DOCOMOMO italia onlus

Associazione italiana
per la documentazione e la conservazione
degli edifici e dei complessi urbani moderni

Quel camion sulla carreggiata del ponte di Polcevera, fermo a pochi

metri dal crollo come un tuffatore su un trampolino a cinquanta metri
d’altezza, non avrebbe potuto esprimere in modo più drammatico la
differenza tra il destino del suo autista, che ha frenato appena in
tempo, e quello di chi era già oltre ed è precipitato. Tra ciò che è
rimasto e ciò che abbiamo perso per sempre. Un dettaglio surreale nel
tragico scenario delle rovine di un mondo che non c’è più.
Assieme a tante vite innocenti sembra che sia stata cancellata una
delle storie più affascinanti dell’ingegneria italiana, in cui Riccardo
Morandi, accanto ad altri grandi come Pier Luigi Nervi, Sergio
Musmeci, Silvano Zorzi, ha recitato un ruolo da protagonista, in
particolare nell’uso del cemento precompresso, nella direzione
tracciata da Gustavo Colonnetti.
Dal ponte sulla laguna di Maracaibo, in Venezuela, a quello sul
torrente di Polcevera, al viadotto Carpineto I, in Basilicata, ad opere di
differente tipologia come, tra le altre, il viadotto di Agrigento, il ponte
ad arco di Catanzaro, secondo per altezza in Europa, o il Padiglione V,
al Parco del Valentino a Torino.
Queste strutture, che come astratti diagrammi entrano in scenografica
simbiosi con il paesaggio, hanno stupito il mondo, illustrando
l’ingegno italiano sui libri d’architettura e d’ingegneria.
Sul ponte di Genova fin dagli anni ’70 lo stesso Morandi aveva
constatato i primi inconvenienti dovuti all’aggressività dell’atmosfera.
Dagli anni ’80 si erano susseguiti interventi di consolidamento e nel
1993 una serie di verifiche rivelarono la presenza di degradi
concentrati oltre allo snervamento di alcuni trefoli.
Dopo accurate indagini, furono eseguiti interventi rigenerativi alle
armature e alle guaine in calcestruzzo precompresso e installati nuovi
cavi esterni in aderenza a quelli esistenti, in modo da consentirne la
manutenzione. Si ha notizia di interventi fino all’anno scorso, oltre
che di un ulteriore programma da appaltare per 20 milioni di euro.
Purtroppo, molte delle opere in cemento armato costruite tra gli anni
’50 e ’60 presentano problemi, per le fessurazioni del calcestruzzo,
l’ossidazione delle armature, l’assottigliamento progressivo delle
sezioni resistenti a trazione e a compressione; talvolta per la
fraudolenta esecuzione. I ponti lungo la Penisola sono varie decine di
migliaia.
E’ evidente che non possono essere tutti abbattuti e ricostruiti. Che
occorre una selezione e una gradualità di interventi; e, per tutti, un
monitoraggio attivo, con particolare impegno alla conservazione di
quelli considerati parte del patrimonio italiano del ‘900.
Al di là delle cause tecniche, si può dire di queste strutture che
maggiore è la loro essenzialità nel superare incredibili ‘luci’, vincere
vertiginose altezze, equilibrare pesi e contrappesi, maggiore è il

c/o
Dipartimento di Ingegneria Civile
e Ingegneria Informatica
Università Tor Vergata
via del Politecnico, 1
00133 Roma
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rischio che la débâcle anche di un solo elemento dell’insieme metta in

crisi tutto il sistema. Così, la stessa qualità dell’opera può diventare un
fattore di crisi irreversibile in mancanza di un controllo continuo nel
tempo.
Ecco, il tempo: quello astratto invocato dalla critica per decretare
l’interesse culturale di un’opera dovrebbe essere piuttosto utilizzato
per mantenerla in condizioni di ottimale efficienza. Soprattutto quando
si tratta di strutture pubbliche che comportano un uso continuo da
parte della collettività.
Il tempo va riempito di contenuti ‘attivi’ che adeguino l’opera
garantendone una più consapevole valutazione da parte delle future
generazioni. Certo, il trascorrere dei decenni cambia le condizioni che
ne avevano determinato i caratteri peculiari; cambia le esigenze; le
intensità e i modi d’uso; le normative di esercizio; gli strumenti di
comunicazione; anche le condizioni climatiche.
Per ognuna di queste strutture, più o meno importanti, sarebbe
necessario conoscere la natura ed entità dei lavori realizzati
dall’inaugurazione ai nostri giorni. Le amministrazioni che le hanno in
gestione dovrebbero farsene obbligatoriamente carico per consentire le
opportune valutazioni a commissioni di esperti che orientino i
programmi del Governo.
Quel camion fermo sul ciglio del viadotto crollato sembra indicare
l’urgenza di una scelta, drammatica quanto la stessa tragedia che l’ha
generata. Vogliamo distruggerlo, questo patrimonio italiano?
Vogliamo cancellare, anche con considerazioni tecniche legittime ma
tardive, una stagione di idee, sperimentazioni, competenze, inventiva,
che hanno avuto pochi uguali al mondo? Vogliamo stare sulla parte
ancora intatta di carreggiata, accanto al camion, oppure scegliamo di
librarci in caduta libera nel vuoto, raggiungendo le rovine accatastate
nel vallone sottostante?

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