ∗ 220
𝐴𝑠 = = 0.8356 𝑐𝑚2
5000
𝑈𝑠𝑎𝑟 2 𝜙 8
Verificando la seccion:
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦
𝑎= = 1.11 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓 ′𝑐 ∗ 𝑏
𝑐
= 0.077 ≤ 0.42 𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑙 𝑜 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑎
𝑑
Carga viva: Según las antiguas definiciones se tiene el siguiente armado de cargas.
𝑉𝑈 = 1.25 𝑉𝐷𝐶 + 1.5 𝑉𝐷𝑊 + 1.75 (𝑉𝐿𝐿 + 𝑉𝐼𝑀 )
149
𝑉𝑈 = 0 + 0 + 1.75 (446,4 + 0.33 ∗ 446.4)
𝑉𝑈 = 1038.996 𝐾𝑔
220
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 2 ∗ √ ∗ 200 ∗ 164.45 = 25363.6 𝑁 = 2585.5 𝐾𝑔
10.19
Como:
𝑉𝑢 = 1038.996 𝐾𝑔 > 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐 = 1163.47 𝐾𝑔 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
150
Por lo tanto no requiere acero transversal, sin embargo es posible colocar acero minimo,
simplemente para efectos de construcción.
Calculo estructural a flexion de la acera:
Carga muerta estructural:
151
𝑀𝐿𝐿 = [74.4 ∗ 3 ∗ 𝑍2 + 74.4 ∗ 3 ∗ 𝑍1 + 367 ∗ 0.375 ∗ 3 ∗ 0.375/2]/3
MLL = 114.34 Kg * m / m
Carga viva: Considerando la carga vehicular
Con x = 0.075 m
EL ancho efectivo resulta ser:
𝐸 = 0.833 𝑥 ∗ 1.143 = 1.205 𝑚
𝑃∗𝑥
𝑀𝐿𝐿 = = 451.618 𝐾𝑔 ∗ 𝑚/𝑚
𝐸
Diseño a flexion:
𝜂 ∗ 𝑀𝑈 = 𝜙 ∗ 𝑀𝑛
Considerando el factor 𝜂=1
𝑀𝑈 = 𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓 ′𝑐 ∗ 𝜔 ∗ (1 − 0.588 ∗ 𝜔)
En la seccion resistente:
𝑏 = 100 𝑐𝑚 ℎ = 15 𝑐𝑚 𝑟𝑒𝑐 = 3 𝑐𝑚
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 = 15 − 3 = 12 𝑐𝑚
152
𝑀𝑈
= 𝜔 ∗ (1 − 0.588 ∗ 𝜔)
𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓 ′𝑐
134944.8
= 𝜔 ∗ (1 − 0.588 ∗ 𝜔)
0.9 ∗ 100 ∗ 122 ∗ 220
Resolviendo esta acuacion de segundo grado, se tiene:
𝜔1 = 1.652 𝜔2 = 0.049
Como
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 𝜔 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓 ′𝑐
𝜔= 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝐴𝑠 =
𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓 ′𝑐 𝑓𝑦
0.049 ∗ 100 ∗ 12 ∗ 220
𝐴𝑠 = = 2.587 𝑐𝑚2
5000
𝑈𝑠𝑎𝑟 3 𝜙 12
Verificando la seccion:
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦
𝑎= = 0.907 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓 ′𝑐 ∗ 𝑏
𝑐
= 0.0889 ≤ 0.42 𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑙 𝑜 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑎
𝑑
Tomando en cuenta:
153
A2 = 0.1449 m2
𝑉𝐷𝐶 = 786.825 𝐾𝑔 ∗ 𝑚/𝑚
Con x = 0.075 m
EL ancho efectivo resulta ser:
154
𝐸 = 0.833 𝑥 ∗ 1.143 = 1.205 𝑚
𝑃
𝑉𝐿𝐿 = = 6021.58 𝐾𝑔 ∗ 𝑚/𝑚
𝐸
220
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 2 ∗ √ ∗ 1000 ∗ 115.47 = 89063.858 𝑁 = 9078.88 𝐾𝑔
10.19
Como:
𝑉𝑢 = 14998.759 𝐾𝑔 > 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐 = 4085.496 𝐾𝑔 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
155
Pero como:
𝑑𝑣 ∗ 𝐴𝑣 ∗ 𝑓𝑦
𝑉𝑠 = ∗ cot 𝜃
𝑆
Se asume:
Ejemplo 2:
Diseñar a flexion un puente de 20 metros de luz entre apoyos, el numero de vias es de
dos, considerar los siguientes detalles:
Figura 7.15. Ejemplo 2
156
Propiedades de los materiales
Hormigon:
f´c = 240 Kg / cm2
Ec = 255000 Kg / cm2
γHoAo = 2500 Kg / m3
γHoSo = 2400 Kg / m3
Acero:
fy = 4200 Kg / cm2
Es = 2100000 Kg / cm2
1. Predimensionamiento:
Para obtener el numero de vigas aplicamos la ley de momentos:
ΣMa = 0
fe*S - (a+S-2.44) - (a+s-0.61) = 0
fe*S - 2*a - 2S + 3.05 = 0
157
Considerando el numerode vigas NV:
𝑁𝑉 = 4 2𝑎 + 3𝑆 = 7.3 0.55 ∗ 𝑆 2 − 2𝑆 − 7.3 + 3𝑆 + 3.056 = 0
𝑁𝑉 = 5 2𝑎 + 4𝑆 = 7.3 0.55 ∗ 𝑆 2 − 2𝑆 − 7.3 + 4𝑆 + 3.056 = 0
𝑁𝑉 = 6 2𝑎 + 5𝑆 = 7.3 0.55 ∗ 𝑆 2 − 2𝑆 − 7.3 + 5𝑆 + 3.056 = 0
18cm
2. Calculo estructural:
2.1. Carga muerta estructural:
1.22m 1.12m
3 𝑃𝐷𝐼
𝑀𝐷𝐶 2 = 𝑃𝐷𝐼 𝑥 − 𝑃𝐷𝐼 𝑥 = 𝑥
2 2
3 𝑃𝐷𝐼
𝑉𝐷𝐶 2 = 𝑃𝐷𝐼 − 𝑃𝐷𝐼 =
2 2
159
𝑥 2 0.616
𝑀𝐷𝐶 = 𝑀𝐷𝐶 1 + 𝑀𝐷𝐶 2 = 21.83 ∗ 𝑥 − 2.183 ∗ + 𝑥 = 22.138 𝑥 − 1.09 𝑥 2
2 2
0.616
𝑉𝐷𝐶 = 𝑉𝐷𝐶 1 + 𝑉𝐷𝐶 2 = 21.83 𝑥 − 2.183 + = 22.138 − 2.183 ∗ 𝑥
2
𝑥2
𝑀𝐷𝑊 = 0.722 ∗ 𝑥 − 0.0722 ∗
2
𝑉𝐷𝑊 = 0.722 − 0.0722 𝑥
161
Flexion 0.480 0.516
Corte 0.750 0.597
′
𝑥2
𝑀 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 9.5 𝑥 − 0.95
2
𝑀′ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 9.5 𝑥 − 0.475 𝑥 2
Siendo:
162
𝑀𝑡𝑟𝑒𝑛 = 𝑔𝑚𝑖 ∗ 𝑀′ 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝑔𝑚𝑖 ∗ 𝑀′ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝑀𝐿𝐿 = 𝑀𝑡𝑟𝑒𝑛 + 𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑀𝐼𝑀 = 33% 𝑀𝑡𝑟𝑒𝑛
163
3. Diseño a flexion:
Definición de la seccion resistente
hf=0.18m
𝐿
= 5𝑚
4
𝑙𝑛1 + 𝑙𝑛2
𝑏𝑖 = 𝑏𝑤 + ( )
2
= 1.5 𝑚
𝑏𝑤 + 12 ℎ𝑓 = 2.56 𝑚
bi = 1.5 m
rec mec = 0.15 m
d = 1.25 m
Como
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 𝜔 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓′𝑐
𝜔= → 𝐴𝑠 =
𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓′𝑐 𝑓𝑦
0.06595 ∗ 150 ∗ 125 ∗ 240
𝐴𝑠 = = 70.66 𝑐𝑚2
4200
164
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦
𝑎= = 9.698 𝑐𝑚 < ℎ𝑓 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟
0.85 ∗ 𝑏 ∗ 𝑓′𝑐
0.8 ∗ √𝑓′𝑐 ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = = 14.75 𝑐𝑚2
𝑓𝑦
𝑈𝑠𝑎𝑟 15 𝜙 25
Esquema de la disposicion de aceros en la seccion: x = L / 2
165
Calculo del momento resistente de 7 Φ 25
As1 = 7 * 4.91 = 34.37 cm2
d1 = 1.33 m = 133 cm
a = 9.698 cm
𝑎 𝑎
𝑀𝑛 = 𝑇 ∗ (𝑑 − ) = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑1 − )
2 2
𝑀𝑛 = 184.991 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
𝜙 ∗ 𝑀𝑛 = 𝜂 ∗ 𝑀𝑢
𝑀𝐷𝐶 = 1.25 ∗ (22.138 𝑥 − 1.09 𝑥 2 )
𝑥2
𝑀𝐷𝑊 = 1.5 ∗ (0.722 𝑥 − 0.0722 )
2
(20 𝑥 − 𝑥 2 ) ∗ (𝑥 − 4.3) 20 𝑥 − 𝑥 2
𝑀𝐿𝐿 = 1.75 ∗ [14.51 ∗ ( ) + 14.51 ∗ ( ) + 3.63
20 𝑥 20
(20 𝑥 − 𝑥 2 ) ∗ (15.7 − 𝑥 ) 𝑥2
∗( ) + (9.5 ∗ 𝑥 − 0.95 ∗ )] ∗ 𝑔𝑚𝑖
20 ∗ (20 − 𝑥 ) 2
(20 𝑥 − 𝑥 2 ) ∗ (𝑥 − 4.3) 20 𝑥 − 𝑥 2
𝑀𝐼𝑀 = 0.33 ∗ [14.51 ∗ ( ) + 14.51 + ( ) + 3.63
20 𝑥 20
(20 𝑥 − 𝑥 2 ) ∗ (15.7 − 𝑥 )
∗( )] ∗ 𝑔𝑚𝑖
20 ∗ (20 − 𝑥 )
166
X=1.558m
Ejemplo 3:
Diseñar por corte las vigas interiores del siguiente puente considerando gvi = 0.63.
La distancia entre ejes de apoyo es de 15.0 metros, es decir la luz de calculo, siendo la
longitud de la viga de 15.6 metros.
167
Hormigon:
γHoAo = 2500 Kg / m3
γHoSo = 2400 Kg / m3
Acero:
fy = 5000 Kg / cm2
Es = 2100000 Kg / cm2
Cantidad de diafragmas: 3
Espesor de diafragmas: 0.2 m
Vehiculo: Tandem de diseño
Los postes seran colocados cada 2 metros y el espesor del mismo sera de 0.2 metros.
Solucion:
Como el predimensionamiento ya esta dado, se procedera al siguiente paso:
• Analisis estructural:
- Carga muerta estructural
Peso de los postes: 1416 Kg
Peso de los pasamanos: 2808 Kg
Peso de la acera: 5616 Kg
Peso del bordillo: 6232.2 Kg
Peso del tablero: 56940 Kg
Peso de las vigas: 93600 Kg
168
2776.87 2
𝑀𝐷𝐶1 = 20826.525 𝑥 − 𝑥 𝑉𝐷𝐶1 = 20826.525 − 2776.87 𝑥
2
169
- Carga viva: En el punto x = d
170
𝑥 1.55
𝑌1 = 𝑥 ∗ (1 − ) = 1.55 ∗ (1 − ) = 1.389
𝐿 15
(13.45 − 1.2) ∗ 1.389
𝑌2 = = 1.265
13.45
Considerando:
171
𝑓𝑉𝑈 𝑉𝑢 56486.073
= = = 0.0467
𝑓 ′𝑐 𝑓 ′𝑐 ∗ 𝜙𝑉 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣 220 ∗ 0.9 ∗ 40 ∗ 152.8
𝑀𝑢
( 𝑑𝑣 ) + 0.5 ∗ 𝑉𝑢 ∗ cot(𝜃 )
𝜀𝑥 =
2 ∗ 𝐸𝑠 ∗ 𝐴𝑠
220
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓 ′𝑐 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣 = 0.083 ∗ 2.23 ∗ √ ∗ 400 ∗ 1528
10.19
1 𝐾𝑔
𝑉𝑐 = 525642.593 𝑁 ∗ = 53582.323 𝐾𝑔
9.81 𝑁
Verificando la condición del acero transversal:
𝑉𝑢 > 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐
56486.073 𝐾𝑔 > 0.5 ∗ 0.9 ∗ 43706.84 𝐾𝑔
56486.073 𝐾𝑔 > 24112.045 𝐾𝑔 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑠𝑖 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
𝜂 ∗ 𝑉𝑢 = 𝜙 ∗ (𝑉𝑐 + 𝑉𝑠)
172
𝜂 ∗ 𝑉𝑢 0.947 ∗ 56486.073
𝑉𝑠 = − 𝑉𝑐 = − 53582.323 = 5853.578 𝐾𝑔
𝜙 0.9
Se asume:
𝑈𝑠𝑎𝑟 𝜙8 𝑐⁄32.0
173
CAPÍTULO 8
MODELACION ESTRUCTURAL DE PUENTES
EN SOFTWARE SAP 2000
8.1. CONCEPTUALIZACION
Con el transcurrir del tiempo se han ido desarrollando diversos softwares para todas las
ramas y especialidades de la Ingeniería Civil, tomando en cuenta el área del cálculo
estructural en puentes, también existe una variedad de programas estructurales que se
pueden usar para diferentes necesidades.
Un software fácil de usar y muy práctico es el SAP 2000, (Hernández, 2012) el cual es
un programa desarrollado por la empresa CSI, Computer and Structures Inc. En
Berkeley, California, EEUU, el cual desde hace más de 30 años ha estado en continuo
desarrollo, el cual brinda una herramienta confiable, sofisticada y fácil de usar sobre la
base de una poderosa e intuitiva interfaz gráfica con procedimientos de modelaje,
análisis y diseño estructural.
Al ejecutar el programa aparecerá una pantalla similar a la imagen 9.1, cuyas partes se
describen en la misma, haciendo énfasis en donde se ubica la pestaña para el cambio
de unidades que se deberá verificar primeramente antes de realizar cualquier análisis.
Al ejecutar el comando “New Model” aparecerá una ventana con todas las opciones de
estructuras disponibles para su análisis.
175
Se puede empezar con el modelo en blanco “Blank” para empezar de cero. Para la
introducción de coordenadas, se deberá hacer clic derecho en la ventana de trabajo y
seguir los siguientes pasos:
176
Para la creación de materiales se va a la pestaña “Define Materials”, y se abrirá la
siguiente ventana:
177
Para la creación de secciones de una viga se deberá ir al menú:
“Define Section Properties Frame Sections Add new property”.
El cual desplegara una lista de tipos de materiales con secciones predefinidas o
también se puede crear una sección personalizada.
178
En el caso de que se trate de hormigón y sección rectangular, se deberán llenar los
datos de dimensionamiento, tipo de material y demás.
En base a las coordenadas se puede trazar cualquier estructura básica y asignarle una
sección: “Assign Frame Frame sections” y escoger la sección creada.
179
Mientras que para asignarle los apoyos en los extremos se siguen estos pasos:
“Assign Joint Restraints”
180
Para especificar una carga: “Define Load Patterns”
Mientras que para asignar una carga a un tramo, se debe seleccionar primeramente el
tramo y luego: “Assing Frame Load”, ahí se colocara si la carga es puntual,
distribuida, por gravedad, por temperatura, etc. Por ejemplo si la carga es distribuida (en
la mayoría de los casos relacionados con la carga muerta), saldrá una ventana donde
se debe colocar el patrón de carga, las dimensiones y demás datos:
181
Para las cargas vivas primero es necesario definir la línea de tráfico o trayectoria, que
según las versiones del programa puede desarrollarse con dos rutas diferentes:
SAP 2000 v14: “Define Bridge loads Lanes Add new lane defined from frames
SAP 2000 v15: “Define Moving loads Paths Add new path defined from frames
183
Cuando el vehículo ya esté definido, se creara una carga para el vehículo y se debe
asignar como carga móvil (Bridge live) con este vehículo:
“Define Load cases (seleccionar la carga creada) Modify/Show load case”
En la pestaña a la derecha cambiar de “Static” a “Moving Load” y llenar los datos del
vehículo como carga ya creada.
184
Para la creación de un estado de carga se deberá seguir los siguientes pasos:
“Define Load Combinations Add New Combo”
En la ventana que sale mostrada a continuación se deberán colocar las cargas y sus
factores de mayoración, cabe recordar que para el estado de carga Resistencia I, los
factores son los siguientes:
Carga muerta estructural: 1.25
Carga muerta no estructural: 1.5
Carga viva: 1.75
Cabe recordar que es necesario desglosar la carga viva por el vehículo de diseño y la
carga por incremento de carga dinámica.
185
Una vez se tenga definido todas las cargas, sus respectivas combinaciones, se tiene
que ejecutar el análisis, haciendo clic en el icono Run Análisis ( ► ).
186
Después de ejecutar todo el análisis se pueden observar los resultados, por ejemplo
para los diagramas de cortantes o momentos:
“Display Show Forces/Stresses Frames/Cables”
187
Ejemplo 1
Modelar el siguiente puente losa mostrado en el capítulo 6, los datos necesarios para su
análisis son:
Longitud de cálculo = 10.5 m
Ancho de la losa = 45.0 cm
Propiedades del hormigon:
f’c = 240 Kg / cm2
Ec = 230000 Kg / cm2
γHoAo = 2500 Kg / m3
γHoSo = 2400 Kg / m3
Propiedades del acero:
fy = 4200 Kg / cm2
Es = 2100000 Kg / cm2
Las cargas mencionadas a continuación son evaluadas en el ancho unitario:
QDC = 1383.045 Kg / m
QDW = 50.743 Kg / m
Vehículo: Tándem HL – 93 M
Calcular el momento y cortante ultimo a la mitad del tramo y en “x = d = 0.3875 m”
188
Solución:
Primeramente se utilizara el método de la franja unitaria, considerado en el modelado
como una viga simplemente apoyada.
Primeramente se divide el tramo en 6 partes (opcional), con el objetivo de que los
resultados sean más exactos.
- Se define las líneas de tráfico, el vehículo de diseño y la carga móvil.
189
- Obteniendo el diagrama de cortantes según la carga viva:
190
En el punto 1:
x = 0.3875 m
Vu = 27373.81 Kg
Mu = 10728.81 Kg * m
- Para el medio del tramo con x = 5.25 m (1.75 m, si se considera la división de
tramos inicial) se tiene el siguiente valor del momento:
191
En el punto 2:
x = 5.25 m
Mu = 73323.59 Kg * m
192
- El modelo del tablero será de la siguiente manera, tomando en cuenta la
división del mismo debido a los alveolos y las líneas de tráfico que se tienen en
el puente.
- Graficando las líneas de tráfico, las cuales tendrán sentidos opuestos según
una carretera normal.
- Para la carga viva se dará la situación que el tándem circula por ambas líneas
de tráfico simultáneamente, creando una combinación de cargas que involucre
ambos estados.
- Para el incremento dinámico (IM), se colocara el porcentaje (33%) de las cargas
móviles en una nueva combinación de cargas.
194
Los diagramas de los resultados son:
- Por ejemplo el diagrama de momentos de las cargas muertas es el siguiente:
195
- El diagrama de cortantes de la combinación total de cargas es:
196
- Los resultados más importantes son:
En el punto x = 5.25 m (a la mitad del tramo)
Mu = 81368.35 Kg * m
Vu = 14816.93 Kg
Mu = 3242.29 Kg * m
197
8.4. ASISTENTE PARA CREADOR DE PUENTES
El asistente Bridge Wizard, es una herramienta útil el cual guía a través de todos los
pasos necesarios para la creación de un modelo de puente.
A partir de la versión 15.0 del programa SAP 2000, las opciones para el análisis de
puentes se halla en el programa CSI Bridge 2015, cuyo funcionamiento es
específicamente para el diseño de puentes o estructuras que posean cargas móviles.
198
En la tabla de sumario se encuentra paso a paso los datos que deben ser introducidos
en forma ordenada según se describe la lista.
Para la creación de materiales se seguirá con la lista, cabe aclarar que la pestaña de
materiales es la misma que se desenvuelve en la pestaña Define.
“3.1. Materials Add new material”
199
Continuando con los requisitos mínimos para el modelado del puente, se graficará la
sección transversal del puente.
“4.1. Deck sections Add new section”
200
En esa pantalla se escogerá la sección transversal del puente que más se ajuste a la
sección real y se le colocaran los datos geométricos del mismo.
201
Para asignar las secciones y demás al puente está el menú 7:
7.1. Deck sections (sección del tablero)
7.2. Discretization points (la división del puente para un cálculo más exacto)
7.3. Abutments (revisión de los estribos)
7.4. Bents (revisión de las pilas si es que existieran)
7.5. Hingers (colocado de rotulas si es que existieran)
7.6. Diaphragms (revisión de diafragmas)
7.7. Superelevation (peralte del puente que generalmente es innecesario)
7.8. Prestress tendons (algún material pre esforzado que existiese)
7.9. Staged Construction groups ( si es que la construcción se hará por etapas)
7.10. Temperature loads (cargas debido al gradiente térmico)
Cuando se revisen todos los componentes del puente en la siguiente opción se puede
ensamblar los mismos para la creación del modelado:
“8. Update Linked Model”
202
En la sección 9 se desarrollan las cargas móviles tal como se presentó en el menú
Define Bridge Load, tanto para la línea de tráfico y la clase de vehículo.
203
Después se pueden evaluar los patrones de carga y los casos respectivamente, tal
como en los menús para definir los mismos:
“11. Load Pattern Definition”
“12. Load case Definition”
Con todos estos datos, se puede ejecutar el programa para que se ejecuten los cálculos
necesarios, pero para mostrar los resultados de cada componente del puente como las
vigas internas y/o externas se va al menú:
“Display Show Bridge Forces / Stresses”
Esta pantalla mostrará las solicitaciones máximas en cada viga, tomando en cuenta el
estado de carga, las combinaciones realizadas y el efecto de las cargas móviles con
sus respectivos diagramas de cortantes y momentos.
204