Avances en Hidrodinámica Experimental en el

Canal de Pruebas de la Universidad Nacional de Ingeniería

Autor:

Alum. José Carlos Villagómez Rosales

Escuela Profesional de Ingeniería Naval
Universidad Nacional de Ingeniería
Email: pepevillagomez@yahoo.es
Télf: 435-4347 / Móvil: 9028-7078
Lima-Perú

Asesor:

Dr. Víctor Obregón Pizarro

Email: veop18@hotmail.com

RESUMEN

El presente trabajo describe el proceso de implementación y adaptación de las instalaciones

y equipos del canal de calibración de corrientómetros (60 x 3 x 2,5m) del Laboratorio
Nacional de Hidráulica (LNH) ubicado en la Universidad Nacional de Ingeniería para
realizar ensayos hidrodinámicos de resistencia al avance. Este tipo de ensayos es
fundamental en el diseño del casco de toda embarcación y en la elección de su motor
principal repercutiendo grandemente en el costo final de la nave. En la actualidad, estas
pruebas son realizadas por constructores navales nacionales en laboratorios extranjeros, sin
embargo, es posible realizarlas en el Perú utilizando las instalaciones del LNH. Se
describen los equipos mecánicos, electrónicos y computacionales implementados, así como
el sistema automatizado de adquisición de datos para el análisis de la información en
tiempo real. Se presentan algunos de los primeros trabajos experimentales realizados
apuntando a la validación del laboratorio.
INTRODUCCIÓN

En el diseño naval de toda embarcación es muy importante la eficiencia hidrodinámica que

ésta desarrolla, pues se relaciona directamente con los costos de operación de la nave. El
estudio hidrodinámico naval se orienta principalmente a la optimización de las formas del
casco de la embarcación para que logre desarrollar la velocidad requerida con la menor
potencia entregada por el motor. Alcanzar mayores niveles de eficiencia hidrodinámica
optimizando la forma del casco, permite al diseñador obtener mayores velocidades con
menores potencias, lo que reduce el costo del motor requerido y el consumo de
combustible.
Los ensayos que permiten optimizar hidrodinámicamente los diseños navales se efectúan en
canales con modelos a escala. Históricamente, el pionero en realizar tales pruebas fue
Leonardo da Vinci y el primero en hacer investigaciones especializadas fue William
Froude.

En el Perú, el primer antecedente de este tipo es el cálculo de resistencia total de una

barcaza, realizado por el Ing. Uriel Berrocal en 1968 utilizando el canal de calibración de
corrientómetros del Laboratorio Nacional de Hidráulica. En 1983, la Dirección de
Hidrografía y Navegación de la Marina encargó al SIMA-PERU el proyecto de una
embarcación Oceanográfica, para el cual, la Gerencia Técnica tuvo que desarrollar el
primer estudio teórico-experimental recurriendo al ensayo de modelos en este canal de
pruebas. Luego, en 1984 PETROPERU encargó al SIMA-PERU el desarrollo del proyecto
y la construcción de una embarcación fluvial rápida destinada al transporte de personal en
el río Amazonas que fue realizada por el Ing. Heli Tapia, quien efectuó el estudio
hidrodinámico en el LNH. Después de estos trabajos no se han realizado más estudios
hidrodinámicos en el Perú, los que actualmente son encargados a laboratorios de otros
países como Chile o Alemania.
DESARROLLO DEL TRABAJO

Los canales de ensayos hidrodinámicos son empleados para experimentar las formas más
convenientes de casco y propulsor (hélice) por medio de ensayos con modelos a escala.
Son grandes tanques cerrados en los cuales el modelo a escala es remolcado a distintas
velocidades por medio de una estructura en forma de puente que corre sobre rieles situados
en ambos bordes.
La estructura o puente móvil posee diversos instrumentos destinados a registrar su
velocidad y la fuerza de remolque.
La resistencia al avance de un artefacto naval y su comportamiento en la mar pueden
estudiarse numéricamente resolviendo las ecuaciones de dinámica de fluidos. Sin embargo,
la no linealidad de estas ecuaciones, las complicadas condiciones de contorno en una
superficie libre desconocida en el planteamiento del problema y la modelización de la
turbulencia hacen -entre otras razones- que esta resolución analítica no se haya logrado de
forma totalmente satisfactoria a pesar de los grandes avances en términos de capacidad de
procesamiento computacional y el desarrollo de algoritmos numéricos cada vez más
complejos (CFD). Por lo tanto, los ensayos experimentales con modelos a escala en canales
hidrodinámicos son aún un paso indispensable para la optimización del diseño del casco de
todo proyecto naval.

El Laboratorio Nacional de Hidráulica cuenta dentro de sus instalaciones con un “Canal de

Pruebas”, el cual es utilizado actualmente para la calibración de corrientómetros. Se
detallará a continuación la infraestructura y equipos que han sido implementados para
acondicionar el canal de pruebas con el objetivo de realizar el ensayo de remolque:

El canal

Carro dinamométrico

Equipo de sujeción

Celda de Carga

Sistema de adquisición de datos
EL CANAL
Es una piscina de las dimensiones siguientes:

Tabla 1. Dimensiones del canal hidrodinámico

Longitud Total 60.00 m
Ancho 3.00 m
Profundidad 2.50 m
Nivel de agua 2.00 m
Volumen de agua 360 m3
Fuente: Propia

Las dimensiones del tanque del Laboratorio Nacional de Hidráulica comparativamente con
otros tanques de pruebas del registro de la ITTC (International Towing Tank Conference)
se ubica en el rango de los tanques pequeños.

Figura 1: Vista del tanque de pruebas

CARRO DINAMOMÉTRICO

El carro dinamométrico y sus instalaciones electromecánicas instaladas son de manufactura

alemana, marca KEMPF & RENNERS –HAMBURGO, alimentación de corriente alterna y
continua (trifásica), con un rango de velocidad de remolque entre 0.0002 m/s a 5.5 m/s.

Figura 2: Carro dinamométrico

El carro o puente-móvil se traslada a lo largo del canal de pruebas sobre rieles y está
equipado con los accesorios necesarios para remolcar el modelo semi-sumergido a
velocidad regulable y registrar la fuerza de resistencia al avance del modelo.

ESTRUCTURA DE SUJECIÓN

Se encuentra instalada sobre el carro dinamométrico y tiene como objetivo restringir el

movimiento lateral del modelo permitiendo únicamente su desplazamiento longitudinal y
vertical. Sostiene, a su vez, el sistema de poleas que transportará la tensión ejercida sobre el
modelo en un cable de nylon hasta el dinamómetro o celda de carga ubicada en la parte
superior de la estructura.
 Figura 3: Esquema de la estructura de sujeción

El modelo es sujetado con dos soportes articulados a brazos móviles equilibrados con
contrapesos en los extremos. Éstos son regulables y deberán ser balanceados cada vez que
se realice una prueba.
La estructura es adaptable a diferentes niveles de agua en el tanque y diferentes esloras del
modelo. Las partes fijas fueron construidas de acero estructural y las partes móviles de
aluminio.

CELDA DE CARGA

La celda de carga es un sensor de tensión / compresión que permite –al igual que un
dinamómetro- obtener el valor de la fuerza de resistencia al avance del modelo. Esta
resistencia se traduce en la tensión con la que el modelo es remolcado. De ahí que el
procedimiento de medición de fuerza consista en sensar la tracción con la que un alambre
de nylon – a través de un juego de poleas – tira del modelo. Se desprende que un extremo
del nylon se fijará al modelo y el otro a la celda de carga como se aprecia en la figura 4.
 Figura 4: Nylon y Celda de Carga

La celda de carga –como cualquier otro sensor- convierte una magnitud física en una señal
eléctrica. El voltaje que envía la celda de carga es registrado y transformado por el sistema
de adquisición de datos de una computadora en el dato experimental relacionado a la fuerza
de remolque necesario para realizar los cálculos de extrapolación.

SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE DATOS

Se realizó el diseño de un sistema de adquisición de datos que soportara el procesamiento y

análisis de las señales y variables involucradas en el ensayo de remolque. La adquisición de
datos se realiza a través de una tarjeta externa con comunicación a la PC con conexión
USB. La plataforma de programación fue el lenguaje LabView, software especializado en
adquisición y procesamiento de datos.

La velocidad de avance es una variable que es imprescindible calcular, pues es un dato

fundamental para realizar la extrapolación. El método que se implementó consiste en
capturar las señales eléctricas de onda cuadrada que envía el carro dinamométrico cada
10cm en su desplazamiento.
 Figura 7: Señales de onda cuadrada del carro dinamométrico

Es posible por tanto, calcular el periodo de la onda y de acuerdo a la relacion v=e/t obtener
un valor de la velocidad cada 10cm.
Para las velocidades a las que se realizan las pruebas el recalculo de velocidad se hace
como mínimo cada 0,1s por lo que el dato de la velocidad se puede considerar instantáneo.
La fuerza de resistencia se registra directamente de la variación de voltaje enviada por la
celda de carga que comparado con el patrón de calibración del sensor nos entrega el valor
numérico e instantáneo de la fuerza con la que el modelo está siendo remolcado.

Figura 8. Lectura de la celda de carga

La adquisición de datos de resistencia al avance se realiza en tiempo real desde que el

modelo empieza a ser remolcado, alcanza la velocidad correspondiente hasta que desacelera
y vuelva a quedar inmóvil.
Esta curva (Fig.9) refleja las etapas del ensayo: posición inicial inmóvil, periodo de
aceleración, estabilización, velocidad constante y desaceleración. El experimento exige
remolcar el modelo a varias velocidades determinadas y para cada una de ellas obtener un
único valor correspondiente a la resistencia al avance del modelo. Este valor único debe
ser capturado en el periodo de tiempo en el que –inmediatamente después de superado la
estabilización – el modelo se mueve con velocidad constante igual a la exigida por el
experimento. La duración de este periodo de velocidad constante es pequeña y corresponde
a 15 segundos para velocidades bajas hasta llegar a 10 segundos para altas velocidades. Los
datos obtenidos en este breve lapso de tiempo son de naturaleza análoga, es decir, se
obtienen muchos valores de resistencia, los cuales son promediados – ya que varían
levemente- para obtener el valor único de resistencia del modelo para la velocidad
analizada. Se determina inicio y final del tramo en velocidad constante observando la
tendencia de la curva de resistencia estableciéndose un límite inferior y final de tiempo de
velocidad constante. Posteriormente el algoritmo promedia automáticamente los valores y
devuelve el valor final de resistencia para esta velocidad.

Figura 9: Curvas de Resistencia para distintas velocidades

La aplicación de adquisición de datos fue diseñada sobre la plataforma de programación

gráfica LabView acoplada a una tarjeta de adquisición externa conectada a los sensores de
velocidad y resistencia, permitiendo la lectura en tiempo real con diversos indicadores que
hacen el entorno amigable y el manejo sencillo (Fig. 10). La captura de datos se realiza a
través de un PC instalada sobre el carro dinamométrico y acompaña al modelo en su
recorrido por el canal .

Figura 10: Interface de Adquisición de datos en LabView

Se inician los cálculos hallando los números de Reynolds del modelo a diferentes
velocidades, luego mediante la formula de la ITTC (International Towing Tank
Conference) se calcula el coeficiente de resistencia friccional del modelo (CFm):

0.075
CFm = (1)
(log10 Rn − 2)2
Con este dato se encuentra la resistencia friccional del modelo (RFm):

1
RFm = CFm ρS mV 2 (2)
2
Por la hipótesis de Froude se separa la resistencia total en resistencia friccional y residual:

RRm = RTm − RFm (3)

Calculada la resistencia residual del modelo, se halla su coeficiente de resistencia residual
(CRm), por la ley de semejanza e igualando los coeficientes de resistencia residual del
modelo y el prototipo:

CRm = CRp (4)

Ahora a partir del cálculo de CRp se puede extrapolar la resistencia total para el prototipo
calculando una nueva gama de velocidades correspondientes que deben satisfacer la
relación propuesta por Froude, así:

V
Fn = (5)
L.g

Con estas velocidades del prototipo se calcula el número de Reynolds, luego el coeficiente
de resistencia friccional con la fórmula de la ITTC. Teniendo la resistencia residual y
friccional para el prototipo, la suma de estas dos componentes será la resistencia total para
cada velocidad.
TRABAJOS REALIZADOS

En el último año se han realizado pruebas a diferentes modelos de embarcaciones gracias al

apoyo de diferentes empresas que observan con expectativa el desarrollo y la
implementación del canal en la Universidad Nacional de Ingeniería..

Ensayos de Resistencia al Avance de Embarciones Pesqueras.

El Perú se caracteriza por ser un país pesquero y cuenta con una de las flotas mas grandes
en este rubro. En los últimos años, la intensa competencia en el sector ha exigido a los
armadores y empresas hacer sus naves más veloces en la carrera por el cardúmen. Asi, se
está tratando de mejorar los diseños de los cascos de embarcaciones pesqueras en términos
de resistencia al avance implementando bulbos de proa para ganar velocidad. Sin embargo,
el diseño se hace en la mayoría de los casos de forma empírica en base a experiencias
anteriores. Sin embargo, algunas empresas peruanas vieron la posibilidad de realizar
experiencias en el Canal de la UNI comparando la eficiencia hidrodinámica de distintos
tipos de bulbos -en términos de resistencia al avance- para algunos diseños. Asi, en el
último año se realizaron estudios de variantes de bulbos para embarcaciones en el Canal de
la UNI, brindando con los resultados información referencial para la selección del bulbo
que favorece más la velocidad.

Fig.11 Modelo de Embarcación Pesquera ZHENNA II instalado

 Figura 12. Vista del modelo y el canal

Ensayo de Resistencia al Avance en aguas poco profundas Catamarán 31m

El Ensayo permitió hacer una primera comparación de resistencia al avance entre una nave
en aguas profundas y poco profundas, para lo que se tuvo que adaptar la estructura original
del canal para alcanzar el nivel de agua (5cm de altura de agua). En los ensayos se pudieron
analizar las variantes del patrón de olas a velocidades subcríticas, transcrítitas y
supercríticas. Detectar el fenómeno de embarque de agua por proa, además se realizó la
extrapolación correspondiente.
 Vs = 8.2 knot = Fn = 0.24

Vs = 9.5 knot = Fn = 0.28

Vs = 10.8 knot = Fn = 0.32

Figura 13. Vistas del modelo del Catamarán

 Fig.14.Vista del modelo instalado en el canal para el estudio en aguas poco profundas

CONCLUSIONES

• En la actualidad, los ensayos de resistencia al avance realizados por proyectistas

navales peruanos se llevan a cabo en laboratorios extranjeros, sin embargo, es
posible realizarlas en el Perú utilizando las instalaciones del Canal de Pruebas de la
UNI.

• Existe una gran demanda de estudios hidrodinámicos entre los proyectistas navales
nacionales. Por otro lado, el laboratorio de la UNI ha realizado ya estudios
aproximativos importantes con empresas nacionales relacionadas a la industria
naval que actualmente utilizan los resultados del laboratorio referencialmente.

• Un paso definitivo es el proyecto de la validación del canal que permitiría brindar

un servicio confíable y de calidad a las empresas que lo soliciten repercutiendo
directa y beneficiosamente en los diseños y condiciones de operación de las
embarcaciones de pesca industrial del Perú. Este debe proceso debe ser
 acompañado, asesorado y respaldado por especialistas de la comunidad académica
panamericana impulsando así el desarrollo de la Ingeniería Naval en Perú.

• Es necesario formar cuadros especializados en temas relacionados a la

hidrodinámica en el Perú que permitan respaldar e impulsar el desarrollo del Canal
de Pruebas de la UNI.

BIBLIOGRAFIA

• Villagómez, Hernández, Martínez, Huayhua, Jancco. 2005. “Ensayo de resistencia

al avance de una embarcación en la UNI”. CEHIDUNI Canal de Ensayos
Hidrodinámicos de la UNI - Lima.
• Olivieri, F. Pistani, A. Avanzini, F.Stern, R. Penna. 2001. “Towing tank experiments
of resistance, sinkage and trim, boundary layer, wake and free surface flow around
a naval Combatant INSEAN 2340”. INSEAN - Istituto Nazionale per Studi ed
Esperienze di Architettura Navale (Italian ship model basin) – Roma.
• Yeon-Seung Lee. 2003. “Trend Validation of CFD Prediction Results for Ship
Design based on Series 60”. Tesis Doctoral - Universidad Tecnica de Berlín.
Alemania
• Tapia Silguera. 1987. Tesis de Grado “Estudio Experimental de las formas del
casco y determinación de la potencia efectiva de maquina de una embarcación
fluvial rápida”