AVIONES MILITARES

Los aeroplanos militares se pueden dividir en cuatro categorías: combate, carga, enseñanza y
observación. En la categoría de combate se incluyen los aviones de caza y los bombarderos tanto para
operaciones en tierra como en mar. Hay numerosos tipos de cada uno de estos modelos.

Los cazas se usan a menudo para ataques a baja cota o para interceptaciones aéreas, siendo los más
representativos de los que se usan en Europa el McDonnell Douglas F-4 Phantom, el General Dynamics
F-16 y el Dassault Mirage, aunque existe un proyecto que los sustituirá por el Eurofigther 2000. El
Tornado de geometría variable combina los papeles de defensa aérea de largo alcance, ataque y
reconocimiento, sustituyendo al antiguo BAC/Dassault Jaguar. El Harrier es un avión con capacidad de
despegue y aterrizaje vertical y se usa como apoyo táctico a las operaciones en tierra y como
interceptador en la lucha aeronaval. Es un avión subsónico, pero su diseño está preparado para
desarrollar un modelo supersónico.

Otros aviones comparables usados por los Estados unidos son el McDonnell Douglas F-15 Eagle, los
cazas aeronavales Grumman F-14 y McDonnell Douglas F-18, y el caza Lockheed F-117 equipado con
un sistema electrónico tan sofisticado que le hace prácticamente indetectable por radar. El B-52
Stratofortress, avión subsónico desarrollado en los cincuenta y el B-1B son los principales bombarderos
de largo alcance utilizados por los Estados Unidos, mientras el Fairchild A-10 Thunderbolt se usa
específicamente para el ataque a los carros blindados.

El más utilizado de los aviones militares cargueros es el cuatrimotor Lockheed C-130 Hércules y el más
grande el C-5A de la misma casa constructora, que puede llevar 120 toneladas de carga. Los aviones
militares de enseñanza y entrenamiento más famosos han sido el Texan T-6, de hélice, para enseñanza
básica, y el reactor T-33, para enseñanza avanzada. Ambos están fuera de servicio, pero han formado
miles de pilotos en gran parte de los países occidentales. Un modelo muy especial de avión militar es el
Boeing E3 AWACS, que gracias a sus complejos sistemas de detección, se ha convertido en un eficaz
observatorio aéreo para controlar todo tipo de movimientos y actividades en tierra. Se le distingue con
facilidad por la enorme antena en forma de seta que lleva sobre el fuselaje.

1. El Lockheed C-130 conocido como "Hercules", un cuatrimotor utilizado para el transporte militar.
2. El Lockheed F-117 de última generación, el famoso avión con tecnología stealth que lo hace
invisible a los radares enemigos.

3. El 767 tanker utilizado para suministrar combustible a otros aviones en el aire.

4. Caza Dassault-Mirage F1, único de la serie Mirage con alas en flecha (Interceptor y bombardero
estratégico).
5. B-52 Stratofortress es un avión subsónico desarrollado en los años ciencuenta utilizado como
bombardero de largo alcance.

6. F/A 18 Hornet utilizado en la defensa del espacio aéreo.

7. F-22 Raptor en pleno vuelo.

8. El F-22 Raptor Air Dominance Fighter despegando.

9. Cazas F-15 Eagle y F-18 en los hangares de McDonnell Douglas utilizados para intercepciones
aéreas.

10. Morro del avión McDouglas C-17A.

11. Helicóptero militar CH-47 Chinook.

12. Helicóptero AH-64 Apache.

13. El C21A ofrece servicios de carga y pasajeros y puede transportar desechos durante
evacuaciones médicas.
14. El F-16 puede volar a más de 860 km/h, dispara sus armas con increíble puntería. Puede
defenderse de la artillería enemiga y retornar al punto de salida.

15. KC-135 de la USAF (Fuerzas Aéreas de los E.E.U.U).

16. El Caza EuroFighter 2000.

17. Caza F-14 Tomcat.

18. Caza F-15 Eagle.

 MISCELANEA DE FOTOGRAFÍAS

La miscelania de fotografías recopila fotografías de aviación general, como: torres, controladores,

radares, pistas, terminales, construcciones, partes de aviones, reparaciones, instrumentos, ensamblajes
y mucho más.

Torre de control Antigua del aeropuerto de Barcelona por David Carmona

Torre de control nueva del aeropuerto de Barcelona por David Carmona

Localizador ILS en las pista No. 5 del aeropuerto de Barcelona, España (David Carmona)
Bloque técnico del aeropuerto de Barcelona, España (David Carmona)

Cabina de un Boeing 737

Posiciones del RADAR

 AEROPUERTOS DEL MUNDO

A continuación puedes observar algunas fotografías de partes o de todas las instalaciones de los
principales aeropuertos del mundo. Muy pronto estaré actualizando esta información.

Nueva terminal del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan en Washington

Terminal exterior del Aeropuerto de Vancouver, al fondo la ciudad de Vancouver (Canadá)

Vista aérea del aeropuerto de Miami, Florida, Estados Unidos

 HANGARES

Los hangares son áreas dispuestas para que en ellas las aeronaves puedan ser atendidas en servicios
de reparación, mantenimiento o para que puedan permanecer en estacionamiento. El tamaño depende
de las dimensiones y número de aeroplanos que se vayan a atender. Estas zonas son en algunos casos
de propiedad de las aerolíneas y son administradas directamente por sus propietarios, bajo el control de
las autoridades aeroportuarias. Se disponen en áreas en las cuales los aviones puedan estar seguros e
independientes de la pista principal, las calles de rodaje, las plataformas y el edificio terminal. Los
hangares, en algunos casos, se construyen con un techo y un pavimento lo suficientemente resistente
que soporte el peso de los aviones.

Figura 5.6 Hangar situado a un costado de la plataforma

Fuente: MURILLO, LOBO-GUERRERO INGENIEROS S. A. Colombia: 1990
 ILUMINACIÓN EN LOS AEROPUERTOS

La función del alumbrado en el aeropuerto es la de proporcionar iluminación para mantener

aprovechables todas las instalaciones a cualquier hora del día. El alumbrado, mantenido normalmente
desde el oscurecer hasta el alba, ayuda a localizar e identificar el aeropuerto, señala las áreas utilizables
y suministra guía al avión en movimiento.

El alumbrado básico consta de faros, indicador iluminado de viento, luces de pista o de franja y luces de
obstrucción, si son necesarias. El sistema y equipo de alumbrado deben sujetarse a las
recomendaciones y prácticas de la Federal Aviation Administration (FAA).

Las principales señales luminosas que se utilizan en los aeropuertos se mencionan a continuación:

• El faro de aeropuerto es una luz rotatoria de doble cara situada en el aeropuerto o cerca de él y
visible desde distancias considerables. El faro puede colocarse sobre una torre o sobre una
estructura adecuada normalizada.

• Las luces de obstrucción son luces rojas que señalan objetos que penetran la superficie de
aproximación.

• El indicador de viento se necesita para que suministre información en todo momento acerca del
viento, y en la noche se dispone de una luz de alta intensidad que puede ser observada a gran
distancia para dejar ver el instrumento medidor de la dirección y velocidad del viento.

• Las luces de pista son luces ligeramente elevadas y de baja intensidad luminosa, para configurar
los bordes de las pistas pavimentadas. Las luces se montan sobre bases pesadas o sobre
pequeñas bóvedas de metal o concreto.

• Y las luces de umbral son luces de color verde que indican el extremo efectivo de cada pista.

Otros tipos de luces, que se utilizan en las pistas son: luces de pista de baja intensidad, luces de pista
de alta intensidad, luces que indican las maniobras en las calles de rodaje, hangares y plataformas,
luces que indican la aproximación a la pista, luces de salida de rodaje, luces de entrada a rodaje, luces
de eje de pista y luces de la zona de contacto del avión con el pavimento. Todas estas luces están
controladas desde un tablero central manipulado por un operador. En la 0 se presenta un esquema en
planta en la que se indica la distribución básica del alumbrado aeroportuario.
Figura 5.9 Alumbrado básico de un aeropuerto
Fuente: Manual del Ingeniero Civil. México: 1992
 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA EN COLOMBIA

En el mundo, el transporte aéreo se ha modernizado aceleradamente con la administración

descentralizada de los aeropuertos, la desregularización de la industria y la concentración de la
responsabilidad del gobierno central en la administración y control del espacio aéreo.

En Colombia, el sistema aeroportuario nacional, en su mayoría administrado centralmente, está

sobredimensionado y el sistema de ayudas a la navegación es deficiente. Las empresas aéreas han
estado sobrerreguladas y protegidas; esta situación origina altos costos de administración, atrasos en el
mantenimiento y una operación aérea ineficiente. Para que, en el contexto de la internacionalización de
la economía, el sistema aéreo pueda cumplir su función, es necesario transformar sus prioridades y
elevar su eficiencia, desarrollando un esquema que se adapta mejor a la situación del mercado y de las
instituciones colombianas del futuro.

Figura 5.10 Características físicas de las aeronaves

Fuente: Libro VÍAS DE COMUNICACIÓN. México: 1996
 Tabla 5.1 Datos físicos de las aeronaves más utilizados
Fuente: Adaptado del MANUAL DEL INGENIERO CIVIL. México: 1992

Los actuales procedimientos, de diseño de pistas aéreas se han ampliado para responder al de los
aviones a reacción, la gran velocidad de los gases que expulsan, la elevada presión de los neumáticos y
los derrames de combustible que ya no constituyen problema para el concreto. Pero las condiciones de
carga para los nuevos aviones a reacción y los futuros aviones pesados con varios trenes de aterrizaje
indica que deben efectuarse algunos cambios de diseño de comportamiento de los pavimentos.

Sobredimensionamiento de la Capacidad Aeroportuaria

El Estado, como administrador y responsable de la infraestructura aeroportuaria, acomodó las

exigencias de las regiones y de las empresas aéreas. Los aeropuertos de propiedad de la nación
concentraron una porción creciente de los pasajeros transportados: mientras a mediados del siglo los
aeródromos nacionales movilizaban menos del 10% del tráfico, su participación actual es superior al
80%; estos aeropuertos también se sobredimensionaron en su estructura física. El resultado es que, a
excepción de Bogotá y Cali, los aeropuertos están operando a menos de un 30% de la capacidad de sus
pistas incluso en las obras de mayor demanda. Paralelamente, la proliferación del número de
aeropuertos pequeños y de poco uso dificultó la administración por parte de una entidad central que
dedicaba la mayor parte de su esfuerzo a la construcción de aeropuertos descuidando su
responsabilidad en el control de tráfico aéreo.
El país cuanta hoy con 504 aeropuertos y campos de aterrizaje, de los cuales 313 son privados, 88
pertenecientes a municipios y departamentos, 6 de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), 28 de entidades
gubernamentales y 73 de propiedades de la nación. En solo 16 aeropuertos se concentra más del 90%
del tráfico aéreo, 12 de los cuales son de la nación y 4 son locales.

El sobredimensionamiento también es evidente en los aeropuertos internacionales. La capacidad de la

infraestructura aeroportuaria es bastante superior a la demanda de tráfico aéreo entre Colombia y otros
países. Por exigencia de las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se
requieren altas inversiones en construcción y mantenimiento en los aeropuertos que prestan servicio
internacional, incluso si el tráfico es bajo. Para satisfacer el requerimiento de los municipios de un
servicio de transporte internacional directo, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
(UAEAC) a mantenido en operación 7 aeropuertos de nivel internacional sin que la demanda y la
distancia entre las ciudades lo justifique.

Venezuela moviliza casi el doble de pasajeros, e Italia 13 veces más pasajeros con menos de la mitad
de aeropuertos internacionales que tiene Colombia. Así mismo, México moviliza 8 veces más pasajeros
con igual número de aeropuertos que nuestro país.

Fallas de los Sistemas de Aeronavegación

El sobredimensionamiento del número de aeropuertos ha entrado en conflicto con la calidad de los

mismos y con el sistema de control del espacio aéreo. Al analizar el estado de los aeropuertos (pistas,
plataformas, calles de rodaje y terminal) se observa una situación bien preocupante: más del 60% de las
pistas requieren reparación en la estructura de su pavimento, situación que se hace más crítica en los
aeropuertos de las zonas marginadas.

El otro componente fundamental lo constituye el sistema de control del espacio y la seguridad aérea.
Éste está conformado por la red de radioayudas (radares, NDB, ILS, VOR/DME, etc.), sistemas de
comunicación aire-tierra y tierra-tierra, ayudas visuales y el sistema de información meteorológico. Los
mayores problemas se presentan en los sistemas de radioayuda (NDB, VOR/DME y radiofaros) y
sistemas de radar. El cubrimiento de las radioayudas no llega al 50% de lo requerido, especialmente en
la costa pacífica y en los antiguos Territorios Nacionales.

El cubrimiento del sistema de radar (en ruta y terminal) es aún más reducido; los dos radares instalados
actualmente son obsoletos y su cubrimiento, de no más del 18% del territorio nacional, se limita a la
zona central. De los otros equipos, que cubren algo más de la mitad del territorio, casi el 50% tienen
operación deficiente o insuficiente, y casi las dos terceras partes han terminado su vida útil, por lo que su
operación representa no solo altos costos sino altos riesgos.
 Figura 5.11 Tablero de control de un sistema de radar
Fuente: Microsoft Office 97 - Clip Art Galery. 1997

Estas deficiencias en los sistemas de control no han sido independientes de la modalidad de asignación
de recursos observada en los últimos años. Como se ha privilegiado en exceso la construcción de
nuevos aeropuertos se ha invertido muy poco en el mantenimiento de los mismos y en los sistemas de
ayuda. En efecto, en la última década, el 70% de los recursos de inversión se destinó a expansión
aeroportuaria, el 10% al mantenimiento y mejoramiento y el 20% a la reposición de los sistemas de
ayudas. Hubo incluso años extremos; en 1983 y 1984 el 51% de los recursos de inversión fueron
asignados a un solo proyecto: el aeropuerto José María Córdoba de la ciudad de Rionegro – Antioquia
(por efecto de esta inversión todavía se siguen pagando varios créditos, comprometiendo más de la
tercera parte de las rentas propias generadas en la actualidad). En las inversiones, se privilegiaron
excesivamente la construcción de terminales, que registraron un evidente sobredimensionamiento, de
más de un 33% en promedio, descuidando las pistas y las calles de rodaje.
 PISTA DE ATERRIZAJE

La pista es la parte más importante de un aeropuerto. Debe tener diseño y longitud adecuado para
permitir el aterrizaje y despegue de los aviones que la utilicen. La longitud está determinada por tres
factores importantes que recomienda la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos y
son los siguientes:

• La longitud de la pista debe ser suficiente para que el avión acelere hasta la velocidad de
despegue y en caso de falla, el avión pueda frenar y parar dentro de los límites de la pista.

• Si ocurre una falla grave del motor en el punto de velocidad de despegue, el aparato debe ser
capaz de despegar con el motor o motores de vuelo. Los aparatos impulsados deben ser
capaces de despegar librando el borde de la pista con una elevación lo suficientemente segura.

• En el aterrizaje, el avión debe librar el extremo de la pista a 50 pies (15 metros

aproximadamente) para tocar tierra y detenerse dentro del 60% de la longitud aprovechable de la
pista.

Otro factor importante para tener en cuenta en la construcción de las pistas es la pendiente longitudinal
de las mismas. El funcionamiento del avión está influido por dicha pendiente; las pendientes hacia arriba
aumentan la potencia necesaria para el despegue y las que son hacia abajo aumentan las distancias de
frenado. Las pendientes longitudinales para aeropuertos comerciales no deben exceder 1,5% en
cualquier punto del perfil de la pista, pero puede permitirse un máximo de 2% en aeropuertos de uso
general.

La longitud de pista determinada para el avión crítico a la elevación y temperatura media del lugar del
aeropuerto se incrementa en proporción de 20% por cada 1% de longitud efectiva. Deben eliminarse los
cambios de pendiente longitudinal con el fin de evitar los cambios de velocidad, distancias de frenado y
visibilidad de las mismas.

Las pendientes transversales no deben exceder el 1,5%. Éstos son únicamente para permitir la rápida
evacuación de las aguas lluvias (bombeo).

Figura 5.3 Pista de aterrizaje

Fuente: Revista TECNOVIAL MUNDIAL No. 2. Reino Unido: 1999
 PLANEACIÓN DE AEROPUERTOS

Cada aeropuerto debe tener un plano de distribución o disposición que muestre el desarrollo total, aún
cuando la construcción se haga en etapas. Tal plano es indispensable para asegurar el desarrollo
ordenado, funcional y económico. En él se deben localizar todos los elementos que integran el proyecto
y todos los elementos que se prevén se ubicarán en un futuro.

El plano general del arreglo aeroportuario es elemento básico del plan maestro del aeropuerto y muestra
todas las instalaciones existentes y las que se proponen, los límites de la propiedad, la topografía,
servicios públicos, las superficies de aproximación y las zonas despejadas, así como el arreglo total y
definitivo de pistas y rodajes. Este plano definitivo es la base para adquirir el terreno suficiente y para
determinar la zonificación necesaria para proteger las futuras aproximaciones. El plan que se presente
debe ser lo suficientemente flexible para que permita hacer modificaciones entre las etapas de
construcción para satisfacer las cambiantes demandas del transporte aéreo.

En la planeación de cualquier aeropuerto, es importante que todas las obstrucciones existentes a la

navegación aérea sean despejadas, o bien, señaladas e iluminadas, y que se eviten las obstrucciones
futuras (árboles, muros, líneas de alta tensión, vallas, etc.). Se debe adoptar una adecuada zonificación
aeroportuaria, mediante el apoyo de las normas legales que rijan dicha actividad, para evitar el
establecimiento de obstrucciones a la navegación aérea.

Figura 5.2 Plano de distribución de un aeropuerto

Fuente: Manual del Ingeniero Civil. México: 1992
 PLATAFORMAS

Las plataformas son las zonas del aeropuerto en las cuales se detienen las aeronaves con el objeto de
llevar a cabo las maniobras de carga, descarga, aprovisionamiento, y embarque y desembarque de
pasajeros. Las plataformas tienen dimensiones tales que permitan el estacionamiento de los aviones a
una distancia mayor a tres metros entre cualquier punto de ellas y cualquier obstáculo fijo o móvil y con
cualquiera de sus ruedas a más de tres metros del borde de la plataforma. Deben contar, además, con
espacio suficiente para permitir las diferentes maniobras, para lo cual ningún punto de la aeronave que
se mueva con sus propios motores quede a cinco metros de algún obstáculo móvil como serían, por
ejemplo, otras aeronaves, vehículos de remolque, vehículos de abastecimiento de combustible,
vehículos de mantenimiento, etc. La pendiente que pueden tener las plataformas son del 1,5%.

Figura 5.5 Zona de plataforma

Fuente: Revista RUTAS No. 73. Asociación Técnica de Carreteras. España: 1999

En algunos lugares se les denomina "rampa" a las plataformas y se localiza adyacente al edificio
terminal. El tamaño depende del número requerido de posiciones de carga y del tamaño y
características de giro de los aviones. El número de espacios depende del tiempo que lo ocupen los
aviones y de las preferencias de las aerolíneas. En la mayoría de los casos las aerolíneas prefieren el
uso exclusivo de alguna posición para cargar o descargar y para utilizar el complejo equipo que se
requiere para dar servicio a los aviones.

Para determinar la cantidad de área requerida para ser utilizada como plataforma, se puede hacer un
estudio mediante la colocación de los aviones en diferentes formas. El tamaño de las plataformas de
carga de las aerolíneas depende del número y tamaño de los aviones que debe alojar, determinado por
el estudio de movimientos de aviones en horas pico.

En algunos aeropuertos se construyen instalaciones subterráneas en la plataforma con el fin de

acomodar los servicios de combustible, aire, energía y teléfono. En otros casos estos elementos se
acomodan en una orilla de la plataforma o del edificio terminal.
 SEÑALIZACIÓN DE LAS AEROPISTAS

Las señales en las aeropistas consisten en números, letras, franjas pintadas sobre la misma con el fin de
identificarlas fácilmente. Para la identificación de las aeropistas se colocan en los extremos de ellas un
número de dos cifras que corresponde al número entero más próximo a la décima parte del azimut
magnético del eje de la aeropista, medido en el sentido del movimiento las agujas del reloj a partir del
norte magnético.

La letra colocada debajo del número se emplea cuando hay varias pistas disponibles en el mismo
aeropuerto. Cuando hay dos aeropistas paralelas la del lado izquierdo se marca con una L y la del lado
derecho se marca con una R. Si las aeropistas son tres la del centro se marca con una C, y si las pistas
son cuatro paralelas se marcan se marcan con L, LC, RC y R.

Las señales se pueden clasificar en tres grandes categorías que son:

• Señales imprescindibles.

• Señales de ayuda de despegue y aterrizaje.

• Señales de circulación.

En todo aeropuerto es necesario la colocación de señales especiales que le indiquen a la tripulación de

las aeronaves el nombre del aeropuerto, las dimensiones de las aeropistas, su dirección de toma de
tierra y todas aquellas indicaciones necesarias para que, tanto de día como de noche, se faciliten las
operaciones aeronáuticas. Todas estas señales deben cumplir el requisito de tener una máxima
visibilidad.

Las señales básicas que todo aeropuerto debe tener son:

• Señales de indicación del aeropuerto.

• Señales del límite del campo aéreo.

• Señales de obstáculos.

• Señales que indiquen la dirección del viento.

• Señales de aproximación.

• Señales propias de la pista.

• Señales en las calles de rodaje.

En todas aquellas aeropistas, destinadas al aterrizaje con instrumentos de ayuda, deben marcarse con
señales especiales en las mismas. Estas señales consisten en una serie de líneas longitudinales
colocadas simétricamente con relación al eje de la pista hasta una distancia de 27 metros a cada lado de
dicho eje.

Las señales en las calles de rodaje son necesarias para indicar a la tripulación el punto donde debe
detener al avión antes de entrar a cruzar una pista de aterrizaje.
 ÁREAS DE DESPEGUE Y APROXIMACIÓN

Se le llama área de despegue a la porción de terreno situado en ambos extremos de una aeropista. Su
forma es de un trapecio simétrico con respecto al eje de la pista, cuya base menor se encuentra en la
zona libre de obstáculos.

El área de aproximación es la porción de terreno que precede a la recta principal de la pista (umbral),
siendo su forma igual a la del área de despegue y su base menor se encuentra antes del umbral.

Todos los obstáculos que sobresalgan por encima de las superficies de despegue o de aproximación
deben suprimirse. Además, deben eliminarse de la superficie del terreno todos aquellos obstáculos que
puedan ser un peligro para las aeronaves y que se encuentren a una distancia que no sea la suficiente
para garantizar el despegue o aterrizaje de las aeronaves sin tomar riesgos.

En la Figura 5.4 se muestra un esquema que señala las áreas de despegue y aproximación en una pista
de aterrizaje.

Figura 5.4 Áreas de aproximación y despegue

Fuente: Manual del Ingeniero Civil. México: 1992
 CALLES DE RODAJE

Las calles de rodaje son las vías que se construyen dentro de la infraestructura vial de un aeropuerto y
que están destinadas para el traslado y circulación a baja velocidad de las aeronaves, bien sea por
propulsión propia o mediante la utilización de los carros de remolque. A cada lado de una calle de rodaje
debe existir una faja de terreno, denominada faja de seguridad de la calle de rodaje, despejada y libre de
obstáculos y que puede resistir el peso de las aeronaves que, por cualquier motivo, se salgan de dicha
calle. Las calles de rodaje son necesarias para que los aviones puedan desalojar rápidamente la pista
principal, con el fin de que no interrumpan el despegue o aterrizaje de otras aeronaves. La unión de las
calles de rodaje, con extremos de la pista principal, se hace con un tramo perpendicular del borde de la
pista. A estas calles también se les pueden acondicionar unas áreas específicas de espera para una o
más aeronaves, con el fin de que puedan tener acceso rápido a la aeropista tan pronto obtengan
autorización para despegar. Los lugares de espera se proyectan de tal forma que ningún punto de la
aeronave, que espera turno, quede a menos de 45 metros del borde de la aeropista y que, además,
quede espacio libre para el movimiento de las aeronaves que necesiten despegar inmediatamente.

Tanto la pista principal como las calles de rodaje de un aeropuerto deben ser visibles desde la torre de
control, por lo que su ubicación está subordinada a la localización de la torre.
 CARACTERÍSTICAS DE ALGUNAS AERONAVES

Con el fin de ilustrar un poco sobre las características físicas más importantes de las aeronaves que
afectan el diseño del aeropuerto se presenta la Figura 5.10; y en la Tabla 5.1 se mencionan las
características de los aviones más comunes.

Figura 5.10 Características físicas de las aeronaves

Fuente: Libro VÍAS DE COMUNICACIÓN. México: 1996

Tabla 5.1 Datos físicos de las aeronaves más utilizados

Fuente: Adaptado del MANUAL DEL INGENIERO CIVIL. México: 1992
 CLASES DE AEROPUERTOS

Se conocen dos clases generales de aeropuertos: los civiles y los militares.

Los aeropuertos civiles se pueden clasificar a su vez como de aviación comercial (los que facilitan
servicios a aerolíneas de acuerdo con un programa) y de aviación general (los que atienden vuelos de
empresas y de ejecutivos, operaciones de taxi aéreo, la aviación comercial e industrial y la instrucción de
estudiantes). Mientras que todos los aeropuertos de aviación comercial dan cavidad a una considerable
actividad general de aviación, los aeropuertos de aviación general no son lo suficientemente amplios
para albergar tanta actividad aeronáutica. En cada caso, el tamaño y tipo de instalaciones debe
determinarse por los tipos y volúmenes del tráfico aéreo existente y del previsto que pueda existir.

Y los aeropuertos militares cubren sólo las necesidades de defensa de la nación. Solamente en algunas
ocasiones excepcionales se permite que en éstos se desarrolle la aviación civil.
 DRENAJE DEL AEROPUERTO

La superficie de un aeropuerto debe ser relativamente plana, pero bien drenada. Pocos sitios naturales
ofrecen tales condiciones, por lo tanto es necesario ejecutar una nivelación adecuada por medio de la
utilización de maquinaria pesada que funciona para tal efecto.

La pendiente transversal que se utiliza en la pista principal oscila entre 1,5% a 2,0% y se disponen a
cada lado del eje, con el fin de proporcionar un adecuado drenaje de la superficie pavimentada. Con el
propósito de recolectar, conducir y disponer las aguas lluvias que escurren de la superficie, se dispone
de un sistema de colectores a lo largo de las franjas de aterrizaje. Los colectores son zanjas poco
profundas revestidas en concreto que llevan el agua a los tubos de alcantarillado pluvial.

Con el objeto de evacuar el agua subterránea que se encuentra localizada en el área del aeropuerto, se
dispone generalmente de filtros interceptores de sub-drenes profundos. Los sub-drenes se localizan a
los lados de los bordes de la pista, en donde las condiciones del suelo indiquen que es necesario el
drenaje para hacer descender el nivel del agua del terreno y que es perjudicial para los materiales que
conforman las capas del pavimento.

En la Figura 5.8 se presenta una serie de secciones típicas de la pista principal de un aeropuerto. En ella
se indican algunas medidas de las diferentes secciones que conforman la pista, así como las capas de
pavimento, localización de los drenes superficiales y profundos.

Figura 5.8 Tipos de secciones transversales en una pista

Fuente: Manual del Ingeniero Civil. México: 1992
 EDIFICIO TERMINAL

El terminal es una construcción destinada a permitir el paso de los pasajeros de tierra a aire y viceversa.
Dentro de este edificio se disponen de secciones para el almacenamiento de equipajes, zonas aledañas
de estacionamiento de vehículos de servicio terrestre, oficinas de administración, salas de espera,
oficinas de atención al pasajero, instalaciones de aduana, seguridad, extranjería, restaurante, taquillas,
servicios públicos, pasillos de desplazamiento, etc.

El grado de desarrollo en la terminal varía con el volumen de las operaciones aeroportuarias, el tipo de
tráfico que hace uso del aeropuerto, el número de personas que es atendido y la categoría del
aeropuerto.

El edificio terminal debe proporcionar un flujo suave de pasajeros desde los estacionamientos hasta el
avión. Los pasajeros deben tener la posibilidad de estacionarse, o salir del taxi o bus en un punto
cercano al área de venta de pasajes y verificación de documentación. Luego los pasajeros pasan al
avión a través de una sala de espera en donde son informados y guiados hacia el acceso al avión. Los
pasajeros que descienden deben guiarse por un pasillo directamente hasta el área de reclamo de
equipaje y de ahí hasta la zona de embarque del vehículo terrestre.

Figura 5.7 Posición de la terminal respecto a la zona de plataforma

Fuente: MURILLO, LOBO-GUERRERO INGENIEROS S. A. Colombia: 1990

En los aeropuertos también se cuenta con una terraza de observación, la cual es destinada para las
personas visitantes que están en espera de alguien o de carga de su responsabilidad.

En la preparación de un área de terminal, se debe dar mucha importancia al acceso que se debe tener a
este por medio de vehículo. El sistema de carreteras de acceso debe proporcionar una conexión entre el
área terminal y las mejores rutas de la población. Las vías también deben intercomunicar las
dependencias propias del aeropuerto que se encuentran alejadas.

Las zonas destinadas al estacionamiento de automóviles deben ser lo suficientemente amplías para
suministrar la comodidad necesaria a los usuarios del aeropuerto y deben construirse cerca del terminal.
 AVIONES CIVILES

Los aviones civiles o generales son usados para recreo privado, negocios, usos agrícolas, vuelos de
instrucción civil y otros servicios especiales. Hay una enorme variedad de aeroplanos en esta categoría,
desde los pequeños ultraligeros de un solo asiento, los de enseñanza con dos, o los más grandes con
cuatro, todos con un solo motor de pistón, hasta los más complejos bimotores a reacción, capaces de
realizar vuelos transatlánticos a la misma velocidad y altura que los grandes aviones comerciales.

Uno de los campos con más aplicación de la aviación general es la agricultura, donde se utilizan aviones
para fumigar insecticidas y herbicidas o para distribuir fertilizantes y simientes. También se usa para la
inspección aérea de oleoductos y tendidos eléctricos, fotografía aérea, cartografía, patrullas forestales y
control de la fauna salvaje.

Además son famosos los aviones privados o "Jets" que son utilizados por personas específicas en viajes
de negocios o de placer.

1. Learjet 60, un jet privado que puede superar los 830 km/h, utilizado para viajes intercontinentales
de máximo 10 pasajeros. Los extremos de las alas dobladas hacia arriba mejoran la estabilidad
del avión.

2. Cessna 150, el primero de la famosa serie de aviones Cessna monomotores de ala alta utilizado
sobre todo para la enseñanza de pilotos principiantes.
3. Otro avión Cessna, el 402B de Flyjet

4. Beechcraft B55 Bravon, uno de los primeros bimotores privados con capacidad para transportar 4
pasajeros a más de 300 km/h utilizado para el alquiler
 AVIONES COMERCIALES

Los aviones comerciales son utilizados en el transporte de pasajeros y carga, ya sea en líneas regulares
o charter. La distancia entre aeropuertos o recorrido de los aviones comerciales oscila entre un elevado
número que pueden operar entre 400 y 11.000 kilómetros. También se pueden encontrar aviones con
capacidad de carga y pasajeros de muy diferente calibre.

1. El avión DC-9 de Iberia aterrizando. El DC-9 es un birreactor de distancias cortas (*)

2. Aeroflot esperando el permiso para despegar del aeropuerto de Barcelona (*)

3. B727 aterrizando en el aeropuerto de Barcelona (*)

4. MD87 de Iberia aterrizando (*)

5. B727 despegando del aeropuerto de Barcelona (*)

6. The Next generation Boeing 737. Este birreactor es utilizado para operar trayectos de corto
recorrido.
7. Boeing 747, conocido como"Jumbo", fue el primer reactor comercial de fuselaje ancho. Posee
cuatro motores de reacción que lo impulsan alcanzando velocidades de hasta 885 km/h con un
máximo de hasta 400 pasajeros, aunque también transporta mercancías.

8.

8. Visión frontal del avión trimotor MD-11. Es el modelo mejorado del avión DC-10, tiene las puntas
de las alas dobladas hacia arriba para mejorar la sustentación.

9. Hapag Lloyd Flug A310 en Hannover(Alemania).

10.El Boeing 777 es un avión de alta densidad y medio recorrido, aquí volando sobre Washington.

11.Avión supersónico Concorde de la British Airways por Joe Pries. Este avión inconfundible por su
delantera puntiaguda vuela a más del doble de la velocidad del sonido con lo que provoca ondas
de choque demasiado ruidosas.

12.Lookheed L-1011 o "Tristar" por sus tres motores. Puede transportar hasta 400 pasajeros en
vuelos largos. Voló por primera vez en 1972.
13.Fokker F28 holandés. Esta diseñado para cubrir distancias cortas de no más de 2.500 km.

14.Avión Antonov 224 en la pista de aterrizaje.

15.McDonnell Douglas DC-10-30 de AOM en aeropuerto de St. Martín, Antillas holandesas.

 16.Boeing 707-023 de American Airlanes en el aeropuerto de Baltimore, USA.

Boeing 707-320 de la Fuerza Aérea del Perú.

* Estas fotografías fueron tomadas en el aeropuerto de Barcelona (España) y son de propiedad de David Carmona
de ATC y la Aviación.
 AVIONES HISTÓRICOS

A continuación verás una recopilación de fotografías de la historia de la aviación en el Mundo, desde los
primeros modelos hasta los construidos en la Primera y Segunda Guerra Mundial; y de otros sucesos
históricos como por ejemplo los vuelos de inauguración, etc.

1. AT-21 Bomber Trainer(bombardero de McDonnell 1944)

2. XP-67 Bomber destroyer(McDonnell 1944)

3. 307 Stratoliner(comercial, Boeing)

4. Modelo 40(Boeing)

5. Luscombe 8E, una de las primeras avionetas creadas en aluminio(1945)

6. Stinson 108-3 Voyager(Finales de los años 40)

7. El primer vuelo del D-10 en 1970.

8. Bombardero británico Avro Lancaster. Tuvo su origen del bimotor Manchester. Fue utilizado para
cargar bombas a grandes distancias en la Segunda Guerra Mundial, sobre todo para bombardear
las zonas industriales del centro de Alemania en operaciones nocturnas, como fue el caso de la
"Operación Chastise".

9. Biplano Spartan C-3 de 1929.

 AVIONES MILITARES

Los aeroplanos militares se pueden dividir en cuatro categorías: combate, carga, enseñanza y
observación. En la categoría de combate se incluyen los aviones de caza y los bombarderos tanto para
operaciones en tierra como en mar. Hay numerosos tipos de cada uno de estos modelos.

Los cazas se usan a menudo para ataques a baja cota o para interceptaciones aéreas, siendo los más
representativos de los que se usan en Europa el McDonnell Douglas F-4 Phantom, el General Dynamics
F-16 y el Dassault Mirage, aunque existe un proyecto que los sustituirá por el Eurofigther 2000. El
Tornado de geometría variable combina los papeles de defensa aérea de largo alcance, ataque y
reconocimiento, sustituyendo al antiguo BAC/Dassault Jaguar. El Harrier es un avión con capacidad de
despegue y aterrizaje vertical y se usa como apoyo táctico a las operaciones en tierra y como
interceptador en la lucha aeronaval. Es un avión subsónico, pero su diseño está preparado para
desarrollar un modelo supersónico.

Otros aviones comparables usados por los Estados unidos son el McDonnell Douglas F-15 Eagle, los
cazas aeronavales Grumman F-14 y McDonnell Douglas F-18, y el caza Lockheed F-117 equipado con
un sistema electrónico tan sofisticado que le hace prácticamente indetectable por radar. El B-52
Stratofortress, avión subsónico desarrollado en los cincuenta y el B-1B son los principales bombarderos
de largo alcance utilizados por los Estados Unidos, mientras el Fairchild A-10 Thunderbolt se usa
específicamente para el ataque a los carros blindados.

El más utilizado de los aviones militares cargueros es el cuatrimotor Lockheed C-130 Hércules y el más
grande el C-5A de la misma casa constructora, que puede llevar 120 toneladas de carga. Los aviones
militares de enseñanza y entrenamiento más famosos han sido el Texan T-6, de hélice, para enseñanza
básica, y el reactor T-33, para enseñanza avanzada. Ambos están fuera de servicio, pero han formado
miles de pilotos en gran parte de los países occidentales. Un modelo muy especial de avión militar es el
Boeing E3 AWACS, que gracias a sus complejos sistemas de detección, se ha convertido en un eficaz
observatorio aéreo para controlar todo tipo de movimientos y actividades en tierra. Se le distingue con
facilidad por la enorme antena en forma de seta que lleva sobre el fuselaje.

1. El Lockheed C-130 conocido como "Hercules", un cuatrimotor utilizado para el transporte militar.
2. El Lockheed F-117 de última generación, el famoso avión con tecnología stealth que lo hace
invisible a los radares enemigos.

3. El 767 tanker utilizado para suministrar combustible a otros aviones en el aire.

4. Caza Dassault-Mirage F1, único de la serie Mirage con alas en flecha (Interceptor y bombardero
estratégico).
5. B-52 Stratofortress es un avión subsónico desarrollado en los años ciencuenta utilizado como
bombardero de largo alcance.

6. F/A 18 Hornet utilizado en la defensa del espacio aéreo.

7. F-22 Raptor en pleno vuelo.

8. El F-22 Raptor Air Dominance Fighter despegando.

9. Cazas F-15 Eagle y F-18 en los hangares de McDonnell Douglas utilizados para intercepciones
aéreas.

10. Morro del avión McDouglas C-17A.

11. Helicóptero militar CH-47 Chinook.

12. Helicóptero AH-64 Apache.

13. El C21A ofrece servicios de carga y pasajeros y puede transportar desechos durante
evacuaciones médicas.
14. El F-16 puede volar a más de 860 km/h, dispara sus armas con increíble puntería. Puede
defenderse de la artillería enemiga y retornar al punto de salida.

15. KC-135 de la USAF (Fuerzas Aéreas de los E.E.U.U).

16. El Caza EuroFighter 2000.

17. Caza F-14 Tomcat.

18. Caza F-15 Eagle.