Introdução a

Freios
Automotivos
Índice

Índice ............................................................................... 3
1. História dos Freios ....................................................... 5
2. Introdução .................................................................... 8
3. Fundamentos ............................................................. 13
3.1. Momento ........................................................... 13
3.2. Principio de Pascal ........................................... 14
3.3. Atrito Estático e Atrito Dinâmico........................ 15
3.4. Aderência pneu/solo ......................................... 16
3.5. Esquema simplificado de freio .......................... 17
4. Material de Fricção .................................................... 19
4.1. O Asbesto ......................................................... 24
4.2. Propostas de Substitutos para o Asbesto ......... 25
5. Física da frenagem .................................................... 28
6. Freio a Disco .............................................................. 30
6.1. Componentes.................................................... 31
6.2. Dimensionamento ............................................. 32
6.3. Roteiro sugerido para dimensionamento .......... 35
6.4. Recomendações de Projeto .............................. 35
6.5. Tipos de Disco .................................................. 36
6.6. Exemplos de Disco ........................................... 38
6.7. Cuidados com a Instalação e Manutenção ....... 38
7. Freio a Tambor .......................................................... 40
7.1. Componentes e funcionamento ........................ 40
7.2. Tipos de Freio a Tambor ................................... 41
7.2.1. Freio Hidráulico Simplex .......................... 41

3
 7.2.2. Freio Hidráulico Duo-Servo ...................... 42
7.3. Dimensionamento ............................................. 43
7.4. Roteiro sugerido para dimensionamento .......... 44
7.5. Cuidados com a Instalação e Manutenção ....... 45
8. Comparações entre Freio a Disco e a Tambor .......... 47
9. Defeitos mais comuns................................................ 48
10. Cilindro Mestre ......................................................... 51
10.1. Componentes.................................................. 51
10.2. Funcionamento ............................................... 53
11. Servo Freio .............................................................. 56
12. ABS (Anti-lock Brake System) ................................. 57
12.1. Componentes.................................................. 57
12.1.1. Sensores de Velocidade nas rodas e
Rotores Dentados .............................................. 58
12.1.2. Atuador Hidráulico.................................. 58
12.1.3. Módulo de Controle ................................ 59
12.2. Operação do ABS ........................................... 59
12.3. O ABS como Item de Segurança .................... 60

4
1. História dos Freios
Os primeiros sistemas eram muito precários em
relação aos atuais, que em compensação são muito mais
complexos. Séculos atrás, quando surgiram as primeiras
bicicletas, o método utilizado para frear era colocando o
calçado entre o garfo e a roda. Em 1838, Kirkpatrick
Macmillan, um ferreiro escocês, criou o conceito de
pinçar contra a roda – spoon brake – onde a alavanca
exercia compressão em um bloco de madeira com
eventuais tiras de couro contra o pneu da bicicleta,
atualmente é contra o aro.
Os primeiros veículos utilizavam este conceito,
com variações de como colocar o bloco em contato com
as roldanas de transmissão. Porém havia problemas,
pois o atrito era concentrado em uma pequena superfície,
forçando a roda ou as roldanas e retardando em muito a
parada do veículo.
Os sistemas seguintes a surgir eram externos,
envolvendo os cubos de roda com correias ou cabos de
aço, com ou sem blocos de atrito, aumentando a área de
contato.
Em meados de 1900, uma significativa melhora foi
introduzida pelo francês Louis Renault, o freio a tambor
por expansão interna, ainda usado atualmente.
Inicialmente, os tambores eram de aço estampado (havia
problemas de flexão e alto nível de ruído), pequenos e as
sapatas eram de ferro. Rapidamente o material passou a
ser aço fundido.
Herbert Frood e Ferodo, ingleses, foram os
primeiros a estudar os materiais de atrito sendo
responsáveis pela sua evolução. Em 1908, eles
apresentaram um material contendo resina, impregnado
de amianto e reforçado com arames de latão,

5
melhorando significativamente o desempenho em
frenagem.
Os primeiros carros só tinham freios traseiros, pois
se acreditava que freios dianteiros causariam
instabilidade e desvio. Mas na verdade ocorre o oposto e
na década de 1920 surgem freios nas quatro rodas.
Também nesta época surgiram vários dispositivos para
ampliar e assistir a força muscular do condutor para
acionar os freios. Dentre elas, surgiu a idéia de
assistência gerada pelo vácuo do motor, utilizada
atualmente. Além disso, foi montado os primeiros carros
com assistência hidráulica em 1921 pela Dusenberg e
depois pela Chrysler.
Os freios a tambores apesar de serem
revolucionários, tinham problemas com a dissipação de
calor em altas velocidades e perda de eficiência em
poças de água.
Assim, surgem os freios a discos montados
inicialmente no Crosley em 1948. Seu conceito inicial foi
idealizado em meados de 1890, e em 1898, umas das
primeiras versões foram utilizadas por Elmer Ambrose
Sperry num carro elétrico onde a pastilha era forçada
contra o disco por meio eletromagnético.
Os carros ingleses e franceses começaram a
serem produzidos com discos de freio em escala
industrial nos anos de 1950 e os americanos em 1960.
A atual combinação de discos na dianteira e
tambores na traseira trouxe melhorias para o
desempenho da frenagem e foi seguida de um dispositivo
para controlar de modo variável a pressão exercida nos
freios traseiros de acordo com a distancia entre chassi e
eixo. Este conceito, denominado de válvula sensível a
carga, foi introduzido nos anos de 1970 pela Fiat.

6
 Por último, um conceito que melhorou
significativamente a frenagem em carros comuns foi o
ABS (Anti-lock Braking System). Originalmente
desenvolvido para aviões, a patente da versão mecânica
foi apresentada nos anos 1920 e nos anos 1970 surgiram
as versões eletrônicas que monitoram a velocidade de
cada roda, e quando uma delas reduza a velocidade são
acionados pulsos de pressão hidráulica prevenindo o
travamento da roda.

Figura 1 – Eventos importantes na historia da frenagem

automotiva.

7
2. Introdução
Freios automotivos possuem três funções básicas:
parar o carro rapidamente, fazer com que fique
estacionado na ausência do condutor e diminuir/manter
constante a velocidade num declive.
O funcionamento do freio hidráulico tem por base
a aplicação da "Lei de Pascal". O motor desenvolve uma
potência que leva o veículo do estado de repouso até a
respectiva velocidade. Essa potência precisa ser
transformada quando se deseja diminuir a velocidade do
veículo ou pará-lo totalmente, tarefa que cabe ao freio. O
freio atua no sentido de transformar a energia cinética do
veículo em calor, através do atrito.

Figura 2 – Transferência de peso durante a frenagem.

Cerca de 70% do poder de frenagem está

concentrado nos freios dianteiros, o que submete o
sistema a temperatura e esforços extremos. Alguns
sistemas têm uma estrutura ventilada para permitir o
melhor resfriamento do sistema. No sistema traseiro o
esforço é menor, mas, no entanto, alguns componentes
são mais sensíveis e suscetíveis à falhas.

8
Figura 3 – Esquema de freio geralmente utilizado num
veículo.

9
 Há dois tipos de sistemas de freio a disco: fixos
(possuem pistões em ambos os lados, que quando
acionados encostam as pastilhas no disco) e flutuantes
(empurra o pistão e encosta a pastilha interna contra o
disco de freio e ao mesmo tempo a pinça movimenta-se
para trás do pistão. Apresenta construção mais
compacta).
A pressão hidráulica para acionamento do sistema
é gerada através do cilindro mestre, acionado pelo
condutor. O reservatório de fluido garante o fornecimento
de fluido quando aumenta a absorção devido ao
desgaste das pastilhas. O equilíbrio da pressão quando
não é aplicado o freio é dado pelo furo de compensação
(0,7mm de diâmetro). Há dois tipos de cilindro mestre:
simples e duplo.
Logo há vários tipos de circuito de freio:
 com cilindro mestre simples: a saída do
cilindro alimenta todos os freios
simultaneamente, logo um vazamento
acarreta a perda total do freio.
 com cilindro mestre duplo por eixo: cada
saída alimenta um eixo.
 com cilindro mestre duplo cruzado: uma
saída alimenta a roda dianteira esquerda e
a traseira direita e a outra saída alimenta as
rodas restantes. Neste caso o pistão
primário do cilindro tem curso útil igual ao
secundário e o raio de rolagem deverá ser
negativo na suspensão dianteira.

Devido ao fato de frear ser uma das operações

mais repetitivas ao ato de dirigir um carro, procura-se
diminuir esse esforço utilizando sistemas auxiliares. O

10
servo freio utiliza como fonte de energia o vácuo
existente na admissão do motor.
Resumindo temos o quadro abaixo:

Cilindro Mestre:
Cilindro Mestre é acionado através do pedal de
freio do veículo, cuja função é transmitir
pressão hidráulica para acionar as pastilhas
contra o disco e parar as rodas do veículo.
Servofreio:
O Servofreio é um equipamento destinado ao
motorista para um maior conforto no
acionamento do pedal de freio, podemos dizer
que o Servofreio é um multiplicador de forças.
Ele se ultiliza da pressão atmosférica
combinada com o vácuo gerado pelo motor.
Válvulas Equalizadoras de Pressão:
Atuam como reguladoras de pressão entre as
rodas dianteiras e traseiras. São as
responsáveis pelo equilíbrio do veículo no
momento da frenagem.
Cilindro de Roda:
Sua função é transformar a pressão vinda do
cilindro mestre através do fluído em força
mecânica aplicada sobre as sapatas de freio.
Freio a Disco:
Para proporcionar uma melhor frenagem foi
desenvolvido o Sistema de Freio a Disco onde
os principais componentes são: Disco,
Conjunto de Pinça e Pastilha.
Freio a Tambor:
A dois tipos: Simplex e Duo-servo.
O tambor faz atrito com as lonas no momento
da frenagem.

11
 Fluido de Freio
Responsável pela transmissão de pressão
gerada no cilindro mestre para os freios das
rodas.
Sistema ABS:
Com esse sistema se obtém algumas
vantagens como:
Melhor dirigibilidade - controle sobre as rodas
dianteiras;
Melhor estabilidade - controle sobre as rodas
traseiras;
Menores distâncias de paradas no ato da
frenagem.
Material de Fricção
Geram atrito suficiente para diminuir ou parar a
roda de um veículo.

12
3. Fundamentos
Para fazer com que o sistema de freios tenha a
eficiência necessária, dois princípios de Física são
aplicados em um sistema básico:
 Momento
 Multiplicação hidráulica

3.1. Momento

Este é o primeiro princípio utilizado, assim como

no freio da bicicleta, porém de forma otimizada, ele
também é conhecido por "alavanca". Observando a figura
4, pode-se entender melhor como se consegue maior um
aumento da força empregada no pedal de freio.

Figura 4 – Esquema simplificado de “alavanca”.

No exemplo, se apoiar uma alavanca em um

ponto, de forma a termos de um lado o dobro da
distância existente do lado oposto, pode colocar um
objeto de 10 kg do lado mais comprido, que ele
equilibrará um objeto de 20 kg do lado mais curto. Ou
seja, a força aplicada na extremidade mais longa,
aparece duplicada na extremidade mais curta. Caso as

13
relações de comprimento ao invés disso, fossem de 3
para 1, a força aplicada ao lado maior, seria 3 vezes
maior do outro lado e, assim sucessivamente.
Porém mesmo usando uma alavanca no pedal de
freio, o tamanho da alavanca teria que ser muito grande.
Outro inconveniente vem do fato que o curso seria
igualmente grande para gerar a força necessária a
frenagem adequada do veículo, já que o deslocamento
do lado mais longo é tantas vezes maior que o presente
do outro lado, quantas vezes um braço é maior que o
outro.

3.2. Principio de Pascal

Como a “alavancagem” não gera sozinha a força

necessária, este princípio é usado de forma a multiplicar
a força obtida pela aplicação do primeiro.
A pressão do fluido é a mesma em todo o sistema.
Sabemos que os automóveis utilizam fluido no seu
sistema de freios. Sua utilização vem sendo pesquisada
e aperfeiçoada desde que o Blaise Pascal, filósofo, físico
e matemático francês, nascido em 19 de junho de 1623,
estudou pressões hidráulicas e descobriu fundamentos
importantíssimos, denominados "LEIS DE PASCAL".
Uma destas leis diz o seguinte: "A pressão exercida
sobre um líquido em câmara selada transmite-se por
igual em todas as direções”.

14
Figura 5 – Esquema demonstrativo o Princípio de Pascal.

Imagine dois tubos preenchidos de um líquido

pouco compressível (como óleo), em que o primeiro
tenha 2 cm de diâmetro e o segundo, 6 cm de diâmetro e
unidos pela sua base como aparece na animação a
seguir.
Este princípio nos garante que uma força aplicada
em um ponto de um líquido incompressível (em geral
óleos no caso dos freios) se transmite aos todos pontos
do fluído. Desta forma, no nosso exemplo - onde os
êmbolos apresentam uma relação onde o segundo tem
uma área nove vezes maior (Área = Pi*r²) do que o
primeiro - se aplicarmos uma força de 100 KGF (cem
kilogramas-força, ou a força exercida por um objeto de
100 kg) ao lado esquerdo, seremos capazes de fazer
mover um corpo de 900 kg no êmbolo da direita. Este
mesmo princípio é utilizado nos macacos hidráulicos.

3.3. Atrito Estático e Atrito Dinâmico

É mais fácil um objeto continuar o seu movimento,

do que iniciá-lo. O atrito não é o mesmo, quando as
15
partes que estão se "esfregando" se encontram paradas,
ou quando estão em movimento uma em relação à outra.
O atrito existente quando as partes encontram-se
paradas, chama-se atrito estático. Quando as partes se
acham em movimento, tem-se o atrito dinâmico.

3.4. Aderência pneu/solo

Além dos três princípios básicos, um conceito

muito importante é a aderência pneu/solo.
O atrito dos freios tem uma limitação que é o atrito
existente entre o pneu e a estrada. Assim sendo, quem
limita a freada máxima do veículo é o atrito entre o pneu
e a estrada. Isto pode ser claramente notado ao dirigir-se
em uma estrada molhada, quando então não se pode, de
maneira alguma, aplicar completamente os freios.
Quando ocorre travamento das rodas dianteiras o
carro perde o controle direcional, mas tem frenagem
estável. E quando as rodas traseiras travam há
instabilidade direcional (tende a rodar). O objetivo do
ABS é evitar que as rodas travem para evitar isso.

FR=força de retardamento = m*b

Onde m=massa e b=desaceleração

a = b I g (a = % g) m = G I g FR = G .b I g = G .a = Fed +
Fet

Chama-se de aproveitamento do coeficiente de

aderência a relação a/f e imaginando uma situação em
que todas as rodas atinjam a relação a/f=1, significa que
conseguimos obter o máximo aproveitamento sob o
ponto de vista físico, também chamado ideal. Neste caso
a aderência dos pneus dianteiros e traseiros fica igual à
desaceleração do veículo. Porém, a desaceleração ideal

16
não é realizável principalmente pelo ponto máximo da
curva de aderência não ser estável, pois a
escorregamento relativo pneu-solo.

3.5. Esquema simplificado de freio

Com os conceitos acima ficou claro como que a

Física consegue ajudar a produzir a força necessária
para fazer o carro parar. Combinado as partes 3.1 e 3.2
surge o exemplo abaixo:

17
 Figura 6 – Esquema simplificado de freio.

No esquema da figura 6, uma vez que se

pressione o pedal do freio, ele faz funcionar um esquema
de “alavanca” com uma relação de 4 para 1.
Simultaneamente aciona-se também o êmbolo do cilindro
mestre (burrinho) que possui uma relação de área de 1
para 9 em relação ao pistão do freio, como na ilustração
acima.
Desta forma, para cada 1 kgf aplicado ao pedal,
teremos 36 kgf aplicados sobre o disco de freio, uma
multiplicação de força considerável, se pensarmos que
com um sistema destes, com apenas 2 kgf, é possível
obter força necessária para levantar um adulto médio.
Obviamente este é um esquema bem simples,
mas que ilustra bem o funcionamento da maior parte dos
sistemas de freio convencionais utilizados atualmente.
Peças adicionais, como válvulas e servos, além de
outros, fazem parte do conjunto a fim de garantir um
perfeito funcionamento e maior eficiência do sistema.

18
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

4. Material de Fricção
O material de fricção é um aglomerado de
matérias, submetidos a mistura em proporção o conforme
formulação.
Este é prensado quando é pó, calandrado quando
é massa, manufaturado seu formato, acabamento e
secagem em fornos. No caso de utilização em freios,
deve estar capacitado para suportar as seguintes
condições:
 Resistência ao impacto, tendo uma
determinada dureza;
 Flexibilidade, com o objetivo de
acompanhar as deformações;
 Resistência térmica, devido a necessidade
de suportar temperaturas sem grandes
modificações físicas;
 Baixo coeficiente de desgaste;
 Baixo nível de ruído;
 Não ser excessivamente agressivo;
 Boa estabilidade em seu coeficiente de
atrito.

Os freios têm evoluído, de modo que sua

eficiência se encontra em proporcionalidade com as altas
velocidades que atingem os veículos modernos. O freio é
considerado o aspecto mais importante na segurança de
um automóvel.
O material de fricção de um sistema de freio é uma
dos mais complicados materiais de compósitos e
usualmente contém mais de dez ingredientes. Este é
desenvolvido para manter a força de fricção estável,

19
dureza confiável e uma boa resistência ao desgaste nas
mais variadas condições de uso.
Os primeiros freios foram eitos de couro e de
tecidos de algodão impregnados com asfalto/borracha. A
partir de 1905 o asbesto (ou amianto) foi usado como
material de fricção de guarnições, lonas de freios e
discos de embreagem para automóveis, caminhões,
tratores..., devido a suas excelentes características
térmicas as quais lhe conferem boas propriedades, como
material de reforço, mas devido ao efeito cancerígeno em
seres humanos o asbesto está sendo proibido em
diversos países. Logo, procura fibras para substituir o
asbesto como material de reforço.
Segundo LIMBERT (1999), a composição básica
das pastilhas de freio é descrita da seguinte maneira:
 Reforços (Fibras): Provêm a resistência e
rigidez necessária para as pastilhas. No
caso de ressecamento as fibras mantêm a
forma prévia do material. Para altas
temperaturas no material de fricção as
fibras proporcionam estabilidade térmica.
Os materiais de fibra incluem asbesto (ou
outras fibras) e palha de aço.
 Modificadores de fricção: geralmente são
elastômeros que proporcionam
propriedades mecânicas e resistência ao
desgaste, agentes de cura e outros que
afetam a uniformidade da fricção. Latão,
zinco ou outros metais são adicionados
para controlar as propriedades abrasivas e
para limpesa total da superfície do disco.
Alguns tipos de elastômeros são:
o Borracha natural: caiu em desuso
devido ao seu alto custo e ao fato de

20
 que exala um forte cheiro quando
aquecida.
o Borracha de estireno butadieno:
usada em combinação com resinas
fenólicas, oferece rigidez e
resistência mecânica adicional.
o Borracha de acrilonitrila butadieno:
oferece melhor resistência ao calor
que outras borrachas, auxilia na
eficiência e melhora a compressão
contra a superfície oposta.
o Ligantes (Matrizes): São os materiais
aglutinantes que mantém os
materiais da pastilha juntos. Os
ligantes mais comunmente usados
são os fenolformaldeídos e podem
ser de dois tipos:
o Resina crisol: São duras e
quebradiças mais resistem ao calor.
o Novolak: precisa de um agente para
completar a cura. Outras resinas
alternativas são:
o Resinas de óleo modificado (de
linhaça, de rícino, de soja) –
oferecem flexibilidade e aumentam
as cargas de fricção.
o Resinas de óleo de castanha de caju
– Aumentam a eficiência e ternam o
freio mais silencioso.
o Resinas fenólicas modificadas por
elastômeros – oferecem flexibilidade
e altos coeficientes de fricção.
o Resinas fenólicas modificadas por
óxidos metálicos – aumentam a

21
 resistência ao calor e reduzem os
tempos de cura.
o Resinas fenólicas modificadas por
ácido bórico – melhoram a
resistência ao calor e diminuem o
desgaste.
 Material de preenchimento (Recheio ou
Cargas Minerais): São minerais
indispensáveis para aumentar a vida da
pastilha, preenchendo os espaços e
minimizando os custos. Tais materiais
podem ser:
o Sulfato de bário: Famoso pelo baixo
custo, embora possus grande
densidade específica. Aumenta um
pouco o desgaste e reduz o nível de
fricção. Tem alta estabilidade
térmica.
o Carbonato de cálcio: Tem menor
densidade específica entretanto é
menos resistente ao calor que o
sulfato de bário.
o Sílica (dióxido de silício): É um
abrasivo suave e pode aumentar o
peso do material de fricção em até
5%.

Para aumentar o nível de fricção alguns abrasivos

são incluídos nos materiais de fricção. Alguns destes
são:
 Óxido de alumínio: anidro (alumina): é um
material bastante duro e abrasivo,
apresenta estabilidade em altas
temperaturas. Uma fina poeira de alumina

22
 misturada com uma solução de resina
fenólica é usada para pintar a superfície
final da pastilha. Dessa forma é possível
polir e moldar a superfície do disco durante
os 100 primeiros quilômetros de uso,
combatendo a baixa fricção inicial sem
reduzir a vida da pastilha.
 Óxido de cromo: aumenta a fricção mas
não é usado devido ao alto custo.
 Óxido de zinco: tem algum efeito
lubrificante e oferece resistência ao
desgaste, porém pode causar o desgaste
do disco.
 Cal (hidróxido de cálcio): oferece dureza e
combate a ferrugem em fórmulas contendo
palha de aço e partículas de ferro.
 Óxido de cobre: aumenta o nível de fricção
mas não garante a qualidade da superfície
do disco.
 Óxido de ferro: os diferentes tipos são
usados para aumentar o nível de fricção e
dar alguma estabilidade térmica.
 Óxido de ferro vermelho (hematita): é um
suave abrasivo, usado como agente polidor
da superfície.
 Óxido de ferro preto (magnetita): em
fórmulas semi-metálicas é usada para
elevar a fricção à frio.
 Óxido de magnésio: usado para aumentar a
estabilidade térmica das resinas. No estado
fundido aumenta o nível da fricção.
 Grafite: reduz o nível de fricção e evita o
superaquecimento instantâneo com
redução do atrito conhecido como “fade”.

23
  Lascas de latão: até 4% em peso é
suficiente para controlar o “fade”.
 Pó de cobre: Aumenta a eficiência, é bom
condutor, em altas quantidades provoca
desgaste.
 Chumbo: oferece estabilidade friccional em
altas temperaturas é altamente tóxico.

4.1. O Asbesto

O asbesto (ou amianto) é um mineral fibroso

natural. Muito usado em roupas e equipamento à prova
de fogo. Devido a toxidade o material deixou de ser
largamente empregado como isolamento térmico na
construção civil em meados dos anos 80. Diversos tipos
de câncer de pulmão foram associados à exposição
profissional ao asbesto, hoje banido em vários países.
Além do câncer de pulmão a exposição ao asbesto
também pode levar ao desenvolvimento de doenças
como: asbestose e câncer do intestino.
O risco do asbesto está na inalação do pó liberado
por materiais destruídos ou danificados. O cimento de
amianto e as lonas de freio contendo asbesto são
considerados menos tóxicos por não serem friáveis, isto
é, não se transformam em pó quando submetidos à
pressão. Mesmo assim a obtenção de um material
substituto é uma boa nova para a indústria
automobilística.

24
4.2. Propostas de Substitutos para o Asbesto

Segundo AGUILA (1999), a metodologia proposta

em seu trabalho mostrou-se adequada para a produção
de compósitos com redução do tempo de cura. Os
compósitos reforçados com fibras de panos e polpa de
aramida apresentam bons desempenho de atrito, o
compósito apresentou as mesmas propriedades de
frenagem das pastilhas de asbesto, em testes feitos com
pastilhas fornecidas por um fabricante de freios. Este
compósito é obtido em um estágio intermediário no
processo de fabricação da fibra de carbono.
Outras alternativas avaliadas atualmente são:
 Wollastonite (CaSiO3): possui tamanho de
fibras variável e apresenta baixo custo.
 Vermiculite: trata-se de um mineral, um
silicato de alumínio e magnésio hidratado.
Resistente ao calor e de baixa densidade.
Não é fibroso, portanto não acrescenta
resistência mecânica ao produto. È usado
como preenchimento de baixo custo,
melhora as características de desgaste e
reduz o inchaço e o crescimento.
 Mica: se houver um bom ligante entre a
mica e a resina ela irá aumentar a
resistência mecânica.
 Fibra de basalto: possui pouca quantidade
de ferro e pouco cálcio.
 Fibra cerâmica: alta resistência térmica e
baixo custo.
 Poliacrilonitrila: rende seis vezes mais que
o asbesto. Reforça a resistência mecânica
do material, é usada em freios pesados.

25
  Fibras de celulose: tornam o freio mais
silencioso e o material mais elástico.
 Poliéster: é uma fibra orgânica, mas possue
desempenho inferior ao da poliacrilonitrila.
 Fibra de vidro: tem tido sucesso em
substituir o asbesto mas possui ponto de
fusão baixo.
 Fibras de algodão: presentes em muitos
materiais de fricção em veículos pesados.
 Fibras de aramida: possui propriedades que
oferecem resistência mecânica e ao calor,
além de facilitar a manufatura das fórmulas
sem asbesto. Entretanto seu custo fez com
que as fórmulas tivessem seu teor
reduzidos.
 Carbono: apresenta peso reduzido, boa
condutividade térmica, alto calor específico,
possui resistência mecânica e é
termicamente estável.

Figura 7 – Pastilhas de freios com resinas sólidas.

26
 Outros aspectos devem ser considerados na
formulação do material de fricção além do desempenho:
 Tendência a segregação das partículas;
 Facilidade construtiva;
 Bolhas e laminações;
 Estabilidade dimensional;
 Capacidade de eliminação de resíduos.

Figura 8 – Valores médios calculados para os ensaios

realizados com todos os fornecedores de todas as
marcas para pastilhas novas.

27
5. Física da frenagem
Consideremos um veículo tipo automóvel, de
massa m em movimento no plano horizontal
desacelerado por ação das forças de atrito F1 e F2
atuando nas rodas dianteiras e traseiras,
respectivamente. A figura abaixo apresenta o esquema
das forças atuantes:

Figura 9 – Esquema de forças atuantes num veículo.

As condições de equilíbrio no eixo vertical e

dinâmicas no eixo horizontal, implicam em:

N1  N 2  P  m  g (5.1)
F1  F2  m   (5.2)

A condição de equilíbrio rotacional, por sua vez,

introduz:

N1  a  N2  b  F1  F2  h  0 (5.3)

28
 A expressão empírica para as forças de atrito
fornece as condições subsidiárias:

F1  1  N1 (5.4a)
F2   2  N 2 (5.4b)

As equações (5.1), (5.2), (5.3), (5.4b) e (5.4b)

formam um sistema que pode ser facilmente resolvido
para a, fornecendo:

g  2  a  1  b 

a  b  1   2   h
(5.5)

Da expressão acima, observa-se claramente que a

aceleração α = m.g, normalmente utilizada como primeira
aproximação para o cálculo de velocidades, é obtida ao
se impor em (5.5) m1 = m2, independentemente do valor
de h.
O valor de alfa introduzido pela equação (5.5)
depende de diversos fatores. Mesmo no caso em que a =
b, isto é, para veículos com o peso distribuído
homogeneamente entre as rodas dianteiras e traseiras, a
será função de m1 e m2. É o caso, por exemplo, de
veículos que dispõem de freios a disco nas rodas
dianteiras e a tambor nas traseiras, nos quais, em geral,
em decorrência da melhor eficiência dos freios a disco.
Outros casos similares ocorrem quando o veículo
apresenta pneus gastos na traseira, e bons na dianteira
ou quando o freio é dimensionado pela engenharia do
veículo para melhor desempenho em um dos pares de
rodas.

29
6. Freio a Disco
O freio a disco recebe pressão hidráulica gerada
pelo cilindro mestre, transformando-a em força mecânica
através dos êmbolos, que pressiona as pastilhas contra o
disco.
Por causa de sua concepção, não está sujeito a
certos tipos de defeitos que normalmente ocorrem nos
sistemas de freio a tambor, por efeitos como sujeiras,
lama, água, etc.
Por ser mais exposto que o freio a tambor, a sua
refrigeração é muito maior, principalmente quando o
veículo está em movimento, dissipando o calor
rapidamente e dificultando que o material de atrito
(pastilhas de freio) venha a perder sua eficiência por
excesso de calor, quando o freio for muito solicitado.
Os freios a disco foram projetados para equipar os
freios das rodas dianteiras dos veículos, mas devido a
sua eficiência, praticidade e baixo custo de manutenção
estão sendo também, largamente empregados nos freios
das rodas traseiras dos veículos, como também em
veículos de médio e grande porte.

30
6.1. Componentes

Figura 10 – Componentes da pinça (cáliper) de freio.

1. Cáliper: Aloja as pastilhas e o êmbolo.

2. Anel de Vedação: Veda o fluido de freio e faz
retornar o êmbolo.
3. Êmbolo: Empurra as pastilhas contra o disco.
4. Suporte: Fixa o conjunto do freio ao veículo.
5. Pinos Deslizantes: Dão a estabilidade
(compensação) ao movimento do cáliper.
6. Molas: Prendem as pastilhas de freio.

31
 7. Pastilhas de Freio: São comprimidas pelo êmbolo,
se atritando ao disco.
8. Parafuso Sangrador: Adequadamente, elimina o ar
do sistema hidráulico.
9. Coifas: Revestem as partes devidas protegendo-
as da contaminação por sujeiras.
10. Coifas dos pinos deslizantes: Revestem as partes
devidas protegendo-as da contaminação por
sujeiras.

6.2. Dimensionamento

Considerações são impostas para realização dos

cálculos:
 Forças de resistência do ar foram
desprezadas.
 Foi assumido que a frenagem é efetuada
sem travamento das rodas, portanto
utilizamos nos cálculos o atrito estático
entre a roda e o solo.
 Coeficiente de atrito entre a pastilha e o
disco, caso NÃO tenha dado específico:
0,4.
 Força máxima aplicável no pedal por uma
pessoa: 160 N.

A desaceleração desejada foi calculada

considerando o veículo como um corpo sólido em
movimento retilíneo uniformemente variável,

V 2  Vo2  2    X (6.1)

onde:

32
V = Velocidade final
Vo = Velocidade máxima
α = Desaceleração do veículo
X =Espaço máximo para frenagem

O coeficiente de atrito estático entre o pneu e o

solo sem derrapagem é obtido de  g , onde g é
aceleração da gravidade.
Como a distribuição da massa do veículo,
geralmente, não é uniforme nem no sentido vertical e,
principalmente, nem no horizontal, as rodas traseiras e
as dianteiras sofrerão forças substancialmente diferente.
Ao acionar o freio do veículo, as reações normais
nos eixos passam a ser diferentes daquelas que
acontecem em uma situação estática, isso devido à
desaceleração da frenagem. Para quantificar as novas
reações normais para um regime dinâmico, usa a
seguinte fórmula:

m
Feixo   ( g  (d  a)    h) (6.2)
d

onde:
Feixo = Reação normal no eixo em situação dinâmica
m = Massa do veículo
d = Distância de entre eixos
a = Distância horizontal do eixo ao C.G.
h = Altura do C.G.

Sabe-se que a força que a pinça aplica no disco é

uma função da razão entre as áreas dos pistões do
cilindro mestre e da pinça, da força aplicada no cilindro
mestre e da alavanca no pedal do freio (Princípio de

33
Pascal); e que, na dianteira, o torque produzido pelo freio
é igual ao torque das duas rodas, chega-se à equação:

F   R pneu A
pinça
eixo solo  2  μ past  l  F  R
2 pedal Ac.mestre disco
(6.3
)

onde:
solo = Atrito com o solo sem derrapagem
Rpneu = Raio do pneu
 pastilha = Coeficiente de atrito entre a pastilha e o disco
de freio.
l = Razão de alavanca do pedal de freio
Fpedal = Força aplicada ao pedal de freio
Apinça = Área do pistão da pinça
Ac.mestre = Área do pistão do cilindro mestre
Rdisco = Raio efetivo do disco de freio (distância da linha
de centro dos pistões até o centro do disco)

Constatada uma diminuição substancial no peso

incidente no eixo traseiro, dimensiona-se o disco traseiro
para a desaceleração máxima requerida, assim, para
desacelerações menores o pneu desenvolverá essa força
sem travamento, já que nessa condição a transferência
longitudinal de peso é menor.
Se tiver dos freios no eixo traseiro utiliza-se a
formula (6.3), e se for um usa a (6.4), já que o torque
produzido pelo freio é duas vezes o torque da roda:

A
pinça
F   R pneu  2  μ past  l  F  R (6.4
eixo solo pedal A disco
c.mestre )

34
6.3. Roteiro sugerido para dimensionamento

1. Obtenha o centro de gravidade (C.G.), a massa, o

Rpneu e a velocidade final do veículo.
2. Determine uma distância para o veículo quando
estiver em velocidade final pare totalmente.
3. Com esses dados obtêm-se as reações normais
em cada eixo.
4. Imponha um solo a partir da utilização do veículo.
5. Faça um calculo prévio estimando Apinça, Rdisco,
Ac.mestre e l.
6. A partir destes dados, escolha as peças do
sistema de freio.
7. Dimensione o disco de freio dianteiro.
8. Sempre respeite a pressão máxima admissível da
pastilha.
9. Utiliza-se a formula (6.3) para obter l.
10. Por ultimo dimensiona o disco traseiro.

6.4. Recomendações de Projeto

Recomenda-se que o reservatório deverá ter

capacidade para o nível de fluido estar acima da metade
quando as pastilhas estiverem totalmente gastas.
O sistema deverá trabalhar na menor temperatura
possível. Nunca jogue água diretamente no sistema, uma
alternativa é borrifar água no ambiente para abaixar a
temperatura do ar.
Todas as linhas devem ser resistentes a vibrações
e deverão ser usadas linhas flexíveis para ligar qualquer
parte móvel.

35
 O disco deve ser o mais leve possível para ter
menor inércia girante. Veja a seção 9 para a escolha do
melhor tipo de disco para a aplicação requerida.
Os discos devem ser usinados a partir de tarugos
(e nunca de chapas!) devido as suas características
metalográficas para não empenarem.
Escolha o fluido de freio que suporte altas
temperaturas e que tenha especificações de acordo com
a exigência do projeto.

6.5. Tipos de Disco

Discos simples, o tipo mais comum.

Discos ventilados, existe um espaço no
meio do disco que permite que o ar entre
e ajude a arrefecer os discos quando
solicitados melhorando assim a eficiência
dos mesmos.

Disco furados, permitem

um maior movimento do ar
e, por conseguinte um
maior arrefecimento dos
discos, além de serem
mais leves. Os gases
formados pela fricção das
pastilhas nos discos e as
partículas que se criam

36
também passam a ter um local para sair e quanto mais
"limpa" for a superfície de contacto melhor será a
eficiência do freio. Com chuva, eles têm um
comportamento muito melhor, pois permitem escoar a
água muito mais rapidamente. Em uso off road serve
também para a eliminação de lama.

Discos com ranhuras, que ajuda a criar a

tal superfície "limpa" e permite que os
gases que se criam durante a frenagem
se dissipem mais rapidamente. A
superfície do disco não fica muito
reduzida devido a esses "rasgos" o que
tem vantagens, o que já foi explicado. Outra vantagem é
que duram mais do que os perfurados. Normalmente
estes tipos de discos são preferíveis em relação aos
perfurados.

Disco com furos e

ranhuras combinados,
juntando as
características dos dois
tipos.

37
6.6. Exemplos de Disco

Stock car

Os discos de freio são

fabricados pela Fremax
especialmente para a Stock
Car. São discos ventilados,
que melhoram a eficiência da
frenagem. As pinças de freio
são americanas com seis
pistões na dianteira e quatro na traseira e utilizam
pastilhas especialmente desenvolvidas pela Cobreq.
Cada roda tem sistema independente de acionamento
dos freios.

Moto da marca KTM

Dianteiro Traseiro

6.7. Cuidados com a Instalação e Manutenção

 Substitua os discos de freio quando atingirem a

espessura mínima;

38
 Na troca de pastilhas sempre substitua ou
retifique os discos de freio;
 A espessura dos discos de freio do mesmo
eixo deve ser igual;
 Troque sempre os discos de freio e as
pastilhas de freio do mesmo eixo;
 Lave os discos de freio com desengraxante
antes de ser montado no veículo;
 Limpe as faces de contato entre o disco de
freio e o cubo;
 Depois de retirada, a pinça de freio não deve
ser fixada apenas pelo flexível. O correto é
pendurá-la de forma que não force o flexível,
evitando assim possíveis vazamentos e
formação de bolsas;
 Não use alavancas ou chaves de fenda para
recuar as pastilhas e êmbolos. Deve-se abrir o
sangrador para evitar que o fluído contido nas
pinças não retorne para o reservatório;
 O ideal é usar o "sargento" para o recuo das
pastilhas e êmbolos da pinça, com o sangrador
aberto, recua-se até o fim do curso do êmbolo.

39
7. Freio a Tambor
O calor produzido durante a frenagem precisa se
dissipar rapidamente na massa de material do tambor de
freio e se transfira imediatamente ao ar ambiente para
limitar o aumento da temperatura no freio a tambor. O
tambor de freio deve ter suficiente condutibilidade térmica
e deve ainda resistir à fadiga causada pela diferença de
temperatura entre a superfície interior e a exterior. A
superfície interna do tambor serve de contato para a lona
de freio. Para uma frenagem eficiente, é necessário que
este contato seja superior a 90% da área de trabalho da
lona.

7.1. Componentes e funcionamento

Na figura 11 são mostrados o cilindro de freio, que

recebe a pressão hidráulica do sistema de acionamento;
os pistões do cilindro, que se movem aplicando a sapata
sobre o tambor; as sapatas, que consistem no suporte
metálico (contra-sapata) e na lona de freio; o tambor, que
é a parte que gira do conjunto e é solidário à roda em
veículos; o cabo, que serve para aplicar o freio
manualmente através da alavanca do freio; e o ajustador
de folga, que move a lona para mais perto do tambor
conforme esta vai sendo desgastada, diminuindo o curso
até a frenagem. No tipo de freio mostrado, a força gerada
no cilindro hidráulico move a parte superior das sapatas,
que estão ancoradas no ajustador de folga. Com essa
restrição, as sapatas não se movem lateralmente, mas
giram em torno do ponto de ancoragem. Fica evidente
que o apoio da sapata sobre o tambor se dá

40
principalmente na parte superior desta, fazendo com que
a pressão de contato seja maior nessa região.

Figura 11 – Esquema de um Freio a Tambor.

7.2. Tipos de Freio a Tambor

7.2.1. Freio Hidráulico Simplex

Neste tipo de freio, as sapatas agem

independentemente. As extremidades de ancoragem são
livres para se movimentarem, deslizando sobre a
ancoragem, daí a denominação flutuante. Essa flutuação

41
resulta na centralização automática das sapatas no
tambor.
Este tipo tem uma menor razão torque por força
exercida pelo pedal de freio. Quando o veículo se
movimenta para frente, a sapata primária é mais
solicitada do que a sapata secundária, com isso damos à
sapata primária o nome de sapata energizada e para a
sapata secundária damos o nome de sapata
desenergizada. Com o veículo se movimentando à ré, a
atuação das sapatas se inverte.

7.2.2. Freio Hidráulico Duo-Servo

Nos freios tipo uni e duo-servo, o tipo de projeto é

o mesmo, estando a diferença em que o uni-servo possui
cilindro com um único êmbolo, tendo, portanto, ação
unidirecional atuando sobre a sapata primária, fazendo
com que o freio tenha ação de servo somente quando o
veículo se movimenta para a frente. Já o tipo duo-servo,
possui cilindro com dois êmbolos, portanto, com dois
sentidos de aplicação atuando sobre as sapatas
primárias e secundárias. Desta forma, a ação de servo
atua tanto no movimento para frente como no movimento
de ré. Esse freio é conhecido pela servo-ação da sapata
primária sobre a secundária e vice-versa quando for duo-
servo.
A pressão exercida contra o tambor por uma das
sapatas é aumentada substancialmente pela servo-ação
da outra sapata; por exemplo, quando o veículo se
movimenta para a frente, temos: Aplicando-se o freio, o
movimento do tambor de freio tende a arrastar a sapata
primária (energização); essa força de arraste é então
aplicada à sapata secundária, por intermédio do conjunto

42
de regulagem automática, adicionando-se a força
aplicada pelo cilindro de freio.
Isto resulta numa multiplicação de forças e,
conseqüentemente, numa diminuição do esforço por
parte do motorista ao frear o veículo, daí a denominação
servo.

7.3. Dimensionamento

A pressão hidráulica, através do Princípio de

Pascal, é calculada pela fórmula 7.1:

Fcm F
Ph   (7.1)
Acm Acr

Onde Fcm é a força gerada pelo cilindro mestre, Acm é a

área do embolo deste, F é a força aplicada e Acr é a área
do embolo do cilindro de roda.
As medidas d, c, r, Θ1 e Θ2 podem ser observadas
na figura 11. A medida w é a largura da sapata e Θmax é o
mínimo entre Θ2 e 90º.
As equações (7.2) e (7.3), respectivamente, são o
momento devido à força normal e o momento devido à
força de atrito.

Pmax  w  r  d
Mn  2   2  1   sen2 2  sen21  (7.2)
4  sen max

  Pmax  r  w  
r cos 1  cos  2   cos 2 2  cos 21 
b
Mf   (7.3
sen max  4 
)

43
 Com a soma dos momentos é possível obter a
força aplicada F:

F c  Mn  M f  0 (7.4)

O torque de frenagem é obtido pela equação (7.5):

Pmax
T    w r2  cos 1  cos  2  (7.5)
sen max

Feixo   solo  R pneu

Sendo T conforme foi visto nas
2
equações (6.2) e (6.3).

7.4. Roteiro sugerido para dimensionamento

1. Obtenha o centro de gravidade (C.G.), a massa, o

Rpneu e a velocidade final do veículo.
2. Determine uma distância para o veículo quando
estiver em velocidade final pare totalmente.
3. Com esses dados obtêm-se as reações normais
em cada eixo.
4. Imponha um solo a partir da utilização do veículo.
5. Dimensione o freio dianteiro, que provavelmente
será a disco.
6. A partir destes dados, escolha as peças do
sistema de freio.
7. Utiliza-se a formula (6.3) para obter l.
8. A partir das equações (6.2) e (7.5) dimensione o
tambor e as sapatas num processo iterativo.
9. E com as equações (7.1) a (7.4) dimensione o
cilindro de roda.

44
7.5. Cuidados com a Instalação e Manutenção

 Substitua os tambores de freio quando

atingirem o diâmetro máximo permitido. A
retífica do tambor de freio deve ser realizada
sempre nos dois tambores de um mesmo eixo;
isto quer dizer que os diâmetros dos tambores
de freio devem ser iguais entre si. O tambor de
freio suporta durante as frenagens altas
temperaturas e esforços mecânicos extremos.
O uso de tambor de freio com diâmetro acima
do máximo permitido poderá ocasionar sérios
problemas, como:
o Maior possibilidade de
superaquecimento dos freios devido à
menor quantidade de material;
o Menor resistência mecânica da peça,
podendo ocorrer ovalização, trincas ou
até mesmo a quebra total do tambor de
freio.
 Choques mecânicos como marteladas ou
quedas podem causar ovalização nos
tambores, provocando trepidação no pedal de
freio durante a frenagem;
 Na troca das lonas, substitua ou retifique os
tambores de freio;
 Troque sempre os tambores e as lonas de freio
do mesmo eixo;
 Lave os tambores de freio com desengraxante
antes de montá-los no veículo;
 Evite contaminar a superfície de atrito do
tambor e das lonas de freio com graxa ou fluido
de freio durante o manuseio, pois a presença

45
 destas impurezas reduz o atrito entre as lonas
e o tambor, tornando a frenagem ineficiente;
 Freadas contínuas ou carregamento impróprio
do veículo causam o superaquecimento dos
freios, comprometendo sua performance;
 Verifique o sistema de freio a cada 5.000 km.

46
8. Comparações entre Freio a Disco e a
Tambor
Freios a tambor são muitos sensíveis às
mudanças no coeficiente de fricção que varia conforme a
razão da força de fricção com a força atuante definindo a
efeciência do freio. Uma pequena mudança no
coeficiente de fricção requer uma força normal bem maior
na sapata para o mesmo torque. Já o freio a disco não
tem esse problema, porque seu torque desenvolvido é
linearmente proporcional ao coeficiente de fricção e uma
pequena mudança no coeficiente não o afeta tanto.
Contudo, o principal problema do freio a disco é a falta da
auto-energização. Devido a esse problema o freio a disco
necessita de maior potência.

47
9. Defeitos mais comuns
Alavanca ou pedal de freio sem resistência (Freio a
Disco)
 Bolhas de ar ou vazamentos no sistema
hidráulico.
 Pastilha/disco contaminados com óleo.
 Retentor do pistão da pinça gasto.
 Reparo do cilindro mestre gasto.
 Pastilha de freio e/ou disco gastos.
 Pinça de freio não desliza adequadamente.
 Nível de fluido de freio baixo.
 Passagem de fluido obstruída.
 Disco de freio empenado ou gasto.
 Pistão da pinça gasta.

Alavanca ou pedal de freio duro (Freio a Disco)

 Pistão da pinça preso.
 Pinça de freio não desliza adequadamente.
 Passagem do fluido obstruída.
 Retentor do pistão da pinça gasto.
 Pistão do cilindro mestre travado.
 Alavanca/pedal de freio torto.

Alavanca de freio dura ou demora a retornar (Freio a

Tambor)
 Mola de retorno gasta/quebrada.
 Ajuste incorreto do freio.
 Tambor de freio pegando devido à
contaminação.
 Sapata de freio gasta na área de contato com o
excêntrico.

48
  Cabo de freio prendendo.
 Excêntrico do freio gasto.
 Sapatas de freio instaladas incorretamente.

Carro puxando de lado nas frenagens (Ambos)

 Freios de um lado estão freando mais que os
do outro.
 Calibragem dos pneus e se estão sendo
usados pneus iguais dos dois lados.
 Chassi torto.
 Problemas nos rolamentos, componentes de
suspensão ou direção.
 Discos com espessuras diferentes.
 Pinça de freio travando.
 Tubulações ou flexíveis obstruídos.
 Pastilhas (ou lonas) diferentes, vidradas ou
contaminadas com óleo ou fluido de freio.

Dificuldade em girar a roda (Ambos)

 Freio desajustado.
 Disco de freio empenado.
 Rolamentos da roda com defeito.
 Engrenagem defeituosa do velocímetro.

Freio agarrando (Freio a Disco)

 Mangueira do freio obstruída.
 Roda desalinhada.
 Disco de freio empenado.
 Pinça de freio não desliza adequadamente.

Freio com funcionamento deficiente

 Freio a Disco
o Disco de freio contaminado com óleo.

49
 o Pastilha gasta.
o Problemas no reparo do burrinho.
o Ar no sistema.
o Nível do fluido de freio baixo.
o Fluido de freio contaminado com água.
 Freio a Tambor
o Ajuste incorreto do freio.
o Lona de freio gasta.
o Tambor de freio gasto.
o Excêntrico do freio gasto.
o Sapatas de freio instaladas
incorretamente.
o Cabo de freio prendendo.
o Lonas de freio contaminadas.
o Sapata de freio gasta na área de contato
com o excêntrico.

Trepidação no freio (Freio a Tambor)

 Lona de freio gasta.
 Tambor de freio gasto.
 Lonas de freio contaminadas.

50
10. Cilindro Mestre
Através do cilindro mestre se inicia a "Hidráulica
do Freio", introduzindo e controlando o processo de
frenagem, injetando e comprimindo o óleo, gerando a
pressão necessária para todo o Sistema de Freios. Sua
função é gerar uma pressão hidráulica em todo o sistema
de freios.
Existem vários tipos de cilindro mestre. Os mais
utilizados são:

Figura 12 – Cilindros mestre duplo (esquerda) e simples

(direita).

10.1. Componentes

Seja na figura 13 os seguintes componentes:

1. Carcaça: Aloja todo o mecanismo interno deste
conjunto.
2. Reservatório: Armazena o fluido de freio.
3. Válvula de Pressão Residual: Mantém a pressão
interna no circuito hidráulico, impedindo a entrada
de ar.
4. Mola de Retorno: Empurra o êmbolo para trás
quando na condição de retorno.

51
 5. Gaxeta Primária: Veda a câmara geradora de
pressão na condição de acionamento.
6. Arruela Protetora: Protege a gaxeta primária,
evitando que ela se danifique.
7. Êmbolo: Sua ação deslizante é responsável pela
alimentação e drenagem do óleo.
8. Gaxeta Secundária: Veda o fluído sem pressão.
9. Arruela Trava: Age como topador de mola de
retorno.
10. Anel Trava: Impede que a Arruela Trava se solte.
11. Coifa: Proteção envolvente da gaxeta primária.

Figura 13 – Componentes do cilindro mestre.

52
10.2. Funcionamento

Na situação de repouso todo sistema está cheio

de líquido e a pressão interna do cilindro é a mais
próxima da pressão atmosférica, com a compensação
necessária de volume do fluido em todo o sistema.
O fluido passa do reservatório para as câmaras do
cilindro através dos furos de compensação e
alimentação.
Quando o pedal é acionado, o êmbolo é
empurrado e, com isso, a gaxeta primária veda o furo de
compensação, interrompendo a comunicação da câmara
geradora de pressão. Na câmara geradora, o fluido está
sob pressão. O fluido sob pressão aciona os cilindros das
rodas e, conseqüentemente, as pastilhas, freando o
veículo.
A gaxeta primária veda, eficientemente, a câmara
geradora de pressão, pois o seu formato favorece a
compressão contra a parede do cilindro com uma força
diretamente proporcional à pressão atuada.
A arruela protetora tem a função de proteger a
gaxeta primária (que é forçada para trás) para que ela
não se deforme, não permitindo a passagem de óleo
para a câmara anterior.
Na câmara anelar, o fluido está sob pressão
atmosférica, pois está em contato com o reservatório,
através do furo de alimentação. Note que na tampa do
reservatório existe um furo de respiro, ele iguala as
pressões internas e externas do reservatório e evita
formação de vácuo no caso do nível do fluído baixar.
O fluido passa do reservatório para as câmaras do
cilindro através dos furos de compensação e
alimentação.

53
 Com o pedal do freio liberado, o êmbolo retorna
rapidamente ao repouso, empurrado pela pressão
hidráulica do circuito e mola de retorno do próprio
cilindro.
À medida que o êmbolo do cilindro mestre retorna,
a pressão do circuito diminui. E ao mesmo tempo as
molas de retorno das sapatas empurram de volta os
êmbolos dos cilindros das rodas. Dessa forma, ocorre o
retorno do fluido para o cilindro mestre.
No conjunto do cilindro mestre são encontrados
pequenos orifícios, que dificultam o retorno do fluido para
o seu interior, mesmo com a mola de retorno do cilindro
forçando o recuo do fluido. Note que foi representado
que, em situação de retorno, o êmbolo volta rapidamente.
O fluido presente no sistema, devido à sua inércia,
não volta com a mesma velocidade, pois isso acarretaria
uma pressão negativa na câmara geradora de pressão.
Nessa situação, a pressão na câmara geradora de
pressão diminui, ficando inferior à pressão atmosférica.
Na câmara anelar, a pressão é igual à atmosférica, pois o
fluido está ligado ao reservatório pelo furo de
alimentação.
Essa diferença de pressão faz com que a gaxeta
primária permita que o fluido, que se encontra na câmara
anelar com pressão atmosférica, atravesse, por um
orifício do êmbolo, facilmente pelo lado externo dos
lábios e passe para a câmara geradora de pressão.
Nesse estágio de retorno observa-se as seguintes
características:
 Evita que numa segunda freada o condutor
sinta uma sensação de vazio, o que
causaria insegurança.
 Que numa segunda freada o pedal fique
mais alto, devido ao excesso de fluido.

54
  Com o êmbolo em posição de repouso,
esse excesso de fluido retorna ao
reservatório pelo furo de compensação.

Essa válvula dispõe de uma mola que, devido à

sua carga, mantém o fluido sob pressão positiva no
circuito hidráulico, mesmo quando o freio não está sendo
aplicado, de maneira que, com o menor aumento de
pressão quando acionado o cilindro mestre, ocorra
imediatamente, o efeito da frenagem, reduzindo o
chamado "curso morto" do pedal.
É utilizada somente em freios a tambor, por
possuírem molas de retorno que concedem equilíbrio ao
sistema. Através dessa pressão residual, a válvula evita
a entrada de ar pela gaxeta dos cilindros de roda.
No Sistema de Freios a Disco, como não há mola
de retorno do êmbolo, se houvesse pressão residual, os
freios ficariam acionados, prendendo as rodas mesmo na
condição de liberadas.

55
11. Servo Freio
A função do servo de freio é reduzir a força
aplicada pelo motorista no pedal de freio, o processo se
dá através da diferença de pressão entre o vácuo gerado
pelo motor ou bomba de vácuo e a pressão atmosférica,
amplificando a força de atuação sobre o cilindro mestre e
proporcionando maior conforto ao motorista. Ele é
acionado mecanicamente através do pedal de freio em
conjunto com o vácuo (produzido pelo motor do veículo
ou pela bomba de vácuo), mais a pressão atmosférica.

56
12. ABS (Anti-lock Brake System)
O sistema ABS evita que, durante uma frenagem,
a roda trave e comece a deslizar no chão. Em resumo, o
sistema de antitravamento de freios é a mais sofisticada
tecnologia, em se tratando de sistema de freios, que
proporciona ao veículo a máxima eficiência na frenagem,
sem considerar as condições do piso, para que o veículo
mantenha sua trajetória mesmo em situações críticas.
Foi criado pela empresa alemã Bosch, tornando-se
disponível para uso em 1978, com o nome "Anti-lock
Brake System", embora houvesse tipos de ABS
mecânicos desde os anos 1950.
O sistema hidráulico do freio atua reduzindo a
pressão a fim de evitar o travamento das rodas,
mantendo o atrito entre as rodas e a pista num valor
ótimo. Já o sistema eletrônico do ABS age recebendo
sinal dos sensores e enviando sinais de comando para o
atuador hidráulico.

12.1. Componentes

Os componentes do ABS são:

 Sensores de velocidade nas rodas;
 Coroa dentada;
 Atuador hidráulico;
 Módulo de controle Electronic Control Unit
(ECU).
O sistema pode ser aplicado nas duas rodas
traseiras ou nas quatro rodas.

57
12.1.1. Sensores de Velocidade nas rodas e Rotores
Dentados

Esses sensores são utilizados para determinar a

razão de rotação das rodas. A extremidade do sensor
está localizada perto do coroa dentada, que é geralmente
preso ao eixo do veículo ou na articulação guiada e gira
na mesma velocidade das rodas. Quando o rotor gira,
uma tensão é induzida no sensor. O módulo e freqüência
dessa tensão variam em relação à velocidade da roda. O
sensor de velocidade pode vir montado em cada roda ou
na carcaça do eixo ou ainda na transmissão.

12.1.2. Atuador Hidráulico

O atuador hidráulico é a unidade que tem a

capacidade de aumentar, diminuir ou manter a pressão
no freio. Ele age baseado em sinais recebidos do módulo
de controle. O atuador hidráulico consiste basicamente
nos seguintes componentes:
 Conjunto bomba/motor, que supre o
acumulador com fluido de freio
pressurizado;
 Acumulador, que recebe o fluido de freio
altamente pressurizado;
 Conjunto de válvulas bloqueadoras, que
contêm as válvulas solenóides hidráulicas.
No sistema intregrado ABS, o conjunto cilindro
mestre/elevador de pressão é uma parte integral da
unidade hidráulica. Nesses sistemas, o acionamento
assistido é provido pelo fluido de freio pressurizado que é
suprido pelo acumulador. Em um sistema não integrado,

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um conjunto convencional cilindro mestre/bomba é
usado.
Alguns veículos são equipados com atuadores que
utilizam motores elétricos ao invés de válvulas hidráulicas
para regular a pressão do freio.

12.1.3. Módulo de Controle

Um módulo de controle anti-bloqueamento é um

computador que usa sinais dos sensores de velocidade
da roda para determinar quando e como o sistema
antibloqueamento deve operar em uma determinada
situação. Quando a roda está próxima à uma condição
de bloqueamento, o módulo de controle emite sinais para
o atuador hidráulico para regular a pressão do fluido que
afeta a roda em questão.

12.2. Operação do ABS

Durante o período de frenagem normal, a porção

anti-bloqueamento do freio não opera. Apesar disso, os
sensores continuam monitorando a velocidade de
rotação das rodas e enviando sinais para o módulo de
controle. Quando o pedal do freio é pressionado, fluido
de freio escoa do cilindro mestre, através do atuador
hidráulico, até o freio.
Quando o módulo de controle detecta que a roda
está aproximando do bloqueamento, ele emite sinais
para a válvula solenóide no atuador hidráulico para
bloquear a passagem de fluido entre o cilindro mestre e o
freio da roda em questão. A pressão do fluido do cilindro
mestre não pode, assim, escoar através da válvula

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solenóide, e, a pressão do freio, na roda afetada, é
mantida constante.
Quando o módulo de controle detecta um
bloqueamento completo, ele comanda o atuador a
diminuir a pressão na roda afetada. Para realizar isso, a
válvula solenóide no atuador move-se para interromper a
pressão de fluido vinda do cilindro mestre e permite que
o fluido, atuando no freio, escoe para o reservatório do
acumulador. No mesmo instante, a bomba contida dentro
do atuador, força o fluido do acumulador de volta ao
cilindro mestre. Quando isso ocorre, a pressão atuante
na roda diminui.
Quando todas as rodas estão girando
normalmente, a válvula solenóide no atuador retorna à
sua posição original e o sistema de frenagem
convencional volta a funcionar.
Se for necessário, um sistema típico anti-
bloqueamento pode repetir esse ciclo por volta de 15
vezes por segundo.

12.3. O ABS como Item de Segurança

A maior vantagem do ABS é o seu princípio e seu

funcionamento, ou seja, o antitravamento das rodas nas
frenagens de emergência. Em todas as situações, o
motorista poderá "pisar" fundo no freio, com a máxima
força, sem que haja o travamento das rodas. A
segurança do condutor aumentará e a vida útil dos pneus
se prolongará, pois os próprios pneus não serão
arrastados sobre o solo.
Os sensores de rotação nas rodas informam a
unidade de comando se haverá o travamento (bloqueio)
de uma das rodas ou mais. A unidade (módulo) de

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comando impedirá este bloqueio, dando um conjunto de
sinais ao comando hidráulico, que regulará a pressão do
óleo de freio individualmente, em cada roda.
Assim, o motorista poderá frear o veículo ao
máximo, sem que trave as rodas, proporcionando assim,
uma boa dirigibilidade com tranqüilidade e segurança. O
ABS permite que se aplique o freio com o máximo de
força sobre o pedal ao contornar uma curva em alta
velocidade mesmo com a pista molhada ou escorregadia,
mantendo o total controle do veículo. O ABS é um
importantíssimo avanço tecnológico rumo à segurança
total dos condutores de veículos.

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