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OPINION

EDITORIAL
“Dando gracias por agravios,
negocian los hombres sabios”

C
on estas breves palabras nos ilustra el asociados y mantener activo el Sindicato;
refranero español; la sabiduría anóni- pues aún quedan algunas compañías
ma y popular, esencia de lo que aquí pequeñas que pueden requerir nuestros servi-
queremos reflejar y que es fruto de lo acon- cios profesionales y, los más jóvenes, con las
tecido en nuestra historia reciente. consecuencias del ERE, estaremos en el paro.

Como hemos venido anunciando en ante- No obstante, aunque no hubiese más tra-
riores editoriales, este Sindicato (SEOTV) y sus bajo que el Sindicato, sería el mejor foro de
representados –los Oficiales Técnicos de encuentro de todos los que hemos tenido
Vuelo- hemos tenido que afrontar el mayor una misma profesión, unas mismas experien-
desafío de nuestra relativa corta historia pro- cias de vida y, en muchos casos, una intensa
fesional (menos de 100 años): su extinción en relación de amistad. El futuro nos espera con
la compañía IBERIA. Hecho que nos ha obli- muchas cosas en común. Como dejó escrito
gado a unos a readaptarnos e incorporarnos el político y escritor Diego Saavedra Fajardo
a otras profesiones afines (como la de piloto), (1584-1648):
a jubilarse (los más veteranos) y a la inactivi-
dad profesional el resto. “Todos los meses son en el gobierno
Septiembre, para sembrar, y
Para llevar a cabo este final nos hemos Agosto, para recoger”.
visto obligados a negociar sindicalmente con
la Empresa IB un Expediente de Regulación De igual manera persiste la voluntad de
de Empleo (ERE) que si bien en sus inicios mantener activa esta revista EMPUJE como
–años 2001 al 2004- fue de acogimiento voz pública de un grupo profesional que per-
voluntario, en el año 2005 ha sido impuesto y, manecerá activo y unido y que puede seguir
por tanto, de obligado cumplimiento al elimi- aportando a la aviación española su granito
narse la única flota B747 que requiere nues- de conocimiento.
tros servicios profesionales.
Para terminar, queremos dar las gracias de
Las informaciones recibidas de la compa- una manera solemne, a la Compañía IBERIA
ñía IBERIA apuntaban que en mes de y a sus portavoces, con quienes hemos teni-
noviembre del 2005 se cerraría la flota del do que llegar a acuerdos; al Ministerio de
legendario avión JUMBO BOEING-747. Pero al Trabajo que ha aceptado un ERE que nos
parecer, los acontecimientos nos precipitan proporciona estabilidad social y económica
a tener que irnos a casa los últimos hasta la jubilación; y, sobre todo, a las perso-
Mecánicos de Vuelo en el mes de mayo, con nas con las que hemos tenido en nuestra vida
gran nostalgia y muchos, muchos recuerdos y profesional relación y convivencia: Pilotos,
vivencias humanas y profesionales. Radios, Auxiliares de Vuelo, Técnicos de
Mantenimiento, Técnicos de Operaciones,
Nos gustaría reseñar la notable sensibilidad Coordinadores, Administrativos, Conduc-
que han tenido las personas que han nego- tores, Maleteros, Sanitarios, Médicos,
ciado este final, con la conclusión de un ERE Controladores de Vuelo, Aviación Civil,
nada despreciable. Aunque también hay Hoteleros, Catering y un largo etcétera difícil
que decir que alguna espina se nos ha que- de enumerar entre los que se encuentran
dado clavada que deberíamos eliminar. como protagonistas los PASAJEROS.

Es voluntad de la mayoría permanecer S.E.O.T.V.

MARZO 2005 3
Portada: La portada de este número recoge el
tema de las incursiones en pista. Tema que
Jorge Ontiveros nos ha traído a lo largo de los
dos números anteriores de Empuje, y cuya ter-
cera y última parte se publica en esta ocasión.
Asimismo se presenta la segunda parte de un
trabajo histórico-técnico realizado por Martín
Cuesta Álvarez sobre las principales infraes-
tructura y ayudas radioeléctricas de aeródromos
(militares / civiles) bases aéreas y aeropuertos.
N.° 87 -Marzo, 2005
SINDICATO ESPAÑOL
DE OFICIALES TÉCNICOS
DE VUELO

JUNTA RECTORA Sumario


Presidente
D. José J. Lluch Martínez
Vicepresidente
D. Jesús Sáez Gómez Opinión
Secretario General y de RR.II.
D. Félix Pérez Pérez 3 Editorial
Tesorero
D. Carlos Gamarra Martínez
Vocales
D. Adolfo García Vicent Técnicos
Delegación Sindical de Iberia
D. Alfonso Herranz Sáez 5 M. Cuesta Álvarez: “Flash” histórico-técnico de infraestructuras y ayudas
D. Andrés Montes del Castillo radioeléctricas de aeródromos, bases aéreas y aeropuertos en España
Sede Social
C/ Corazón de María, 41 13 S. Robledo: Gestión económica de niveles de vuelo en el A340
28002 MADRID 31 J. Ontiveros: Incursiones en pista (III)
Tfnos.: 91 413 47 62 51 S. Fernández Ramón: Pelican Ultra
y 659 958 182
Fax: 91 413 46 94
e-mail: seotv@seotv.e.telefonica.net
Medicina Aeronáutica
EMPUJE
24 J.M. Pérez Sastre: El tabaco también acaba con nuestros tripulantes
Director 27 J.L. Rodríguez Villa: Modelos de adaptación
D. Jesús Orte Bermejo 36 C. Calvo de la Cita: Los Oligoelementos
Equipo de Redacción
D. José J. Lluch Martínez
D. José Parejo Linares
D. Santiago Fernández Ramón Aviación e Historia
Comité Científico-Técnico
Dña. Mª.C.Calvo de la Cita-Dra. Farmacia 41 S. Fernández Ramón: Centenario de la Hispano Suiza
D. M. Cuesta Álvarez-Ing. Aeronáutico 47 J. Parejo Linares: Viaje del sevillano Gonsales a la Luna
D. P. Martínez Ranilla-Ing. Aeronáutico
Dña. Mª.M.Milán Candelas-Lda. Farmacia 49 S. Fiestas Martín: Howard R. Hughes
. D. J. Ontiveros Peláez-Controlador Aéreo 55 C. Martín Porta: Aviones con historia (VIII)
D. José Mª Pérez Sastre-Médico
D. S. Robledo S.-Ing. Técn. Aeronáutico
D. José Luis Rodríguez Villa-Médico
Administración
D. Carlos Gamarra Martínez
Diseño y Maquetación
Silvia Sánchez Almeida
Secretarias de Redacción
Esther Díez de las Heras
Silvia Sánchez Almeida
Imprime
Capital Gráfico
C/ Resina, 13-15
Tfno.: 91-710 02 52
Villaverde Alto (Madrid)
Depósito Legal: M-17749-1984
e-mail: empuje@seotv.e.telefonica.net

Empuje es una publicación del SEOTV. La línea editorial la traza la Junta Rectora del Sindicato. Las opiniones
expresadas en los artículos firmados por sus autores no reflejan necesariamente la opinión del SEOTV. Para los dere-
chos de reproducción total o parcial de cualquier material publicado, deberán dirigirse por escrito al autor o al editor.
TECNICOS

De la A a la Z

“FLASH” HISTORICO-TECNICO DE LAS


INFRAESTRUCTURAS Y AYUDAS
RADIOELÉCTRICAS DE AERÓDROMOS
(MILITARES / CIVILES), BASES AEREAS, Y
AEROPUERTOS, EN ESPAÑA
Martín Cuesta Álvarez
Ingeniero Aeronáutico

Parte II : de Logroño a Zaragoza (25 campos de vuelo)

INTRODUCION 17/35 (1500m) Altitud 1160 pies.


Hoy está compactada una pista, la 11/29
Concluimos con esta exposición, la iniciada en (1440m x 60m), con la radioayuda de un NDB en
el nº precedente de EMPUJE. el propio aeródromo.
Esperamos que haya sido de interés para
nuestros lectores, muchos de ellos tripulantes MALAGA
técnicos que han volado a la mayor parte de los
campos citados, si bien puede ser que su historia Líneas Aéreas Latecoére, aterriza en 1919 con
les fuera menos conocida. un Breguet XIV en este campo, cuando estaba
seleccionando el lugar más idóneo para su línea
LOGROÑO Toulouse-Casablanca.

En 1923 se decide instalar


un aeródromo militar en
Recajo, 10 km al este de
Logroño, que se inaugura en
1924 con dos aeroplanos De
Havilland, tripulados por los
capitanes Gallarza y Sáez de
Buruaga.
El campo tenía 1000m x
600m, y se habilitó también
al tráfico civil. El año 1932 se
cambia el nombre de
Aeródromo de Recajo por el
de Agoncillo. En 1939 se ins-
tala allí la Maestranza Aérea
de Logroño, en donde perma-
neció hasta los años 50’s.
El campo tenía unas
dimensiones de 1500m x
300m, y estaban declaradas
operativas tres franjas:13/31
(2100m), 09/27 (1950m) y

MARZO 2005 5
TECNICOS
En 1924, alargada a 1380m en 1995.
Latecoére Hay un VOR desde finales de 2001, además de
instala una un NDB/DME a la izquierda de la entrada por la
estación 15.
radioeléctri- Altitud 156 pies
ca, y en 1925
ilumina un MENORCA
perímetro del
campo que A comienzos de la Guerra Civil se construyo
abarca 4 Ha. un pequeño aeródromo militar, a 3 km al sur de
En 1931 Mahón.
se crea el En 1949 se abre al tráfico civil San Luis, que
Aeroclub de en 1965 cambia su nombre por el de Aeropuerto
Málaga, que de Mahón, y en 1969 se inaugura el Aeropuerto
utilizó aquel de Menorca, 2 km al este de San Luis, con una
aeródromo pista, la 01/19 (2375m x 45m), que desde 1986
con una avio- tiene ILS (GP/DME) por la 01 con un VOR/DME
neta Avro y en el propio aeropuerto, y un NDB en la costa,
una De próximo a él.
Havilland Altitud 298 pies
Moth.
Al finalizar
Fig. 1: La nueva torre del Aeropuerto de
Málaga, en fase de construcción; fue la Guerra
inaugurada el año 2002 Civil, se ins-
tala en El
Rompedizo la Escuela de Observadores, y en los
talleres de El Rompedizo hacían las prácticas los
alumnos de la Escuela de Especialistas de
Aviación que tenían su sede en Málaga capital.
El aeropuerto quedó abierto al tráfico nacional
e internacional en 1946.
En 1957 y 1958 se construye la pista 14/32
(3200mx45m), que actualmente tiene 3334m
con ILS (GP/DME) por ambas cabeceras desde
julio de 1975. El aeropuerto dispone de un radar
de área terminal; también hay un VOR desde
1979 y un VOR/DME desde finales de 2000, a la
izquierda de la 14, además de un NDB en la costa
más próxima al aeropuerto. Altitud 31 pies. Fig.2: Área terminal del aeropuerto de Menorca

MELILLA MORON
En 1914 se instala una escuadrilla de aviones Campo improvisado en la Guerra Civil, fue
Nieuport, al mando del Capitán Emilio Herrera, sede de la Escuela de Caza desde 1941, que se
en Zeluán, 24 km. Al sur de Melilla. traslado aquí procedente de Reus y permaneció
En 1921 se acuerda trasladar el campo a la en Morón hasta que fue creada la Escuela de
Hípica, en donde operarían aviones De Havilland Talavera La Real (Badajoz).
y Bristol Fighter, y a finales de aquel año se tras- Con los acuerdos USA-España de 1953,
lada a Tauima, al sur de Nador. En 1921 se ins- Morón fue incluida con Torrejón, Zaragoza y la
tala la Base de Hidros de Atalayón, con hidros Base Aeronaval de Rota, en el Programa de Ayuda
Savoia S-16, a los que se unirían Dornier Wal. de Defensa Mutua (ADM)
Entre 1957 y 1968 el tráfico fue muy pequeño, A Morón fueron destinados los 36 aviones tácti-
si bien en 1969 se inaugura el Aeropuerto de cos, monoplazas F-5A fabricados por CASA con
Melilla, con una pista, la 15/33 (1080mx45m), licencia Northrop, que empezaron a llegar en 1969.

6 MARZO 2005
TECNICOS
Morón tiene una pista, la 02/20 (3630m x de la isla de Mallorca, 61 hidros en 6 escuadrillas,
30m), con ILS por la 20. Un TVOR/DME está pró- que formaban la Aerobrigada que a los mandos
ximo a la derecha del centro de la 20, y un TACAN del General italiano Francesco de Pinedo, realiza-
junto a él. ban un periplo por el Mediterráneo occidental.
A comienzos de la Guerra Civil, la guarnición
MURCIA (de la zona nacional), disponía de 3 Dornier, a los
que se unieron en 1937 3 hidros Cant Z-501. En
Los orígenes de la aviación en la región de 1947 llegaban 6 hidros Romeo RO-4. En 1955 se
Murcia se remontan al año 1920, cuando en Los crea el Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR),
Alcázares, se instala la Escuela de Alta con 3 SA-16 “Albatros”.
Velocidad. En 1963 se inició el entrenamiento con
En 1943 se crea en San Javier una Escuela Canadair CL-215, de la lucha contraincendios.
Preliminar para Pilotos de Complemento, y en Iberia comenzó a operar en 1946, en el
1945 comienzan las actividades de la Academia Aeropuerto de Son Bonet, al Norte de Palma,
General del Aire (AGA). capital, con dos zonas a modo de “pistas”, la
En 1965 comienza a ser asfaltada la pista para 06/24 (1560m x 300m), y la 17/35 (1040m x
ser utilizada para el tráfico civil, la 05/23 de 300m), de terreno natural.
2300m x 60m. Mediado 1967 se abre al tráfico En 1958 se acuerda pasar las operaciones a
como aeropuerto de Murcia-San Javier. Son San Juan, en donde había un VOR y un cen-
Hay un terreno duro compactado paralelo a la tro de comunicaciones VHF.
05/23, de casi 900m de longitud, cruzado por otro En 1960 se abre al tráfico Son San Juan, que
14/32 (perpendicular a aquel, de 800m, ambos de actualmente tiene la siguiente configuración de
60m de anchura, solo utilizado por la AGA. pistas y ayudas:
Por la cabecera de la 05 hay ILS, además de un 06L/24R (3300m x 45m), 06C/24C (2525m x
TACAN entre las zonas militar y civil, junto a una 45m) y 06R/24L (3300m x 45m), con ILS
VOR y NDB entre el aeropuerto y Cartagena (GP/DME) por la 06L, 24R, y 24L, en servicio
Altitud 238 pies. desde 1982, 1978 y 1988 respectivamente.
El aeropuerto de Palma de Mallorca tiene un
OVIEDO radar de área terminal, además de las ayudas de
dos VOR/DME próximos a los lados de las pistas,
Entre 1924 y 1929, aviones militares de la Base uno de ellos junto a un TACAN instalado en
de León, llegan a Lugo de Llanera, al norte de 1974.
Lugones. En 1933 se ponía en ser-
vicio, como campo militar, un aeró-
dromo en Navia.
De 1940 a 1956, el aeródromo
militar de Lugo de Llanera, se utili-
zó de forma regular por la aviación
militar.
En 1962 se aprobaba la cons-
trucción de un aeropuerto a ubicar
en las proximidades de Ranon, que
entró en servicio en 1968, con una
pista, la 11/29 (2200m x 45m)
En 1976 se completaron las ser-
vidumbres aeronáuticas previstas:
un ILS por la 29, además de un
VOR/DME y un NDB.
Altitud 416 pies

PALMA DE MALLORCA
En la primavera de 1928 llega-
Fig.3: Área de operaciones de la torre de control del Aeropuerto de Palma de
ban a la bahía de Pollensa, al norte Mallorca

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TECNICOS
En Capdepera al NE de Mallorca, entró en ser- centro de operaciones del CESDA (Centro de
vicio a finales de 1986 un equipo VOR para diver- Estudios Superiores de Aviación), para formación
sificación de tráfico. de Pilotos Civiles, que patrocina COPAC (Colegio
Altitud 32 pies Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial).
Altitud 234 pies
PAMPLONA
ROTA
A comienzos de 1930 se acordó instalar un
aeropuerto en Pamplona, junto al pueblo de En 1953 se firman los acuerdos USA-España
Noain. El campo tenía unas dimensiones de y empieza a potenciarse la Base de Rota, incluida
3000m x 200m utilizado por la aviación deporti- en el Programa de Ayuda Mutua (APM)
va. En 1966 llegaron a Rota 18 helicópteros
A principio de los años 60’s se instaló un VOR Sikorki SH-8D, para la Armada Española. En
en la Sierra del Perdón, diciembre de
y un centro de comuni- 1967 llegaba a
caciones VHF y HF Rota el portaavio-
para la navegación en nes ligero Cabot
ruta. de la US Navy,
En 1970 la pista rebautizado como
(16/34) alcanzaba ya Dédalo; siempre
1700m, ampliada a tuvo helicópteros
2200m en 1973. a bordo.
A finales de los 80’s En 1976, la
se instala un ILS para Armada recibía
la 34, ya a partir de los AV 8 A
1992 un ILS (GP/DME) “Harrier”. En
para la 16. Hay dos 1977 comenzó a
VOR/DME, uno al SO funcionar la Es-
y otro al sur del aero- cuela Naval de
puerto y próximo a este Helicópteros.
un NDB. Altitud: 1500 La base de
pies. Rota tiene una
pista, la 10/28
REUS (3725m x 60m),
con ILS por la 10
A finales de 1936 se y un NDB en la
instala en Reus la ruta de entrada a
Escuela de Pilotos, y allí la 28. A la izquier-
el gobierno de la da de la 28 hay
República fabricó 300 un TACAN, y una
cazas Polikarpov I-15. zona de helipuer-
Finalizada la Guerra to militar.
Civil se instala en Reus Altitud: 86
la Escuela de Caza que pies
había estado antes en
Villanubla y en Gallur (Zaragoza); se mantuvo en SABADELL
Reus hasta 1941.
El campo tiene dos pistas, la 07/25 (1100m x En 1932 se eligió un terreno en Cantona para
60m) asfaltada, y la 12/30 (960m x 35m) com- instalar allí un aeródromo a utilizar por la avia-
pactada. ción militar y civil.
Entre 1951 y 1952 se amplió la 07/25, que Se inauguró el aeródromo con tres direcciones
hoy tiene 2480m, con ILS (GP/DME) por la 25, operativas: 16/34 (1150m), la más utilizada, 12/30
con un VOR/DME y un NEB junto a las pistas. y 01/19 de menor longitud y poca utilización.
Actualmente el campo de vuelo de Reus es el En 1963 se acondiciona y pone en servicio una

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TECNICOS
única pista, la 12/30 (hoy 13/31) de 900mx30m, 1200m, que fue ampliada a 1770 m el año 1995;
con un VOR/DME desde 2001 y un NDB; ubi- tiene un ancho de 45m.
cados en la zona aeroportuaria. Servidumbres aeronáuticas: un NDB/DME al
Hay una zona de helipuerto a la derecha de la norte junto al aeropuerto, y un VOR/DME, que
cabecera de la 13. Altitud 485 pies. entró en servicio en 1996, cerca de la línea de
entrada a la 04. Altitud: 15 pies.
SALAMANCA
SANTANDER
La “Peña Galguera de Matacanes” utilizaba un
terreno, que a partir de 1936 comenzaría a utili- En 1930, en la zona de La Albericia, al oeste
zarse por la aviación militar. El nombre, según la del límite de Santander, aterrizó el autogiro La
tradición, responde a que los galgos caían exte- Cierva, y el DO-X de 12 motores amerizaba en la
nuados tras perseguir a las liebres. bahía de Santander, que fue abierta al tráfico
A finales de 1936 llegan Junkers de la Legión aéreo.
Cóndor y se crea la Jefatura del Aire. Se habilitó, El campo tenía unas dimensiones de 1200m x
además, un aeródromo cerca de Peñaranda de 200m, con una pista de riego asfáltico, la 09/27,
Bracamonte, el de Arauzo, en donde estuvieron de 40m de anchura, que tenía como radioayuda
Junkers JU-52. un gonio y comunicaciones de onda corta.
En 1940 empieza a funcionar a Escuela de A primeros de julio de 1950 se inaugura la
Vuelo sin Visibilidad, y en 1946 se crea la Escuela línea Madrid-Santander. Entre 1951 y 1952 se
Superior de Vuelo. hacen obras para un nuevo aeropuerto en
En 1954 se crea la Escuela Básica de Pilotos Parayás, al sur de La Albericia, y a oeste de la
de Complemento, que estuvo en Matacán hasta bahía, que se inauguró en 1953, y se cierra La
1972; sus actividades pasaron entonces a la Albericia.
Academia General del Aire en San Javier. En 1965, Parayás pasa a llamarse Aeropuerto
Hubo un acuerdo para que el aeródromo de Santander, con una pista, la 11/29, de 2400m
pudiera ser utilizado como aeropuerto civil, y se x 45m., que hoy tiene 2580 m con ILS (GP/DME)
construyó una pista, la 03/21 (2500m x 60m), por la 29, desde 1980, y un VOR/DME, además
asfaltada, y otra la 08/26 compactada, de 2000m de un NDB a la entrada por la 11. Altitud: 15 pies
x 120m. La 21 dispone de ILS desde 1975. Hay
un TACAN al norte próximo al cruce de las pistas, SANTIAGO DE COMPOSTELA
un VOR/DME , desde 1976, al NO del aeropuer-
to y un NDB a la izquierda. Altitud: 2595 pies. En 1932 se constituye el Aeroclub de Santiago
En 1974 se constituye la Escuela Nacional de de Compostela, que selecciona unos terrenos de,
Aviación (ENA), para formación
de pilotos civiles, con base en
Matacán, con aviones Bechcraft,
Baron, Bonanza y King Air.
La ENA fue transformada en
1990 en Sociedad Estatal para
Enseñanzas Aeronáuticas
(SENASA)

SAN SEBASTIÁN
En 1920 se decidió construir
un aeropuerto en Irún, en un
terreno de 800mx400m, en
Playamundi, cerca de la desem-
bocadura del Río Bidasoa, que
sería una realidad en 1952, tras
las obras que dieron lugar al
Aeropuerto de Fuenterrabía.
La pista es la 04/22 inicial de Fig.4: Edificio del aeropuerto y torre de control del Aeropuerto de Santiago de
Compostela

MARZO 2005 9
TECNICOS
al tráfico en 1941.
aproximadamente, 2 Km2 en la zona de Crucero
En 1945 se construye una pista pavimentada
Bonito, término municipal de Labacolla, 10 Km al
de 800mx 60m, que tras sucesivas ampliaciones
oeste de la ciudad.
alcanza 2400m en 1959.
En 1935 se explana y compacta el terreno y se
En 1965 se cambia el nombre de Aeropuerto
fijan tres áreas de operación de 1100m x 200m,
de Los Rodeos por el de Aeropuerto de Tenerife
950x150m y 600mx225m, que en 1947 serían el
(hoy Tenerife Norte); tiene una pista, la 12/30 con
asentamiento de dos pistas: 18/36 (1900m) y el
ILS (GP/DME) por ambas cabeceras, en servicio
10/28 (1180m)
el de la 30 desde 1998, además de un VOR/DME
Actualmente el aeropuerto opera con la anti-
instalado en 1977, y un NDB. Altitud de 2073
gua 18/36 (hoy 17/35) de 3330mx45m, que
pies.
tiene ILS (GP/DME) por ambas cabeceras; el de la
17 desde 1983
El aeropuerto tiene un radar de área terminal
TENERIFE SUR
y está próximo un VOR/DME y un NDB a la
Mediado el año 1970, se declara urgente cons-
cabecera de la 17. Altitud 1213 pies.
truir un nuevo aeropuerto en el sur de la isla,
para atender a grandes aviones tipo “Jumbo”
SEVILLA
El 7 de febrero de 1913 aterri-
zaba en la dehesa de Tablada un
Nieuport VI, procedente de
Tetuán, pilotado por los Capitanes
Ortiz de Echagüe y Emilio Herrera,
llevando un mensaje de SM el Rey
Alfonso XIII, del alto Comisario
España en Marruecos, General
Marvá. Tablada está cargada de
historia de los grandes vuelos de la
aviación española. En junio de
1933 se inaugura el Aeropuerto de
San Pablo, con la llegada del Graf
Zeppelín.
Dando un salto en el tiempo, en
1945 se construyen en San Pablo
tres pistas compactadas: 05/23 Fig.5: Aeropuerto de Sevilla
(1948m), 02/20 (1525m) y 09/27
(2150m)
Entre 1976 y 1978 se hacen las obras, y el 23
Para la Expo 92 se remodela totalmente el
de octubre de 1978 se abre al tráfico nacional e
aeropuerto, siendo las características de su pista
internacional, con el nombre de Aeropuerto Reina
09/27 (3395m x 45m) con ILS (GP/DME) por la
Sofía.
27 (3395m x 45m) con ILS (GP/DME) por la 27,
El aeropuerto tiene una pista, la 08/26
que se instalo mediado 1975.
(3280m x 45m) con ILS (GP/DME) en la 08 desde
El aeropuerto tiene un radar de área terminal.
1978, e ILS por la 26 desde 1994.
Hay un VOR/DME desde finales de 1978, y un
El aeropuerto tiene un radar de área terminal,
NDB en la dirección de la 27.
además de un VOR/DME desde 1978, en la
punta más al sur de la isla y un NDB cerca de la
TENERIFE NORTE cabecera de la 26. Altitud 209 pies.
En 1929, la Compañía Lufthansa anuncia
volar a Tenerife desde Berlín, y el cabildo insular
TORREJON
habilita un campo provisional en el Llano de Los
Se pensó en un principio instalar un aero-
Rodeos, con una superficie de 17Ha., y de aquí
puerto civil, si bien sus actividades comenzaron
surge la idea de que fuera un campo permanen-
con el INTA, en donde se homologaron las prime-
te, lo que se amplía a 43Ha, y Los Rodeos se abre

10 MARZO 2005
TECNICOS
ras avionetas AISA y HM, con ayuda del grupo de Un nuevo terminal del aeropuerto se inaugura
Experimentación de Vuelo, sucesor de la en 1983, con la particularidad de ser el primero
Escuadrilla de Pruebas de Cuatro Vientos que utiliza energía solar.
El 24 de septiembre de 1953 se firmaban los
acuerdos USA-España, de Ayuda de Defensa VALLADOLID
Mutua (ADM), y Torrejón quedaba incluido (con
Morón, Zaragoza y la Base Aeronaval de Rota), En 1937 en Villanubla, 12 km al NO de
para ser potenciado con material americano. Valladolid, se instala la Escuela de Caza, proce-
Llegaron a Torrejón los F-86 “Sabre” (año dente de Gallur (Zaragoza). El campo tenía unas
1955), F-104 (1965) prestados por un año; F-4 dimensiones de 1150m x 325m.
“Phamton” (1971), y los F-18 “Hornet” comprados En 1939 es la sede de la Brigada del Aire con
por España (1988) que sustituyeron a los aviones Polikarpov I-15 “Chato”. En 1941 el
Phamton. campo se utilizaba en tres direcciones: 06/24,
La pista de la Base es la 05/23 (4127m x 10/28 y 15/33.
60m), diseñada y construida para aviones milita- En los años 50’s se incorporan Heinkel III
res pesados; tiene un ILS en la 23, un TACAN al “Pava”, y HM-1 “Monda”, T-6D “Texan” (año
este, próximo a la Base, un VOR/DME y un NDB. 1956), Lockneed “Shoting Star” (año 1958). En
Altitud 1994 pies 1973 llegaron diez HA 220 “Super Saeta”, y en
1991 los Aviocar de CASA.
VALENCIA En 1946 se abre Villanubla al tráfico civil;
nace así el Aeropuerto de Valladolid, y se amplía
En marzo de 1933 se inauguró oficialmente el la pista 06/24 (hoy 05/23 (3050m x 60m) y la
aeródromo militar de Manises, un campo de 15/33 (915m x 60m, esta para uso exclusivo
forma cuadrada de 400m x 400m, en el que vola- militar, de terreno compactado). La 23 tiene ILS,
ron Breguet XIV, Nieupot Ni-5, y De Havilland y hay un NDB en la prolongación de esta pista, y
DH-9. un TACAN a la derecha de la 05. Altitud 2275
En 1945 tan solo permanecía allí la pies
Escuadrilla del Estado Mayor de la Región Aérea
de Levante, y en 1946 Iberia reiniciaba la línea VIGO
Madrid-Valencia
En 1948 Manises tan solo cuenta con un En 1927 es considerado oficialmente de inte-
gonio, comunicaciones tierra-aire, aerofaro gira- rés un aeropuerto en Galicia, y Vigo es habilita-
torio y balizamiento nocturno. Entre 1948 y do para operación de hidroaviones. En 1929 se
1949, se construyeron las pistas 12-30 (2730m x proyecta un campo de vuelos de 400m x 70m, en
45m) y la 04/22 (1600m x 45m), cruzadas entre la zona entre el río Louro y el ferrocarril de
sí. Altitud 225 pies Pourriño a Tuy.
En 1969 se instala un VORTAC cerca de las En 1954, el aeropuerto denominado de
pistas y un NDB en la costa. En 1977 entra en Peinador se inaugura con una pista de 02/20
servicio un ILS para la 30. Dispone de radar de (2425m x 45m) que tiene ILS (GP/DME en la 20
área terminal. (desde 1981), con un TVOR/DME (desde 1980),
al norte y un NDB al sur. Altitud 855 pies

VITORIA
Entre 1922 y 1936 se utiliza como aeródromo
el campo de Lacua (500m x 300m). En la Guerra
Civil es utilizado por los Breguet XIX de la zona
nacional y por Iberia con Ju-52. A principios de
los años 50’s este aeródromo cuenta con una
sola pista, la 07/25, de 900m x 60m con muy
poco tráfico.
Se decide construir un aeropuerto en
Foronda, aun cuando este rodeado de monta-
ñas; se abre al tráfico en enero de 1980. Su con-
Fig.6: Torre de control del Aeropuerto de Valencia (Manises)

MARZO 2005 11
TECNICOS
figuración es de una pista, la 04/22 (3500m x de una treintena de radiofaros no direccionales
45m), con las ayudas de: un ILS (GP/DME) en la (NDB), y 6 decenas de equipos medidores de dis-
04, y un TVOR/DME al SO del aeropuerto; tancia (DME)
ambas ayudas entraron en servicio en 1980. Los principales campos de vuelo militares
Altitud 1687 pies están dotados de TACAN, así como de radares de
vigilancia en los aeropuertos más importantes.
ZARAGOZA
España, al iniciarse la primera década del siglo
En 1936 existía en Zaragoza el aeropuerto de XX, tenía 20 millones de habitantes, Madrid
El Palomar, ubicado junto a la carretera a 540.000, y Getafe era una villa de menos de
Huesca, frente al emplazamiento de la Academia 5.000 vecinos, que se dedicaban principalmente
General Militar, utilizado, principalmente por el a la agricultura.
Aeroclub de Zaragoza. Hoy, Getafe es una ciudad que sobrepasa los
Al comenzar la Guerra Civil se eligió un terre- 150.000 habitantes, y esta en expansión es reco-
no amplio en el término municipal de nocido por los más destacados historiadores de la
Garrapinillos, en donde se iniciaron las operacio- Villa, que ha tenido especial incidencia la aviación
nes de dos campos de vuelo: Sanjurjo y y la industria aeronáutica que también nació allí.
Valenzuela; aquel más próximos a Zaragoza; Este “boom” de desarrollo sigue aumentando, y
cada uno de 1 km2 y separados entre sí 3 km. se ha anunciado que en un futuro inmediato
El 1 de septiembre de 1949, el aeródromo mili- comenzará a impartirse en Getafe Ingeniería
tar pasa a denominarse Base Aérea de Aeronáutica en su nueva Universidad Politécnica.
Valenzuela, que recibiría un fuerte impulso con
los acuerdos firmados entre USA y España en
1953: los primeros T-33 fueron sustituidos por BIBLIOGRAFÍA
los F-86F “Sabre” y empezaron a operar en
Valenzuela grandes aviones de Transporte. Los 1.- Aeroplano, revista IHCA, números de la
“Sabre” se mantuvieron allí hasta 1973; habían colección 1 (1982) a 20 (200)
llegado en 1956. a partir de 1978 comienzan a lle- 2.- Historia de la Aviación Española. IHCA,
gar los F-18 “Hornet” diversos autores. Madrid Septiembre 1988
El aeródromo de Valenzuela pasó a denomi- 3.- Los Aeropuertos Españoles; su historia:
narse Aeropuerto de Zaragoza en 1965, cuya con- 1911-1996. AENA 1966
figuración es de dos pistas paralelas, separadas 4.- Atlas de aeródromos de España de
700m; el comienzo de la cabecera de una pista se España, en 1934. AENA 1996
corresponde con el final de la otra. 5.- Medio Siglo de la Aviación en Getafe:
Son las pistas 12R/30L (3755m x 45m), con 1911- 1960. Manuel de la Peña, Getafe 1998
una plataforma militar Sur en la cabecera de la 6.- Los primeros 75 años de CASA. José Mª
30L, y la 12L 30R ( 3030m x 45m) con una pla- Román Arroyo. Madrid 1998
taforma militar Este en la cabecera de la 12L. La 7.- Índice Legislativo de Aeropuertos
plataforma civil está a la derecha de la 30R pista Españoles y Navegación Aérea (1884 – 1997).
ésta que tiene ILS. Luis Utrilla y José Granados. AENA 1998.
Hay un TACAN a la derecha de la 30 L, y desde 8.- El Aeropuerto de Málaga. Luis Utrilla.
1975 un VOR/DME a la izquierda de la 30R, y un AENA 1999
NDB al NO del aeropuerto. Altitud: 863 pies 9.- Mil fotos para la historia: 1927-2001.
Iberia L.A.E., octubre 2001
FINAL 10- Manual del Piloto. Ministerio de Defensa,
Ejercito del Aire, Centro Cartográfico y fotográ-
El medio centenar de campos de vuelo que fico. Edición Enero- Febrero 2002
hemos comentado, conforman, actualmente, una 11.- Fechas de entrega en servicio de diver-
infraestructura equivalente a: sas radio ayudas. Dirección de Sistemas e
140 Km de pista asfaltada, con una anchura Instalaciones de AENA. Marzo 2003
media de 48m. 12.- Actualización de estadística de tráfico
50 pistas están dotadas de sistema de aterri- (período 1996-2002). Dirección de Gestión de
zaje por instrumentos (ILS) y otros tantos radio- Operaciones y Servicios de AENA. Marzo 2003.
faros omnidireccionales (VOR en el entorno) mas

12 MARZO 2005
TECNICOS

GESTIÓN ECONÓMICA DE NIVELES DE


VUELO EN EL A340
Santiago Robledo Sacristán
OTV B747

L
as compañías aéreas en general agrupan pondiese a su peso de cada momento. Esta
los costes relacionados con la operación situación es impensable en un espacio aéreo
de vuelo en tres conceptos: Costes controlado(y congestionado), donde se debe
Operativos Directos, que son los que tienen volar durante largos períodos de tiempo a una
que ver con el vuelo en sí y dependen del altitud constante. Aún así, aunque no se auto-
modelo de avión; los Costes Operativos rizase a volar en el Nivel Óptimo, llega un
Indirectos, no relacionados con el tipo de avión momento a ciertos pesos en el que a niveles
ni con el vuelo y los Costes Financieros, que superiores al que se vuela el consumo de com-
incluyen los intereses de los capitales inverti- bustible es menor que en este, pero sin llegar al
dos tanto en el Coste Operativo Directo como mínimo que proporcionaría el Nivel Óptimo. Sin
Indirecto. embargo el ahorro sería considerable, sobre
El Coste Operativo Directo incluye los gastos todo en los vuelos de Largo Alcance, y es más
en tripulaciones, el consumo de líquidos (entre fácil para el Control de Tráfico Aéreo (ATC) ele-
los que se encuen-
tra el combustible
como factor más
importante), los
gastos por
Mantenimiento,
Seguros, tasas de
aterrizaje y sobre-
vuelo... etc.
De todos estos
factores, casi el
único sobre el que
las tripulaciones ESCRIBIR
pueden tener
algún control es el
consumo de com-
bustible.
En los Manuales de Operación de cada
modelo de aeronave el fabricante incluye, para
las velocidades más comunes de crucero, unas
tablas de Niveles (altitudes barométricas) Ópti-
mos de Vuelo que son aquellos en los que, para
un peso dado, el consumo de combustible es el
mínimo posible. Como durante el vuelo es con-
tinua la reducción del peso total del avión,
debido precisamente al consumo de combusti-
ble, el Nivel Óptimo irá aumentando a medida
que el combustible a bordo vaya disminuyen-
do. Conseguiríamos el consumo mínimo en un
vuelo si el avión pudiese ir subiendo para man- Figura 1
tenerse siempre en el Nivel Óptimo que corres-

MARZO 2005 13
TECNICOS
gir entre varios niveles de vuelo que tenerse que componente media de viento para todo el vuelo
ajustar necesariamente al Óptimo. o los vientos previstos para cada punto de la
Disponer de varios niveles más altos en los ruta en subida, crucero y descenso. Estos
que el consumo, aunque no sea el mínimo, datos aparecen consignados en el Plan de
todavía es inferior al del nivel en que se está, Vuelo que la tripulación recibe con toda la
flexibiliza mucho la operación tanto a la tripu- documentación pertinente en la Oficina de
lación como al ATC: ya que no se puede volar Despacho de Vuelos. Si los vientos reales no
continuamente en el Nivel Óptimo, al menos se coinciden con los insertados, el FMS recalcula
dispondrá de otros niveles en los que también de nuevo todos los perfiles de vuelo. De aquí
es posible ahorrar combustible. que los vientos previstos en el Plan de Vuelo
La tecnología FMS de los nuevos aviones generalmente no sean de mucho valor, pues no
permite presentar directamente a la tripulación suelen coincidir muy exactamente con los rea-
en cada momento cual es el Nivel Óptimo y a les, y cuando el FMS recalcula todo de nuevo
partir de cuándo cualquier nivel comienza a ser “supone” que los vientos futuros van a seguir
mejor que el actual. estando “en línea” con los actuales, situación
Puesto que vamos a hablar del A340, dire- realmente incierta.
mos que su FMS dispone de una página titula- Comoquiera que la componente media de
da STEP ALTITUDES, accesible desde las pági- viento para todo el vuelo suele coincidir más
nas de crucero o de revisión vertical (Fig. 1). Si realísticamente que los vientos por puntos o en
en esa página se introduce un nivel superior al altura, a efectos de previsiones futuras normal-
actual, inmediatamente aparecen presentados mente ese dato suele dar aproximaciones más
en la pantalla la distancia y la hora a partir de exactas.
las cuales el nuevo nivel es mejor, a efectos de Otro factor a considerar en el cálculo de
consumo de combustible, que el nivel actual. niveles de menor consumo sería el denominado
Así conoceríamos el momento exacto que debe- Índice de Coste (CI), que se obtiene dividiendo
ríamos elegir para solicitar al ATC la subida al el Coste de Tiempo de Vuelo (CT) por el Coste
nuevo nivel. de Combustible (CF). Su valor puede variar
Si en la entre 0, que
página STEP corresponde-
ALTS insertá- ría a un con-
semos puntos sumo míni-
de la ruta, apa- mo de com-
rece (si proce- bustible
de) para cada (alcance
uno la distan- máximo) y
cia y el tiempo 999 corres-
que restan pondiente a
desde la posi- un tiempo
ción actual del mínimo de
avión hasta ini- vuelo. La tri-
ciar el ascenso pulación
al nivel que se debe intro-
debería sobrevolar ese punto para que el con- ducir el CI durante la inicialización del FMS,
sumo sea menor que en el nivel actual. aunque también puede variarlo a lo largo del
En esta página también aparece la distancia vuelo.
y el tiempo para llegar al próximo Nivel Óptimo, El precio del combustible puede variar sus-
así como los ahorros de combustible y tiempo tancialmente de unos destinos a otros y de
si se ascendiese a él. unos días a otros y las distintas tasas de sobre-
Un factor muy importante, sobre todo en vuelo y aterrizaje también influyen en el coste
vuelos de larga duración, es la componente del del tiempo de vuelo. Esto sería suficiente para
viento a lo largo de la ruta. El cálculo de nue- que hubiese un CI variable y distinto en cada
vos niveles realizado por el FMS tiene en cuen- ruta e, incluso, diferente para la misma ruta
ta esta circunstancia, siempre que la tripula- según los días. Algunas compañías, cuando
ción introduzca en la página de inicialización la entregan a sus tripulaciones el Plan de Vuelo

14 MARZO 2005
TECNICOS
incluyen como un dato más del mismo el CI de velocidad de crucero constante en MANAGED,
ese momento para esa ruta. pero si hay mucho viento en cola puede llegar
hasta 120. A niveles altos y de la mitad del
crucero en adelante, vale un CI de 60. De
hecho, prácticamente todas las tripulaciones
no tocan el CI durante el vuelo, ajustando 60.
Ya hemos visto los datos que nos propor-
ciona el FMS. Ahora nos podemos preguntar
de dónde obtiene tales cifras y este va a ser el
objeto del presente trabajo.
Hay un parámetro fundamental que defi-
ne muy bien las prestaciones de un avión en
vuelo de crucero, que es el Alcance Específico
(SR); pero como el ahorro solo es sustancial-
mente importante en los vuelos de Larga
, Duración, donde se puede realizar una polí-
tica de gestión económica de niveles de vuelo,
el estudio que vamos a realizar lo aplicare-
mos al caso concreto del avión A340 en sus
tres modelos de IBERIA.
En los Manuales de Operación de los avio-
nes, los fabricantes proporcionan muchos
datos entre los cuales se encuentran las
Tablas de Control de Crucero. En la Tabla 1
presentamos la del A340-600 en vuelo de
crucero a nivel FL 370 (37.000 pies de altitud
barométrica) y velocidad constante a
Mach=0.83. En la columna izquierda apare-
cen los pesos del avión en Toneladas. El títu-
lo de la columna derecha indica que la Tabla
es válida para el nivel de vuelo (FL) 370 y
debajo figura que la temperatura estática en
la atmósfera estándar a ese nivel (ISA) es de
–57ºC. Debajo de estos datos, aparecen la
velocidad constante de crucero de este avión
que, como hemos dicho, es de M.83, la
Velocidad Verdadera con respecto al Aire
(TAS) de 476 Kt y la Velocidad Indicada (IAS)
en el anemómetro del avión, de 271 Kt,
correspondientes ambas a M.83 en el nivel de
crucero FL 370.
Para cada peso de la columna de la
Sin embargo, lo más normal es que se utili- izquierda, aparece una casilla de datos en la
ce un valor fijo de CI para todas las rutas, que columna de la derecha donde se indican el EPR
suele aparecer escrito por defecto en la página (empuje) que debe ajustarse en los motores
de inicialización del FMS. Si el CI se mantiene para volar a una velocidad de M.83 en ese nivel
constante a lo largo de todo un vuelo, no influi- y con ese peso, y el Flujo de Combustible (F/F)
rá en absoluto en el cálculo de los niveles de por motor en Kg/hora correspondiente a ese
menor consumo. EPR. En la Tabla 1 vemos que hay pesos de la
En el caso concreto de los A340 de IBERIA, misma para los que no aparecen datos en la
el CI más común suele ser 60 pero siempre que casilla de la columna de la derecha, como por
se lleve en SELECTED el Mach de crucero, por- ejemplo en el peso de 330 T y superiores. Esto
que en MANAGED no lo suele mantener cons- es así porque con esos pesos y a ese nivel solo
tante. El CI bueno sería 90 para mantener la se podría mantener la velocidad de M.83 con

MARZO 2005 15
TECNICOS
una potencia de motores superior a la Máxima expondremos, estas Tablas se han calculado
Permitida de Crucero, que no se puede sobre- solamente para los Mach.83 en el A340-600 y
pasar. Otro motivo para que no aparezcan Mach.82 en el A340-300 y –300E.
datos puede ser porque el peso es tan alto que, Hagamos un ejemplo. En la Tabla 1 tome-
para ese nivel, podríamos encontrarnos en o mos un peso de 300 T y calculemos su SR.
por encima de la frontera de bataneo(Buffet Según la fórmula anterior, sustituyendo valo-
Boundary), con el consiguiente peligro de res obtendremos SR = 476 x 1.000/2.252x4 =
entrada en pérdida. El primero de los pesos 52,84, que es la cifra que aparece en la Tabla 2
para el que ocurra uno de estos dos casos, es donde se cruzan la horizontal del peso de 300
el que limitará el Peso Máximo con el que se T con la vertical correspondiente al Nivel de
pueda volar a ese nivel con ese nº de Mach. Vuelo 370.
Explicados los datos que aparecen en la Si en la Tabla 1 hubiésemos incluido más
Tabla 1, pasemos a calcular los Alcances columnas de datos de crucero para otros
Específicos (SR) de cada peso en cada nivel de números de Mach, como por ejemplo .80, .82,
vuelo a velocidad de crucero constante. Se defi- .84, etc, tal como realmente aparecen en los
ne el SR como “las millas náuticas (NM) que Manuales de Operación de los A340, y hubié-
recorre el avión por cada 1.000 Kgs de semos calculado el SR de cada peso correspon-
combustible consumido”. Se obtendrá divi- diente a cada uno de estos otros Mach para
diendo la TAS del nivel de vuelo entre el flujo de compararlos entre sí, observaríamos que en los
combustible por motor multiplicado por el nº A340-300 y –300E el Mach que proporciona
de motores del avión(cuatro en nuestro caso) y más SR para cada peso es el de .80 o el de cru-
multiplicando por 1.000 el número así obteni- cero a Long Range (LR), pero en este último
do. caso siempre ocurre con un Mach inferior a
M.80.
Por moti-
TAS NM/hora NM
SR = ——----------------------------------------—----- X 1000 = ———— X 1000 = ——— X 1000 vos econó-
Fuel Flow por motor X 4mot. (Kg/hora)X4 Kg m i c o s
obvios, los
fabricantes
Si aplicamos esta fórmula a todos los pesos de avión suelen elegir como Mach de crucero
de todos los niveles de crucero para cada nº de aquel que proporciona el SR más alto, como es
Mach correspondiente y a los tres modelos de el caso del B747 (que vuela a M.84) y el DC10
A340,obtendremos las Tablas de Alcances (que lo hace a M.83). Si Airbus hubiese tomado
Específicos números 2, 3 y 4 correspondientes M.80 como Mach de crucero de sus modelos
a los aviones A340-600, -300 y –300E respecti- A340-300 y –300E, el tiempo de vuelo aumen-
vamente. Por los motivos que más adelante taría sustancialmente en cada ruta, máxime si

Tabla 2

16 MARZO 2005
TECNICOS

Tabla 3

Tabla 4

tenemos en cuenta que estos aviones realizan proporciona Mach .82 y por debajo de estos
vuelos de larga/muy larga duración. Por este pesos el SR más alto sucede con .80 o en cru-
motivo, aún perdiendo posibilidades de ahorro cero a Long Range, aunque este último siempre
de combustible, ha elegido para estos modelos tiene lugar con un Mach inferior a .80.
una velocidad de crucero de M.82 porque con- A medida que sube el nivel de crucero, va
sidera que el combustible perdido se compensa siendo tanto más bajo el peso a partir del
con el tiempo ganado. cual(hacia arriba) es Mach .82 quien proporcio-
Si estudiamos los SR de cada peso para dis- na el más alto SR. Por ejemplo, a FL390 y pesos
tintos Mach en el A340-600, nos encontraría- iguales o superiores a 245 T, el más alto SR es
mos con una situación similar. Hasta FL 310 el de Mach .82 y a pesos inferiores a aquel, el
inclusive, ocurre exactamente igual que en los SR más alto es el de .80 o el de crucero a LR
modelos –300. pero en este caso, como anteriormente, siem-
En FL320, para pesos comprendidos entre pre el Mach es inferior a .80.
340 y 360 T (ambos inclusive) el SR más alto lo Por este motivo, Airbus ha elegido .83 como

MARZO 2005 17
TECNICOS
Mach de cru- ra, observamos que (como era de esperar) el SR
cero del A340- crece a medida que disminuye el peso del avión
600 y aunque porque la potencia (y por tanto el consumo) de
no será el los motores necesaria para mantener una velo-
Mach de SR cidad constante en un nivel determinado será
más alto, al tanto menor cuanto menor sea el peso del
menos está avión y, recordemos que en la fórmula para cal-
más cerca de cular el SR el único elemento variable era el
él que en los Consumo de Combustible que, por estar en el
A340-300. denominador, hace crecer al SR a medida que
Por estos el consumo disminuye. Por tanto, cuanto más
motivos es por alto sea el SR mejor, pues significará que con
lo que hemos solo 1.000 Kgs de combustible recorreremos
calculado las más millas náuticas.
Tablas 2, 3 y 4 ¿Cómo calcula el FMS el Nivel Óptimo en
de SR para los cada momento?
Mach de cru- El FMS “sabe” el peso actual del avión
cero .82 y .83 durante el vuelo porque la tripulación introdu-
solamente. ce el peso al despegue antes del vuelo en la
Estudiemos página de inicialización, y como también reci-
ahora cual- be continuamente información del combustible
quiera de a bordo o consumido, con una simple suma o
estas Tablas. resta, determina el peso real en cada instante.
Tomando la Supongamos que en un momento dado el
c o l u m n a peso de un avión A340-600 es de 300 T. El
correspon- FMS tiene introducida en su memoria la Tabla
diente a un 2 y compara entre sí todos los SR que corres-
Tabla 5 (A340-600) nivel cualquie- ponden a la fila de 300 Toneladas, viéndose que
el SR va aumentando progresivamente desde el
FL 290 hasta el FL 350, donde su valor es de
53,97. Si embargo, en FL 360 el SR ya es infe-
rior (53,80) y en los niveles superiores a FL 360
baja progresivamente. Esto quiere decir que el
nivel de vuelo de mayor SR, y por tanto de
menor consumo, esto es el Nivel de Vuelo Ópti-
mo, se encuentra entre el FL 350 y el FL 360.
Interpolando entre ambos, de obtiene que
corresponde exactamente a FL 352 (35.200 ft
de altitud barométrica).
Como el FMS realiza esta operación para
todos los pesos de la Tabla 2, obtiene la Tabla
5 de Altitudes Óptimas para cada peso y de
esta Tabla puede obtener sin dificultad la Tabla
6 de Pesos Óptimos para cada Nivel de Vuelo
sin más que buscar en la Tabla 5 por interpo-
lación un Nivel de Vuelo (por ejemplo, FL 350)
y calcular el peso que le corresponde, que en
nuestro caso sería de 303 T.
Acabamos de ver cómo el FMS determina el
Nivel Óptimo(de consumo mínimo) para un
determinado peso; veamos a continuación
cómo calcula cuándo un nivel de vuelo por
encima del actual comienza a ser mejor que
este, a efectos de consumo de combustible.
Tabla 6 (A340-600)

18 MARZO 2005
TECNICOS
El problema consistirá en determinar un medio, lo que se hará mediante interpolacio-
peso que tenga el mismo SR en el nivel de vuelo nes:
actual que en el nivel superior deseado pues a GW FL 310 FL 350
partir de entonces, y como el peso del avión se 330 T——------- 48,76 (B) ---—-—48,34 (E)
va reduciendo por el consumo de combustible, 320 T————- 49,86 (A) ——— 50,40 (D)
el SR en el nivel más alto será siempre superior
al del nivel más bajo, lo que implica un consu- Restaremos el SR (A) del SR (B) y el resulta-
mo menor. do lo dividimos por la diferencia de peso entre
Este peso de igual SR en dos niveles es el 330 T y 320 T(10 T). Hacemos el mismo cálcu-
que determina el FMS y lo traduce en distancia lo con el SR (D) y el SR (E). Así obtendremos C
y tiempo necesarios desde la posición actual y F.
para alcanzar el nuevo nivel más alto. Este
puede que no sea el de consumo mínimo (el C = A-B/10 = 49,86-48,76/10 = 0,110
Óptimo), pero lo que sí es seguro es que consu- F = D-E/10 = 50,84-48,34/10 = 0,206
miremos en él menos combustible que en el El incremento de peso, I, a sumar a 320 T se
nivel más bajo. obtiene como
Veamos un ejemplo. Tomemos la Tabla 2 del I = D-A/F-C = 50,40-49,86/0.206-0.110 =
A340-600 volando en crucero en un Mach 0,54/=0,096 = 5.625 Kg
constante de .83. Supongamos que nuestro 320.000 + 5.625 = 325.625 Kg.
peso es de 350 T, estamos en crucero a FL 310 Luego el peso de 325.625 Kg. es el que tiene
y queremos saber a partir de qué peso empieza el mismo SR a FL 310 que a FL 350. Si la cifra
a ser mejor el nivel FL 350. Por de pronto, si de las centenas es igual o superior a 5, redon-
buscamos en la Tabla 6, veremos que el FL 310 deamos al millar siguiente; luego el peso sería
fue Óptimo cuando el peso era de 363 T, por lo de 326.000 Kgs. = 326 T.
que ahora con 350 T ya estamos dejando de Por tanto, a partir de un peso de 326 T, a
ahorrar combustible con respecto a la Altitud efectos de consumo de combustible, comienza
Óptima de este peso, que sería (Tabla 5) de a ser mejor el FL 350 que el FL 310. Fijémonos
31.700 ft. El ATC no permite subir a 31,700 ft, que para llegar al punto en que FL 350 es Ópti-
ofreciendo únicamente el FL 350 y permitiendo mo, todavía deberíamos consumir 326-303 =
a la tripulación elegir el momento de subida a 23 T de combustible a FL 310 si no hubiésemos
este nivel. En la Tabla 6 vemos que el FL 350 decidido subir a FL 350.
es Óptimo con un peso de 303 T, pero para Sabiendo el peso a partir del cual empieza a
alcanzar este será necesario consumir ser mejor FL 350 que FL 310,es fácil calcular el
350-303 = 47 T de combustible, que se con- tiempo y la distancia para alcanzarlo. De la
seguirá al cabo de un tiempo tan largo que el Tabla de Crucero a FL 310 y M.83 del A340-
exceso de consumo a FL 310 no haría rentable. 600, se obtiene el consumo medio de combus-
Por ello, convendrá calcular a partir de qué tible entre 350 y 326 T, resultando un total de
momento el consumo de combustible(o lo que 10.130 Kg/hora. Como se han de consumir
es lo mismo, el SR) es el mismo en FL 310 que 350-326=24 T, tendremos que 24.000/10.130
en FL 350, pues a partir de él será menor el = 2,37 horas = 142,15 minutos. De la misma
consumo en el nivel más alto. Tabla de Crucero, la velocidad verdadera sin
Volvamos a la Tabla 2 y tomemos solamente viento (TAS) es de 487 NM/hora = 487/60 min
las columnas de SR correspondientes a FL 310 = 8,12 NM/minuto. Luego, si multiplicamos
y FL 350. Si las comparamos de arriba a abajo, 8,12 NM/min x 142,15 min = 1.154 NM.
observamos que inicialmente los SR de FL 310 Por tanto, el FMS presentará en pantalla que
son superiores a los de FL 350 para cada peso, el momento adecuado para subir a FL 350 será
pero en un peso de 320 T ha cambiado la ten- a una distancia de 1.154 NM y dentro de un
dencia y el SR de FL 350 (50,89) ya es superior tiempo de 142 min. (2h22min).
al de FL 310 (49,86). Esto quiere decir que Haciendo los mismos cálculos que en el
entre 320 T y 330 T hay un peso que tiene el A340-600 para todos los niveles por parejas
mismo SR en FL 310 que en FL 350. también para los A340-300 y –300E, obtendre-
Tomemos únicamente los valores de SR de mos las Tablas respectivas nº 7, 8 y 9.
FL 310 y FL 350 que corresponden a los pesos Son muy fáciles de manejar: En la columna
de 320 T y 330 T para calcular el peso inter- izquierda aparecen los niveles actuales (AFL) y

MARZO 2005 19
TECNICOS

Tabla 7

Tabla 8

en la fila superior los niveles siguientes más derecha; esto es debido a que si compara-
altos (NFL). Si en la tabla 7, por ejemplo, toma- mos los SR de ambos niveles se verá que los
mos el caso que hemos calculado más arriba SR del nivel más alto(NLF) son siempre
buscaremos el FL 310 en la columna izquierda superiores a los del nivel más bajo(AFL), lo
y el FL 350 en la fila horizontal superior. que quiere decir que el cambio de SR de
Siguiendo la horizontal del FL 310 hasta coin- menor en el nivel inferior a mayor en el
cidir con la vertical de FL 350, vemos que superior ha ocurrido por encima del mayor
donde se cruzan ambas hay un peso de 326 T, de los pesos para el que empieza a aparecer
que es el calculado anteriormente. escrito un valor de SR en la Tabla corres-
Insistiendo de nuevo: este peso en el que pondiente. Así vemos en la Tabla 2 del
coinciden el nivel actual con el nivel deseado es A340-600 que, para cada peso, el SR de FL
el que tiene el mismo SR en ambos niveles y, 310 es siempre mayor que el correspondien-
por tanto, cuando se alcancen 326 T será mejor te de FL 290. Realmente, en este caso, el
subir a FL 350 que mantenerse a FL 310, por- peso que tendría el mismo SR en el FL 290
que a partir de entonces el consumo de com- y en el FL 310 estaría por encima de 360 T,
bustible será menor en FL 350. y como este es el máximo peso que aparece
En las Tablas 7, 8 y 9 observamos que en en las Tablas de Crucero, no queda más
algunos pesos aparece escrito (MAX) a su remedio que elegirlo para la Tabla 7.

20 MARZO 2005
TECNICOS

Tabla 9

Otro caso es el que ocurre en el lado derecho lo que nos vuelve a indicar que el cambio den-
de la Tabla 7. Tomemos ahora por ejemplo los tro de la columna de FL 410 de un SR inferior
niveles FL 290 y FL 410. Vemos en la Tabla 2 a otro superior al del FL 290 ha ocurrido a un
que en la columna correspondiente a FL 410, el peso superior a 260 T, pero como este es el
primer peso para el que aparece un valor de SR máximo que aparece en las Tablas de Crucero
es 260 T, porque este es el peso más alto del de FL 410, no queda más remedio que elegir
nivel FL 410 de las Tablas de Crucero en el que 260 T para la Tabla 7.
aparecen datos de EPR y Fuel/Flow. Es un Cuando iniciamos este trabajo hablábamos
caso similar al de la Tabla 1 de crucero del de la importancia de la componente de viento a
A340-600 a FL 370 y M.83, donde a partir de lo largo del vuelo.
330 T inclusive y superiores no aparecen Si al inicializar el FMS la tripulación intro-
dichos datos, por lo que es imposible el cálculo duce solamente el valor medio de esa compo-
del SR al no conocer el Fuel Flow de motores de nente para todo el vuelo, los cálculos que aca-
estos pesos. Volviendo a la Tabla 2 y compa- bamos de realizar serían válidos, al igual que si
rando los SR de la columna FL 410 con los de la componente de viento en ambos niveles
la columna FL 290 en los únicos pesos que se fuese la misma.
pueden comparar, que son de 200 a 260 T Otro cantar sería si se ha introducido
ambos inclusive, observamos que siempre los manualmente la dirección e intensidad del
SR de FL 410 son superiores a los de FL 290, viento previsto en cada nivel y/o para cada

Tabla 10

MARZO 2005 21
TECNICOS

Tabla 11

Tabla 12

punto de la ruta. En este caso, además de las ca que con cierta frecuencia no suelen coincidir
Tablas 7, 8 ó 9 de deberían tener en cuenta las con demasiada precisión, puesto que la meteo-
Tablas 10, 11 ó 12 denominadas Cambio de rología es voluble por naturaleza.
Altitud por Razón de Viento, aplicables respec- Supongamos para lo que sigue que las pre-
tivamente a los modelos A340-600, -300 y visiones de viento son correctas y veamos cómo
300E. se utilizarían las Tablas.
Como en el Plan de Vuelo que recibe la tri- Supongamos que el avión es un A340-300E
pulación antes de cada vuelo figuran los vien- volando a un crucero de Mach .82 (Tabla 12) en
tos previstos en altura y por puntos de la ruta, FL 310, con un peso de 230 T y una compo-
estos serán los que tomemos para determinar nente real de viento en cara de –20 Kt en este
si merece la pena cambiar de nivel. nivel. Vamos a calcular la componente de vien-
De cualquier forma, es un poco arriesgado to que nos proporcionaría el mismo alcance en
tomar esos vientos, porque son una “previsión” FL 350 o en FL 290.
hecha con muchas horas de antelación al En la Tabla 12 obtenemos que para 230 T y
momento en que se sobrevuele la zona para la FL 310 le corresponde un factor de 12 y para el
que se han estimado, y la experiencia nos indi- mismo peso y FL 350 el factor es 2. La diferen-

22 MARZO 2005
TECNICOS
cia de factores entre el del nivel futuro y el del con respecto al FL 310.
actual es de 2-12 = -10. El viento que debe La utilización conjunta, si procede, de las
haber a FL 350 para que el alcance sea el Tablas 7,8 ó 9 con las 10, 11 ó 12 sirve al FMS
mismo que a FL 310 es de –20+ (-10)= -30 Kt (y a la tripulación) para determinar la situación
(en cara). y el momento exactos del cambio a un nivel en
Si a FL 350 hubiese esta o menos compo- el que sería menor el consumo de combustible.
nente de viento en cara, merecería subir a este
nivel. Estas consideraciones, que apenas tienen
Para descender a FL 290, en la Tabla 12 ya valor en vuelos cortos, son muy dignas de tener
obtuvimos antes que el factor de viento de en cuenta en los vuelos de largo alcance donde
230 T y FL 310 era 12, y en la misma Tabla 12 el ahorro de combustible puede ser sustancial
vemos que el factor del mismo peso para FL si se hace una correcta gestión de los niveles de
290 es 33. La diferencia es de 33-12 = 21, y el crucero más económicos pues, además del
viento que proporciona igual alcance en FL 310 ahorro en sí para la compañía aérea, sabemos
que en FL 290 será –20 + 21 = +1 Kt (en cola). por experiencia que más de una vez hemos
Luego si tenemos 1 Kt o menos de viento en podido salir airosos de una situación compro-
cola a FL 290 que a FL 310, se podría bajar a metida porque disponíamos de un sobrante de
FL 290, pero teniendo en cuenta que en este combustible no previsto en el Plan de Vuelo.
nivel más bajo se podría estar perdiendo SR

MARZO 2005 23
MEDICINA

El tabaco también acaba con


nuestros tripulantes *
José María Pérez Sastre
Médico Aeronáutico

S
abido es por todos que el tabaco es la la aparición de dependencia y la supresión del
causa aislada más importante de morta- consumo produce un cuadro muy conocido por
lidad y morbilidad prematura prevenibles. los fumadores de abstinencia nicotínica carac-
En España las muertes atribuidas al tabaco terizado por ansiedad, irritabilidad, inquietud,
son aproximadamente el 14% de las ocurridas dificultad para concentrarse y aumento del ape-
cada año, lo que representa un altísimo tributo tito
a pagar. La enfermedad coronaria, el cáncer de
pulmón, la bronquitis crónica, el enfisema pul- Cáncer de Pulmón y Tabaco: una evi-
monar y el accidente cerebro-vascular agudo dente relación
son las principales patologías asociadas a estas
muertes. Todos estos fríos datos se tornan pró- Desde los primeros estudios epidemiológicos
ximos y ardientes cuando nos afectan directa- de la década de los 50, sabemos el papel que el
mente. En los últimos meses hemos vivido en tabaquismo tiene en la génesis del cáncer de
carne propia los casos de dos pulmón. Este tumor era muy
Comandantes de Iberia, raro a principios del siglo XX
ambos por cáncer de pulmón. cuando apenas la población
Para los que nos dedicamos a fumaba. La incidencia empe-
la medicina aeronáutica es zó a aumentar poco a poco
doloroso comprobar que los en los diferentes países en
sistemas preventivos no son los que el tabaquismo creció
todo lo exactos que nos gusta- décadas antes. Hoy en día el
ría que fueran. A la memoria cáncer de pulmón es en
de estos pilotos quiero dedicar Europa y por supuesto en
este artículo, con el ánimo de España, al igual que en otras
haceros llegar el mensaje de la zonas industrializadas el
prevención en uso del tabaco. tumor más frecuente y que
genera mayor cantidad de
¿Cómo se produce la muertes. Los datos de 1998
adicción al tabaco? de incidencia y mortalidad
eran de 54,62 y 47,81 por
El tabaquismo cumple cien mil habitantes. Según el
todos los criterios para ser Instituto Nacional de
definido como una adicción. Se considera a la Estadística en España durante 1998 murieron
Nicotina como la responsable de la misma. La 17.215 personas (el 90% varones) por tumor de
nicotina se acumula rápidamente en el cerebro traquea, bronquios y pulmón. Existe una rela-
produciendo un cuadro de excitación neuronal. ción directa y clara entre la cantidad de cigarri-
Al igual que otras sustancias de abuso(cocaína, llos consumidos, el tiempo de tabaquismo y el
heroína, alcohol), actúa sobre los circuitos cere- riesgo de padecer cáncer. Podemos afirmar sin
brales de recompensa. Su acción estimulante equivocarnos que el consumo activo de tabaco
mejora la actividad motora y sensorial, facilita es la causa fundamental del cáncer de pulmón,
la memoria y la atención y disminuye la irrita- aunque parece implicada una cierta susceptibi-
bilidad. Exhibe propiedades ansiolíticas y anti- lidad individual todavía por aclarar. A pesar de
dolorosas. Hay evidencia de que el fumador todos los avances de la ciencia, el porcentaje de
fuma más en situaciones de estrés o en situa- personas que logramos curar apenas se ha
ciones negativas. Todas estas acciones facilitan modificado en los últimos 25 años , con cifras

24 MARZO 2005
MEDICINA
para España alrededor del 10%. Esta es la temas para abandonar el tabaco (prevención
razón por la que tenemos que insistir en la pre- primaria), y mejorar el diagnóstico precoz de la
vención como arma principal contra la enfer- enfermedad (prevención secundaria) para poder
medad. instaurar tratamientos más eficaces.
Sabemos que el abandono del tabaco
aumenta la esperanza de vida y disminuye sig- ¿Por qué falla el diagnóstico precoz del
nificativamente los riesgos para la salud. A los Cáncer de Pulmón?
10 años del abandono, se logra el máximo bene-
ficio, aunque a partir del primer año, se reduce La primera pregunta que nos hacemos los
ostensiblemente los riesgos cardiovasculares y médicos que vemos pilotos periódicamente es
oncológicos. Por estas razones, cada año sólo en por qué no somos capaces de detectar de forma
USA 20 millones de fumadores intentan dejar precoz la mayoría de éstos casos. La respuesta
de fumar, pero sólo lo consiguen un 3-5% al es clara: todavía no tenemos unas pruebas fia-
cabo de un año. En España, con datos del bles que podamos utilizar de forma universal.
2001, el 34,4% de las personas mayores de 15 De hecho dejamos de hacer radiografías siste-
años eran fumadoras activas, alcanzando una máticas de tórax por la exposición a radiación
cifra absoluta de 12 millones. Hoy día también junto con la baja sensibilidad de la prueba.
sabemos que el tabaquismo pasivo incrementa Dicho en términos más comprensibles , por la
el riesgo de cáncer de pulmón en los no fuma- cantidad de falsos negativos. En Medicina
dores. A nivel preventivo sólo tenemos dos pro- Preventiva la validez de las pruebas de despis-
cedimientos, informar a la población de los sis- taje o "screening" dependen de la especificidad

¿Cómo dejar de fumar?


Lo ideal desde la perspectiva de la salud sería dejar de fumar.Para ello son recomendables una serie
de pasos:
Lo primero y esencial es desear realmente abandonar la adicción.Esta condición es absoluta-
mente imprescindible para dejar de fumar.
La siguiente fase es prepararse para dejar de fumar. Para ello reduciremos el consumo, aban-
donando aquellos cigarros que no nos son imprescindibles, haciendo ejercicio regular y moderado, y
fijando la fecha para dejar de fumar. Conseguiremos así que el “salto” entre el consumo y la absti-
nencia sea menor. La fecha elegida conviene que sea un día en el que no se den las circunstancias que
nos hacen fumar más (estres en unos casos, ocio en otros, etc.)
El día elegido no encendemos ningún cigarrillo. Es difícil, pero el beneficio para nuestra salud
merece la pena. Algunas medidas sencillas pueden ayudarnos a pasar el mal trago que supone la pri-
bación de tabaco:
- Evitar las bebidas que asociamos habitualmente al consumo de tabaco (café, alcohol, etc.)
- Beber abundante agua, zumos de frutas o infusiones (poleo, manzanilla, etc.)
- Los alimentos ricos en vitamina B como son el pan integral y el arroz integral, son recomendables
- Pasear tras la comida para evitar la poderosa tentación de fumar tras las mismas.
- Ante el deseo irresistible de fumar, respire profundamente dilatando el abdomen y heche el aire
muy despacio.
También puede concentrarse en el segundero del reloj y esperar a que transcurra medio minuto,
beber agua, zumos o infusiones sin cafeína, masticar un chicle sin azucar, chupar un caramelo poco
azucarado o comer muy despacio una pieza de fruta. Entre los canales de audio de nuestras aerona-
ves de largo recorrido incluimos uno con técnicas de relajación que puede serle de utilidad.
Estas medidas también son útiles a bordo de una aeronave si Vd. no puede fumar durante el vuelo.
El personal de nuestra Compañía está a su disposición tanto para facilitarle agua, zumos, infusio-
nes, caramelos y chicles, como para escucharle y ayudarle en lo que esté en su mano.
Finalmente deberemos mantenernos sin fumar. Para ello conviene plantearnos como objetivo no
fumar en el momento presente, en el día en el que nos encontramos. Haremos ejercicios de forma regu-
lar y evitaremos ambientes donde se fuma. ¡Incluso nos podemos hacer algún regalo con el dinero aho-
rrado!

MARZO 2005 25
MEDICINA
ción del hábito de fumar es el camino más
seguro para reducir el riesgo de fallecer por
cáncer de pulmón.

¿Entonces, para qué sirven los


exámenes médicos a pilotos? : El con-
cepto de "Riesgo aeromédico"
Ante los casos vividos, una de las preguntas
que la población aeronáutica se hace es si real-
mente son válidos los reconocimientos a los que
periódicamente se someten nuestros pilotos. Y
desde luego nuestra contestación tiene que ser
afirmativa pero con limitaciones. El objetivo de
los mismos es evaluar la aptitud aeromédica.
Es valorar si un piloto es física y mentalmente
capaz de desarrollar sus tareas de vuelo por
encima del nivel requerido para la seguridad de
vuelo, prevenir la incapacitación aguda y cróni-
ca. No es tan simple como valorar la ausencia
de enfermedad. La buena salud no siempre sig-
nifica aptitud para el vuelo, tampoco la mala
salud necesariamente significa incapacitación.
Pero no es una ciencia exacta, utilizamos dis-
tintos test cuya especificidad y sensibilidad
y la sensibilidad del test que se utiliza. Siempre hace variar los resultados según la incidencia
deseamos pruebas que tengan buena sensibili- de la enfermedad en dicha población. (No es lo
dad (pocos falsos negativos) aunque la especifi- mismo una alteración del electrocardiograma
cidad no sea tan buena( más falsos positivos), en un sano que en un enfermo). En el mundo
ya que lo vamos buscando es hacer un primer aeronáutico, hablamos de la probabilidad de
filtro que más tarde se confirmará con otra s incapacitación del piloto y su repercusión en la
pruebas. Un ejemplo de actualidad es el análi- seguridad operacional como la valoración fun-
sis de antígeno prostático (PSA) para el diag- damental del exámen médico. Además, a medi-
nóstico precoz de cáncer de próstata que veni- da que van apareciendo pruebas de despistaje
mos haciendo a nuestros pilotos desde hace más fiables, se van introduciendo en los pro-
varios años. Desgraciadamente no tenemos gramas preventivos.
una prueba parecida para el cáncer de pulmón.
Se han identificado algunos marcadores mole- * Artículo basado en el publicado en OPS/ nº
culares (hnRNP,mutaciones de p53,k-ras,etc) 22 Dic/2004
pero sin confirmar su utilidad clínica. También
se está trabajando para detectar tumores del
menor tamaño posible por medios radiológicos
(TAC) y broncoscópicos. Pero la realidad es que Más información/Bibliografía:
un buen número de tumores ya ha liberado
metástasis incluso con tamaños muy peque- 1.-Hernández Hernández, JR.:"Prevención del
ños, por eso, de momento la utilidad del diag- cáncer de pulmón: lo evidente". Prevención del
nóstico precoz del cáncer de pulmón es muy tabaquismo, vol5 nº3 Julio-Sep 2003
limitada. En consonancia con esta información, 2.-Nerín I.,Guillén D.,Más A. et al:
la Sociedad Americana del Cáncer en su "Guía "Intervenciones sobre tabaquismo en el mundo
para la detección precoz de tumores" del año laboral". Prevención del tabaquismo, vol 2 nº 2
2003, no recomienda la realización de pruebas Sep 2000
para la detección precoz del cáncer de pulmón 3.-Mº Fomento: "JAR-FCL/Licencias al perso-
en personas asintomáticas con factores de ries- nal de vuelo. Requisitos Médicos"
go. La propia Sociedad indica que la elimina-

26 MARZO 2005
MEDICINA

MODELOS DE ADAPTACION
José Luis Rodríguez Villa
Servicio Médico IB

E
l pilotaje de aeronaves es un trabajo emi- todo lo viviente entraña energía, -en fisiología:
nentemente vocacional; cuenta con inten- excitabilidad, en el orden psicológico: estímulo.
sas vivencias: el placer y el gusto por volar, Claro está que la vida ha evolucionado mucho
la sensación de libertad que se disfruta suspen- desde los tiempos de Jung, y existe hoy la posibi-
dido en el aire, la posibilidad de evadirse, la bús- lidad de encontrar sujetos maduros con vigor,
queda de sensaciones nuevas. Cuando llega el aferrados a una contumaz permanencia en lo que
momento de la jubilación surge la necesidad de hicieron de jóvenes. Tiene su merito, no claudi-
replantearse la vida, -como se dice a menudo hoy can, no se declaran en quiebra.
en día-, para sentirse en plenitud. Veamos que Otro autor, Russell Bertrand, premio Nobel
ideas nos ofrecen algunos autores. 1950, pacifista, matemático y literato, no disfrutó
Nuestra vida, - así lo entendía el psicólogo de una salud fuerte y sin embargo vivió hasta los
Jung, es como el curso del sol. Desde el amane- 97 años. Bertrand, como buen intelectual, consi-
cer, el sol va ganando intensidad lumínica hasta deraba que los hombres, como los niños, - surgen
alcanzar su brillo máximo al mediodía; luego aquí de nuevo los contrarios, madurez-juventud-
sucede la tendencia contraria hasta producirse la , tienen necesidad de jugar, es decir, de periodos
veladura gris de la penumbra. Igualmente trans- sin otro propósito que el goce inmediato. La jubi-
curre el humano discurrir desde la juventud a la lación, interpretada como juego, ha de permitir
madurez. En el sujeto joven, basta eliminar obs- hallar intereses en temas no relacionados con el
táculos para que se expanda la vitalidad, en la trabajo. Russell propone interesarse por historias
persona madura hemos de estimular todo aque- de épocas pasadas, de hechos curiosos, de
llo que ayude al demarraje del descenso, a la dichos, de disponer de una cierta comprensión
retraite como dicen los
franceses.
El sabio de la Bertrand Russell
antigua Grecia,
Heráclito, percibió
un principio funda-
mental: la función
reguladora de los
contrarios, lo que el
llamo enantiodro-
mia. Todo oscila
entre parejas de
opuestos: lo blanco y
lo negro, lo racional
y lo irracional, el pla-
cer y el displacer,
etc. En relación con
el tema que nos
ocupa, lo que la
juventud encuentra
en su expansión
vital, debe buscarlo el
hombre maduro, dice Jung, en su interior: recor- sobre la extrañamente accidental y efímera posi-
dar las vivencias que tuvimos y los errores que ción del hombre en el cosmos; todo esto con un
cometimos; reconocer el valor de nuevos ideales, toque de emoción orgullosa por lo que es distinti-
reconocer que todo lo humano es relativo y que vamente humano: el poder de ver y conocer, de

MARZO 2005 27
MEDICINA
pensar y comprender. De esta forma, los placeres cenado fuerte y se sospeche una noche conflicti-
triviales de la cultura tienen su lugar en el alivio va, es beber, si se tolera, el zumo de medio limón
de las comunes desgracias que surgen en la vida. con agua y azúcar”.
Russell cuenta cómo experimentó mejor gusto Aconseja beber no mucho en las comidas. “Un
saboreando unos albaricoques al recordar su ori- vaso de vino puede ir bien si no hay una con-
gen en la antigua China; los rehenes chinos en traindicación especial. El vino favorece la diges-
poder del rey Kaniska los introdujeron en la India, tión y se ha demostrado que estimula las funcio-
posteriormente los cultivos se extendieron a nes del hígado. La cerveza, aparte de diurético,
Persia y los romanos hacia el siglo I los prodiga- fomenta la función renal; se ha mostrado eficaz
ron por la cuenca mediterránea. Introducidos en en un grupo de población psiquiátrica que no
el ámbito alimenticio, sugerimos por nuestra toleraba los medicamentos antidepresivos. Las
parte el recuerdo de la comida japonesa: un plato aguas minerales van bien sobretodo las que pose-
muy conocido, el “temmpura”, procede del nom- en contenido en calcio y magnesio: se ha com-
bre que los misioneros jesuitas otorgaban al pes- probado que en las zonas del mundo donde se
cado cuaresmal, “ad tempra de Cuaresma”. En consumen aguas duras, -ricas en estos elemen-
fin, al comer un emparedado podríamos recordar tos-, se presentan con menor frecuencia las
al conde de Sandwich que encargó los prodigados enfermedades del corazón”.
sandwich para no tener que Lorenzo Velázquez
interrumpir sus prolongadas recomienda un cierto
partidas de bridge. El conoci- vegetarianismo: “un
miento de curiosidades no plato para el mediodía
solamente hace menos des- que contenga un
agradables las cosas des- tomate, cebolla dulce,
agradables, sino que hace una zanahoria cruda,
más agradables las cosas un diente de ajo y una
agradables, afirma Bertrand porción de lechuga. La
Russell. cebolla se ha demos-
Por lo que atañe a aspectos trado que posee pro-
más orgánicos, no nos resisti- piedades anticoagu-
mos a reseñar algunas reco- lantes. El ajo mastica-
mendaciones que hace en sus do puede ser irritante,
memorias (“Enseñanzas de pero en dosis modera-
una vida”) el Dr Benigno das, mejor picado en
Lorenzo, ex catedrático de far- trocitos y tragado con
macología: “ Efectuar una un vaso de agua, es
comida suficiente, moderada beneficioso como anti-
Benigno Lorenzo Velázquez
y bien equilibrada que inclu- séptico intestinal,
ya la leche y los huevos, que no antirreumático, hipo-
esté exenta de verduras, legumbres, cereales, fru- tensor, mejorador de las funciones hepáticas y
tas, pescados y carnes frescas, en guisos senci- circulatorias”. Lorenzo recomienda la leche, si se
llos, con un uso moderado de la sal. Al levantar- digiere bien; sino, las diferentes formas de yog-
se, tomar un vaso de zumos naturales de frutas, hourt, con su ya tradicional poder nutritivo e
endulzado con una cucharadita de miel, 1/2 hora higiénico.”Los quesos si son grasos y fermentados
antes del desayuno, puede servir de cura de diu- pueden actuar de ligeros laxantes, y si son fres-
resis y una medida preventiva frente a los cálcu- cos, son mas bien astringentes, -compactan las
los urinarios. Un desayuno de tenedor, permite heces-. Las infusiones de poleo, menta, tila o
que drene la bilis acumulada durante la noche y manzanilla facilitan la digestión; tener en cuenta
se facilita con ello el drenaje vesicular. Cubierta que interviene de forma importante la temperatu-
así buena parte de las necesidades de proteínas, ra, el calor que proporciona la infusión. La man-
el “hambre de proteínas” esta casi resuelto. El zanilla, sin embargo, no es bien tolerada por algu-
desayuno muy ligero obliga, en general, a comi- nas personas.
das más copiosas el resto del día. La cena deberá Las bebidas y comidas frías son de peor diges-
ser ligera; una cena fuerte suele ser causa de tión. El té, de buena marca, es bebida sana;
insomnio. Un consejo útil para cuando se haya recordamos su uso en la dieta de té para la repo-

28 MARZO 2005
MEDICINA
sición de líquidos durante las diarreas. El café, tes y violentos a medida que la edad avanza. Las
estimulante universal, da un matiz especial al articulaciones suelen resentirse. De todas ellas la
psiquismo de las personas que lo toman sin exce- más vulnerable es la rodilla”.
so. Unas 4 tazas diarias (450 mg de cafeína /día) Entre los hábitos higiénicos figura la siesta.
puede resultar, sin embargo, perjudicial para el “Tanto la siesta como el sueño nocturno no deben
aparato digestivo y circulatorio. Debe reducirse o ser largos, mas bien cortos, -según los datos que
suprimirse en afecciones digestivas, en enferme- baraja Lorenzo-, obrar de este modo prolonga la
dades crónicas del riñón y en afecciones del cora- vida”.
zón. Sus efectos estimulantes son rápidos porque En el trato, D Benigno Lorenzo recomienda
la cafeína se absorbe parcialmente por la mucosa “buscar las personas afables y merecedoras de
bucal. La leche agregada al café se digiere peor; consideración. Los comentarios, los sinceros
puede no ser bien tolerada y prolonga más la pareceres, a veces la comparación de conductas,
digestión, sobretodo cuando, en lugar de caliente, acertados y fraternales consejos, limpian, -dice
se sirve templada”. La temperatura ayuda a las Lorenzo-, el propio ambiente de preocupaciones y
reacciones químicas y, en este caso, se trata de ahuyentan las elucubraciones en soledad. En el
que la caseina, proteína de la leche, sea digerida hogar, el propio domicilio no debería, salvo justi-
por los enzimas digestivos ficados motivos, de ser compartido, en evitación
Entre las vitaminas, Lorenzo considera intere- de conflictos generacionales, tan comunes en
sante la Vitamina B6: “bajo forma de grageas nuestro tiempo”.
(Benadón, Trifortal), 1 comprimido de 300 mg, 2 Como decía la canción infantil: “ cada cual que
veces por semana, en semanas alternas, puede aprenda su juego”, que cada cual obre en plena
retrasar, a decir del profesor, el envejecimiento. libertad porque los recursos por mas que quera-
Para dormir recomienda un cuarto bien ventila- mos no son infalibles. Las personas dichosas son
do, sin frío ni calor. “Respecto al ejercicio hoy se dueñas de sí mismas, de su propio destino;
sabe que hacer ejercicios diariamente y, a ser dichoso aquel que pueda influir sobre su entorno
posible al aire libre, es fundamental. Los ejerci- e impedir que los demás o las circunstancias les
cios y los deportes, en general, no deben ser fuer- tengan bajo su control.

MARZO 2005 29
TECNICOS

Incursiones en pista (y III)


Jorge Ontiveros
Controlador aéreo

En los dos capítulos precedentes hemos analizado el accidente de Linate ocurrido el 8


de octubre de 2001, la problemática en torno a las incursiones en pista, así como las soluciones
que se están abordando “en tierra” para intentar eliminarlas. En este tercer y último capítulo
abordamos las soluciones “a bordo” hoy ya aplicándose, así como una serie de recomenda-
ciones, prestando una especial atención a las que se recogen en el “Plan europeo para pre-
venir incursiones en pista”

Tipos de soluciones (a bordo) Hay que aclarar, que “visión mejorada” no


equivale a “visión sintética”. En el primer caso, el
Muchas de las colisiones en pista producidas sistema detecta los obstáculos que hay delante de
en condiciones de baja visibilidad no habrían la aeronave y presenta al piloto su imagen térmi-
tenido lugar si las tripulaciones hubieran podido ca en tiempo real, representando en tono gris
ver más allá de su alcance visual nominal. claro los más calientes y en tono gris oscuro los
Solucionar esta limitación supone el empleo de más fríos. Mientras que en el segundo se emple-
sistemas de detección por infrarrojos; una tecno- an imágenes digitalizadas del terreno y de los obs-
logía que se basa en el principio de que todos los táculos fijos, que combinados con la posición,
objetos emiten radiación infrarroja en función de altitud, rumbo y actitud de la aeronave, ofrecen a
su temperatura, siendo mayor cuanto más la tripulación una visión sintetizada de lo que hay
caliente esté el objeto y menor cuanto más frío. delante de la aeronave, lo que mejora la concien-
Esto permite presentar a la tripulación las carac- cia de la situación y, con ella, la seguridad de
terísticas del terreno y de los obstáculos, lo que vuelo.
resulta de indudable utilidad en las fases de apro- La diferencia crítica entre los dos sistemas se
ximación, aterrizaje y rodaje con baja visibilidad, aprecia en el caso de una aeronave que inicia la
así como por la noche. carrera de despegue con baja visibilidad mientras
La aplicación práctica de este principio se otra cruza la pista. Un sistema EVS detectará y
conoce como Sistema de visión mejorada, o EVS mostrará en pantalla a la aeronave intrusa, mien-
(Enhanced Vision System), y permite que un obs- tras que un sistema de visión sintética mostraría
táculo no visto de forma convencional pueda ser la pista despejada al apoyarse sólo en una base
rápidamente identificado, con lo que se pueden de datos previamente almacenada y no en sensor
tomar a tiempo las medidas necesarias para evi- alguno. Parece razonable pensar, que es cuestión
tarlo. de tiempo que ambas tecnologías se integren en
un único equipo.

RECOMENDACIONES
Más de 30 años de análisis y estudios han
demostrado, que a lo largo de este tiempo las
causas de las incursiones en pista no han varia-
do. Es más, hay consenso dentro de la comuni-
dad de la aviación en que el fenómeno de las
incursiones en pista es el problema más grave de
seguridad ATM al que se enfrentan los aeropuer-
tos. Y si tenemos en cuenta que el ser humano es
un importante eslabón de la cadena, es más que
probable que el error humano continúe siendo
una de las principales causas de los incidentes,
por lo que resulta fácil inferir, también, que es
Presentación EVS al piloto durante la noche

30 MARZO 2005
TECNICOS

A la izquierda, foto de una pista. A la derecha, representación sintética de la misma pista presentada al piloto

poco probable que en el futuro vayan a desapare- ese apartado se describe -de tinte nacional-sindi-
cer las incursiones en pista, y que la meta debe calista, por cierto-, sino porque está demostrado
ser reducir tanto como sea posible el riesgo de que las incursiones en pista y las cuasicolisiones
que se produzcan. suceden tanto en entornos “todo inglés”, como en
Con ese importante objetivo en mente, las más entornos “todo francés”, “todo italiano”, “todo
variadas organizaciones internacionales se han español”... Es más, existen numerosas quejas en
puesto en marcha para intentar paliar, y hasta relación con las operaciones en aeropuertos
erradicar, las principales causas de la lacra de las anglófonos a causa de lo rápido que hablan los
incursiones en pista. Como sería oneroso en controladores aéreos y la pobre fraseología que
tiempo y páginas de esta revista hacer una rela- suelen utilizar, especialmente en USA, donde la
ción exhaustiva del catálogo de recomendaciones NTSB ha recomendado a la FAA que modifique su
surgidas de los más variados estudios, a conti- reglamento de circulación aérea -conocido como
nuación se describen algunas de las más signifi- Documento 7110.65, “Air Traffic Control”-, de
cativas dirigidas a varios campos de la navega- forma que se adopte la fraseología de la OACI
ción aérea, y prestaremos una especial atención a para las operaciones en los aeropuertos, y que se
las recomendaciones recogidas en el “Plan de haga hincapié periódicamente a los controladores
acción de Eurocontrol para prevenir las incursiones acerca de la necesidad de utilizar esa fraseología
en pista” y a las razones que las justifican. así como hablar a una velocidad adecuada cuan-
do se comuniquen con todas las tripulaciones,
El inglés aeronáutico especialmente con aquellas cuya lengua materna
pueda no ser el inglés.
La recomendación por excelencia es utilizar el Digamos, en fin, que hay mucho mito alrede-
inglés aeronáutico en todas las comunicaciones dor de esta cuestión.
tierra-aire, especialmente en las operaciones
aeroportuarias. No obstante, ésta es una reco- Air France, el Inglés y Charles de
mendación con doble filo, ya que no hay acuerdo Gaulle
en que esa sea la “solución” al problema de las
incursiones en pista, como así aseguran muchos. La política de seguridad y de prevención de Air
Una vez que el lector haya leído el siguiente France, respaldada por IFALPA e IATA, establece
apartado titulado “Air France, el Inglés y Charles que “la conciencia de la situación de un piloto es
de Gaulle”, es muy probable que comparta la idea crítica para la seguridad del vuelo, ya que permite
de que la exactitud de expresiones como: “el valor a las tripulaciones reaccionar mejor y ser proacti-
de un solo idioma para la seguridad” o “el uso vas. De ese modo, pueden anticipar decisiones,
universal del inglés aeronáutico”, deben todavía validar o confirmar acciones como: una aproxima-
ser demostradas. Pero no sólo por el boicot que en ción frustrada, abortar un despegue, o detectar y

MARZO 2005 31
TECNICOS
corregir cualquier imprecisión operacional, ya sea dores, más bien resultó ser un síntoma de que la
de su parte, de otra tripulación o del ATC. De ahí, iniciativa no estaba teniendo el respaldo espera-
que escuchar la información intercambiada entre do.
el ATC y las tripulaciones sea un factor esencial Evidencia ésta que se tuvo cuando un reduci-
para tener conciencia de la situación, y esto sólo do grupo de controladores opuestos a la medida
podrá conseguirse si se utiliza un único idioma”. decidieron contestar en francés a las llamadas
que, en inglés, procediesen de
aeronaves de Air France (incluidas
aquellas en wet lease con tripula-
ciones anglófonas), al tiempo que
exigían que se cancelara la medida
amparándose en el hecho de que
en 1979 frente a una situación
similar una comisión especial
canadiense había concluido que
“Los servicios IFR bilingües podían
implantarse en la provincia de
Quebec sin detrimento de la seguri-
dad del transporte aéreo” [Québec
es una provincia secesionista de
Canadá de mayoría francófona].
Para “ayudar”, cierto número
de angloparlantes hicieron unas
desafortunadas manifestaciones
en el sentido de que su idioma, el
Inglés, había tenido una victoria
significativa sobre el Francés, lo
Poster editado por Eurocontrol. Se puede “bajar” desde su página web que provocó que la atención fuese
desviada del escenario operativo al
Como consecuencia de esa visión y teniendo político y de los medios de comunicación, donde
en cuenta los riesgos asociados con la apertura tuvo amplia cobertura en los rotativos “The Wall
prevista de un nuevo sistema de pistas paralelas Street journal” y “Le Monde”.
al sur del aeropuerto parisino de Charles De Como consecuencia de todo ello, el porcentaje
Gaulle, a mediados de 1999 Air France decidió de tripulaciones que usaban el Inglés en CDG fue
pedir a sus pilotos y a los de sus compañías aso- descendiendo de forma paulatina, hasta quedar-
ciadas que utilizaran el inglés aeronáutico en se en menos de la mitad. Llegado este punto, el 6
todas las frecuencias ATC en ese aeropuerto, con de abril de 2000, menos de dos semanas después
la excepción de las comunicaciones en caso de del inicio, Air France informó durante una rueda
una emergencia. de prensa que había decidido retirar su iniciativa.
Una vez hechas las oportunas coordinaciones Según se supo más tarde, pilotos y controla-
entre el ATC, las compañías aéreas y Aèroports de dores aéreos eran hostiles con la medida más por
París (ADP), un consorcio que gestiona los aero- razones de índole cultural que operacional, ya
puertos parisinos, el 23 de marzo de 2000 se ini- que decían defender la lengua francesa en base a
ciaron una serie de medidas encaminadas a la “Ley nacional para la defensa del idioma” que,
reducir los riesgos asociados con la apertura de fechada el 4 de agosto de 1994, establecía que “El
ese segundo sistema de pistas, a las que se sumó idioma francés es un elemento fundamental de la
la iniciativa de Air France. naturaleza y herencia francesas y es el idioma de
Al comienzo, entre un 70% y un 80% de las los funcionarios”, dándose la circunstancia añadi-
tripulaciones de la compañía utilizaba el inglés da de que los controladores aéreos franceses son
aeronáutico en sus comunicaciones habituales funcionarios, con lo que la polémica estaba servi-
con el ATC. Pero lo que en un principio parecía da.
falta de costumbre: incremento de las confusio- A pesar de que ocho meses después de que la
nes con los indicativos y demoras en las respues- compañía aérea retirara su iniciativa el Gobierno
tas a las llamadas que hacían pilotos y controla- francés derogó esa ley, probablemente consciente

32 MARZO 2005
TECNICOS
de la aberración que una norma de ese tipo supo-
ne en el mundo actual, Air France no ha vuelto a ...a la tripulación
proponer su iniciativa. -Encender las luces de aterrizaje/aproxima-
ción cuando se tenga permiso para despegar, faci-
Recomendaciones... litando así ser visto por alguien que pudiera estar
en la pista.
...al aeropuerto -Si se lleva más de 90 segundos alineado en
-Definir procedimientos para el cruce de las pista llamar al ATC, es posible que esté a punto
pistas. de autorizar a otra aeronave a aterrizar.
-Diseñar rutas de rodaje estándares y publi- -No cruzar nunca una barra de parada encen-
carlas. dida.
-Publicar las normas de derecho de paso en el -Ante cualquier duda, preguntar.
área de movimiento.
-Incluir información clara y concisa en el ATIS. El “Action Plan” de Eurocontrol
-Observar una política de “no obstrucción de la
vista de los controladores” en todas las construc- En julio de 2001, unos meses antes del acci-
ciones que se lleven a cabo en el aeropuerto. dente de Milán-Linate, Eurocontrol, IATA, OACI y
-Utilizar las señales normalizadas por OACI. otras organizaciones estrechamente vinculadas
-No permitir que personal con contrato tempo- con la operación en los aeropuertos lanzaron una
ral trabaje en el área de movimiento (está demos- iniciativa relacionada con la seguridad de pista.
trado, que tiene elevadas posibilidades de gene- Su objetivo era investigar cuestiones específicas
rar, y generalmente sufrir, los accidentes e inci- relacionadas con la seguridad de pista e identifi-
dentes), así como controlar mejor los movimien- car acciones preventivas que llevasen a la reduc-
tos de las contratas. ción drástica de las incursiones en pista. Como
-Instalar un equipo de radio con enlace tierra- resultado surgió el “Plan de acción europeo para
aire en todos los vehículos de servicio. prevenir incursiones en pista” del que a conti-
nuación figuran algunas de sus más destacadas
...al control del tráfico aéreo recomendaciones.
-Definir claramente las responsabilida-
des del personal ATC en cada puesto de “Mejorar la con-
trabajo. ciencia de la situa-
-Utilizar una lista de chequeo para los ción realizando todas
cambios de configuración de pistas. las comunicaciones
-Utilizar fraseología clara y concisa. asociadas con las
-Exigir la colación completa de las operaciones en pista
autorizaciones de rodaje y de cruce de usando el inglés aero-
pista. náutico” .
-Autorizar el rodaje por tramos. Aunque en ciertas
-Usar el término “autorizado” solo para circunstancias el uso
las autorizaciones de aterrizaje, despe- del idioma local está
gue, o toma y despegue. permitido, esto se ha
-Utilizar sólo la fórmula imperativa identificado como un
“cruce” para cruzar la pista. factor contribuyente
-Utilizar sólo la fórmula imperativa en las causas de
“ruede” para rodar. algunas incursiones
-Eliminar las autorizaciones en las que en pista.
se combinen instrucciones de rodaje y de Si bien hay con-
cruce de pista, aunque ésta no esté en senso entre los espe-
uso. cialistas de que
-Evitar las comunicaciones piloto-con- usando el inglés
trolador ajenas al rodaje cuando éste sea aeronáutico para
complicado y/o la aeronave se encuentre cerca de todas las comunicaciones relacionadas con las
la pista, ya que cabe la posibilidad de una dis- pistas el riesgo se reduce, en un entorno compli-
tracción. cado y ocupado debería fomentarse más aún ya

MARZO 2005 33
TECNICOS
que, de otro modo, cuando se utiliza otro idioma que significa “ruede a y espere en un punto libre
algunas tripulaciones no saben lo que está suce- de la pista”. Esto es, con distinta fraseología pero
diendo a su alrededor. Sin embargo, las diferen- aparente mismo significado en un caso el piloto
cias culturales, el entrenamiento inadecuado y entrará en pista y en el otro se mantendrá fuera.
los malos entendidos en relación con el propósito
de esta medida pueden jugar una baza decisiva. “Utilizar el procedimiento de colación de OACI
(incluidos los conductores y otro personal que
“Mejorar la conciencia de la situación reali- opere en el área de maniobras)
zando todas las comunicaciones asociadas con las El entorno asociado con las operaciones en
operaciones en pista en una misma frecuencia”. pista requiere que todos los implicados reciban,
A menudo, el
piloto que está en
una pista se comu-
nica con el controla-
dor local, mientras
que el conductor de
un vehículo lo hace
con el controlador
de rodadura. Los
pilotos opinan que
los controladores
no saben lo des-
concertante que es
encontrarse alinea-
do para despegar y
ver cómo un vehí-
culo o aeronave
cruza la pista justo
enfrente suyo sin
saber si el cruce
esta autorizado por
el controlador local
o por el de rodadu-
ra, ni si han coordi-
nado entre ellos. Si
el piloto pudiera
escuchar en la De acuerdo con el Plan, los Hot Spots señalados en los planos especiales de los aeropuertos son inter-
secciones y cruces de pista donde han tenido lugar incursiones en el pasado, o áreas de la pista o
misma frecuencia rodaduras asociadas que no son visibles desde la torre de control.
al conductor del
vehículo solicitar el
cruce de la pista al controlador y la autorización comprendan y colacionen correctamente todas
de éste, podría hacerse una idea clara de lo que las autorizaciones e instrucciones ATC que les
está sucediendo. sean transmitidas. El controlador debe chequear
que la colación es completa y exacta, así como
“Verificar el uso de la fraseología y de los pro- verificar que el indicativo de las aeronaves se
cedimientos radiotelefónicos OACI” encuentra en el mensaje.
El problema más común para las tripulaciones
cuya base no está en Europa, tiene que ver con la “Cuando sea posible, dar la autorización ATC
diferencia que hay entre la fraseología FAA: de ruta antes de la de rodaje”
“ruede a posición y espere” (taxi into position and Esta recomendación surge porque en la actua-
hold), que tiene el mismo significado que la frase- lidad la práctica en Europa difiere de un país a
ología OACI “alinee y espere” (line-up and wait) y otro, e incluso dentro del mismo país. Así, mien-
la fraseología estándar OACI “ruede a punto de tras unos controladores dan la autorización
espera pista…” (taxi to holding point runway…), cuando la aeronave está en el parking, otros lo

34 MARZO 2005
TECNICOS
ciadas con las operaciones en pista”

“Las aeronaves no serán instruidas para cru-


zar las barras de parada para entrar o cruzar una
pista a menos que se estén aplicando medidas de
contingencia, por ejemplo, para cubrir casos en los
que estén estropeadas o los controles no funcio-
nen”
Para prevenir los malos entendidos es necesa-
rio indicar siempre un límite de autorización en
las instrucciones de rodaje, una autorización
explícita para cruzar la pista o una instrucción de
mantener corto de pista, incluso si la pista en
cuestión no está en uso.
Las comunicaciones que impliquen la utiliza-
ción de la pista para el rodaje deben ser transfe-
ridas del controlador de rodadura al controlador
Display EVS de aeródromo (local) antes de que la aeronave
entre o cruce la pista.
hacen cuando se ha iniciado el rodaje, lo que
puede significar aumento de carga de trabajo
para la tripulación en un momento ya de por si
complicado.
Mientras los pilotos ruedan cerca de una pista
lo ideal es que las tareas administrativas de ruti-
na relacionadas con el vuelo ya hayan sido com-
pletadas, permitiendo a la tripulación concentrar-
se en las operaciones de pista.

“No autorizar a alinear a una aeronave si


debe mantenerse en esa posición durante más de
90 segundos”
Esta recomendación está basada en datos de
varios incidentes graves en los que una aeronave
había sido mantenida en pista, mientras otra era
autorizada a aterrizar.
Durante esos 90 segundos el controlador
puede distraerse, e incluso olvidarse de esa aero-
nave en el momento del relevo.

“Para asegurar que la situación completa del


tráfico se transmite en un relevo entre controlado-
res, se debería utilizar una lista de chequeo”
Esto se debe al elevado número de incursiones
en pista producidas en los minutos siguientes a Sensor EVS
un relevo.
Nota final
“Cuando se utilicen alineamientos múltiples
no utilizar calles de rodadura oblicuas que puedan En ninguno como en el caso de las incursiones
limitar la visibilidad de la tripulación hacia el en pista la frase “La seguridad en vuelo comienza
umbral de la pista” en el suelo” ha tenido más vigencia.
Para saber más el lector puede visitar:
“Utilizar el indicativo de llamada completo de www.eurocontrol.int/runwayincursions y
la aeronave para todas las comunicaciones aso- www.faa.gov/runwaysafety

MARZO 2005 35
MEDICINA
En un artículo anterior hablábamos de la Homeopatía como proveedora de medicamen-
tos alternativos totalmente inocuos que, sin embargo, producían resultados espectaculares
sobre afecciones no crónicas ni graves.
Trataremos ahora de otro tipo de medicamentos alternativos, indispensables para el fun-
cionamiento de los enzimas orgánicos.

LOS OLIGOELEMENTOS
Carmen Calvo de la Cita
Doctora en Farmacia

G
ran cantidad de trabajos publicados indispensable para la vida.
en todo el mundo han confirmado el Basándose en los estudios de Bertrand
carácter indispensable para la vida de surgieron cantidad de investigadores, como
ciertos minerales presentes en los tejidos de Carrel (premio Nobel de Medicina) y
los seres vivos en cantidades infinitesimales: Menetrier, que es el primero que investigó en
los oligoelementos. seres humanos con los oligoelementos, rela-
Durante mucho tiempo se consideraron cionándolos con los síntomas, signos y com-
como desechos del organismo y sin ninguna portamiento de los pacientes.
importancia en el metabolismo.
En 1.890 el médico y farmacéutico Gabriel Ópalo-menilita
Bertrand realizó experimentos con el hongo
Aspergilus Níger, cultivándolo en un medio
carente de Manganeso y descubriendo que no
era capaz de desarrollarse en estas condicio-
nes. Añadiendo una concentración de
Manganeso de una billonésima de gramo, el
Aspergilus sobrevivía pero no se reproducía.
Si se aumentaba la concentración de
Manganeso hasta la millonésima de gramo, el
Aspergilus era también capaz de reproducir-
se. Sin embargo, por encima de esta concen-
tración crítica aparecían fenómenos de inhi-
bición y un efecto contrario al logrado con ¿Cómo podemos definir los oligoele-
concentraciones inferiores. mentos? Son todo elemento mineral presen-
te en concentraciones inferiores a 1 mg por
Tetraedrita Kg de masa corporal, necesarios o esenciales
para el organismo y cuya carencia o exceso
da lugar a una patología. Resultan impres-
cindibles para la actividad de los enzimas,
cuya función es acelerar determinadas reac-
ciones bioquímicas del organismo o favorecer
en un sentido determinado una reacción
reversible.
Los campos de aplicación de los oligoele-
mentos son

a) en la Nutrición: el Hierro está relaciona-


do con la hemoglobina, el Cobalto con la vita-
Hasta entonces, los metales y metaloides mina B12, el Yodo con la hormona tiroidea, el
se consideran como impurezas. Fue Bertrand Zinc con el crecimiento, el Cobre con la sín-
quien demostró que desempeñaban un papel tesis del tejido conjuntivo...

36 MARZO 2005
MEDICINA
b) en la Acción lementos, pero sus indica-
Marmatita
Farmacológica (a dosis ele- ciones terapéuticas son
vadas): el Zinc para el tra- diferentes. Por ejemplo, el
tamiento del acné, el Litio Cobre se utiliza en
con la psicosis maniaco- Oligoterapia para estados
depresiva, el Oro con el infecciosos e inflamato-
tratamiento de la poliartri- rios, mientras que en
tis reumatoide, el Fluor Homeopatía se usa para
con el tratamiento de las estados espasmódicos.
caries... y Como recordaremos, la
c) en su Acción Oligo- Homeopatía se basaba en
catalítica (a dosis peque- la similitud, la dinamiza-
ñas). ción y la infinitesimalidad,
mientras que la
Sebatier y Senderens descubrieron la catá- Oligoterapia está basada en la acción catali-
lisis y sus aplicaciones, cuando a dos sus- zadora y reguladora a nivel enzimático.
tancias químicas susceptibles de reaccionar Sin embargo, ambas se complementan
entre sí bien de forma muy lenta o muy rápi- perfectamente.
da, les añadieron sustancias extrañas a las Los oligoelementos participan en todos los
anteriores que aceleraban o retardaban la cambios metabólicos que condicionan el
velocidad de reacción de las primeras, sin equilibrio biológico. Se aplican con propósi-
sufrir cambios ni ser destruidas ellas mis- tos reguladores, conservando su propiedad
mas. A estas sustancias las llamaron catali- de activar y restablecer las reacciones bioló-
zadores y, cuando se les añade a ciertas reac- gicas que se han inhibido o retardado por
ciones, suponen un considerable ahorro de alguna afección.
tiempo y energía. Sin embargo, se ha de tener claro que la
Para que un oligoelemento actúe como acción catalítica no es proporcional a la can-
catalizador, debe prepararse en soluciones, tidad de oligoelemento presente, porque el
sin aditivos; deben ser sales orgánicas solu- restablecimiento de una función está íntima-
bles en el agua y en las grasas, de acidez mente relacionada con una dosis muy espe-
débil, no tóxicas, débilmente ionizadas y que cífica.
se integren fácilmente en los ciclos biológi- La fisiología nos muestra los complejos
cos. procesos por los que el orga-
Todas estas condiciones nismo mantiene la constante
las cumple el Ácido Oro de sus funciones dentro de
Glucónico, que es el primer ciertos límites.
derivado de la glucosa por Cuando alguno de estos
oxidación. Luego se convier- mecanismos se perturba gra-
te en Ácido Glucurónico, vemente fuera de tales límites,
que posee un enorme poder aparece un trastorno caracte-
de fijación de los oligoele- rístico acompañado de varios
mentos, lo que facilita gran- síntomas que conducen al
demente la absorción del estado de enfermedad.
oligoelemento con el que Pero si la perturbación es
está combinado. lenta, progresiva y moderada el metabolismo
No todos los oligoelementos pueden utili- se degrada poco a poco conduciendo a un
zarse como catalizadores, sobre todo los pre- estado transitorio entre la salud y la enfer-
sentados en forma de levaduras o mezclados medad. Hay un período de desregulación de
con plantas o en soluciones homeopáticas. las funciones de compensación y de equili-
Solo actúan como catalizadores los metales brio que precede o sigue a la enfermedad. La
totalmente aislados, que se absorben mejor sintomatología de este período es relativa-
vía sublingual, pasando así rápidamente al mente pobre y está relacionada más con pro-
torrente circulatorio. blemas de comportamiento que con la apari-
En Homeopatía se utilizan también oligoe- ción de signos clínicos marcados. En este

MARZO 2005 37
MEDICINA
período el mejor tratamiento es una terapéu- la terapéutica apropiada.
tica que restablezca el curso normal de los Solo a efectos informativos y con carácter
procesos metabólicos, ya que estos dependen general, pues casos similares podrían atacar-
de fenómenos catalíticos, enzimáticos y fisi- se con medios distintos, expondremos aquí
coquímicos. Si reactivamos estos procesos las principales aplicaciones de algunos oligo-
con la administración de factores catalíticos, elementos.
el organismo restablecerá biológicamente por
sí mismo su equilibrio. Aluminio.- Se encuentra en los pulmones,
hígado, testículos y ovarios. Posee un papel
enzimático importante, encontrándose pre-
sente en las transaminasas.
Ejerce su acción sobre el sistema nervioso
central y la actividad nerviosa y cerebral.
Regula el sueño.
Está indicado en la atonía cerebral y en los
retrasos intelectuales menores; para los
insomnios motivados por exceso de trabajo
intelectual y en la pérdida de memoria del
niño y del adolescente.
Piromorfita
Azufre.- Se encuentra en las paredes arte-
riales, en la bilis, en la insulina, en la glán-
Por ello, la terapia oligocatalítica está dula suprarrenal y en la vitamina B1.
orientada al estado que precede o sigue a la Se elimina por la orina.
aparición de trastornos orgánicos caracterís- Ayuda en la desintoxicación hepática y es
ticos y no debe nunca perder de vista para su un depurativo.
aplicación los siguientes aspectos claves: Está indicado en todas las patologías cutá-
Exactitud del Diagnóstico Funcional, neas, como eccemas, psoriasis, acné, urtica-
Elección Correcta de los elementos necesa- ria, etc. En reumatología, para la artritis y
rios y Garantía de su Eficacia Catalítica. artrosis.
Como ya dijimos anteriormente, los oligoe-
lementos están preparados en forma de glu- Magnesio.- Interviene en el metabolismo
conato líquido(en jarabe o ampollas) por su de los hidratos de carbono. Un adulto contie-
fácil disociación iónica, su falta de toxicidad, ne 25 gr. de magnesio.
su sabor agradable, comportamiento isotóni- Activa muchas enzimas y participa en la
co, fácil integración en el proceso metabólico conducción neuro-muscular.
y su estabilidad a largo plazo. Con el fósforo reconstruye la sustancia
Entonces ¿cuándo se deben prescribir oli- nerviosa. Estimula el peristaltismo intestinal.
goelementos? Básicamente cuando aparecen Se utiliza en los dolores producidos por
síntomas asociados a un desajuste metabóli- inflamación de las raíces nerviosas, para el
co. estreñimiento crónico y en los dolores mus-
La evolución de toda patología está rela- culares procedentes de pinzamientos nervio-
cionada íntimamente con el equilibrio del sos.
metabolismo intermediario, que depende de
elementos catalíticos. En el proceso de toda Manganeso.- Activa enzimas para oxidar
enfermedad existe un período que justifica el la glucosa, como la fosfatasa alcalina, la cre-
uso de biocatalizadores actuantes selectiva- atinina, la fructoquinasa, las fosforilasas, la
mente en el metabolismo intermedio, para hexoquinasa, la difosfopiridina y la fosfoglu-
prevenir que cualquier desajuste llegue comutasa. De aquí su presencia casi inevita-
demasiado lejos, y promoviendo un restable- ble en el tratamiento de muchas especialida-
cimiento normal. des.
En la práctica, el conocimiento tanto del Participa en la conducción neuro-muscu-
valor catalítico de ciertos elementos como de lar y junto con el fósforo reconstruye la sus-
su deficiencia en el organismo nos indicarán tancia nerviosa.

38 MARZO 2005
MEDICINA
Indicado en general para todas las algias La combinación Zinc-Níquel-Cobalto es
por inflamación de las raíces nerviosas, en el útil para digestiones lentas, control del exce-
estreñimiento crónico, en las distonías neu- so de apetito e indicada en la obesidad como
rovegetativas y en el dolor muscular causado complemento.
por pinzamiento nervioso.
Por último, expondremos a continuación
Fósforo.- Representa entre el 0,8 y el 1,1% algunos de los oligoelementos preponderan-
del peso total del cuerpo (600-900 gr.). El tes(pues también los hay complementarios)
80% se encuentra en el esqueleto. indicados para ciertas especialidades.
Forma parte del tejido nervioso y es indis-
pensable para el mantenimiento de la energía Cardiovascular.- Manganeso, Fósforo,
nerviosa e intelectual. Litio, Manganeso-Cobalto.
Indicado en calambres, espasmos muscu- Dermatología.- Azufre, Manganeso,
lares y distonía neurovegetativa. Propuesto Manganeso-Cobre, Cobre-Oro-Plata.
en tos ferina, astenia muscular, astenia inte- Ginecología.- Manganeso, Manganeso-
lectual o física. Cobre, Manganeso-Cobalto, Cobre-Oro-Plata.
Digestivo.- Magnesio, Manganeso,
Potasio.- Un adulto tiene alrededor de 250 Manganeso-Cobre, Manganeso-Cobalto.
gr. de Potasio. Junto con el Sodio mantiene la Medicina Deportiva.- Manganeso-Cobre,
presión osmótica y el balance acuoso del Manganeso-Cobalto, Cobre-Oro-Plata.
cuerpo. Oftalmología.- Manganeso, Manganeso-
Es uno de los componentes de los jugos Cobre.
digestivos. Regula la transmisión nerviosa y
la contracción de las fibras. La ingesta de oligoelementos así como su
Está indicado en el metabolismo del agua, posología solo puede prescribirlas un espe-
en las algias reumáticas y como tónico car- cialista en la materia, previo examen de los
diaco y muscular. síntomas y las circunstancias.
Bajo ningún concepto debe el paciente
Los oligoelementos también se pueden automedicarse pues, como hemos explicado
presentar combinados, como por ejemplo anteriormente, si no se toma el oligoelemen-
Cobre-Oro-Plata, para la fatiga física e inte- to adecuado o en la dosis correcta, puede
lectual, en la disminución de las defensas y provocar una respuesta totalmente contraria
pérdida de vitalidad. Es muy utilizada en a la deseada.
geriatría. La Medicina Tradicional aporta dosis rela-
tivamente elevadas de elementos de los que
carece el organismo o aquellos que le permi-
ten combatir síntomas de procesos extraños
a su metabolismo (por ejemplo, los antibióti-
cos). Esta forma de tratamiento desemboca
con relativa frecuencia en enfermedades
yatrogénicas (efectos secundarios).
Sin embargo, la Medicina Funcional (la de
los oligoelementos) intenta prevenir la evolu-
ción de lo funcional hacia lo patológico, regu-
larizando las funciones psico-fisiológicas y
convirtiéndose en un soporte terapéutico de
los métodos clásicos.
Plata
La baja concentración de los preparados
con oligoelementos permite su administra-
ción durante mucho tiempo, prácticamente
Manganeso-Cobalto para los trastornos sin ningún tipo de incidencia: la Oligoterapia
de la circulación, úlceras gástricas, variacio- es pues una terapéutica reguladora despro-
nes de la tensión arterial y durante la meno- vista de efectos yatrogénicos, al igual que la
pausia. Homeopatía.

MARZO 2005 39
LA VIRGEN DEL CAMINO, 45 AÑOS
31 Promoción / 16 Curso
I. Lorenzana

E
n La Virgen se encontraron y en la Virgen celebrarlo, jamás faltan a su cita anual. Las
se conocieron. Ahora hace cuarenta y cinco bajas, las van supliendo con vecinos de promo-
años, ¡lo que ha llovido desde aquello! Era ciones próximas, todos se conocen y celebran las
un invierno frío como éste; entonces todos los nuevas incorporaciones. En pocos meses han
inviernos eran fríos. perdido a tres puntos fuertes: Gasalla, Salas e
Iglesias.

Manuel P. Gasalla.- El gallego mofletu-


do, alma de estos encuentros y antiguo sin-
dicalista de esta Casa; descendiente de
aviadores, que a su vez dejó en aviación a
sus cinco hijos.
Francisco Salas.- El asturiano cantarín,
el Capitán Salas, primer armero de la
segunda generación de armeros del Arma
de Aviación.
Félix Iglesias.- El riojano, que dejó la
aviación profesional por la joyería, pero que
tenía su propia avioneta en Logroño.
En homenaje a su memoria, dedicamos
la celebración de este año. ¡Cuánto les
recordamos!

La Virgen del Camino, el páramo más frío de En esta ocasión, el encuentro ha sido en un
España; el frío era el peor tormento de aquella bonito lugar, lo más alto del Puerto de
disciplina prusiana, los que Navacerrada, con los primeros
superaban el frío superaban las fríos otoñales, ¡qué buena idea!
demás pruebas: Y con habitaciones para dor-
El tepe, la instrucción, la mir, porque sigue viniendo
sopa de ajo, la forja y la caldere- gente de fuera, y, además,
ría. Ropa usada de abrigo, ahora están los controles de
capotes-chilaba excedentes de la “soplada”.
Guardia Civil, que aún seguían Con esta gente no hay quien
usándose después de veinte pueda. ¡Y van camino de las
años de paz, ¡por cuántos cuer- Bodas de Oro! No importa la
pos pasarían aquellos capotes! dispersión jubilacional: la
Incluso los cordones de cadete, Reserva activa, Excedencia
que los menos afortunados no Especial, el Régimen General o
pudieron estrenar. el Paro; incluso queda algún
Fuerte ruido de motores, de activo, volador incombustible y
émbolo o reacción, pero siempre empresarios que no se jubilan
eran motores de aviación. nunca. Vienen de Galicia, de
Mucho chopo, prevención y Andalucía o de Aragón y se
corrección, y contadísimas esca- traen a su dama en activo. Las
padas a León. mujeres, que ya saben de
Aviación más que ellos, son las
SUPERVIVIENTES.- Llevan que siempre animan la velada.
diez años reencontrándose para

40 MARZO 2005
HISTORIA

CENTENARIO DE LA HISPANO SUIZA


Santiago Fernández Ramón

E
n el año 2.004 se cumple el centenario de la do se dedica a la fabricación de coches deportivos
empresa Hispano Suiza, con este motivo se de lujo, el mas célebre de los cuales fue el que le
inauguró en el Museo del Aire una exposi- regaló la Reina doña Eugenia a su esposo el rey
ción temporal para rendir homenaje a la memoria Don Alfonso XIII. Precisamente ese modelo, el HS
de esta empresa española que cosechó grandes 15/45 HP, fue conocido con el nombre del monar-
éxitos a nivel internacional, no solo como fabri- ca: “Alfonso XIII”. A raíz de la gran demanda de
cante de automóviles de lujo en la primera déca- este tipo de automóviles la HS estableció en París
da del siglo XX, sino como fabricante de motores una sucursal para la fabricación de los mismos.
para aviación, aviones y armamento aéreo. La entrada de la Hispano Suiza en el mundo
Con la presidencia del Jefe del Estado Mayor de los motores de aviación vino por el encargo del
del Ejército del Aire Exmo. Sr. D. Francisco José Coronel Jefe de la Aeronáutica Militar D. Pedro
García de la Vega, en la apertura de la exposición Vives en el año 1914. En aquel año y debido a la
estuvieron presentes: el General Jefe del Servicio falta de repuestos para los motores de los aviones
Histórico y Cultural del Ejército del Aire D. en servicio, el coronel envió a la HS cuatro moto-
Bayardo José Abós Coto, el general Director del res de distintas marcas para su evaluación y pos-
Museo D Luis Castañón Albo y destacadas per- terior fabricación del que reuniera mejores carac-
sonalidades de la Escuelas Superior y Técnica de terísticas. El director técnico, Sr. Birkigt, después
Ingenieros Aeronáuticos e Industriales, de los de estudiar los motores enviados, comprobó que
Servicios Históricos y Culturales de los tres ninguno de ellos reunía las características reque-
Ejércitos y miembros de los medios de comuni- ridas y decidió fabricar uno totalmente nuevo. El
cación. resultado de su decisión fue el motor V-8 que
Después de unas palabras de bienvenida del comenzó en el tablero de dibujo en el mes de
General Castañón, Director del Museo, intervino agosto de 1914, sus pruebas en banco en el corto
el General Jefe del SHYCEA D. Bayardo José tiempo de cinco meses, en marzo de 1915, y voló
Abós, quien resaltó el valor histórico de la exposi- por primera vez en Cuatro Vientos, en un avión
ción; a continuación D. Manuel Lage Lago, autor Barrón tipo Flecha, en el mes de julio del mismo
del libro “HISPANO SUIZA 1904-1972. Hombres, año, en presencia de S.M. el Rey Alfonso XIII.
empresas, motores y aviones” hizo un breve reco- Como su denominación indica se trataba de un
rrido por la historia de la Hispano Suiza resaltan- motor de ocho cilindros en V refrigerado por agua.
do los puntos mas importantes y desconocidos de Para ahorrar peso tenía el bloque fundido en alu-
su trayectoria. minio con las camisas de los cilindros en acero;
Nos explicó que la empresa, fundada en con un peso de 150 kg. tenía una potencia de 150
Barcelona con el nombre de Hispano Suiza CV, una estupenda relación peso/potencia.
Fábrica de Automóviles, a pesar de ser de capital El Presidente de la empresa y uno de los fun-
totalmente español, tomó el nombre de suiza en dadores de la misma, D. Damián Mateu, se puso
reconocimiento a su director técnico, el suizo
Mark Birkigt y, aunque desarrolló una gran acti-
vidad en varios países, especialmente en Francia,
siempre continuó en manos españolas, también
nos resaltó los logros mas importantes de la
empresa hasta nuestros días, en los que el nom-
bre Hispano Suiza continúa en vigor aunque sin
actividad industrial.
Intentaremos aquí un pequeño homenaje a la
Hispano Suiza en España deteniéndonos princi-
palmente en su vertiente aeronáutica.
El reconocimiento internacional de la HS
comienza en la primera década del siglo XX cuan-

MARZO 2005 41
HISTORIA
en contacto con el Ministerio de la Guerra francés
para ofrecerles el nuevo motor. Después de dife-
rentes pruebas el motor es aceptado y comienza
su fabricación en las factorías de España y
Francia simultáneamente. Sin embargo la
demanda es tan grande que los pedidos no pue-
den servirse por lo que se conceden licencias de
fabricación a empresas francesas, inglesas, italia-
nas y americanas. Al primitivo V-8, cuya hélice
estaba unida directamente al cigüeñal, le siguió
otro con engranaje reductor que ya alcanzaba los
200 CV.
El motor Hispano V-8 fue el mejor motor de
aviación de la primera Guerra Mundial y del
mismo se construyeron, en sus distintas versio-
nes, cerca de 50.000 unidades.
Simultáneamente en la HS se desarrollaban
trabajos para la industria de la guerra, de forma
que fue la primera que patentó el tiro de las ame-
tralladoras sincronizado con la hélice por medio
de una leva especial en el árbol de levas del
motor. También patentó la instalación, en la V del
motor de un cañón, que disparaba a través del eje
de la hélice aprovechando que con el reductor de
la hélice ésta quedaba en alto.
En la segunda década del siglo XX en la fábri-
ca de Barcelona se comenzó la fabricación de
motores mas potentes, uno de ellos aprovechaba Jesús del Gran Poder
las bancadas del V-8, pero con tres módulos de
cuatro cilindros colocados en forma de W, este
motor desarrollaba una potencia de 450 CV. Wright concede a la HS licencia para la fabrica-
Ya en el año 1926 un motor de 12 cilindros en ción de su motor Whirlwind, de nueve cilindros
V, el 12-Hb, con una potencia de 500 CV acu- en estrella, refrigerado por aire. A partir de ese
mulaba records en aviones pilotados por france- motor se fabricaran motores en estrella de cinco
ses y en 1927 un Breguet XIX con un nuevo cilindros, el Hispano Wright 5-Q (165 Cv.), y el
motor, el 12-Lb de 600 CV, efectuaba el vuelo Hispano Wright 9-Q (250 CV.) de nueve cilindros.
París - Buenos Aires demostrando su gran fiabili- También se comenzó la fabricación de un motor
dad. Este mismo motor equipaba al Breguet XIX diesel de catorce cilindros en doble estrella con
“Jesús del Gran Poder” que efectuó uno de los patente francesa de la empresa Clerget, el 14-U
grandes vuelos de la aviación española, la trave- de 650 CV pero no llegó a ser homologado. Ya
sía desde Sevilla a Bahía (Brasil), 6.550 km. en mas tarde, en 1933, se comenzó la fabricación de
vuelo directo. Desde Bahía el avión continuó un un motor en doble estrella de 1.100 CV. de poten-
vuelo por varias ciudades sudamericanas, Río de cia, el 14HA.
Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Además de dedicarse a la industria de motores
Chile, Arica (Chile), Paita (Perú) y, al llegar a Colón para aviación, la HS creó una fábrica de aviones
(Panamá), con el motor funcionando perfecta- en Santander, la CECA (Compañía Española de
mente, se recibió la orden de cambiarlo para no Construcciones Aeronáuticas) dedicada a la fabri-
sobrepasar el límite de 100 horas establecido por cación, bajo licencia, de aviones franceses
la fábrica antes de una revisión completa, aunque Morane Saulnier en el año 1915. Dos años mas
el motor llevaba ya en ese momento 130 horas de tarde, en 1917, desaparece la CECA y en su lugar
funcionamiento. (El “Jesús del Gran Poder” es se constituye la Hispano Fábrica de Automóviles
una de las joyas que podemos ver actualmente en y Material de Guerra en Guadalajara. El primer
el Museo del Aire de Madrid). Director Técnico de la sección de aviación de la
En el año 1928 la compañía estadounidense Hipano de Guadalajara fue el Ingeniero

42 MARZO 2005
HISTORIA
al principio de la misma y prestó
servicio al Gobierno Republicano,
mientras que la Junta de Defensa
Nacional de la España de Franco,
aprovechando una sucursal que la
Hispano Suiza había creado en el
año 1932 en Sevilla, comenzó a
reparar y revisar en ella sus avio-
nes y motores.
En esta factoría de Sevilla en el
año1940 comenzó el desarrollo de
un avión de entrenamiento, el HS-
42, monomotor de ala baja cantile-
Motor 14HA. Museo del Aire ver, del que se llegaron a entregar al
Ejército del Aire un centenar de
Motor HS-9QD. Museo del Aire unidades a partir de 1946.
También se desarrolló una variante
Aeronáutico Eduardo Barrón. En la Hispano de de este avión, el HS-43, que se diferenciaba del
Guadalajara Barrón construyó dos prototipos, anterior por tener tren de aterrizaje retráctil, pero
uno de reconocimiento y otro de caza, ambos no llegó a materializarse y los que se fabricaron se
equipados con motor HS V-8, para presentarlos reconvirtieron en HS-42.
al concurso convocado al efecto en 1919; el avión
de caza alcanzó el primer premio en el concurso
y el avión de reconocimiento el segundo premio.
En los años 30 la sección francesa de la
Hispano Suiza incorporó a sus motores un com-
presor centrífugo para sobrealimentarlos en altu-
ra y recuperar la potencia que se pierde a gran
altitud, en éstos motores se incorporó, para la
Aviación Militar, un cañón que disparaba a través
del buje de la hélice. A juicio de Birkigt el cañón
no era apropiado por lo que se dedicó al diseño de
uno nuevo. El cañón, de 20 mm, se denominó
HS-404 y constituyó un gran éxito de forma que
fue fabricado bajo licencia en casi todo el mundo,
solamente en Estados Unidos se llegaron a fabri-
car 134.000 unidades del mismo. Los Spitfire bri-
tánicos estaban equipados con este cañón fabri- Paralelamente al HS-42 se fabricaron, bajo
cado en el Reino Unido. licencia, los aviones italianos Fiat CR-32 de los
que se llegaron a producir en versión biplaza
treinta unidades hasta 1945 con la denomina-
ción HS-132.
El diseñador francés Dewoitine se exilió de
Francia a España para escapar de los alemanes y
se puso en contacto con la HS para fabricar su
proyecto D-600, avión monoplano de tren de ate-
rrizaje retráctil, que era parecido al
Messerschmitt Me-109. Ese proyecto, desarrolla-
do en Sevilla en los años 1940/41, recibió la
denominación de HS-50 en España y podría
La factoría de Guadalajara, que había comen- montar el motor Hispano 12-Z que se fabricaría
zado la fabricación del HS-34, un nuevo avión de en Barcelona y que tendría una potencia de 1.300
entrenamiento que quedó frustrado por el CV. La decisión de fabricar bajo licencia el Me-
comienzo de la Guerra Civil, se trasladó a Alicante 109, suficientemente conocido, hizo que se can-

MARZO 2005 43
HISTORIA
y se comenzó una serie de 40 que no se
llegó a terminar. (Ver EMPUJE Nº 75 de
junio del 2001). El “Triana era un avión
de escuela diseñado para sustituir a los
HS-42 y facilitar la transición de los pilo-
tos hacia los aviones de reacción; de ala
baja cantilever y tren de aterrizaje triciclo
retráctil, su célula podía ser utilizada en
el segundo de los aviones que
Messerschmitt diseñó para la Hispano
Aviación, primero de los dos aviones de
reacción, el HA-200 “Saeta”. El primer
vuelo del HA-100 se efectuó en Sevilla el
10 de Diciembre de 1953 pero ningún
Motor HS-12Z (Museo del Aire)
“Triana” llegó a entrar en servicio por
falta de motores adecuados.
El “Saeta”, HA-200, era un avión de
celase el programa en 1.943 aunque el desarrollo escuela y entrenamiento avanzado, de tiro, bom-
del motor continuó. bardeo y reconocimiento fotográfico, con ala baja
En ese mismo año 1943 se creó una nueva cantilever y tren de aterrizaje triciclo retráctil.
empresa, la Hispano Aviación, que se hizo cargo Estaba propulsado por dos motores de reacción,
de todos los efectivos de la sección de aviación de los Turbomeca Marboré II de 400 kilos de empu-
la Hispano Suiza por lo que a partir de este je cada uno de ellos y contaba con cabina presu-
momento los aviones fabricados cambiaron las
siglas HS por HA. HA-100
En el año 1.944 se montaron en España las
veinticinco primeras células del Me-109, traídas
de Alemania. A estos aviones se les montó el
motor HS-12Z y se les denominó HA-1109 J1L.
Las deficiencias del motor hicieron necesaria la
compra de motores mas fiables, los Rolls Royce
Merlin 500/45 que se montaron en los últimos
aviones de este tipo. Los aviones equipados con el
motor Merlin fueron conocidos como HA- 1112
M1L “Buchón” debido a su particular forma del
carenado del motor.
En el año 1952 llegó a España el profesor Willy rizada. El armamento consistía en dos ametralla-
Messeserchmitt contratado por la Hispano doras de 12,7 mm colocadas en la parte superior
Aviación. En el contrato, que tendría una dura- del morro y en soportes bajo las alas para cohe-
ción de cuatro años, se contemplaba la fabrica- tes o bombas. El primer vuelo se hizo el 12 de
ción de tres tipos de avión, uno de entrenamien- Agosto de 1955. La licencia de fabricación del
to avanzado con motor de hélice y dos con motor “Saeta” fue vendida a Egipto, junto con diez avio-
de reacción, el primero de ellos de entrenamiento nes completos, en el año 1959 y se fabricó en
y el segundo un interceptor supersónico. aquel país con el nombre de “Al Kahira” (El
El de motor de hélice se trató del HA-100 Victorioso).
“Triana” que estaba destina- En el año 1970, el 25
do a montar motores fabrica- de Abril, hacía su primer
dos en España por la vuelo una versión mejo-
Empresa Nacional de rada del HA-200, el HA-
Motores de Aviación S.A. 220 “Super Saeta”,
(ENMASA) y que no consi- avión “Birreactor de ata-
guieron su puesta a punto que al suelo y misiones
definitiva. De este avión se especiales” como se indi-
fabricaron cuatro prototipos ca en el informe descrip-

44 MARZO 2005
HISTORIA
tivo del mismo editado por la HA. En este mode- la factoría Helwan Aircraft, se completaron tres
lo se habían sustituido los motores Turbomeca aviones, de los cuales, uno se conserva en el
Marboré II por la versión VI del mismo motor, con Museo del Aire egipcio de El Cairo, otro en el
una potencia de 480 kilos de empuje, y el segun- Deutsches Museum de Munich y el tercero se
do asiento fue sustituido por un depósito extra de destruyó en el transcurso de las pruebas. (Ver
combustible. EMPUJE Nº 76 de Septiembre del 2001).
Los “Saetas” entraron en servicio en el Ejército
del Aire español en 1965 y los “Super Saetas” en
el 1974, entre las dos versiones se llegaron a
fabricar en España alrededor de 130 aviones.
El tercero de los aviones diseñados por
Messerschmitt para la HA fue el mas revolucio-
nario y de mas corta vida, el HA-300. Avión de
reacción, interceptor supersónico con un diseño
inicial de ala delta sin estabilizador horizontal,
dotado con estabilizadores delanteros, “canards”
y tomas de aire ventrales, cambió de diseño en el
transcurso de su desarrollo a un avión con tomas
de aire laterales y, aun manteniendo el ala delta,
perdió los “canards” y montó un estabilizador
horizontal.
El desarrollo del HA-300 comenzó en el año A partir de 1959 comienza un declive en la
1955 y fue financiado en parte por el Gobierno carga de trabajo de la Hispano Aviación y a pesar
alemán que estaba interesado en un avión de de que en 1969 se comenzó la fabricación bajo
esas características. Los cambios en el diseño licencia del MBB-223 “Flamingo” avión biplaza de
fueron retrasando los trabajos de forma que
hasta 1958 no se había terminado totalmente la
definición de la cabina y del fuselaje. Ya en el año
1959 la aplicación del plan de Estabilización
Económica, que recortó de forma muy importan-
te el dinero destinado al proyecto, hizo imposible
la fabricación del avión con medios propios de la
Hispano Aviación por lo que, al vender a Egipto la
licencia de fabricación del “Saeta” se incluyó en el
contrato el proyecto del HA-300 con todos los ele-
mentos que se habían producido en España,
incluido un planeador que, fabricado en Sevilla,
había volado, remolcado por un CASA C-211, el turismo del que se llegaron a fabricar desde 1972
25 de julio de 1959. Del HA-300, que en Egipto cincuenta unidades. Este declive llevó a que en
mantuvo el mismo nombre porque se fabricó en Julio de ese mismo año, 1972, CASA absorbiera a
la Hispano Aviación S.A. y se lle-
vara a cabo la disolución de la
sociedad, después de más de 50
años dedicados a la industria
aeronáutica española.
No obstante un proyecto de la
HA ha sobrevivido a la empresa
misma, se trata del HA-25,
avión de reacción de escuela
básica y avanzada cuyo proyec-
to se concluyó en 1971. El avión
se comenzó a fabricar en 1974
ya bajo la denominación CASA-
101 “Aviojet” y realizó su primer

MARZO 2005 45
HISTORIA
vuelo el 27 de Junio de 1977. En esta ocasión los cuenta entre sus fondos con una interesante
vuelos de prueba fueron realizados con celeridad colección de motores y aviones fabricados por la
y los primeros aviones entraron en servicio a prin- Hispano Aviación, entre ellos dos motores de 8
cipios de 1980. Se entregaron al Ejército del Aire cilindros en V, dos de 12 cilindros, también en V,
hasta 88 aviones, acabando las entregas en el uno de 9 cilindros en estrella y otro de 14 cilin-
año 1983. Una versión de ataque al suelo, ya des- dros en doble estrella. Entre los aviones del
arrollada por CASA, fue exportada a Chile, Museo hay representación de los HA-1112
Honduras y Jordania. “Buchón”, HA-200 “Saeta”, HA-220 “Super
En la actualidad la empresa carece de activi- Saeta” y CASA C-101 “Aviojet” aunque la estre-
dad industrial pero la Hispano Suiza se mantiene lla es el “Jesús del Gran Poder” equipado con el
como razón social. motor 12 Lb de 600 CV.
NOTA: Para los interesados en la historia Todas las fotos del Museo del Aire han sido
debemos decir que el Museo del Aire de Madrid realizadas por el autor

VII TORNEO DE NAVIDAD DE


BALONCESTO
F.S.D.M. DICIEMBRE
La Fundación de Síndrome de Down de Madrid
hace un torneo de Baloncesto en diciembre, antes de
las Vacaciones de Navidad para despedir el año,
jugando durante dos días. Comenzó el 8 y terminó el
10 de diciembre, dando las calificaciones oportunas
por cada nivel mas un trofeo a los tres primeros
puestos y una medalla de recuerdo.
El equipo de A.P.M.IB. lleva jugando desde el pri-
mer torneo de baloncesto teniendo buenas clasifica-
ciones, en este caso no ha desperdiciado los buenos
resultados que lleva cosechando desde el principio,
segundo puesto o tercero, en los niveles medio y
bajo. Mientras tanto nuestro grupo de Competición
Masculino siempre se lleva el trofeo consiguiendo el
primer puesto.
Este torneo es abierto, es decir, que pueden apun-
tarse personas que no están habituadas a entrenar
baloncesto entre semana como a nuestras chicas de
Rítmica, que a su vez como todos los años han cola-
borado a ayudar a nuestras chicas de baloncesto a
jugar en este torneo.
En este torneo no es en ganar sino en disfrutar
jugando con tus amigas con las que compartes el
deporte aunque sea distinto.

Dirección deportiva: Verónica Gómez Ramos

46 MARZO 2005
HISTORIA

VIAJE DEL SEVILLANO GONSALES


A LA LUNA
José Parejo Linares

H
ace unos años, allá por 1974, en un viaje da al francés, holandés y alemán.
a París visité a un paisano, entonces éra- Se trata de una ficción novelesca que relata, el
mos un país de emigrantes, que me ense- propio personaje, un viaje a la Luna de Domingo
ñó un librito de texto escolar vigente en los liceos Gonsales, nacido en Sevilla en 1552 siendo el
franceses para lectura de los niños. Me lo mostró mas joven de los diecisiete hijos de un noble sevi-
por si yo lo conocía ya que se trataba de un tema llano, estudió en la Universidad de Salamanca,
relacionado con la aviación y con España, se titu- estudios que abandonó para trasladarse a los
laba “L’homme dans la lune” de Países Bajos al servicio del duque
Francis Godwin, se trata de un de Alba de donde regresó a
viaje a la Luna por un tal Sevilla en 1573, después de
Domingo Gonsales nacido en haber hecho alguna fortuna, y
Sevilla en el siglo XVI, yo desco- se casó con la hija de un rico
nocía el tema pero anoté el títu- comerciante portugués. Años
lo, por si encontraba en España después, en 1596, mató en
alguna información sobre el duelo a un caballero pariente
astronauta Gonsales. suyo y huyó a esconderse en
Por aquellas fechas no encon- Lisboa, con su mujer e hijos, a
tré nada, pero recientemente he casa de su suegro.
encontrado casualmente un De allí se embarcó para las
libro titulado “El hombre de la Indias Orientales donde ganó
luna” publicado en 2003 y edita- mucho dinero invirtiendo en
do en Tenerife por Fundación “esmeraldas, diamantes y gran-
Canarias en Ediciones Ideas. des piedras”, de regreso a
En la reseña dice que es una España tuvo que desembarcar
traducción de la obra de Godwin en la isla de Santa Elena, junto
“Man in the Moone” que “jamás a su criado Diego, debido a una
había sido publicada en español, grave enfermedad. En la isla
de modo que la edición que aquí permaneció poco más de un
se presenta supone la primera año dedicado a criar y domesti-
traducción a nuestra lengua de car animales para su sustento y
Pie de foto: Domingo Gonsales despega
esta vanguardista novela de aven- desde el Teide hacia la Luna otros usos, como veremos más
turas”. adelante. Tomó 30 o 40 pollue-
El personaje de la novela, Domingo Gonsales, los de Cisnes silvestres o gansos, de los que había
es un ser ficticio, el protagonista de este curioso gran cantidad, los adiestró para transportar car-
libro titulado en su primera edición inglesa “The gas en vuelo y así se comunicaba e intercambia-
man in the moon or a Discourse of a Voyage ba alimentos con su criado que vivía en el otro
Thither by Domingo Gonsales. The Speedy extremo de la isla. En vista del éxito obtenido con
Messenger” escrito por un obispo, historiador el transporte individual “hice trabajar esforzada-
eclesiástico y político inglés llamado Francis mente a mis sesos, e hice algunas pruebas con
Godwin que vivió entre los años 1562 y 1633 y un artilugio arrastrado con varios Gansos que lle-
fue obispo de Llandaff y después de Hereford, gra- garon a transportar un cordero, cuya felicidad de
cias al reconocimiento de sus obras, su buen ser la primera criatura en tomar posesión de tal
quehacer político y su erudición. Su obra, escrita ingenio envidié mucho”.
en inglés, alcanzó una gran difusión: impresa en “Por último, después de diversos intentos, me
Londres por primera vez en 1638, en menos de proveí de todas las cosas necesarias, me acomo-
un siglo logró veinticinco ediciones y fue traduci- dé a mi mismo con mis arreos, sobre la cresta de

MARZO 2005 47
HISTORIA
una roca en mi Artilugio y a una señal mis misterios ocultos, pueda de una vez por todas
Gansos se alzaron y me transportaron diligente- cosechar la gloria de mis afortunados infortu-
mente a otra roca distante un cuarto de legua”. nios”.
Deseoso de dar a conocer a España su inven- El autor se muestra partidario de las doctrinas
to, embarcó con su artilugio y sus aves en una científicas de Kepler, Copernico y Galileo, y su
flota que venía de las Indias Orientales, pero a la descripción de la falta de gravedad y de la tierra
altura de las islas Canarias fueron atacados por vista desde el espacio coincide con las que han
una flota inglesa que les hundió la mayor parte de hecho los primeros astronautas. Por ello el libro
los barcos. Cuando su barco estaba a punto de es, hasta cierto punto, una curiosa anticipación
hundirse pudo escaparse volando con su artilu- de la moderna “ciencia ficción”.
gio y aterrizó en las laderas del Teide donde fue Tampoco debe extrañarnos que un reputado
atacado por Gentes Salvajes de los que pudo autor inglés escogiera un personaje español, en
escapar despegando hacia la cumbre del Teide. un momento en que las relaciones con Inglaterra
Desde la cumbre despegó de nuevo, con inten- no eran muy buenas, como protagonista de esta
ción de llegar a España, pero al no tener referen- hazaña espacial: en el siglo XVI, un explorador
cia a donde dirigirse los Gansos, siguieron ascen- arriesgado debía ser español o portugués, los
diendo durante once días hasta que se encontra- tiempos desgraciadamente han cambiado.
ron con la Luna, donde el viajero encuentra un Aunque la edición canaria dice que es la pri-
utópico reino cuyos habitantes hablan un idioma mera traducción a nuestra lengua, al menos hay
musical y cuya descripción le permite una pinto- una edición traducida por Domingo Manfredi
resca sátira de la vida terrena. Cano que hizo en 1958 la Librería General de
Después de permanecer en la Luna más de un Victoriano Suárez con motivo del primer centena-
año y pasar innumerables peripecias despegó rio de su fundación, se imprimieron 300 ejempla-
rumbo a la Tierra, aterrizando, tras nueve días de res. El mismo año se celebró en Madrid el
vuelo, en China a cinco leguas de Pekín siendo Congreso de Astronáutica, con tal motivo se
apresado por entrar en el país sin permiso. publicó una edición facsímil de la traducción
Conoce a unos miembros de la Compañía de francesa de 1648, ilustrada con grabados, para
Jesús con los que prepara su regreso a España obsequiar a los señores congresistas. Ambas edi-
“hora bendita que espero con paciencia, y que ciones son una rareza bibliográfica que pueden
enriqueciendo mi País con el conocimiento de consultarse en la Biblioteca Nacional.

Reseña Bibliográfica
"LAS AVES EN LOS AEROPUERTOS:
LA UTILIZACIÓN DE LA CETRERÍA
En este nuevo número de la colección "Cuadernos Aena" escrito por Manuel
Zugasti, profesional de Aena comprometido durante muchos años con esta acti-
vidad en los aeropuertos españoles, nos aporte toda su experiencia sobre la apli-
cación del milenario arte de la cetrería para ayudar a solucionar el problema que
supone la presencia de las aves en los aeropuertos.
Efectivamente, la presencia incontrolada de aves en el entorno aeroportuario
supone, sin duda, un peligro para la seguridad de la aviación, uno de los obje-
tivos prioritarios de Aena, que asimismo, desde siempre ha estado comprometi-
da con la preservación del medio ambiente.
El P.V.P de este libro es de 33 y puede obtenerse en librerías especializadas
o en el Registro General de Aena (Tfnos. 91/321.27.10 ó 91/321.12.42 - Fax
91/321.14.40)

48 MARZO 2005
HISTORIA

HOWARD R. HUGHES
Simón Fiestas Martí

S
i bien vamos a ceñirnos a la personalidad miento, señalaremos cronológicamente los
aviatoria de este personaje, cabe mencionar hechos más importantes de su identidad y haza-
que fue posiblemente el más sorprendente y ñas como as de la aviación, dejando aparte su
enigmático de este siglo, con una historia de historia secreta que continúa encendiendo la
secretismos infranqueable que entra en el terre- imaginación de sus biógrafos.
no de la leyenda. Sin duda “...el que todo tenga un 13 de septiembre de 1935: con el mayor secre-
precio...” no le supuso mucho “handicap” para to, Hughes construye el H.1, monoplano de ala
hacer realidad la mayoría de sus deseos, gracias baja, para batir la marca del mundo de velocidad
a un impulso arrollador de multimillonario en y, después de haber realizado él mismo las prue-
dólares, que le permite conseguir casi todo lo que bas pertinentes, despega de Martín Fields para
está a su alcance, siendo las mujeres una obse- intentar el famoso récord. En el quinto recorrido,
sión; por su vida desfilaron amigas, modelos, volado sobre tres kilómetros, consigue los
amantes, mayoritariamente actrices del séptimo 567,115 km/h, fallando el motor y aterrizando en
arte, las más sobresalien- un campo de remolacha.
tes de su tiempo. 14 de enero de 1936:
En su dedicación como Atraviesa los Estados Unidos
director y productor de en nueve horas y treinta y seis
cine dispone de una minutos a los mandos de un
importante filmografía, avión Northrop Gamma, equi-
que suman unas 40 pelí- pado con un motor en estrella
culas, de 1926 a 1956, que desarrolla los 1.000 CV
entre las que destacamos accionado con una hélice tripa-
una filmada en 1930, de la. Con un recorrido de costa a
grato recuerdo, titulada costa, aterriza en Newark,
“Ángeles del Infierno”, Nueva Jersey, a una velocidad
donde convierte en estrella media de 417 km/h, batiendo
a la rimbombante actriz de el récord de velocidad estable-
sinuosos movimientos, cido por Roscoe Turner.
cabello rubio platino, de 19 de enero de 1937: con el
nombre Jean Harlow. En monomotor H.1 de creación
un tema de aviación de la propia, Hughes cruza el conti-
Primera Guerra Mundial, con el desarrollo de nente de Los Ángeles a Newark, sin escalas, en
impresionantes combates aéreos, que no se han siete horas, veintiocho minutos y veinticinco
superado en la historia del cine, para tener una segundos, estableciendo una nueva marca.
idea del costo, se invierte medio millón de dólares, 14 de julio de 1938: Este apasionado de la
únicamente destinados a la adquisición de 40 velocidad que es Howard Hughes y cuatro miem-
aviones de aquella época. bros de la tripulación, entre ellos Thomas
Sus actividades en el mundo de la aviación y Thurlow, el navegante que ayuda a llevar la haza-
hazañas como piloto son muchas. En el año ña a feliz término, tras despegar con un bimotor
1920, con catorce años de edad, tiene el bautis- Loockhleed Model 14 Electra, provisto de moder-
mo del aire a bordo de un hidroavión Curtis. El 7 nos sistemas de comunicación y con 40 kg. de
de enero de 1928 obtiene la licencia de piloto, y en pelotas de ping-pong, parten de Nueva York,
primavera de 1932 funda la industria Hughes pasando por París, Moscú y Fairbanks y, al cabo
Aircraft en Glendale, California. Consigue su pri- de tres días, diecinueve horas y veinticuatro
mer trofeo aéreo. Inventa y construye el primer minutos se posan en las pistas de Floyd Bennett
tren de aterrizaje retráctil, así como unos rema- Field, donde le esperan 25.000 personas que han
ches planos para mejorar la superficie aerodiná- venido a aclamar este nuevo record de velocidad
mica de la aviación de futuro. Para mejor segui- en una vuelta al mundo.

MARZO 2005 49
HISTORIA
tor de carros de combate. Este nuevo helicóptero
de la compañía Hughes Aircraft, tripulado por dos
hombre, capaz de volar tanto de día como de
noche, también con el mal tiempo, disponía de un
fuselaje capaz de resistir impactos de bala de 12,7
y 23 mm. El blindaje del habitáculo de cabina y de
los asientos debía proporcionar a la tripulación un
95% de seguridad en caso de impacto en el suelo.
Este arrogante y atractivo magnate, que se
ganó la fama de galán guapo, vestía con una dis-
creta y despreocupada elegancia; era capaz de
hacer los regalos mas generosos y disparatados,
pues su imperio comercial le proporcionaba una
renta de 75.000 dólares la hora.
Sin embargo, cuando se encontraba al borde
7 de julio de 1946: Hughes realiza personal- de la muerte, uno de los médicos que lo asistía
mente el vuelo de prueba de su prototipo XF-11, dijo:... el hombre más rico de Norteamérica está
diseñado para vuelos de reconocimiento y foto- enfermo, desnutrido y tan mal cuidado como si
grafía. Despega de Culver City con este aparato fuera un vagabundo...
equipado con dos motores que desarrollan 3.000 Aquejado de una temible enfermedad de
caballos cada uno y hélices contragiratorias. transmisión sexual y maltratada su anatomía por
Durante esta prueba pierde el control del apara- los múltiples accidentes de aviación sufridos, que
to y se estrella sobre un tejado de Beverly Hills, le habían dejado secuelas fisiológicas irreversi-
resultando gravemente herido. bles, siendo las 1,27 horas del 6 de noviembre de
2 de noviembre de 1947: Entre las fantasías de 1976, a los setenta y un años de edad, muere a
Hughes, fue el ser creador y constructor de un bordo del avión que le trasladaba desde Acapulco
gigantesco hidroavión de 200 toneladas, pensa- a Texas.
do para el transporte de tropas y propulsado por Howard R. Hughes, que medía 1,90 de estatu-
ocho motores radiales Pratt & Whitney de 3.000- ra pesaba entonces sólo 49 kilos. Dejó esta vida
3.500 HP, utilizando en su construcción princi- sin hacer testamento, dando lugar a una reñida e
palmente madera, para ahorro de aluminio, muy impresionante batalla legal entre una multitud de
escaso en aquellos tiempos. En el vuelo de prue- presuntos herederos.
ba realizado sólo pudo elevarse a 20m. de altura.
Actualmente este gigante del aire se exhibe en un
museo aeronáutico norteamericano.
De las muchas menciones con que fue distin-
guido, se puede destacar que en marzo de 1937
Franklin D. Roosvelt, Presidente de los Estados
Unidos, le entrega el prestigioso trofeo internacio-
nal Harmon, por ser el aviador más sobresaliente
del mundo, siendo el tercer norteamericano
galardonado con este premio, después de Charles
A. Liendberg y Wiley Post.
También el 14 de diciembre de 1973, estando
ya enfermo, es invitado al Salón de la Gloria de la
aviación en Dayton, Ohio, donde delega a Ed
Lund, en su representación, el único supervivien-
te del equipo que realizó con Hughes las vuelta al N. de la R. : El pasado mes de enero se estrenó
mundo en 1938. en las pantallas españolas la película El aviador
Revoluciona la flota de helicópteros de guerra sobre la vida de Howard Hughes.
de la nación, trabajando en esta especialidad de Empuje en su nº 63 de junio de 1.998, autor,
1959 a 1975, mediante una serie de contratos Simón Fiestas, publicó una biografía de este per-
estatales, con mayor y menor fortuna, hasta la sonaje que nuevamente reproducimos por consi-
creación del AH-64 “Apache”, llamado el destruc- derarla también de gran interés para los cinéfilos.

50 MARZO 2005
TECNICOS

PELICAN ULTRA
(Ultra Large Transport Aircraft)
Santiago Fernández Ramón

E
n respuesta al requerimiento de nue-
vos aviones de transporte para el
Ejército de los Estados Unidos la
compañía Boeing presentó, en el año 2003,
el proyecto de un avión desarrollado por el
Boeing Phantom Work llamado Pelican
ULTRA (Ultra Large Transport Aircraft).
Diseñado para vuelos transoceánicos el
Pelican podría transportar 680 toneladas de
carga hasta 10.000 millas náuticas volando
a 20 pies (6m.) sobre el mar o hasta 6.500 tone- sobre el mar, para evitar la alta potencia necesa-
ladas volando a 20.000 pies (6.100 m) sobre tie- ria para despegar desde el agua, el avión está
rra, siendo sus dimensiones tales que empeque- diseñado para despegar desde las pistas actual-
ñecen al mayor avión de carga actualmente en mente en servicio, para ello lleva a lo largo de su
servicio, el ruso Antonov An-225. La envergadura fuselaje 36 patas de dos ruedas cada una; un
del Antonov es de 88,4 metros mientras que la total de 72 ruedas que se reparten el peso del
prevista para el Pelican es de 152,4. Asimismo la avión.
longitud del An-225 es de 83,8 metros y la del En vuelo las semialas exteriores tienen un die-
Pelican sería de 91,4. Para compararlo con un dro negativo para optimizar el “efecto suelo” aun-
avión mas conocido por nosotros diremos que que para los despegues y aterrizajes se levantan
frente a la envergadura prevista del Pelican de para aumentar su distancia al suelo. Asimismo,
152,4 metros, la del Boeing B-747-200 es “sola- durante las operaciones de rodaje en tierra estas
mente” de 64,9. mismas semialas pueden plegarse para reducir
La máxima carga que puede transportar el su envergadura a 103,6 metros. Sobre el mar el
avión ruso es de 275,5 toneladas mientras que el Pelican podría volar a una altura de 20 pies a 240
Pelican podrá transportar hasta 1.400, siendo su nudos de velocidad de crucero y sobre tierra el
peso máximo al techo sería de 20.000 pies con una velocidad de
despegue de 3.000 390 nudos.
toneladas. (El peso La capacidad de transporte militar del Pelican
máximo al despe- es tal que podría transportar una División del
gue del Boeing B- ejército en 5 días o 5 Divisiones en 30 días desde
747-200 es de los Estados Unidos hasta cualquier lugar del
371,8 toneladas). mundo. Como avión de carga civil podría trans-
De momento el portar hasta 180 contenedores estandar de 8 x 8
Pelican está en fase x 20 pies.
de estudio por el Todo lo anterior se hace, además, con un
Boeing Phantom menor consumo de combustible. ¿Cómo es posi-
Work pero lo pre- ble esto?, explotando los beneficios aerodinámi-
visto es que sea un cos del “efecto suelo” conocido desde los princi-
avión equipado pios de la aviación. Precisamente el nombre de
con cuatro motores Pelican dado a este proyecto es por ser los pelíca-
turbohélice de nos unos especialistas en aprovechar este efecto,
nueva generación. tal como podemos verlos volando a ras de agua
Aunque su utili- sobre las olas.
zación óptima se Esta clase de vehículos, no solamente aviones,
consiga volando que aprovechan el efecto suelo, se conocen en

MARZO 2005 51
TECNICOS
inglés como vehículos WIG por Wing in Ground
Effect Vehicles.
Para entender mejor el efecto suelo debemos
recordar que para generar sustentación en el ala
el flujo de aire que incide sobre ella crea una zona
de baja presión sobre su parte superior (extradós)
y una de alta presión en la parte inferior (intra-
dós). El movimiento del aire sobre el extradós crea
unas líneas de presión que se desplazan hacia la
parte interior del ala y hacia abajo mientras que
en el intradós, estas líneas de presión, se despla-
zan hacia la parte exterior del ala y hacia arriba.
Cuando ambas líneas de presión se unen en el
borde de salida del ala crean una zona de vórtices
que alcanzan su máxima intensidad en el extre-
mo de las mismas. Los vórtices crean una resis-
tencia inducida que se opone al avance del avión,
esta resistencia es conocida en inglés como
“downwash” y es consecuencia directa del proce-
so de generar sustentación.

La eficiencia aerodinámica de un avión viene


dada por la relación entre la sustentación y la
resistencia al avance. En vuelo estabilizado la
sustentación es igual al peso y la cantidad de
potencia necesaria es la requerida para vencer la
resistencia al avance. La relación entre la susten-
Teniendo en cuenta esto podemos explicar el tación y la resistencia al avance es la medida de
“efecto suelo”. Este efecto es bien conocido por la eficiencia aerodinámica del avión, cuanto
todos los aviadores quienes lo describen como un mayor sea esa relación, menor será la potencia
colchón de aire que hace flotar el avión sobre la necesaria para transportar un peso dado. Los
pista en los aterrizajes. El por qué esto ocurre es valores de esa relación en aviones convencionales
debido a que el suelo bloquea parcialmente los es del orden de 15 a 20, mientras que en un avión
vórtices y hace que disminuya la resistencia que aproveche el efecto suelo podría llegar a una
inducida, esta disminución lleva aparejada un relación de 25 a 30.
aumento de sustentación, razón por lo que el Naturalmente el Pelican no es el primer avión
avión flota. Un efecto adicional es que el aire entre en utilizar el efecto suelo, los primeros estudios
el suelo y las alas se “comprime” aumentando la sobre él fueron llevados a cabo en la República
presión sobre el intradós del ala y esto también Federal Alemana y en la antigua Unión Soviética.
aumenta la sustentación Aunque durante la Segunda Guerra Mundial se
Volando sobre ese “colchón de aire” el Pelican construyeron en algunos modelos experimentales
puede obtener hasta un 70% de reducción de los intentos verdaderamente serios comenzaron
resistencia al avance con lo que ello conlleva de en la década de 1.960 por parte de Alexander
aumento de carga. Lippisch en la República Federal Alemana y de
Este efecto no existe cuando el avión vuela a Rostilav Alexeiev en la Unión Soviética.
una altura superior a la envergadura del ala y Los trabajos de Lippisch, diseñador de aviones
alcanza su mayor intensidad a una altura entre durante la Segunda Guerra mundial en la que
un 10% y un 25% de esa envergadura. diseñó el Me-163, interceptador de ala delta pro-
Teniendo en cuenta estos beneficios de pulsado por un motor cohete, y dedicado a la
aumento de sustentación, un avión que los apro- aviación civil después de la guerra, llevaron a la
veche será mucho mas eficiente que uno que construcción del FS-8 capaz de transportar hasta
vuele a gran altura. seis pasajeros.

52 MARZO 2005
TECNICOS
125 toneladas de peso máximo al despe-
gue y una envergadura de 58,0 m. Su
velocidad de crucero era de 400 k/h y su
alcance de 2.000 km volando en crucero a
2.0 m de altura; entró en servicio en 1979.
Este Orlyonok contaba con un potente
motor turbohélice con dos hélices contra-
rotatorias colocado en la parte superior del
empenaje vertical para el vuelo de crucero
y dos turbofan en el morro para aumentar
el flujo de aire bajo las alas en los despe-
gues. Concebido como un avión multifun-
En el caso de Alexeiev, sus trabajos le llevaron cional de transporte contaba con una puerta de
a desarrollar varios aviones de este tipo, el prime- carga en el morro y podía montar una ametralla-
ro de ellos, con un diseño moderno, se trataba del dora en la parte superior del fuselaje. Los
SM-2P, pequeño hidroavión de 6,3 toneladas de Orlyonok estuvieron en servicio en la Armada
peso máximo con una velocidad de crucero de Soviética hasta 1992.
300 kilómetros/hora, construido en 1962. Mas
tarde continuó con una serie de KM (iniciales de
avión prototipo en ruso) que culminó en 1966 con
un avión de 540 toneladas de peso máximo y una
envergadura de 98,0 m, el mayor avión WIG
construido hasta el momento, propulsado por
diez motores de reacción; ocho de estos motores
que estaban situados en el morro del avión se uti-
lizaban durante el despegue dirigiendo el chorro
de los gases de salida hacia el intradós del ala
para crear un colchón de aire que ayudase a des-
pegar. Para mantener la velocidad de crucero de
500 k/h se utilizaban dos motores situados en el
empenaje vertical. Su altura de vuelo de crucero
era de 3,5 m y su alcance de 2.000 km.

El último diseño de los WIG soviéticos fue


el “Lun” (paloma), mas pequeño que el
mayor de los KM, y que comenzó sus prue-
bas en 1987. Se trataba de un avión con un
peso máximo de 400 toneladas con una
envergadura de 73,8 m. Su alcance era de
2.500 km y la velocidad de crucero de 550
k/h. volando a una altura de 2,5 m sobre el
mar.
El Lun, previsto como lanzador de misiles
podía llevar seis misiles de crucero coloca-
dos sobre el fuselaje y podía ser utilizado
Este KM se fabricó en estricto secreto y fue además como avión de búsqueda y salvamento.
conocido en occidente, gracias a fotografías toma- Estaba propulsado por ocho motores turbofan
das por satélites espía, cuando se encontraba en con un empuje unitario de 28.660 libras de
el mar Caspio para las pruebas, estuvo en servi- empuje, colocados en el morro. Solamente un
cio hasta el año 1980. En occidente fue conocido “Lun” fue terminado ya que, cuando el segundo
como “el monstruo del mar Caspio”. se hallaba en pleno proceso de fabricación, el fin
Después de la serie de KM se diseñó el de la “guerra fría” unido a dificultades económi-
A.90.125 “Orlyonok” (aguilucho), avión anfibio de cas, hizo que se suspendieran los trabajos para

MARZO 2005 53
TECNICOS

su finalización. Amphistar, primer avión de este tipo dedicado al


En 1985 se desarrolló un avión de ocho plazas, transporte civil con capacidad de transportar 5
basado en la utilización del efecto suelo, el Volga pasajeros a 170 k/h y con un alcance de 400 km.
2, y en la actualidad se fabrican en Rusia una Su construcción comenzó en 1995 y está en estos
serie de pequeños aviones WIG mas pequeños momentos en producción.
que éste, el mas moderno de los cuales es el

54 MARZO 2005
HISTORIA

AVIONES CON HISTORIA VIII


César Martín Porta

1932- Century of Progress- Fue un Lockheed los hielos en la misma isla que F.Bennett.
Vega que se preparó para dar la vuelta al mundo, También en 1935 con un hidro N-8 hizo
iba pilotado por James Mattern y como nave- Sebastopol-Khabarovsk. En el 36 voló de Los
gante Bennett Griffin. Salieron de Nueva York el Ángeles a Moscú por Alaska y Siberia. En el 37
5 de julio, se dirigieron a Harbor Grace para Levanevsky, con Kastanaev de 2º piloto, nave-
repostar pero debido a la niebla estuvieron dos gante Levchenko, mecánicos Pobratinov y
horas dando vueltas encima del campo hasta que Godovikov, radio Galkovski con un DB-2
vieron la pista, llegaron a Irlanda en 11 horas y Bolkhovitinov N-209 cuatrimotor, en su vuelo de
22 minutos y a Berlín en 18h 41m., 10h 48m Moscú a Estados Unidos sobrevoló el Polo Norte
menos que el récord de Post y Gatty. El 7 de julio el 13 de agosto a las 13 h 40. En su trayecto a
hicieron un aterrizaje forzoso cerca de Minsk y allí Fairbanks, comunicó la parada de un motor, y en
se acabó la vuelta. la siguiente comunicación a las 14h32 se recibió
un principio de mensaje que se cortó fueron tres
palabras entrecortadas que no se entendieron.
Veinticinco aviones salieron en su búsqueda
junto con el rompehielos Krasin. Fue una bús-
queda sin éxito y con el tiempo les dieron por
muertos.

Dessert Cloud- Fue el Puss Moth de Amy


Mollison (Johnson de soltera) con el que hizo
Londres- Ciudad el Cabo, volando de noche entre
el Camerun y Angola unos 1.300km durante 13
horas.
Lockheed Vega

The Heart´s Content- Un DH-80 Puss Moth


James Mattern reconstruyó un Lockheed Vega motor Gipsy de 120cv de matrícula G-ABXY con
que se había estrellado. Él junto con Griffin en el que el 18 de agosto Jim Mollison despegó de
Borisol-Rusia, le pusieron un motor Portmarnock (Dublín- Irlanda) y llegó a Pennfield
Pratt&Whitney, le añadieron dos depósitos suple- Ridgeq New Brunswick Canadá. El cruce fue en
mentarios comprados uno a Wiley Post y el otro a sentido de Este a Oeste. Tardó 31h 20m y llegó
Amelia Earhart, con lo que conseguían una auto- con 45 litros en los depósitos.
nomía de 7.725km. El 6 de febrero de 1933 con motor Gipsy
El 3 de junio de 1933 salió de Floyd Bennett- Mayor de 130cv despegó de Lympne (Kent) y vía
Nueva York en solitario para ir hasta Moscú pero Barcelona, Villa Cisneros, Thies cruzó el Atlántico
encontró mal tiempo hielo y niebla y aterrizó en Sur llegando a Natal el 9 de febrero. Era el primer
Noruega. Después haría Oslo, Moscú, Siberia, piloto en solitario que cruzaba el Atlático Sur de
Khabarovsk. En su cruce hacia Alaska se le rom- Este a Oeste y el primero en cruzar los dos
pió una tubería de aceite y aterrizó en emergen- Océanos. Por este vuelo recibió el Britain Trophy
cia en la isla Chukotka. Le recogieron los esqui- de 1933.
males y el famoso piloto Levanevsky que le tras-
ladó a Nome (Alaska). Se situó en Toronto. Allí se Paris- Un Farman F-190 con el que Estailleur
le proporcionó otro Lockheed Vega y completó la el 30 de abril de 1932 cruza de Este a Oeste toda
vuelta. Le dieron el nombre de la Exposición Africa por el paralelo 13 empleando 258 horas de
Universal de Chicago. vuelo.
El piloto Levanevsky era ya conocido porque
en el 34 rescató la tripulación completa y pasaje- 1933-Arc-en-ciel- Con un Couzinet trimotor
ros del vapor Cheliuskin que se había hundido en Mermoz mas 6 pasajeros despegó el 12 de enero

MARZO 2005 55
HISTORIA
de 1933 de Le Bourget para llegar a Saint Louis paracaidista) despegó el 1 de abril de París y llegó
en Dakar. El 16 cruza el Atlántico para llegar a a Tokio el 16 de abril después de haber recorrido
Natal en 14h 27m seguiría a Río, Buenos Aires. 30.600 km. igualando el récord de Amelia
La Aeropostal iba a sustituir los hidros y éste era Earhart y Amy Johnson (Mollison de casada).
el primer avión terrestre que cruzaba el Atlántico
Sur. Cuatro Vientos- Avión Breguet 19 GR que
despegó de Tablada (Sevilla) con destino a la
Habana el 10 de Junio de 1933. Pilotado por
el teniente de Caballería Joaquín Collar
Serra y de 2º piloto y navegante el capitan de
Ingenieros Mariano Barberán. Tardaron 39
horas 55 minutos. El 20 de junio siguieron
viaje hacia la ciudad de Méjico y sobre la
Arc-en-Ciel península del Yucatán desaparecieron.

Winnie Mae-Lockheed Vega con el que


Atlanta- El 14 de febrero despega un cuatri- Wiley Post el 15 de julio despegó de Floyd Bennett
motor Amstrong Withworth 15 en un vuelo de Field (N.York) hacia Berlín, en Moscú tuvieron,
exploración de la ruta Londres- Ciudad del Cabo. que reparar problemas mecánicos, siguieron
hacia Novosibirsk, Alaska llegando a N.York el 22
Lizzle- Un Westland Lysander con motor de julio. Era la primera vuelta al mundo por un
Bristol Mercury IX de 890cv que hizo su primer piloto en solitario recorriendo 25.099km.
vuelo el 10 de junio con el piloto Harald Penrose.
Sus características principales eran las que se Joseph le Brix- Del 23 de marzo al 26 vola-
pedían para un concurso oficial de aparato tácti- rían con un Blériot 110 motor hispano Suiza 12,
co y de despegue corto, el piloto tenía que tener 10.601km en circuito cerrado en La Senia (Oran-
buena visibilidad y poder llevar 2 ametralladoras, Argel) Lucien Bossoutrot y M.Rossi.
salvar un obstáculo de 15m a 210 del punto de
salida.

City of Liverpool- Un Argosy trimotor de la


Imperial Airways en su vuelo regular Bruselas -
Londres se incendia y se estrella en Dixmunde.

Santa Lucía- Francesco de Pinedo se trasladó


a Estados Unidos para preparar el vuelo Nueva
City of Liverpool
York-Bagdad. Escogió un Bellanca con motor
Pratt &Whitney Wasp de 550cv. El 2 de septiem-
bre 1933 en pleno despegue de Long Island el Joseph Le Brix- Sería otro Blériot 110 motor
avión dio una brusca guiñada al parecer para evi- Hispano Suiza de 550cv con el que Codos y Rossi
tar unos espectadores que habían invadido la en agosto batió el récord de distancia en línea
pista. El avión chocó con una pared, los 1000 recta volando de Curtiss Field (N.York) a Rayak
galones de gasolina que llevaba se incendiaron y en Siria una distancia de 9.106km en 55h 30m.
Pinedo murió. Despegó de una pista de 1000m con un peso de
9 toneladas de las que 6.300 kg. eran de com-
Pravda- Un Tupolev Ant-14 metálico propul- bustible. A la llegada solo quedaban 200 litros en
sado por 5 motores M-22 para 36 pasajeros y 6 los depósitos.
tripulantes con una autonomía de 1.200km. Recibió el nombre de Joseph Le Brix en memo-
Pertenecía a la Escuadrilla Máximo Gorki y se ria de este piloto (1899/1931) que siendo guardia
empleaba como propaganda por Siberia para marina y dando la vuelta al mundo con la
reclutar adhesiones al partido comunista. Academia en el crucero Jules Michelet, en su
estancia en Callao-Venezuela Bernard de
Joe 2- Farman 291 con motor Gnôme&Rhône Romanet le dio el bautismo del aire. Desde enton-
de 300cv con el que Maryse Hilsz (modista y ces se interesó por la Aviación. Con el tiempo

56 MARZO 2005
HISTORIA
daría la vuelta al mundo con Costes, con este nuar ya que las autoridades estaban esperando
mismo cruzaría el Atlántico Sur, batió el récord en Le Bourget la llegada del Gobernador. Nogués
de distancia con Doret en 1932 voló a Oran decidió el despegue, seguía el mal tiempo al
(Argel) con Lucien Bossutrot y Maurice Rossi con sobrevolar los montes del Morvan el avión se
récord de de distancia de 10.602km. Con el Trait cargó de hielo y se estrelló en Corbigny.
d´Union y su vuelo Paris-Tokio acabaría su vida
aeronáutica. Con este mismo avión el 28 de mayo 1934-Croix du Sud- Un Laté 300 con 4 moto-
de 1934 Paul Codos y Maurice Rossi haciendo Le res Hispano Suiza de 650cv adquirido por la
Bourget-San Francisco tuvieron que aterrizar en Aeropostal para enlazar Francia con el Senegal en
Floyd Bennett por vibraciones en la hélice. 23 horas récord del mundo de distancia. Bonnot,
Gautier, Emont y Duruthy el 3 de enero cruzan el
Croix du Sud
Atlántico Sur en 19 horas recorriendo los
3.173km que separan Dakar de Natal. Haciendo
París-Buenos Aires en 2 días 15 horas. Lufthansa
con dirigible o Dornier Wal repostando en alta
mar tardaba 6 días desde Berlín.
Con este avión desaparecería Jean Mermoz en
su 24 cruce del Atlántico Sur el 7 de diciembre
de 1936.

Peashooter- Fue el apodo que se le dio el 10


de enero en su primer vuelo en Seattle al Boeing
P-26 caza que por su forma y pequeño tamaño
llamó la atención.

Miss Southern Cross- Un Percival Gull Four


Rover- Versión lujosa del bimotor anfibio con el que Sir Charles Kingsfort Smith despegó de
Douglas Dolphin adquirido por Boeing para su Lympne-Kent el 4 de octubre y llegaría a
uso particular, uno igual tenía el Presidente Wyndham en el Oeste de Australia el 11 de octu-
Roosevelt y 2 la familia Vanderbuilt. bre.

Emeraude- Trimotor Devoitine 332, F-AMMY Lady Southern Cross- Kingsford Smith y
que salió de Le Bourget el 21 de diciembre con Taylor volarían el primer vuelo de enlace cruzan-
dirección a Saigon llegando en 48 h 30 m (hasta do el Pacífico entre Sydney y San Francisco y
ahora se necesitaban 79 horas) El piloto era recorriendo 7.389 millas.
Launay, el mecánico Crampel, y el Jefe de pilotos Con este mismo avión el 7 de noviembre en un
de Air France Maurice Nogués. vuelo de Inglaterra a Australia después de su
El prototipo de esta serie fue bautizado con el escala en Allahabad (India) desaparecerían.
nombre de Clémence-Isaure que pasaría a Air
France en 1936.
Hemos visto que habían llegado a Saigon, en el
vuelo de regreso entrando ya en el año 1934 iban
a bordo Maurice Nogués promotor de la línea,
Maurice Balzac Director de Air France, Chaumié
Director de Aviación Civil su esposa y el
Gobernador de Indochina Pasquier. Piloto
Launay, mecánico Crampel, y radio Queyrel. Fue
un vuelo con problemas, tuvieron avería de un
motor en Calcuta, se rompió el tren de aterrizaje
en Gwadar (Beluchistan). Al llegar a Marsella el
mal tiempo dificultó el aterrizaje. Salieron hacia
París pero aterrizaron en Bron-Lyon debido al
mal tiempo, con la idea de esperar una mejoría.
En Lyon se recibió un mensaje/orden de conti- Kingsford Smith y el Lady Southern Cross

MARZO 2005 57
OTRAS NOTICIAS

Reseñas Bibliográficas
Sobre el Atlántico a 35.000 pies
Este magnífico libro, escrito por el comandante de Iberia César Martín Porta,
expone de forma clara y concisa el desarrollo de la operación de un avión de
línea aérea, desde el momento en que la tripulación llega al aeropuerto de sali-
da hasta que realiza el último chequeo en el aeropuerto de destino.
Como dice el autor, todo es un entretenimiento basado en el recuerdo, la nos-
talgia y la experiencia de más de 35 años de profesión, 15 de ellos sobrevolan-
do el Atlántico.
El libro ha sido editado por la Asociación Amigos del Museo del Aire y puede
ser solicitado en su sede: Museo del Aire. Autovía A-5, km 10,500 de Madrid.

El aeródromo de Navia
El aeródromo de Navia en el Concejo de Coaña del Principado de Asturias, es
un interesante libro escrito por Rafael de Madariaga Fernández que recoge
importantes datos y fotografías relacionados con la creación y actividad de este
aeródromo.
El autor, gran conocedor de la realidad histórica de Jarrio (Coaña- Asturias)
durante la guerra civil española, nos muestra en un excelente trabajo, los suce-
sos relacionados con el acontecer del aeródromo y de los aviadores que pasa-
ron por él.
El libro termina con los personajes que han sido testigos de esta época, asi
como de pilotos y aviadores de Coaña y de la cuenca del Navia como son el
autor Rafael de Madariaga y nuestro amigo y compañero Javier Mendez.
El libro se puede encontrar en www.cockpitstudio.com a un precio de 17
euros.

Historia de los aeropuertos


Este ambicioso proyecto editorial, que recogerá en tomo individualizados la
historia de todos y cada uno de los aeropuertos y centros de control que consti-
tuyen la red de Aena, es fruto de un convenio firmado el pasado año con el
Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España –COIAE- y que pretende
dar a conocer no sólo los aspectos tecnológicos actuales de estas infraestructu-
ras, sino, y sobre todo, cómo fueron los inicios de la aviación en los lugares
donde se ubica, y la evolución experimentada hasta convertirse en un impor-
tante motor de desarrollo económico para la región.
Una historia muy unida a la propia evolución experimentada hasta conver-
tirse en un importante motor de desarrollo económico para la región. Una his-
toria muy unida a la propia evolución de estas regiones y, sin duda, muy huma-
na, ya que va ligada al esfuerzo de muchos hombres y mujeres que con su empe-
ño y precarios medios han conseguido que la aviación se haya convertido en un
modo de transporte moderno, seguro y eficaz en nuestro país.
Hasta el momento se han editado los tomos correspondientes a los aeropuertos de Vigo, León,
Asturias, cuyos P.V.P. respectivos son 35,30 (los dos primeros) y 37 el tercero.

58 MARZO 2005