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MUNICIPALIDAD DISTRITAL

DE CHOLON
MEMORIA DESCRIPTIVA GESTION MUNICIPAL 2015-

1. MEMORIA DESCRIPTIVA

1. 1.1 INTRODUCCIÓN
El Perú, es un país agropecuario, por las condiciones geográficas y étnicas que
posee, esto se refleja en las poblaciones asentadas en diferentes zonas del Perú
que poseen tierras aptas para la explotación con dicho fin, y la zona del proyecto
se encuentra con un gran potencial agropecuario, ganadera y forestal
necesitando la articulación con los medios de consumo para su comercialización.

Dentro del Plan Operativo, elaborado por la Municipalidad Distrital de Cholón,


correspondiente al periodo de ejecución del año 2015, viene realizando una
decidida política de construcción y mejoramiento de vías, dentro de esta
priorización se ha considerado la ejecución de la obra “CREACIÓN DEL
PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO HUALLAGA – PUERTO MEGOTE,
CENTRO POBLADO DE PARAISO, DISTRITO DE CHOLÓN – MARAÑÓN –
HUÁNUCO”. Cuyo alcance principal es propiciar el mejoramiento del desarrollo
social y económico de esta zona, elevando de esta manera, el nivel de vida de la
población.

Mediante la facilidad en la transitabilidad de la vía a través de un puente


carrozable de 134.112 m de longitud, con accesos de 6.927 Km. de longitud, y la
mejora de los servicios de transporte rural, se incrementará la calidad de vida en
la comunidad rural mejorando la producción, reactivando la economía y creando
fuente de ingresos adicionales.

1.2 ASPECTOS GENERALES

1.2.1 ANTECEDENTES.

En los últimos años, el Perú atravesó un periodo de recesión económica que


afectó las condiciones sociales y de producción en las zonas rurales. La

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calidad de vida se deterioró por la débil articulación entre centros poblados y


el acceso a zonas productoras y de servicios, que dependen
fundamentalmente del estado y nivel de la infraestructura vial, tal es el caso
de puentes, carreteras y caminos vecinales del ámbito rural y sobre todo de
las obras de arte en las obras viales como, pontones, alcantarillas, badenes,
etc. que permite la continuidad de la vía.

En la zona del proyecto, la afluencia rápida de la población, ha sido motivada


por el cultivo de la hoja de coca, es por ello que en la década de los años 80
se produjo una afluencia de familias a esta zona; sin embargo, otros de los
motivos que trajo el asentamiento acelerado de la población, es la presencia
de gran potencial forestal, lo que en su afán de comercializar la madera
iniciaron las primeras trochas que se dirigían del Puerto Megote hacia San
Francisco, Nueva Esperanza, La Victoria, San Juan de Dios, Manquiote,
Guayaquil, Jorge Chávez, Pampa Hermosa, Limón, Camote, Campo Verde,
Saraí, San Juan de Culebra, Cascarilla, La Multifamiliar, José Olaya, Sta.
Rosa de Megote, Puerto Megote, Alto Megote, Tres de Mayo, Tigrillo,
Camonguillo, Canaán, Yucal y C.P. Paraíso. Posteriormente la producción del
cultivo de la hoja de coca se ha ido reduciendo gradualmente motivada por la
política de erradicación implantada por el gobierno central. Ello ha motivado a
los agricultores a incrementar los productos de cultivos lícitos, tales como el
arroz, cacao, café, maíz, plátano, etc., cultivos que no poseen margen de
utilidad importante, como para afrontar gastos y tener una vida digna,
haciendo que las condiciones de la vida sean precarias y sin contar con el
apoyo de las autoridades para que se revierta la situación.
El paso al cultivo lícito trajo consigo la necesidad de contar con vías seguras,
rápidas y económicas como trochas, puentes y caminos vecinales, así como
también, medios de transporte apropiados.

Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente de las


zonas rurales, se han visto sumamente afectadas por motivos del deterioro de
los accesos a zonas productoras y poblaciones rurales, que dependen

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fundamentalmente de las Carreteras, Puentes y Caminos Vecinales del


ámbito rural; pues por efecto multiplicador va deteriorando la calidad de vida
de las poblaciones rurales, con el alza incontrolable de tarifas y fletes,
pérdidas de la producción agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural,
incremento de la pobreza, etc., las que son generadas por el deterioro de
carreteras vecinales.

Frente a este acontecimiento, el Gobierno Central siguiendo su política de


gobierno, con la visión de fomentar un país integrado con redes viales
departamentales y rurales adecuadas, transitables, bajo gestión de los
gobiernos regionales y locales respectivamente y que contribuyen al
desarrollo socioeconómico de la población, ha creado el PROVIAS
Descentralizado para promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación
y la mejora de la transitabilidad de la infraestructura de transporte
departamental y rural y el desarrollo institucional, en forma descentralizada,
planificada, articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la superación
de la pobreza y al desarrollo del país, y de esta manera mejorar la calidad de
vida de los habitantes de las zonas rurales, dando acceso a los grandes y
medianos centros de producción y de consumo, creando las condiciones para
la Reactivación de la Economía Rural y el retorno de los campesinos a sus
lugares de origen, en mejores condiciones transitables.

1.2.2 NOMBRE DEL PROYECTO

“Creación del Puente Carrozable sobre el Río Huallaga- Puerto Megote


C.P. Paraíso, Distrito de cholón - Marañón - Huánuco”

El Puente tiene una longitud de 134.112 mt. y 6.93 Km de accesos.

1.2.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo inmediato del proyecto es la construcción de un puente carrozable


sobre el río Huallaga – Puerto Megote, para interconectar el camino vecinal
existe con la vía nacional 5N. De esta manera brindar óptimas condiciones de
transitabilidad entre los centros de producción agropecuario y los mercados

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de consumo, tales como Tingo María, Huánuco, Lima, etc. que mejorarán el
comercio, el turismo, y el grado de desarrollo de la zona.

El estudio de Ingeniería, comprende la evaluación vial, ambiental, suelos y


pavimentos del tramo mencionado, de los cuales se formulan los planos,
especificaciones técnicas, metrados, presupuestos y demás documentos que
permitirían la ejecución de la obra según las normas vigentes.

Los objetivos principales a corto plazo son los siguientes:

 Mejorar y modernizar la comunicación entre el campo y la ciudad

 Mejorar la calidad de vida rural, de esta manera crear fuente de trabajo


con una mejor producción.

 Incentivar el mantenimiento de la estructura con la participación de la


comunidad.

 Integrar territorialmente al país mediante la comunicación entre los centros


poblados que integra la zona de influencia.

 Aliviar la situación de pobreza

 Generar empleo temporal durante la etapa de ejecución de la obra, así


como los que corresponden al mantenimiento rutinario y periódico de la
estructura.

 Proporcionar una mejor y mayor transitabilidad de la única vía existente en


el área a fin de satisfacer los requerimientos de tránsito futuro, así como
dar soluciones adecuadas de servicialidad a la estructura.

 Disminuir los costos por transportes y al mismo tiempo propiciar la


integración cultural, comercial de las localidades aledañas.

 Reducción del tiempo de viaje.

 Incremento del tránsito vehicular.

 Reducción de precios de flete y pasajes.

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1.2.4 UBICACIÓN:

La ubicación es la siguiente:

REGIÓN : Huánuco

PROVINCIA : Marañón

DISTRITO : Cholón

LOCALIDAD : C.P. Paraíso

Altitud max. : 520 msnm

Altitud min. : 498 msnm

Coordenadas UTM (351035.3613E; 9063038.9193N)

El inicio del Proyecto se ubica en el Puerto Megote con inicio 00+000 que
parte de la orilla del río Huallaga, y el puente a ser construido cuya longitud es
de 134.112 m y 6.93 Km de accesos.

La altitud promedio de la zona en estudio es de 509 msnm

UBICACIÓN DEL PROYECTO

RÍO HUALLAGA – PUERTO MEGOTE

Ubicación del proyecto


C.P. Paraíso

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1.2.5 ACCESIBILIDAD

La zona de estudio es accesible por vía terrestre, se describe continuación la


ruta a seguir:

La vía de acceso para llegar a la zona del proyecto es de la siguiente manera.

Ingresando por la Ruta Nacional 5N, Eje Longitudinal, de la Sierra Norte, Lima
– Huánuco – Tingo María – Nuevo Progreso, hasta el Km. 590.894 aprox., de
ahí se desvía siguiendo por la ruta vecinal, (Nuevo Progreso – Puerto
Megote), recorriendo una longitud de 1.046 Km. Aprox. hasta llegar a la
localidad de Puerto Megote lugar del Proyecto. Desde el puerto de la margen
izquierda hasta la localidad de Paraíso se recorre un camino vecinal de 11
Km.

Se encuentran en las siguientes Coordenadas Geográficas:

COORDENADAS
INICIO DE TRAMO E: 351035.36 N: 9063038.92
FIN DE TRAMO E:352931.74 N:9068334.09

1.2.6 INFORMACIÓN GEOGRÁFICA – CARTOGRÁFICA


- Carta del IGN a escala 1/100,000
- Mapa físico Político del Departamento de Huánuco.
- Mapa vial del Departamento de Huánuco.
- Manual de Diseño de Puentes
- Guía ambiental para la rehabilitación y mantenimiento de caminos rurales
- Manual Ambiental para la rehabilitación y mantenimiento de caminos
rurales.
- Especificaciones Técnicas y Ambientales
- Mapa de Suelos

1.2.7 AMBIENTE FÍSICO - BIOLÓGICO

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1.2.7.1 MEDIO FÍSICO

Clima

Los fenómenos meteorológicos desempeñan una función primordial en


la dinámica ecológica, determinando, en parte, el comportamiento
hidrológico, la distribución de la fauna, flora y las actividades humanas.

En este sentido, el conocimiento o la caracterización del clima en el


ámbito de estudio es de suma importancia, por cuanto nos permite
calificar y cuantificar los diversos elementos climáticos como la
temperatura, precipitación, humedad relativa, evaporación, viento, entre
otros.

El conocimiento del comportamiento de estos elementos ayudará para


el planeamiento de las diversas actividades a desarrollarse, así como
para tomar medidas adecuadas y evitar interferencias con los
propósitos del Proyecto.

Puerto Megote es cálido, excesivamente lluvioso y con amplitud


térmica moderada. La media anual de temperatura máxima y mínima
es 33.5°C y 20.7°C, respectivamente, a una altitud de 500 msnm.
Aprox.

Hidrología

a. Cuenca
Hidrográficamente el área de estudio pertenece a la Intercuenca del
Alto Huallaga, vertiente de la Cuenca del Amazonas y esta a su vez
vertiente del Atlántico.

b. Fuentes de Agua

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Se considera como fuente de agua necesaria para los trabajos de


Construcción, aquellos que tienen flujo permanente.

A lo largo del camino existen fuentes de agua suficientes que


permitirán al desarrollo del proyecto su normal construcción. Se indica
el desarrollo de este punto con detalles en el informe de Hidrología y
drenaje.

1.2.7.2 AMBIENTE BIOLÓGICO

Flora

Presenta una variedad de especies propias de selva alta.

Fauna

Existe una variedad de especies en la zona de estudio, entre estos tenemos:

Aves de crianza : Gallina, pato, pavo

Aves silvestres : Palomas, búhos, paujil, loro, torcaza, etc.

Mamíferos : venado, zorro, vacuno, porcino, armadillo,

añuje, majas (picuro), conejo, tigre, puma,


tapir, sajino, etc.

Reptiles : Lagartijas, serpientes,

Ecología

En la zona de estudio, ecológicamente pertenece a la formación


predominante de bosque húmedo pre montano tropical (BH-PT), con suelos
ondulados y planos con escurrimiento lento por lo que existen zonas
pantanosas húmedas.

1.2.8 ECONOMÍA

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GANADERÍA

La ganadería es intensiva y predomina el ganado vacuno. Otras especies


importantes son el ganado, porcino. Además, en los poblados rurales también
se cría cuyes y algunas aves de corral.

AGRICULTURA

La agricultura es una de las actividades más importantes de la zona, con una


producción diversa según las diferencias climáticas y de altitud, se cultiva
principalmente arroz, café, maíz, plátano, papaya, naranja, cacao.

La estructura económica se sustenta básicamente en el sector agropecuario.

1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El presente estudio plantea la ejecución y mejoramiento de acuerdo al cuadro


siguiente:

Cant. Unidad Descripción

Construcción de accesos al puente, con sus respectivas


01 Glb.
obras de arte

01 Und. Construcción de un puente vehicular

01 Und. Ejecución del Plan de Manejo Ambiental.

01 Und. Elaboración de un Expediente Técnico.

01 Glb. Supervisión de Obra

Los aspectos relevantes en una construcción son el arte del trazado y el criterio
técnico adoptado, razón por la cual se encuentra expuesta en los planos.

Se enumera a continuación las siguientes actividades para esta Construcción:

 Construcción de Acceso a las canteras


 Obras Preliminares

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 Movimiento de Tierras.
 Pavimentos
 Obras de arte y drenaje:
 Alcantarillas TMC circulares
 Alcantarillas TMC abovedadas
 Badenes
 Varios
 Construcción del puente carrozable sobre el río Huallaga
 Señalización
 Plan de Manejo Ambiental, se considera las recomendaciones de la
especialidad de acuerdo a los términos de referencia y evaluación final.

 La mano de obra, equipo, etc., se indica que; para la mano de obra se


consideran los costos de construcción civil, esto es para dar cumplimiento
de los objetivos del proyecto de crear fuentes de trabajo temporal y con
salarios competitivos para los habitantes de la zona, en donde no existe
mano de obra calificada en el ramo de la construcción.
 Los costos de equipo corresponden al mercado y están vigentes.

1.4 SUSTENTO TECNICO.

El presente, sustento tiene importancia por las siguientes causas:


1. Necesidad de mejorar el Camino Vecinal, a solicitud de los pobladores de
los caseríos emplazados en el área del proyecto.
2. Priorización para la construcción del puente por parte de la Municipalidad
Distrital de Cholón, con recursos financieros y técnicos.
3. El criterio de diseño más empleado es el de unir la mayor cantidad de
pueblos a la red vial nacional e integrarlos al circuito económico.
4. Otro criterio de diseño es el mantener el actual diseño geométrico de la
carretera y tener pendientes moderadas (<12 %) a fin de evitar
incrementos

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5. El proyecto se desarrolló en base a las siguientes normativas:


 Manual de Diseño de Puentes, siendo este el documento emitido
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Dirección
General de Caminos y ferrocarriles – Dirección de Normatividad
Vial (2003).
 Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras de bajo volumen
de transito, siendo este el documento emitido por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones - Dirección General de Transporte
Terrestre - Dirección de Ingeniería.
 Normas Peruanas de Diseño de Caminos Vecinales siendo este el
documento emitido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - Dirección General de Transporte Terrestre -
Dirección de Ingeniería (1978).
 Manual Para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito 2008.
 Se utilizó información geográfica como planos, información en
multimedia y software aplicados a la ingeniería civil y otros
diseños de importancia.

1.5 METAS FISICAS.


1. Construcción de 01 puente colgante carrozable de 134.112 mt. Para una
capacidad de carga de 48 Tn.
2. Construcción de 6.927 km. De accesos de camino vecinal con anchos de
calzada de 3.6m. a 5.00 m. con un espesor de pavimento variable.
3. Construcción de 13,854.00 ml. De cunetas de tierra.
4. Construcción de 04 alcantarillas TMC circulares.
5. Construcción de 03 alcantarillas TMC abovedadas.
6. Señalizaciones, Informativas, Preventivas, Reglamentarias e hitos
kilométricos.
7. Estudio de Impacto Ambiental.

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1.6 INGENIERÍA DEL PROYECTO DEL PUENTE PRINCIPAL.

1.6.1. ANTECEDENTES:
En el estudio de factibilidad del proyecto se considerado la
construcción del puente Megote, tipo colgante a nivel de superestructura el
puente consta de un tramo de 134.112 m. de tableros metálicos modulares
con puentes metálicos modulares, sujetada por péndolas a cables principales
que transmiten las cargas a torres y cámaras de anclaje, ubicadas a ambas
márgenes del rio Huallaga, el tablero es de estructura metálica y tiene un
ancho de calzada de 7.35 m. los apoyos tanto en la derecha como en la
izquierda son: fijo (en la cámara de anclaje) - móvil (en la torre) - móvil (en el
estribo), asimismo se contara con 3.46 km. de accesos con sus respectivas
obras de arte y estructuras hidráulicas, construcción de defensas ribereñas.
finalizando con la implementación de un plan de manejo ambiental.

1.6.2. ANÁLISIS DE LOS ANTECEDENTES Y DATOS OBTENIDOS


a. DE LOS DATOS OBTENIDOS:
Los trabajos de sondeo para inspección geológica realizado al perfil
longitudinal del puente y ubicación de los estribos, arrojan como
resultado presencia de bancos de arena hasta de 6 metros de
profundidad recomendando llevar los fondos de cimentación hasta 10
metros, profundidad a la cual recién se encuentran suelos con
capacidades de soporte de 2.5 kg/cm2 aptos para cimentaciones con
pilotes.
Los estudios de batimetría al perfil longitudinal presentan
profundidades superiores a los 6 metros en temporada de estiaje,
cuyas aguas trasladan grandes volúmenes de material de arrastre y
con corrientes que circulan en el fondo del lecho a mayores
velocidades que en la superficie, recomendando el especialista no
realizar cimentaciones profundas dentro del cauce, porque ello

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implicaría mayores costos a lo planteado en el perfil y siendo complejo


su proceso de ejecución.

b. PLANTEAMIENTO TÉCNICO:
Por las características del terreno de fundación de las sub estructuras
obtenidas mediante los ensayos correspondientes y el perfil transversal
del rio con profundidades mayores a los 6 metros; recomendamos la
construcción de un puente tipo colgante con apoyos en los estribos
fuera del cauce, garantizando si, que el nivel de desplante llegue
mediante el uso de pilotes hasta profundidades de terreno estable.

c. EVALUACIÓN DEL COSTO INCIDENTE DEL PUENTE PRINCIPAL


Para la evaluación de la construcción de un puente del tipo colgante,
los factores que influyen en el costo incidente son la luz del puente, el
ancho y las características de diseño y sobrecargas a usarse con el fin
de obtener el tipo, diámetro y el número de cables a usarse.

1.7 METRADOS Y PRESUPUESTO.

Metrados

Luego de la Información Topográfica de campo y de los diseños detallados de


planta, perfil y secciones transversales de la carretera, así como el diseño de
las estructuras de las obras de arte del proyecto y la estructura del puente, se
determinaron mediante planillas y hoja de metrados, las cantidades de obras
para cada una de las partidas resultantes.

Precios Unitarios.

Los precios unitarios esta referidos el mes de febrero del 2016, y consideran
los jornales de construcción civil, maquinarias, equipos, materiales, fletes, y
todos aquellos elementos y/o aspectos necesarios para la completa ejecución
de los trabajos.

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Los costos de maquinarias y equipos utilizados en el análisis de costos


unitarios, son aquellos cotizados en el mercado local.

El precio de los materiales se determinó mediante cotizaciones en los


principales proveedores independientes del mercado local y nacional, puesto
que puesto en obra ha sido incrementado por concepto de fletes,
almacenamiento, mermas, protección, etc. Hasta su utilización en obra.

El precio de los materiales considerados en los análisis de costos unitarios no


incluye los gastos de traslado o flete desde el lugar donde se adquiera los
materiales hasta el lugar de la obra, para ello se elaboró un cálculo de Flete
por separado.

Los agregados serán provenientes de canteras del río Huallaga. Lo cual se


toma el tramo principal para el cálculo de la distancia media para los
rendimientos del transporte de agregados

Presupuesto.

Los metrados obtenidos para cada partida multiplicada por sus respectivos
costos unitarios analizados, determinan sus costos directos parciales,
estableciéndose el total de los costos directos, por la suma de dichos
parciales.

La estructura para la elaboración del presupuesto es la siguiente:

VR = Valor referencial de obra por contrata, según los siguientes conceptos:


1. CD = costo directo
2. GG=gastos Generales (10%)
3. UT = utilidad (10%)
4. Sub Total
5. Expediente Técnico
6. COSTO TOTAL DEL PROYECTO

MONTO PARCIAL
DESCRIPCIÓN (S/.)
COSTO DIRECTO CD 25’797,596.91

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GASTOS GENERALES (10 %)GG = CD x 0.10 2’579,759.69


GASTOS DE UTILIDAD (10%) UT = CD x 0.10 2’579,759.69
SUB TOTAL ST = CD+GG+UT 30’957,116.29
IGV (18 %) IGV = ST x 0.18 5’572,280.93
COSTO DE OBRA P_T = ST+IGV 36’529,397.22
EXPEDIENTE TECNICO (0.775%) CD x 0.00775 200,000.00
SUPERVICION (5%) CD x 0.05 1’289,879.85
COSTO TOTAL DE PROYECTO S/. 38’019,277.06

Fórmula Polinómica.

Para la actualización Mensual del presupuesto de obra, se utilizará la formula


Polinómica mostrada en el expediente técnico, cuyos coeficientes
correspondes a los elementos representativos, clasificados según lo índices
unificados de precios, determinado según su incidencia presupuestal.

1.8 CRONOGRAMA Y PLAZO DE EJECUCION DE OBRA.

De acuerdo a los rendimientos promedios de la mano de obra, y de los


equipos propuestos para la obra, así como la asunción del orden secuencial
de inicio y término de los trabajos y actividades componentes de la obra, se
han establecido los plazos parciales y el total para la ejecución, el cual resulta
450 días calendarios.

1.9 FUENTE DE FINANCIAMIENTO.

La obra será financiada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a


través del PROVIAS Descentralizado

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1.10 MODALIDAD DE EJECUCION.


El Proyecto será ejecutado por contrato.

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