SISTEMA DE DIRECCION DEL 924 G

Explicación del sistema de dirección y de la bomba de dosificación

HMU en el 924 G

Ilustración 4. Bomba de dirección.

La bomba de dirección (1) es una bomba de pistones variable, montada en la parte

trasera de la bomba de la transmisión (2), al lado derecho superior de la transmisión
(3). El aceite fluye a la bomba desde el tanque, a través de una manguera de succión y
del tubo de entrada de la bomba (4). Desde la bomba, el aceite fluye a la válvula de
control de dirección dentro del bastidor derecho. En la figura también se muestran la
bomba principal del implemento (5) y la bomba de los frenos y piloto (6).
 Ilustración 5. Unidad de dosificación manual HMU.

La Unidad de Dosificación Manual (HMU) (1) está conectada en la parte inferior de

la columna de dirección y se encuentra debajo en la parte delantera de la cabina.
Cuando se gira el volante de dirección, la HMU envía aceite piloto al carrete de control
de dirección en la válvula de control de dirección, lo cual hace que el carrete se mueva
y que la máquina gire. La HMU también envía aceite de presión de señal, a través de
la manguera de señal (2), a la válvula compensadora en la bomba de dirección. Esta
presión de señal se puede medir en la toma de presión (3).

Ilustración 6. Válvula de control de dirección (riel del bastidor derecho).

La válvula de control de dirección (1) se encuentra en el riel del bastidor derecho,

encima del tanque hidráulico. El aceite de la bomba fluye, a través de una manguera
de suministro (2), a la válvula de control de dirección. El aceite piloto fluye desde la
válvula de control de dirección, por la manguera de suministro (3), a la HMU.
Cuando el volante de dirección se gira a la izquierda, la HMU envía el aceite piloto
por la manguera de giro a la izquierda (4), para mover el carrete de control de
dirección, para un giro a la izquierda. Cuando el volante de dirección se gira a la
derecha, la HMU envía el aceite piloto por la manguera de giro a la derecha (5), para
mover el carrete de control de dirección, para un giro a la derecha. En la figura también
se muestran la válvula de alivio auxiliar de dirección (6), la manguera de retorno al
tanque (7), la manguera de drenaje de la HMU (8) y la tubería de presión de señal (9).

Ilustración 7. Válvulas neutralizadoras (bastidor trasero).

Las dos válvulas neutralizadoras (1) están montadas en el bastidor trasero. Cada
válvula neutralizadora tiene un deflector ajustable (2), montado en el bastidor
delantero. Cuando la máquina realiza un giro completo (a la izquierda o a la derecha),
el respectivo deflector hará contacto con la válvula neutralizadora en el extremo de la
articulación. El deflector mueve la válvula neutralizadora y bloquea el flujo de aceite
al carrete de control de dirección. Con el flujo de aceite bloqueado, el resorte centrador
del carrete de control de dirección centra el carrete, y la máquina detiene el giro.
También se muestran los acumuladores de servicio de los frenos.
 Ilustración 8. Cilindro de dirección derecho.

La válvula de control de dirección (1) envía aceite al cilindro de dirección derecho (2)
y al cilindro de dirección izquierdo (no mostrado). El extremo del vástago del cilindro
está conectado al bastidor delantero (3) y el extremo de la cabeza al bastidor trasero
(4). También se muestra el filtro de aceite hidráulico.

Ilustración 9. Componentes de dirección secundaria (dentro del bastidor izquierdo).

El interruptor de presión de dirección secundaria (1) y el de presión de dirección

primaria están instalados en la válvula de dirección secundaria (3). La válvula de
dirección secundaria se encuentra dentro del bastidor izquierdo, por encima de la
bomba de dirección secundaria y del motor (4).
Explicación del funcionamiento de los componentes de la bomba de dosificación HMU

Ilustración 10. HMU

La HMU se divide en dos secciones principales. La sección grande (1) es la de la

válvula de giro, y la sección pequeña (2) es la de dosificación. La sección de la válvula
de giro bloquea el aceite de la bomba cuando la HMU está en la posición neutral y
envía el aceite a la sección de dosificación, y a la válvula de control de dirección
cuando el volante de dirección se gira a la derecha o a la izquierda. El extremo derecho
(3) está empernado al eje de la columna de dirección. La HMU se acciona al girar el
volante de dirección. Los cuatro orificios de conexión hidráulica son: el de aceite piloto
para giro a la izquierda (4), el de aceite piloto para giro a la derecha (5), el de suministro
de aceite desde la válvula de control de dirección (6) y el de retorno al tanque (7).
 Ilustración 11. HMU (sección de dosificación).

La sección de dosificación de la HMU consta del estator (1) y del rotor (2). El eje
impulsor (3) está estriado al rotor. El extremo opuesto del eje impulsor se une a un
pasador, que se sostiene por el carrete externo (4) en la sección de la válvula de giro
(se ve en la siguiente ilustración).

Ilustración 12. Sección de la válvula de giro.

La sección de control de la válvula de giro de la HMU tiene el carrete interno (1) con
conductos del carrete (2) y el carrete externo (3) con orificios (4). El carrete interno
está estriado al eje del volante de dirección. El carrete externo se conecta, mediante un
pasador, a la sección de dosificación. Cuando el carrete interno se inserta
completamente en el carrete externo, las hojas de ballesta descentradas (5) se insertan
en la ranura del manguito (6). Cuando el volante de dirección está fijo, la sección de
control está en la posición neutral. No hay alineación entre los conductos del carrete
interno y los orificios del carrete externo. Los carretes funcionan como una válvula de
centro cerrado. Cuando el volante de dirección se gira a la derecha o a la izquierda,
ciertos conductos en el carrete interno se alinean con orificios en el carrete externo, lo
cual hace que el aceite de la bomba fluya a través de ellos. Cuando se libera el volante
de dirección, la hoja de ballesta gira el carrete externo nuevamente a la posición
neutral.
 Ilustración 13. Caja de la válvula

En la caja de la válvula de giro de la HMU hay conductos (1) que envían aceite hacia
y desde la sección de dosificación. También hay conductos tipo ranura (2) en la caja,
en donde se envía aceite desde y hacia el grupo de válvula de giro. Cada ranura se
conecta a uno de los orificios que llegan al lado de la caja.
Explicación de las posiciones y giros que realiza el sistema de dirección (en el plano
hidráulico del equipo)

Recorrido del sistema de dirección

Ilustración 14. Diagrama de bloques del sistema hidráulico de dirección.

El diagrama de bloques de la ilustración 14 muestra los componentes y el flujo de

aceite del sistema hidráulico de dirección del cargador 924 G. El circuito de dirección
principal consta de la bomba de dirección, la válvula de control de dirección y los
cilindros de dirección. La bomba de dirección extrae aceite del tanque y envía el flujo
de aceite a la válvula de control de dirección. La válvula de control de dirección envía
el aceite de la bomba de dirección a los cilindros de dirección y también suministra
aceite al circuito piloto de dirección. Los componentes dentro de la válvula de control
de dirección (se muestra en la siguiente ilustración) incluyen la válvula de alivio de
respaldo y las válvulas de alivio de dos vías. La válvula de alivio de protección protege
el sistema respecto de la presión excesiva si ocurre un funcionamiento defectuoso en
la válvula compensadora de la bomba. Las válvulas de alivio de dos vías limitan la
presión máxima en los cilindros de dirección cuando el carrete de dirección está en la
posición FIJA. El circuito piloto de dirección consta de la HMU, una válvula de
retención y dos válvulas neutralizadoras. El aceite de suministro del sistema piloto
proviene de la válvula de control de dirección. Cuando el volante de dirección se
mueve hacia la izquierda o hacia la derecha, la HMU envía aceite piloto, a través de la
respectiva válvula neutralizadora, a la válvula de control de dirección. El aceite piloto
mueve el carrete de dirección dentro de la válvula de control de dirección, que envía
aceite de suministro de la bomba a los cilindros de dirección. El sistema de dirección
secundaria consta de la bomba y el motor de dirección secundaria y de la válvula de
dirección secundaria. La válvula de dirección secundaria contiene dos válvulas de
retención y, además, el interruptor de presión de dirección primaria y el interruptor de
presión de dirección secundaria.
Posición fija

Ilustración 15. Sistema de dirección (posición fija).

Cuando el motor está en funcionamiento y el sistema de dirección en la posición FIJA,

la bomba de dirección extrae aceite del tanque hidráulico y fluye, a través de la válvula
de dirección secundaria, a la válvula de alivio de respaldo y al carrete de dirección de
la válvula de control de dirección. El aceite también fluye, a través del orificio de
control de flujo de la válvula de control de dirección, a la HMU. Una pequeña cantidad
de aceite fluye, entonces, al tanque hidráulico por un orificio de la HMU. La HMU y
la bomba de dirección están conectadas mediante una tubería de aceite hidráulico. Esta
tubería de aceite hidráulico hace que fluya el aceite de presión de señal a la válvula
compensadora de presión y de flujo unida a la bomba de dirección. Si la presión de la
señal de aceite es baja, la bomba de dirección disminuirá el caudal. Si la presión del
aceite de señal es alta, la bomba de dirección aumentará el caudal. En la posición FIJA,
el flujo de aceite desde la bomba de dirección hasta los cilindros de dirección se
bloquea en el carrete de dirección de la válvula de control de dirección. En la posición
FIJA, no hay presión de señal que se detecte en la válvula compensadora de la bomba
de dirección. La bomba de dirección pasa a la posición de RESERVA DE PRESIÓN
BAJA. En la posición de RESERVA DE PRESIÓN BAJA, la bomba produce
suficiente flujo para compensar el drenaje en el sistema, y mantiene suficiente presión
del sistema para proporcionar una respuesta instantánea cuando se gire el volante de
dirección.
Giro a la izquierda

Ilustración 2. Diagrama del sistema hidráulico de dirección (giro a la izquierda).

Durante un GIRO A LA IZQUIERDA con el motor en funcionamiento, la bomba de

dirección envía aceite de suministro, a través de la válvula de dirección secundaria,
hasta la válvula de control de dirección y la HMU. Cuando el volante de dirección se
gira hacia la izquierda para hacer un GIRO A LA IZQUIERDA, el aceite piloto fluye
desde la HMU, por la válvula neutralizadora izquierda, hasta el carrete selector dentro
de la válvula de control de dirección.

El carrete selector se mueve hacia abajo y envía el flujo de aceite hacia el extremo
superior del carrete de dirección. El carrete de dirección se mueve hacia abajo contra
la fuerza del resorte centrador. Cuando el carrete de dirección se mueve hacia abajo,
el aceite piloto y el aceite de la bomba de dirección principal fluyen a través del carrete
de dirección.

El aceite de la bomba de dirección fluye al extremo del vástago del cilindro de

dirección izquierdo y al extremo de la cabeza del cilindro de dirección derecho. El
aceite piloto fluye por un orificio en el carrete de dirección y puede combinarse con el
aceite de la bomba de dirección a través de una válvula de retención.

El aceite piloto también fluye de regreso, por el carrete selector, al extremo inferior
del carrete de dirección para controlar su movimiento. Al mismo tiempo que fluye
aceite a los dos cilindros de dirección, el aceite de regreso fluye del extremo de la
cabeza del cilindro de dirección izquierdo y del extremo del vástago del cilindro de
dirección derecho, por el carrete de dirección, de regreso al tanque hidráulico. La
máquina hará un GIRO A LA IZQUIERDA.
Giro completo a la izquierda

Ilustración 3. Diagrama del sistema hidráulico de dirección (giro completo a la izquierda).

Durante un GIRO COMPLETO A LA IZQUIERDA con el motor en funcionamiento,

el percutor izquierdo hace contacto con la válvula neutralizadora izquierda. La válvula
neutralizadora se mueve a la posición cerrada y el flujo de aceite desde la HMU hasta
la válvula de control se bloquea en la válvula neutralizadora izquierda. El carrete
selector de dirección y el carrete de dirección regresan a la posición central. El flujo a
los cilindros de dirección se bloquea en el carrete de dirección de la válvula de control
de dirección y la máquina deja de girar. Las válvulas neutralizadoras evitan que el
bastidor delantero de la máquina haga contacto con el bastidor trasero durante un giro
completo a la derecha o a la izquierda.
¿Cuándo opera la bomba secundaria?

Ilustración 4. Diagrama del sistema hidráulico de dirección (operación de la bomba secundaria).

Si la bomba de dirección o el motor fallan, el interruptor de presión principal detectará

la presión baja en el sistema de dirección. El interruptor de presión de dirección
principal se cierra y envía una señal al sistema de verificación, que advierte de este
hecho al operador. Después de un segundo de demora, el Módulo de Control de la
Transmisión acciona el relé de la bomba de dirección secundaria y se activa el motor
eléctrico. Al mismo tiempo, se ENCIENDE el indicador de dirección secundaria en el
sistema de verificación. La bomba de dirección secundaria extrae aceite del tanque
hidráulico. Luego, el aceite fluye a la válvula de dirección secundaria, que hace que se
cierre la válvula de retención en la tubería hidráulica desde la bomba de dirección y se
abra la válvula de retención en la tubería hidráulica, desde la bomba de dirección
secundaria. La válvula de retención cerrada impide que fluya aceite de presión a la
bomba de dirección. Desde la válvula de dirección secundaria el aceite fluye, a través
de la válvula de dirección secundaria, hasta la válvula de control de dirección y a la
HMU. Desde la HMU, el aceite piloto fluye a través de la válvula neutralizadora
izquierda y mueve el carrete selector de dirección. Luego, el aceite fluye a través del
carrete selector de dirección y mueve el carrete de dirección, para hacer que fluya
aceite de presión desde la bomba de dirección secundaria hasta el extremo del vástago
del cilindro de dirección izquierdo y hasta el extremo de la cabeza del cilindro de
dirección derecho

NOTA: La bomba de dirección secundaria no produce la misma cantidad de flujo

que la bomba del sistema de dirección principal. Las operaciones de dirección
secundaria son más lentas, si se comparan con la operación normal. La dirección
secundaria proporciona un método para poner la máquina en un lugar más
seguro, si se presenta una falla en el sistema de dirección primaria o en el motor.
Posibles fallas en el sistema de dirección
Problema 1: Es difícil girar el volante de dirección.

Causas probables:

1. El aceite está frío.

2. Hay una restricción en una tubería de aceite de la bomba dosificadora de la

dirección.

3. La válvula de alivio auxiliar del sistema de dirección tuvo un desperfecto.

4. La presión de la bomba de dirección está baja.

5. Los pernos están demasiado apretados en la sección de dosificación de la

bomba dosificadora de la dirección.

6. Hay una fuga o un bloqueo en la tubería de detección de carga.

Problema 2: la máquina no gira uniformemente.

Causas probables:

1. La bomba dosificadora de la dirección se queda pegada.

2. Se fijó demasiado alta la presión marginal de la bomba de la dirección.

3. El carrete de válvula de control de dirección está atascado.

Problema 3: la máquina gira con demasiada lentitud en ambas

direcciones.

Causas probables:

1. Los resortes de la bomba dosificadora de la dirección no están ajustados

correctamente.
2. No hay suficiente flujo desde la bomba de dirección.

3. El carrete de control principal no se mueve completamente.

4. El ajuste de la presión marginal de la bomba de la dirección es demasiado

bajo.

Problema 4: La máquina gira muy lentamente en una dirección.

Causa probable:

1. El ajuste del equilibrio de flujo del carrete de control principal no es

correcto.

Problema 5: El volante de dirección gira con poca resistencia, pero la

máquina no gira.

Causas probables:

1. Hay una fuga de aceite de la válvula de alivio de cruce de la dirección.

2. Un sello en el pistón se ha desgastado.

Problema 6: la máquina no gira cuando se gira el volante de dirección.

Causas probables:

1. La bomba dosificadora de la dirección es defectuosa.

2. El carrete de válvula de control de dirección está atascado.

Problema 7: la máquina gira lentamente en ambas direcciones solo

cuando la máquina gira contra una carga (alta resistencia).

Causas probables:
1. Hay una fuga de aceite del asiento de la válvula de alivio o de los sellos.

2. El ajuste de la válvula de alivio auxiliar de la válvula de control de la

dirección se estableció demasiado bajo.

3. El ajuste del valor de corte de alta presión de la bomba de la dirección es

demasiado bajo.

Problema 8: la máquina no gira cuando se gira el volante de dirección.

Causas probables:

1. El carrete de válvula de control de dirección está atascado.

2. Hay una falla mecánica en el varillaje de dirección.

Problema 9: la máquina gira sin que el operador gire el volante de

dirección.

Causas probables:

1. El carrete en la válvula de control de la dirección no regresa correctamente

a la posición NEUTRAL.

2. Los pernos de las tapas de extremo de la válvula de control de dirección

están demasiado apretados.

3. Las tolerancias de fabricación del carrete en la válvula de control de la

dirección no permiten que el carrete regrese a la posición NEUTRAL.

Nota: Esto se puede corregir en algunas máquinas quitando el carrete. Luego,

instale primero el extremo opuesto del carrete. El resorte, el retén y los calces

deben instalarse en el extremo opuesto del carrete. Puede requerirse un ajuste

en la sincronización de la dirección.
4. Los orificios restrictores de la válvula de control de la dirección están

obstruidos.

5. Los resortes de la bomba dosificadora de la dirección están rotos o dañados.

Problema 10: la máquina gira con demasiada rapidez para hacer

pequeñas correcciones de dirección cuando la máquina se mueve a

velocidades rápidas.

Causas probables:

1. El ajuste de la bomba dosificadora de la dirección no es correcto.

2. El carrete de la válvula de control principal no se mueve libremente.

3. Los orificios restrictores de la válvula de control de la dirección están

obstruidos.

4. Se fijó demasiado alta la presión marginal de la bomba de la dirección.

Problema 11: la bomba hace ruido y la varilla del cilindro de la dirección

no se mueve libremente.

Causas probables:

1. Hay aire en el circuito hidráulico de la dirección.

2. La bomba de la dirección tiene demasiado desgaste.

3. Hay una conexión floja de la tubería de aceite en el lado de admisión de la

bomba de la dirección.

4. La viscosidad del aceite es incorrecta.

5. La válvula de alivio auxiliar del sistema de dirección se abre a una baja

presión.
 6. El nivel de aceite en el tanque de aceite hidráulico es bajo.

Comportamiento de la bomba HMU en cada una de las posiciones

del equipo

¿Cuál es el flujo del aceite?

Ilustración 5. Vista superior de la HMU.

Ilustración 6.Partes de la HMU.

Explicación:

La sección de control (FF) de la bomba dosificadora de la dirección es de centro

cerrado. Cuando el volante de dirección está en la posición NEUTRAL, no hay

alineación entre los agujeros del

manguito exterior (4) y los conductos del carrete interno (1). En esta posición, fluye

una pequeña

cantidad de aceite de la bomba desde el acumulador de la dirección al orificio de la

señal de detección de carga (14). Después, el aceite fluye a través de un orificio interno

hacia el tanque

hidráulico. Este aceite que fluye al tanque hidráulico permite que el acumulador de la

dirección

mantenga la presión del aceite a la unidad dosificadora de la dirección en la posición

NEUTRAL.

Esto mantiene la unidad dosificadora de la dirección llena y lista para una respuesta

rápida a la

demanda de la dirección.
¿Cómo se comporta la HMU cuando el equipo gira a la derecha?

Ilustración 7. Recorrido del aceite cuando el equipo gira a la derecha.

Explicación:
Cuando se gira el volante de dirección a la derecha para hacer un giro a la derecha, el

carrete interno (1), el pasador (12) y el mando (11) comienzan a girar. El manguito

externo (4) no gira a la misma vez porque el diámetro de los agujeros del pasador (12)

del manguito externo (4) es ligeramente mayor que el diámetro del pasador (12). Esto

permite que el carrete interno (1) gire en el manguito externo (4). Esto alinea los

agujeros del manguito externo (4) con las ranuras del carrete interno (1). La rotación

de la posición NEUTRAL del carrete interno (1) y del manguito externo (4)

proporcionan una trayectoria entre el orificio de descarga de los cilindros del lado

derecho de la dirección (5) y el orificio de la señal de detección de carga (14). El aceite

de la bomba del orificio de entrada (6) fluye a través de los agujeros del manguito

externo (4) hacia las ranuras del carrete interno (1). El aceite en las ranuras fluye a

través de los otros agujeros del manguito externo (4) hacia el conducto (10). El aceite

fluye a través del conducto (10) a la sección de dosificación (GG). Después, el aceite

se dirige a un espacio entre el estator (8) y el rotor (9). El rotor (9) está conectado por
medio de estrías al mando (11). A medida que el mando (11) gira, el rotor (9) gira y se

bombea aceite de descarga por el conducto (7). El aceite dosificado fluye a través de

más agujeros del manguito externo (4) hacia las otras ranuras del carrete interno (1).

El aceite dosificado continúa saliendo por el manguito externo (4) hacia el orificio de

descarga de los cilindros del lado derecho de la dirección (5). El aceite fluye a los

cilindros de la dirección. Cuando no se utiliza el volante de dirección, el carrete (1), el

pasador (12), el mando (11) y el rotor (9) dejan de girar. Los agujeros del manguito

externo (4) no se alinean con las ranuras del carrete interno (1). El aceite del orificio

de entrada (6) deja de fluir. El aceite dosificado al orificio de descarga de los cilindros

del lado derecho de la dirección (5) deja de fluir. El aceite a los cilindros de la dirección

también deja de fluir. Cuando se detenga el flujo de aceite, las ruedas permanecerán

en la posición fija.

Ilustración 8. Carrete de la HMU.

¿Cómo se comporta la HMU cuando el equipo gira a la izquierda?

Ilustración 9. Recorrido del aceite cuando el equipo gira a la izquierda.

Ilustración 10. Estator de la HMU.

Explicación:

Cuando se gira el volante de dirección hacia la izquierda, la máquina hace un giro a la

izquierda. Se usan los mismos componentes para los giros a la derecha y los giros a la

izquierda. Para estas secuencias, los mismos componentes se mueven en sentido

opuesto. El aceite regresa de todas

maneras al orificio de entrada proveniente de la válvula de combinación (6). El carrete

interno (1) y el manguito externo (4) giran en sentido opuesto. Esto permite que un

juego diferente de agujeros se alinee con un juego diferente de ranuras. El orificio de

descarga a los cilindros del lado izquierdo de la dirección (3) está ahora abierto al

orificio de la señal de detección de carga (14). El aceite fluye a través del carrete

interno (1) y el manguito (4) en el conducto (7) a la sección de dosificación (GG). El

aceite dosificado fluye a través del conducto (10) hacia afuera. Entonces, el aceite

fluye a través del carrete interno (1) y el manguito externo (4). Después, el aceite sale

por el orificio de descarga hacia los cilindros del lado izquierdo de la dirección (3).

Del orificio de descarga a los cilindros del lado izquierdo de la dirección (3), el aceite

fluye a los cilindros de la dirección. Si la bomba dosificadora de la dirección se

desarma por cualquier razón, hay que volver a armarla junto con los componentes

relacionados del rotor (9) y el pasador (12), tal como se muestra. De otra manera, la

respuesta de la dirección será errática.

Detección de carga

Ilustración 11. Vista superior de la HMU.

Ilustración 12. Recorrido del fluido en la HUM en el estado de detección de carga.

Explicación

La bomba dosificadora de la dirección cuenta también con un orificio para la señal de

detección de carga (14) además de los cuatro orificios que se han descrito. El orificio

de la señal de detección de carga se conecta internamente por la rotación del carrete

interno (1) y del manguito externo (4) al orificio de descarga (2). Cuando esto sucede,

la bomba dosificadora de la dirección está en la posición NEUTRAL. Además, el

orificio de la señal de detección de carga se conecta internamente al orificio de

descarga (5) durante un giro a la derecha, y el orificio de descarga (3) durante un giro

a la izquierda. Cuando el orificio de la señal de detección de carga (14) se conecta a

un orificio de giro, el orificio de la señal detecta la presión de resistencia a la rotación.

Esta resistencia crea una presión de señal específica. Esta presión de señal se origina

en la válvula de alivio de la señal que está en la válvula de combinación. La presión

de la señal más la presión marginal proporcionan flujo de aceite a la bomba

dosificadora de la dirección para satisfacer la demanda de la dirección. La presión de

la señal se comunica también al resolvedor de señal en la válvula de combinación. El

resolvedor de señales se compara con la presión de la señal del accesorio. La presión

más alta de señal se envía a la válvula compensadora de flujo en la bomba hidráulica

para aumentar el caudal de la bomba. Al aumentar el caudal de la bomba se satisface

la mayor demanda de aceite. Además, la bomba dosificadora de la dirección tiene

válvulas de alivio de tubería de la dirección con válvulas contra la cavitación. Estas

válvulas contra la cavitación se fijarán a aproximadamente 22.100 kPa (3.200

lb/pulg2). La válvula de alivio de la dirección está en la válvula de combinación. La

válvula de alivio de la dirección se ajustará a aproximadamente 17.400 kPa (2.525

lb/pulg2).
 SISTEMA DE DIRECCION DE LA 16 M

Ilustración 13. Motor de la motoniveladora CAT 16 M.

Ilustración 14. Ubicación de componentes del sistema de dirección.

La bomba de implementos y de dirección (1) está situada en el lado izquierdo trasero

del motor. Esta bomba es una bomba de pistón volumétrica que tiene un control de la
bomba (2) para permitir que la bomba varíe la cantidad de flujo se produzca. La toma
rápida de presión (3) está instalado en la línea de señales en la válvula de control de la
bomba. La toma rápida de presión (3) proporciona una localización para probar la
presión de la señal de la dirección o de la señal de los implementos.
 Ilustración 15. Ubicación de componentes del sistema de dirección de la motoniveladora CAT 16 M.

El filtro de aceite piloto (1) elimina la contaminación del aceite antes de que el aceite
viaje al sistema piloto. El filtro de la transmisión está situado en el lado izquierdo de
la máquina. El filtro de aceite piloto tiene un interruptor de derivación (2) que es
supervisado por el ECM del implemento. El filtro piloto también tiene un puerto para
toma de muestras SOS (3).
 Ilustración 16. Ubicación del puerto de toma de la muestra SOS.

Ilustración 17. Ubicación de la válvula de control direccional.

La válvula de control de dirección (1) está situada delante de la cabina. Los solenoides
de respaldos de dirección secundaria (2) están situados sobre la válvula de control de
dirección (1). La válvula de control de dirección (1) es una válvula electrohidráulica
que consiste en dos sistemas distintos. El primer sistema es la sección hidráulica (3),
que tiene varias funciones principales. La sección hidráulica tiene una válvula de
prioridad que se asegura de que las demandas del circuito de dirección estén cubiertas
antes de que cualquier aceite hidráulico se envíe al circuito de implementos. La sección
hidráulica también tiene una válvula reductora que mide el aceite piloto a los
solenoides de respaldo secundarios de dirección. La función principal de la válvula de
control de dirección es dirigir el aceite de alimentación de la bomba a los cilindros de
dirección cuando el operador pide un giro con la palanca de mando izquierda. La
válvula de control de dirección tiene varios componentes internos que serán discutidos
más detalladamente con un diagrama esquemático. El segundo sistema en la válvula
de control de dirección es el sistema electrónico. El ECM de implementos controla las
funciones de dirección primaria. El ECM de implemento enviará una señal de control
al módulo de control de dirección (4) cuando la palanca de mando izquierda cambia
posiciones (el operador pide mover la dirección izquierda o derecha). El módulo de
control de dirección enviara el aceite piloto para mover el carrete del control
direccional dentro de la válvula de control de dirección. Los cilindros de dirección
comenzarán a moverse. El ECM supervisará la posición de los cilindros de dirección,
así como la posición del carrete del control direccional dentro de la válvula de control
de dirección. El ECM de implementos disminuirá la señal de control al módulo de
control de dirección como los cilindros de dirección se acercan a la posición deseada.
El módulo de control de dirección (4) también tiene un LED (5) que mostrara el estado
operacional del módulo. El ECM de implementos no permitirá que el sistema de
dirección funcione hasta que se cumplan ciertas condiciones. Las condiciones son
como sigue:

 Funcionamiento del motor

 Suficiente presión del sistema hidráulico
 Operador presente
 Freno del estacionamiento ENCENDIDO, transmisión en NEUTRAL
 Ningunas averías de cilindro de dirección

Además de esas condiciones, la palanca de mando izquierda se debe alinear con el

ángulo de las ruedas delanteras antes de que el ECM de implementos permita que el
sistema de dirección funcione.
El operador logra esto barriendo lentamente la palanca de mando a través de la gama
completa del recorrido para el eje izquierda/derecha. Otras condiciones que pueden
evitar que el sistema de dirección sea habilitado son como sigue:

 Barriendo la palanca de mando demasiado rápido

 No barrer la palanca de mando a través de una gama completa del movimiento
 Posición de la rueda delantera fuera de la gama: Barrer la palanca de
mando puede no alinear la palanca de mando con los cilindros de dirección si
las ruedas están fuera de la gama (debida a daños o ángulo extremo). Las ruedas
se deben mover manualmente nuevamente dentro de gama si ocurre esta
condición. El movimiento de la inclinación (lean) de las ruedas de dirección
puede ayudar a que la dirección quede en una gama aceptable.

Control electrónico de dirección primaria

Ilustración 18. Diagrama electrónico del sistema de dirección.

Hay tres tipos de señales que se comunican entre el ECM del implemento y la válvula
de control de dirección. Las señales son como sigue:

 Señal de control de dirección: La señal de control de dirección es una señal de

PWM enviada del ECM del implemento al módulo de control de dirección. El
ciclo de trabajo de la señal de control es dependiente de las señales de entrada
de los sensores deposición del cilindro de dirección y del sensor de posición de
la palanca izquierda de mando al ECM del implemento. El módulo de control
de dirección ajustará la posición del carrete direccional de la válvula basado en
 el ciclo de trabajo de la señal de control. El ECM del implemento no supervisa
el circuito de la señal de control para los diagnósticos. El módulo de control de
dirección detectará un problema tal como una alta o baja tensión en el circuito
de señal y enviará una señal del error al ECM del implemento. El ECM del
implemento apagara la fuente de alimentación al módulo de control de
dirección si el módulo de control de dirección envía una señal del error. El
ECM del implemento también enviará una petición al ECM de la
transmisión/chasis para activar el sistema de dirección secundaria.
 Señal de la posición del carrete: El ECM del implemento recibe una entrada
del módulo de control de dirección que indica la posición del carrete
direccional de la válvula dentro de la válvula de control de dirección. El ECM
del implemento utiliza esta información para determinar si la válvula de
dirección está respondiendo correctamente a la señal de control de dirección.
El ECM del instrumento supervisa el circuito de la posición del carrete para los
diagnósticos. El ECM de los implementos apagará la fuente de alimentación al
módulo de control de dirección si el ECM detecta una condición de alto voltaje,
una condición de la baja tensión, o un cortocircuito. El ECM del implemento
también enviará a petición al ECM de la transmisión/chasis para activar el
sistema de dirección secundaria en caso de un evento de diagnóstico de la
válvula de control de dirección.
 Señal del error: El módulo de control de dirección supervisa la operación y
supervisa los circuitos del ECM del implemento que están conectados con el
módulo. El módulo de control de dirección enviará una señal del error al ECM
del implemento si el módulo de control de dirección detecta problemas
eléctricos. El ECM del implemento apagara el módulo de control de dirección
si el módulo de control de dirección envía una señal de error. El ECM de
implementos también enviará una petición al ECM de la transmisión/chasis de
activar el sistema secundario de dirección. La válvula de control de dirección
se equipa de un LED. Este LED será verde si no hay averías. El LED destellará
rojo si hay una avería de la señal de entrada. Las averías de ciclo cerrado harán
el LED rojo este constantemente iluminado.

ECM de transmisión/chasis Control de dirección secundaria

 Ilustración 19. Diagrama de funcionamiento del ECM.

Las motoniveladoras de serie de “M” están equipadas de un sistema de dirección

secundario. El ECM de la transmisión/chasis y el ECM del implemento funcionan
juntos para girar el sistema secundario de dirección, si el sistema de dirección primario
falla. El ECM de la transmisión/chasis y el ECM del implemento supervisan la palanca
de mando izquierda, los sensores deposición del cilindro de dirección, el sensor
de presión de la bomba, y los sensores de la articulación. El ECM del implemento
enviará una señal de PWM al ECM de la transmisión/chasis si el sistema de dirección
secundario necesita ser activado debido a una prueba secundaria de dirección o a un
problema en el sistema de dirección primario. La señal de ciclo de trabajo de la de
PWM será utilizado para determinar qué componente secundario específico de la
dirección necesita ser activado. El ciclo de trabajo de PWM es como sigue:

 20 % ciclo de trabajo PWM: Funcionamiento

normal, ninguna petición de activar.
 40 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor secundario de
la bomba de dirección solamente.
 60 % ciclo trabajo PWM: Petición de activar las válvulas
electromagnéticas del piloto de dirección secundario solamente.
  80 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor secundario de
la bomba de la dirección y las válvulas electromagnéticas del piloto de
dirección secundario.
El ECM del implemento enviará la señal de petición para activar el sistema de
dirección secundario cuando una de las condiciones de la maquina es detectada:

 Un código de diagnóstico activo CID 2202 FMI 12 “módulo de control de

la válvula de dirección error” está presente.
 Una falla de la bomba hidráulica principal.
 Se detecta el movimiento de la dirección cuando no hay comando primario
de la dirección presente.
 El movimiento de la dirección no se detecta cuando un comando primario de
dirección está presente.
 El movimiento de la dirección se detecta en la dirección equivocada.
 Se ha pedido una prueba manual de dirección secundaria.
 Una prueba de la bomba de dirección secundaria automática se está realizand
o aliniciar al arranque.
NOTA: El sistema de manejo secundario se diseña para ser utilizado por un corto
período de tiempo para mover la máquina a un área donde una parada del sistema por
precaución de la operación de máquina puede ocurrir. El funcionamiento del motor
secundario de la bomba del buey para más que un corto período de tiempo hará el
motor secundario de la bomba del buey recalentarse.
 Ilustración 20. Válvulas electromagnéticas del sistema de dirección.

El ECM de la transmisión/chasis activará las válvulas electromagnéticas

de señal piloto de dirección secundaria (1) o (2) cuando un ciclo de trabajo del 60 % se
envía desde el ECM del implemento. El ECM de la transmisión/chasis enviará una
señal de salida de PWM al solenoide apropiado basado en los sensores de posición del
cilindro de dirección y el sensor de posición izquierdo de la palanca de mando. El
solenoide piloto de dirección secundario dirigirá el aceite piloto a un lado el carrete
direccional de la válvula que está dentro de la válvula de control de dirección. La
cantidad de aceite dirigida al carrete se basa en el ciclo de trabajo de la señal de PWM
enviada por el ECM de la transmisión/chasis. El sistema de dirección secundario
seguirá siendo activo hasta que se apague la máquina. El sistema de dirección primario
será activo cuando se recomienza la máquina, solamente si la condición que causó
la activación del sistema de dirección secundario no está más presente.
 Ilustración 21. Válvulas de control de la dirección.

La válvula de control de dirección (1) tiene un filtro (2) situado en el puerto de

alimentación para los solenoides. El filtro ayuda a proteger los solenoides contra
cualquier contaminación en el sistema hidráulico. El múltiple de dirección secundario
(3) tiene un filtro (4) situada en el puerto de alimentación para los solenoides
de dirección secundarios. El filtro ayuda a proteger los solenoides contra cualquier
contaminación en el sistema hidráulico.

Ilustración 22. Ubicación de la bomba secundaria de la dirección.

La bomba secundaria de dirección (flecha) está situada detrás del pivote de la

articulación. La bomba secundaria de dirección es accesible por debajo de la máquina.
El ECM de la transmisión/chasis energizará el reley de la dirección secundaria cuando
un ciclo de trabajo del 40 % se envía del ECM del implemento al ECM de la
transmisión/chasis. El reley de dirección secundario energizará la bomba secundaria
de dirección y pondrá el motor secundario de dirección en marcha. El sistema de
dirección secundario tiene dos pruebas que se puedan realizar para determinar si el
sistema de dirección secundario está trabajando. Las pruebas son como sigue:

 Prueba automática de dirección secundaria: Se realiza la prueba de dirección

secundaria automática cada vez que se enciende el motor. El ECM del
implemento registrará un acontecimiento si no está respondiendo la bomba
secundaria de dirección.
 Prueba manual de dirección secundaria: La prueba se puede realizar con el
messenger y el motor apagado o con el motor funcionando. Para realizar la
prueba con el messenger, navegar “al menú de la prueba de servicio” y después
seleccionar el “dirección motor muerto.” Una vez que “dirección motor
muerto” se ha seleccionado, el ECM de la transmisión/chasis energizará el
reley de dirección secundario. Los solenoides de dirección secundarios serán
activados por el ECM de la transmisión/chasis cuando 10000 Kpa (1450 PSI)
ha sido detectado por el ECM de implementos. Para realizar la prueba con el
motor funcionando, la velocidad de tierra debe ser cero. Mantener el interruptor
de prueba de dirección secundario por 10 segundos. El ECM
transmisión/chasis activará el reley de la dirección secundario. El ECM de
implemento señalará al ECM de la transmisión/chasis para permitir que las
válvulas electromagnéticas de la dirección secundario una vez que el ECM del
implemento detecta las 10000 Kpa (1450 PSI) en el sistema de dirección.
NOTA: Si las ruedas de la dirección no siguen los comandos del operador, el sistema
de dirección secundario debe ser reparado antes de que la máquina se pueda funcionar
con seguridad.

Válvula de control de dirección / Baja presión en espera

 Ilustración 23. Plano hidráulico del sistema de dirección de la motoniveladora CAT 16 M.

Operación del sistema hidráulico de dirección

La bomba de implemento y de dirección proporciona flujo a la válvula de control de
dirección. El aceite de alimentación entrará en la válvula de control de dirección y
fluirá a la válvula de prioridad. La válvula de prioridad es mantenida a la izquierda por
la fuerza del resorte. La válvula de prioridad dirigirá el aceite de alimentación al
circuito de dirección hasta que el circuito de dirección se cargue completamente. Una
vez que el circuito de dirección se carga completamente, la válvula de prioridad se
mueve a la derecha y dirige el aceite de carga al circuito del implemento. La
válvula compensadora dirige el aceite de la prioridad de dirección a varias
localizaciones. La primera localización es la válvula reductora y la segunda
localización es el carrete de la dirección. La válvula del compensador también tiene
un paso interno que contiene dos orificios. Un orificio interno mide el aceite al lado
izquierdo de la válvula del compensador. El otro orificio interno mide la carga sensada
del circuito. El aceite de suministro se bloquea cuando el carrete de la dirección está
en la posición sostenida. El aceite en el circuito de carga sensada atraviesa un paso
en el carrete de la dirección y a la válvula dosificadora. El propósito de la válvula
dosificadora es mantener bastante aceite a presión en un paso interno para suministrar
a los solenoides del control de dirección bastante aceite para cambiar de posición el
carrete de la dirección cuando el operado requiere girar la dirección. La válvula
reductora dirige el aceite de alimentación de la bomba a los solenoides del control de
dirección secundario. La válvula reductora bloqueará el aceite de la alimentación
cuando el circuito secundario del solenoide del control de dirección alcanza cerca de
3000 Kpa (435 PSI). La válvula de descarga de la señal piloto limita la presión en el
circuito de señal. La válvula de descarga de la señal dirigirá el aceite excedente al
tanque si la presión del circuito de la señal está sobre el ajuste de la válvula de
descarga. Las válvulas de descarga de cruce protegen los cilindros de dirección para
los picos repentinos de presión. Las válvulas de descarga de cruce descargarán el
aceite a partir de un lado del cilindro al otro si la presión en los cilindros de dirección
se eleva sobre el ajuste de las válvulas de descarga. Los solenoides del control de
dirección funcionan en pares para cambiar de puesto el carrete de la dirección en la
válvula de control de dirección. Los solenoides inferiores de dirección bloquean el
aceite de alimentación de la fuente cuando el operador no realiza ningún requerimiento
de dirección. Los solenoides superiores del control de dirección están abiertos al
tanque cuando no se está haciendo ninguna petición del manejo por el operador. Los
solenoides secundarios del control de dirección se utilizan como respaldo en caso de
que los solenoides primarios del control de dirección fallen. Los solenoides
secundarios del control de dirección miden el aceite piloto al tanque cuando el ECM
de la transmisión/chasis no está energizando uno de los solenoides de los controles de
dirección secundario.

Válvula de control de dirección primaria, girando a la derecha

 Ilustración 24. Recorrido del aceite en el control principal del sistema de dirección.

El ECM del implemento envía una petición de dirección a los solenoides derechos del
control de dirección, cuando el operador hace una petición de giro a la derecha. Los
solenoides derechos superiores e inferiores del control de dirección se energizan y
cambian de puesto a la izquierda. El aceite piloto que es mantenido por la válvula
dosificadora se dirige más allá del solenoide derecho inferior del control de dirección
y de la válvula de lanzadera derecha al lado derecho del carrete de la dirección. El
carrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y aceite será enviado a los
cilindros de dirección. El carrete de la dirección también enviara el aceite de la fuente
de la bomba en el circuito de la carga sensada

Válvula de control de dirección secundaria, girando a la derecha

 Ilustración 25. Recorrido del aceite en el control secundario del sistema de dirección.

El ECM de la transmisión/chasis envía una petición a los solenoides de

dirección secundaria de giro a la derecha cuando el operador hace una petición de
giro a la derecha y los solenoides primarios de dirección no funcionan correctamente.
El solenoide se energizará y cambiará depuesto hacia abajo. Aceite piloto que es
mantenido por la válvula reductora es dirigido a través del solenoide, pasando la
válvula de lanzadera al lado derecho del carrete de la dirección. El carrete de la
dirección cambiará de puesto a la izquierda y aceite de alimentación de la bomba será
enviado a los cilindros de dirección. El aceite de alimentación de la bomba también
asentará la válvula de verificación en el circuito de carga sensada después de que el
carrete de la dirección haya cambiado de puesto a la izquierda.
 Ilustración 26. Bomba secundaria del sistema de dirección.

Los cilindros de dirección (1) están situados en el frente de la máquina. Los cilindros
de dirección tienen un sensor de posición interno que permita que el ECM del
implemento y el ECM de la transmisión/chasis supervisen el ángulo de dirección de
los cilindros de dirección. Esta señal se compara a la posición de los sensores de la
palanca de dirección para los propósitos de diagnóstico.

NOTA: Los sensores de posición del cilindro de dirección se accionan a partir

del dos ECMs diferentes el sensor izquierdo se acciona del ECM de la transmisión/
chasis y el sensor derecho es accionado del ECM del implementos.

Sensor de los cilindros de dirección

Ilustración 27. Sensores del cilindros de dirección.

Los cilindros de dirección se equipan con sensores de posición. El sensor envía una
señal modulada de ancho de pulso (PWM) al ECM con la posición del pistón dentro
del cilindro. El sensor utiliza el principio magnetostrictivo. En el tiempo cero, un pulso
actual es transmitido por el sensor. En el punto donde el pulso alcanza el campo
magnético del imán, un pulso se genera y se devuelve a la cabeza del sensor. Un
convertidor electrónico interno toma el tiempo cero al tiempo que toma el pulso en
regresar la señal electrónica de PWM. La anchura de pulso es directamente
proporcional a la posición del imán. La frecuencia del sensor es de 500hertzios