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Manual N º: 9Y01 501 020 ZF – TRANSMISSÃO ERGOPOWER MANUAL DE INSTRUÇÃO INFORMAÇÕES TÉCNICAS

Manual Nº: 9Y01 501 020

ZF – TRANSMISSÃO ERGOPOWER

MANUAL DE INSTRUÇÃO

501 020 ZF – TRANSMISSÃO ERGOPOWER MANUAL DE INSTRUÇÃO INFORMAÇÕES TÉCNICAS DESCRIÇÃO OPERAÇÃO

INFORMAÇÕES TÉCNICAS DESCRIÇÃO OPERAÇÃO MANUTENÇÃO DIAGNÓSTICO CALIBRAÇÃO “AEB”

ZF do Brasil Ltda. Av. Conde Zeppelin, 1935 18103-000 Sorocaba SP

Edição: 03/2005

Sujeito a alteração sem aviso prévio!

MANUAL DE INSTRUÇÃO ERGOPOWER ZF do Brasil Ltda. OFF ROAD Driveline Technology and Axle Systems

MANUAL DE INSTRUÇÃO ERGOPOWER

ZF do Brasil Ltda. OFF ROAD Driveline Technology and Axle Systems

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ÍNDICE

PÁGINA

INSTRUÇÕES IMPORTANTES

3

DESCRIÇÃO

4

OPERAÇÃO

15

MANUTENÇÃO

17

DIAGNÓSTICO

37

CALIBRAÇÃO “AEB”

86

2

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1. INSTRUÇÕES IMPORTANTES

1.1 Segurança

Na partida do motor, coloque o seletor de marcha sempre na posição Neutra.

Com o motor em funcionamento e a transmissão em neutro, assegure-se de que o

freio de estacionamento esteja acionado ou use o freio de serviço para evitar que o

veículo se mova.

Não esquecer de desaplicar o freio de estacionamento toda vez que for movimentar a máquina.

Ao realizar serviços na máquina coloque blocos sob os pneus, prevenindo movimentos acidentais.

1.2 Manutenção

Faça a verificação do nível de óleo da transmissão quando o motor estiver em marcha lenta (ver rotação especificada pelo fabricante do motor), considerando a temperatura em que o óleo se encontra:

- Para temperaturas de cerca de 80 ºC (Quente), a marca superior da vareta de óleo é a referência correta, essa marca não deve ser ultrapassada.

-

Para temperaturas de cerca de 40 ºC (Frio), tomar como referência a marca

inferior.

Com o motor parado, o nível de óleo na transmissão estará acima do real ou em funcionamento.

A

cada troca de óleo, o filtro de óleo deve ser substituído. Utilizar sempre o filtro

original.

A

chave de ignição da máquina deve estar desligada e o conector do módulo

eletrônico desconectado sempre que:

- Esteja sendo realizado qualquer conserto na parte elétrica do veículo.

- Esteja sendo conduzido algum tipo de solda em qualquer parte da máquina.

1.3 Operação

Em velocidades abaixo do limite de reversão de sentido, a reversão direta pode ser

2

realizada a qualquer hora. Como regra geral, temos reversão nas marchas 1 F

hora. Como regra geral, temo s reversão nas marchas 1 F 1 R e F 2

1 R e

Como regra geral, temo s reversão nas marchas 1 F 1 R e F 2 R,

F

2 R, dependendo do tipo de veículo e solicitações do fabricante do veículo.

As operações de reversão nas marchas 3 e 4 são realizadas dependendo da velocidade de condução:

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- Acima do limite de velocidade programado, a velocidade de deslocamento da

máquina é reduzida através de reduções de marchas conduzidas pelo módulo eletrônico EST-37. No momento em que se alcança a velocidade permitida, e somente então, a reversão para a marcha pré-selecionada correspondente será realizada.

- Abaixo do limite de velocidade programado, a reversão será realizada imediatamente.

A marcha de reboque nunca deve ser maior do que 10 km/h e a distância não deve

ser maior do que 10 km.

A temperatura de operação do óleo dentro da transmissão é de 80 a 90º C , um

aumento de curta duração até o máximo de 100º C é permitido.

2. DESCRIÇÃO

2.1 Conversor de Torque

O conversor de torque é definido de acordo com a potência do motor de forma que

sejam atingidas as condições de funcionamento mais favoráveis para cada tipo de

aplicação.

O conversor de torque é composto por três componentes principais:

Impulsor ou Bomba, Turbina e Estator (componente de reação).

Esses três componentes estão dispostos num sistema em forma de anel, de forma que o fluido passa pelos componentes do circuito na ordem indicada acima.

A bomba da transmissão está constantemente fornecendo fluxo de óleo através do

conversor. Dessa forma, o conversor pode cumprir sua tarefa de multiplicar o torque do motor, e ao mesmo tempo o calor criado no conversor é dissipado através do fluxo de óleo.

O óleo deixa a bomba e entra na turbina, invertendo a direção do fluxo.

De acordo com a taxa de inversão, a turbina e com ela também o eixo de saída recebem um certo valor de momento de reação. O estator (componente de reação) após a turbina tem a tarefa de inverter novamente o óleo que está escoando para fora da turbina e direcioná-lo adequadamente a bomba.

Devido à inversão, o estator recebe um momento de reação.

A

relação momento da turbina/momento da bomba é chamada de conversão de

torque.

Esta será maior quanto mais alta a diferença de velocidade entre a

bomba e a

turbina.

Portanto, a conversão máxima é criada quando a turbina está estática.

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Com o aumento da velocidade de saída, a conversão do torque é decrescente. A determinação da velocidade de saída e um momento requerido de saída necessário é infinitamente variável e automaticamente obtida através do conversor de torque.

Se a velocidade da turbina alcança cerca de 80% da velocidade da bomba, a

o momento da turbina se torna igual ao momento da

conversão se torna 1:1, isto é, bomba.

A partir desse ponto, o conversor está funcionamento de forma similar a uma

embreagem fluida.

Bomba Turbina T P = Bomba Torque T T = Torque T T Turbina Do
Bomba
Turbina
T P =
Bomba
Torque
T T =
Torque
T T
Turbina
Do Motor
T R = Torque
do
T P
membro de reação
Para
a
caixa
de
câmbio
Condição
na
hora
da
T R
1
1,
2,
estável
Elemento
partida
N T = 0
Veículo
parado
de reação
Condição
1
<1,
<2,
n T
= <n Mot
intermediária
n T = ≈ 0,8 n Mot
1
0
1
Condição
no
ponto
de
acoplamento

2.2 Tranmissão “POWERSHIFT”

A transmissão de várias marchas e com possibilidade de reversão do sentido de

movimento pode ser engatada sob carga pelo fato de estar equipada com embreagens

multi-disco controladas hidraulicamente.

Na troca de marchas, o conjunto de discos é comprimido por um pistão, que se move axialmente ao receber pressão de óleo. A medida em que os discos são comprimidos, a embreagem passa a transferir potência.

Uma mola de compressão empurra o pistão de volta quando não há mais pressão de óleo atuando sobre este, liberando assim o conjunto de discos. No que diz respeito à

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disposição (layout) da transmissão, bem como a lógica de aplicação, veja as Tabelas 1, 5, 6, 7, 8 e 9.

As engrenagens, rolamentos e embreagens são resfriadas e lubrificadas com óleo.

2.3 Controle da Transmissão

O controle elétrico/hidráulico da transmissão é realizado basicamente pela válvula

de controle da transmissão. Ver pontos de medição, esquema hidráulico e unidade de controle eletro-hidráulico nas Tabelas 5, 6 e 10.

A bomba da transmissão, necessária para o suprimento de óleo do conversor e

controle da transmissão está montada atrás do conversor nos modelos 130 a 210, junto com o eixo do estator e a flange de suprimento de óleo. Nos modelos 100, 110, 260 e 310 a bomba está localizada na parte traseira da transmissão. A bomba da transmissão é acionada por potência proveniente da bomba ou impulsor do conversor de torque.

A vazão (Q) mínima da bomba da transmissão a 1000 rpm do motor é de:

Q min = 24 l/min nos modelos 100/110 Q min = 35 l/min nos modelos 130/160 Q min = 45 l/min nos modelos 190/210 Q min = 52 l/min nos modelos 260/310

A bomba succiona o óleo através do filtro de sucção do reservatório de óleo, e

direciona o fluxo através do filtro de óleo para a válvula reguladora de pressão. O filtro de

óleo pode ser acoplado diretamente na transmissão ou não, de acordo com a solicitação do fabricante do veículo.

As seis embreagens da transmissão são selecionadas através das 6 válvulas proporcionais P1 a P6. A válvula proporcional (unidade reguladora de pressão) consiste de um regulador de pressão (isto é Y1), um amortecedor de oscilação (damper) e um carretel de pressão (booster).

A pressão piloto de 9 bar que irá atuar nas unidades reguladoras de pressão, é

gerada através da válvula redutora de pressão. A pressão regulada (16+2 bar) é

direcionada através do carretel de pressão até a embreagem correspondente.

Obedecendo a lógica de acionamento das unidades de pressão (consultar tabela de lógica) para o correto fluxo de potência mecânica, obtém-se as marchas desejadas. Como temos uma unidade reguladora de pressão para cada embreagem, a modulação também será independente para cada embreagem.

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Nas transmissões Ergopower há um ponto de interseção de pressão não nulo, respectivamente entre o pacote de embreagem que está deixando de transmitir potência e aquele que assumirá o fluxo de potência. Isso nos leva a trocas rápidas sem interrupção da potência de tração.

Na mudança de marchas, são considerados os seguintes fatores:

- Rotação do motor, turbina, engrenagem interna e de saída;

- Temperatura do óleo da transmissão;

- Modo de mudança (marcha acima, redução, mudança de sentido e engate de marcha a partir de neutro);

- Nível de carga (total, parcial, tração e ciclos de carga durante a mudança).

Estes fatores de mudança de marcha são adaptados e programados exatamente para os diferentes modelos e tipos de veículos.

A válvula reguladora de pressão limita a pressão em 16+2 bar e libera o fluxo

principal para o conversor de torque e circuito de lubrificação.

Uma válvula de alívio está instalada na entrada do conversor, e protege o conversor contra altas pressões internas (pressão de abertura 11 bar).

Para evitar cavitação, o conversor precisa estar sempre repleto de óleo. Isso se consegue através de uma outra válvula reguladora de pressão, localizada na saída do conversor. Esta válvula mantém uma pressão no conversor de aproximadamente 3,8 bar.

O óleo que deixa o conversor é direcionado a um trocador de calor e então segue

ao circuito de lubrificação da transmissão.

A seleção e a definição do trocador de calor deve ser feita pelo fabricante do

veículo, obedecendo as normas da ZF. O trocador de calor não é fornecido pela ZF.

Na unidade de controle eletro-hidráulica estão instalados 6 reguladores de pressão – veja a Tabela 10. A tabela 5 contém a lógica de acionamento das unidades de pressão (transmissões com 4 marchas).

2.4 Seletores de Marchas

2.4.1 Seletor DW3 (Ver tabela 13)

Este seletor foi projetado para ser montado no lado esquerdo da coluna de direção. As posições (Marchas) 1 a 4 são selecionadas por movimento rotacional, o sentido de movimento (Frente (F), Neutro(N) e Ré (R)) através da inclinação da alavanca de controle.

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O seletor DW3 está disponível também com um botão de controle integrado tipo

“kickdown”.

Uma trava de NEUTRO é instalada como proteção contra uma saída indervida.

Posição “N” – A haste de controle está travada nesta posição. Posição “D” – Operando

Posições da engrenagem Tipo de placa F F N N D N R R
Posições da
engrenagem
Tipo de placa
F
F
N
N
D
N
R
R

2.4.2 – Seletor ERGOII (Ver tabela 14)

Este seletor pode ser instalado no lugar da alavanca de controle do sistema hidráulico da pá- carregadeira.

O sentido de movimento é selecionado pressionando-se os botões de seta (frente e

tão “N” a

R é), as

tr ansm

chaves “+” e “-“ pré-selecionam a marcha de operação. Através do bo issão é colocada em neutro.

A indicação de sentido de movimento e marcha de deslocamento são indicadas no

mostrador (display).

Outro botão de controle coloca a carregadeira em neutro.

Há também um botão de controle instalado atrás da manopla. Ele trabalha de acordo com a programação ou solicitação do fabricante do veículo: como um botão para reduzir marchas ou para liberar o engate de marchas a partir do neutro.

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+ - N
+
-
N

2.5 Mostrador (DISPLAY)

O Mostrador pode ser utilizado com todos os tipos de seletores de marchas (VTS-3, SG-7, DW-3 ou ERGO II).

2.5.1 Indicações no Mostrador

h f

Lado

Lado

Lado

e d esquerdo central direito

a b c g
a b c
g

Lege nda:

 
 

Ca racteres

Mostrador

especiais

a, f

Indicação do modo automático

b, c, d, e

Marcha pré -selecionada

G

Módulo EST-37 detectou um erro (piscando)

H

Não é utilizado com módulo EST-37

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Sí mbolo

 

Significado

 

Observação

 

1F, 1R

 

M archa e direção atual Marcha atual mostra da no dígito esquerdo Direção atual mostrada no dígito direit o

 

2F, 2R

3F, 3R

4F

 

5F

6F

LF, LR

Marcha limp home

F ou R, sem marcha

Desligamento da Embreagem (Corte)

 

F

ou

R

Direção F ou R selecionada, enquanto a velocidade da turbina está alta

ATENÇÃO: a marcha será engrenada se a velocidade da turbina estiver baixa

flashing

NN

 

Sem neutro, es pere pelo neutro após aumentar a força ou diversas falhas

Para en grenar uma marcha,

 

primeiro mova o seletor

 

de

 

mudan ça para a posição neutro e novamente para a posição F ou R

**

 

Temperatura do óleo baixo, sem uma marcha ativada

Motor/transmissão sob alarme

 

*N

 

Temperatura do óleo baixo, somente uma marcha ativada

M

otor/transmissão sob alarme

 

1

bar

Modo 1 a . marcha manual

 

(símbolo

 

especial)

2

bars

a

Modo 2 . marcha manual

 

3

bars

Modo 3 a . marcha manual

 

4

bars

Modo 4 a . marcha manual e também 5 a . e 6 a . marcha no 6WG

 

4

bars

e

2

Modo automático

 

sentidos

Bars

 

6WG: conversor de embreagem lockup aberto 4WG: Modo retrocesso ativado

A

diferença

de

velocidade do

flashing

 

motor e da turbina certamente

 

está

acima

do

limite

e

a

 

embreagem

lockup

não

está

ativada

 

Spanner

 

No mínimo uma falha ativada

Seletor em neutro e adquira o código de falha n o mostrador

Fault code

 

Veja a lista de código de falha

Mude entre a marcha/direção atual enquanto dirige, somente se aparece no mostrador em neutro e se não está dectada a falha (spanner)

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Símbolo

 

Significado

   

Observação

WS

Advertência da Temperatura do cárter

 

Mude entre a marcha/direção atual enquanto dirige, somente se aparece no mostrador em neutro e se não está dectada a falha (spanner)

WR

Advertência

da

Temperatura

do

Mude entre a marcha/direção atual enquanto dirige, somente se aparece no mostrador em neutro e se não está dectada a falha (spanner)

retardador

WT

Advertência da Temperatura do conversor de torque

Mude entre a marcha/direção atual enquanto dirige, somente se aparece no mostrador em neutro e se não está dectada a falha (spanner)

WE

Advertência de alta rotação do motor

 

Mude entre a marcha/direção atual enquanto dirige, somente se aparece no mostrador em neutro e se não está dectada a falha (spanner)

PN

Selecionado F ou R enquanto o freio de estacionado estiver engrenado

A

transmissão em neutro até que

o

freio de estacionamento estiver

 

liberado

ATENÇÃO: dê a partida no veículo após ter liberado o freio de estacionamento

EE flashing

Sem comunicação com o mostrador

 

Verifique o chicote desde o ME até o mostrador

2.5.1.1 Marcha Real de Deslocamento

Nos dois indicadores alfanuméricos de 16 segmentos, o EST-37 indicará a marcha real e sentido de deslocamento.

Posição esquerda:

Posição direita:

Marcha real Sentido de deslocamento (F ou R).

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2.5.1.2 Pré-seleção de Marchas

Com os caracteres de a-f, o EST-37 indica as marchas pré selecionadas.

Seletor

de

             

marchas em

a

b

c

D

e

f

Observações

Manual 1

 

0

         

Manual 2

 

0

 

0

     

Manual 3

 

0

0

0

     

Manual 4

 

0

0

0

0

   

Automático 1-1

 

0

         

Automático x - 2

0

0

 

0

 

0

Os caracteres “a” e ”f” somente aparecem em x < 2

Automático x - 3

0

0

0

0

 

0

Os caracteres “a” e ”f” somente aparecem em x < 3

Automático x - 4

0

0

0

0

0

0

Os caracteres “a” e ”f” somente aparecem em x < 4

Exibição de Falhas Detectadas

Se as funções de autoteste do EST-37 detectarem um erro, o Mostrador estará exibindo esse erro com o símbolo de uma chave de boca (piscando).

Se as posições frente/neutro/ré forem selecionadas no seletor de marchas, exibições alternadas do sentido de deslocamento e do código de erro aparecem nas duas posições alfanuméricas do mostrador. Se houver mais de um código de erro, os diferentes códigos são exibidos no mostrador, um após o outro, em ciclos de cerca de 1 segundo.

O código do erro será exibido somente se a chave do seletor estiver em NEUTRA.

Ver descrição de códigos de erro e tabelas no item DIAGNÓSTICO.

2.5.1.4 Exibição de Características Especiais

NN“ significa espera pela posição neutro no seletor de marchas (Não Neutro).

Se a ignição estiver ligada e a alavanca de câmbio não estiver na posição neutro, a indicação “NN” aparecerá no mostrador.

EE” será apresentado indicado quando o módulo não recebe Dados do EST-37.

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2.6 Sistema Elétrico das Tranmisssões ERGOPOWER

Devido ao projeto diferenciado dos sistemas elétricos nos diferentes veículos, a documentação correspondente deve ser obtida a partir das instruções de funcionamento do fabricante do veículo ou dos respectivos folhetos técnicos das versões das listas de peças. Nestes documentos estão indicados os respectivos diagramas dos chicotes e conexões elétricas (veja tabelas de exemplo 11 e 12).

Essas informações podem ser solicitadas na ZF do Brasil Ltda. ou ZF Passau GmbH.

O projeto dos sistemas elétricos deve atender as diferentes aplicações, satisfazendo

por exemplo a necessidade de plataforma dupla de controle em grandes guindastes.

Os respectivos diagramas do circuito elétrico estão disponíveis sob solicitação.

A fiação também pode ser ou não fornecida pela ZF. Caso seja fornecida pela ZF,

estará disponível sob solicitação. Caso a fiação seja produzida pelo fabricante do veículo,

deve atender as especificações ZF.

Sistema de Controle do EST-37 (Exemplo de Transmissão WG130-210)
Sistema de Controle do EST-37
(Exemplo de Transmissão WG130-210)

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Legenda:

1 = Módulo Eletrônico EST-37

2 = Interruptor de “kickdown” (opção não fornecida pela ZF)

3 = Interruptor de “Declutch” (opção não fornecida pela ZF)

4 = Chave de seleção do modo de operação (opção não fornecida pela ZF)

5 = Mostrador (opcional)

6 = Seletor DW-3 com botão de kickdown integrado (opcional)

7 = Conector do sistema de alimentação de energia

8 = Transmissão Ergopower

9 = Cabo do sensor de velocidade de engrenagem interna

10= Cabo do sensor de velocidade da turbina 11= Cabo do sensor de velocidade do motor 12= Cabo do sensor de rotação de saída 13= Cabo para a válvula de controle da transmissão 14= Computador para Diagnóstico (não faz parte integral do sistema) 15= Sensor de pressão do sistema de freio ou sensor de carga ou ambos (opcional)

2.7 Função do Comando KICKDOWN

Por meio do comando kickdown integrado na alavanca do seletor, é possível a qualquer momento reduzir por exemplo para a 1ª marcha a partir da 2F ou 2R com apenas um toque rápido. Esse comando pode ser desativado das seguintes formas:

1. Pressionando-se o botão de kickdown novamente

2. Revertendo o sentido de deslocamento

3. Alterando a marcha selecionada:

Controlador DW-3 ERGO II

- (rotação) da posição de condução 1 - pressionando as teclas “+” ou “-“.

4

A função de kickdown será encerrada sempre que o neutro é selecionado.

2.8 Função DECLUTCH

Esta função pode ser acionada através de um sinal elétrico proveniente de um interruptor. Este comando interrompe o fluxo de potência na transmissão enquanto o sinal estiver ativo. Assim a potência do motor será priorizada para atender ao sistema hidráulico. A transmissão terá uma resposta de atuação mais rápida no momento em que o Declutch for desativado.

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2.9 Tomada de Potência

As tomadas de potência são projetadas para acionar bombas hidráulicas externas. A rotação da tomada de potência depende da rotação do motor.

As tomadas de potência são projetadas para acoplamento de bombas dentro da norma SAE-B.

2.10 Bomba de Emergência de Direção

Há possibilidade do acoplamento de uma bomba de emergência de direção (Opcional).

3. OPERAÇÃO

3.1 Preparo Antes de Operar

Antes da transmissão ser colocada em funcionamento, certifique-se de que a transmissão está preenchida com o óleo especificado e no nível correto. Na primeira vez que a trasnsmissão for preenchida, deve-se considerar que o resfriador de óleo, o filtro e os tubos precisam ser preenchidos de óleo.

Uma vez que o conversor e também o resfriador de óleo instalados no veículo, bem como os tubos podem se descarregar o óleo com a transmissão parada, a verificaçao do nível do óleo deve ser realizada quando o motor estiver em marcha lenta (ver tópico 4.2 para maiores detalhes).

Para conhecer os lubrificantes permitidos, consultar a lista de Lubrificantes da ZF TEML03 (ver TABELA 16 nesta apostila).

Durante a verificação do nível do óleo, as normas de segurança devem ser respeitadas.

3.2 Operando as Mudanças de Marchas

O seletor de marchas deve estar sempre na posição neutro no momento de dar partida no motor.

Por motivos de segurança é recomendado sempre dar partida no motor com o freio de estacionamento engatado.

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Após ter ligado o motor e ter pré selecionado a marcha e sentido de operação, o veículo pode ser colocado em movimento. Na saída, o conversor assume a função de uma embreagem principal.

Se o veículo estiver parado, com o motor ligado e transmissão engatada, poderá haver movimento acidental.

Para movimentar a máquina, o freio de estacionamento deve ser desengatado.

Para reverter o sentido de deslocamento, deve-se observar que:

Em velocidades inferiores ao limite de reversão, a reversão direta pode ser feita a

ao limite de reve rsão, a reversão direta pode ser feita a qualquer momento nas velocidades

qualquer momento nas velocidades 1 F dependendo do tipo e fabricante do Veículo).

1 R e 2 F

1 F dependendo do tipo e fabricante do Veículo). 1 R e 2 F 2 R

2 R (isto é como regra geral,

As operações de reversão nas marchas 3 e 4 são realizadas dependendo da velocidade de condução:

- Acima do limite de velocidade programado, a velocidade de deslocamento da máquina é reduzida através de reduções de marchas conduzidas pelo módulo eletrônico EST-37. No momento em que se alcança a velocidade permitida, e somente então, a reversão para a marcha pré-selecionada correspondente será realizada. - Abaixo do limite de velocidade programado, a reversão será realizada imediatamente.

3.3 Partida a Frio

Ao dar partida no motor em temperaturas negativas, a unidade Eletrônica EST-37 irá distinguir entre três faixas de temperatura:

- Faixa I – Temperaturas (menor que) < -30º C

Nesse caso, o módulo eletrônico EST-37 fará com que a transmissão permaneça em neutro (Se o freio de estacionamento for acionado pelo módulo, o mesmo permanecerá engatado).

Assim, deve-se ligar o motor e aquecer o óleo com a transmissão em neutro.

- Faixa II – Temperaturas entre -30º C e -10º C

Nesse caso, o módulo eletrônico EST-37 libera a 1º e 2º marchas à Frente e Ré.

Deve-se movimentar o veículo nestas marchas para aquecer o óleo, até que todas as funções sejam estabelecidas.

- Faixa III – Temperaturas (maior que) > -10º C

Nesse caso, o módulo eletrônico EST-37 libera todas as funções disponíveis.

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3.4 Reboque

A velocidade de reboque deve ser de no máximo 10 km/h e a distância de reboque

não deve ser maior do que 10 km.

Essas Instruções devem ser seguidas com rigor pois de outra forma a transmissão apresentará danos por insuficiência de óleo.

Para uma distancia mais longa, o veículo com problemas deverá ser transportado.

3.5 Temperatura do Óleo durante Operação

A temperatura do óleo da transmissão é monitorada por um sensor de temperatura

na válvula de controle.

Uma temperatura máxima de 100º C não deve ser excedida (aparecerá um código no mostrador) Numa unidade sem problemas e com operação adequada não ocorrerão temperaturas acima do especificado anteriormente. Se a temperatura estiver subindo acima de 100º C, o veículo deve ser parado e inspecionado quanto a perda externa de óleo, enquanto o motor deverá estar girando numa velocidade de 1200 – 1500 rpm com a transmissão em neutro.

Assim, a temperatura deverá cair rapidamente (em cerca de 2-3 minutos) até os valores normais.

Se esse não for o caso, existe um problema que precisa ser eliminado antes de continuar trabalhando.

OBSERVAÇÃO:

No ponto de medição “63” atrás do conversor, a temperatura pode chegar, por um curto período, até 120º C (ver Tabela dos pontos de medição – Tabela 5).

4. MANUTENÇÃO

4.1. Lubrificantes

Consultar lista ZF TEML-03 com os lubrificantes homologados (TABELA 16 nesta apostila).

17

MANUAL DE INSTRUÇÃO ERGOPOWER ZF do Brasil Ltda. OFF ROAD Driveline Technology and Axle Systems

MANUAL DE INSTRUÇÃO ERGOPOWER

ZF do Brasil Ltda. OFF ROAD Driveline Technology and Axle Systems

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4.2. Verificação do Nível de Óleo

A verificação do nível do óleo deve ser conduzida como segue:

- Semanalmente

- Veículo estacionado horizontalmente

- Transmissão na posição neutra “N”

- Na temperatura de funcionamento da transmissão (cerca de 80º C)

- Motor funcionando em marcha lenta

- Solte a vareta do óleo girando a fixação no sentido anti-horário, remova e limpe

- Insira a vareta do óleo no tubo até o encosto, aguarde alguns segundos e retire-a novamente (pelo menos 2 vezes)

- Em temperaturas de cerva de 80º C a marca superior “HOT” na vareta do óleo é

a marcação válida, e essa marca não deve ser excedida.

Para temperaturas de cerca de 40º C, a marca inferior “COLD” na vareta do óleo é

a marcação válida.

- Insira a vareta do óleo novamente e aperte no sentido horário.

a vareta do óleo novame nte e aperte no sentido horário. Legenda: 1 = Tubo de

Legenda:

1 = Tubo de preenchimento de óleo com a vareta de óleo

2 = Bujão de drenagem do óleo M33x2

3 = Possibilidade de acoplamento para um tubo de filtro de óleo com vareta de óleo no lado do conversor

OBSERVAÇÃO:

A vareta do óleo e o tubo de enchimento de óleo podem ter forma e comprimento

diferentes, de acordo com o projeto da transmissão. Além disso, o acoplamento na transmissão pode ser feita opcionalmente no lado do conversor ou no lado oposto.

18

MANUAL DE INSTRUÇÃO ERGOPOWER ZF do Brasil Ltda. OFF ROAD Driveline Technology and Axle Systems

MANUAL DE INSTRUÇÃO ERGOPOWER

ZF do Brasil Ltda. OFF ROAD Driveline Technology and Axle Systems

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4.3 Troca de Óleo e Substituição do Filtro

Primeira troca de óleo após 100 horas de trabalho.

Toda troca de óleo posterior deve ser feita após de 1000 horas de trabalho, no entanto deve ser feita pelo menos uma vez por ano.

A troca de óleo deve ser feita como segue:

- A transmissão deve estar em temperatura de operação e o veículo parado

horizontalmente, então abra o bujão de drenagem do óleo junto com o anel de vedação e

drene o óleo usado.

- Limpe o bujão de drenagem do óleo com o dispositivo magnético e a superfície de

vedação na carcaça, e instale novamente com um novo anel de vedação. - Encha de óleo (capacidade especificada na plaqueta da transmissão). A capacidade do reservatório, capacidades externas de óleo, no resfriador, nas tubulações e outros, dependem do veículo.

É absolutamente necessário prestar atenção à limpeza total do óleo e do filtro.

- Cheque o nível de óleo conforme procedimento descrito anteriormente.

Na substituição do filtro ZF no fluxo principal de óleo preste atenção para que nenhuma sujeira ou resíduo de óleo entre no circuito. Além disso, o freio de estacionamento deve estar coberto para evitar respingos de óleo.

A cada troca de óleo o filtro de óleo ZF deve ser subtituído.

A instalação do filtro deve ser executada como segue:

- Umedeça a junta do filtro com uma pequena quantidade de óleo.

- Rosqueie o filtro até que seja obtido o contado com a superfície de vedação, e

aperte com a mão cerca de 1/3 até ½ de volta.

- Ligue o motor e inspecione quanto a vazamento externo.

OBSERVAÇÃO:

Quando solicitado pelo fabricante do veículo, o cabeçote do filtro pode ser equipado com um interruptor diferencial de pressão, o qual informará que o filtro está obstruído.

19

LAYOUT 4 WG-130/210 TABELA - 1

1 = EIXO DA EMBREAGEM “KR”

2 = TOMADA DE POTÊNCIA, COAXIAL.

3 = EIXO DA EMBREAGEM “KV”

4 = EIXO DA EMBREAGEM “K2”

5 = EIXO DA EMBREAGEM “K3”

6 = FLANGE SAÍDA - TRASEIRA

7 = FLANGE SAÍDA – LADO CONVERSOR

8 = EIXO SAÍDA

9 = BOMBA DA TRANSMISSÃO

10 = FLANGE DE ENTRADA DE POTÊNCIA

11 = CONVERSOR

12 = SENSOR INDUTIVO PARA A VELOCIDADE DO MOTOR

13 = EIXO DA EMBREAGEM “K4”

14 = VÁLVULA DE ALÍVIO DO CONVERSOR

15 = EIXO DA EMBREAGEM “K1”

VELOCIDADE DO MOTOR 13 = EIXO DA EMBREAGEM “K4” 14 = VÁLVULA DE ALÍVIO DO CONVERSOR
VELOCIDADE DO MOTOR 13 = EIXO DA EMBREAGEM “K4” 14 = VÁLVULA DE ALÍVIO DO CONVERSOR

VISTA DA INSTALAÇÃO 4 WG 130 / 210 VISTA FRONTAL TABELA - 2

1 = SUPORTES DE LEVANTAMENTO

2 = FLANGE DE ENTRADA DE POTÊNCIA

3 = ROSCAS M20 DE FIXAÇÃO DA TRANSMISSÃO

4 = FLANGE SAÍDA – LADO CONVERSOR

5 = BUJÃO DE DRENAGEM DE ÓLEO COM MAGNÉTICO EMBUTIDO M38 x 1,5

6 = PLAQUETA DE IDENTIFICAÇÃO DO PRODUTO

7 = POSSIBILIDADE DE CONECTAR O TUBO DE NÍVEL DE ÓLEO COM VARETA DE ÓLEO

8 = POSSIBILIDADE DE CONECTAR BOMBA DE DIREÇÃO DE EMERGÊNCIA

CONECTAR O TUBO DE NÍVEL DE ÓLEO COM VARETA DE ÓLEO 8 = POSSIBILIDADE DE CONECTAR

VISTA DA INSTALAÇÃO 4 WG 130 / 210 VISTA LATERAL TABELA - 3

1 = FLANGE DE ENTRADA DE POTÊNCIA

2 = TAMPA DO CONVERSOR

3 = CARCAÇA DO CONVERSOR

4 = RESPIRO

5 = TAMPA DA CAIXA DE TRANSMISSÃO

6 = CABEÇOTE DO FILTRO

7 = FILTRO DE ÓLEO

8 = FLANGE DE SAÍDA DE POTÊNCIA TRASEIRA

9 = BUJÃO DE DRENAGEM DO ÓLEO COM MAGNÉTICO EMBUTIDO M38 x 1,5

10 = FLANGE DE SAÍDA DE POTÊNCIA DO LADO CONVERSOR

11 = CARCAÇA DA TRANSMISSÃO

COM MAGNÉTICO EMBUTIDO M38 x 1,5 10 = FLANGE DE SAÍDA DE POTÊNCIA DO LADO CONVERSOR

VISTA DA INSTALAÇÃO 4 WG 130 / 210 VISTA TRASEIRA TABELA - 4

1 = SUPORTES DE LEVANTAMENTO

2 = TOMADA DE POTÊNCIA, COAXIAL

3 = VÁLVULA DE CONTROLE

4 = TUBO DE NÍVEL DE ÓLEO COM VARETA DE NÍVEL

5 = ROSCAS M20 PARA FIXAÇÃO DA TRANSMISSÃO

6 = FLANGE TRASEIRA DE SAÍDA DE POTÊNCIA

7 = PÓRTICO PARA RETORNO DE ÓLEO DO FREIO DE ESTACIONAMENTO (OPCIONAL)

8 = FILTRO DE ÓLEO

9 = CABEÇOTE DO FILTRO COM CONEXÃO PARA INTERRUPTOR DE RESTRIÇÃO DO FILTRO

10 = PÓRTICO COM PRESSÃO REGULADA PARA FREIO DE ESTACIONAMENTO (OPCIONAL)

PARA INTERRUPTOR DE RESTRIÇÃO DO FILTRO 10 = PÓRTICO COM PRESSÃO REGULADA PARA FREIO DE ESTA

TABELA DOS PONTOS DE MEDIÇÃO E CONEXÕES 4 WG 130 / 210 TABELA - 5

AS MEDIÇÕES DEVEM SER REALIZADAS COM A TRANSMISSÃO AQUECIDA (CERCA DE 80º).

NO.

DENOMINAÇÃO DA POSIÇÃO

C

ONEXÃO

DESIGNAÇÃO NO BLOCO DA VÁLVULA

 

PONTOS PARA MEDIÇÃO DE PRESSÃO DO ÓLEO E TEMPERATURA

 

51

=

Entrada do conversor – abertura ~ 11 bar

M10x1

H

52

=

Saída do conversor – abertura 3,8 bar

M14x1,5

53

=

EMBREAGEM À FRENTE 16+2 bar

 

KV

M10x1

B

55

=

EMBREAGEM RÉ 16+2 bar

KR

M10x1

E

56

=

EMBREAGEM 16+2

bar

K1

M10x1

D

57

=

EMBREAGEM 16+2

bar

K2

M10x1

A

58

=

EMBREAGEM 16+2

bar

K3

M10x1

C

60

=

EMBREAGEM 16+2

bar

K4

M10x1

F

63

=

SAÍDA DO CONVERSOR

 

M14x1,5

 

T

EMPERATURA 100ºC, CURTO TEMPO 120º C

 

65

=

PRESSÃO REGULADA 16+2 BAR

 

M10x1

K

 

PONTOS DE MEDIÇÃO DE FLUXO

 

15

=

CONEXÃO PARA O TROCADOR DE CALOR

1 5/16 “- 12 UNF-2B 1 5/16”- 12 UNF-2B

16

=

CONEXÃO DO TROCADOR DE CALOR

 
 

SENSORES DE VELOCIDADE

 

21

=

SENSOR VEL. TURBINA

N TURBINA N SAÍDA E VELOCÍMETRO N ENGRENAGEM INTERNA N MOTOR

M18x1,5

---------------

M18x1,5

M18x1,5

 

34

=

SENSOR VEL. SAÍDA

47

=

SENSOR VEL. ENG. INT.

48

=

SENSOR VEL. MOTOR

 

CONEXÕES:

49

=

CONECTOR DO CHICOTE ELÉTRICO

 

M16x1,5

J

68

=

PRESSÃO PILOTO

(OPCIONAL)

M16x1,5

G

69

=

P

RESSÃO REGULADA

(OPCIONAL)

J 6 8 = PRESSÃO PILOTO ( OPCIONAL ) M16x1,5 G 6 9 = P RESSÃO
VISTA X
VISTA X

CÓDIGO

VISTA Y

VISTA X CÓDIGO VISTA Y   REGULADOR DE PRESSÃO SOB TENSÃO E MBREAGENS SENTIDO DE M
 

REGULADOR DE PRESSÃO SOB TENSÃO

EMBREAGENS

SENTIDO

DE

MARCH

Y1

Y2

Y3

Y4

Y5

Y6

ENGATADAS

DESLOCAMNETO

A

À FRENTE

1

   

 

 

K1

KV

 

2

       

KV

K2

 

3

     

 

K3

KV

 

4

   

   

K4

K3

1

 

     

KR

K1

 

2

 

     

KR

K2

 

3

 

 

   

KR

K3

NEUTRA

                 

EMBREAGEM ENGATADA

 

K4

KR

K1

K3

KV

K2

 

POSIÇÕES NO BLOCO DE VÁLVULA

F

E

D

C

B

A

NÚMERO ATUAL DE PONTOS DE MEDIÇÃO

60

55

56

58

53

57

DE VÁLVULA F E D C B A NÚMERO ATUAL DE PONTOS DE MEDIÇÃO 60 55

DIAGRAMA DO CIRCUITO DE ÓLEO 4 WG130 / 210 1ª MARCHA À FRENTE TABELA – 6

LEGENDA:

WT

= TROCADOR DE CALOR

WGV

= VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO DO CONVERSOR 3,8 BAR

WSV

= VÁLVULA DE ALÍVIO DO CONVERSOR 11 BAR

HDV

= VÁLVULA PRESSÃO REGULADA 16+2 BAR

RV-9

= VÁLVULA REDUTORA DE PRESSÃO 9 BAR

NFS

= CARRETEL DE PRESSÃO

D

= AMORTECEDOR DE PRESSÃO

B

= ORIFÍCIO

P1

= VÁLVULA PROPORCIONAL K4

P2

= VÁLVULA PROPORCIONAL KR

P3

= VÁLVULA PROPORCIONAL K1

P4

= VÁLVULA PROPORCIONAL K3

P5

= VÁLVULA PROPORCIONAL KV

P6

= VÁLVULA PROPORCIONAL K2

Y1

= REGULADOR PRESSÃO

Y6

TEMP

= SENSOR DE TEMPERATURA

CÓDIGO

 

REGULADOR PRESSÃO TENSÃO

 

EMBREAGENS

SENTIDO

DE

MARCHA

Y1

Y2

Y3

Y4

Y5

Y6

ENGATADAS

DESLOCAMENTO

À FRENTE

1

   

 

 

K1

KV

 

2

       

KV

K2

 

3

     

 

K3

KV

 

4

   

   

K4

K3

1

 

     

KR

K1

 

2

 

     

KR

K2

 

3

 

 

   

KR

K3

NEUTRO

                 

EMBREAGEM ENGATADA

 

K4

KR

K1

K3

KV

K2

 

POSIÇÕES NO BLOCO DE VÁLVULA

F

E

D

C

B

A

NÚMERO ATUAL DOS PONTOS DE MEDIÇÃO

60

55

56

58

53

57

LEGENDA: = PRESSÃO REGULADA ----------------------- -------------- = = PRESSÃO CONTROLADA P/ EMBREAGEM PRESSÃO
LEGENDA:
=
PRESSÃO REGULADA
-----------------------
--------------
=
=
PRESSÃO CONTROLADA P/ EMBREAGEM
PRESSÃO PILOTO
--------------
=
=
PRESSÃO DE ENTRADA DO CONVERSOR
PRESSÃO DE SAÍDA DO CONVERSOR
--------------
=
=
LUBRIFICAÇÃO
FLUXO DE RETORNO AO RESERVATÓRIO

FLUXO DE POTÊNCIA 4 WG130 / 210 TABELA – 7

FLUXO DE POTÊNCIA 4 WG130 / 210 TABELA – 7 L EGENDA : K V =
FLUXO DE POTÊNCIA 4 WG130 / 210 TABELA – 7 L EGENDA : K V =

LEGENDA:

KV = EMBREAGEM FRENTE KR = EMBREAGEM RÉ K1 = EMBREAGEM 1 K2 = EMBREAGEM 2 K3 = EMBREAGEM 3 K4 = EMBREAGEM 4

DIAGRAMA – EMBREAGENS

SENTIDO

MARCHA

EMBREAGEM

À FRENTE

1 KV/K1

 

2 KV/K2

 

3 KV/K3

 

4 K4/K3

 

1 KR/K1

 

2 KR/K2

 

3 KR/K3

 

FLUXO DE POTÊNCIA 4 WG 130 / 210 MARCHAS A FRENTE TABELA – 8

DE POTÊNCIA 4 WG 130 / 210 MARCHAS A FRENTE TABELA – 8 1ª MARCHA 2ª
1ª MARCHA
1ª MARCHA
2ª MARCHA
2ª MARCHA

3ª MARCHA

4ª MARCHA
4ª MARCHA

LEGENDA:

= TREM DE ENGRENAGENS DO FLUXO DE POTÊNCIA

LEGENDA:

KV = EMBREAGEM FRENTE KR = EMBREAGEM RÉ K1 = EMBREAGEM MARCHA K2 = EMBREAGEM MARCHA K3 = EMBREAGEM MARCHA K4 = EMBREAGEM MARCHA

DIAGRAMA – EMBREAGENS

SENTIDO

MARCHA

EMBREAGEM

À FRENTE

1 KV/K1

 

2 KV/K2

 

3 KV/K3

 

4 K4/K3

 

FLUXO DE POTÊNCIA 4 WG-130 / 210 MARCHAS A RÉ TABELA – 9

1 ª MARCHA

2 ª MARCHA

MARCHAS A RÉ TABELA – 9 1 ª MARCHA 2 ª MARCHA DIAGRAMA DA TRANSMISSÃO ENTRADA

DIAGRAMA DA TRANSMISSÃO

9 1 ª MARCHA 2 ª MARCHA DIAGRAMA DA TRANSMISSÃO ENTRADA L EGENDA : K V
9 1 ª MARCHA 2 ª MARCHA DIAGRAMA DA TRANSMISSÃO ENTRADA L EGENDA : K V

ENTRADA

LEGENDA:

KV = EMBREAGEM FRENTE KR = EMBREAGEM RÉ K1 = EMBREAGEM 1 K2 = EMBREAGEM 2 K3 = EMBREAGEM 3 K4 = EMBREAGEM 4

DIAGRAMA – EMBREAGENS

SENTIDO

MARCHA

EMBREAGEM

KR/K1

RÉ 1

2

KR/K2

3

KR/K3

3 ª MARCHA

4 DIAGRAMA – EMBREAGENS SENTIDO M ARCHA E MBREAGEM KR/K1 RÉ 1 2 KR/K2 3 KR/K3

LEGENDA:

FLUXO POTÊNCIA

VÁLVULA DE CONTROLE TABELA – 10

VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO 16+2 bar VÁLVULA DE REDUÇÃO DE PRESSÄO 9 bar CARCAÇA CONEXÃO
VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO 16+2 bar
VÁLVULA DE REDUÇÃO DE PRESSÄO 9 bar
CARCAÇA
CONEXÃO
TAMPA
TAMPA
CARCAÇA
VÁLVULA

SEÇÃO A- A

VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO 16+2 BAR

BLOCO DA VÁLVULA VÁLVULA REDUTORA DE PRESSÃO 9 BAR CONECTOR PLACA PLACA INTERMEDIÁRIA
BLOCO DA VÁLVULA
VÁLVULA REDUTORA DE PRESSÃO 9 BAR
CONECTOR
PLACA
PLACA INTERMEDIÁRIA

SEÇÃO B – B

VÁLVULA PROPORCIONAL P5 AMORTECEDOR DE OSCILAÇÃO REGULADOR DE PRESSÄO CARRETEL DE PRESSÃO
VÁLVULA PROPORCIONAL P5
AMORTECEDOR DE OSCILAÇÃO
REGULADOR DE PRESSÄO
CARRETEL DE PRESSÃO

4 WG-130/160, EST37 DIAGRAMA DO CIRCUITO 6029 700 927 TABELA – 11

EST37 DIAGRAMA DO CIRCUITO 6029 700 927 TABELA – 11 POS LEGENDA POS LEGENDA POS LEGENDA
EST37 DIAGRAMA DO CIRCUITO 6029 700 927 TABELA – 11 POS LEGENDA POS LEGENDA POS LEGENDA

POS

LEGENDA

POS

LEGENDA

POS

LEGENDA

A1

MÓDULO ELETRÔNICO EST37 SELETOR

B1

SENSOR DE ROTAÇÃO DO MOTOR SENSOR DE ROTAÇÃO DA TURBINA

S1

INTERRUPTOR DO DECLUTCH INTERRUPTOR DO FREIO DE ESTACIONAMENTO INTERRUPTOR DE SELEÇÃO DOS MODOS A/M INTERRUPTOR DE KICKDOWN INTERRUPTOR DO FREIO DE ESTACIONAMENTO

A2

B2

S2

A3

VÁLVULA DE CONTROLE

B3

SENSOR DE ROTAÇÃO DE ENGRENAGEM INTERNA SENSOR DE ROTAÇÃO DE SAÍDA SENSOR DE PRESSÃO DO FREIO/ SENSOR DE CARGA

S3

A5

CON. DIAGNÓSTICO

B4

S4

A6

MOSTRADOR (DISPLAY)

B5

S5

A7

INTERFACE DO SISTEMA CAN BUS FUSÍVEL 7,5 A FUSÍVEL 7,5 A

F1

K1

RELÊ DE PARTIDA RELÊ DO ALARME DE RÉ

H3

AVISO SONORO

F2

K2

4 WG-130/160, EST-37 DIAGRAMA DO CIRCUITO – 6029 700 928 TABELA – 12

4 WG-130/160, EST-37 DIAGRAMA DO CIRCUITO – 6029 700 928 TABELA – 12

SELETOR DW-3 TABELA – 13

ALAVANCA DE TRAVA MECÂNICA DE NEUTRO

F = FRENTE N = NEUTRA R = RÉ PLACA DO TIPO D = TRAVA
F
= FRENTE
N
= NEUTRA
R
= RÉ
PLACA DO TIPO
D
= TRAVA MECÂNICA DE NEUTRO
1
= 1ª MARCHA
2
= 2ª MARCHA
3
= 3ª MARCHA
4
= 4ª MARCHA

CODIFICAÇÃO DO SELETOR

 

SAÍDA

 

KD

SENTIDO

FRENTE

 

 

NEUTRA

 

MARCHA

 

1 2

3

4

1 2

3

4

1

2

3

4

AD1

B1

   

• •

   

• •

 

     

 

AD2

B2

   

   

   

 

AD3

B3

 

• •

 

• •

 

AD4

V

 

• •

                 

AD5

R

         

• •

         

AD6

AS

               

 

AD7

                         

DIAGRAMA DO SELETOR

          • DIAGRAMA DO SELETOR DIAGRAMA DO SELETOR K1 = RELÊ DE

DIAGRAMA DO SELETOR

    • DIAGRAMA DO SELETOR DIAGRAMA DO SELETOR K1 = RELÊ DE PARTIDA K2 =

K1 = RELÊ DE PARTIDA K2 = RELÊ DE RÉ A1 = UNIDADE ELETRÕNICA EST-37 A2 = SELETOR

DO SELETOR DIAGRAMA DO SELETOR K1 = RELÊ DE PARTIDA K2 = RELÊ DE RÉ A1

SELETOR ERGO II TABELA – 14

SIGNIFICADO DOS SINAIS = = FRENTE TRÁS N = NEUTRO + = PARA MARCHA MAIOR
SIGNIFICADO DOS SINAIS
=
=
FRENTE
TRÁS
N
=
NEUTRO
+
=
PARA MARCHA MAIOR
-
=
(SN)
=
KD/E
=
PARA MARCHA MENOR
NEUTRO DA CARREGADEIRA
CIRCUITO DE KICKDOWN E
LIBERAÇÃO DA TRANSMISSÃO

CODIFICAÇÃO DO SELETOR

 

SAÍDA

 
 

F

R

N

T+

T-

KD

SN

/E

AD1

B1

     

     

AD2

B2

       

AD3

B3

     

AD5

V

       

AD6

R

 

     

AD7

N

   

   

AD8

KD

         

AD9

SN

           

: = SAÍDA DE VOLTAGEM : = TENSÃO CONSTANTE 0,3V

DIAGRAMA DO CONTROLADOR

: = TENSÃO CONSTANTE 0,3V DIAGRAMA DO CONTROLADOR DIAGRAMA DO SELETOR K1 = RELÊ DE PARTIDA

DIAGRAMA DO SELETOR

CONSTANTE 0,3V DIAGRAMA DO CONTROLADOR DIAGRAMA DO SELETOR K1 = RELÊ DE PARTIDA K2 = RELÊ

K1 = RELÊ DE PARTIDA K2 = RELÊ DE RÉ K3 = RELÊ DA CARREGADEIRA A1 = EST-37 A2 = SELETOR ERGO II

POS

LEGENDA

S1

CHAVE DE FRENTE E SINAL “C” À FRENTE CHAVE DE TRÁS E SINAL “C” RÉ CHAVE DE NEUTRO CHAVE MARCHA ACIMA CHAVE MARCHA ABAIXO CHAVE KICKDOWN/LIBERAÇÃO CHAVE ARRASTE/NEUTRA

S2

S3

S4

S5

S6

S7

MANUAL DE INSTRUÇÃO ERGOPOWER ZF do Brasil Ltda. OFF ROAD Driveline Technology and Axle Systems

MANUAL DE INSTRUÇÃO ERGOPOWER

ZF do Brasil Ltda. OFF ROAD Driveline Technology and Axle Systems

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5. DIAGNÓSTICO

5.1. Ferramentas de Diagnóstico

1 = Terminal de teste

(referência no.: 6008 304 038)

2 = Multímetro (nunca utilizar lâmpadas de teste!)

3 = Interface DPA 03 + Software Testman Básico + Cabo (referência no.: 5870 221 173)

4 = Softwares de Aplicação em Inglês

(referências nos. WG110 = 6008 308 104, WG 130/160 = 6008 308 105, WG190/210 =

6008 308 106, WG 260/310 = 6008 308 107)

5

= Computador Portátil

7

= Multi System 5000

(referência no.: 5870 221 250)

5.2. Dados Técnicos

5.2.1. Sensores de Velocidade do Motor, Turbina e Engrenagem Interna

- Resistência: 1050 Ohm (± 10%) a 20°C

- Faixa de temperatura: -40°C + 150°C

- Limite de torque: 30 Nm

- Folga: Não há necessidade de ajuste, a exceção dos modelos WG260 e 310 onde tem- se,

- Motor e Turbina: 0,5 +0,3 mm

- Engrenagem Interna: 0,3 +0,1 mm

5.2.2. Sensor de Rotação de Saída

- Faixa de temperatura: -40°C + 150°C

- Faixa de trabalho: 2 Hz 5 kHz

- Folga: Não há necessidade de ajuste, a exceção dos modelos WG260 e 310 onde tem- se, Rotação de saída: 1,0 +0,5 mm

5.2.3. Válvulas Proporcionais

- Resistência: 19 Ohm (± 10%) a 20°C

- Corrente: 100 500 mA

- Faixa de pressão: 0,8 bar 8,3 bar

37

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5.2.4 Solenóide do Lockup

- Resistência: 60 - 80 Ohm

- Corrente: 0,25 A - 0,35 A

- Voltagem: 24 V

5.2.5. Pressões

- Regulada ou do Sistema: 16 +2 bar

- Pressão de Lubrificação: 0,2 - 1,5 bar

- Pressão antes conversor:

11 bar

- Pressão depois do conversor:

5 bar

5.2.6. Fluxo de óleo da bomba

- 130/160:

- 190/210: 105 l/min (motor a 2000 rpm) ou 45 l/min (motor a 1000 rpm)

80 l/min (motor a 2000 rpm) ou 35 l/min (motor a 1000 rpm)

- 260/310: 115 l/min (motor a 2000 rpm) ou 52 l/min (motor a 1000 rpm)

5.3. Códigos de Erro

5.3.1

Descrição dos Códigos Erros

Os códigos de erros são compostos de dois dígitos.

O primeiro número indica o tipo do sinal, o segundo número o sinal e o tipo de

erro.

Primeiro

Significado do Número

Número

1 hex

Sinal entrada digital

2 hex

Sinal entrada analógica

3 hex

Sinal velocidade

4 hex

Erro de sinal CAN

5 hex

Erro de sinal CAN

6 hex

Erro de sinal CAN

7 hex

Sinal de saída corrente analógica

8 hex

Sinal de saída corrente analógica

9 hex

Sinal digital de saída

A hex

Sinal digital de saída

B hex

Embreagem

C hex

Falha lógica

D hex

Fornecimento energia

E hex

Sinal de excesso de velocidade

F hex

Falha geral

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MANUAL DE INSTRUÇÃO ERGOPOWER ZF do Brasil Ltda. OFF ROAD Driveline Technology and Axle Systems

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5.3.2. Definição dos modos de operação

Abreviações:

c.a.

c.c.

Modo Op.

VT

ME

TDP

circuito aberto (interrompido) curto circuito Modo de operação (ver item 5.3.3) válvula da transmissão módulo eletrônico tomada de potência

curto circuito Modo de operação (ver item 5.3.3) válvula da transmissão módulo eletrônico tomada de potência
curto circuito Modo de operação (ver item 5.3.3) válvula da transmissão módulo eletrônico tomada de potência
curto circuito Modo de operação (ver item 5.3.3) válvula da transmissão módulo eletrônico tomada de potência
curto circuito Modo de operação (ver item 5.3.3) válvula da transmissão módulo eletrônico tomada de potência
curto circuito Modo de operação (ver item 5.3.3) válvula da transmissão módulo eletrônico tomada de potência

1) Normal

Não há falha detectada no sistema da transmissão ou a falha não tem efeito no controle da transmissão. O ME irá funcionar normalmente ou em alguns casos com pequenas limitações (ver tabelas a seguir).

2) Controle de Embreagem Substituído

ME não pode trocar marchas ou sentido de deslocamento sob controle normal de modulação das embreagens. O ME usa a estratégia de substituir o controle das embreagens. Todas as modulações são controladas por tempo (Comparável ao EST25).

3) LIMP HOME

A falha detectada no sistema tem fortes limitações no controle da transmissão. ME

pode engatar apenas uma marcha em cada sentido. Em alguns casos, apenas um sentido será possível.

O ME irá colocar a transmissão em neutro na primeira ocorrência da falha. Em primeiro lugar o operador deve colocar o seletor de marchas em neutro.

4) Transmissão Desligada

O ME detectou uma falha severa que desabilita o controle da transmissão.

O ME vai desligar as válvulas solenóides para as embreagens e também o suprimento comum de energia (VPS1).

A transmissão irá para neutro. O freio de estacionamento operará normalmente,

assim como as funções que usem as saídas de energia de ADM 1 e ADM 8.

O operador deve diminuir a velocidade do veículo. A transmissão permanecerá em

neutro.

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5) ME DESLIGADO

O

ME detectou um falha séria que impede o controle do sistema.

O

ME irá desligar todas as válvulas solenóides e também ambos os suprimentos

comuns de energia (VPS1 e VPS2). O freio de estacionamento será acionado, e também todas as funções que utilizam ADM 1 até ADM 8 serão desativadas.

A transmissão permanecerá em neutra.

40

5.3.3 Lista dos Códigos de Erro

 
         

SIGNIFICADO

 

Reação do ME

 

Possíveis

etapas

para

   

Cod

SPN

F

Cód

Razão possível

 

conserto

Observações

cliente

.

MI

Int.

 

dec

11

5000

12

48

ERRO DE LÓGICA NO SINAL DAS MARCHAS

 

O

ME

coloca

a

verifique os cabos do ME até o seletor de

A

falha não

Todos

O

ME

detectou

uma

combinação

transmissão

em

pode ser

 

errada de sinais.

 

neutro

 

marchas

detectada no

 

cabo do seletor até o ME está interrompido

Modo

 

OP:

verifique as combinações

sistema com a alavanca em

Transmissão

de sinais das posições do

o cabo está com defeito e está em contato com a corrente da bateria ou com o terra do veículo

o seletor de marchas está com defeito

Desligada

 

seletor de marchas

 

DW2/DW3

 
   

A

falha

retornará, se o ME detectar um sinal válido para a posição

 

12

5010

12

46

ERRO

DE

LÓGICA

NO

SINAL

DE

SENTIDO

DE

O

ME

coloca

a

verifique os cabos do ME até o seletor de

A

falha

Todos

DESLOCAMENTO

 

transmissão

em

retornará,

se

o

O

ME

detectou

uma

combinação

neutro

 

marchas