INVESTIGACIÓN HISTÓRICA

La idea del Harrier, apareció tras finalizar la II guerra mundial. Los estrategas de los
diferentes países empezaron a estudiar las posibilidades de minimizar los riesgos
de las bases fijas, con opciones como pistas improvisadas y el concepto del avión
V/STOL (despegue y aterrizajes verticales cortos). Un diseñador francés Michel
Wibault propuso un avión basado en este concepto e impulsado por cuatro
compresores los cuales descargaban por toberas que podían ser dirigidas hacia
abajo para hacer despegar el avión de manera vertical. La idea fue perfeccionada
por el ingeniero Gordon Smith inglés, el cual sustituyó los cuatro compresores por
un turborreactor Orpheus que descargaba por toberas colocadas a la derecha e
izquierda del fuselaje principal. En 1957 a pesar de las restricciones económicas la
compañía Bristol Aero-Engines y Hawker Aircraft de Inglaterra, prosiguieron por su
cuenta en desarrollo del proyecto; desarrollando el motor BE 53/2 Pegasus que
entro en servicio en 1959.
Hawker desarrolló el P1127
realizó su primer vuelo el 21
de Octubre de 1960, siendo
su primer despegue en
vertical en Diciembre de
1961.El P.1127 abrió el
camino para el primer avión
operacional del mundo con
capacidad STOVL (Short
Take-Off and Vertical
Landing, despegue corto y
aterrizaje vertical), el Harrier.
Tras ello, Hawker desarrolló otro demostrador, denominado Kestrel con un nuevo
motor Pegasus y mayores pesos operativos, para asemejarse más a los
requerimientos de las fuerzas aéreas interesadas, entre ellas la RAF.
Posteriormente se empezó el desarrollo de un nuevo ejemplar denominado P.1154,
pedido por la OTAN y la USAF, un avión que podía despegar y aterrizar en vertical,
con mayores pesos operativos, un nuevo motor Bristol Bs.100 que le permitía
alcanzar dos veces la velocidad del sonido. Sin embargo la RAF realizó un pedido
para la compra del Phantom, y la USAF eligió el F-111, lo que terminó cancelando
dicho proyecto. Al final, Hawker (posteriormente British Aerospace) continuó el
desarrollo del Kestrel que dio como resultado al Hawker Siddeley GR.Mk 1, del que
la RAF se interesó realizando un pedido de un buen número de ejemplares. Este
avión pasará a la historia como el primer avión operacional de despegue y aterrizaje
en vertical. Sin embargo no es el único de la historia, pues los rusos desarrollaron
un caza V/STOL, conocido como Yak-38 Forger, aunque no tuvo tanto éxito como
el Harrier, ni era tan versátil; también el Yak.141 era capaz de despegar en vertical,
aunque no llegó a entrar en servicio.
Aunque la última versión,
AV-8B Harrier II Plus, ha
entrado en servicio hace muy
pocos años, ya tiene un
sustituto. Su nombre es F-
35, avión que también
sustituirá a los F-16 y F/A-
18A y C de los Estados
Unidos, en tres versiones
distintas (F-35A para la
USAF, F-35B para la US
NAVY, y F-35C de despegue
V/STOL para los Marines). También la RAF espera sustituir sus Harrier por este
curioso y avanzado avión, que emplea la última tecnología stealth para escapar de
los radares, asimismo, emplea un motor con poscombustión de 18 toneladas de
empuje, pues su peso es bastante superior al del Harrier. A pesar de la aparición de
este nuevo avión en el 2008, el Harrier seguirá en servicio, en muchos usuarios,
aunque no sea en primera línea.

VERSIONES INGLESAS

BRITISH AEROSPACE HARRIER GR.MK 1 Y GR.MK 3

El primer Harrier GR.Mk 1 de
producción voló por primera vez el 28
de diciembre de 1967, entrando en
servicio con la RAF (Royal Air Force)
el 1 de abril de 1969. Posteriormente
este modelo pasó por una
modificación dando como resultado
el GR.Mk 1A y el Harrier GR.Mk 3,
ambos con nueva motorización. La
RAF adquirió un total de 118
monoplazas (61 GR.MK 1, 17
GR.Mk1A y 40 GR.Mk 3). A partir de 1976, los GR.Mk 3 fueron equipados con un
LRMTS (Laser Ranger and Marked Target Seeker, buscador y designador de
objetivos láser), dentro del carenado en el morro con forma de dedal. También se le
añadió un receptor de alerta radar ARI 18223 Marconi que opera en bandas E/J.
Asimismo, se instaló una cámara oblicua F95 de 70 mm y una F135 de 127 mm;
estas cámaras permiten que el Harrier sea utilizado para misiones de
reconocimiento táctico.
Esta versión también fue la primera en ser modificada para añadir un segundo
tripulante para el entrenamiento. El primero de los prototipos Harrier T.Mk 2 voló por
primera vez el 24 de abril de 1969, y se entregaron un total de 27 a la RAF. Para
alojar a un segundo tripulante, se rediseñó la zona delantera del fuselaje. El jet de
control de reacción trasero iba albergado en carenado ampliado. El fuselaje fue
ampliado 1,19 metros. Estos aviones recibieron la denominación de T.Mk 2A y T.Mk
4, incorporando una nueva motorización con respecto a la versión inicial T.Mk 2.

Tipo Avión de ataque y apoyo cercano

Tripulación 1 piloto, 2(T.Mk 2/4)
Envergadura 7,70 metros
Longitud 13,87 metros
Altura total 3,43 metros
Superficie alar 18,68 m²
Peso en vacío 5.533 kilogramos
Peso máximo al
11.340 kilogramos
despegue
Carga util Hasta 2.270 kilogramos
Velocidad máxima 1.185 Km/h a nivel del mar
3.700 km en auto traslado con depósitos
Rango máximo
auxiliares. 700 km aprox. en misión de ataque
2.295 litros de fuel internos. Hasta 3.000 más con
Combustible
2 depósitos auxiliares
Techo máximo Más de 15.000 metros
Planta motriz Motor Rolls-Royce Pegasus Mk 103 de 9.752 kg

BRITISH AEROSPACE/MCDONNELL DOUGLAS HARRIER GR.MK 5

Brithis Aerospace inició el desarrollo de un Harrier avanzado durante finales de los
70. Este Harrier tiene un ala de mayor tamaño “tin wing”, que no estaba hecha de
fibra de carbono, sino de aleación convencional. Este nuevo modelo fue creado por
un nuevo requerimiento de la RAF de un avión V/STOL que sustituyese al
GR.Mk 1. Asimismo, se propuso un plan para realizar una serie de modificación y
modernizar hasta 40 GR.Mk 3 en GR.Mk 5, y construir 60 modelos de ésta última
versión. Durante esta época, Brithis Aerospace pasó a ser un subcontratista de
McDonnell douglas. Por lo tanto, Bae (Brithis Aerospace) abandonó su modelo tin
wing, para realizar bajo licencia, el modelo AV-8B Harrier II americano que pasó a
utilizar la denominació GR.Mk 5 para si. En 1982, un acuerdo entre dichas
compañías, permitía el
ensambla miento de 62
ejemplares ingleses en
Dunsfold (Inglaterra) de un
pedido de 100 iniciales de las
RAF. La RAF realizó diversas
discrepancias respecto a la
versión americana, como por
ejemplo la necesidad de
remplazar el sistema de
navegación inercial Ferranti
FIN 1057 por el sistema
AN/ASN-120A inicial del AV-
8B, así como nuevos asientos eyectables. Bae también tuvo que adaptar los raíles
de lanzamiento de los AIM-9L Sidewinder para acomodar lanzadores de
contramedidas Bofors. Sin embargo un estudio realizado en 1988, expuso que estos
cambios podían causar graves daños, por lo que el gobierno gastó 40 millones de
libras para cambiar siete sistemas claves estadounidenses a su equivalente inglés.
Las entregas de este nuevo GR.Mk 5 tuvieron lugar en mayo de 1987, que no
empezó a estar operativo hasta 1988. En noviembre de 1989, se creó el primer
escuadrón operativo con este avión.

Envergadura 9,25 metros

Longitud 14,36 metros
Altura total 3,55 metros
Superficie alar 22,28 m²
Peso en vacío 6.343 kilogramos
Peso máximo al
14.061 kilogramos u 8.595 en despegue vertical
despegue
Carga util Hasta 4.173 kilogramos
Velocidad máxima 1.065 Km/h a nivel del mar
3.891 km en auto traslado con depósitos
Rango máximo
auxiliares. 870 km aprox. en misión de ataque
Combustible 3.519 kg de fuel internos
RollsRoyce Pegasus Mk 10 de 9.886 kg de
Planta motriz
empuje
BRITISH AEROSPACE/MCDONNELL DOUGLAS HARRIER GR.MK 7
El Harrier GR.Mk 7 es
básicamente el equivalente
inglés del AV-8B Night Attack
(ataque nocturno), y utiliza gran
parte del mismo equipo y
aviónica. Posee el mismo
carenado en el morro, que
alberga el mismo FLIR GEC
Sensors, pero carece de los
lanzadores bengalas y
contramedidas en la parte
posterior de fuselaje. Tampoco
lleva el carenado del MIRLS, y en su lugar se encuentran antenas hemisféricas bajo
el morro para el sistema ECM Marconi Zeus, que remplazaría el AN/ALR-67 del
cuerpo de Marines estadounidenses (USMC). Sin embargo, el GR.Mk 7, también
tiene una cabina compatible con las gafas de visión nocturna Ferranti Night-Owl, en
lugar de las GEC Cat’s Eyes utilizadas por el USMC.
Los primeros GR.Mk7 encargados como tales, fueron 34 aviones solicitados por la
RAF en 1988, que llevaron a una flota total de 94 aviones. Además, para facilitar el
proceso, los últimos GR.Mk 5 fueron dotados de espacio en el fuselaje para albergar
la aviónica necesaria para actualizarlos a la versión GR.Mk 7. Los primeros GR.Mk
7 de producción, fueron entregados en 1990. La producción fue entregada al
Escuadrón IV, para reemplazar a los viejos GR.Mk 3, a partir de septiembre y
noviembre de 1990. Desde el avión numero 77, todos fueron equipados con los
LERX (Leading Edge Root Extensión, extensiones de la raíz del ala), que retrasa la
entrada en pérdida de ala, y mejoran la actuación en los giros. El pod de
reconocimiento MILRS diseñado para el GR.Mk 5 dio como resultado el GR.Mk 7,
que carecía completamente de cualquier capacidad de reconocimiento, aunque
podía instalar un pod externo de reconocimiento de la Navy estadounidense. Para
conseguir capacidad de reconocimiento, al menos nueve aviones fueron
recableados, para que pudieran llevar el antiguo pod del GR.Mk 3, que contenía
únicamente cámaras ópticas en una disposición de cuatro cámaras F95 con lentes
de 70 mm, y una única F135 de 127 mm; lo que permitió al escuadrón IV, estar de
nuevo equipado con un Harrier de reconocimiento.
BRITISH AEROSPACE/MCDONNELL DOUGLAS HARRIER GR.MK 9A
El GR.Mk 9A es un desarrollo del
GR.Mk 7 con un motor reforzado,
un Rolls-Royce Pegasus 11-61
Mk. 107. Éste nuevo Harrier tiene
una capacidad aumentada de
armas y de electrónica, que le
permiten adaptarse a las nuevas
guerras. La RAF ha realizado un
pedido de 30 GR.Mk 9, y de 10
GR.Mk 9 con un motor menos potente. También está operando con una versión
biplaza de este modelo, denominda T.Mk 12. La entrada en servicio fue en el 2003,
y se prevé que continúe en servicio hasta ser sustituida por el nuevo F-35, del que
la RAF ya ha realizado un pedido de 150 ejemplares.

BRITISH AEROSPACE SEA HARRIER FRS.MK 1

Desarrollado para la RAF a partir del
primer (y en ese momento) único
caza V/STOL (GR.Mk 1), el BAe Sea
Harrier llenó el hueco dejado por el
Phantom GR.Mk 2, retirado ya en
1979. Sin embargo, el Sea Harrier
pasó a la Royal Navy, coincidiendo
con la llegada de los nuevos
portaaviones tipo HMS Invencible.
Éste avión se ganó la fama durante
la guerra de las Malvinas en 1982. El
interés que en 1963 la Royal Navy
mostró por esta versión naval izada del harrier fue escaso pero fue en aumento
hasta que en 1975 realizó encargo inicial de 24 FRS.Mk 1 y un entrenador T.Mk 4,
seguido de otros 10 en 1978. Las principales diferencias entre el Harrier GR.Mk 3 y
él Sea Harrier son los contornos del fuselaje delantero, con un radomo pintado que
cubría un radar de pulso modulado Blue Fox y la bodega de aviónica asociada de
este avión. La cabina estaba levantada 25 cm para que hubiera espacio bajo el
suelo de la cabina, algo que favoreció de forma casual aumentando la visibilidad.
Se le instaló un nuevo motor Pegasus Mk 104 de unas 9 toneladas de empuje en
seco. Los pilones fueron mejorados para que el avión pudiese llevar gran variedad
de carga, incluyendo la versión ligera de la bomba nuclear táctica WE177. Asimismo
se le incorporó un nuevo piloto automático y un nuevo HUD (Head Up Display).
Debido a su naturaleza naval, se tuvo que eliminar el magnesio de todas las zonas
para evitar la corrosión del agresivo ambiente marino.
La misión principal del FRS.Mk 1 es muy diferente a la del Harrier original. Su misión
es la de defensa aire-aire del grupo del portaaviones, interceptación y la de escolta.
Aunque también puede realizar misiones anti buque. Él Sea Harrier fue el primero
de los Harrier en ser equipado con radar. Éste, es un desarrollo del Seaspray de los
helicópteros Lynx de la Royal Navy, con nuevos modos aire-aire añadidos. El radar
opera en cuatro modos, búsqueda, ataque, localización de blancos y como
transponedor para identificación.

Tipo Cazabombardero basado en portaaviones

Tripulación 1 piloto
Envergadura 7,70 metros
Longitud 14,50 metros
Altura total 3,71 metros
Superficie alar 18,68 m²
Peso en vacío 5.897 kilogramos
Peso máximo al
11.884 kilogramos
despegue
Carga útil Hasta 2.270 kilogramos
Velocidad máxima 1.185 Km/h a nivel del mar
Rango máximo 750 km aprox. en misión aire-aire
2.995 kg de fuel internos. Hasta 3.000 más con
Combustible
2 depósitos auxiliares
Techo máximo 15.545 metros
Planta motriz RollsRoyce Pegasus Mk 104 de 9.752 kg
 EL HARRIER EN COMBATE

CONFLICTO DE LAS MALVINAS

La invasión argentina de las Malvinas se resolvió rápidamente con un gran éxito.
Durante las tres semanas siguientes se enviaron considerables refuerzos y
armamento defensivo. La FAA (Fuerza Aérea Argentina) estaba adiestrada por
instructores estadounidenses, y estaba equipada con cazas como los Mirage III, los
IAI Dagger, y aviones de ataque al suelo A-4 SkyHawk. Los británicos sólo contaban
con dos pequeños portaaviones apropiados para despegues y aterrizajes verticales
y cortos. En los portaaviones se encontraban un número de 20 Sea Harrier FRS.Mk
1 de la Royal Navy y otros tantos Harrier GR.Mk 3 de la RAF.

El Harrier estaba al comienzo de su servicio naval. Sin embargo durante el combate,

tan pronto aparecían los Mirage, los Sea Harrier maniobraban para colocarse en la
cola de sus enemigos. Los AIM-9L Sidewinder hacían el resto, convirtiendo los
cazas argentinos en una bola de fuego. Como resultado, al menos 20 aviones
argentinos fueron derribados por los FRS.Mk 1 frente a ninguna pérdida de éstos
en combate aéreo (cayeron dos por la artillería). En cuanto a los Harrier GR.Mk 3
de la RAF, fueron ampliamente utilizados para el ataque al suelo, apoyando a las
tropas inglesas y atacando todo tipo de objetivos como pistas, edificios y posiciones
argentinas. Durante estos ataques, los Harrier emplearon diversas armas, como
cohetes de 68 mm, y bombas convencionales. Los ingleses también emplearon
bombas guiadas de hasta 454 kg, que requerían un designador láser empleado por
las fuerzas especiales.
Sin el Harrier, ni él Sea Harrier, Gran Bretaña no habría podido recuperar las
Malvinas.

GUERRA DEL GOLFO, OPERACIÓN TORMENTA DEL DESIERTO

Posteriormente, durante la Guerra del Golfo, los Marines emplearon los AV-8B en
misiones de apoyo a la infantería. En total se enviaron 88 Harrier. Unos poco
estaban basados en buques de asalto estacionados en el golfo Pérsico, mientras
que la mayoría operaban a partir de bases avanzadas situadas en las proximidades
del frente. Los Harrier fueron los aviones más utilizados, efectuando 3380 salidas
de combate, lanzando más de 2600 toneladas de bombas.
La duración media de una misión era de una hora y el primer ataque se efectuó tan
solo diez minutos del despegue de las bases más avanzadas. Las armas empleadas
durante la Tormenta del Desierto incluyeron bombas cluster (de racimo) Rockeye,
bombas de caída libre de alto explosivo, explosivos combustible-aire, misiles AGM-
65E Maverick, cohetes sin guía y aletas plegables FFAR (Foldin Fire Air Rockets,
cohetes de aletas plegables) de 70 y 127 mm y una góndola con un cañón GAU-12
de 25 mm. Para su autodefensa, los Harrier de los Marines llevaban uno o dos
misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder.
Sin embargo el conflicto del Golfo ha revelado una gran debilidad, se ha demostrado
que el Harrier posee una escasa resistencia a los daños de combate. A pesar de
ser capaz de soportar daños causados por la artillería antiaérea y continuar en
vuelo, como se demostró en las Malvinas, los misiles han demostrado ser otro
asunto. Al estar las toberas del motor situadas en el centro del fuselaje, el Harrier
ha dado la prueba de ser muy vulnerable a los impactos de misiles anti aéreos de
guía térmica, perdiéndose más de cinco aviones en dicha guerra.

AFGANISTAN
Durante la operación Libertad Duradera (2001), tras los atentados del 11-S, los
Estados Unidos atacaron y acabaron con los guerrilleros talibanes que se
encontraban en Afganistán. Los Harrier fueron enviados a la zona para apoyar a la
infantería de Marina, y atacar posiciones enemigas establecidas en todo el país.
Fue la entrada en combate del Harrier II Plus equipado con el radar APG-65. Los
ingleses, apoyando a los americanos, enviaron el portaaviones Illusrious, con poco
más de quince sea Harrier FRS.mk 2, y un buen número de GR.Mk 7 de la RAF
para el apoyo cercano.

GUERRA DE IRAK
Durante esta última guerra, los Estados Unidos mandaron hasta 1000 aviones de
combate y helicópteros. Entre éstos se encontraba un buen número de Harrier AV-
8B Harrier II Plus de los marines atacaron numeras posiciones defensivas enemigas
y apoyaron el asalto aliado a numerosas ciudades como Bagdag. Los ingleses
enviaron en la operación Telic numerosos Harrier GR.Mk 7 de la RAF y Sea Harrier
de la Royal Navy, utilizados para apoyar la ofensiva inglesa a la ciudad de Basora.
Aunque la ofensiva ha terminado hace bastante tiempo, un cierto número de aviones
permanecen en la zona, para atacar posiciones de las milicias, y apoya el asalto de
la infantería estadounidense a ciudades como Faluya, que no habían sido
conquistadas.
 USUARIOS

El Harrier, aunque no tanto como otros aviones, ha tenido un buen éxito de

exportación.

INGLATERRA

Desarrollado en este país, Inglaterra es

un usuario importante del Harrier, donde
tanto la RAF (Royal Air Force, real
fuerza aérea) como la Royal Navy
operan con este asombroso y útil avión.
Inicialmente, la RAF realizó un pedido
de 61 GR.Mk 1, 17 GR.Mk 1A y 40
GR.Mk 3 con algunos equipos extras.
Estos aparatos se utilizaron para las
misiones de apoyo y de ataque tras las
líneas enemigas. Para las misiones de entrenamiento, La RAF compró algunos
T.Mk 2 de doble mando, que luego actualizó a la versión T.Mk 4. Con la aparición
del GR.Mk 5, muy similar al AV-8B Harrier II Day Attack, la RAF realizó un pedido
de 60 aparatos, y la actualización de 40 GR.Mk 3. Al igual que el AV-8B, el GR.Mk
5 dispone de nuevos equipos y armamento. Estos aparatos se encuentran en los
escuadrones 1 y 3, y de la unidad de conversión operativa 233. Posteriormente, BAe
completó el desarrollo del GR.Mk 7, copia del AV-8B Night Attack con capacidad
nocturna. La RAF realizó un pedido inicial de 34 aparatos, asimismo, los últimos 18
GR.Mk 5 se actualizaron al estándar GR.Mk 7. Estos Harrier pasaron a los
escuadrones 1, 3, 4 y el 20 de reserva (unidad de conversión operativa 233). La
Royal Navy se decantó por él Sea Harrier FRS.Mk 1, con un pedido de 34 aparatos
en los Escuadrones 800 y 899 (OCU), alojados en los portaaviones ingleses. Tras
la aparición del FRS.Mk 2, la Royal Navy compró 26 FRS.Mk 2, y realizó la
conversión de 36 FRS.Mk 1 a Mk 2. Estos aviones fueron pasados a los
escuadrones que operaban con los anteriores modelos.

ESTADOS UNIDOS

La infantería de Marina (USMC) es el

mayor usuario del Harrier, en un
principio dispuso de 102 AV-8A para
misiones de apoyo a los desembarcos.
De éstos, modernizó 47 en AV-8C con
nuevos y modernos equipos, con la
misma misión que la anterior versión.
Estos Harrier fueron a parar a los
escuadrones VMA-513, VMA-542,
VMA-231 y la unidad de conversión
VMAT-203.Tras la aparición del AV-8B Harrier II, el USMC realizó un pedido de 280
aparatos (156 para el USMC, y el resto para la US Navy), que a partir del número
187 pasaron a ser AV-8B Night Attack con capacidad de ataque nocturno. Estos
aviones se utilizan para misiones de apoyo cercan y anti carro. Los AV-8B se
encuentran en los escuadrones VMA-214, 231, 223, 311, 331 y 513.
Posteriormente, y a partir del ejemplar 205, los Harriers pasaron a ser AV-8B II Plus
con un radar y nuevos equipos así como armas. Los ejemplares de la US Navy se
encuentran en Maryland y California.

ESPAÑA

La Armada española ha operado

los Harrier durante muchos años.
Realizó un encargo de 8 modelos
iniciales (aunque uno de ellos se
estrelló), tras realizar unas
pruebas que aseguraban la
operatividad de los Harrier en el
portaaviones Dédalo.
Posteriormente, se incorporaron
5 AV-8S con nuevos equipos. Los
Harrier españoles fueron
denominados VA.1 Matador.
Asimismo, se incorporaron dos
TAV-8S de doble mando para el
entrenamiento. Todos estos Harrier se incorporaron a la Escuadrilla 8ª de la
Armada, que fue desactivada el 1-7-1997 (menos los TAV-8S, que se vendieron a
Tailandia). Con la incorporación de la Armada del portaaviones R-11 Príncipe de
Asturias, se realizó un encargo de 12 AV-8B Harrier II, denominados EAV-8B
“Cobras” y Bravo. Todos estos aparatos se encuentran en el R-11 o en la base
aeronaval de Rota (Cádiz). La Armada operó los Harrier para el apoyo a los
desembarcos de la Infantería de Marina (Tercio de la Armada). Asimismo cuentan
con el mismo armamento que los modelos americanos. Para el entrenamiento,
adquirió mediante un contrato de leasing un TAV-8B. Con la aparición del Harrier II
Plus, la Armada compró 8 AV-8B Harrier Plus y realizó la reconversión de 5 EAV-
8B a AV-8B Harrier Plus. Este modelo permite a la Armada Española disponer de
un excelente avión para todas las misiones, desde aire-aire, hasta las misiones anti-
buque. Por ello la Armada ha realizado una compra de misiles AIM-120 AMRAAM y
bombas guiadas GBU-12 y 16.
ITALIA

Después de que el Parlamento Italiano

autorizara el contrato, se realiza el pedido
McDonnell-Douglas de un par de TAV-8B
Harrier II biplaza y de tres AV-8B Harrier II
Plus monoplazas en 1990. Fueron
entregados a bordo Garibaldi en agosto de
1991 en la base naval EU Norfolk los dos
TAV-8B Harrier II, mientras que los tres
primeros aviones AV-8B Harrier II plus
fueron entregados durante el verano 1994.
Siendo ensamblados los otros 13 aviones
AV-8B Harrier II Plus monoplazas por Alenia Aeronáutica en Italia y entregados a la
Marina Militare entre 1995 y 1997.

TAILANDIA

Tailandia también ha operado el Harrier,

gracias a la incorporación de un
portaaviones (construido en España).
Inicialmente incorporó los AV-8A y AV-8S
españoles, junto con los TAV-8S,
desactivados el 1-7-1997, pues estaban
muy poco fatigados con respecto a los
otros Harrier que operaban los US
Marines y la RAF.

INDIA

India es otro de los operadores del Harrier,

en su caso del Sea Harrier.
La Marina India realizó un pedido de 26
Sea Harrier FRS.Mk 1 (entre ellos un
biplaza) para operar en su portaaviones.
Los aviones indios operan tanto en
misiones de interceptación, como de
ataque ligero.
 HARRIER OFICIALMENTE PERDIDOS

Sea Harrier FRS.1 mat ZA174

Perdido el 29 de Mayo cuando se aprestaba a despegar del portaaviones Invincible.
Al momento de despegar el buque golpeó contra una gran ola, lo que hizo que el
avión se deslizase por la mojada plataforma para caer de la misma al mar. En el
momento que caía, su piloto se eyectó exitosamente.

Sea Harrier FRS.1 mat ZA192

Perdido el 23 de Mayo, luego de haber despegado del portaaviones Hermes
avanzaba hacia las islas para realizar una misión de ataque, fue visto explotar a
unas 10 millas del buque, falleciendo su piloto. (Esta versión siempre fue
cuestionada por la posición Argentina, que supone que de esta manera intentaron
ocultar con un accidente un posible derribo por parte de nuestras fuerzas)

Sea Harrier FRS.1 mat XZ450

Derribado por las fuerzas de artillería antiaéreas argentinas con cañones de 35mm
en Puerto Darwin el 4 de Mayo cuando realizaba misiones de bombardeo sobre la
zona. Los restos del piloto fueron enterrados por las fuerzas de defensa con todos
los honores.

Sea Harrier FRS.1 mat XZ452

El 6 de Mayo en una misión de Patrulla Aérea de Combate siguiendo un eco a muy
baja altura su sección se internó en una nube baja o un banco de niebla, y colisionó
con su wingman, el XZ453. Ambos pilotos fallecieron. (Esta es otra de las
declaraciones oficiales de la cual la postura Argentina duda, ya que podría ser un
encubrimiento de posibles derribos argentinos).

Sea Harrier FRS.1 mat XZ453

El 6 de Mayo en una misión de Patrulla Aérea de Combate siguiendo un eco a muy
baja altura su sección se internó en una nube baja o un banco de niebla, y colisionó
con su wingman, el XZ452. Ambos pilotos fallecieron. (Esta es otra de las
declaraciones oficiales de la cual la postura Argentina duda, ya que podría ser un
encubrimiento de posibles derribos argentinos).
Sea Harrier FRS.1 mat XZ456
Derribado el 1 de Junio por las fuerzas argentinas con la utilización de un misil
Roland cuando el avión realizaba acciones ofensivas contra el aeropuerto de Puerto
Argentino. El piloto se eyectó y cayó en el mar en las cercanías de Puerto Argentino.
Varios helicópteros nacionales en misiones CSAR salieron en su búsqueda sin
resultado. Esa misma noche el piloto fue rescatado por helicópteros Sea King
británicos que habían despegado del portaaviones Invincible.

Harrier GR.3 mat XZ963

Derribado el 30 de Mayo por fuego antiaéreo liviano, el cual lo alcanzó sobre Puerto
Argentino, generándole daños a la máquina, la cual fue llevada por su piloto hasta
30 millas del portaaviones Hermes, donde se eyectó para luego ser rescatado por
un Sea King del mismo buque.

Harrier GR.3 mat XZ972

Derribado el 21 de Mayo por fuego antiaéreo y un misil portátil Blowpipe lanzado
por las fuerzas especiales argentinas en Puerto Howard, Gran Malvina. Su piloto se
eyectó exitosamente y fue tomado prisionero por las fuerzas argentinas, siendo
trasladado al continente y liberado un mes luego de finalizado el conflicto, en Julio
del 82.
Harrier GR.3 mat XZ988
Derribado por artillería antiaérea de 35mm el 27 de Mayo sobre Pradera del Ganso,
donde realizaba apoyo aéreo cercano a las fuerzas del PARA-2 que ya comenzaban
su ofensiva contra la guarnición argentina allí basada. Su piloto se eyectó
exitosamente extremadamente cerca de las posiciones argentinas (unos 10km de
Pradera del Ganso), donde logró ocultarse hasta ser rescatado por un helicóptero
Gazelle.
Harrier GR.3 mat XZ989
Perdido en un accidente el 8 de Junio cuando se aprestaba a aterrizar en
configuración VL (Vertical Landing) sobre el aeródromo improvisado de Puerto San
Carlos. Cuando ya se encontraba en vuelo estático pronto a tocar tierra, el motor
Pegasus sufrió una falla y consiguiente pérdida de potencia, cayendo y golpeando
duramente contra el suelo, quedando semidestruido, siendo utilizados sus
componentes como fuente de repuestos. El piloto no se eyectó, aunque no sufrió
heridas.