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Materia:
Tractores y Automóviles
Autor:
Asesor:
Grado y grupo: 5° 3
1
Contenido
Introducción:............................................................................................................ 4
DINAMÍCA DE LOS VEHÍCULOS.................................................................................. 5
�) Peso del vehículo, G......................................................................................... 5
En la práctica para determinar (����) se recomienda utilizar la expresión para
automóviles de turismo:........................................................................................ 7
DINÁMICA DE FRENADO......................................................................................... 13
2.1 Frenado con el motor desembragado............................................................15
a) Fuerza y deceleración de frenado................................................................15
b) Distancia de frenado.................................................................................... 18
Tiempo de frenado........................................................................................... 19
Eficiencia de frenado........................................................................................ 19
3. METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DEL SISTEMA DE FRENOS.............................20
3.1 Fuerza de frenado necesaria.........................................................................21
3.2 Peso transferido al eje delantero...................................................................22
3.3 Carga dinámica real sobre cada eje..............................................................22
3.4 Fuerza de frenado en cada eje......................................................................22
3.5 Fuerza de frenado en cada rueda delantera y trasera...................................23
2
3.6 Eficiencia de frenado..................................................................................... 24
3.7 Recorrido de frenado..................................................................................... 24
3.8 Tiempo de frenado mínimo........................................................................... 25
3.9 Caso freno tipo tambor.................................................................................. 25
a) Momento de frenado en la rueda (���)...........................................................26
b) Fuerza normal de la zapata sobre el tambor (�)..............................................26
3.10 Caso freno tipo disco................................................................................... 28
Momento de frenado en la rueda ���..................................................................29
Superficie de rozamiento o fricción total de la pastilla �.....................................29
Radio efectico o equivalente del disco (�)...........................................................30
d) Radios exterior (��) e interior (��) del forro de las pastillas del freno..............31
Presión sobre la pastilla de frenos (�)..................................................................31
Ángulo de cubrimiento del forro de la pastilla sobre el disco (�).........................31
Fuerza de accionamiento � del pistón del bombín sobre la pastilla....................32
g) Fuerza tangencial total de rozamiento, ( ���)...................................................32
h) Momento de frenado de la rueda, (���)..........................................................33
i) Centro de gravedad de la pastilla del freno (����� �).......................................33
k) Centro de arrastre de la pastilla, (�)...............................................................34
k) Relación centro de arrastre y centro de gravedad de la pastilla.....................35
4. CÁLCULO DEL SISTEMA O MECANISMO DE MANDO DE LOS FRENOS..................35
Bibliografía............................................................................................................. 39
3
Introducción:
El frenado de los vehículos en una sus principales propiedades dinámicas al
garantizar la seguridad del tránsito y la estabilidad del vehículo. El freno se utiliza
para: disminuir la velocidad de movimiento o detener el vehículo, evitar el aumento de
la velocidad al bajar pendientes e inmovilizar el auto durante el estacionamiento, entre
otras funciones.
La energía cinética acumulada por el vehículo durante su marcha debe ser absorbida
y transformada en trabajo mecánico a través de resistencias artificiales al movimiento,
para lo que se utiliza el sistema de frenos. Lo mismo ocurre cuando el automóvil
marcha cuesta abajo, donde, adicionalmente el sistema de frenos debe absorber la
energía potencial.
Otro medio de frenado que se utiliza es el propio motor del vehículo, que en este caso
se deja embragado con la transmisión y es accionado por la rotación de los órganos
motrices. El frenado con el motor puede utilizarse de manera individual o al unísono
con el sistema de freno de trabajo (principal) instalado en las ruedas. Es de destacar
que en el frenado de los vehículos también actúan otras fuerzas de resistencia al
movimiento como: las fuerzas de resistencia del camino (fricción del camino con los
órganos motrices y de la pendiente a vencer) y del aire, principalmente.
Para la realización de este trabajo se deben tener los siguientes datos de entrada del
vehículo que se seleccionó como prototipo o su equivalente.
4
Diámetro exterior del volante, mm;
dv g P −⅀ Pr
= ∗( Ptg−Pψ −Pw −P bt )=g∗( tg )
dt δgir∗G δgir∗G
Sustituyendo
dv 9.8
= ∗( 3565−7023−1105.56 ) =−2.28 m/ s2
dt 1.06∗18531
5
Fig. 1 Fuerzas que actúan en un vehículo
La fuerza del peso del vehículo que produce la masa del vehículo por la aceleración
de la gravedad la soportan principalmente los neumáticos. En los ascensos o
descensos, esta fuerza se descompone en dos, una que es soportada por los
neumáticos y otra que empuja al vehículo en sentido contrario al de la marcha en el
ascenso y a favor en el descenso.
���� = Coeficiente de masas giratorias o coeficiente convencional de aumento de la
masa del vehículo. Este coeficiente toma en consideración las masas de todas las
piezas que giran en el vehículo, incluyendo ruedas, volante, engranajes de la
transmisión, entre otras. Se puede calcular por la siguiente ecuación:
g
δ gir =1+ 2
∗( I m +i 2tr +n tr + ⅀ I x ∗i2x∗n x + I r + I d )
G∗r r
Dónde:
�� = Radio dinámico de los órganos motrices (ruedas), [�]. Este radio dinámico se
puede calcular por la siguiente ecuación:
Dónde:
6
�= [�] = 0.127 m
��� = Relación de transmisión total del tractor (se calcula como la multiplicación de las
relaciones de transmisión de la caja de cambio de velocidades, la transmisión
principal (“diferencial”) y la final).
ntr =0.9
Dónde:
7
��� = Relación de transmisión en la caja de cambio de velocidades.
i cv =0.77 : 1 La relaciónde los engranajes
Sustituyendo.
Dónde:
���� = Momento de impulsión aplicado a las ruedas (órganos) motrices del vehículo,
[��]
�� = Momento efectivo que entrega el motor al régimen de giro de funcionamiento,
[��] =140.284 N*m
��� = Relación de transmisión total del motor hasta las ruedas (órganos motrices).
Dónde:
8
Sustituyendo
i tr =0.77∗3.5=2.7
Sustituyendo:
M imp 140.284∗2.7∗0.9
Ptg = = =2749.11 N
rr 0.124
Es necesario recordar que la fuerza tangencial de tracción máxima que proviene del
motor y que realmente puede alcanzar el vehículo queda definida por la condición de
adherencia de los órganos motrices (neumáticos, cadenas) con el camino. La
ecuación se expresa:
Ptgmax =Pφ =Y φ∗φ
Dónde:
�� = Reacción del camino sobre los órganos motrices (las ruedas motrices pueden
ser las delanteras, traseras o todas, dependiendo de la fórmula traccional: 4x2, 6x4,
8x4, 4x4, 6x6, 8x8, entre otros).
Este coeficiente puede tomar diferentes valores en dependencia del tipo de órgano
motriz (neumáticos, cadenas), dimensiones, estructura, perfiles, presión de inflado;
tipo y condiciones del camino, entre otros factores.
9
Pψ =G∗( f ∗cos ( α ) ± sin ( α )) =ψ∗G
Sustituyendo;
Pψ =ψ∗G=0.379∗9515.7=3606.4 N
Este coeficiente se toma del anexo C, y su valor depende del tipo de camino por
donde transite el vehículo, su peso, la geometría de la dirección, del tipo, medidas,
perfil y presión de inflado de los neumáticos, la velocidad de marcha y del estado y
tipo de superficie del camino, entre otros factores.
α =20 °
G= 9515.7 N
Sustituyendo:
10
Pf =9515.7∗cos ( 20 )∗0.04=357.6 N
Pi
Fuerza debido a la pendiente ( ).
La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del
vehículo. El vehículo precisa disponer de una mayor fuerza de propulsión para vencer
la resistencia ofrecida por la pendiente. Esta fuerza puede ser positiva si ayuda al
movimiento del vehículo (cuando va en bajada de una pendiente) o negativa, si se
convierte en una resistencia al movimiento (cuando va en subida de una pendiente).
Sustituyendo:
Pi=9515.7∗sin ( 20 ) =3254.5 N
ψ=f∗cos ( α ) ± sen (α )
Sustituyendo:
Pw
Fuerza de resistencia del aire ( ).
Un vehículo en su desplazamiento encuentra una resistencia provocada por la fricción
contra el aire, esta fuerza es lo que se conoce como resistencia aerodinámica. La
fuerza de la resistencia del aire depende del tamaño y forma del vehículo, de la
velocidad de marcha, de la densidad del aire y de la dirección y fuerza del viento.
Se calcula por medio de la ecuación:
11
2
Pw =0.5∗C x∗ρa∗F∗V
Dónde:
Cx = 0.35
�� = Densidad del aire, [��/�3]
3
�� = 1.225 Kg/ m
� = 50 m/s
Sustituyendo
12
Pw =0.5∗0.35∗1.225∗1.2∗502=658.87 N
bbt
Fuerza en la barra de tiro del vehículo ( ).
La magnitud de esta fuerza depende del tipo de máquina que tenga acoplado el
vehículo.
Si es un remolque de ruedas su valor será calculado teniendo en cuenta el peso total
del remolque, el coeficiente de resistencia a la rodadura y la pendiente, según la
ecuación.
Si el vehículo es un tractor agrícola o industrial se aplican ecuaciones especiales
dependiendo del tipo de trabajo que realicen.
Fuerza de inercia ( P j ).
Se manifiesta solamente en el transcurso de las variaciones de velocidad y tiende
siempre a oponerse a éstas variaciones, además viene determinada por la energía
absorbida por el vehículo para producir el incremento o decremento de velocidad.
Esta ecuación solo tiene en cuenta la inercia lineal del automóvil, pero no tiene en
consideración la inercia de las piezas que giran en el vehículo que tienen una gran
influencia en el frenado de los automóviles.
Por ello, se debe considerar que la fuerza de inercia total será:
δ gir∗dv
∗G
j∗G dt
P j =m∗j∗δ gir = ∗δ gir =
g g
Sustituyendo;
1.42∗−1.5∗9515.7
Pj= =−2068.2 N
9.8
13
De esta manera se puede plantear la ecuación definitiva de balance de tracción de un
vehículo:
P j =P f ± Pi ± P j∗δ gir ± P w + P bt
dv
Caso 2: cuando �= dt = 0− No hay movimiento del vehículo.
dv
Caso 3: cuando �= dt < 0− Existe una deceleración, o sea, va disminuyendo la
DINÁMICA DE FRENADO
El movimiento del vehículo durante el frenado se expresa con una ecuación que se
obtiene de la ecuación diferencial de movimiento (1) mostrada. Si se sustituye en ella
la fuerza tangencial de tracción ��� por la fuerza de frenado���, tomándola con signo
14
menos, ya que la misma está dirigida en sentido contraria a la marcha. Después de la
sustitución señalada se obtiene la ecuación diferencial de movimiento del vehículo
durante el frenado:
F fr−¿⅀ p
r
δ gir∗G
¿
−dv
=g∗¿
dt
Las fuerzas y momentos que actúan sobre un vehículo de dos ejes, en ascenso de
una pendiente, durante el frenado se muestran en la figura 2.
���= ��� + ��� = Fuerzas de resistencia total a la rodadura, que tiene como
componentes las fuerzas respectivas en las ruedas delanteras y traseras, y su punto
de aplicación es el centro de gravedad del vehículo.
� = Peso del vehículo, que tiene su componente perpendicular al camino: �*cos (�).
�� = ��� + ��� = Momento total de resistencia a la rodadura del vehículo, que tiene
como componentes los momentos respectivos aplicados a las ruedas delanteras y
traseras.
��, � � = Coordenadas longitudinal del eje delantero al centro de gravedad, del eje
trasero al centro de gravedad y entre ejes o batalla del automóvil, respectivamente.
15
Fig. 2 Fuerzas que actúan sobre un vehículo de dos ejes durante el frenado.
Para evaluar las cualidades de frenado se utilizan como parámetros los siguientes:
a) Valor máximo de la deceleración, ��� �á�, que puede ser alcanzada durante el
frenado en condiciones determinadas.
b) Recorrido mínimo de frenado ��� �í�, que pasa el vehículo desde el comienzo
del frenado hasta el momento cuando su velocidad se reduce hasta el valor
prefijado.
c) Tiempo mínimo de frenado ��� �í�, requerido para recorrer la distancia ��� �í�.
Este modo de frenado es el que se utiliza con mayor frecuencia y se presenta cuando
el embrague se desacopla del motor y por tanto éste, al estar desunido de las
restantes piezas giratorias del vehículo, no ejerce influencia en el proceso de frenado.
En este caso, la fuerza de frenado se determina:
16
⅀ M rfr
F fr =
rr
Dónde:
Esta fuerza de frenado total ��� se considera que se aplica en el centro de gravedad
del vehículo, en sentido contrario a su movimiento.
Cuando la fuerza de frenado se aplica a una rueda, se puede presentar una de las
siguientes situaciones:
��� < ��� - La resultante es positiva por lo que el vehículo se sigue desplazando pero
con menor velocidad.
El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente entre el 20 y
25 % del peso total del vehículo, calculándose en la mayoría de los casos por la
ecuación:
Pt =0.23∗G
17
La ecuación diferencial de movimiento del vehículo durante el frenado con el motor
desembragado se expresa por la ecuación:
⅀ M rfr
dv
j fr − =g∗
dt (
rr
+⅀ p r
δ gir∗G )
Dónde:
Dónde:
��� = Reacción normal total del camino en las ruedas que se frenan.
18
� = Valor máximo del coeficiente de adherencia de las ruedas con el camino, posible
en las condiciones dadas.
Durante el frenado con el motor desembragado se puede despreciar las fuerzas del
aire �� y la fuerza de resistencia a la rodadura �� que entran en Σ�� de la ecuación
(19), quedando solo la resistencia a la pendiente �� entre sus componentes
φ∗Y fr
j frmax =
g
δ gir (
∗
G )
± sin ( α )
El signo más antes del sin� indica que el vehículo sube una cuesta y esto favorece el
frenado. El movimiento descendente obstaculiza el frenado.
b) Distancia de frenado
Dónde:
�1 � �2= Velocidades del vehículo al inicio y final del frenado, respectivamente, �/�.
19
2
δ gir∗V 1
S frmin=0.004
φ
t
¿
2∗¿
¿ 1+ t ¿ V 1
¿
¿
S frr =¿
Dónde:
Tiempo de frenado
El valor mínimo del tiempo de frenado puede ser calculado considerando que el
vehículo avanza durante el frenado con deceleración uniforme, ya que la resistencia a
la marcha durante este tiempo es aproximadamente constante. En base a ello la
velocidad media se calcula como:
V med =0.5∗(V 1 +V 2 )
El tiempo mínimo ���� (sin considerar las etapas 1 y 2) se calcula por la expresión:
20
V
0.5∗(¿ ¿ 1+V 2 )
S frmin
T min =
¿
Eficiencia de frenado
El rendimiento de los frenos está en función de la fuerza aplicada y del peso del
vehículo, siendo el coeficiente de adherencia el que determina dicho rendimiento.
21
8 Medidas del neumático 1775/70S R13
Aclaraciones:
Los datos del vehículo se deben tomar de las especificaciones técnicas del prototipo
seleccionado
II. El reparto de cargas sobre los ejes del vehículo, según la posición del grupo
motopropulsor, suele estar comprendido entre los siguientes valores Ver figura 3):
�� = −�� � �� = −��
O sea, el peso del vehículo total se reparte en los dos ejes y a cada peso �� � �� le
corresponden las reacciones del camino �� � �� de la figura 2.
22
F frmax =φ∗Y fr
Sustituyendo valores:
Sustituyendo;
F frmax =0.8∗9515.7=7612.56 N
r−¿ Pt
Pr din =P¿
Para el ejemplo hay que recordar que el 60% del peso recae sobre el eje delantero y
40% al eje trasero, según recomendaciones.
Sustituyendo;
d +¿ Pt =9515.7∗( 0.6 ) +2188.6=7898.02 N
Pd din=P ¿
23
r−¿ Pt =9515.7∗( 0.4 )−2188.6=1617.6 N
P r din =P ¿
Delantero:
F fr d=P d din∗φ
Sustituyendo:
F fr d=P d din∗φ=7898.02∗0.8=6318.416 N
Trasero:
F fr r=Pr din∗φ
Sustituyendo:
F fr r=Pr din∗φ=1617.6∗0.8=1294.08 N
Ruedas delanteras:
F frd
F( frd ) rueda=
2
24
Sustituyendo;
6318.416
F( frd ) rueda= =3159.2 N
2
Ruedas traseras:
F frr
F( frr ) rueda =
2
Sustituyendo;
1294.08
F( frr ) rueda = =643.04 N
2
F fr
E( )= ∗100
G
25
3.7 Recorrido de frenado
Recorrido mínimo de frenado se realiza
t
¿
2∗¿
¿ 1+ t ¿ V 1
¿
¿
S frr =¿
Sustituyendo:
( 0.5+0.7 )∗180 1∗1802❑
S frr = +0.8∗0.004 =190 m
3.6 0.8
Para comprobar según las normas internacionales (tabla 2), se toma la velocidad de
30 m/s
( 0.5+0.7 )∗30 1∗302❑
S frr = +0.8∗0.004 =10+3.6 m
3.6 0.8
Este resultado demuestra que el sistema de frenos cumple con las exigencias 3.6<7.2
�. Los 10 � adicionales del frenado responden a la respuesta del conductor y el
sistema.
26
Sustituyendo:
190
T min= =7.6 s
0.5∗(50+ 0)
Sustituyendo:
M fr =643.04∗0.124=79.7 N∗m
27
El momento de frenado debe actuar sobre el tambor del freno con una fuerza � que
multiplicada por el radio del tambor � resulte el mismo momento de frenado. De tal
manera que:
M fr
Ftr =
r
Sustituyendo:
79.7
Ftr = =885.5 N
0.09
Dónde:
�1 = Coeficiente de fricción del forro con el tambor = 0.4
� = Presión específica de la zapata contra del tambor, = 1034000 Pa
� = Superficie de contacto del forro de la zapata,
�= Diámetro interno del tambor, 0.18 m dato obtenido del manual.
28
El momento de frenado ��� es proporcional a la presión ejercida por la zapata sobre
la superficie de contacto del forro, al arco del círculo abarcado por ella y al rozamiento
entre superficies. Luego:
T∗d
M fr = ∗f 1∗π=631.17 N
2
Dónde:
F
∗1
f 1∗π T
P= =
d∗l d∗l
Sustituyendo:
29
F
∗1
f 1∗π T 410
P= = = =1034000
d∗l d∗l 0.2∗0.04
T =P∗d∗l=1034000 *0.18*0.03=5583.6
La superficie del tambor, pero en realidad solo es un arco delimitado por el ángulo.
Entonces la superficie de fricción útil de la zapata se calcula como:
φ
(
S u=d∗l∗ cos ( 90 )−
2)=2Q
La fuerza que debe ejercer la mordaza sobre la zapata para que apriete el forro contra
el tambor de determina (Q):
φ
(
T =P∗d∗l∗ cos ( 90 )−
2)=2Q
Sustituyendo:
Q=T / 2
140
1034000∗0.18∗0.03∗(cos ( 90 )− )
2
Q=
2
( 20 )
cos ¿
¿
1034000∗0.18∗0.03∗¿
Q=¿
30
FRENOS DELANTEROS
LLANTA=1775/70S R13
COEFICIENTE DE ADHERENCIA DE LA RUEDA CON EL CAMINO: � = 0.8
COEFICIENTE DE FRICCIÓN DEL FORRO DE LA ZAPATA CON EL TAMBOR: �1=0.4
ÁNGULO DE CUBRIMIENTO DE LA PASTILLA EN EL DISCO, ES TE ANGULO SE
ENCUNTRA ENTRE 100-120 GRADOS: �=103°
El momento de frenado ��� y la fuerza tangencial � en las ruedas se calcula por las
ecuaciones.
M fr =F fr fueda∗r r
Sustituyendo:
M fr =3159.2∗0.124=391.7 N∗m
Sustituyendo;
391.7 2 2 2
A= =0.0097 5 m A 1=0.004 87 m =48 .7 cm
0.4∗1034000∗0. 097 1
31
Dónde:
�1 = Coeficiente de fricción del forro de la pastilla con el disco de freno (ver anexo F).
� = Presión especifica admisible del forro de la pastilla sobre el disco de freno (ver
anexo F). MPa
A 1=0.5∗A=0.5∗0.00975 m2=0.004 87 m2
De
r= −S
2
32
Dónde:
� = Distancia desde el diámetro exterior del disco de freno hasta el centro del
cilindro/pistón del caliper o pinza (para caliper de dos cilindros).
Sustituyendo:
24 0
r= −23=97 mm=0.097 m
2
d) Radios exterior (��) e interior (��) del forro de las pastillas del freno.
Conociendo el diámetro exterior �� y la distancia � por catálogos se puede calcular
los radios exterior e interior. Todas las medidas en metros.
Re =120 mm=0.120 m
El radio exterior:
Re =0.5∗DE =0.5∗240=120 mm=0.12 m
El radio interior:
Ri=120−23=97 mm=0.097 m
33
Donde.
� = Fuerza de accionamiento del pistón del bombín sobre cada pastilla, (N).
Despejando:
2∗A 1
α=
(R2e −R 2i )
Sustituyendo:
2∗0.00487 m2
α= 2 2
=1.95 rad =111.71°
(0.120e −0.097i )
P h∗π∗d2
T=
4
Dónde:
�ℎ = Presión hidráulica en el sistema de frenos, MPa,
� = Diámetro del cilindro – pistón del bombín del cálipe r.
Ph∗π∗d 2
P=
2∗α∗(R2e −R 2i )
34
Conociendo la fuerza de accionamiento � que proviene del circuito hidráulico del
sistema de frenos a través del pintón del cáliper se puede determinar la fuerza normal
que comprime al forro de la pastilla, con la expresión:
P
Fn =T = ∗α∗( R2e −R 2i )
2
Sustituyendo:
1034000
Fn =T = ∗1.95∗( 0.120 2−0.0972 ) =5031.6 N
2
Dónde:
�1 = Coeficiente de fricción entre el forro de la pastilla y el disco.
a
M fr = ∗f 1∗P∗(R 3e −R3i )
3
Sustituyendo:
1.95
M fr = ∗0.4∗1034000∗( 0.1203e −0.0973i ) =219.1 N∗m
3
35
M fr =3159.2∗0.124=391.7 N∗m
Sustituyendo:
2∗1.95
M fr = ∗0.4∗1034000∗( 0.1203e −0.097 3i )=438.3 N∗m
3
Sustituyendo:
OG=
2∗0.097∗sin ( 111.71
2 )
=0.08 m
1.95
36
Es el punto teórico de aplicación de los esfuerzos de fricción que la pastilla ejerce
sobre el disco para que ésta no se desplace en el sentido de giro del disco,
arrastrándola.
Para que la pastilla se encuentre en equilibrio es necesario que se cumpla la siguiente
condición:
Momento de frenado = Momento de las fuerzas de arrastre: ���=���
La fuerza �� se calcula:
a
Ftr =f 1∗P∗( R 2e −R2i )∗sin ( )
2
Y el momento de frenado es
a
M fr = ∗f 1∗P∗(R 3e −R3i )
3
1 3 3
∗( Re −R i )
3
∗a
( R 2e −R2i )
OQ= =¿
a
sin ()
2
37
Sustituyendo:
0.097∗1.95
OQ= =0.114 m
111.71
2∗sin (2 )
Lo anterior indica que siempre aparece un par o momento de arrastre que tiende a
desplazar la pastilla junto al disco. Para disminuir este efecto se instalan bombines en
el caliper o pinzas con diámetros lo más grande posible. Mientras mayor es la
diferencia entre OQ y OG mayor desequilibrio posee la pastilla.
38
F2
P=
C
Las relaciones de transmisión entre los brazos a y b del pedal de frenos de los
vehículos, según estadísticas se encuentran entre 5.5 y 6.2 (más comunes), pudiendo
alcanzar hasta 8. O sea, ��=5.5−6.2 ℎ���� 8).
39
Fig. 9 Sistema de frenos de un vehículo ligero, sin ABS
a) Se toman las fuerzas necesarias a aplicar en cada vástago de los bombines de las
ruedas delanteras y traseras (de cálculos anteriores).
Q=2623.43 N
b) Se determina la relación de fuerzas entre las fuerzas que se debe aplicar a los
bombines de las ruedas delanteras y traseras (se selecciona la mayor) y la fuerza que
se debe aplicar al pedal de frenos por el conductor.
Se conoce que la fuerza máxima permisible sobre el pedal de frenos �� para autos es
de 500 N, por tanto la relación entre fuerzas.
40
Fn Q
i= = =i ∗i ∗i
P p Pp p b h
Sustituyendo:
2623.43
i= =5.24
500
c) Se seleccionan las medidas de las palancas a y b del pedal del freno, según el
prototipo o según estadísticas de forma tal que la relación de transmisión se
encuentre:
a
i p= =5.5 … ..8
b
a = 150
b = 25
Sustituyendo
150
i p= =6
25
d) Se selecciona el tipo de booster o hidrovac de vacío del anexo L, de tal manera que
la relación de fuerzas entre la entrada y salida sea:
i b=5−7
41
i b=7
i
i h=
i p∗i b
25
i h= =1
5∗5
f) Se eligen las dimensiones de los diámetros del cilindro maestro y del bombín o
caliper para las ruedas delantera y trasera, según corresponda. Recordar que la
presión hidráulica en el sistema se considera constante y que las relaciones de fuerza
dependen de las relaciones entre los diámetros del bombín �� y el cilindro ���, o sea:
db
i h=
d cm
Bibliografía.
Continental Teves AG & Co oHG. Catálogo ATE. Frankfurt am Main. Recuperado de:
http://www.frenos-
42
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Miguel de Castro, V. et al. (1974). Teoría y técnica del automóvil. Ed. CEAC.
Barcelona, España.
43