Aspectos para tener en cuenta de los granulares en los métodos de disefo de pavimentos flexibles Un pavimento debe ser disefiado de tal manera que las cargas impuestas por el transito no generen deformaciones permanentes excesivas. En el caso de los pavimentos flexibles, estas deformaciones se producen en cada una de las ca- pas. Los métodos de disefio de pavimentos como Shell (1978), Al (The Asphalt Institute, 1982), AASHTO (American Association of State Highway Officials, 1986, 1993), DMRB (Design Manual for Roads and Bridges, 1994), TRL (Trans- portation Research Laboratory, 1993), AUSTROADS (1992), Invias (Instituto Na- cional de Vias, 1998), IDU y UA (Instituto de Desarrollo Urbano & Universidad de Los Andes, 2002) y el método mecanico-empirico MEPDG (2004) suponen que las deformaciones permanentes ocurren principalmente en la subrasante. Sin embargo, en vias en las que se construyen capas asfalticas delgadas o de baja rigidez (p.e., vias de bajo trafico), las capas granulares soportan el esfuerzo aplicado casi en su totalidad, y la magnitud de dichos esfuerzos puede llegar a generar valores elevados de deformacidn permanente. Por lo tanto, las meto- dologias de disefio deben tener en cuenta las deformaciones que se producen en estas capas, y los modelos para predecir dichas deformaciones deben ser capaces de reproducir el comportamiento de estos materiales bajo diversas tra- yectorias de carga ciclica y condiciones del medio ambiente. Este capitulo se concentra en la forma como los métodos de disefio evaluan el fenomeno de deformacién permanente en estructuras flexibles. Presenta los alcances y las limitaciones de estos, asi como su evolucién y el modo en quePaviMeNTos: MATERIALES, CONSTRUCCION Y DISENO se est Ilevando a cabo a nivel mundial la investigacién en el area del comporta- miento de materiales granulares. Se realiza, ademés, una descripcién critica del método de disefio colombiano, basada principalmente en la forma como son ca- racterizados los materiales granulares y la variable subrasante en un pavimento. 9.1 Metodologias de disefio de pavimentos flexibles y especificaciones de materiales 9.1.1 Métodos de disefio empiricos Las metodologias de disefio de pavimentos flexibles son generalmente de caracter empirico 0 mecénico-empiricas. En el caso de los métodos empiri- Cos se correlaciona el comportamiento de los pavimentos in situ, a través de observaciones y mediciones de campo, con los factores que causan los me- canismos de degradacién en estas estructuras. Los factores mas importantes son las cargas impuestas por el transito, las condiciones ambientales (princi- palmente temperatura y precipitacidn) a las cuales se encuentra sometida la estructura, el tipo de suelo o terreno de fundacidn (subrasante) y la calidad de los materiales empleados. Todos estos factores son controlados y medidos durante las fases de estudio para correlacionarlos con los mecanismos de degradacin y asi poder crear el método de disefio. Los principales mecanismos de degradacién que se intentan controlar en las metodologias empiricas (y también en las mecanicistas) son dos: fatiga y exceso de deformacién permanente. La fatiga ocurre en las capas ligadas y, para el caso de estructuras flexibles, se presenta cuando se acumulan y generan valores ele- vados de deformacién a traccién en la zona inferior de la capa asfaltica. Este tipo de deformacién esasociado ala respuesta resiliente (eldstica) que presenta la es- tructura cuando se mueven las cargas vehiculares. La deformacién permanente es la deformacién vertical residual que se va acumulando debido al paso de los ve- hiculos, la cual puede generar fallas estructurales o funcionales en el pavimento. En el caso de las estructuras flexibles, la deformacién permanente total es la suma de la deformacién producida en cada una de las capas del pavimento, pero actualmente los métodos empiricos suponen que tal deformacién se genera principalmente en la capa subrasante. Esta hipotesis se basa en que la subrasante es la capa més susceptible a la deformacidn debido a su mas baja rigidez en comparacién con las otras capas del pavimento y a su mayor probabilidad de presentar altos contenidos de agua, lo cual disminuiria su capacidad portante. Es decir, las metodologias empiricas no tienen en cuenta que las capas granulares juegan un papel importante en la generacién de laCAP.9. ASPECTOS PARA TENER EN CUENTA DE LOS GRANULARES EN LOS METODOS DE DISENO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES deformacién permanente cuando se dimensionan estructuras flexibles para vias de bajo trafico. En este tipo de pavimentos las capas asfalticas no tienen una funcidn estructural (por lo general se construyen capas asfalticas delga- das y de baja rigidez), y las capas granulares (base y subbase) soportan casi en su totalidad las cargas rodantes. Las metodologias de disefio de pavimento en Colombia para bajos volmenes de transito deberian considerar el anterior criterio ya que: La red de carreteras en Colombia esta constituida por aproximadamen- te 164 000 km, los cuales se distribuyen en 16 776 km de red primaria y 147 500 km de red secundaria y terciaria, es decir, gran parte de las vias del pais son de bajo trafico (Mintransporte, 2008). «En términos generales la red secundaria y terciaria presenta un estado cri- tico y paulatinamente ha venido deteriorandose por la carencia de manteni- miento debido a los bajos recursos de que disponen los departamentos y la Nacién para inversion en infraestructura vial» (Mintransporte, 2008, pag. 53). Algunos ejemplos sobre evidencia tedrica y experimental que demuestra que las capas granulares de base y subbase contribuyen en la acumulacion de la deformacidn permanente en pavimentos flexibles (incluso en estructuras con capas asfalticas gruesas y para vias de altos voltimenes de transito) pueden ser consultados en Lister (1972), Bonaquist (1992), Little (1993), Collop et al. (1995), Brown (1996), Pidwerbesky (1996), Archilla y Madanat (2001), Inga- son et al. (2002), Erlingsson (2004), Erlingsson e Ingason (2004) y Gopalakri- shnan y Thompson (2006). En la figura 9.1, se observa uno de los resultados de ensayos reportados por Lister (1972) sobre una pista de prueba en Alconbury Hill (Inglaterra). La pista de prueba era circular (33.6 m de radio y 3.0 mde ancho), y se usaron diferen- tes ejes de carga con pesos similares a los encontrados en un pavimento. En la figura se puede observar que durante los cuatro afios que duré el ensayo la deformacidn permanente se acumulé en cada una de las capas del pavimento ensayado (formada por una capa asfaltica de 10 cm, 23 cm de base y 15 cm de subbase y subrasante arcillosa). La mayor parte de la deformacién total se generd en la capa asfaltica y en la base granular e incluso se puede observar una gran contribucidn en la deformacidn por parte de la subbase. Bonaquist (1992) reporta los resultados de un proyecto de investigacién cuyo objetivo principal era evaluar la respuesta de diversas estructuras de pavimento sometidas a diferentes condiciones de carga y presin de llanta utilizando pistas de prueba aceleradas construidas entre 1986 y 1990 por la FHWA (Federal Highway Administration, USA). En una primera fase los en-PavimenTos: MATERIALES, CONSTRUCCION Y DISENO sayos fueron controlados las 24 horas del dia durante los siete dias de la se- mana y se aplicaban en promedio 5500 cargas diarias. Se construyeron dos estructuras: la primera con 2” de concreto asfaltico, 3” de base asfaltica y 5” de base granular, y la segunda con 2” de concreto asfaltico, 5” de base as- faltica y 12” de base granular. Para la primera estructura se utilizaron cargas de 11 600 Ib, 14 100 Ib y 16 400 Ib; y para la segunda, cargas de 16 400 lb, 19 000 Ib y 22 500 Ib distribuidas sobre dos llantas de igual radio. A pesar de que en el estudio se observé que el principal mecanismo de degradacién fue el rompimiento de la capa asfaltica por fatiga, la mayor parte de la deforma- cién permanente en las distintas estructuras se generé en las capas granula- res de base. Incluso en algunas estructuras no se observo deformacion en la subrasante y en la capa asfaltica el desplazamiento fue muy pequefio (menor a 0.38”). En una segunda fase se evalud el dafio potencial que pueden expe- rimentar estructuras flexibles cuando se emplean configuraciones de llantas distintas y las conclusiones fueron similares a las de la primera fase. Figura 9.1. Desarrollo de deformacién permanente en experimentos del Transport Research Laboratory (TRL) en Alconbury Hill Subbase, e=15em — —Subrasante arcillosa Desplazamiento [pulgadas] 1969 1970 1971 Ano Fuente:tister, 1972 En 1991 la OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) realizo ensayos a escala real sobre una pista de 19 m de longitud cuya es- tructura estaba compuesta por 13.9 cm de capa asfaltica y 28 cm de base granular soportados sobre una subrasante arcillosa. El esfuerzo aplicado al pavimento fue de 710 kPa y la velocidad de carga en el ensayo fue de 20 m/s (72 km/h). Los resultados demostraron que la contribucién de la subrasante a la deformacién total fue pequefia en comparacién con la deformacion que experimentaron la capa asfaltica y la base granular (Collop et al., 1995).ASPECTOS PARA TENER EN CUENTA DE LOS GRANULARES EN LOS METODOS DE DISENO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES En el afio 2000 se ensayaron dos estructuras de pavimento flexible tipicas de Islandia (denominadas IS 02 e IS 03, las cuales se presentan en la figura 9.2) en un simulador de vehiculo pesado (HVS por sus siglas en inglés). Las dos estructuras se disefiaron de acuerdo con el método empirico noruego. El material de base y subbase constaba de Quarry Holabrd (material granular de Islandia), y la subrasante fue una arena estandar de Finlandia. En la figura 9.3 se presentan los resultados del estudio y se observa que la capa que ex- perimentd mayor deformacion fue la base (Ingason et al., 2002; Erlingsson & Ingason, 2004). Figura 9.2. Estructuras de pavimento ensayadas en un HVS 18.02 1s 03 15 Capa de rodadura 18 Capa de rodadura Base asfaitica Base granular 1154 Base granular 215 215 Subbase Subbase ats 415—- Subrasante Subrasante v 2immn] 2imm] Fuente: Erlingsson & Ingason, 2004 Figura 9.3 Resultados de desplazamiento de estructuras ensayadas en un HVS 70: soz Subbese ~ 0 © 1502-Subrasante| = £50 1503 Subbase ° 1503-Subrasant| — 40. s E 30 & 20 3 4 3 0x10" 1x10° 2x10° 3x10° 4x10° 5x10% Numero de ciclos, N Fuente: Ingason et al., 2002PavimenTos: MATERIALES, CONSTRUCCION Y DISENO. De manera similar a los ejemplos antes expuestos, Little (1993) y Pidwerbesky (1996) concluyen, con base en ensayos a escala real sobre pavimentos flexi- bles, que entre el 30% y el 70% del desplazamiento superficial se generé en las capas granulares. Similar conclusion (entre el 65% y el 80%) es reportada por Potts et al. (1980) a partir de los resultados obtenidos sobre pistas cons- truidas y monitoreadas en la Florida (USA). Huang (2004) menciona que del total de deformacién que experimentaron las estructuras flexibles evaluadas en la AASHO Road Test, aproximadamente el 59% ocurrié en las capas granulares de base y subbase. Ademés de no tener en cuenta que en algunos casos gran parte de la acumu- lacién de la deformacién permanente puede ser producida en las capas gra- nulares de base y subbase, otros aspectos por considerar en las metodologias de disefio empiricas son: + No permiten ser adaptadas a condiciones distintas a las que fueron estu- diadas para su desarrollo e implementacién. Incluso un cambio en las con- diciones climaticas 0 de transito de la zona de estudio puede hacer que el método pierda confiabilidad en la prediccién del dimensionamiento del pavimento. Lo grave de esta situacién es que, a nivel mundial, el parque automotor tiende a incrementar en numero y magnitud de cargas, y en muchas ocasiones los pesos maximos permitidas para circular por carrete- ras son excedidos. Sobre este tema y sobre los efectos que dicho fendmeno causa en el comportamiento estructural y funcional de pavimentos puede consultarse: Roberts y Rosson (1985), Middleton et al. (1986), Kandhal y Cross (1992), Hudson y Seeds (1988), Kim y Bell (1988), Garnica et al. (2002) y Chen et al. (2004). Si se requiere la utilizacién de materiales o estructuras distintas a aquellas empleadas durante el estudio in situ, extrapolar el comportamiento de es- tos alas condiciones estudiadas es costoso y de dificil determinacién numé- rica y experimental Métodos de disefio de este tipo necesitan de gran inversién y tiempo para la realizacién de ensayos a gran escala Lo anterior esta generando que en el mundo se reemplacen los métodos de disefio empiricos por otros basados en aproximaciones analiticas 0 mecani- cistas. 9.1.1.1 Caso colombiano En Colombia el método de disefio de pavimentos flexibles del Instituto Na- cional de Vias (Invias, 1998) es empirico. Como ya se mencioné, los cambiosCAP.9. ASPECTOS PARA TENER EN CUENTA DE LOS GRANULARES EN LOS METODOS DE DISENO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES en el tiempo de las condiciones de transito o del clima de la zona de estudio pueden hacer que métodos de este tipo pierdan confiabilidad en la predic- cidn del.dimensionamiento de pavimentos. Lo delicado de esta situacién es que en Colombia las condiciones de transito y clima son cambiantes: + El transporte por carretera es el sistema mas utilizado para el desplaza- miento de carga y de pasajeros (a pesar de que en los Ultimos afios ha veni- do aumentando el uso del transporte aéreo). El parque automotor por este medio de transporte ha mostrado una tendencia en los ultimos 30 afios a incrementar en numero y magnitud de cargas. En general, desde 1970 has- ta el afio 2005, el aumento promedio anual del transito ha sido del 4.09% y la capacidad instalada del parque automotor de carga ha venido crecien- do con una tasa anual promedio del 4.61% (Ideam, 2001; Mintransporte, 2004, 2006). * Con respecto al clima, fendmenos ambientales como E| Nifio 0 La Nifia ha- cen que la temperatura presente variabilidad interanual de 2 °C en algunas zonas del territorio nacional y que la precipitaci6n aumente, provocando periodos de lluvia de hasta dos meses més de lo normal por afio (Ideam, 2001). El problema anterior se agrava porque los pesos maximos de carga permiti- dos en las carreteras colombianas son excedidos en muchas ocasiones, como se observa en las tablas 9.1 y 9.2. Tabla 9.1 Peso maximo permitido, porcentaje de excedidos y peso maximo registrado de camiones tipo C2 en cinco vias colombianas Cae cee erg Eee Medellin - | Santamaria - a Ceca) Peary Scare ccTN CE ce) gc Muestra eje sencillo, 3380 1035 2014 2615 999 llanta sencilla Mayores al . 2 : ee 5 permitido (6 ton.) % de excedidos 02 oa 0.2 10 0s Muestra eje een os 2014 2615 999 Mayores al Fea rene ees 368 651 747 542 % de excedidos 303 356 323 28.6 543 Fuente: Mintransporte et al, 2003,PaviMeNTos: MATERIALES, CONSTRUCCION Y DISENO Tabla 9.2 Peso maximo permitido, porcentaje de excedidos y peso maximo registrado de camiones tipo C3 en cinco vias colombianas Bogota - | Ibagué icy Sorell rardot | Cali_| Buenaventura cia) 934 586 795 355 lianta sencilla 678 Mayores al s y permitido (6 ton.) a 116 132 - 82 %deexcedidos «132 19.8 16.6 5 231 Muestra eje i s 5 téndem,liantadoble 994 586 795 678 355 Mayores al permitido(2210n) 38 246 88 142 104 % de excedidos 148 420 aad 209 353 Fuente: Mintransporte et al., 2008 Por otro lado, para caracterizar materiales granulares y cuantificar la “calidad” de estos se utilizan los siguientes ensayos (Invias, 2013a) (ver tablas 9.3 y 9.4): andlisis granulométrico (INV. E-123, 124-13), Proctor (INV. E-141, 142-13), re- lacion de soporte de California (CBR por sus siglas en inglés, INV. E-148-13), desgaste en la maquina de Los Angeles (INV. E-218, 219-13), indices de alar- gamiento y aplanamiento (INV. £-230-13), particulas fracturadas (INV. E-227), pérdida en solidez (INV. E-220-13), equivalente de arena (INV. E-133-13) e indice plastico (INV. £-125, 126-13). Estos ensayos solo pueden realizar medi- das indirectas de la “calidad” del agregado pétreo y en algunos casos de la re- sistencia al corte bajo carga monoténica (p.e., CBR), pero no pueden predecir la rigidez y la resistencia a la deformacién permanente que experimentan los materiales bajo una carga rodante (carga ciclica) (Lentz & Baladi, 1980; Brown & Selig, 1991; Brown, 1996). Los métodos de disefio suponen entonces que, cumpliendo ciertos requisitos de “calidad” en los ensayos de caracterizacién, las capas granulares no experimenta- ran comportamientos deficientes bajo cargas ciclicas. Sin embargo, algunos estu- dios encontrados en la literatura de referencia ponen en duda lo anterior: + Gidel et al. (2002), realizaron ensayos triaxiales ciclicos sobre dos mate- riales granulares que presentaban desgastes elevados y no reunian ciertos pardémetros empiricos de calidad exigidos por las especificaciones francesas para carreteras. Sin embargo, los valores de rigidez (variaron entre 800 MPa y 1300 MPa) y de resistencia a la deformacién permanente de estos mate- riales fueron altos, lo cual indica que el criterio empirico basado en Los An- geles y en otros ensayos de caracterizacién no son suficientes para evaluar el funcionamiento mecdnico de agregados pétreos bajo carga ciclica.CAP.9. ASPECTOS PARA TENER EN CUENTA DE LOS GRANULARES EN LOS METODOS DE DISENO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES + Nujiez et al. (2004), basados en ensayos monoténicos, observaron que aun- que los parametros de resistencia al corte (cohesion y friccion) de diver- sos materiales mal gradados eran similares, su resistencia a la deformacion permanente fue bastante diferente. Incluso observaron que a pesar de que uno de los materiales no gradados era superior en CBR y en parémetros de resistencia al corte a los demds, experimenté mayores valores de deforma- cién permanente. * Investigadores como Balay et al. (1997) mencionan que diversos estudios han confirmado que no existe una relacién entre el comportamiento me- c&nico de materiales granulares (rigidez y resistencia a la deformacion per- manente) y la resistencia del agregado (p. e., desgate en la maquina de Los Angeles y CBR). + Kumar et al. (2006), basados en los resultados de ensayos monoténicos y ciclicos sobre cuatro materiales granulares, reportaron que el material con mayor CBR (60.7%) experimenté mayores deformaciones permanentes bajo carga ciclica que los demas que presentaban inferior CBR (entre 9.1% y 47.2%). En el método de disefio Invias (1998), y en general como ya se menciond, los métodos empiricos de disefio suponen que la deformacién permanente ocu- rre principalmente en la subrasante. En el método Invias (1998), la subrasan- te se caracteriza por medio del médulo resiliente M, (usado en metodologias mecanicistas, como se veré més adelante). Como en la practica es de dificil determinacién experimental el calculo de esta variable en la subrasante, ya sea por falta de equipos o de definicién acertada de trayectorias de esfuerzo, lo que se hace es correlacionarla con el valor del CBR a través de multiples ecuaciones disponibles en la literatura de referencia, las cuales fueron repor- tadas en el capitulo 8. 9.1.2 Métodos de disefio analiticos, mecanicistas o racionales A diferencia de los métodos empiricos, los analiticos tienen en cuenta como el estado de esfuerzo y deformacién que experimentan las capas que confor- man la estructura del pavimento influyen en el comportamiento de este. Para el cdlculo de esfuerzos y deformaciones, emplean programas de computador disponibles desde la década de los sesenta (Gomes Correia, 2000). En estos programas se introducen la carga, la presién de contacto, las propiedades mecanicas de los materiales (por lo general el médulo resiliente y la relacion de Poisson) y el espesor de las capas del pavimento con el fin de obtener los estados de esfuerzo y de deformacidn. Una vez calculados estos estados, sePavimENTos; MATERIALES, CONSTRUCCION Y DISENO. comparan con aquellos que admite el pavimento para la vida titil proyectada, y en un procedimiento de ensayo y error (aumentando o disminuyendo por lo general los espesores de capas) se dimensionan las capas que conformaran la estructura de pavimento. Algunos de los programas son: ALIZE (LCPC, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées), ELSYMS (Chevron Oil), BISAR (Shell), KENLAYER (University of Kentucky) y DEPAV (Universidad del Cauca). Los valores admisibles de defor- macién a traccién y vertical en la fibra inferior de la capa asfaltica y en la superficie de la subrasante, respectivamente, se obtienen por medio de di- versas ecuaciones desarrolladas en instituciones de investigacién como TRL, AASHTO y Al. Mayor informacién sobre métodos analiticos se puede consul- tar en el manual de disefio de pavimentos del IDU y la Universidad de Los Andes (2002) y en Reyes (2003). A pesar de ser una metodologia diferente a la empirica, la analitica presenta connotaciones similares. Por ejemplo, el criterio de disefio en los métodos analiticos es el mismo: el pavimento falla por acumulacidn de deformacién a traccién en la zona inferior de la capa asfaltica debido a ciclos de carga y des- carga (causando fatiga) y por exceso de deformacidn vertical en la superficie de la capa de subrasante (es decir, no tienen en cuenta el efecto que puede tener la acumulacion de la deformacion en las capas de base y subbase gra- nulares no tratadas). Estos criterios de falla fueron sugeridos por primera vez por Saal y Pell (1960) y por Kerkhoven y Dormon (1953) respectivamente. La principal desventaja de esta metodologia radica en que el cdlculo de los estados de esfuerzo y de deformacién se realiza por lo general suponiendo que el pavimento flexible es un sistema multicapa eldstico lineal compuesto por tres capas: la subrasante, la capa granular no tratada y la capa asfaltica (figura 9.4). En este tipo de sistemas, de manera simplista, se argumenta que para cada ciclo individual de carga la deformacién permanente es muy baja comparada con la deformacién resiliente. Los parametros elasticos pueden ser calculados por medio de ensayos de laboratorio o de retrocalculos de en- sayos in situ (empleando por ejemplo Falling Weight Deflectometers — FWD). Por un lado las ecuaciones elasticas lineales no tienen en cuenta que el com- portamiento de las mezclas asfalticas es viscoso (dependiente de la velocidad de aplicacion de carga y de la temperatura) y que, en el caso de los materiales granulares no tratadas de base y subbase, su comportamiento es inelastico (deformaciones resilientes y permanentes) y no lineal (rigidez dependiente del nivel de esfuerzo aplicado) para los niveles de esfuerzos que experimen- tan en un pavimento flexible (Morgan, 1966; Barksdale, 1972; Sweere, 1990; Wolff & Visser, 1994; Werkmeister et al, 2001; Werkmeister et al., 2004;Cap.9. ASPECTOS PARA TENER EN CUENTA DE LOS GRANULARES EN LOS METODOS DE DISENO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Garcia-Rojo et al., 2005; Tong Li & Baus, 2005). Ademas, de acuerdo con el tipo de material de subrasante, el comportamiento del suelo puede depen- der de la velocidad de carga (viscoso), como en el caso de muchas arcillas. Figura 9.4 Sistema multicapa elastico para el andlisis de pavimentos ‘Capa asfaltica E,, y, |» Capa granular no tratada Base y subbase; E,, 11, |» Subrasante; E,, 1; as ae Otras desventajas de las metodologias analiticas son: + Suponen que los materiales que componen cada una de las capas del pavi- mento son isotrépicos y homogéneos. + Los programas analiticos no tienen en cuenta las diferentes geometrias que pueden presentar las estructuras de pavimento (p.e., suponen una extensién infinita de las capas en sentido horizontal) y la carga es estatica en las simu- laciones. + En la mayoria de los casos los programas de computador no tienen en cuenta el efecto del medio ambiente sobre las propiedades mecanicas de los mate- riales utilizados. + Cuando se emplean ecuaciones elasticas se generan valores no reales de es- fuerzos de tensidn en las capas granulares (estaticamente no posibles) (figura 9,5). Esto ocurre especialmente en pavimentos con capas asfélticas delgadas (Khedr, 1985; Elliott & David, 1989; Brown, 1996; Balay et al., 1997; Gomes, 2000).PaviMENTOs: MATERIALES, CONSTRUCCION Y DISENO. Figura 9.5 Campo de esfuerzos (p, q) en la capa de base de un pavimento flexible con espesor de capa asfaltica de 6 cm; p es la presién media, y q es el esfuerzo desviador a(KPa) 600 500 400. 300: 200 .26p+125, 100: $531 0.00 5537 110.62 16593 22124 p(KPa) Fuente: Balay et al, 1997 9.2 Nuevos métodos de anilisis de pavimentos 9.2.1 Programas de elementos finitos (FEM) Actualmente se ha venido desarrollando una nueva metodologia para el estu- dio y anélisis de pavimentos, la cual emplea programas de elementos finitos (FEM por sus siglas en inglés) para la determinacién de esfuerzos y deforma- ciones. Estos programas utilizan ecuaciones constitutivas para el calculo de esfuerzos y deformaciones, las cuales suponen que el material es un continuo (no se tiene en cuenta el comportamiento individual de los componentes del material, sino su comportamiento global a nivel macromecanico). Para el caso de los pavimentos, algunas de las ventajas del empleo de pro- gramas de elementos finitos radican en que pueden llegar a tener en cuenta que los materiales granulares no tratados que conforman pavimentos exhi: ben un comportamiento no lineal, dependiente de la condicién de esfuerzos, y un comportamiento viscoso en las capas asfalticas y en la subrasante. Son capaces ademas de modelar diferentes geometrias, condiciones de frontera, criterios de falla y carga ciclica. Algunos modelos de comportamiento empleados en programas de elementos finitos para el célculo de esfuerzos y deformaciones en materiales granulares no tratados son: el modelo de acumulacién de Bochum (Wichtmann et al., 2004, 2004a; Wichtmann, 2005), elastoplasticos (Hicher et al., 1999; Chazallon,Cap.9. ASPECTOS PARA TENER EN CUENTA DE LOS GRANULARES EN LOS METODOS DE DISENO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 2000; Hau et al., 2005), Hypo — Quasi — Elastic (Tatsuoka et al., 1999), Hyper — Elastic (Hoff & Nordal, 1999; Taciroglu & Hjelmstad, 2002), elasticos lineales y no lineales (p.e., Brown & Pell, 1967; Hicks & Monismith, 1972; Boyce, 1980; Hornych et al., 1998). Para el caso de las capas asfalticas por lo general los modelos empleados son los elasticos lineales y los viscoelasticos. Mayor in- formacién sobre ecuaciones constitutivas y empiricas para intentar predecir el comportamiento de materiales granulares puede ser consultada en Lekarp et al. (2000, 2000a), Rondon y Lizcano (2006a), Rondén et al. (2012b, 2012c). En el mercado existen diversos programas de elementos finitos como el Aba- qus, el Plaxis y el Ansys, pero algunos que se especializan en pavimentos son el SENOL (University of Nottingham), FENLAP (University of Nottingham), ILLI-PAVE (University of Illinois), GT-PAVE (Georgia Institute of Technology) y el NOEL (Université de Nantes), y cédigos como el DIANA (Delft University of Technology) y el CESAR (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées). Mayor informacion sobre estos programas se puede consultar en Flexible Pavements (1996), Vos et al. (1996), Brown (1996), Jouve y Guezouli (1996, 1996a) y Go- mes Correia (2000). Los programas multicapa elAsticos han sido preferidos con respecto a los de elementos finitos debido a la simplicidad de su manejo y a la mayor facilidad para comprender las ecuaciones con las que se obtienen los estados de es- fuerzo y de deformacidn. Ademés, requieren menos tiempo computacional y memoria. Pero, en general, los programas de elementos finitos son mejores para intentar reproducir el comportamiento de los materiales que conforman un pavimento. Solo es necesario el desarrollo de ecuaciones constitutivas que predigan, de la manera més cercana posible, el comportamiento de cada uno de los materiales que conforman estas estructuras. A pesar de los avances en el area del desarrollo de programas y ecuaciones constitutivas, la deformacién que experimentan los materiales granulares es dificil de predecir principalmente por las siguientes razones: + Bajo carga ciclica la respuesta de estos materiales es fuertemente no lineal Ademés, cuando experimentan esfuerzos de corte ellos exhiben dilatancia y deformacion tanto resiliente como permanente (Uzan, 1999). + La estructura del pavimento esta compuesta por diferentes materiales que experimentan diversos comportamientos bajo carga ciclica y condiciones del medio ambiente. + Las capas asfalticas presentan un comportamiento viscoso con componen- tes elasticas y plasticas.Pavimentos: MATERIALES, CONSTRUCCION Y DISENO- + La temperatura y humedad de las capas granulares varia en el tiempo y, por Jo tanto, también lo hace su comportamiento con cada repeticion de carga. + El tipo y la magnitud de la carga ciclica cambian constantemente y no son conocidos con exactitud previa a los ensayos de laboratorio y a las simula- ciones computacionales. Ademas, las trayectorias de esfuerzos en el labora- torio son limitadas y no reproducen las reales en el pavimento (figura 9.6). + A pesar de que los materiales granulares presentan anisotropia inherente (por la geometria de las particulas, efectos de !a compactacién y la grave- dad), muy pocas ecuaciones constitutivas tienen en cuenta esta considera- cidn ya que es de dificil obtencién numérica y experimental. + Eltamafio maximo del agregado para conformar capas de base en pavimen- tos se encuentra por lo general entre 2 y S cm, y se requieren en los ensayos experimentales grandes especimenes, de al menos 15.2 cm de diametro. + El comportamiento de la muestra en el laboratorio es diferente al que pre- senta en campo. + Enel laboratorio, por lo general, el efecto de la compactacién y la historia de carga durante la construccién del pavimento no se tienen en cuenta. Figura 9.6 Variacion de esfuerzos con respecto al tiempo ‘cuando se aplica una carga vehicular Esfuerzo vertical Esfuerzo horizontal Esfuerzo cortante cuando le rueda se mueve en direccién opuesta Esfuerzo Tiempo Esfuerzo cortante Fuente: Brown, 1996; extraida de Garnica & Gémez, 2001CAP.9, ASPECTOS PARA TENER EN CUENTA DE LOS GRANULARES EN LOS METODOS DE DISENIO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 9.2.2 Programas de elementos discretos (DEM) Otra metodologia de andlisis reciente consiste en emplear modelos numé- ricos computacionales llamados elementos discretos (DEM por sus siglas en inglés), los cuales utilizan este tipo de elementos para el célculo de fuerzas y desplazamientos entre las particulas de un esqueleto granular. Con esta me- todologia se intentan describir fendmenos fisicos del comportamiento de los materiales a nivel micromecénico para poder entender el comportamiento que presentan a nivel macro. Algunos parametros a nivel micro son la fric- cidn, la cohesi6n, la geometria, la densidad y la rigidez de particulas (normal y tangencial). Tal vez los primeros reportes sobre validacién del uso de esta herramienta para simular el comportamiento de materiales granulares son los de Cundall (1978) y los de Cundall y Strack (1979). Son muy pocos lo estudios que se han realizado a nivel micromecénico en el area del comportamiento de materiales granulares utilizados en pevimentos, en comparacion con los estudios a nivel macro. Algunos de ellos se describen acontinuacion: » Garcia-Rojo y Hermann (2004) mencionan, basados en estudios de simula- cion en DEM: Entre mas irregularidades tenga la particula los algoritmos se vuelven mas complicados y menos eficientes [...] En muchas de las aproximaciones de deformacién simuladas en programas de elementos discretos no se tiene en cuenta efectos como el desgaste y rompimiento de particulas ya que suponen que la contribucién de estos fenémenos en el desarrollo de defor- macin permanente es muy baja cuando se emplean esfuerzos moderados [...] Existe un gran numero de modelos capaces de predecir la dependencia del mddulo resiliente y la relacién de Poisson con el esfuerzo, pero existen muy pocos en los cuales se tenga en cuenta como la friccién y Ia rigidez entre contactos afectan dichos parémetros asi como el desgaste y rompi- miento » Garcia-Rojo et al. (2005) mencionan que la rigidez y la friccién entre contac tos juegan un papel importante en la respuesta total del sistema. En simu- laciones realizadas en DEM sobre materiales granulares no encontraron un comportamiento puramente eldstico cuando experimentaron carga ciclica. Incluso a muy bajos niveles de esfuerzo los materiales granulares bajo ciclos de carga experimentan un estado en el cual desarrollan una tasa constante de deformacién muy baja (denominada ratcheting por los autores).PAVIMENTOs: MATERIALES, CONSTRUCCION Y DISENO. » Garcia-Rojo y Hermann (2004) y Alonso-Marroquin y Hermann (2004) demuestran que las simulaciones en DEM pueden predecir la rigidez que experimentan los materiales granulares en ciclos de carga y descarga por medio de la dinamica de contactos. En ciclos de carga, observaron que el ndmero de contactos deslizados con relacién al numero total de contactos es mayor que en descarga (por lo tanto, presentan mayor rigidez en carga que en descarga). » Kim et al. (2005), basados en estudios a nivel micromecanico sobre seis materiales granulares con tres gradaciones y tres contenidos de agua dis- tintos, concluyen que en el rango de anisotropfa inherente (donde no son inducidos esfuerzos), la relacion entre la rigidez horizontal y la vertical (Ex/ Ey) estd en el rango de 0.4-1.0. Ademés, sefialan: ~ El tipo de agregado y la orientacin y forma de las particulas tienen un sustancial efecto sobre el comportamiento de materiales granulares y so- bre el nivel de anisotropia. ~ Los agregados con particulas alargadas son més anisotrépicos. - El nivel de anisotropia decrece cuando el material es mas angular y con alta textura. » En simulaciones de ensayos ciclicos con presién de confinamiento cons- tante realizadas en DEM para determinar la influencia que tienen algunos factores como la magnitud del esfuerzo y la densidad en el valor del médulo resiliente, se puede observar que, aunque las tendencias de las simulacio- nes son buenas, atin son necesarios grandes esfuerzos en el desarrollo de programas que simulen mejor la geometria, forma y contenido de finos de las particulas y las condiciones ambientales (Khogali & Zeghal, 2000; Zeghal, 2000; Festag, 2002; Khogali & Zeghal, 2003; Lowery & Zeghal, 2003; Zeghal, 2003; Katzenbach & Festag, 2004; Zeghal, 2004). Esta herramienta de investigacién tiene como principales desventajas: + Requiere alta demanda de velocidad y almacenamiento de informacion. + Para el caso de un pavimento en el que los ciclos de carga son elevados (en algunos casos superiores a 1x107), no es posible llevar a cabo simulaciones a nivel micromecénico con la tecnologia actual. + Al igual que en los programas de elementos finitos, la concepcidn tedrica de las ecuaciones que se utilizan en los DEM exige realizar suposiciones que simplifican la realidad.CAP.9, ASPECTOS PARA TENER EN CUENTA DE LOS GRANULARES EN LOS METODOS DE DISENO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Solo se tienen en cuenta como mecanismos de desplazamiento la rotacién y el deslizamiento entre particulas. Anivel micromecénico la confrontacién de los resultados numéricos de las simulaciones con la evidencia experimental es mucho mas dificil que para el caso macromecanico. Para las simulaciones, conocer a priori las diferentes formas y tamafios de las particulas en un material granular es complejo, y el grado de dificultad aumenta si se considera que, de acuerdo con la forma como es compacta- do, puede adquirir estructuras totalmente diferentes. Ademas, como los es- fuerzos internos en las muestras granulares no pueden ser medidos, deben ser estimados a partir de las condiciones de borde. Las condiciones ambientales y el contenido de finos no son tenidos en cuenta en las simulaciones. Mayor informacién de estudios a nivel micromecanico sobre materiales gra- nulares y simulaciones en el area de los pavimentos puede ser consultada en Khogali y Zeghal (2000), Zeghal (2000), Ullidtz (2002), Khogali y Zeghal (2003), Alonso-Marroquin y Hermann (2004), Alonso-Marroquin et al. (2004), Zeghal (2004), Garcia-Rojo y Hermann (2004), Saussine et al. (2004), Garcia-Rojo et al. (2005), Kim et al. (2005, 2005a); Uthus et al. (2008).