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PLANEACION DE AEROPUERTOS
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México, D.F. marzo de 1985.
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CONTENIDO
PROLOGO
I .- INTAOOUCCION 1
INTAODUCCION 21
. PROCESO DE PLANEACION 21
AREA DE INFLUENCIA
Definición
Utilización ~ :
'32
Análisis
ESTUDIO DE ~ACADO
Objeti iJs
•
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•
Metodolbgía ao
Genrralidades
Estudio de Mercado 44
Pronóstico de la Demanda .
Conclusiones
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1
Determinación de la Tendencia 54
Comerciales . ¡
71
1
Aviación General 71
Empleados 71
Acompañantes 74
ii.
MOOELOS MATEMATICOS PARA CALCULO DE PARAMETROS 77
BI BLI OGRAFI A 90
GENERALIDI'DES 92
Población 111
Configuraciones 116
Localización 144
Pistas 151
Plataformas 1511
iiL \
\
Estacionamiento de Vehículos
Estacionamiento Público
Vialidad 194
comisariatos 200
CONQUSIONES 201
BIBLIOGRIIFI A 203
. INTROOUCCION 205
iv.
' '
Introducción 215
Ingresos 215
Egresos 217
Empleos 219
Conclusión 225
BIBL.IDGRAf":tA 259
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DIVISION DE EDUCACION CONTINUA
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PROIJlGO
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ABRIL 1985
Palado de Minerla Calle de Tacuba 5 primer piso Deleg. Cuauhtemoc 06000 México, D.F. Tel.: 521-40.20 Apdo. Postal M·2285
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P R O L O G O
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El presente curso, es el resultado de una gran variedad de planteamientos e in
quietudes de quienes en el pasado y particularmente en el .presente, se preocu-
pan por el constante mejoramiento de las técnicas y métodos de trabajo, enfoca .
'1 -
dos en lograr una mayor eficiencia de los recursos tanto materiales como huma- \
nos, cuyo mejor aprovechamiento, resulta cada vez más importante si tomamos en
cuenta la situación económica, que a nivel mundial viene presentándose desde -
¡
hace varios años sobre todo en paises que se encuentran en vias de desarrollo,
como el nuestro.
Dada la gran aceptación que ha tenido éste curso entre los circulas aeronáuti-:
cos de nuestro país y latinoamérica, asi como la constante necesidad de persa-
nal qué requiere el crecimiento acelerado de la actividad aeronáutica en Méxi-
' co, se llegó a la conclusión, que era necesario impartir cursos de mayor dura-
ción y mayor grado de especialización; por ello, por primera vez, en 1984 se -
opt6 por dividir al curso mencionado en 4 modulas: Planeación, Proyecto, Cons
.1.
trucción y, Operación y Mantenimiento,; cada uno de los cuales se convirtió así
en un curso que cubre las necesidades planteadas, mayor duración para cada t2ma
y en consecuencia mayor grado de especialización.
dades tanto de la SCT como de la UNAM por el tiempo y las facilidades que ·r.s, -
prestado para la realizeción de este. curso,
. y en'. partif.ular,
,, a los compañer=s -
del Departamento de Programación de la Dirección Generfl de Aeropuertos, sin e~
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''.,' LOS EXPOSITORES
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DIVISION DE- EDUCACION CONTINUA
FACULTAD DE INGENIERIA U.N.A.M.
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INTRODUCCION
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---+IARZO, 1985.
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I.- INTROOOCCICN.
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Donde rrejor se manifiesta el dinamiS!l'O del pro:)'reso científico y tecno-
ci6n nacida en 1903 con el prirrer vuelo de los hennan6s Wright, ha ere-
cido hasta eliminar las barreras del tian¡::o y del espacio entre los ¡:u~
blos de la tierra.
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1
La aviaci6n fue una de las prirreras tecnologías de este siglo que .requ.!. ''
ri6 la_colaboraci6n estricta de científicos, ingenieros e industriales
de !lUchas ranas para progresar con rapidez en las fronteras del conoci- ..
~.·
miento •. Una sola rrente humana no podría abarcar todos los conocimien--
ci6n fue una. de las prirreras en pasar de la creaci6n individual del in-
' ,,
En afinidad con el Plan Nacional de Desarrollo deil Poder Ejecutivo Fede-
)
ci6n econ6nica caro en la de cambio .~str:uctural, =ntrib.lyé ' ·en forrra im
portante en =njí.mto con otras inversiones, a imp.llsar y .aprovechar el
humanos.
senciaba =n asanbro el hecho de volar era rruy nurreroso. Todo esto co--
'
la deman:Ia del transporte aéreo se increrrent6 en una gran proporción en
corto tiempo, dando res¡;:uesta. a esta demanda con equipos, con mayor ca@
\
ronaves a reacci6n, se vuelven inoperantes las pistas existentes. Esta
que operaban en nuestro paf.s y aún las nacionales que iniciaban sus pro- .
00003
1
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)
gramas de utilización de equip::> turborreactor, arrenazaron con suspender -
..,
sus operaciones en los aerop.1ertos de la red nacional. Nuestro pais se - ·
.
Tijuana, Torreón, 'I\.Ixtla GuU&rei, Veracruz,
.
Villahemosa, Zihuatanejo.
ci6n.
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1
dad de México, en donde se atiende el 37% del total -de pasajeros que u ti-
1
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lizan la re4, con un volumen de 14.4 millones de pasajros anuales. Ade--
ministrados por ASA en los cuales se cuenta con la operaci6n de Uneas aé-
.
das en el territorio Nacional, en donclq operan. aeronaves pequeñas de avía-
.,
Dentro del marco actual de nuestra econanfa en qUe por factores tanto ex:- (,.
desde el p..~nto de vista financiero sean atractivas para evitar una nayor -
carga el gasto y poder destinar los recursos hacia otras actividades prio-
ritarias.
00005
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que por su característica de desarrollo y necesidades lo arreriten. Esto
por lo menos con una pista, una calle de rodaje, una plataforma de --
tinguidores y radio.
para dar un· rrejor servicio a los usuarios. Por lo que un aerop.1erto
l. ZOna Operaciones
00006
\\
Vasis
Reil
Iluminación pistas
Faro giratorio
Cono de vientos
Luces de aproximación
l.l.lces de destello
l.l.lces de borde en calles de rodaje y pl?taformas
1 .
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· Plantas Qe emergencia
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J Padar
·· 1: Marcadores
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1.3 Pistas
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1.4 Rodajes
1.5 Plataformas
Aviación carercial .
Aviación General
1
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1.1
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1
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1
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Carga aérea
Contingencias
Espera
2.2 Estacionamiento
)
3. Zo~ Te:rnúnal de Pasajeros de Aviaci6n General
3 .1 Edificio te:rnúnal
1'
3 • 2 Estacionamiento
3. 3 Hangares .
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4 .1 Te:rnúnal de ~a
4.2 Bodegás ..
1
4. 3 Preparaci6n de alirrentos (Canisariato)
4.4 Correo
\ Laboratorio
Radar
Radio ayudas
0000~
SUbestación
Can.micación
Oficinas
6. Zona de ccml:ostibles
Gas-avión
IJ.Jbricantes
Donnitorios
Sanitarios
Ccrredor
Oficina de control
Bodega
Talle¡:-
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CObetj:izo
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Area'_ ¡le maniobras
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Vehículo de rescate
Vehículo de ap::>yo
Vehículo de ·evacuación
Vehículo de limpieza
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9. Oficinas con Actividades de A¡:oyo a la Operaci6n
11. Estacionamientos
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Estas pro·~~cciones nos servirán para ir ampliando o incrercentando los -
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servicios ~on los que debe de contar el aerop.¡erto.
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Para el sistema de pistas y rodajes se tararán en cuenta las·proyecciones
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De aruerdo con esos estudios de daranda se definen las etapas de construc-
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ORGANIZACION DEL METODO.
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OH ESTüD!D
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·mero anual de pasajeros nacionales comerciales, se basa en\las relacio-
nes telefónicas entre las localidades del área de influencia y el resto
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del país.
Este modelo había sido puntualizado por D.G.A en 1979 para ei' estudio - .."
del Programa Aeroportuario Regional, y fue perfeccionado en ocasión de
este estudio metodológico.
¡
.Por supuesto, hay casos en que este modelo no puede ser aplicado, prin-
·ciplamente cuando no se dispone de datos telefónicos;por lo tanto, fue
necesario puntualizar otros modelos más generales, basados en datos so-
cio-económicos del área de influencia ( población, hoteles, ingresos ).
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CAP.2 E~TU~IO DE
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H~RA CRITICA HOnh lRITifA RA CAifl(/11 HOP.A CRITICA )l:JF.,\ !;fldiCA 1HllKH CflliiCA HORA (1\I;I(A
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Fase 11: Oferta de infraestructura aeroportuaria.
Dicho cálculo no puede ser rea1 izado sin que se· hayan definido previam~"
te las condiciones locales ( meteorología, topografía, geología' etc ) e
incluso, sin haber descrito la situación actual en el caso en que un ae~
· puerto exista.
Vna vez definidos los datos físicos bisicos,.es posible entonces dimensi~
nar cada e1emento de 1 aeropuerto, u ti 1izando métod0~'; sencillos que per.:. i-
ten un enfoque de las inversiones compatibles con ql nivel de un estud¡o
de factibilidad, que. no constituye pues un 11 proyecto 11 ni tampoco un --
11 anteproyecto ",o sea una precisión del orden de 20% respecto a la tc:a
lidad de los costos.
•
En la definición de la totalidad de los ingresos y egresos inducidos r·:r
la creación de esta infraestructura, y luego sus diversos agrupamientcs,
a fin de estudiar el punto de vistª_de ~odos los participantes:
Colectividad Nacional
Colectividad Regional {t ..
Organismo de gestión del aeropuerto
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ANALIS IS DE LA DI11AN[ll\ t
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MARZO 1985
Palacio da Minaría Calla da Tacuba 5 primar piso Dalag. Cuauhtemoi: 06000 ·México, D.F. Tel.: 521-40-20 Apdo. Postal M-2285
..
II - ANALISIS DE LA DEMANDA.
INTRODUCCION
PROCESO DE PLANEACION
UU02l
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El estudio de estas características debe incluir el establecimient~
de las tasas de crecimiento anual, así como algunas otras relacic~!S
que posteriormente se mencionan con detalle.
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El Plan Maestro debe fijar lugar para cada elemento. Por ejemplo, en el
debe preverse, el espacio iuficiente para dar cabida al número de pistas
requerido al presente, o bien adicionales futuras, y tomar en cuenta ade-
más las prolongaciones que pueden_necesitar por el advenimiento de nuevos
aviones. Debe preverse asimismo el espacio para la construcción del ed.!_
ficio de ser~icio público y zonas para su Crecimiento. Hay que conside-
rar también-todos los elementos con los que debe contar un aeropuerto y
ubicarlos ~il la mejor situación, de manera que constituyan un conjunto ar
mOnico y eficiente para su funcionamiento.
00023
\
/.
·Es posible que en las primeras etapas no fuera necesario contar con al-
gunos elementos, como pudiera ser una terminal de carga: pero del anál.!_
sfs de las tendencias deberá precisarse si en el futuro será necesario
construir una terminal de este tipo, en cuyo caso, el Plan Maestro con-
tará con el área para estos fines.
como un? ·sala de espera, la longitud del mostrador de boletaje para co~
pañfas, 1¡~ longitud de una banda de entrega de equipaje, la superficie-
de un estacionamiento de automóviles, la superficie de la plataforma de
operacio~es, la de la plataformá de aviación general, el tamaño de los
tanques de almacenamiento de combustible, etcétera.
ción general, los estacionamientos de¡estas zonas, las áreas para serví-
.
1i
cios de compañias, las zonas para antenas de radio, etcétera, los procesos
son mucho más sencillos, y los parámetros se obtienen en forma más simple. .
t
A continuación se mencionan las causas más fretuentes que afectan un pro-
ceso de planeación.
Existen casos en que no haf estadisticas~ Esto ocurre por ejemplo cuando
se trata de construir un aeropuerto nuevo, donde no existia uno previa -
mente. ¡
\\0.::...
.
nuar con el proceso.
UUlJ:!~
,.
el servicio aéreo se presta en forma muy precaria e inconveniente, de
manera que no fomenta la demanda de transporte aéreo, y se establece un;
cfrculo vicioso que es necesario romper. El servicio no fomenta la de
manda y ésta a su vez no requiere mejores servicios.
Hay que hacer estudios especiales para definir cómo podría desarrollarse
la demanda si se tuviera un buen servicio, y continuar con el proceso de
planeación con estas.bases.
Cabe mencionar que en los problemas que afectan las estadísticas, automá-
ticamente se involucran las proyecciones de las mismas. En todos aque -
llos casos en que no hay estadísticas o que no son válidas las existentes,
las proyecciones tienen un mayor riesgo de quedar fuera de la realidad.
Aun en los casos en que existe una historia amplia, las proyecciones no -
dejan de ser en cierta forma más que un simple tanteo más o menos técnico
que siempre:va a quedar fuera de la realidad; pero que será m~s aproxir!do
a ésta, en ~a medida que los antecedentes, sean más completos. De cual-
quier manefa .es evidente que son los únicos datos que puedan obtener Y --
que hay que basarse en ellos.
OUU2G
Se trata pues de una ~uia de estudios de factibilidad que debe ser prepar~
da conforme a· las siguientes definiciones:
00027
\
\
_..,
~ :.·._,, -<.:..'!.~f. .
1) OOU28
. ~·.
··- .-.·
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·. '
¡
·En algunos aeropuertos mexicanos, se efectuaron análisis estadís- '
. ticos del lugar de origen ( residencial ); o bien del lugar de de~
. tino de los pasajeros, los cuales revelaron que la distribución-
geográfica implica límites precisos cuando se expresan en tiempo
de recorrido, generalmente en automóvil, hasta ( o desde ) el aero ~
• •
puerto . o \
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•
UOU~9.
.·
•,
ltYINDA
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OOUJl
UTILIZACION DEL AREA DE INFLUENCIA
00032
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. ' ·..'., ... 1
·-·. ;., ...
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Se verá también que el volumen.de tránsito permanecerá sin duda muchÓ •
tiempo todavía vinculado directamente al volumen de tránsito comercial
de pasajeros, de tal modo que la noción de área de influencia en lo -
que se refiere a la carga, carece de interés directo en cuanto a su -
pronóstico .
'
00033
1
1
datos socio-económicos
··~· ~- ~--
En este caso·solamente se anota la lista de las centrales interesa-
das. Posteriormente se verá el modo como se tratarán los datos te
lefónicos; luego, se tratará la forma como se utilizarán para deter
minar el tránsito aéreo comercial nacional .
•
DEMOGRAFIA
. . '
Se establecen los pronósticos de evolución de la población total ·con
ayuda de las tasas de crecimiento previstas por los Planes de Desa -
rrollo ( PNDU y PEDU ) , admitiéndose que la pob_lación activa de ingr~
sos elevados seguirá la misma progresión durante los mismos períodos.
OUU35
\ ..
\
7% si se trata de un área turística,
· TURISMO
i.
;¡
'
TRANSPORTE
~ 1
'~'
Caso de un área de influencia existente
,
Se trata de reunir todos los datos relativos a la infraestructura de
transporte existente en la región, así como los pronósticos de su
evolución:
.
ECONOMIA t::.',
Caso de un.área de influencia existente .
•
: 1
Se trata de agrupar todos los datos econom1cos globales relativos al
área d~ influencia y quJserán de utilidad para apreciar los indicado
res.económicos, así como su evolución previsible.
\~
•
PIB por habitante,
.....• • actividades industriales y terciarias,
OOU37
•· objetivos de planes de desarrollo, etc.
producción,
empleos, .
proyectos de ampliación,
• ciclos de producción,
integración en los planes de desarrollo, etc.
OUO:JS
\
'\
Hay que considerar que. la carretera de acceso al nuevo aeropuerto
será de 2 o 4 carriles según el tipo de aeropuerto, carretera en-
tre el aeropuerto y la carretera federal más cercana .
OUU39
·ESTUDIO DE MERCADO
OBJETIVOS
. METODOLOGIA- GENERALIDADES
ENCUESTAS
• •
Realizar ~ncuestas en las ciudades comprendidas en el área de influencio
del aeror•1erto y que tienen como objetivo esencial:
•
. J.
actualizar los datos ~e tránsito ( origen - destino ).
,
ouu .; o -
; '
1
,·,
'
'
\
'
'
Para las encuestas, por la diversidad de las ciudades comprendidas en - J
el área de influencia, constituyen una·variedad completa para el análi- '
sis de los diferentes tránsitos.
ANTECEDENTES HISTORICOS
ouun
..... ,
_______________ .,...,.._.. _____ _
\
lizar la obra, -para los anos de 1967 a la fecha ( fuente: Dirección Gene-
ral de Estadísticas ).
1
Recopilación de información estadística sobre las tarifas aereas de los - ';
vuelos entre la Ciudad de Néxito y la ciudad de·destino cobradas desde
1967 a 1a fecha ( Departamento de Tarifas de Transporte Aéreo, SCT ) .
¡
PRONOSTICO DE LA DE11ANDA.
,_ __ ---·----·-----
•
RESUMEN Y CONCLUSIONES.
RESUMEN
UUU~3
Estudio de Mercado
Con el objeto de poder estimar el posible mercado potencial actual del aero-
puerto de destino así como también poder evaluar la demanda.probable del mi~
mo, se realizan encuestas y entrevistas en forma personal a los pasajeros
que están por abordar el avión, a administradores de algunas de las princip~
les agencias de· viajes, a huéspedes de los principales hoteles de las ciuda-
des comprendidas en el área de influencia del aeropuerto, a los administrado-
res de los principales hoteles de las ciudades anotadas, y a funcionarios del
Gobierno del Estado. Los resultados principales del estudio de mercado son
los siguientes:
en automóvi 1
en autobus
en avión
OUU·~4
,
Los huéspedes que no utilizan el avión realizan su viaje en otro medio de trans
porte por las. siguientes razones:
Comodidad
-: ''..
La mayor parte de los visitantes son gente que viajan por motivos de tra~
bajo, y 1es con vi ene e1 uso de su automóvi 1 , ya que para e1 trans.porte de
. .' muestrarios, o bien para visitar distintas poblaciones durante su viaje .
También el turista viaja en su automóvil para poder visitar varias pobl~
ciones durante su viaje.
Economía
OUU·15
.· .
Recopilación de Antecedentes Históricos .
El monto de las tarifas cobradas en los últimos años por el boleto de avión
de la ciudad de México. a la ciudad de destino, esta información se obtiene·
" en el Departamento de Tarifas de Transporte Aéreo de la Dirección de Tafiras
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Asimismo, el monto de las·
tarifas de autobús de la ciudad de México a la ciudad de destino, esta infor-
mación se obtiene en la· Oficina de Pasaje del Departamento de Tarifas de Auto
transporte de la Dirección General de Tarifas de la misma Secretaría.
Pronóstico de la Demanda
UUU·í7.
Número de Operaciones de aviación 1) Producto Interno Bruto.
general más aviación oficial con:
2) Población Nacional.
3) Población del Area Me-
. " ........
tropolitana de la ciu-
dad de México.
4) Población de la ciudad
de destino.
UUU~8
cial, tomando como base el pronóstico de operaciones realizado
para este tipo de aviación, y el número promedio de pasajeros
por operación registrado históricamente para operaciones no co
merciales •
.-"-
Estimar el volumen de carga con base en los antecedentes histó-
ricos proporcionados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
CONCLUSIONES.
UUU;iO·
·-~ ------...-_..,.,_..,_"~-·----~--- ·- ..
·en las respuestas de las encuestas aplicadas personalmente a los
pasajeros que·estaban por abordar el avión, tanto en la ciudad
de destino como en la ciudad de México, y en las visitas realiza
das a dichas instalaciones por los Consultores.
': ..
Por lo anterior y de acuerdo con lo discutido en· los· párrafos a~
teriores sobre la posible demanda del aeropuerto para los próxi-
e
mos años, es necesario desarrollar implementar proyectos del -
área terminal del aeropuerto de destino y de los servicios que
en él se prestan. Estos proyectos deberan diseñarse para mane
jar el aumento en la demanda a un nivel de servicio adecuado.
Asimismo se recomienda revisar y mejorar el nivel de servicio del
aeropuerto.
UUUSl
•.. ESTUDIOS ESTP.DIST!COS Y PREDICCION DE LA DH1ANDA
... .. -.. .d
...
UUUS2
,. 1
e 1
1
la norma de los mínimos cuadrados, deja sin contestar la cuestión de !
i
saber con que precisión la curva correspondiente representa los da.- 1
1
tos. Esta " bondad de adaptación"suele medirse y expresarse median '
te un 1ndice llamado coeficiente de correlación, r, o por el cuadra- i
do de dicha cantidad, . r 2 , 11 amado coefi cien te de determi nac i 6n. 1·
1
Cuando los datos se adapten mal, el coeficiente de correlación r se
acercará a O. Cuando se adapten bien, el coeficiente se acercará a l
l
+ 1 ó - l. Por otro lado, de utilizarse una curva de tendencia ex-
ponencial, el valor de r 2 es 0.99. En este caso, pues, es preferi- i
ble la curva exponencial.
' '.t.
1·
i·;:
UUU~3 i
t .
Hay otras curvas de tendencias tales como:
. Y= axb, curva potencial
Y= aebx, curva exponencial
Y =.a + b ( ln. x ) , curva logarítmica
DETERmNACION DE LA TEt-lnENCIA
A fl O ESTADISTICA ANUAL DE
'PASAJEROS COMERCIALES
( EN MILES )
1967 450
1968 513
1969 592
1970 652
1971 772
1972 943
1973 1,155
1974 1,414
1975 1,613
1976 1,786
1977 1,837
1978 2,263
1979 2,782
1980 3,001
1981 3,130
1982 2,806
Para saber que curva es la que mejor se .adapta a los datos estadísti-
cos de pasajeros comerciales, se utiliza el método de la regresión e~
ponencial y mediante máquinas calculadoras programables las cuales --
traen teclas especiales en donde se meten los datos estadísticos de ~
pasajeros anuales y el tiempo (año), la calculadora se encarga de ex-
'.
traer· matemáticamente la curva más idonea; para el caso de GOL r = 0.99
(ver fig. 1) y los resultados se indican en el cuadro 2~
e UAORO
ARO PREVISION DE PASAJEROS
ANUALES cor·IERCI ALES
( EN MI LES ) ·
1983 3,500
1984 3,940
1985 4,435
. 1986 4,993
1987 5,622
1988 ·6,328·
1989 7,124
1990 00055 8,020
,.
., e ·u A D· R o 3
00056
.. ·,, ..... ,
• · · ~~'·~,.:'o.'~·,.··r#"•'•"• ,- ~. ·-• ,_.. ..._..... ~ ... ._-,.
8 oco
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1
70CO .L
.. 6500 1 ..
L
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w
..J 5000
EC UACI
cu
N: y 0.18812
VA ~PON r-~ L
e.o.IIS45
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z DE PRE ·ISION
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w 4500
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a =¡u. loo [1~
b =0.118
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3000
CUF\YA E pTAD STIC1 DE ... .... ~- /
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1 500 ¡...-
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~ .,.-~ :::..- •.. .
w 1000
-,
·<t
~ 500 -- --= --
::.::.: ::::- ~
'
'
o
AÑOS 1967 1970 1975" 1980 1985 1990
,.
FIGURA I
. ·,
En general el investigador debe decidir que clase de curva debe ajustar.se a los
1
datos y calcular l~s constantes involucradas en la.ecuación de la curva seleccio j
nada que ha de ajustarse a los datos.
..
•,
'
uuos~
•
¡.
UUU:J9
crítica ( generalmente del orden decreciente de 30 a 40 ) cuyo tránsito,
inferior al pico, sirve de base al dimensionamiento del aeropuerto,
en donde:
X = operaciones comerciales anuales
Y = operacionP.s horarias comerciales
· Donde F (i) X2
15
00060
1
!L}!l X2
00061
Y esto lleva a un coeficiente de 0.0007, en el AICM en base a
aforos se obtiene un coeficiente de 0.0004.
00052
: . ;
..
'
. '
1
1
·.;
Otros aeropuertos T ) 8 . 24
PAG (i) = 2.57 x(79
Con un máximo de 5.17
Donde T = Año ( i ) - 1900
UUüG5
11
UUU56
NUMERO DE LUGAF<L.:.S DE ESTACIONAMIO!TO
NECESARIOS
;
... .. ''
'_,_
.,1
i.
' 1
1 -f/ó-·~
~----~~-4--4-~-+-4-~+-----+---4---~+---+--4--~~
11 1
30~--~~-4--4-~~--L~+-----+---4---~+---+--4~~~-+-~~'~
~----1----~-+-4--~--~-~-----+----~-+--~--+--+7-·~1++
7-+-~1
~--~~--~--4-~~--~+-~--~----~-+~1--~~~~-+ly~-4-~1
1 1
· 2s~--~-~~~-+-+~-~~----~--~--~~~-+-~-t-A·-4~~:-~
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..
o
2 3 4 5 6 .7 B. 910 15 2\l 25 ·30 o so 60 70 IJO 9J 10 o
· INDICE PAX
... .'
'UUI:i57 ..
•
•.
·1
'·
OUUG"
. ~
Trafico i!nu.:tlc.!c p..;.:; a jcros. 100 000 i.co 000 11 •000 000 2,000 000 S,CDJ 000 10.000 o:x;;
3 2CO 20 oco
NUTCro de <'.rrplcudos 160 8C:) 1 600
- 9 000
- Pusajcros Hb 690 .1 310 2 466 5 970 11 7CO
- lr.plcad:>s 152 570 933 l. 641 3 855 6 100
- Vi si tan te~ y otros
6(i 379 703 1 329 :S 001 6 027
B o notivos
.
6 rorAI.. 364 1 639 2 946 5 436 12 626 25 827
~ vr.. 374 l 579 2 6-39 5 229 12 331 24 816
B e+ TC 10 (l) 107 207 495 1 011
~ Trafioo dlu
Trafioo r.on
~
ce.
punta
punta
rorAL
ror;.r.
580
148
2 3(l)
437
4 062
659
7 305
1 047
17610
2 207
35 250
3 995
Dia de m:1ta
d1 a c:.:-di o 1.51 1.44 1.38 1.34 1.39 l. 36
2!1 -
~[ roru 'b runt...l
fA:n 0.255 0.165 0.162 0.143 0.124 l. 133
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D1 a de t.a
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S~ ¡~ Dta rcedio 2.80 2.39 2.15 l. 9tl l.ll7 1.88
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CI\PI\CI n.'lll I'RACTTCr, !JI' EXPLOTIICIO<I
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Autopista .Numero de vi as X 1700 "uvp/h J ¡
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Cap;lCirJad de una 1. ,) de · ci ;~atl.a tlion en uv;Jh
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(satuúícion) (;apacit.;ld fisical
(fluidez)
l'oblacion de la 1
. aglcncr<:~cion
C UADR O 5 ...
•
UUü70
..
POSICIONES SIMULTANEAS DE AVIACION GENERAL
- . COMERCIALES
--~La Oficina de Estadisticas y Aforos ha realizado en diferentes aero-
puertos de la República aforos en los estacionamientos de automóviles
(¡
i" ¡
; i
y los ha relacionado con los pasajeros horarios comerciales obtenien- '' 1'
' '
' !
do así un coeficiente promedio ( 0.534 lugares/pasajeros horarios ) el
cual al multiplicarlo por los pasajeros horarios dá como resultadoel
número de lugares de estacionamiento de vehiculos.
;
Otra forma de obtener el número de lugares es considerando el coefi- !
ciente de 1.5 a 2.0 lugares por pasajero en hora pico, estos coeficie~
l.
1
i
-tes sólo se utilizan en países como Estados Unidos y europeos, para - '
México son valores muy elevados.
- AVIACION GENERAL
Se considera un factor de 800 lugares por cada millón de pasajeros -
anuales.
- EMPLEADOS
El número de empleados es variable de acuerdo a cada país, en ~léxico
se consideran 80 empleados· por-cada 1~0,000 pasajeros anuales totales.
1
'
l
1
Clase 1
Incluye la aviación ligera cuyo avión crítico es el monomotor.y even-
tualmente el bimotor pequeño.
1
1
Clase 2 ¡
r¡·
,.
1 1
En esta clase se contempla la_ aviación general y por lo tanto la avía '
i
1
1
ción de negocios siendo el· avión critico el pequeño bimotor del tipo { j
~ i
Lear - Jet. : 1
Clase 3 ' 1
1
Aquí se incluye la aviación comercial pero para líneas regulares de - 1
poco tránsito. 1
'
1
El avión crítico es el Beech 99 o el Corvette.
Clase 4
Se permite el tránsito comercial pero de ·líneas regulares cuyo tránsi i
uuun
l
l
1
Clase 6
Aquí el avión crítico es el B-727 ó el A-300. 1
1
j
Clase 7
Aquí ya se contempla ei tránsito internacional es decir para atender 1
l
líneas de larga distancia cuyo avión critico ·el B-747i DC-lO.o simi-
lar.
1
La capacidad del depósito puede· ser determinada en principio multipli 1
1 3 a 30 m3.
2 20 a 50m 3 . 1
!
3 50 a 200m3 .
a 500m 3 .
1
4 100
5 100 a 500m 3 .
6 ·soo a 2000 m3 .
7 más de 5000 m3.
AREA DE CARGA
:En aeropuertos en los cuáles ·el tránsito. de carga es importante se-
.justifica la existencia de una zona de carga individual izada y c.ompl~.
ta, servida exclusivamente por aviones de carga.
ouun
Esta zona de carga comprende en principio:
-.
e:
en
MEXICALI (MXL)
MEXICO (MEX)
1981
1973
0.20 0.99
2.30
0.70
2.50
MEXICO (f~EX) 1977 1.12 1.23 1.56 1.76 1.80 1.51 2.17 l. 52
MEXICO (MEX) 1981 0.71 0.52 1.22
PUERTO VALLARTA (PVR) 1973. 1.13 1.06
PUERTO VALLARTA (PVR) . 1981 0.09 0.57 0.64 0.45
SN. JOSE DEL CABO (SJC) 1981 0.08 1.00 0.87
TIJUANA (TIJ) 1981 0.35 0.88 1.07
TORREON (TRC) 1981 0.14 0.93 o. 91
VJLLAHERMOSA (VSA) 1974 1.05
VILLAHERMOSA (VSA) 1981 0.17 1.05 0.44
X 0.99 0.42 0.97 0.85 1.05 0.88 1.37 1.18
CUA DRO 6
MODELOS MATtMATICOS .PARA CALCULÓ DE PARAMETROS .
... . .
COEFICIENTE FUENTE 1
''
0.0007 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
FASE I DE SOGELERG
o. 0004 AFORO REALIZADO EN EL
AICM POR LA D.G.A. EN
JUNIO DE 19.77.
OOU77
REGRESION LINEAL
y= o+ bx
. :~:x.~y,
::Ex,y, - n
o-- [::;;•,
--'-'--
n
b -:Ex,
n
- J
CURVA DE AJUSTE EXPONENCIAL
. 1
,·
--
i
'
1.
!
i
1
:~;~, - n1 (~x,l
'
o= exp
[ ::;;1~ Y1
- b-n-·
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1 - x1 ::E l.n y,]'
----=----:-:-------=--e--
r' "'
""'
[ ";''o -
(=<n•ol' Jl1, (1
n Y,
¡' - ( :ilnny,)']
00ll7!1
CURVA DE AJUSTE LOGARITMICA
r= o+blnx
b = '
l
:l:(ln x1) - n1
I::C In x 1 l
1
l_--~--------------~u~u~u~;~o----------------~
CURVA DE AJUSTE POTENCIAL
'
· (::F.Inx ll::1!01ny
1 1 )
:!: 11n x1)( 1n y1 ) - ----'-:o--_:.:c_
. n
b •
,'
:F. In y¡
o • exp
[ n
•
,. =
~-------------------------~u~;-----------------------~
X= 0.00055 EN LOS PRONOSTICOS SE UTILI
ZA LA MEDIA.
üOüS~
1.1 Utilizando el rendimiento anual de pasajeros anuales por posición
simultánea en plataforma.
En base a datos estad1sticos anuales de pasajeros comerciales, co
rrespondientes a los años en que se realizaron aforos de posicio~
nes simultáneas en plataforma de operaciones en diferentes aero -
pu~rtos del~ red.~acional, se óbt~vieron los rendimientos que apa
recen a cont1nuac1on: -
200,000 40 a 60,000
200,000 - 700,000 100 a 150,000
700,000 - 1 '500,000 150 a 250, 'JOO
UOUSJ
con una base de 100,000 obteniendo el índice. · Pa.ra. lo.s aerol)uertos
mexicanos, al índice se le aplica un factor de 0,5 y con este valor
•ntrar a la gráfica de la FAA para obtener el.ndmero de lugares .
•
FUENTE: ESTUDIO DE FACTIBILIDAD FASE II DE SOGELERG. DE LA O, G, A,
NS = 0.35 no + No
800
UU U3 .;
2.- y ~ 0.16 X0.606
00035
PRONOSTICO DE PASAJEROS HORARIOS TOTALES ( Comercia 1es + Av. Genera 1 ) .
r 30 = 0.006027 ·(p) 0 · 82
T =Pasajeros horarios comerciales totales ( Com. +Av. Gral.)
··p • Pasajeros anuales totales ( Com. +Av; Gral. )
FUENTE: D.G.A.
00056
PRONOSTICO DE CARGA ANUAL.
b) OTROS AEROPUERTOS.
OUU~7
PRONOSTICO DE CARGA ANUAL .
. .'
.· .. a) Para aeropuertos turísticos
e = 6,66 x 10- 6 ( PAX. COM. )1 •4835
e= Carga anual en toneladas.
PAX. COf~. = PASAJEROS COMERCIALES ANUALES.
b) OTROS AEROPUERTOS.
uuus~
.
MALETAS POR PASAJERO Y VISITANTES POR PASAJEROS.
. .
'
• •
UUUS9
B I B L I OGRAF I A
UUU80
DIVISION DE EDUCACION CONTINUA
FACULTAD DE INGENI.ERIA U.N .. A ..M.
OFERTA DG LA INFRAESTRUCI'URA
MARZO 1985
Palacio de Minería Calle duTacuba 5 primer piso Deleg. Cueuhtemoc 06000 México, D.F. Tel.: 521-40-20 Apdo. Postal M-2285
l I l. - Oferta ·de Infraestructura
GENERALIDADES
El Plan Maestro debe fijar lugar para cada elemento y el espacio sufi-
ciente para ampliaciones futuras; es posible que en· las primeras etapas
no fuera necesario contar con algunos elementos, como pudiera ser una
terminal de carga; pero en el análisis de la tendencia deberá precisar-
se si en el futuro será necesario construir una terminal de ese tipo cu ~
....·
ouu~~::
neación de otros sistemas de la infraestructura del transporte., entendemos
por " capacidad " a la adecuación de los el8mentos para atender, en ~1 tiem
po, a las necesidades de servicio planteadas por el usuario.
De esta manera, no es posible hablar de " capacidad ", sin manejar simult§
neamente el concepto de la demanda.
-~~·.
Por otra parte, al hablar de 11
capacidad " en planeación aeroportuaria, n~
00093
:
tar con una metodología adecuada que permita conocer con certeza los rangos
de la demanda esperada. Sin embargo, tradicionalmente los planeadores de -
aeropuertos han enfrentado en este sentido enormes dificultades; todos sabe-
mos .que la predicción de la demanda requiere de mucho trabajo de·suposicióri,
por lo que, mientras más lejano sea el horizonte, mayor será el grado de in-
certidumbre.
11zarse tomando en cuenta los factores que por separado influyan en cada ele
mento del aeropuerto. Estas consideraciones nos llevan a proponer que el
análisis de la demanda debe expresarse en términos que sean relevantes al di
se~o y dimensionamiento de las instalaciones, pues, por ejemplo, dos aero-
puertos con el mismo volumen de pasajeros anuales pueden tener requisitos -
muy diferentes por cuanto a áreas de edificios o posiciones de plataforma,
s1 sus horas pico, o si la composición de las flotas de aeronaves que en ellos
operan, varían en forma significativa.
que en general las instalaciones estarán sujetas a cambios con una velocidad
que no habíamos conocido en el pasado.
Sobre este aspecto es necesario señalar la enorme importancia que tendrá una.
adecuada colaboración y coordinación entre las empresas.de aviación y las a~
OUUU:i
ven a cabo obras para atender flujos que después de un .Plazo desaparezcan --
porque el mercado no fue suficientemente productivo, puesto que a diferencia
de las empresas de aviación, que pueden con cierta facilidad resolver estos
cambios mediante la modificación de las rutas o en las frecuencias·, las ins-
talaciones aeroportuarias, una vez construidas permanecen, no obstante que -
dejen de ser utilizadas o se reduzcan en forma muy importante su nivel de uti
lización.
ban ser cuidadosamente analizadas, pues ello podría llevar a gastos innec~
OUU:.J6
1
dimensionamiento.
ooun
. ·L.
Una pista tendrl blsicamente las mismas características para el mismo tipo
de aeronave, así se presente una operación a la semana o 20 operaciones --
por hora; en cambio el sistema de rodajes, las plataformas, los edificios
terminales, los estacionamientos y las zonas de almacenamiento de combusc
tibles pueden dimensionarse de acuerdo con la demanda esperada en cada uno
de ellos.
nuu~~
El análisis del número requerido de pistas, atiende a dos criterios:
Por una parte, condiciones -impuestas por vi en tos dominantes.
Dado que las aeronaves actuales cada día se ven menos afectadas por las com-
ponentes de viento cruzado, usualmente sólo 'se construye una parte pri nci pa 1
para operación de turborreactores, y cuando por vientos se justifica, se ---
construye una pista transversal para la aviación 1igera. La pista secund~
000~9
horas de máxima demanda. Cuando estas medidas no son prácticas o no resuel-
ven .el problema planteado, se propone la construcción de una segunda ·.pista, -
la cual, a su vez, es motivo de un cuidadoso análisis por-cuanto a su·longitud,
en función de una posible especialización del tráfico que en ella opere.
Por otra parte, tanto las plataformas, como los edificios terminales de pasa
jeros y de carga, los estacionamientos de automóviles y las áreas de almace-
namiento de combustibles se diseñan en forma modular, tomando en cuenta la -
demanda previsible de los siguientes 5 años.
00100
~·· .
hora crftica, entendida ésta, ccimo la trigésima hora más ocupada del aero -
puerto.
OFERTA REALISTA
00101
nes anulan el desarrollo de los aeropuertos por problemas de disponibilidad -
de fondos y que al retrasar la ejecución de las etapas, obligan a. efectuar--
nuevos estudios de planeación que toman en cuenta estos retrasos.
Para alcanzar todos los objetivos que se propone para todas las necesidades -
de planificación de un aeropuerto, es decir, suministrar las instalaciones a-
decuadas para las etapas señaladas. Otro factor que es importante tomar en
cuenta en la formulación de programas de obra, es que la construcción debe -
preceder a las necesidades, en consecuencia el plan general del conjunto de
elementos que forman el aeropuerto, defin{rá el trazo general óptimo y los -
principios fundamentales que permitirán explotar de la mejor forma las posi-
bilidades ofrecidas por el nuevo sitio o por el sitio actual. Será entonces
el resultado del examen de todos los factores vinculados al transporte aéreo,
los cuales durante todo el período de utilización del aeropuerto, servirán p~
El desarrollo de los aeropuertos es pues, tan sol~ uno de los numerosos pro-
blemas urgentes de un país, y no siempre tiene la prioridad de·la administra-
0010~
,
ran, para cada tipo de obra, diferentes coeficientes que permiten calcúlar -
estas necesidades en función de la importancia del tránsito esperado.
Una vez establecidos los cuadros, será conveniente el completarlos con dife-
OUlOJ
rentes gr5ficas que mue~tren por tipo de obra, la planificación de las necesida
des en relación con las curvas de demanda. Esta planificación deberá abarcar
quince o veinte años consecutivos.
COSTOS E INVERSIONES
Los costos que son susceptibles de tener una variación importante en el tiempo
y que se expresan en pesos. Por ejemplo en las adquisiciones de terrenos --
los costos varían de un sitio a otro y solo puede ser determinado por la Comi
si6n de Avalúos.
. 0010·~.
APLICACION A CADA ESCENARIO. La presente aplicación concierne a la definición
del calendario de inversiones. Ahora bien antes de abordar el tema, es ne-
cesaría insistir en el hecho de que los estudios de calendarios de inversio -
'nes descansan sobre las previsiones del tráfico aéreo y que esas previsiones
·siguen constituyendo sobre los aeropuertos una tarea difícil. En efecto, el
.grado de confianza que se le puede tener a los diferentes procedimientos ope-
racionales pueden difícilmente ser evaluados.
Sin embargo, importa poco que tal nivel de tránsito previsto para tal año de
be alcanzar dos o tres años más temprano o más tarde. Frente a un futuro -
parcialmente aleatorio, es una cualidad necesaria del calendario.de inversi~
0010.5
RECOPlLAClON Y FORMAClON DE UN BANCO DE DA TOS.
aeropuertos.
mas y reglamentos.
5 años.
desarrollo.
Area Terminal
- Concesiones
Aeronáutica
·- Análisis Hnanciero.
- ... ·.;:
- Cálculo de Arcas.
CONSIDERACIONES DE PLANEACION.
tes aspectos: l
. 1
"' condiciones topográficas y geológicas
00107
- deberá de existir disponible área de te:r.:reno para cumplir todos
nldad.
'
2.- Cienos campos aéreos consisten simplemente de una sola pista
' 0Ul09
.. ····------
ra poder obtener una solución balanceada.
Las figuras ilustran algunas de las distribuciones Msicas de los ae
1 .
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1 . ! : ~ ',
L.-·-·-·-·-·-·--·-·--·-.1 1 ~ '')
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POP.CENTI\,JES DE LOS V. F. R
El porcentaje ce V.F.R (categori.a 5) sera calculado con :-especto
a la pcblacion total (I.F.R-V.F.R).
Parn el c~lculo de la frccucnci~ se escogcra el porcentaje m~s
cercano de los tres (O %, 20 %, y 50 '1.) tomado como hipotesis.
PORCENTAJES DE 1\TERlUZ,\JES
El porcentaje de aterrizajes es considerado como el .repo:-te de
numero de a tcrriz ajes entre la totalidad movi.micntos. ·
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deberán ser disciíados para la hora pico del dfa, pico del aíío).
aeropuertos de la OACI.
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UUlO
LOCAUZAClON
a carreteras.
res que debieran ser evaluados, son aquellos que ofrecen el mcj or
3,- El lugar cleberfa pem1itir acceso directo, corto desde y hacia las -
OUH5
RECOMENDACIONES PARA PLANEACION
. · OUlH
4.- Una planeaci6n verdaderamente efectiva depende de la evaluaci6n
existentes.
no involucrado.
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UUH7
ELEM!'l'l'IOS CCX<SJDEPJ\JX)S Pl\PJ\ EL PLl\N 111\ESTPD
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Pl\Rl\LELO
• SUPERFICIE DE TRl\NSICION
• SUPERFICIE DE 1\.I'PDXIMl\CION VFR - IFR
ca1ERCJJ\L
AVIJ\CIO.'< GmERAL
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CCNTl1'.'GmCil\S
ESPEH/\
• PIJ\'1'1\FORMI\S lillLIPUE!n'O
Cl\JG\
W\NTJ-:NJI-!IINTO (Pl\R/\ CIAS. AEREl\S EXTRANJE-
·. RAS Y Nl\C IONl\IJ':.S)
.. PRESlDmCI/\L (O)N 'IOOOS IDS SERVICIOS, EDIF.,
Hl\NC.J\1<, ES'l'l\C. , VIALIDAD, ETC) •
• 1!1\!'lGl\RES .
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JI; .ZCW\ DE PASAJEI10S:
• EDIFICIO TEruillll\L
• EDIFICIO IWJACION GENERAL
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- . .
TAXIS
AlJIOBUS
ESTJ\CI<::.Nl\MllNIOS RENTA-
PASAJEPDS
· AVIACial GENEPJ\L
• VIliLIDliD
• C1\l1INO DE ACCESO
-· . . . . . ' ..
III. ·VJNAS DE APOYO:
• 'IDrmE DE CCNI'HOL
• EDIFICIO 1\NEY.O ('l'EX::NICO 1\ERCW\UI'ICO)
EDIFICIO l'u'lr:-:o l'v\!)UINliS ..
• C\mffi'O DE Rf'.c,('J\'l'E Y EXTINCial DE INCENDIOS
1\LM/\Cf-N/\MTENl'O Y DIS'l'RTDUCICX'l DE CO!"ú1USTIDLES
• 1\RE/\S DE I·V\NTENlMIEN'I'O PI\H/\ ZONI\ 1\ERCX'll\llriCll
ES"TI\CION ML"'lTD!::OLOGICll
VIGIIJ\NCJ.I\ Y SIJ:;UIUD/\D · · ··· ··
Tl\LIEH BODI·J:'.J\ Y COBERTIZO PNll\ M'\NTFNIMIENTO DE EDIFICIO
GUNWERI.I\S Y COI,IIml<l::S PN\;\ D•ll'LF.I\DOS DEL l.EROPUER'ID
• FSI'I\CIONI\MIENlDS Y CI\MINOS DE 1\CCESO PNll\ EI-IPLF.I\DOS DEL 1\EROPUERI'O
CIS'l'EI<NI\S .........'
... - -· .
ARPAS CONCESIONI\IlLES:
• Pl\SIU..OS Th'DUSTIUI\LES
• ZONI\S I!Ol'EIJ::RI\5
COHISI\Rli\'KlS
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• CONCESIONES
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Cl\R'IT:LES
OUH!'l
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PISTAS.
ves, las "Pistas" y calles de rodaje relacionadas con ellas, son el p.mto -
de partida para considerar el trazado del aero¡:uerto. Sin CIT'bargo, tienen
que proyectarse en relación con los otros elementos principales de opera---
ción (zonas de pasajeros, accesos, plataformas, etc.) con objeto de mantener
to:las las p-:rrtes del sistoTU equilibradas.
TRAZO.
PIS'fA UNICJ\.
. PISTAS P/\!1ALEL/\S.
Para alcanzur la m'ixima capacidud obtcniclu con clos pistas es preciso que am-
b:ls sean cupaces ele ser utilizacJus en fonro sinult:{mea e indr~p::!ndiénte, pc-u:a
esto se requiere que anlbas tengan una orientación y sepo.raci.ón necesaria, pa
.·'
UUl~l
ra evitar conflictos entre sús tr5ficos de aproximación, además deber~ te-
ner una se¡:oraci6n paralela, suficiente para permitir que se realicen oper~
PISfAS CP!JZAD!I.S.
-
En este tipo de pistas, la capacidad se ve reducida, ya que no son posibles
las operaciones simul~cas, creando la inevitable demora de operación.
-
Por otro lado, las distancias desde los wrbrales de la pista hasta el p.mto
de intersección son im[.ortantes, ¡::uesto que·una aeronave debe huber pasado
ya la intersección antes de que se ¡::ueda utilizar la otra pista.
CAU,ES DE ROJYIJE.
Las calles d8 rodaje nos penniten la núxinn utilización de las tireas ¡x-oca
act-onaves, adal\~s de ofrecer sa¡uridad, eficacia y econanía, estas deben -
permitir la máxim:l velocidad de las aeronaves en tierra para desalojar ra-
pid=te ya sea pist.us o platafonras. Ddx=s contemplar tanbifu que las
calles de rodaje las describin-os en:
Alta vclocidod
Carreteo y
Paralelo
001~:!
Las de alta velocidr:ld estarilll ubicadas de acuerdo a las diferentes operacio-
nes del aeropuerto y estos se ubicar5n de acuerdo a un promedio de distancia,
asi también. los radios de giro y illlgulo con respecto a la pista deberá seguir
un linea~ento establecido por los diferentes manuales.
El carreteo nos permitirá ·conducir una aeronave con la mayor seguridad hasta
el lugar deseado ya sea pista o platafonra. y las de paralelo permitirful el d~
Todas las calles de rodaje se regirtiri por la velocidad y esto indicará el an-
cho de calle y de umbral rcguerido. Todo esto lo podCJIDs ver en el "M:mual -
de Aerúlraros Parte 2 de la O.A.C.I. ".
-- ..... :
Debaros aclarar que de las dos superficies por aproxinnci6n que menciommos -
nos permitü:[m dimensiono.r al.luro.s de obstáculos que se tengan en los extre--
rros de las pistas o 0n su defecto, ubicar éstas de la manera más correcta en
cuanto a los obst.'iculos fisiros que se tE'ngan.
UU1S3
P L A T A F O R M A S
., . - -
1.:-- Extensión del área -requerida- para estacionarse (se conoce como -
. posición).
2. - Número de posiciones.
tractores).·
rentes casos:
Aéreo.
. -- -- - -
to de aeronaves.
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UUl!.J5
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EDIFICIO TERMINAL.
carga.
Existen una serie ele configuraciones Msicas que han ido evolucionan- '
001~1)
Las posibilidades ele ampliación lineal son factibles por medio del
pero habr!i que tomar en cuenta que las platafon11as entre los cm-
UU1S7
..... ~ ....... ··-· ···-.-·----
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Pier Confi!)llr.1tion
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l,il:;¡'~-lr:ms. t,rhr:l'uqo: unr1 dHt.'l l'i:lt:q ::m ll,tup:<¡,•ll.lll<1<:. <lt:r und ln:·t:lrlll~t,,ltun~l:·kn~.tcn d1:r t.~,:Diii..'·L0\111::.
Gl~::..tmtfl.u·ltv: 1í.JC1\XI •·3;JU (x, y) m' (lt1r y .. liOO rn l,1ld di.!; f"lll<t:t!tl!lpro·:illllio•:n trrotltl•:r (,;ul\¡ 1 <k:; lt:r· Lt~H:•:U·l~ •,o·.·.u: 1!10: !'ru:,r-~nlc'. ól•' ~~~~ ,i•:r Atll:,:•:'
~rotl>! :..ich :•Dt\"J • ~r:m, m:¡ nun:•1~ 1>~•:,1,.11\ ('111 tllll11<l1••1i);¡fl:t /to",tlt:llH!IIII.In•), lunq tlt::-. t"lu~¡pt.Ln..::> cnt~.lf'ill..'fl. du:t•:n nlt:l\1 uiJ•:r:.•·-
l.ftrtlr·ft•r (o'i•H'·1" ;~~ •..,:11) 111 t:•• n.-rt:tl Oteo\q th::: G•!· úc:r d11H..:h ltml.utl.•t:l1<·n. 1 r;u¡;:¡,n¡tklr.:llo!.•kn u~.w.
b:i\HI•):,). (to·o d••r ll••wo:11l111q ti"·:,•·:> ~~.-·:to·rll'; :.ollto~ h:•.'111II1Jilt \',"1/d 1111'1 :1111:/1 11.1,{<11 ,l)¡),,,rH]I. l!tl ¡)¡(! fl¡:nc.'•;lll•/ ,•o IJ•:nn•;l•h,l!lc•n /rum:1:1l.•; ,,ocr .<;;,;t<:l;,_
n('lH•n ¡len lul\.·,,.q,:n n:J•:h 1'111 ¡,.,¡.·,•:,~r·• ;,1.1<H ltzr 1 fa n:;por 1!.\tll ."• '11~)1' <1111 1 I<IIIP1•_¡~·LJ;n11IC ;d:; \"J ,11 h'~l!· ten:();¡·; r.l>~lul:;y:.l•:rn 1:...1 lll!l •:••f V•:r•.IHII•Iunq •,,,.
du• lt.uo ~1'\lft: .lht/' •ti' 11' 1"!1 11t:o.. -,oc!•1" l\ \".O:•HI•:Il lo:t.)<:t\IH:Il 01l'll<'il l"ellto:Hlhll;tl:-. :".1!111 lh·••bd. 11:1 :;¡rh 1:1•: 'J<Hki<J/1.\t..: .. -..
Vclrf.rlr</:,fiH•o;fH·¡,~,_.,¡,.n lt:ollfl''.tn [i•"."n'IH111'1 lWt· t.1.Hl(JI"fi•.·rl.rlw¡•r-rl ""' 1 ru.;:r:u¡o;; Ourch tlu: l'o::l- 1111.111 ilt"•[\',o•IUII' I•!IW•·:·,•: tl~l•;r<:C1111\'I'h:niiiiL•"ot!/l
SC".ht'l\ \'(HI,I~:r\ 11!1>1 1 lil<).'r"\I•:IH':;•lo{</11:(1 \)1•! l-111•11! lllll\11'1\111<1 ;oul ;¡[¡i;•:l.;q·.'l:o''l 11.1(1\1'11. t!ll•!lll!lel1 (1:111•.' /c:ll/(,1/,' ¡·,•;rr/1."/,ll/fll('. t¡o:llh~lt\'j,\!111~ \',';o~l•:t.\1111\•' .,.
d\'1 VtllldiH\ liCtllL'l ;,¡r.;J¡ 11,1\;11 llt."l L;lll!h! lk:. il..'lll\1- ólll d••fl Gl.l/1· 1111\1 1 .L!l'lo:l> ,¡,, ... ,,_ ~."1<111 !.0<:11 thf"' 1\(•11· fhHl/1'1111 ~.l!ld \11\11\lllq. (1,\ lh!t ~:11111 ¡1•.:.; /,h,lto:l· .•.
n.,trrl'hJUlh~~•• ;'PI( \;l'llllhl<.'lll. \~o,• fl\o'o",1•'1\ t.~<I)HH'·\.Ill)lll]•:-1 ,H\1• ~.tl.'lll"i ou: •\Lil·;lo,:llo:runq ll•:r \"i.,.1o"IJ··ro'<<:lh! 111 /,:,,
Mollolc·l OlliHi<~-r ,11lr· /1.'11•1!' l.l'.:ot"ll-:·l~ll <h"l lllllt"l;,,·ro:,·<J),I;II•:Il l:ln:,;u~:l:,· ]llh~·l_IIIJIH)I."·f ,1111,~1:11'!1' l:o], llu~l[)lq )o.(11il\l!(1 ¡·,•,,
l(:tr 11'"' t•ll:ltlht•n o•onu t.t·.cl\t:. ~.,·tu tl•·"l•t•• 111111 1111 \'1'f• hul\'"lllh:• '"''"1.-•"1'11' ;1n:• 1 .. _.,·n. c.ll''' u,lvr "'"'" 1 :1IH:••u:;ot prn l"tt;;r:•·wt •'11<'1''"·"'"
tl;lltlll~• l\1 do•¡¡ f\o.:-1•'11 !uf llonl•.ltrl•'ll l'dl•::•• All:•-t:.- 1>·H••.o:.l•'rl: •"''·' rl "1111 '' ¡:;. 11 • ni 1tn;;r.~nrtu~t:~.tt;o:lt,outlP \'l•'ldo:/1 {l,\"i ll.lliPI•]•'II,n_:,j,• lu:"l•: !,IC/1 11.11Uf11•;11 ·"
¡ul\~1 :111 op·:.tn··;.•no• /',\'•",t•¡:<'f,';ll\lo•ll ll.lll]·l·jt":l.l~llh! I/I\I',•.Pf1 lfi'[H."tllll l"l:;t,•ll] \',,•¡,:,•n. \',\111,~1 Wl"l]t'fl th)f :ti··;,.,¡., v••n •h•1t f lll•l."•·u,¡¡.u:.lh''"'""IJ''h~tll'llt:r \',',.,.
r.uwu• lhith•'lll""ll;.t· lllnt· Vtlllo·hltl,<t ''''11 ''""'''11 ~ :, ' 11 ,'': !lll -ll 11 ' 11 t ,, ., 1 '1111\. 1~ 1'1 !1• 1" 111(! 11 (l.t'' t ),¡ 11 ¡' 1• 1~~. lt•IH!II'II:Iill•".'t!ll:lll\'.'11
40 tiii.JOI\'l<~-1;11 <•ltn~· lll"llllnk'IUihJ ,:, .., llll•<l¡o•tm•h:. n•r• h.tll•l\' 1111 :lll\lt'l11•:11ll~ll v.t:rt•q••• ll.tUII\ l~t•,ut:.pnn:llt 13. Vo·tlo.t:~u:;t!ull !rt:llll Mu\J1I:.y:.tcm.
_____ __ .. . .._, ...,..._ ......... -.........-.........--.---·----- ... ·--- ... --- -·-· ··-·-- ...... _..... ·--·-·------· .. ---·----"':"' ....,._........ __ ,__...... __ ,_
UUlS:'l
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TERMINAL TIPO
K VEHICULAR
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150'
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uunn
ESTACIONAMIENTO DE VÉHICULOS
- Estacionamiento Público.
- Estacionamiento Privado.
- Estacio:-~amiento de Servicio.
ESTACIONAMIENTO PUBLICO.
Se cleber{tn tornar en cuenta las distancias crfticas ele recorrido, con si-
cleranclo las maletas que cargar:\ el pasajero, asr como la facilidad ele-
ESTACIONAMIENTO DE SERVICIO
OUln
VIALIDAD.
pasajeros y de servicio; y
mos entrar a la tenninal sin pasar de nuevo por las mismas zonas,-
NOTA: Para Jos radios ele giro, anchos de calle y sci'íalamiento, deb~
pasajeros.
'
UUlU~
···~ -· •. •• ..• , •. , . ;:···· • "·!·-•··· - ~··,.' .,, •. • '"''·' • · - • • •.• '• ., ..• ···-• ., •••·-·· • ••·' • •'- .• ___ ._,.,.,._.. .... ~-~ .. •• •·•·:••r·-~··> , ...~,.-.._..,,..~,..,.--,~::"1'~~""':"\1"1.~~· ":;:·•......,'f-'•••'''" ,. \"
~ ....... :
..
TORRE. DE CONTROL ...
Desde
..;. ..: -.
....
la cabina
.
se . debe. dominar
-- .:. --visualmente
~ -. - -- ..: : toda la zona aeronáu
- ---. ;. - - . :- ... ~- ::-_ :
por cada 100 mts ele distancia al extremo mf1s alejado de In pista
con objeto ele evitar reflejos. Por otra parte, los cristales deben
en "la cabina son azul celeste para. evitar la acción ele los rayos
UUl~fi
. CUERID DE RESCATE Y EXTINCION DE INCENDIOS
personal.
S u 1o e a li z a e i 6 n e n e 1 a e r o p u e rt o. e s e n e l C e n t ro G e o
m6trico.
quier momento.
'
'001!.17
•
ARE AS CONCESIONAÉLES.
ZONA INDUSTIUAL
_fiera a industria sin humo y que tenga sti propio acceso, aprove-
Zonas 1-Jotelcras.
cios ya que sólo se le· pcrmi tir:í ocupar un lugar dentro del aeropuer
to. ' ;
ZONA DE HANGARES
donde hay mucho tráfico de aviones; las compañfas a6reas, las depen -
propios hangares.
ciones.
,,
001~9
\
... -· .
Concesiones al Exterior.- ---
.. . . . -
'
. ~Coll)isariatos ..... . - .. - - .. - :-
··-··- -···
•.. !_3odegas para carga
Los Con1i sa~finós' no. es. necesario"· que se e-stablezcan dentro del -
... : .....
aeropuerto, ya que e·ste servido se cJ[, con autobGses, no impor--
rondo ·:realmente "]a distancia;. pero ele. ser asf se podr{! pcnnitir 1~
..
calizai·lo. en esta iírca q"ue llamamos concesiones a exterior y que
)uz y drenaje.
•
'
La Bodega para· Carga tendr(l las mismas limi tantes que los comisa
.,.
riatos .
el mantenimiento que requieren los carros ele renta debe ser r{!pido, re
00201
2.- Aeronaves de transportadores ~reos.
-- ---.-»:Nimicntos-anuales
--.. .. ·- . -·- ·- . .(total).- , -------
. . . . - ...
•" ·.·----·-
.. __ ·--
. ~.: -: -····-.·-·······
=- .:~: ' :M:Nuñi.&itos- ¡::x)i:' tb!raño (ásientol - > · os:a--p!:rn-cdio del ·rres- pico_~
:: ~: :.-H::rvimi.ento p:,r-· t.ammo {asientO) --: -:.-'--Hora pico: del.:dfa- prcr.edio/
-------.----:
Tr~fico vehicular por forrra para: Dia prrnedio del rrcs pico.
-·'- : ~ {¡()~~ ~ic0 é1e{¿jia ~~~b / · ck1:
ires ~ ~i~. - ·::.: - : - -- --- ·
--- :·· . . -~·-_.:·-:-:-.~ .. -·~:· .·-··· .. ---- --- ... -:·-:··:..:::_··· ~~ --- ..... .
para- iñ ·pli:m~~cl6~' imcshá- de ~~rol:uei:tos' ~- ~: ~i~ ·la priY:;rWlB--
é:i~ñ:~d~ada. p:Ü:á obten~~ los cfutos- de. entrada del usuario de acroli-
peas en previsión y- dirrcnsionarnicnto de las intalacioncs •
.... ~::.: > ... ::::::.::. :::.~-----·-···-· : . . . .__ _
'ri1: ~~l~~ic~-c~~~ :~~~: lai~ ;,~~di;n~ ~it:ár; ~j~~~- a-~- ~j~ste ba-
:i;aao. en cvalÜacioncs' y' disciJcl.oncs 'subsccu'c~t.Cs ~ -- -- - -- - - -- - -
.. -
..... : __._ - ...
:· .. - - .. . ·- .
-
. .. . . . - . - . . .. - ...
····-·····--· ··- ·-····· ...
:-.·0:.:': -·~ .... :.: • • • • . ;::·::.:-·:.: . • .
uu~u.-~
'
'
13U3LIOG RAFIA
l.- AIRPORT OPERATIONS. John Wiley and Sons limited. Agosto 1984
Marzo 1983.
.U02tl:l
DIVJSJON DE EDUCAC/ON CONTINUA
FACULTAD· DE INGENJERIA U.N.A.M.
!11\RZO DE 1985
Palacio de Minería Callo do Tacuba 5 primor piso · Deleg. Cueuhtomoc 06000 Móxico, D.F. Tel.: 521-40·20 'Apdo. Postal M·2285
LVALUACION DE PROYECTOS
INTRODUCCION
Para que un Proyecto sea llevado a la pr<lctica se requiere haber pasado explr-
ción.
tud, objetivos, sector al que pertenece, complejidad, etc. , como por el marco
se fijan las bases para su ejecución y para su evaluación posterior, una vez -
terminado.
·Uva mente sencilla; en caso contrario, puede resultar mucho más complicada.
oo~u;;
2.
ASPECTOS TECNICOS
resultados esperados.
UU~UG
3.
ASPECTOS INSTITUCIONALES
1
Con ello se quiere decir que la transferencia de recursos financieros y la con§_
trucción de instalaciones ffslcas 1 por valiosas que sean, son menos Importa.!:!
tes ala larga que la creación de una "institución" local sólida y viable, inte!_
0020'7.
4.
cionales o de las polnicas fuera de la entidad, para lograr los objetivos del pro
yecto.
Estas interrogantes son importantes para las entidades que se ocupen de proyec
tos tradicionales, pero lo son más adn (y más d1ffciles de responder) para las
estar abierto a ideas nuevas y dispuesto a adoptar enfoques a largo plazo que
les.
5.
ASPECTOS FINANCII:ROS
proyectos, alln y cuando se trate de proyectos del sector pllblico, en cuyo ca-
funcionamiento.
decir determinar todos los ingresos y egresos del organismo que lo administra-
sultado aporta los indicadores de factibilidad, los cuales sirven de base para
con claridad todos los elementos participantes de dicho flujo (toda fuente de-
uu~ u~
6.
tes:
s!.
ASPECTOS ECONOMICOS
regional o estatal.
tés significativo, debido a que los gastos que se realizan en la región a causa
que también reulizaÍl gustos; esta situación genera una demanda potencial no -
uuno
7.
para hacer congruente su comparación con las cifras obtenidas mediante la ev-ª-
tar!a en la región como consecuencia de los gastos realizados por los emplea-
dos eventuales del proyecto. Esta situación resulta conflictiva cuando exis-
'00~11
e.
na l.
los Ingresos y los egresos, los que a su vez se dividen en directos e Indirec-
tos.
Los directos, son todos aquellos que obtienen o realizan las distintas organi-
del proyecto .
Los Indirectos, son aquellos que se generan como consecuencia de los direc--
tación del proyecto a las cuentas nacionales. Para lograrlo, se requiere ubi-
00~12
9.
gtln el efecto particular que indican y desde el punto de vista del cual se obser-
van.
ta de los usuarios ) .
uu~ 1:1
l u•
0021-t
11.
INTROOUCCION
Dado que un aeropuerto es una obra pÚblica, que influye en forma significativa
tanto en los htibitos de traslado de los usuarios como en los habitantes de las
comunidades a las cuales va a dar servicio, y en particular debido a que en Mé
xico es el Gobierno Federal el encargado de planear, construir, administrar y
EVALUACION FINANCIERA
Como puede observarse 1 todos estos ingresos son los que percibe el organismo
Aviación Comercial
----------
No. do operaciones do aterrizaje Anuales Nacionales de Aviación
Troncal por cada ruta
No. do operaciones de aterrizaje Anuales Internacionales por -
cada ruta
No. de operaciones de aterl~Zaje Anuales Nacionales de Aviación
Regional por cada ruta
13.
---------
Aviación General
Tipo da aeronave utilizada en cada ruta por cada uno de los dife
rentes tipos de aviación
Consumo do combustible promedio por etapa para cada uno de los -
diferentes tipos do aeronave
Distancia promedio do la etapa do vuelo.
Las tarifas que se utilizan para el c6lculo eJe los ingrosos, son lcts que auto-
riza la Dirección Gen,ral de Tarifas de· lo SCT, lcts cuales aparecen publicadas
en el Diario Oficial de la Federación.
Es conveniente mencionar que algunas de estas tar:i fas se apiican por tiempo, -
otras por evento y algunas por litro de combustible suministrado. En los casos
en que el cobro concede un cierto tiempo libre de cargo, se considera qu8 dicho
tiempo es suficiente para embarque y desembarque de pasajeros, carga y equipaje
y por tanto las aerolíneas no incurren en sobrecostos por demoras; ·
tos de administración.
14.
EGR = 1.39
12.6591
x OPCDM
0.0933
x OPAC
0.0344
x PAXCOM
0.239 J
Esta corn,lación es válida para periodos futuros, estudiados en p8-
sos constantes, admitiendo que lo inflación afectará las diferentes
partidas de egresos más o menos en la mismu forma.
Para finalizar este apartado, mencionaremos que el análisis del flujo de ingre-
sos y egresos se efectúa en pesos constantes, y en el caso en el que el result~
EVI\LU/\CION ECONOMICr,
Una voz que se han revisado los aspectos financieros del proyecto, so procede a
rcvisE•r las repcrcucioncs del proyecto a nivel Regional, y si procede, a nivel
Nacional:
Es difícil obtenEJr cálculos precisos del ingreso que pueda generar el proyecto
en la región, poro con parám~tros·rogionalcs ó nacion3los, es posible nccrcur--
nos a su valor.
Emplf!os
Empleos Directos
Etapa de Construcción (empleos eventuales)
Etapa do Operación
ASA
SENE/\M
, UU~B
. 1.
16.
Empleos Indirectos
Comercios
Servicios
Empleos de Operación.
1 Responsable
SENEA M ADM (2) 1 1
1 Controlador
TWf\ H14 (3) 3 3 3
1
1 ControlDdor
en tierra H14 3
1 Técn;i.co ADM 1 1 1
1 Asistente
Técnico AOM 1 1 1
5 9 12
Personal Suplementario.
1 Adjunto al
responsable AOM 1
1 Controlador de
aproximación H14 '-, 3 3
1 Técnico H14 3
3 7
UU')'I•
...... l
•'I/ '(· •..
18.
-4
Y ~ 2.3 X 1D X
en donde:
Y~ No. de .empleos de las líneas aéreas.
X= No. de pasajeros anual¡,s comerciales.
OU ..... _
')')~
19.
Para el cálculo del gasto de los pasajeros internacionales, se hace uso de los
datos que proporciona el "Cuaderno de Turismo Egresivo-Receptivo 1981", que i~
dica que el turista que viaja por avión gasta $1 630.00/día. Si no se dispone
de información más reciente, es necesario_actualizar este dato mediante l a - -
aplicación del índice inflacionario correspondiente.
Empleos construcción
- Empleos ASA, SENEAM, UNEAS AEREAS y COilERCIOS
Por último, los afectos indirectos y los totales, se deducen del valor agreg~
ASPECTOS INéillTUCIDNN ES
\ non~~
. 1.
CONCLUSI ON
tomar dicisiones debe utilizar estos indicadores como una herramienta más,
sin olvidar que le determinación de algunos de ellos estan basados en conceE
tos subjetivos o bajo condiciones muy particulares. Por ello, solo después
de haberlos analizado en forma exhaustiva y de haberlos ponderado según los
políticos y condiciones del momento se e·ncontrará capacitado para tomar una
decisión, que podrá o no ser compartida por otras autoridades, bajo circuns-
tancias diferentes o bien por autoridades que le sucedan en condiciones simi
lares 6 en otro tiempo.
'J.)(-,
, • '.
AEROPUERTO DE COLIMA, COL.
ANAUSIS Fir~N~CIEFiO
las cifras que se utilizuron pura i.'!Ste ~nálisis, se. elaboraron y se pre--
sentan en pe5DS constantes de 1983.
En los primeros 13 años de estudio los egresos resultan s8r ~ayores aue
los ingresos y estos se incrementan en una mínirro proporción a ·.:..:ls prim~
ros en los siguientes 7 años. Cabe mencionar que en algUnos años no hay
inversión y debido o. que los ingreso3 son mínimos el saldo clel u.ño resul-
ta ser negativo. El rHsu.!.tado final dP los recursos financieros disponi-
;·blcs es negativo, esto como cor.sccuencia de que J.a suma total de los sal-
'dos negativos es muyor a la suma total de los saldos positivos. Este r~
sultado nos lleva a considerar que no existe tasa interna de retorno para
,·este horizonte de estudio.
,',
1 1 E I/E
,., • ...
..
·,. ~ ,:
o 3162.4 4367.99 .724
15 680. 11 1516.5 .454
3D 272. 17 880 •. 48 .309
45 145.54 620.5 .235
60 . 90.45 476.65 • 190
?5 61.25 384.34 .159
90 43.86 319.97 • 137
.. /fw .
. 00~~7
... _________ -··· ~···-·. ···----·~: ...... ·-·-~·~.- ... -~-·-·-··""":'"'-"" ., ......... ~-····- .... _, ____,........ ---·· ..... ·-~- ..... .
'· ' .: ~
Servicios Aeroportuarios.
Combustibles.
Los ingresos que por este concepto percibe el aeropuerto sr: calcularon to
mando en cuenta el com;umo promcriio por utu~:a y tipo de avión utiliZado.-
Los precios por litro du combustible son: $29.49 gasavión 80, $40 . .51 gas~
vión 100 y $4C.40 turbosim.
Recuperación d0 Tc,rrr.nrJs.
•
En esto caso se considero por concepto de recuperación de terrenos
$5? 1 150,000.00 monto que será invertido en el proyecto actual.
Egresos de OpcrL!ción.
Esto concepto r-;e calculó utilizando una fórmula que correlaciona lo:o gas--
( ) tos del operador con el movimiento do pasajeros y aeronaves. Esta fórmula
so obtuvo atntvr2s de comparaciones realizadas entro los datos mencionados
de varios a cropuertos.
:. t
Combuo.tih lrcc,. •• 1.
' '
Los egresos que por este concepto n!aliza el operndor del aeropuerto, se -
calcularon con b.:1se en do.tos ustuUísticos de oños anteriores.
.;
() ,• '
. : ·.~ : .
·.. , . ....
T.OH.
\
' • • · • - • ·-·-·- •O• ---·•••••-•• '" - - - · o :••••M·~~~...... ,. oo•o•O·O--•·· "'"'"" - - .. - · -•o.o•O•••·-· .. • • "••• _, • . - ... - • , . . . _ • • ,. _ _ _ .. ,
...... ...
~ -· ...... ....
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·~ .. ...-·-•••· • '" •• ~--:~· .. ~ ............ • •" ··•• •• •··" • • • •• • • -··•· "V·"'-•••..,-•• ···• -•• • •" ••
·600
o
84 85 90 95 2000 2003
AÑO S
-~-·--·-··-·~- -·-_-J!_.._._.¡_,~ __ _....,,, ___ ~-. ~ ........ .,.... -··- ._.. ···-·-·~- ... - .
"' 500
'1 00 o
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INGRESOS 1
EGRESOS - - - - -
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20 50 75 lOO
TASAS DE ACTUALIZACION
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E MP L E O 6 T OT AL E 6
352
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4:::2
1933 67 5 72 C3 115 55 a:n 255 159 424 535
1993 70 12 62 49 131 65 231 255 178 474 rue
201)J 74 12 66 52 139 73 257 330 198 528 Ett
2001 78 12 90 54 114 62 266 368 221 569 702
2002 82 12 94 56 163 92 319 411 247 659 OJ.::
;r· 86 12 98 59 157 103 356 459 275 734 891
._/
1
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1
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1
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1
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AE AOP UE AT O OE C O L I MA, e o L.
PRODUCTO I NT E ANO B R U T.O A E GI O NAL
(Millones de Pesos 1983)
OJNCEPTO EFEC"!"ú
LII,EAS TOTP.L
AÑOS CONSTRUCCION AS A SEN EAM AEREAS COMERCIOS P I B DIRECTO P I 8 INDIRECTO P I·O
En Aviación .Troncal:
Comitán México
Comi tán Márida
En Aviación Regional:
Comitán Tapachula
Comitán Tuxtla Gutiérrez
Comitán VillaheiT.lOSa.
Oo •¡•¡r"
. . l_).)
. 1.
El se;:;ndo aMlisis se aboca el estudio de lDs.·ernpÍeos ~ ingresos que se gene!"'an
~n la re;i6n, co..-u consscuen::ia de la ccnstrucción y oPe.ra::ión del asrap'J'2rto, -
en el Cois<.u horizon:e de estudio.
El es~u·:jio en general se realiza en moneda reciorel, con precios y costos del
prir..sr tri;:-~sstre de i32A.
Las cuotas cant:a~ilized::s para el célculo de los in;rres.Js, que percibe el O;Je-
rador del ae!"''p!.Je!'"'tO sDn los sig:..:ientés:
Ser\Qcios Aeroportuerios
Servicios Auxiliares
En este concepto se intsgr::.n las cuotas por revisión de pasajeros y su eq..Jips-
je de mano, pasillo telescópico, sale D5\~l y esrocar; se~\dci.o de egues ne---
gras, a;rue potable y bands de conveyor; sur.tinistro de cai":":::;ustible. Los tres -
primeros ser\Qcios se cobren por el tiempo de estancia en plataforma y el últi
mo por litro de cor.bustible servido.
Las tarifas co~respondientes son: S 22.00 por pasajero de a\~ación troncal y
S 200.00/hora psra aviación regional por el se·;;undo; $ 7,245.00/hora pare -
aviación co~;E:.rcial por el tercero $ 1. 763 por litro de comtlustible servido.
Corrbustibles
Los ingresos que por éste conce.pto percibe el orgsnísmo que adr..inistra el aero
puerto, se calculeron tomando en cuenta el consu<.D promedio por etepa en fun--
ción del modelo da avi~~ utilizado.
Los precios por litro de combustible servido son: $ 49.6235 Gasavión 100-130;
$ 41.613 Turbosina.
.1.
00:!36
Derecho de Uso de'Aero~uerto.
Este conce~to se calculó a razón de.! 370.00 para \~aje sen~illo nacional, conside
ran.:io únic=r::ente la c~:;ta p:::.ra ;>ass.jeras de sa.lida.
Recuperación ds TErrenos.
Las o~r=s -se realiz:rén en el eero~~rto actual, perteneciente e la Federación, b=
jo }..:risdicci¿n de la Secret:::.rfa _de la Defensa N:::ional, par tanto no hs.brá resupera
ción e~ cuanto a este conce~to se refiEre.
EG=>=:S03
Los criterios utiliz::.dos para estir..er éste concepto son los siguientes:
Egresos de Operación.
Pera contabilizar éste dato se utiliz5. una. fórmula que correlaciona los gastos del
opere.dor del e.erapusrto con el r.ü\.'ii'iliento de p=.sajeros y ae!"'Onav:::s .. Esta fÓ! ..í71'•.Üa
se obtuvo atr=.vés de co~~=~2::iones re:liz::.das entre les veriables mencionadas de -
varios aeropuertos rs~resentativos a nivel Nacional con datos históricos, enco~t~n
do una correlación superior al ~·
Cor;óustibles.
Los egresos que por éste concepto eroga e"l operador del aeropuerto se estima en --
base a un factor, que fué extraído de datos estadíticos de añas anteriores.
Recursos Financieros.
Esta cuenta nos señcla que será hasta 1993 cuando el proyecto, inicie su cuenta ne
ta positiva de in;r2sos, llegando a recuperar en el año 2QJO, $ 593.32 millones de
pesos.
En El cuadro de Estado de FuEntes y Usos, se encuentran conta~ilizad~s por año y -
por conce;::¡to los ingrEsos, egresos, pronósticos y recursos financieros del proyec-
to.
- i
o
Ingresos
4,3SJ.94
EgrEsos
3,?52.62
I/E
1. 159
00 •¡ 3 i
.r
1 3,6?7.30 3,474.55 1. 122
5 2,553.02 2,627.24 0.~
8 1,922.2J 2, 1::'5.53 0.573
2J 715.85 1,252.03 0.571
Estas tes.::.s n:ls ínic!ic::n ~u= el p!"'oyecto tie:1e una recu;Jsr-e.ción cp:--oxi::-a:= del ~
que es un r.érgen de rejitus::·ilid.::.d b:.Jeno, para la m::.gnitud del ronto ero:;ad:l por -
la Federación pare su construcción.
Adeiiás ubicanjo el proyect~ en El r.2rco de line=.r.rientos de política Cel Plan r-\a::ia
nal de Desarrollo nos señe.la que esta inversión es de pri.mordie.l i::-:;:c:-~enc:..a ya
que es un eleí.'~en::o que en conj:..m::o con otras inversiones ir.1pulsa. y ap:-ovec:;a el -
potencial de des=rrollo de la re;ión.
La econoffia de la región se· encusntra poco diversificada y endeble en todos los r.=
rros, impidiendo c.provech::.r l:::.s p:Jtencie.lide.des que le otor;s su posic:.ó.i s;eo-;;:-~fi
ca, como puente de acceso e. los merce.dos centro y sudamericanos y a las ir.,.Jo;-:2.;'1--
tes mercados regioreles.
Existe una prepunders.n::ie. de e.ctivide.des prima:i.es, en situaciones de p!"'OducciÓ::1 -
precarias y con medios de p:;oducción rudim:::ntarios.
El petróleo es uno de los recursos de r.eyores potencialidades, existie:~Ca pozos en
los municipios de Juárez y Refo~, q~e se encuentran en explotación co~ ma:;c2j2. -
tendencia ascendente.
La cctivided turístice ~uestra gran dina~s~o durante la Última déce.da, tanto Ce -
visitantes nacio:-oles cariO extranJeros, ya q'Je la región, dispone de a=:,undantes -
recu;s8s de atracción turística co~ son: luge.res naturales, rica artesanía anses-
tral, fies::as típicas, zonas arqueoló;;ic=.s, etc,
En conclusiÓn poder.usse~alar que esta inversión impulsará en gran medida todas --
las actividades de la re-;;ión que se encuentran rezagadas por la f.alta de infraes--
tructura del transporte, espscíficar:12nte en lo que se refiere a la aviación alimsn
tadora y regional, asi como los s=rvicios aéreos a la agrícultura.
Además ·el proyecto es un generador de ingresos en el región, ya que re~resenta --
uns nueva fuente de empleos.
OU2J8
AEROPUERTO DE COMITAN • CHIS
INGRESOS Y EGRESOS
-
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(1)
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SIMBO LOGIA
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INGRESOS
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A N o S
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AEROPUERTO DE COMITAN , CHIS
ACTUALIZA.CION DE INGRESOS Y EGRESOS
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E MPLEOS T O T A L E S
1994 211 43 5 259 155 414 23 132 155 93 248 662 ..'i
1995 86 45 5 136 82 218 25 192 167 100 267 485
1
1
'
1
PROOUCT o I N T E R N ~. 8 R UT o R E G I O N AL
1 9 9 3 120.00 40.74 4.85 146.74 271.70 50/l .03 3!::0 .42 934.45
1 9 9 5 49.50 43.65 4.135 170 .oo 317.70 506.50 352.00 !:130. !:.{)
___
1.
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:-JG~::sos
I .6 Servicios Auxiliares
~
1933 - 2000 'fo ~'EX. DC9-32
'fo MIO. DC9-15
RUTPS
Troncal
1988 - 1989 L'.EX. DC9-15
1990- 19'.?9 L~EX. DC9-32
1934 - 2000
{; "f, I.'EX.
"f, L'lD.
DC9-32
DC9-15
Regional
(J'J,"'
O.7:· '1·\)
437.63 nudos
T = C.95 !.'.N. /C.37. 63 n:Jdos = 1. 13 horas
Consumo co~ustible 6,500 Lb/h
6,500 X 1.13 a 7 1 345
1993 - 2000
400.31 nudos
Aviación Re;¡ional Km M. N.
Comitán - Tapachula 144. Km 77.75
Comitán ~ Tuxtla Gutiérrez 116 Km 62.63
Comitán - Villaherrrosa 200 Km 107.99
248.37/3 82.79
1988 -. 1997
PIPER
82.79 xQ.6 = 49.67
./.
1995 - 200CJ
O. 72 densidad Gasavión
00 ....•¡1:"
1:d
I.B Ingresos por Concepto de Combustibles.
c~..iotas
00~~6
AEROPUERTO DE COMITAN, o-rrs.
SERVICIOS AUXILIARES
A 8 e o E F
Fórro:..~la
( 12.6591 0.0933 0.0344 0:233J
EGR = 1.33 ~ ·x CPDJM X OPAG X P.'IXCOM.
00~~3
EGRESOS OE OP E AACI ON
( Millones de Pesos )
279.49
,
GRAN TOTN..: 1,695.91
00~51
\
EIP~EOS CJNST. II
O 8 R A
Terra.cerías 25.00 1. 5
Estructuras 25.00 1. 5
Pavimentos 279.49 15.5
Edi fi caciones 559.00 33.7
•
Zona de Combustibles 60.00 3.5
- Iluminación y Ayudss
Visusles 17.00 1.0
Terracer!ss y Pavir,¡entos 680.02 40.5
Estructuras y Edificeciones 3'J.40 1. 6
Terracerías 20 33'718,200
Estructuras 60 101' 154,600
$ 377'643,840
EMPLEOS CONSTRUCCION III
o B R A oj. PARTIC. M/0 T OT AL M/D Cl\1 IF. M/0 PEON TOT 1\L CI\LI F. TOTI\L PEON
-
Tcrrl:lccr!us 20 33'718,200 1/10 9/10 3' 371 '820 30':.1116,300
-
Estructuras 60 101 1 154,600 1/10 9/10 10'11t.i,460 91 '039, 140
-
Paviml!ntos 10 16'859, 100 1/10 9/10 1'Gll5,910 15'173,190
-
Edificucionos 40 67'436,400 6/10 4/10 40 '116 1, OliO 26' C/74' fXD
-
Zonu du Cornbus
tiblus 20 33'710,200 8/10 2/10 26'974,5CD 6'7113,640
- I lunti nución y
Ayudu:> Visuules 10 16'859, 100 B/10 2/10 13'487,200 3'371 ,820
- Turr·tocuríe:> y
Puvimuntos 15 25'288,6W 1/10 9/10 2'5213,865 22'759,7135
e= - Estructuras y
o Edificucionus 50 84'295,500 3/10 7/10 25'288,650 59'006,8W
[..;
C:..'l· $ 379'320,750
w
Ekf'LEDS CXJNSTR:J:GION IV
1991
1992
1993 120.00 7. 1 211
1995
1997
1995
1999
2JO'J
00 ..., Jr,'t
C O M I T A N
0.44391
E!H... EUS AS; Y=3.Eé92 X
PAX. CJ~.~. PA.-'\. DJ~.\. EkP:..EOS
A~O ANU.:..LES DIARIOS A.S.A.
00~55
COL~! TAN
EI.P....EDS S;:NS"'.1.!
No. 0::. O?. ( 1) No. D::. O?. ( 2) No. o:: C? • ( 3) Ni E~.P.... EOS
aJM. Ar~U ..4LES A\' • G-.,--"
C.l'it.~ /5 (1)+(3)
00~56
COMI TAN
00~57 .
DATOS 1;::3 1
1981
13J.6}
3.68
1933 457.6
ACTUALIZACION
00~5~
•.
DIVIS/ON DE EDUCACION CONTINUA
FACULTAD DE INGENIER/A U.N.A.M.
HA.'\2:0 1985
\
Palacio de Minería Calle de Tacuba 5 primer piso Doleg. Cuauhtomoc 06000 MGxieo, D.F. Tel.: 5214().20. Apdo. Postal M·2285
BIBLIOGRAFIA
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Banco Mundial.
Washington, D.C. 1382.
OU~GO
FLENTES DE INF~.~-'Oa-J
México.
UO~lil
,. __ ..
{
¡
'
ARQ. ANTONIO M. OLVERA.
,. MEXICO 4, D.F.
Palacio de Minería Calle de Tacuba 5 primer piso Déleg. Cuauhtemoc 06000 México, D.F. Tel.: 521-40-20 Apdo. Postal M-2285
CONTENIDO
PAGINA
INTRODUCCION 1
1 ANTECEDENTES. 2
1.1 LOCALIZACION 3
1.2 ESTADO ACTUAL 4
2 ESTADISTICA Y PRONOSTICO 5
3 DEMANDA CAPACIDAD 7
4 . ESTRATEG lA DE DESARROLLO
ll·
~ '
4.1 PLAN MAESTRO
9
'
11
¡
4.2 ZONA TERMINAL
RECOMENDACIONES 20
RECONOCIMIENTO 21
1- ·ANTECEDENTES
y la avicultura, que se han desarrollado favorablemente
gracias a los granos y forrajes con que cuentan; la pesca
representa ellO% del total nacional, siendo el camarón
SONORA CHIHUAHUA y la sardina los productos de importación más
significativos.
2
El Aeropuerto de Culiacán, objeto del presente estudio,
fue puesto en operación el20 de noviembre de 1958,
y, ha observado en los últimos 17 años un incremen:o ¡
1
'
¡ ........ -
1 ocupó el décimo cuarto lugar de 32 aeropuertos qué
'
\ ''•. conformaban la Red Nacionitl Aeroportuaria, y, en
i
/
1
1983 ocupó el décimo octavo sitio entre 39
aeropuertos; paralelamente a esta actividad, la aviación ·
regional comercial ocupó el d<:cimo sexto lugar de 32
1
~/,'
• / 1
('' ..
1
'' .. 1.1 LOCALIZACION
•.•. !
-:'' El aeropuerto Nacional de Culiacán, Sin., se encuentra
! localizado a 8 Km, al suroeste de la Capital del Est:;do
1
de Sinaloa; a 22 Km de Novolato; en las coordenadas
geogrúficas 24° 46' latitud norte y 107° 28' longitud
oeste; a 33m s.n.m., en una superficie de 295 ha. y
está compuesto de las siguientes instalaciones:
---·
3
. ...,.,...._ ...u'"m--
.•,.._.._....__....,..,._.__,......,...,....;.¡¡.·;¡¡'"""··..;.;;~,.,.....,_'*""-"''""''M-"Oim..cliloiouo<'""'"'....,............,
=··-""íí'tl'i>'5ii'I___.""""""_'"""_...............,..,
·~
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!'
I'LATAFOilMAS
1
EDIFICIO TEHMINAL 1
2 ESTADISTICA Y PRONOSTICO
2 2000
1.5 1500
1 1000
.5 500 1
l
o o 1
60 65 70 75 60 65 90 95 2000 . 65 90 95 2000 j
MIOS AÑOS
l
Av. Comorcial Aviación
Afto Troncal Rogionol Tr4.nsito Totol g.morol
1967 37,405 23,382 60,787 7,832 Afto NDCionol Tr4ndto Roglonal Av. genoral
1970 62,160 31,552 93,712 13,122 1985 330 lG!i 110 60
10"15 104,489 63,2GG 2'17,755 19,601 1990 500 220 135 90
1980 2U7 ,025 42,GH3 5G,408 397,01G 50,504 1995 665 285 170 115
1983 220,263 48,127 9G,177 Jú4.5ú7 45,501 2000 890 345 215 140
1985 268,800 56,GOO 112,700 438,100 52,"100
1990 423,800 81,700 172,300 677,800 76,100
1995 642,700 119,600 7G9,000 1'031,300 110,000
2000 9[11,300 1GB,OOO 382,100 1'501 ,400 158,800
'
·Con base al análisis estadístico de pasajeros se }
Una de las bases del estudio de planeación es la determinó la demanda anual de pasajeros, por '
1
estadística, ya que mediante su análisis y con apoyo medio de medidas de tendencias. La demanda ~.nual 1
las nlUcslras tomad:1s en el campo, nos permite calculada registra tasas medias de crecimiento: para 'l
.• (erprctar en términos generales el comportamiento los pasajeros troncales nacionales es del orden de
de la actividad aeroportuaria. 12.27%, para los pasajeros regionales nacionales
5
_...... , .... ........... .
··~·
100 100
80 60
'l
1
1
60 60 i
i1
'
40 40 1
1
1
1
1
20 20 1
1
o o 1
1
60 65 70 75 80 65 90 95 2000 85 1}0 95 2000
1
A tilOS AtiiOS
6
.._,...,. __
.z- ~
.. .;.;....,.;-,.;a¡g'b"''""'"'"""''"<o.,..;;'i;;.c;:,·.,._,,..,.tzco;';..;.,-· .....,.·.;;.·""'O"'' otO--·?:¡f;l;''.íí"oil.. O!IIÍz...._"W:•',;,i"w""'n""""IMill._.-.....r¡;•¡,·.,,.,¡¿,.-...........,.e..·;;,;·....,• ."''
; ¡.i',.\~,_;~.,, .. .,..,;·i.t;r":.'·""'";om.,..'.:"¡¡¡ifao.·...""'"..,.;;..,...:,.¡¡¡....'"'':<ln.,·.,..;,¡-q¡¡,.....,
1
1¡
3 DEMANDA - CAPACIDAD -~
Los elementos componentes del aeropuerto al ser -camino de servicio: Este se incrementará en 60 rn de ~'
~
estudiados, en base a los pronósticos, observaron largo por 10m de ancho, para contar con un total
saturación en su• instalaciones. de 380 m de largo.
~
capacid;¡d rwra procesar a 500 pasajeros horarios para
cubrir la demanda al año ] 990.
-Aviación comercial: Debido;¡ la reubicación del
'l
edificio terminal, es necesario trasi<1dar la plataforma
de operaciones hacia la t:abecera 20, para lo cual y~
1
PRllviERA ETAPA
tendrá que construir una plataforma de 180m de·
l
1 satisfacer la demanda pronostic;1da para la Jarf!o y 107 m de ;tncJw, con el rodaje intcr~rado, para ¡
ll
en ] 986 con capacidad a J 990, previéndose además
de la construcción del edificio terminal las
.ampliaciones siguientes: -Estacionamiento en aviación comercial: Para el
nuevo estacionamiento de aviación comercial se 1
7
'~ .
-
~-camino de :-;crvicio: Para a¡dlizar las maniohras en --Estacionamiento aviación comercial: Se rlcherá
plata rurm a para el ít basto de e: om bus ti hle, m ovim ien to construir una arnpliaeiim de 2,000 m' par;¡lcner
de equipajf!, caq',it, correo, limpieza, rnantenimientu y un total de 8,000 m 1 para dar capacidad a un
-:iim de alimentos, se dotará de un camino de total de :120 automí,viles.
s . i o de JO X 260m.
-Almacenamiento de carga: Para el almacenamiento Se iniciarúla construcción de estas obras en 1993, ' ;
de la carga se requiere un lote de 15 X 20m con para ser puestas en operaeión en 1995, con capacidad {
l{
albergar 5 posiciones simultáneas.
ih1ación comercial: Ptua satisfacer In demanda de
·ta etapa se requiere ampliar la plataforma en
Om X 84 m dando así una dimensión total de
A
¡,1
4 ESTRATEGIA DE DESARROLLO !
9
•,
~.lC.I'IICOlA ¡'
'
'
)
1
USO AGIIICOt.A
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\ PLAN MAESTRO
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RODAJE C
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ZONA TERMINAL
plano 4·2 COMBUSTIBLE
ACCESO
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FACHADA ORIENTE
EDIFICIO TERMINAL
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Esta sala tendrá un despegue hacia la explanada
exterior por medio de tres salidas para ·permitir un
rápido desalojo y evitar aglomeraciones.
4.3 EDIFICIO TERMINAL
El nuevo edificio terminal de aproximadamente 2,900 En la planta alta del edificio se cont:orá con servicio
m 2 con capacidad para procesar a GOO pasajeros de restaurante, con un;, superficie del orden de :100
horarios, rccihirú a lo~ pasajeros y visitantes con una m 2 , éste contarú cOn todas las instaiÚcioncs necesarias
explanada exterior que funcionará eomo vestíbulo para brindar un servicio adecuado a 80 personas ..
de acceso hacia dos Ún!as principales del cd_ificio,
el vestíbulo para la documentación de pasajeros y el
vestíbulo de bienvenid.a. En esta planta, también se contarit eon oficinas para
la administraeiim del aeropuerto del orden de 150m 2
y servicios sanitarios.
El vestíbulo para la doeumcntaciim de pasajeros de
m 1 cuenta con tres accesos directos para lo¡!rar (ver
1
planos 4.3- 4.4)
fluidez del p:osajero de salida hacia la zona de
cJucurnentaciim; la al.enciim para la documentación l
contarú (:on una )IJngitud de 17m que pcrrnitirit ¡
procesar a f¡()() ¡iasajeros horarios, este vestíbulo se
comunica con el v<!stílwlo r.-::cneral, que está dotado
con sf~rvic:ios auxiliares tales como: sanitarios, zona 1
de teléfonos, concesiones y circulación vertical. Para
contar con la scr:uridad aeroportuaria necesaria
se contará con un filtro de scr!uritlad antes de pítliar a
la sala tic espera; esta sHia de aproximadamente
3GO m 2 contar[¡ c.on servicios sanitarios y cuatro
salida.'; hacia plataforma.
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/ PLANTA ALTA
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/ Plano 4.3
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AREAS P. A.
OFICINAS A.S.A. 220.16 m2
RESTAURANT: 251.94m 2
Cl RCULACION: 72.30 m 2
T O T A L: 544.40 m2
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PLANTA BAJA
Plano'4.4 1
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PASAJERO SALIDA
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DOCUMENTACION
VESTIBULO DOCUrviENTACION
228.00 m 1
216.00 m 1
PASAJERO LLEGADA
EOU IPAJE SALIDA
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G37 .283 rn 1
SALA DE ESPEHA
RECLAMO DE EQUIPAJE 367.50 m 1
EOLIIPAJE LLEGADA
-··-··-
VESTIUULO DE BIENVENIDA 180.00 m 2
'ESTIIJULO GENEHAL 360.395 m 2
SEIWICIOS 280.125 m 1
T O T A L 2 269.303 rn 1
16
5 INVERSION POR ETAPAS
J,~os costos unitarios con los que se cHltuló la il~vcrsiún a tres posiciones simultáncns, el costo de esta obra
necesaria para eada elemento del aeropuerto, son el asc:iende a$ 9B.a M; para enlazar la plataforma de
resultado eJe una inve¡.;ti~~ación de los costos reales de operaciones actual y la nucv:t,, será nccc&-1rio con~;truir
una r!ran tantidad de obras realizadas en todo~ los un roda~ de 80 m de longilud con un costo de
aeropuertos de la l{epúhlica por la Dirección General $10.6 M.
de flc;ropuertos.
17
1
1
1
un nuevo edificio para el cuerpo de rescate y extinción
de incendios, se requiere hacer un camino directo que
asimismo el camino de s<:rvicio requerirá ampliarse
con un C<>sto de $ 0.5 M. El edificio terminal deberá
'l
conecte dicho edificio con la pista_y las plataformas, albergar más pasajeros que cn.Jas etapas anteriores, 1
el cual tendrit un costo de $ 28.5 M. por lo que se ampliará, y dicha obra serú del orden de
$ 39.5 M; eomo consecuencia del incremento del
1
,¡
movimiento de pasajeros, el estacionamiento de '
automóviles también requerirá una ampliación, misma j'
Los $14.8 K1 restantesse destinarán a la construcción
que está considerada en $ 20.6 M. ~
de cdií'icacirmes para movimiento de car¡~a, ya que 'i
actualmente éstas no son suficientes. ~
J
"IJ !l
En hase a los pronú!lticos que se realizaron en el La carr-!a tamhii:n se vcrú incrementada por lo que se \
D<!parlarnunto de Pro¡~ralllacihn, son Vílrios los rcqucrirú para este conccpto una inversión de
elementos que se dt:tH~r;'u¡ ampli;1r para cubrir la $19.7M.
llanda de la ~~~:unda.etapa con
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un;1 inver:;i(m dd
~c11 de$ (jB M; esLL'i obras cli!!Jcrún entrar en
operaciím en el aiio de Hl~JO. .
18
·.
PROGRAMA DE INVERSION
1 AVIACHJN COM!:ftCIAI.
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NUt:VIIS tN:il AI.ACIOI..tf:;,
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. ... .. ' . .. ·-·~ ·-----...... -~- ..........-·-·------.···---··- ··- -·· ·---~ -- ··---··-· . - .
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
especialmente, los ubicados en las zonas de
aproximación y despegue de aeronaves, no se ubiquen
en esta zona, Estos <tscntamicntos y usos del suelo
deberán ~;cr autorizados, en base a las restricciones
que establece la Dirección General de Aeropuertos
en relación a los espacios aéreos y afectación de
ruido,
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Palacio de Minería Calle de Tacuba 5 primer piso Deleg. Cuauhtemoc 06000 México, D.F. Tel.: 521-40-20 Apdo. Postalld-2285
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¡ Esta unidad se cestinó bás;camente a cargas de gasavión a This unit is basically designed for over-wing refuelling of Cene unite e:::: principalerr,ent destinée au transpo~ du '
¡ aeronao·es ce aviación general. en carga sobre el ala. aunque
puede emplearse en un sistema dual. para servic1o baJO el ala;
general aircralt. altnough it can be used in a dual system lor
under-wing ser-.·ice. lt has a .;so LPM flcw. and consists olthe
comtJus:ible des a\·ions ordinaires pour le service sur l'aile.·
meme si elle peut €tre employee dans un systémedual Pour
tiene un flu¡o de .;so LPM .. b.3sicamente consta de: following principal features: le ser ..·ice sous raíl e. ~
Flux: .;so L.: ·r-t Ce \'éhicule comprend principalement:
• Chasis caoina f. larca Dodge. Macelo D-600. con potencia • Dodge cab-chassis. Mcdel D-600. 193 H.P .. 3.900 RPM.
de 193 H.P. a 3.900 RPM. • Pump. meter and filter/separa!or systen. for the above • un cná:ssis et une cabine Oodge, modele D-600. d"une
• Equipado con sistema de bombeo. filtrado y medición. para mentioned flow. puissance.de 193 H.P . .3 3900 RPM. •
este flujo. • Tank mcur1ted on a chassis wilh 12.000 l. capacity and • un sysh~rne de pompage. filtrage et mesure du flux
• Tanque montado sobre chasis con· capacidad de 12.000 epoxy coated interior. • un reservolr monte sur le chá:ssis d"une capacité de 12.0001.
lts. recubierto interiormente con material epóxico. • Rapid sr.ut-off ..·ah·e. recouvert in!erieurement de mah?riel époxique.
• Válvula ce corte rapido. o Single hose supply system with fi:ting for over-wing • une vanne de fermeture rapide.
• Sistema de atlastecimiento por una manguera con unidad service. • un systéme Ce ravitailtement avec un tuya u poür unitéavec
para ser:icio sobre el ala. • Auxiliary suc:ion for reloading at base. le service sur l"aile. •·
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• Succión aux:l:ar para recarga desde la base. • ··oead man·· operation sys:em. · • Succion au:"'.iliaire pour la recharge depuis la base.
• Sis:ema de operación por ··hombre muerto··. • Explosion proof electric sys!em. • Un systéme de commande .:wtomatisé.
• Sistema eléctrico a prueba de explosión. • Ventilation system. shut-off and drainage valves. fire a
e un systeme éleCI!QUe rep:euve d"explosions.
• Se incluyen s:stema de venteo. válvulas de corte de paso y ex.tinguishers. etc.
drenado. extinguidores. etc. Sont également compris un syst€me de ve·ntilation. des
The cab-chassis m ay be substituted by units which are similar vannes. de fermeture _du flux et de drainage. des extincteurs ...
El cnasis cabina. puede ser substituido por unidades in cnaracteristics and size. etc ... L'ensemble ch5:ssis·cabinepeut étre remplacé par des
lo
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I-IECNO EN MEXICO MA/Jf IN MEXICO
Aoropuertos y Scuvlc:os Au•i11&fOS A~. 602 NO. 1&1 079~0 Me-lco,DF telef,•no
1'.-\/1/II<.>Ur Al/
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Camion-citerne
20 000 l.
Esta unidad es de fácil movimiento. y cubre los This unit is highly manoeuvrable. and covers general and Cette unité es! de maniement faci!eet couvre tesexigences de
requeri~ientos de la aviación comercial y general. en el commercial aviation fue! requirements in large. medium and ravia:ion commerciale et civile pour te ravitaillement en.
servicio Ce turbosina en aeropuertos ce largo. mediano y short range airports. lt has a 1.100 LP~.I flow and consist of tne turbosine des aéroports de toutes catégories. Flux: 1100 L/M.
corto alcance. Tiene un flujo de 1.100 LPM .. y consta following bas!c fea:ures: Ce véhicule comprend principalement:
básicamente de:
• Dodge cab-chassis. Model D~OOO. 193 H.P .. 3.900 RPM. • un ch3ssis et une cabine Dodge. mod€te 0~600. d'une
• Un chasis cabina. Marca Doáge. r.lodelo 0~600. con una o Pump, me:er and filtePsepac atar system for the above puissance de 193 H.P. á 3~00 RPf\.1.
potencia de 193 H_P_ a 3.900 RPM mentioned llow. • un sys:eme de pompage. fillrage et mesure du flux.
• Equipado con sistema de bombeo. filtrado y medición para • Semi-trader tan k with a single axle. 20.000 l. capacity and • un réservoir semi-remocque avec un axe unique d\me
el flujo mencionado. epo.xy coa:ed in!erior. capacite de 20.000 l. recouvert intérieurement de matériel
• Tanque semirremolque con un solo eje. con capacidad de o "Oead man" cpera:ion system. .?poxicue.
20.000 litros recubierto interiormente con material • Rapid S/!U!-off valve lor emergency stops. • un sys:.t'..me ce commande automatisé.
epó)(iCO. e Double hose supp!y sys!em. with fittíngs for under and • une vanne de fer meture r apide pour arr€-t en e as d'urgence.
• Sis:ema de operación por "hombre muerto" over-wing service. • un sys!eme de cavitaillenl(!nl par un double tuya~ équiPé
• Vál·:ula ce corte rápido para paros de emergencia. • Au)(iliary suction lar reloading at the base. pour le se~· ice en·dessus et en ~ dessous de l'aile.
• Scs:ema de · abastecim•ento con doble manguera, • Interlock. bra!o.e system lar pneumatic operation. . • succion au)(iliaire pour la recharge depuis la base.
equipadcs con unidades para servicio sobre y bajo et ala. • E)(plosion proof electric sys:em. • un systérne de freinage pour le sc>rvice d'opération
• Succión auxiliar de recarga desde la base. • Ventilation system. shu:-ofl and drainage valves. and fire pne_um.1tique. (interloc~).
• Sistema de frenado para el servicio operación neumática e)(tinguisners. etc. a
• un systeme électrique l'épreuve d'explosions.
(interlock)_
Sont également compris un systeme de ventilation. des
1 • Sis!ema eléctric0 a prueba de e)(plosión.
• Se i~cluyen sistema de venteo. valvulas de corte de paso y
crenado. extinguiaores. etc.
The cab~chassis m ay besubstituted by unitswhich are similar vannes de fermeture du flt>x et de drainage. des extincteurs.
etc. L'ensemble ch:3ssis-cabine peut €-tre remplacé par
in characteristics and size.
des unités d_e cae actér istiques et dimensions semblables_
El cnas1s cab•na. pu~;d€ so::r sus_bstituido por unidades
1 c;HaCt':risf¡Cf:l<; y rJ¡mf:05lf)nf:'>.
~~rnii<Jrf:O:. f;n
ii --, Autotanque
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30.000 L
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¡ 1470
30.000 L
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: Refueller
1050 cm
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Camion-citerne
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1 30.000 L. RE>UELLE'1 CAMION - CITERNE. 30.000 L
AUTOT ANOUE 30.000 L TS.
Esta ·unidad se emplea preferentemente en cargas de. This unit is special!y designed for re!uelling large aircraft Cette uni:é s·emploie Ce prélérence pour le ravitaillement en
turbosina a aeronaves mayores como el OC-10.8-747. L-101 1. such as the OC-10.8·747. L-1011 e:c.a!:hough it can be used turbosine des granes avions: DC-10. 8-747, L-1011. etc ... ·
etc .. aunque puede emplearse también en unidades de menor for smaller aircralt. tt has a 2.200 L.P.~1. flow. ar.d consists of meme si on peut egalement remployer pour re ravitaillement
tamaño. Tiene un flujo de 2.200 LPM .. y consta b.3sicamente the following princ1pal fea:ures: d·avior.s. plus pe:its. F·rux: 2200 LiM. Ce véhicule comprend
de: principalement:
J
,
de caractéristiques et dimensions semblables.
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·cortes de 17 cm. de radio en los extremos -superiores. no:ctles wht!h a radius of 17 cm. in lh€'!Op ends. connected to 1. .:1 .... 98 m. avec des coupes de 17 cm de rayan aux extremes
ensamblada a un tub:> de acero de2 .. ~-de 1.<15 mts. x .97 mts .. a s:eel tu be of 2"" é. 1.-!5 m:s. x .97 mts wi!h an ar.gle o! 17 cm. a
superieurs. assemblé-es un tu be d"acier de 2·· de 0. de 1.45 x
con angula de 17 cm .. de radio y un refuerzo de tubo de 1 t. 2 .. radtus anda !u be remforcemen: of 1 1 2""1 and 1.3.! mts.long. .97 m .. ·avec ~.;r. angle Ce 1 i cm Ce rayan et un renforcementde
t5 y 1.3-! mts. de largo. tu be ce 1 1 2·· ce o e: 1.3-! m. Ce long.
131atform composed ol two sec!lons of sheet me:al. 2.70 r.1ts. x
Plataforma de dos secciones de lámina de 2.70 mts. xjj7 mts. 87 mts .. 10 caliber. wt:h 90° folding al the Stde ends. Une plateforme de 2 sections delamPS demétal de2.7 x .87 m.
calibre·to ·can dOblez de 90 11 en los extremos laterales. cahbre 10 avec doubiL_ne de 90° aux extremes latéraux
Bast,dor formado a base de dos canales de 3·· x 1;.r con 2.40 Frame composed of two groo\·es. 3·· x 1 ,_, .. and 2 ..:0 mts.long.
m~s. de longitua y 5 canales de 3 .. x 1/4 .. con 1.45mts de and !lve grooves. 3·· x 114·· and 1..!5 rnts. long. Chá:SSIS formé abase de 2 canaux de 3"" X,_., .. pour 2.4 m. de
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Dos flechas de tubo de ll/2'' ~y l.lOmts. de longitud con ejes
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0.15 mts. long pour O. 1S m. de long.
de , .. o y 0.15 mts. de longitud.
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SIMAR IV SIMAR IV SIMAR IV 1
Muebles accesorios del sistema de mobiliario para Airport fu:niture system: accessory uni!s. Meubles acce'ssoires du sys~eme mobilier des aéroports.
aeropuertos.
These consist of railings. customs· inspection t_ables and 11 s·agit de barrieres. de tables pour le contrOle douanier, et de
Cons:a de: barandillas. mesas para revisión aduana! y macular screens. cloisons modulaires.
mamparas modulares:
The railings are modular and are designed to control access Les barrieres sont modulaires et ont été conc;ues .pour
Las !::larandil!as son modulares y se diseñaron con el fin de to certain areas and delimit sections within the terminal contrBier le passage et délimiter les zones dans ·1es.
controlar ~~ paso y delimitar áreas dentro de ros edificios bui!dings. !ermir1a!es. Elles sont en tubes de fer chromé avec des
terminales. panneaux Ce ter laminé émaillé.
They are made of chromium plated iron tubes with heat
Son de tubo de fierro cromado con paneles de lámina de fierro ename!led sheet iron panels. Le crilere des tables pour le contrOle douanier est le meme
esmaltada a fuego. que ce!ui de Slr.'1AR l.
The customs inspec:ion tab!es are designed on the same Hnes.
Las mesas para revisión aduanar siguen el mismo criterio de
as the standard counter (SI MAR 1)_ Elles sont modulaires, en ter laminé émaillé, recouverte_s
diseño que el mostrador tipo (SI MAR 1).
d"acier inoxydable; la structure est de tu bes de fer chromé.
Son modulares. ce lámina de fierro esmaltada a fuego. They are modular. constructed of heat enamelled sheet me: al
cubierta de acero inoxidable y estructura de I!JbO de :ierro covered with stainless stee! and have chromium plated iron a
Les cloisons servent unilier le systeme d'information dans
cromado. tubular frames. les terminales: elles sont modulaires et se compasen! d'une
structure tubulaire en ter chromé avec un panneau de
Las mamparas sirven para unificar el sistema de información The screens are used to unify the information system within contreplaqué en pin.
dentro de ros edificios terminales; son modulares y constan the terminal buildings: They are modular with chromium
de una estructura tubular de fierro cromado con un panel de plated tubular iron frames and pine triply panels. ElleS peuvent s'assembler entre elles. ou s'utiliser
triplay ce pino; se pueden ensamblar entre si ó usarse individuellement avec une base supplémentaire.
individualmente con una base adicional. They can be interconnected or used individually with an
additional base
HECHO EN MEXICO MAOE IN MEXICO FABRIQUE AU MEXIOUE
Aeropuerto! y Ser-.icios Au~iluues Av, 602 NO. 161 07920 Me• leo, O. F. teiO!oño 5/762 · 79·44 te le• 1773868 ASA-OME
SIMAR 11
SIMAR 11
SIMAR 11
Sistema de mobiliario para aeropuertos pensado para Airport furniture system designed for lounge and walking Le systeme de mobilier pour les aéroports a été con~u ~ur
satis~acer las necesidades en las áreas de. estar y de areas in the terminal buildings. réporldre aux besoins des salles d"attente et des zones ~e
circulación, en los edificios termin81es. Está formado por circulation dans les terminales.
sillones, macetas y basureros-ceniceros. 1t consists of chairs. waste-bin/ashtrays and plant pots.
11 est compasé de fauteuils, de pots oe fleurs et de
Los sillones se presentan en 8 y 12 plazas y constan de: The chairs are arranged' in units of 6 and 12. and are p"out:-elles -cendriers.
constructed of: hammered concrete bases with s!ainless steel
Bases de concreto marte!inado con ceniceros de acero ashtrays, tubular iron chromium pla:ed trames and leather a
Les fauteui!s sont de 8 12 places et sont constitués: d'.une
inoxidable, estructura tubular de fierro cromado y asientos de seats. base de béton martelé avec des cendriers en acier inoxydable,
ce ero. d"une structure tubulaire en fer chromé et de siE}ges en cuir.
The plant pots come in 7 sizes: 1 00 x 1 00 x 55 cms: 1 DO :r: 1 00
Las macetas se presentan en 7 tamaños: 1 00 x 1 00 x 55 cms; x 85cms: 1 00 x 1 OOx 1 15; 75 x 40x SOcms: 75x 50 x 70cms: 11 existe 7 tail!es pour les pots de fleurs: 1 00 x 1 00 x 55 cm;
SO x 50 x 70 cms: 50 x 50 x 1 00 cms. 100x100x85cm.:100x100x1 15cm.:75x40 SOcm.:?,Sx
1 00 x 1 OOx 85 cms.; 1 00 x 1 00 x 1 15 cms.: 75 x40~50 cms.:
·so x 70 cm.: so x so x 70 cm.: 50 x ~o x 1 00 cm.
75 x 50 x 70 cms.: 50 x 50 x 70 cms.: 50 x 50 x 1 00 cms. They are concrete with a hammered finish.
lis sont en béton martelé.
Son de concreto con acabado martelinado. The waste-bin/ashtrays are made up of three parts:
Les poubelles-cendriers se composent de trois parties:
Los basureros-ceniceros constan de 3 partes:
• Hammered concrete base.
• Base concreto martelinado.
d~
• Stainless steel ashtrays. • Une base en ciment martelé
• Galvanized metal waste-bin • Un cendrier en acier inox.y~abte
• Cenicero de lámina de acero inoxidable.
• Une poubelte en tOle gah·a.riisée.
o B.lsurero de lamina g.:\tvani:ada.
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SIMAR 1
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SIMAR 1
Sistema de mobiliario para aeropuertos disei'\ado para Airport furniture system designed specifically for diHerent Syst~me de mobilier pour les aéroports dessiné pour
satisfacer las necesidades de los diferentes s~rvicios: services: air companies. insurance companies. banks. car répondre aux besoins des différents services: compagnies
Com;::ar''lias aéreas. seguros. bancos, renta de autos. correos, rental. post oHice services. telte9raph services. telex. health aériennes. assurances. bünques. location de voitures. bureau
telégrafos. telex, sanidad. migración y turismo. services. migration and tourism. de poste, télex. services sanitaires. douane et tourism~.
• Es. desarmable lo que facilita su transporte, almacenaje y e The _furniture can be dism<~ntled. and is therefore easy to o 11 se démonte ce qui facilite son transport, emmagasinage,
mantenimiento. y modular. lo que permite un adecuado move. store and maintain. Since it is modular it can be et entretien: il est modulaire ce aui permet un emplacement
acomodo en los aeropuertos. con .... eniently distributed in the airports. adéquat dans les aéroports.
i
Consta· de: Un mostrador de resina poliéster re~orzada con lt consists of: a polyester resin counter. reinforced with 11 est constitué d'un comptoir en résine polrester renforcéede
fibra de vidrio, estructUrado con tubo de fierro cromado: un fibreglass and framed with chromium plated iron: a scales fibre ·de "erre; d'une protection pour la balance faite de's
protector de báscula de los mismos materiales. una lámpara protector made of the same materials: a metal unit containing m€m_es matériaux. d'une lampe qui éclaire un talbeau
de lámina que sostiene información referente a los vuelos y overhead lamp. upon which metal boards containing flight contenant l'information relative aux vals, et une porte d'entrée
una puerta de acceso ajustable. information are hung: an ajustable door. ajustable: la structure e~t en tubes de fer c-hromé.
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·1 HECHO EN MEXICO MADE IN MEXICO FABRIQUE AU MEXIQUE
1 Aeropuertos YSerVidos A,Uliliares Av. 602 NO. 161 07920 Mll!idco, O. F. teletono 5/762 · 79 ·4~ telel 1773868 ASA-OWE
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Dispensador
160 2 200 LPM i
1
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1
-+-- 34 7 c''m..----+-
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2.200 LPM 1
1
Dispenser
1
Dispensateur mecanisé )
600
2 • 200 L/M
l
DISPENSADOR 2.200 LPM. 2.200 LPM DISPENSER DISPENSATEUR MECANISE- 2200 L!M.
Esta unidad esta diseñada para el abastecimiento de This unit is designed for fue!ling large aircraft in long range Cette unité est congue pour le ravitaillement des grands
aeronav~ de gran tamaño en .aeropuertos de largo alcance. airports. 1t is used in 4" _d hydrant systems, and consists of: avions dans des aeroports importants. avec un systéme
para un sistema de hidrantes. salida de 4" O. consiste en: d"hydrants d"un diameue de sortie de 4"; il comprend
o Ford cab-chassis, Model F-350. lBS H.P .. 4,400 RPM. également:
• Chasis cabina Marca Ford. Modelo F-350. de 185 H.P. a • Filter/separator and meter. and equipment and systems for
4,400 RPM. controlling arid handling fue!. • un chassiset une cabine Ford. modele F-350, de 1S5 H.P. h
• Con un sistema de filtrado y medición. asi como equipos y • Service is provided by two hoses. 2" and 2 112"' o x 25 mts. in 4400 RPM.
sistemas para el control y manejo de combustible. length. fitted on two spools which are electrically and • un systeme de filtrage et de mesure. ainsi que res
• El servicio se proporciona por medio de dos magueras de manua!ly operated. équlpements et les systemes pour le contrOle et le !
2" y 2 112'' o x 25 mis. de longitud. alojadas en dos carretes • "Dead man platform valve opening system. maniement du combustible. ¡,
de operación eléctrica y manual. hydropneumalically opera!ed. a
• le service se réalise g:--á'ce deux tuyaux de 2" et 2 1/2" de,:,
• Sistema de apertura de válvulas de plataforma por"hombre • Two fi!!ings for under-wing service. x 25 m. de long. situés sur deux bobines d'actionnement
muerto" de operación ·hidrone~mática. • Elevator-container. hydraulically operated. manuel et électrique. '
• Dos unidades para abastecimiento bajo el ala. • Brake system for electric operation. • un systeme d"ouverture de vannes de ·plateforme pour
• Canastilla elevadora operada hidráulicamente. • E.xplosion proof electric system.1. commande automatisée. d'actionnement hydropneuma-
• Sis:ema de frenado para el servicio de operación eléctrica. • Orainage valves, fire extinguishers. etc. tlque.
o Sistema eléctrico a prueba de explosión. · • deux unités pour le ravitaillement sous raile.
i • Vah·ulas de drenado. extinguidores. etc. The catrchassis may be substituted by units which are similar • une corbeille élévatriCe actionrlée hydi"'auliquement.
1 in characteristics ~nd size. o un systeme de freinage pour re service d"opération
El chasis cabina. puede ser---substituido por unidades électrique.
similares en caracteristicas y dimensiones. • un systeme électrique lt l"épreuve-d'explosions.
• des vannes de drainage. des extincteurs ... etc .
\ L"ensemble chassis-cabine peut etre remplacé par des unités
de carac:éristiQues et dimensions semblables. 1
\ 11FCHO EN MEXICO MADE IN MEXICO FABRIQUE AU MEXIOUE /
Aeropuertos y Senlcto's Auduares AY. 602 NO. 161 07920 Me~lco, D F. l•h~loño ~/7tÚ · 79· 44 l•le• 117Jd0-6 ASA-OM~
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1
Autotanque
4 000 lts.
~----------------700 cm~--------------+-
4.000 l
1
Refueller
~---- 300
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Camiona citerne
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230
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1
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1
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AUTOT ANO UE 4,000 L TS. .:.000 L AEFUELLER CAMION-CITERNE.- 4000 L.
Esta unidad se destinó básicamente a cargas de gasa·•ión a This unit is basicatty designed for over-wing re!uelling of Cette unité est principalement destinée au transport du
aeronaves de aviación general. en carga sobre el ala. aunque ger.eral aircraft. arthougr. it can be used in a dual sys:em for combus:lb!e des avions ordinaires pour le service sur l'aile.
puede emplearse en un sistema dual. para servicio bajo el ala. under-wing service. lt has a .:oo LPM trc~w. and consis!s of the méme si ene peut etre employée dans un systeme dual
Tiene un flujo de 400 LPM .. bi.tsicamente consta de: following pnncipal features: pour le ser..,.ice sous l'aile. Flux: 400 UM.
Ce véhicule comprend principalement:
• Un chasis cabina Marca Ford. Modelo F·350. con una e Ford caS-chaSSIS •. MoCel F-350. 1S5 H.P .. -1.400 RPM.
potencia de 165 H.P. a 4.400 APM. • Pump. rr.etre and f•l!er,separa:or system lor above • un ch§:ssis et une cabine Ford. modele F-350. d'une
• Equipado con sistema de bombeo. filtrado y med_ición. para mentioned llow. a
puissarlce de 185 H.P. -1400 RPM.
este flujo. • Tan k. mounted on achassis >'>'lln 4.000 t. capacity and epoxy • un. sys:eme de por:1;Jage. filtrage et mesure du flux.
• Tanque montado sobre chasis con capacidad de 4.000 coate'd· in:e•1or. • un réservoir monté sur le ch§ssis d'une capacité de 49QO l.
lts. recubierto interiormente con material epóxico. e Rapid ·shu;:-off valve. re~ouven in.:érieurement de matériel époxique.
• 'lá!·:ula de corte rápido. e Sir.g!e hose supply sys:em. with fitting for over-wing • une vanne de fermeture rapide.
• S1st<:ma Cle abastecimiento por una manguera. con unidad S€f\'1Ce. • un systeme de ravitaillement avec un tuyau d·unité p_our le
! para servicio sobre el ala. • Auxiliary suct•on for re1oad1ng at base. se1vice sur l'aile.
• Succión auxiliar para recarga desde la base. • "Dead man .. oper_ahon system. • succion auxiliaire pour la recharge depuis la base.
• S1s:ema de operación por ··hombre muerto ... • Explosion prool e!ectric system. • un systeme· de commande automatisé.
1 • S1s:ema eléctrico a prueba de explosión. e Ventila! ion system. shut-off and drainage valves, and tire a
• un systeme électrique l'épreuve d'explosions.
• Se incluyen sistema de venteo. válvulas de corte de paso y extinguishers. etc.
drenado. extinguidores. etc. Sont également compris un systeme de Ventilation. des
The cab-chassis m ay be substituted by units which are Similar vannes de fe1meture du fluJt et de drainage. des extincteurs ...
El cnasis cabina. puede ser substituido por unidades in characteristics and size. etc ... L'ensemble chassis- cabine peut etre remplacé par des
1 sm1ilares en características y dimensiones. unités de caractetiSIIQUes et d1mensions semblables.
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160
Dispensador
1.100 lPM i
1-
~347cm'--t-'
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1.100 LPM 1:·
Dispenser
1
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Dispensateur !
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mecanase !
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4 9 01-----.----+- 1100 l/M
1
DISPENSADOR 1.100 LPM. 1.100 LPM DISPENSER DISPENSATEUR MECANISE- 1100 lJM
j
Esta unidad se emplea preferentemente en servicios de This unit is mainly used for supplying fue! to short and Cette unité s'emploie pour le ravitaillement en cc?mbustible
abastecimiento de combustible en ae_ropuertos de corto Y medium range airports equipped with 4.. and 3~ ~ hydrant dans des aéroports de toutes catégories. Ce véhicule a un
mediano alcance. que cuentan con un sistema de hidrantes systems. and it consists of: systeme d'hydrants avec un di ame~ re de sortie de 4~ et 3 ..: il
co'n diámetro de salida de 4" y 3" s;. y consiste en: comprend également '·
e A Oart cab-chass1S, Model Q·100. 132 H.P .. 3.900 RPM.
• Un chasis cabina Marca Oodge. Modelo D-100. con una • This is equipped with filter/separator and meter. • un ch§ssis et une cabine Oodge. modele D-100. d'u,ne
potencia de 132 H.P. a 3.900 RPM. • Supply is provided by means of a 2" o x 20 Mts. (length} a
puissance de 132 H.P. 3900 RPM.
• Sobre el cual se encuentra un sistema de filtrado y hose fitted anta a manually operated spool. o un systenle de filtrage et mesure monté sur tC ch8ssis.
·mecición. • Nozzle for under·wing service. a
o le ravitaillement se réalise gr3ce un tuyau de 2:.. de o et 20
• El atlastecimiento se realiza a través de una manguera de 2'' o Rapidly connecting couplef for nozzle-fitted hose for m. de long enroulé sur une bobine actionnée
P x 20 Mts .. de longitud, alojada sobre un carrete de overwmg' service. manuellement.
operación manual. • Break system lar electrically operated service. • un be:<= pÜur le service sous l'aile.
• Boquilla para servicio bajo el ala. • Explosion proof electric system. • une connection rapide pour un tuyau avec bec pour le
• Cone..:ión rápida para manguera con boquilla para servicio • Orainage valves. fire extinguishers. e~c. service su·r l'aile. ·
so~re el ala. · • un systerhe de freinage pour le service d·opération
• Sis!ema de frenado para el servicio de operación eléctrico. The chasis can be substituted by units which are similar in électrique.
• Sistema eléctrico a prueba de.·explosión. characteristics and size. · • un sySteme électrique a l'épréuve <fexplosions.
o Válvulas de drenado. extinguidores. etc. • des Vannes de drainage. des extincteu~.... etC ...
Er chasis puede ser substituido por unidades similares en
características y dimensiones. Le chassis peut etre remplacé par des unités de
c3ract'ériStiques et dimensions setrlblables.
/Z
Dispensador
1
estacionario
l
1
120
f.1
Serv-a- plan e
!
1
~------127cmw.--------,_
Pompe fixe
1
64 1
1'
1
i
•.: 1
DISPENSADOR ESTACIONARIO SERV-A-Pi.ANE DISPENSATEUR j
CARACTERISTICAS DEL EQUIPO o Ex::>losi:m proof manual control. Caractéristiques du matériel
• Centrifuga! pump
• Control manual a prueba ce explosión. o Three phase motor. 200 •.:oo voUs. 2 H.P .. 3.600 RPM. • contrOle manuel ~ l'épre_uve d'explosións.
• Bomba centrifuga. o Coalescing filter:seoarator ¡monoele>mentl. .• pompe centrifuge.
o r.lotor trifasico de 200/<!00 volts. de 2 H.F. a 3.600 RPM. • Pressure gauge. Oto i Kg/cm; capacity. e moteur tr.iphasé de 200/.!00 VoUs. de 2 H.P. 3 3600 RF'M.
o Fil:ro separador coalescedor (monoelemento). • Meter. .!50 LPr-, capacity. • filtre sépaiateur coatesceur (monoélérñent).
• Manómetro con capacidad de O a 7 Kg/cmz. • Sheet metal unit. 121 cm x 6J. cm. x 120 cms. • manometr"e d'une capacité de oa 7 ~(cm2.
o Medidor con capacidad de 450 LPM. • Service hose. 38.1 mm .. 1 112.. ~- • compteur d'une capacité de 450 L!M.
• Gabinete de lámina de 127 cm. x 64 cm. x 120 cms. • Pump gun with strainer (39.5 thread/cm 2 mesh} (100 e poste avec lames de métaJ CÍe 127 CIÍ"l. X 64 .Cm JI '120 Cm.
• tAanguera de servicio de 38.1 mm. de ó (1 112'' p). mesh¡_· • tuyau de ser.·ice de 38.1 mm. de _ó (1 112 d)
o P1:.:r~r;,. rjr~ ::J:t'IIC.IO con cr.d;Jr.!rJr-lrn<lii;J rJ~ 39 5 h•los/cmo>) 100
• ·prs!ole! de st'rvice an~~~ !;\mis (m~ille de 39.5 fils-'cm2) (
(100 mesh) mesh).
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VEHICULO PARA TRANSPORTE DE INVALID VEHICLE VEHICULE POUR LE TRANSPORT DES
INVALIDOS INVALIDES- ..
Ttlis veh1cle is com~o~ e-d ol a cabin connected toa double
Es un ·:ehicwlo cue tier:e una cabina ensamolada a un sisiema scissor arm ty~e e:e·;e:i~n s:.s:-:rn which is moun:ed on a Ces: un 'éhicule compasé d'une cabine aSse'mblée a _un
ele·:ador de dOble tijera que es:a montado en un chasis- Dodge C-300 cao-ch<,ssis. s~·s:eme e!evai.eur montés sur une camicnn€tte ·Cha~Sis-
caoma Dodge 0-300. cabine Ood'9e D-300. !
lt has the lotlowing cha[acteristics:
Las caracterist•cas ae :..~na unidad son las si~uientes: Les caractéristiques en sont les survantes:
- C~rrying load 300.00 kgs_
o Carga útil 300.00 kgs. • Oodg e 0-30í)() 6 cytinders. • Charge utile 300.q<J kg.
o Dodge 0-300 6 cilindros • Type of con:rol tnside :he cabin. • Camionnette Dodge 0~390 . 6 cylif)dres
o, Tt;::-o de control En cabiña • \'bnd press:.:re (on 1o;:~} 70.000 ;..gtm: · • Type de contréHe Eñ cabine
o Carga de \'iento (en lo alto) 70.00 ~g-m2. o Si.a01Iize~s ~ tegs. • Résistance:•au vent 7o.oo
k9/m2
• Es:atilizadores 4 patas - Ere\atmg and lowering velocity 2.5 cm.second. • Stabi:isateur 4 pieds
• Veiocidad de subida y bajada 2.5 cm,-seg. • Power is pro\•ided by the bus motor. • Vitesse d"élévation et d'abá.issement -r'
2.5 cm.sec.
o Potencia tomada del motor de la camioneta. • Puissance prise du moteur de la cárrlionnette
lt has rear access with .:dolding lad~er and invalid elevator.
Cu-=nt;¡ con un acceso trasero que tiene una escalera aba:ible Ce \"éhicute comprend un acces a·rar~i~re avec u Oescalie_!"qui
'J oJfl <;lr;'Jé,fjf.Jf p;¡,ra f;l IO':illldO. s.·.lb,tl P: un .1s.ccnu:ur pour l'iO\";l!idt>.
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