C152 Informe Final V1

Estudio “Análisis y Actualización Manual REDEVU”
Informe Final, Noviembre de 2010
ÍNDICE
INFORME FINAL
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1-1

1.1 PRESENTACIÓN ................................................................................................ 1-1
1.2 OBJETIVOS..................................................................................................... 1-2
1.3 METODOLOGÍA GENERAL ...................................................................................... 1-2
1.3.1 Revisión de Antecedentes y de Contenido del REDEVU.................................... 1-3
1.3.2 Aplicación y Proposición de Mejoras del REDEVU........................................... 1-4
1.3.3 Diagnóstico de la Funcionalidad del REDEVU................................................ 1-4
1.3.4 Elaboración Nueva Versión del REDEVU ...................................................... 1-5
1.3.5 Entrega de Resultados y Presentación del Estudio ......................................... 1-6
1.4 CONTENIDO DEL INFORME ..................................................................................... 1-6
2. REVISIÓN Y AJUSTE METODOLÓGICO ........................................................................ 2-1

2.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 2-1
2.2 REVISIÓN METODOLOGÍA PROPUESTA EN EL ESTUDIO ......................................................... 2-1
2.3 CRONOGRAMA DEL ESTUDIO ................................................................................... 2-2
2.4 CONCLUSIONES ................................................................................................ 2-2
3. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE DOCUMENTACIÓN.......................................................... 3-1

3.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 3-1
3.2 IDENTIFICACION DE DOCUMENTOS Y REVISIÓN................................................................. 3-1
3.3 MÉTODO DE REVISIÓN DE DOCUMENTOS..................................................................... 3-10
3.4 REVISIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN ........................................................................... 3-15
3.5 CONCLUSIONES .............................................................................................. 3-20
4. ANÁLISIS CRÍTICO DE LAS RECOMENDACIONES DEL REDEVU ............................................ 4-1

4.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 4-1
4.2 CONTENIDO DEL REDEVU .................................................................................... 4-1
4.3 REVISIÓN DE CAPÍTULOS DEL REDEVU ....................................................................... 4-3
4.3.1 Introducción....................................................................................... 4-3
4.3.2 Capítulo 3.1: Aspectos Generales ............................................................. 4-4
4.3.3 Capítulo 3.2: Introducción Al Problema Del Diseño Vial Urbano......................... 4-6
4.3.4 Capítulo 3.3: Zonas Peatonales ................................................................ 4-9
4.3.5 Capítulo 3.4: Las Zonas Mixtas................................................................ 4-10
4.3.6 Capítulo 3.5: Zonas Vehiculares en Sección Normal ...................................... 4-11
4.3.7 Capítulo 3.6: Zonas Vehiculares en Intersecciones ....................................... 4-16
4.4 CONCLUSIONES .............................................................................................. 4-17
5. REVISIÓN DE LA PRESENTACIÓN DEL REDEVU.............................................................. 5-1

5.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 5-1
5.2 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS PARA ASPECTOS DE PRESENTACIÓN .............................................. 5-1
5.2.1 Señalización ....................................................................................... 5-2
5.2.2 Diagramación ..................................................................................... 5-3
Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

5.2.3 Uso Tipográfico ................................................................................... 5-3

5.2.4 Imágenes y gráficos .............................................................................. 5-4
5.2.5 Sistema de Diseño ................................................................................ 5-4
5.2.6 Estructura de contenidos y presentación de la información ............................. 5-5
5.3 REVISIÓN DE LA PRESENTACIÓN DE DOCUMENTOS............................................................. 5-5
5.4 MEDIOS DE PRESENTACIÓN DE DOCUMENTOS.................................................................. 5-7
5.5 LINEAMIENTOS DE DISEÑO PARA MANUAL REDEVU ........................................................... 5-8
5.5.1 Señalización ....................................................................................... 5-8
5.5.2 Diagramación ..................................................................................... 5-9
5.5.3 Uso Tipográfico ................................................................................... 5-9
5.5.4 Imágenes y Gráficos ............................................................................. 5-9
5.5.5 Sistema de Diseño ............................................................................... 5-10
5.5.6 Estructura de Contenidos y Presentación de la Información ............................ 5-10
5.6 CONCLUSIONES .............................................................................................. 5-10
6. ÁREAS TEMÁTICAS DEL REDEVU............................................................................... 6-1

6.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 6-1
6.2 IDENTIFICACIÓN GENERAL DE TEMAS INVOLUCRADOS EN EL DISEÑO VIAL URBANO ........................... 6-1
6.3 ESPACIO O LUGAR (DÓNDE) ................................................................................... 6-2
6.4 PERSONAS Y VEHÍCULOS (QUIÉNES)........................................................................... 6-2
6.5 MOVILIDAD (RESPECTO A QUÉ ACCIÓN, FUNCIÓN O USO) .................................................... 6-2
6.6 UNIDADES, FAJAS Y DISPOSITIVOS (CUÁLES, DE QUE TIPO).................................................. 6-3
6.6.1 Criterios y Condiciones (Cómo) ................................................................ 6-3
6.6.2 Elementos y Componentes (Con qué)......................................................... 6-4
6.7 RECOMENDACIONES PARA TEMAS NO ABORDADOS EN EL REDEVU........................................... 6-4
6.7.1 Usuarios, ¿Quiénes son los usuarios?.......................................................... 6-5
6.7.2 Objeto, ¿Con que objeto se consulta el Manual? ........................................... 6-5
6.7.3 Estructura, ¿Como debiera ser la estructura de ordenamiento y acceso al manual? 6-5
6.7.4 Temas y Contenidos ............................................................................. 6-6
6.8 CONCLUSIONES ................................................................................................ 6-8
7. REDEVU VERSIÓN 2009 ......................................................................................... 7-1

7.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 7-1
7.2 REVISIÓN REDEVU 2009 .................................................................................... 7-1
7.2.1 Presentación del REDEVU 2009 ................................................................ 7-1
7.2.2 Contenido REDEVU 2009 v/s REDEVU 1984................................................. 7-1
7.2.3 Validación Revisión REDEVU 1984 ............................................................ 7-10
7.3 CONCLUSIONES .............................................................................................. 7-20
8. REVISIÓN APLICACIÓN DEL REDEVU .......................................................................... 8-1

8.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 8-1
8.2 SELECCIÓN DE PROYECTOS .................................................................................... 8-1
8.3 METODOLOGÍA DE REVISIÓN ................................................................................... 8-3
8.4 EVALUACIÓN DE APLICACIÓN DEL REDEVU................................................................... 8-5
8.4.1 P01 Corredor Paicaví, Concepción ............................................................ 8-5
8.4.2 P02 Corredor Santa Rosa ....................................................................... 8-11
8.4.3 P03 Conexión Vial Suiza Las Rejas ........................................................... 8-18
8.4.4 P04 Corredor Av. Grecia ....................................................................... 8-28

8.4.5 P05 Autopista Vespucio Sur.................................................................... 8-34

8.4.6 P06 Lira - Carmen - Las Industrias ........................................................... 8-41
8.4.7 P07 Pajaritos Sur – Llona ....................................................................... 8-47
8.4.8 P08 Alameda 2 Norte ........................................................................... 8-53
8.4.9 P09 Pedro Aguirre Cerda, Santiago .......................................................... 8-59
8.4.10 P10 Manuel Rodríguez, Chiguayante ......................................................... 8-63
8.4.11 P11 Barros Arana, Concepción ................................................................ 8-69
8.4.12 P12 Estación Mapocho .......................................................................... 8-71
8.4.13 P13 Av. A. Vespucio con Serafín Zamora.................................................... 8-74
8.4.14 P14 Av. A. Vespucio / Gran Av. J.M.Carrera ............................................... 8-76
8.4.15 P15 Av. A. Vespucio / Santa Rosa ............................................................ 8-78
8.4.16 P16 Puente El Abasto ........................................................................... 8-80
8.4.17 P17 Túnel San Cristóbal ........................................................................ 8-83
8.4.18 P18 Acceso Mall Plaza El Trébol .............................................................. 8-85
8.4.19 P19 Nudo Estoril - Las Condes................................................................. 8-87
8.4.20 P20 Manquehue – Apoquindo .................................................................. 8-89
8.4.21 P22 Estacionamiento Colegio Nido de Águilas.............................................. 8-93
8.4.22 P24 Terminales Externos Transantiago ...................................................... 8-96
8.4.23 P25 Estación Intermodal La Cisterna ........................................................ 8-97
8.4.24 P28 Proyectos de Urbanización: Portal Oeste Etapa VI................................... 8-99
8.4.25 P28 Proyectos de Urbanización: Santa Sofía de Macul ................................. 8-101
8.4.26 P28 Proyectos de Urbanización: Villas Ilusión, Anhelo y Manuel Bustos............. 8-103
8.4.27 P28 Paseo Peatonal Puente.................................................................. 8-104
8.4.28 P29 Paseo Estado .............................................................................. 8-106
8.5 CONCLUSIONES .............................................................................................8-107
9. EXPERIENCIA USUARIOS DEL REDEVU ........................................................................ 9-1

9.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 9-1
9.2 ENTREVISTAS .................................................................................................. 9-2
9.2.1 Primer Ciclo de Entrevistas..................................................................... 9-3
9.2.2 Segundo Ciclo de Entrevistas................................................................... 9-4
9.2.3 Desarrollo y Resultados de la Entrevistas .................................................... 9-5
9.3 TALLERES ...................................................................................................... 9-5
9.3.1 Desarrollo y Resultados de Talleres........................................................... 9-6
9.4 CONTRAPARTE DEL ESTUDIO................................................................................... 9-6
9.5 ENCUESTAS DE VALIDACIÓN DIAGNÓSTICO/PROPUESTAS ..................................................... 9-6
9.6 CONCLUSIONES ................................................................................................ 9-7
10. DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU .................................................... 10-1

10.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 10-1
10.2 DIAGNÓSTICO DEL MANUAL DE DISEÑO VIAL URBANO (REDEVU) ........................................... 10-1
10.2.1 Diagnóstico: Actividad, Revisión de Documentación...................................... 10-1
10.2.2 Diagnóstico: Actividad, Proyecto Infraestructura Vial Urbana .......................... 10-3
10.2.3 Diagnóstico: Actividad, Análisis de Áreas Temáticas ..................................... 10-5
10.2.4 Diagnóstico: Actividad, Análisis Crítico - Equipo Consultor ............................ 10-6
10.2.5 Diagnóstico: Actividad, Análisis Crítico - Experiencia Usuarios - Entrevistas....... 10-13
10.2.6 Diagnóstico: Actividad Análisis Crítico - Experiencia Usuarios - Talleres ........... 10-18
10.2.7 Diagnóstico: Actividad, Aplicación del REDEVU.......................................... 10-21
10.2.8 Diagnóstico: Presentación REDEVU 2009 .................................................. 10-23

10.3 CONCLUSIONES .............................................................................................10-26
11. MARCO CONCEPTUAL, PROPUESTAS DE ACTUALIZACIÓN ............................................. 11-1

11.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 11-1
11.2 DISEÑO VIAL URBANO ....................................................................................... 11-1
11.2.1 Definiciones y Ámbito de Acción ............................................................. 11-1
11.2.2 Procesos del Diseño Vial Urbano.............................................................. 11-1
11.2.3 Componentes del Espacio Vial Urbano ...................................................... 11-2
11.3 EL PROCESO PROYECTUAL .................................................................................. 11-4
11.4 EL REDEVU EN EL DISEÑO VIAL URBANO .................................................................. 11-5
11.5 CONCLUSIONES .............................................................................................. 11-7
12. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN ACERAS ................................................................. 12-1

12.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 12-1
12.1.1 Diagnóstico Aceras .............................................................................. 12-1
12.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Aceras ................................... 12-2
12.2 DEFINICIONES ................................................................................................ 12-2
12.2.1 El Diseño de Aceras en el contexto del Diseño Vial Urbano ............................. 12-3
12.2.2 Requerimientos y Condicionantes de Aceras ............................................... 12-4
12.3 COMPOSICIÓN Y DIMENSIONAMIENTO DE ACERAS ...........................................................12-19
12.3.1 Rol de las Aceras .............................................................................. 12-19
12.3.2 Categoría o Tamaño de las Aceras ......................................................... 12-21
12.3.3 Categorías de Acera según Condicionantes ............................................... 12-23
12.3.4 Características de Borde y entorno ........................................................ 12-23
12.3.5 Fajas ............................................................................................. 12-24
12.3.6 Estándares de Aceras ......................................................................... 12-27
12.3.7 Pendiente en Aceras ......................................................................... 12-30
12.3.8 Esquinas e Intersecciones.................................................................... 12-30
12.3.9 Dispositivos ..................................................................................... 12-32
12.3.10 Principios y Recomendaciones de Selección y Especificación de Elementos ....... 12-49
12.4 CONCLUSIONES .............................................................................................12-69
13. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN SEGURIDAD VIAL ...................................................... 13-1

13.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 13-1
13.1.1 Diagnóstico Seguridad Vial..................................................................... 13-1
13.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Seguridad Vial ......................... 13-2
13.2 DEFINICIONES ................................................................................................ 13-3
13.3 PROCESO DE COMPOSICIÓN .................................................................................. 13-3
13.3.1 Principios Generales ............................................................................ 13-3
13.3.2 Componentes de Seguridad Vial .............................................................. 13-3
13.4 PROCESO DE DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN ........................................................ 13-4
13.4.1 Tráfico Calmado ................................................................................. 13-5
13.5 CONCLUSIONES .............................................................................................13-19
14. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN CICLOVÍAS.............................................................. 14-1

14.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 14-1
14.1.1 Diagnóstico Ciclovías ........................................................................... 14-1
14.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Ciclovías ................................ 14-2
14.2 DEFINICIONES ................................................................................................ 14-2

14.3 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO ......................................................................... 14-5

14.4 COMPOSICIÓN DE CICLOVÍAS ................................................................................. 14-9
14.4.1 Rol o Categoría de las Ciclovías .............................................................. 14-9
14.4.2 Selección del Tipo de Ciclovía .............................................................. 14-10
14.4.3 Requerimientos Para el Diseño de Ciclovías.............................................. 14-11
14.4.4 Dispositivos en Ciclovías ..................................................................... 14-29
14.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN.....................................................................14-33
14.5.1 Sección Transversal ........................................................................... 14-33
14.5.2 Diseño en Planta............................................................................... 14-34
14.5.3 Pendiente Longitudinal....................................................................... 14-35
14.6 CONCLUSIONES .............................................................................................14-35
15. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES) ................................... 15-1

15.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 15-1
15.1.1 Resumen del Diagnóstico Transporte Público .............................................. 15-1
15.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Transporte Público.................... 15-1
15.2 DEFINICIONES ................................................................................................ 15-2
15.3 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES ....................................................................... 15-4
15.3.1 El Peatón.......................................................................................... 15-4
15.3.2 El Pasajero ....................................................................................... 15-5
15.3.3 El Conductor ..................................................................................... 15-5
15.3.4 El Vehículo (Buses) .............................................................................. 15-6
15.4 PROCESO DE COMPOSICIÓN .................................................................................15-13
15.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN .....................................................................15-20
15.6 CONCLUSIONES .............................................................................................15-21
16. DISEÑO GRÁFICO DEL MANUAL .............................................................................. 16-1

16.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 16-1
16.2 METODOLOGÍA ............................................................................................... 16-1
16.3 CONCLUSIONES .............................................................................................. 16-2
17. CONCLUSIONES Y RESULTADOS DEL ESTUDIO ........................................................... 17-1

17.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 17-1
17.2 NUEVA PROPUESTA DEL MANUAL DE VIALIDAD URBANA REDEVU ......................................... 17-1
17.3 NUEVAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN .......................................................................... 17-3

Informe Final, Noviembre de 2010 1-1
1. INTRODUCCIÓN
1.1 PRESENTACIÓN
El Volumen 3 del Manual de Vialidad Urbana denominado “Recomendaciones para el Diseño de Elementos
de Infraestructura Vial Urbana” (REDEVU 1984) se desarrolló el año 1981; posteriormente en el año 1984,
fue oficializado mediante el Decreto Supremo Nº 12 en el que se indica que las recomendaciones del
manual deberán tenerse presente en tal carácter y si procedieren,en todas las obras viales urbanas que se
contraten, aprueben, supervisen o ejecuten por el Ministerio de Vivienda y Urbanización, las
Municipalidades y, en general, por todo otro organismo público o privado.
En diciembre de 2008, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo aprueba el nuevo “Manual de Vialidad

Urbana” denominado “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana”
(REDEVU 2009) mediante decreto, derogando el DS N°12 que mantenía la vigencia la versión anterior. Este
nuevo manual mantiene su carácter indicativoy su ámbito de acción, precisando que las referencias de
documentos normativos del Ministerio de Vivienda y Urbanismo que se hacían al REDEVU 1984 deben
entenderse referidas al REDEVU 2009.
Esta versión 2009 corresponde, en general a una reedición de la versión original de 1984, manteniendo la
estructura general e incorporando algunos ajustes y complementos en los contenidos de materias
normativas (consistencia con la OGUC), seguridad de los usuarios, complemento en recomendaciones de
elementos viales urbanos presentes con mayor fuerza en los últimos años (ciclovías, corredores de
transporte público, etc.), entre otros. Respecto a la presentación, se ha mejorado de manera notable,
empleando técnicas en papel y digitales actualizadas.
El tema central de ambas ediciones es el diseño geométrico de los elementos principales de la

infraestructura vial urbana, entendida como el conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten
el tránsito e interacción de vehículos y personas dentro de los espacios públicos de una ciudad.
Desde la vigencia del REDEVU 1984, este manual se ha convertido en una referencia fundamental para
ordenar y unificar los criterios técnicos de diseño de la infraestructura vial de las ciudades del país, siendo
utilizado efectivamente por organismos públicos (MINVU, MTT, MOP, Municipios, etc.), privados (empresas
consultoras, constructoras) y en general, por cualquier entidad que diseñe, desarrolle o gestione proyectos
de vialidad urbana.
No obstante, transcurridos más de 20 años desde la puesta en vigencia de este volumen del manual de
Vialidad Urbana, el país ha acumulado una importante experiencia en diseño y construcción de obras viales
urbanas, incorporando nuevos elementos en aspectos tales como: diseño de vías segregadas para
transporte público, autopistas urbanas, facilidades para peatones y discapacitados, ciclistas, seguridad
vial, etc. Lo cual constituye un conjunto de conocimientos y experiencias que eventualmente deberían
incluirse en la actualización de un manual de diseño vial urbano, por lo queresulta evidente la necesidad
de complementar los contenidos del REDEVU.
Respecto al estado del artedel diseño vial en nuestro país y en el mundo ésteha recorrido un largo camino
durante el siglo XX, pasando desde caminos para vehículos tirados por animales, hasta caminos para
vehículos automáticamente potenciados, y desde una red pequeña de calles, hasta sistemas de vías
integrados a nivel de ciudades y país. En los años ‘90, la investigación se centró en el conductor como
control del diseño y seguridad, y además, como medida del comportamiento para evaluar la efectividad.
Innovación tecnológica, sustentabilidad, accesibilidad y seguridad juegan un papelmás relevante en el
presente siglo XXI.
En ese escenario, y con una preocupación permanente en el desarrollo y mantenimiento de herramientas

metodológicas de apoyo al análisis del transporte y sus interrelaciones con otros sistemas urbanos, el

Programa de Vialidad y Transporte Urbano, SECTRA, del Ministerio de Planificación (MIDEPLAN), licitóeste
estudio para elaborar un documento actualizado complementario al REDEVU, que integre la experiencia
acumulada en su aplicación por más de dos décadas, los nuevos desarrollos conceptuales en materia de
diseño vial, y los requerimientos de nueva infraestructura en las redes viales de las ciudades del país.
1.2 OBJETIVOS
De acuerdo a lo establecido en las bases técnicas, el objetivo del presente estudio consiste en desarrollar
una actualización y complemento del manual“Recomendaciones para el Diseño de Elementos de
Infraestructura Vial Urbana” considerando la experiencia acumulada en su aplicación, complementándose
con la revisión de recomendaciones y criterios de diseño vial urbano existentes, más la observación de
proyectos desarrollados y materializados en nuestro país.
Para lograr este objetivo se consideró el desarrollo de los siguientes objetivos específicos:
Análisis crítico de la versión actual del REDEVU. Este objetivo está orientado a la realización del
análisis crítico de los siguientes aspectos: temáticas abordadas, recomendaciones técnicas de
diseño, así como también el diseño gráfico, edición y diagramación.
Análisis de la aplicación del REDEVU en proyectos de infraestructura vial urbana. Este objetivo
está orientado a identificar recomendaciones de diseño que resultan de la experiencia del desarrollo
de estudios y proyectos de infraestructura vial urbana elaborados durante los últimos diez años, de
modo que, sirvan para identificar aspectos que podrían mejorarse, actualizarse, agregarse o
eliminarse del REDEVU.
Mejoramiento y actualización de las recomendaciones de diseño del REDEVU. Este objetivo está
orientado a actualizar las recomendaciones técnicas de diseño de infraestructura de transporte vial
urbano del REDEVU, que surjan como conclusión del análisis crítico y del análisis de las aplicaciones
de diseño en proyectos desarrollados en los últimos diez años.
Desarrollo de una versión actualizada del REDEVU. Este objetivo está orientado a la elaboración de
una versión actualizada del REDEVU. La nueva versión será construida a partir de los resultados del
análisis crítico, los análisis de la experiencia en el desarrollo de proyectos de infraestructura vial
urbana y el mejoramiento de las recomendaciones de diseño que se identifiquen como necesarias en
las distintas tareas del presente estudio.
En el desarrollo de cada uno de los objetivos planteados, se tuvo en consideración que el ámbito de acción
del REDEVU está centrado en la ciudad, específicamente en el diseño de vías urbanas emplazadas en
espacios públicos, considerando los aspectos de movilidad de medios motorizados y no motorizados como
el centro de acción de las recomendaciones del manual.
Respecto al contendido, el manual debe estar dirigido a agentes modificadores del espacio vial-urbano:
planificadores, autores y revisores de proyectos, ejecutores e inspectores de obras, actuando individual o
conjuntamente, como privados o en representación del Estado.
1.3 METODOLOGÍA GENERAL
De acuerdo a lo establecido en las bases técnicas y conforme a los objetivos descritos, la metodología
considera el desarrollo de cinco etapas:
• Etapa Nº 1: Revisión de Antecedentes y Contenido del REDEVU
• Etapa Nº 2: Aplicación y Proposición de Mejoras del REDEVU
• Etapa Nº 3: Diagnóstico de la Funcionalidad del REDEVU
• Etapa Nº 4: Elaboración de Nueva Versión del REDEVU
• Etapa Nº 5: Entrega de Resultados y Presentación del Estudio

1.3.1 REVISIÓN DE ANTECEDENTES Y DE CONTENIDO DEL REDEVU
En la etapa Nº1 se recolecta y revisa documentación relacionada con el Diseño Vial Urbano de tal manera
de identificar temas que deben ser abordados en la nueva versión del REDEVU. En complemento con la
revisión de documentos, se examinó el contenido del REDEVU en función de los temas que aborday que
omite, haciendo un análisis crítico de las recomendaciones de diseño vial de este manual, indicando la
pertinencia de mantenerlas, modificarlas, actualizarlas o eliminarlas, así como también, incluir
recomendaciones de diseño disponibles en otras normas y que pueden ser aplicables a este caso.
Dentro de esta primera etapa, para lograr el objetivo planteado, se consideraron las siguientes actividades
generales.
Revisión de Documentos
Recopilación de documentos relacionados con el diseño vial urbano, los que se analizan respecto a
presentación, contenido y sustento teórico de elementos considerados en el diseño vial urbano. A
partir de esta revisión, se inspeccionan áreas temáticas y contenidos que pudiesen actualizarse,
reemplazarse o incorporarse en el manual de diseño.
Análisis Experto del Equipo Consultor
En una primera instancia, el equipo de profesionales y especialistas involucrado procede a hacer un

análisis crítico de las recomendaciones del REDEVU y propone otras que pudiesen incorporarse.
Entrevista y Talleres Usuarios del REDEVU
Para llevar a cabo la actualización requerida, y entendiendo que los objetivos perseguidos en la
actualización del manual se alcanzan de mejor forma con la participación en este proceso de las
entidades con injerencia en la materia, se realizan entrevistas y talleres en los que se hace
participar a un grupo de profesionales pertenecientes a los distintos Ministerios Centrales y
Regionales, más empresas del sector privado, vinculados con el tema.
Las entrevistas permiten hacer una recopilación, en Santiago y regiones, de la experiencia en el uso
del REDEVU que han adquirido profesionales del sector público y privado, usuarios habituales del
manual.
De la misma forma, los talleres de trabajo persiguen recoger experiencias y sugerencias de
perfeccionamiento del REDEVU, a partir de la participación de profesionales del sector público y
privado que utilizan de manera habitual el REDEVU, tanto en la revisión como en el desarrollo de
proyectos de diseño de infraestructura vial urbana.
Presentación del REDEVU
Sobre la base de identificar los tipos de usuarios, alcances y objetivos del manual y con el apoyo de
profesionales del área de diseño gráfico y editores, se desarrolla un análisis de la presentación de los
contenidos del REDEVU con el fin de evaluar la componente de diseño gráfico como soporte y canal
de información. Complementaria a la revisión anterior, se analizan tecnologías actuales de
presentación de documentos en papel y digital, de tal manera de analizar la posibilidad de que el
nuevo manual se materialice en estos medios con tecnologías que permitan un uso rápido y sin
grandes requerimientos adicionales.
Una vez desarrollado el análisis se identifican aspectos positivos y negativos con el objetivo de
establecer líneas de trabajo y criterios para mejorar la componente gráfica de la nueva propuesta.

1.3.2 APLICACIÓN Y PROPOSICIÓN DE MEJORAS DEL REDEVU
En esta tarea se identifican características y condiciones de diseño técnico que se hayan aplicado en
proyectos de infraestructura vial urbana durante los últimos diez años, transformándose en un antecedente
adicional para estudiar las modificaciones de las recomendaciones de diseño del REDEVU. Para esto se
desarrollan las siguientes tares específicas:
Identificación de Proyectos Viales Urbanos
De acuerdo a indicaciones de las bases de licitación, se analiza la aplicación del REDEVU en diversos
proyectos de diferentes características: vías segregadas de transporte público, autopista urbana,
conexiones viales, ciclovías, calles veredas, paseos peatonales, estación de transbordo, semáforos,
cruces peatonales, puente, túnel, desniveles y proyectos de circulación al interior de un centro
comercial, al interior de un establecimiento educacional, al interior de un establecimiento
deportivo, al interior de un terminal de buses (urbanos, rurales o interurbanos), al interior de una
estación de intercambio modal y al interior de un estacionamiento subterráneo.
Revisión de Proyectos Versus Recomendaciones del REDEVU
Para cada uno de los proyectos seleccionados, se realiza un listado de los diversos temas abordados,
identificando si están o no considerados en el REDEVU.
Para los temas que están en éste, se revisa si fueron aplicadas las recomendaciones que indica el
manual en forma total, parcial o no se aplicó como se indica. Para los temas no tratados en el
REDEVU se indica si estos son relevantes para el proyecto vial en cuanto a inversiones, funcionalidad,
seguridad u otros aspectos.
Revisión de la Aplicación de los Diseños en Servicio
Con los resultados de la revisión anterior,se inspeccionan algunos proyectos en terreno en cuanto a
su aplicación y además se observa su funcionalidad en servicio.
En esta revisión, se consideran elementos que se diseñaron con recomendaciones del REDEVU, y
también aquellos que no presentan tal condición, ya seaporque no está tratado en el manual o
porque no se respetó lo que dice el manual; en ambos casos, se hacen las anotaciones de
funcionalidad en cuando a capacidad, operación, seguridad, impacto urbano, requerimientos de los
diferentes usuarios, si responde a los requerimientos, etc.
Resultados del Análisis Comparativo REDEVU - Proyectos - Obras
De los resultados obtenidos en la revisión del REDEVU, de la aplicación de éste en obras y de la

discusión de los mismos con la contraparte técnica, más los talleres de trabajo, se procede a realizar
una propuesta de recomendaciones para la actualización del manual. Esta propuesta es presentada
por tema debidamente justificada y apoyada del marco teórico y técnico correspondiente.
La proposición de modificaciones se origina al detectar que el REDEVU actual no se aplica

correctamente por entendimiento del mismo o porque la metodología empleada es obsoleta.
1.3.3 DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU
Sobre la base de la revisión de documentación, del análisis crítico del manual y su aplicación, se desarrolla
el diagnóstico del REDEVU en proyectos viales.

De esta manera se identifican aspectos críticos, conflictivos o no cubiertos por la versión actual del
REDEVU. En este contexto, se presenta una síntesis del análisis crítico que considerará los siguientes
aspectos: facilidad de acceso y difusión, áreas no abordadas, falencias y limitaciones, y evaluación de
resultados.
1.3.4 ELABORACIÓN NUEVA VERSIÓN DEL REDEVU
En esta tarea se identifican y desarrollan consideraciones relevantesde orden técnico, que determinan las
principales directrices metodológicas y de contenidos específicos del nuevo REDEVU; de igual forma, se
analizarán aspectos de presentación del manual.
Dentro de los aspectos técnicos, uno de los temas que se define y precisa adecuadamente corresponde a
los objetivos que se persiguen con el manual, la que es visada por el mandante y discutida dentro de los
talleres.
En esta etapa se describen áreas temáticas que debe abordar el manual actualizado, las que deben estar
correctamente justificadas y apoyadas por herramientas técnicas y metodológicas.
A partir de la revisión de documentación, se identifica la orientación de nuevas líneas de investigación y

desarrollo en materias de diseño vial urbano, las que son auditadas en el diagnóstico. Con lo cual, apoyado
en los resultados del diagnóstico, se pueden proponer nuevas líneas de investigación para ser tratadas en
las universidades de nuestro país.
En lo que respecta a la presentación del manual, en función de los antecedentes analizados y del
contenido de la nueva versión del REDEVU, se proponen maquetas de presentación del manual en papel y
digital.
El nuevo REDEVU debe tener una adecuada calidad de edición, diseño y diagramación. Sus contenidos
deben ser de fácil entendimiento y tener acceso eficiente para la búsqueda y presentación de la
información.
En relación con la edición del nuevo REDEVU, se debe tener especial cuidado en el manejo de la estructura
de los contenidos, el tratamiento de las líneas temáticas, el manejo de referencias, el vocabulario, títulos,
secuencias de ideas, énfasis, pies de página, etc. Para lo anterior, en esta etapa se analiza más de una
estructura, que se prueba en las maquetas establecidas.
Respecto del diseño del documento, y como parte de las tareas del estudio, el consultor propone al
director del estudio, maquetas de diseño, considerando los siguientes aspectos: Diseño de tapas, diseño de
contratapas, diseño de logotipo, diseño de tipografía, diseño de estructura de títulos, diseño de estructura
de capítulos, diseño del índice, diseño de una página tipo de texto, diseño de tablas, gráficos, figuras,
imágenes, etc., y diseño de anexos. La maqueta definitiva de diseño debe ser aprobada por la contraparte
técnica, antes de continuar el desarrollo del manual actualizado.
La nueva versión del REDEVU debe ser presentado en papel y también en formato digital, con los detalles
técnicos, gráficos y tipográficos que corresponda.
En la versión digital, se debe tener especial preocupación en maximizar la calidad gráfica del documento,
pero considerando al mismo tiempo el tamaño computacional de él o los archivos que lo componen, que no
deben ser excesivamente “pesados” en términos informáticos. Ello, para permitir un manejo eficiente y
expedito en un ambiente Internet.
En los diversos organismos consultados y otros que se estime pertinente, se debe realizar la difusión del
nuevo manual de diseño vial urbano, aprovechando herramientas de Internet.

1.3.5 ENTREGA DE RESULTADOS Y PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO
La etapa Nº 5 del estudio, está destinada a la elaboración y entrega del informe final y resumen ejecutivo,
en los cuales se detallan las actividades realizadas y los principales resultados obtenidos.
También se contempla la exposición final del estudio y la entrega y difusión del nuevo Manual REDEVU
propuesto.
1.4 CONTENIDO DEL INFORME
El presente documento corresponde al Informe Final del estudio, y está compuesto por cuatro volúmenes
principales:
VOLUMEN I: MEMORIA
Capítulo 1 Introducción
Se presenta la introducción del estudio, destacando los objetivos del mismo, siendo este
punto parte del capítulo introductorio.
Capítulo 2 Revisión y Ajuste Metodológico

En este capítulo se presentan precisiones y ajustes a la metodología propuesta por el
consultor, algunos de los cuales quedaron reportados en el acta de negociación adjunta al
contrato del estudio.
Capítulo 3 Recopilación y Análisis de Documentación

Se reporta la revisión de documentación, indicando su selección, metodología de revisión y
resultados de la misma.
Capítulo 4 Análisis crítico de las Recomendaciones del REDEVU

Se muestra el análisis crítico realizado al REDEVU por el equipo consultor, el que se usa como
antecedente para la generación de entrevistas y talleres, además de ser una actividad que
alimenta el diagnóstico de la funcionalidad del REDEVU.
Capítulo 5 Revisión de la Presentación del REDEVU

Se desarrolla una metodología y se aplica en la revisión de aspectos de Edición, Diseño
gráfico y Diagramación, de manuales de diseño. Su aplicación es sobre el REDEVU 1984 y
otros documentos que los especialistas consideraron relevante incluir. Posteriormente, se
aplica sobre la versión del 2009 del REDEVU.
Capítulo 6 Áreas temáticas del REDEVU

A partir de las revisiones y de las necesidades de un proyecto vial urbano, se hace un listado
de áreas temáticas que se podrían considerar dentro del nuevo REDEVU.
Capítulo 7 REDEVU versión 2009

Durante el desarrollo del estudio, se puso en vigencia la nueva versión del manual de diseño
vial urbano que denominaremos REDEVU 2009 para diferenciarlo del original, que se
denomina REDEVU 1984.
Como este manual actualizado reemplaza al original, pasó a ser la referencia de
complementación del presente estudio.Luego, en este capítulo se revisa el contenido del
REDEVU 2009 y se validan los análisis realizados al anterior, para que finalmente hacer el

diagnóstico definitivo sobre el manual vigente y validar las propuestas de complementos y

actualización.
Capítulo 8 Revisión Aplicación del REDEVU

En esta tarea se presenta la metodología, revisión y resultados obtenidos del análisis de la
aplicación del REDEVU en al menos 30 tipos de proyectos viales urbanos desarrollados en
nuestro país en los últimos 10 años.
Capítulo 9 Experiencia Usuarios del REDEVU

En este capítulo se reporta la recolección de la experiencia de diversos usuarios del REDEVU,
considerando especialmente profesionales, técnicos del sector público y privado. Para lo que
se realizan reuniones, entrevistas y talleres, presentándose en este capítulo la estrategia,
ejecución y resultados de estas actividades.
Capítulo 10 Diagnóstico de la Funcionalidad del REDEVU

A partir de las actividades de revisión de documentación, análisis crítico del contenido del
REDEVU (presentación y contenido), revisión de la aplicación de manual, y recolección de
experiencia de los distintos usuarios del REDEVU y actores del diseño vial urbano en nuestro
país, se generó un diagnóstico sobre la funcionalidad del manual.En este capítulo se presenta
este diagnóstico en extenso, con las justificaciones correspondientes.
Capítulo 11 Marco Conceptual, propuestas de actualización

En este capítulo se presenta el marco conceptual para la actualización del REDEVU,
destacando especialmente las componentes del diseño vial urbano, el proceso proyectual y
su relación con el REDEVU. Además en él se precisa el ámbito de acción del manual.
Como resultado del diagnóstico y marco conceptual se propuso la generación de cuatro
documentos técnicos de trabajo que cubren la metodología para la actualización de cuatro
materias específicas (aceras, seguridad vial, ciclovías y transporte público).
Capítulo 12 Propuesta de actualización Aceras

En este capítulo se presenta la propuesta de actualización para la unidad aceras en los
aspectos de composición, dimensionamiento y especificación.
Capítulo 13 Propuesta de actualización:Seguridad Vial

En este capítulo se reporta la propuesta de actualización de aspectos de seguridad vial en
vías urbanas, concentrándose especialmente en el proceso de composición y en la entrega de
recomendaciones de dispositivos de tráfico calmado.
Capítulo 14 Propuesta de actualización:Ciclovías

En este punto se describe la propuesta de actualización de aspectos de diseño de ciclovías
urbanas, destacando tipos de vías y rol, requerimientos de espaciamientos y
recomendaciones para el diseño geométrico de estas componentes urbanas.
Respecto a dispositivos especiales de estas componentes, estas se presentan en
complemento con otras unidades (aceras, calzadas y separadores)
Capítulo 15 Propuesta de actualización:Transporte Público por Buses

En este capítulo se reporta la propuesta de actualización de aspectos de transporte público
en vías urbanas realizado a través de buses, concentrándose especialmente en el proceso de
composición de fajas, componentes, dispositivos y elementos.

Capítulo 16 Diseño Gráfico del Manual

Se presentan tres maquetas con la presentación gráfica del manual de diseño vial urbano, y a
partir de ello se genera una pauta con el diseño de las principales variables de diseño
gráfico.
Capítulo 17 Conclusiones y Resultados

En este capítulo se entregan las conclusiones y resultados del estudio, cuyo primer producto
es la propuesta del nuevo Manual de Vialidad Urbana REDEVU, con sus diez (10) capítulos y
Glosario. También otro producto del estudio es el documento de nuevas líneas de
investigación.
VOLUMEN II: ANEXOS
Se presentan documentos complementarios alos contenidos de los capítulos reportados en el

Volumen I: Memoria, con el objeto de entregar información que respalde el contenido de
éstos.
VOLUMEN III: INFORME EJECUTIVO
Se presenta el Informe Ejecutivo del estudio con un resumen de los aspectos principales del
estudio, para difusión y sociabilización del mismo.
VOLUMEN IV: MANUAL DE DISEÑO VIAL URBANO, REDEVU
Corresponde a la entrega del nuevo Manual de Diseño Vial Urbano.

2. REVISIÓN Y AJUSTE METODOLÓGICO
2.1 INTRODUCCIÓN
Esta actividad tiene como objetivo principal afinar la propuesta técnica en aquellos aspectos
metodológicos que, de común acuerdo entre la contraparte técnica y el consultor, resultaron de especial
importancia para el desarrollo del presente estudio, o bien, que surgieron como consecuencia del proceso
de negociaciones previsto en las bases.
Además, en esta actividad se establece un plan de trabajo conjunto que permitió a la contraparte técnica
asegurar el control en el avance del estudio y la debida participación de los organismos revisores.
Conforme a lo anterior, esta actividad se concentró en una reunión conjunta entre la contraparte técnica
del estudio y el consultor, donde se precisó alcances de la revisión y del ajuste metodológico, de tal
manera de clarificar los aspectos que requirieron de un análisis más acabado, sobre todo relacionado con
el calendario específico de cada una de las actividades propuestas.
2.2 REVISIÓN METODOLOGÍA PROPUESTA EN EL ESTUDIO
Respecto a la metodología propuesta por el consultor en su oferta técnica, en general responde a los
requerimientos del cliente, tal como lo muestra cuadro adjunto al final del presente capítulo.No obstante,
en el transcurso de la generación del contrato, respecto a aspectos metodológicos, el mandante quiso
precisar en el acta de acuerdo sobre dos tareas específicas:
Tarea 5.2: Entrevista Usuarios del REDEVU

En las bases de licitación, en esta tarea se solicitó realizar 12 entrevistas a usuarios, mientras que el
mandante propuso considerar requerimientos especiales de zonas con condiciones extremas, para lo
cual finalmente se decidió realizar 16 entrevistas:6 en la Región Metropolitana, 3 en la Región de
Valparaíso, 3 en la Región del Bío-Bío, 2 en laRegión de Los Lagos o de Los Ríos y 2 en la Región de
Antofagasta.
Tarea 5.4: Otras Consultas de Interés

En esta tarea, el consultor propuso ampliar además el tema de la experiencia mediante entrevistas,
por Internet, o incorporando reuniones donde se analicen materias específicas.
Posteriormente, con las reuniones iniciales del estudio, también se produjeron algunas precisiones en el
contenido de algunas tareas y al cronograma del estudio:
Tarea 9.3:Revisión de la Aplicación de los Diseños en Proyectos Materializados

Para proyectos revisados en la tarea 9.2: Revisión de Proyectos Versus Recomendaciones del
REDEVU, y que estén construidos y operando en la actualidad, el consultor propuso hacer una
inspección en terreno, observando la consistencia del proyecto con lo materializado y revisar la
operación del sistema.
Sobre esta tarea, se precisó que las inspecciones en terreno se realizan por un profesional del equipo
propuesto, con una ficha de revisión acordada con la contraparte.En ningún caso se realizarán
campañas masivas a terreno con el equipo multidisciplinario y tampoco se contempla la revisión de
todos los estudios revisados ya construidos.

Tarea 17: Aspectos de Presentación

En esta tarea se propone presentar tres maquetas para el nuevo manual, se precisa que dos de ellas las
propondrá directamente el consultor y la tercera resultará de los análisis de éstas. Posteriormente, de
estas tres se obtendrá la maqueta definitiva para el manual en medios digitales y papel.
2.3 CRONOGRAMA DEL ESTUDIO
Respecto al calendario de las tareas del estudio, en discusiones sostenidas en reuniones iniciales se
propuso que los talleres y entrevistas se realicen a partir de finalizada la primera etapa, con el objeto de
tener mayores antecedentes (un prediagnóstico del contenido del REDEVU) en cada uno de los aspectos a
presentar, consultar o discutir.
2.4 CONCLUSIONES
Respecto a los aspectos metodológicos, revisada la oferta técnica, se concluye que las tareas propuestas,
en general responden a los objetivos planteados en las bases de licitación del llamado a consultoría,
requiriéndose sólo de precisiones menores que quedaron reportados en el presente capítulo.
En cuanto al cronograma del estudio, sólo se corrieron actividades de talleres y entrevistas a partir de la
segunda etapa del estudio, con el objeto de tener un avance del estudio que permita hacer propuestas en
los diversos temas tratados y no sólo que se esperen aportes de los participantes ni que todo salga a partir
del taller o entrevista específica.

Cuadro N°2-1: Comparación Requerimientos Bases V/S Tareas Metodología

2.4.1 ANÁLISIS CRÍTICO DE LA VERSIÓN DEL REDEVU ETAPA Nº 1: REVISIÓN DE ANTECEDENTES Y CONTENIDO REDEVU
2.4.1.1: Análisis de la documentación previa Tarea 1: Revisión y Ajuste Metodológico
Tarea 2: Recopilación y Análisis de la Documentación Vigente
2,1 Identificación de Documentación de Interés
2,2 Análisis de la Documentación
Tarea 3: Proyecto de Infraestructura Vial Urbana
3,1 Antecedentes de Base
3,2 Diagnóstico y Condicionantes
3,3 Proyectos
2.4.1.2: Análisis de las áreas temáticas que debe abordar el REDEVU Tarea 4: Áreas Temáticas de un REDEVU
4,1 Identificación General de Temas Involucrados en el Diseño Vial Urbano
4,2 Temas Abordados en REDEVU actual
4,3 Recomendaciones para Temas No Abordados en REDEVU Actual
2.4.1.3: Análisis crítico de las recomendaciones de diseño vial del Tarea 5: Análisis Crítico de las Recomendaciones del REDEVU Actual
actual REDEVU 5,1 Análisis Experto del equipo del Consultor
- Análisis Experto del equipo del Consultor 5,2 Entrevista Usuarios del REDEVU
- Entrevistas a usuarios (16) 5,3 Talleres de Usuarios del REDEVU
- Talleres de usuarios 5,4 Encuestas por Internet o personales (temas específicos)
2.4.1.4: Revisión del diseño gráfico, edición y diagramación de Tarea 6: Revisión de la Presentación del REDEVU Actual
REDEVU actual 6,1 Edición, Diseño gráfico y Diagramación
6,2 Medios de presentación
6,3 Presentación de modelos de otros manuales de diseño
2.4.1.5: Conclusiones del análisis crítico del REDEVU actual Tarea 7: Conclusiones del Análisis Crítico del REDEVU actual
7,1 Análisis de la Documentación Previa
7,2 Análisis de las Áreas Temáticas que Debe Abordar el REDEVU
7,3 Análisis de las Recomendaciones de Diseño Vial del REDEVU
7,4 Análisis del Diseño Gráfico, Edición y Diagramación del REDEVU
Tarea 8: Informe de Avance N° 1
2.4.2 ANÁLISIS DE LA APLICACIÓN DEL REDEVU EN PROYECTOS ETAPA Nº 2: APLICACIÓN Y PROPOSICIÓN DE MEJORAS DE REDEVU
DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA
2.4.2.1: Análisis comparativo entre el REDEVU actual y los diseños Tarea 9: Aplicación del REDEVU Actual en Proyectos Viales Urbanos
aplicados en 30 proyectos seleccionados 9,1 Identificación de Proyectos Viales Urbanos
9,2 Revisión de Proyectos Versus Recomendaciones del REDEVU
9,3 Revisión de la Aplicación de los Diseños en Proyectos Materializados
9,4 Resultados del Análisis Comparativo REDEVU-Proyectos-Obras
2.4.2.2: Propuesta de Recomendaciones de Modificaciones del Tarea 10: Propuesta de Recomendaciones de Modificaciones del REDEVU
REDEVU actual 10,1 Modificaciones Obtenidas por la Aplicación del REDEVU Actual
10,2 Recomendaciones de Temas no Tratados en el REDEVU Actual
2.4.3 DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU ETAPA Nº 3: DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU
Tarea 12: Aspectos contenidos en el REDEVU actual
Tarea 13: Aspectos no Incluidos en el REDEVU actual
Tarea 14: Recomendaciones de mejora o complemento del REDEVU actual
2.4.4 ELABORACIÓN DE UNA NUEVA VERSIÓN DEL REDEVU ETAPA Nº 4: ELABORACIÓN DE NUEVA VERSIÓN DEL REDEVU
2.4.4.1: Consideraciones técnicas para la elaboración del nuevo Tarea 16: Aspectos técnicos
REDEVU 16,1 Consideraciones Técnicas Para la Elaboración del Nuevo REDEVU
16,2 Definición de los Objetivos Generales y Específicos del Nuevo REDEVU
16,3 Identificación y Descripción de los Temas a Incorporar
16,4 Marco Teórico y Técnico que Fundamenta las Nuevas Recomendaciones
16,5 Identificación de Líneas de Investigación
16,6 Otras Consideraciones
2.4.4.2: Edición, diseño y diagramación Tarea 17: Aspectos de Presentación
17,1 Estructura del Documento
17,2 Edición, Diagramación y Diseño Gráfico
17,3 Medios de Difusión
ETAPA Nº 5:ENTREGA DE RESULTADOS Y PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO
Tarea 19: Informe Final y Resumen Ejecutivo del Estudio
Tarea 20: Presentación del nuevo REDEVU
Tarea 21: Exposición del Estudio

3. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE DOCUMENTACIÓN
3.1 INTRODUCCIÓN
Respondiendo al objetivo principal del estudio, correspondiente a la actualización del REDEVU, en este
capítulo se revisa el estado del arte del diseño vial urbano, para lo que se analizan documentos
institucionales de interés nacional y documentos de relevancia internacional.
La revisión de estos documentos está dirigida a identificar y analizar el nivel de desarrollo internacional
alcanzado en la actualidad respecto de los distintos temas de diseño vial urbano y la vigencia de las
normas chilenas en el área, destacándose los aspectos de estructuración y detalle de contenidos, para
establecer recomendaciones que contribuyan a actualizar, complementar y/o modificar el REDEVU.
La naturaleza del REDEVU hace de él un instrumento de profundo impacto sobre la configuración de los
espacios urbanos de nuestras ciudades. No sólo la introducción de los proyectos vehiculares (calzadas)
genera impactos y beneficios en su entorno, sino que también las intervenciones sobre los espacios no
vehiculares, como áreas verdes, ciclovías y peatonales, entre otros, intervenciones que incorporan efectos
a considerar dentro de la revisión del presente capítulo. En este contexto el análisis de documentos es
abordado desde una perspectiva amplia que permite tener una visión general con las especificidades de
cada línea temática a revisar, pensando en que el manual actual no sólo se persigue actualizar su
contenido sino que también complementar, si es necesario, incorporando nuevas áreas temáticas.
Luego, el resultado de esta actividad es establecer una base de documentos que entreguen antecedentes
sobre un espectro amplio de temas que serán incidentes, o aspectos (definiciones o recomendaciones) a
ser afectados por las del manual.
3.2 IDENTIFICACION DE DOCUMENTOS Y REVISIÓN
La tarea de revisión y selección de documentos se inició a partir del listado recomendado en los términos
de referencia del estudio(documentos de base), luego, en forma paralela a la revisión de estos
documentos, el equipo revisor fue identificando otros documentos de interés, los que se propusieron y
revisaron en relación a si se abordan temas de interés (Vialidad Urbana, Espacio Peatonal MNM,
Accesibilidad Universal, etc.). En los casos que el documento fue seleccionado se incorporó a la lista base,
asignándose una enumeración correlativa a partir de ésta. En este listado no se presenta otro criterio de
ordenamiento distinto a la enumeración correlativa asignada en el momento que se incorporó en la lista,
dado que del proceso de revisión se procede a su clasificación en relación a aspectos de revisión.
Los documentos incorporados como parte de esta revisión corresponden principalmente a normas
actualmente vigentes de diseño vial urbano y a recomendaciones realizadas por usuarios y organismos de
planificación nacional e internacional, algunos de los cuales tienen el carácter de revisiones no oficiales y
que, por lo tanto, deben ser tratados dentro de este contexto.
El listado de los documentos incluidos en la revisión se identifica a continuación, considerando en los

primeros 14 los documentos de las bases y los que siguen para el resto de los documentos que se consideró
necesario incluir.
DOC.01 Manual de Vialidad Urbana (Volumen 3). Recomendaciones para el Diseño de Elementos de
Infraestructura Vial Urbana, REDEVU”, (MINVU, CHILE, 1984).
Manual destinado al diseño geométrico de los distintos elementos que componen la vialidad
urbana, documento desarrollado el año 1981 y que desde el año 1984 es una herramienta oficial
con recomendaciones de diseño vial en vías urbanas de nuestro país.

Corresponde al documento de revisión principal del estudio, dado que es el que se pretende
actualizar, producto de su antigüedad y de los nuevos requerimientos de sistemas viales urbanos.
DOC.02 Manual de Señalización de Tránsito (MINTRATEL, CHILE, 1991).

Manual que detalla las especificaciones de los elementos de señalización y demarcación
utilizados en el tránsito urbano (señales verticales u horizontales, semáforos, balizas u otros),
consignando los criterios técnicos que permiten definir el tipo, características, localización y
forma de instalación.
Este manual se considera actualmente vigente en Chile, con siete capítulos: Introducción,
Señales Verticales, Demarcaciones, Semáforos, Señalización Transitoria, Facilidades Peatonales,
Elementos de Apoyo y Trabajos en la Vía.
DOC.03 Ley General de Urbanismo y Construcciones (MINVU, CHILE, 2008). DFL N° 458, de 13 de Abril
de 1976) Última modificación Marzo 2008 (Transitorio 7/8).
Ley General que contiene los principios, atribuciones, potestades, facultades, responsabilidades,
derechos, sanciones y demás normas que rigen a los organismos, funcionarios, profesionales y
particulares, en las acciones de planificación urbana, urbanización y construcción.
DOC.04 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (MINVU, CHILE, 2007). DS Nº 47, Junio 5 de
1992, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Última modificación Julio 2007 (Anexo 1.5).
Ordenanza que contiene las disposiciones reglamentarias de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones, que regula el procedimiento administrativo, el proceso de planificación urbana,
urbanización y construcción, y los estándares técnicos de diseño y construcción exigibles en los
dos últimos. Específicamente, en la ordenanza se define el ámbito de influencia correspondiente
a la vialidad urbana, la clasificación de vías que debe ser considerada en la vialidad urbana,
junto a los principales parámetros que las caracterizan. Finalmente, también se incluyen algunas
exigencias normativas relacionadas con los estacionamientos fuera de la calzada.
DOC.05 Ley de Tránsito 18.290 (MINTRATEL, CHILE, 2007).

Ley destinada a personas que como peatones, pasajeros o conductores de cualquiera clase de
vehículos, usen o transiten por los caminos, calles y demás vías públicas, rurales o urbanas,
caminos vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el territorio de la República.
Asimismo, se aplican estas normas, en lo que fueren compatibles, en aparcamientos y edificios
de estacionamientos y demás lugares de acceso público. Para efectos del presente estudio esta
ley sirve como referencia en relación a las definiciones legales que se realizan respecto de la
vialidad y los elementos de tránsito.
DOC.06 Ley de Tránsito 20.068 (MINTRATEL, CHILE, 2007). Modificación de la Ley N° 18.290
DOC.07 Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, I Etapa (MIDEPLAN, CHILE, 1997).
Estudio dirigido a analizar los criterios y las tendencias respecto del diseño de ciclovías urbanas,
a nivel nacional e internacional, estableciéndose recomendaciones de diseño y definición de una
malla de trazados preliminares de una red para la ciudad de Santiago a partir de la investigación
de la demanda potencial del uso de este medio de transporte.
DOC.08 Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano (MIDEPLAN, CHILE, 1998).
Manual destinado al diseño geométrico de los distintos elementos que componen la vialidad
urbana (espacio vial urbano), que está basado principalmente en los contenidos del REDEVU e
incluyendo además algunos aspectos urbanísticos no incluidos en este último.
Este documento se generó inicialmente con el objeto de actualizar el REDEVU, por lo que su
contenido es altamente valioso para el desarrollo del presente estudio.

DOC.09 Análisis y Proposición de Políticas de Inversión para Favorecer a los Peatones (MIDEPLAN,
CHILE, 1999).
Estudio destinado a definir políticas y medidas de diseño para favorecer las condiciones de
movilidad, accesibilidad, continuidad, seguridad y confortabilidad para los peatones, de manera
de aumentar la proporción de viajes a pie y facilitar e integrar las etapas de caminata de los
viajes realizados por otros modos.
El estudio realiza una revisión bibliográfica de las políticas dirigidas a favorecer a los peatones y
trata temas normativos y legales respecto del modo caminata, además de realizar algunos
análisis de implementación de medidas dirigidas a favorecer la circulación peatonal.
DOC.10 Hacia vías urbanas más seguras: Medidas correctivas de bajo costo aplicadas en ciudades
chilenas (CONASET, CHILE, 2005).
Elobjetivo principal de este documento es promover el tratamiento de puntos negros como una
actividad permanente en los gobiernos locales. Contiene un estudio de casos donde se desarrollan
algunas recomendaciones de seguridad en el diseño de la infraestructura vial, mediante la
incorporación de medidas de bajo costo.
El estudio no entra en los aspectos de diseño y corresponde más bien una guía de
recomendaciones para ser considerada por los actores de la seguridad de tránsito en nuestras
vías.
DOC.11 Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, II Etapa, OT14 (MIDEPLAN, CHILE,
2003).
Estudio dirigido a establecer algunos principios y criterios urbanos que deben ser considerados
como parte del diseño de la infraestructura vial. Complementariamente, como parte del estudio
se realiza una revisión y análisis crítico del MESPIVU, dirigido a incorporar los criterios urbanos
en el diseño vial. En anexo se presentan gráficamente recomendaciones de diseño con ejemplos
positivos y negativos, considerando el impacto de los proyectos en ámbitos de circulación
peatonal y calidad urbana del resultado.
DOC.12 Manual de Carreteras, Instrucciones y Criterios de Diseño, Volumen Nº 3 y sus complementos,

(MOP, CHILE, 2002).
Fundamentalmente, el manual abarca en detalle los aspectos relativos a las instrucciones y los
criterios de diseño de carreteras y caminos en áreas rurales. Sin embargo, muchos de los temas
tratados pueden ser extendidos al caso de carreteras y caminos en áreas urbanas.
DOC.13 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (ASSHTO, USA, 2001). Especificaciones
Técnicas de la “American Association of State Highways and Transportation Officials (ASSHTO)”,
EEUU (www.transportation.org).
Manual de diseño vial dirigido principalmente a las áreas y los elementos de infraestructura
destinados a la circulación vehicular, abordando en detalle los aspectos de diseño geométrico
para distintas condiciones de circulación y tipo de vías.
DOC.14 Manual for Streets (DEPARTMENT OF TRANSPORT, Reino Unido, 2007).

Manual destinado a establecer los fundamentos y criterios que deben ser considerados en el
diseño vial urbano. El manual no entra en los detalles del diseño vial y, por lo tanto, sólo se
considera como una guía de recomendaciones.
DOC.15 Manual de Pavimentación y Aguas Lluvias (SERVIU, CHILE, 2006).

Manual de Pavimentación y Aguas Lluvias del SERVIU Metropolitano, que se encuentra disponible
en papel y en fichas en la página web de SERVIU RM, que se actualizan permanentemente.

Guía de Diseño que aborda el tema de diseño geométrico, pavimentos (nuevos y reposición),
saneamiento (superficial y colectores), procedimientos de inspección y recepción de pavimentos
y saneamiento, entre otras recomendaciones.
DOC.16 Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación (MINVU, CHILE,

1994).
Manual destinado al diseño de pavimentos y otras obras de pavimentación, que incluye aspectos
generales de diseño geométrico urbano y de saneamiento.
DOC.17 Técnicas Alternativas para Soluciones de Aguas Lluvias en Sectores Urbanos (MINVU, CHILE,
1996).
Guía de diseño dirigida a proponer sistemas alternativos y complementarios de drenaje urbano
de aguas lluvias, cubriendo una gama significativa de situaciones que puedan aplicarse en todo el
territorio nacional. Aborda aspectos de diseño, construcción y mantención. Además incluye
recomendaciones para pavimentos, elementos de infiltración y paisajismo.
En términos prácticos se traduce en una guía que permita a los interesados y usuarios visualizar
las alternativas técnicamente disponibles para abordar y solucionar los problemas que plantean
las aguas lluvias en zonas urbanas, disponiendo de diferentes opciones de obras y acciones.
DOC.18 Manual de Carreteras (Volumen 2). Procedimientos de Estudios Viales (MOP, CHILE, 2001).
Este volumen cubre los aspectos relativos a los procedimientos de estudios de carreteras y
caminos en áreas rurales, siendo también válidos para carreteras y dispositivos viales empleados
en áreas urbanas, salvo aquellos que sean modificados o complementados explícitamente por la
Dirección de Vialidad mediante documentos emitidos al efecto. Su contenido está ligado a las
normas y recomendaciones que se exponen en el Volumen N°3.
DOC.19 Guía de Accesibilidad Garantizada en el Espacio Público (MINVU, CHILE, 2007).

Documento destinado a entregar recomendaciones de diseño para la circulación de personas no
videntes en veredas, mediante la utilización de texturas táctiles en el suelo. Incluye 4 medidas
para mejorar la accesibilidad de los desplazamientos en la ciudad. Detallada descripción,
aplicaciones y especificaciones técnicas. Guía Táctil en aceras, Letreros de calles Braille,
Dispositivo de Rodado en cambios de nivel y Semáforo Sonoro.
DOC.20 Espacios Urbanos Seguros (MINVU, CHILE, 2003).

Documento orientado a entregar recomendaciones de diseño y gestión comunitaria para la
obtención de espacios urbanos seguros, en términos de delincuencia. Sobre la base de la
experiencia práctica y estudios nacionales e internacionales, las recomendaciones pretenden
aportar al desarrollo de una metodología de trabajo que sea un aporte orientador para las
necesidades a nivel local.
Guía de diseño que promueve la seguridad ciudadana a través del diseño urbano y
arquitectónico. Abarca una amplia gama de elementos pasando desde recomendaciones para el
diseño de fachadas de casas y edificios, hasta estacionamientos y espacios públicos en general.
DOC.21 Circulares de la División de Desarrollo Urbano (MINVU, CHILE, 1999-2007). DDU 176-
Recomendaciones Metodológicas Para la Elaboración de Planos Seccionales de Diseño Accesible
en el Espacio Público. MINVU.
Circulares que norman la accesibilidad de personas con discapacidad a edificios de uso público y
edificación colectiva. Metodología para elaborar e intervenir espacios públicos incorporando la
accesibilidad, desde la evaluación del lugar, hasta la elaboración de un plano seccional.
DOC.22 Revisión del Manual de Vialidad Urbana (Volumen 3) (MINVU, CHILE, 2003).

Documento informal emitido por el MINVU, que entrega una serie de recomendaciones
principalmente orientadas a actualizar el contenido de los capítulos del REDEVU, manteniendo su
estructura.
DOC.23 Manual de Educación de Tránsito: Estrategias para su implementación en el Aula NB1 - NB2
(CONASET, CHILE, 2005).
Material docente sobre conductas de auto-cuidado en el espacio público destinado a la
enseñanza básica. No incluye temas propios del diseño vial.
DOC.24 Guide for the development of bicycle facilities (AASHTO, USA, 1999).
Guía de recomendaciones para el diseño de elementos de infraestructura y gestión de tránsito
destinados a la circulación de biciclos.
DOC.25 The Manual for Streets: Evidence and Research (Department of Transport, Reino Unido, 2007).
Manual de diseño de infraestructura urbana que abarca desde etapas iniciales de diseño y
normativas, hasta implementaciones en terreno y ejemplos específicos de cómo mejorar el
espacio urbano. Abarca desde el diseño de calzadas, aceras, hasta el mobiliario urbano.
DOC.26 Shared Use by Cyclist and Pedestrian (Department of Transport, Reino Unido, 1986).
Recomendaciones de diseño y señalización para la incorporación de facilidades para la
circulación de ciclistas en áreas peatonales.
DOC.27 Norma Española de Diseño Vial de Carreteras (MOP, ESPAÑA, 2000).Norma 3.1-IC. Trazado, de
la Instrucción de Carreteras.
Norma que contempla las especificaciones de los elementos básicos para el diseño de carreteras,
abordando los criterios del trazado en planta, alzado y la sección transversal. También se
incluyen criterios para la aplicación en secciones especiales e intersecciones.
DOC.28 Diseño de los Elementos del Espacio Público (MINVU, CHILE, 2008).
Manual de Diseño y Gestión del Espacio Público, actualmente en estudio. Definición de
lineamientos normativos, de diseño y de gestión del espacio público urbano a escala comunitaria
y a escalas mayores, estructurantes del espacio urbano tanto consolidado como nuevo.
Es una guía de apoyo a los instrumentos de planificación existentes para municipalidades,
planificadores urbanos y ciudadanía en general, que ordene y acredite todas las variables
posibles que pueden determinar la gestación ó recuperación del espacio público, reconociendo y
protegiendo el patrimonio urbano existente reforzando la identidad local y lugares que den
testimonio de la forma de ocupación del territorio, de las costumbres o de la historia del lugar.
Incluye criterios de participación ciudadana, sustentabilidad, seguridad e inserción de todos los
ciudadanos conteniendo a las personas con capacidad reducida o cuya capacidad de orientación
se encuentre disminuida por la edad, enfermedad, analfabetismo o limitación.
DOC.29 Procedimientos en Materia de Terminales de Servicios de Locomoción Colectiva Urbana

(MINTRATEL, CHILE, 2005).
Manual destinado a establecer las especificaciones de los elementos mínimos que deben tener
los terminales de locomoción colectiva en las áreas urbanas.
DOC.30 Manual Diseño Accesible - Construir para Todos (Corporación Ciudad Accesible, CHILE, 2002).
Manual destinado a lograr diseños integrando el concepto de diseño universal con accesibilidad
para todos. Particularmente, se consideran recomendaciones para el diseño físico y señalización
de algunos elementos de la vía pública y en espacios exteriores recreativos.

DOC.31 Design Manual for Roads and Brigges (Highway Agency, Reino Unido, 2008).
Manual de Diseño de Caminos y Puentes utilizado en el Reino Unido. Orientado principalmente al
área interurbana, donde se incluye en detalle el diseño estructural de puentes, hidrología,
diseño geométrico de los principales elementos constitutivos de la vialidad, señalización y
demarcación. Como temas específicos se trata el diseño de rotondas, plazas de peaje y
facilidades para peatones, biciclos y tracción animal en áreas rurales e interurbanas.
DOC.32 Design Bulletin 32 - Residential Roads and Footpaths Layouts (Department of Transport, Reino
Unido, 1992). . 2d Ed
Documento que corresponde a recomendaciones de diseño para calles peatonales, pasajes, etc.
DOC.33 Highway Design Manual (Division of Design, USA, 2006).

Manual de Diseño Geométrico, destinado a áreas urbanas e interurbanas. Además de los temas
tradicionales de diseño geométrico, se incluyen criterios de diseño para intersecciones (a nivel y
a desnivel), retornos, aperturas de mediana, terminales, estacionamientos, facilidades para el
transporte público y peatones, elementos de seguridad, entre otros.
DOC.34 Road Design Manual (DelDOT, USA, 2006).

Manual de Diseño Geométrico, destinado a áreas urbanas y rurales. Además de los temas
tradicionales de diseño geométrico, se incluyen criterios de diseño para intersecciones (a nivel y
a desnivel), puentes, hidrología y erosión (socavación), elementos de seguridad, entre otros.
DOC.35 Manual de Projeto de Intersecoes (DNIT, BRASIL, 2005)

Manual destinado al diseño de geométrico de intersecciones. Se incluye una revisión de otras
normas y se tratan en detalle los principales tipos de intersecciones y sus elementos y
justificación, incluyendo casos especiales como retornos, cruces ferroviarios, pasarelas
peatonales, entre otros.
DOC.36 Roundabout: An Informational Guide (FHWA, USA, 2000).

Guía de Diseño de Rotondas que incluye el desarrollo de los elementos de diseño geométrico, la
justificación de tránsito y temas de seguridad.
DOC.37 Geometric Design Guidelines (NRA, South Africa, 1999).

Guía de Diseño Geométrico para vías urbanas y rurales, que incluye elementos de seguridad vial
y plazas de peaje.
DOC.38 Evaluating Intersection Improvements: An Engineering Study Guide (NCHRP, USA, 2001).
Estudio dirigido a analizar los conflictos de tránsito en intersecciones urbanas. Se trata en
detalle los criterios para la incorporación de pistas auxiliares de viraje en intersecciones.
DOC.39 Manual del Reglamento de Accesibilidad de Canarias (Gobierno de Canarias, CANARIAS, 1997).
Manual de accesibilidad de peatones. Se incluyen recomendaciones para el desplazamiento de
peatones y discapacitados en la plataforma pública.
DOC.40 Recomendaciones de Actualización de Algunos Elementos del Proyecto Geométrico de

Carreteras (Secretaria de Comunicaciones y Transportes, MEXICO, 2004).
Se incluyen algunas recomendaciones respecto de los principales parámetros de diseño
geométrico y de alineamientos.
DOC.41 Decreto N°20 Sobre Señalización y Demarcación (MINJU, CHILE, 2001).

Decreto de Ley Sobre Señalización y Demarcación Vial
DOC.42 ByKeway Facility Design Manual (MINNESOTADOT, USA, 2007).

Manual destinado definir los elementos de diseño vial asociados a la bicicletas. Se incluyen
aspectos de diseño geométrico para la sección regular, intersecciones y accesos.
DOC.43 Geometric Design: Past, Present and Future (TRB, USA, 2007).
Documento dirigido a analizar las tendencias de diseño geométrico.
DOC.44 International Symposium on Highway Geometric Design Practices (TTE, USA, 1998).
Documento dirigido a analizar las tendencias y criterios de diseño geométrico utilizados en
distintos países del mundo.
DOC.45 Manual de Accesibilidad Integral (Comunidad de Castilla-La Mancha, ESPAÑA, 1999).

Manual de accesibilidad de peatones. Se incluyen recomendaciones para el desplazamiento de
peatones y discapacitados en la plataforma pública.
DOC.46 Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets – Phase I (AASHTO,
USA, 2002).
Guía destinada a definir y tratar las facilidades de diseño para el transporte público, incluyendo
pistas especiales, paraderos, terminales, entre otros.
En esta tarea específica se revisó estos 46 documentos indicados, no obstante en el transcurso
del estudio se han seguido incorporando nuevos documentos, los que sin presentar fichas de
revisión si pasaron a formar parte de la base de antecedentes considerados en la propuesta de
actualización del REDEVU. Estos documentos agregados son los que se indican a continuación:
DOC.47 Fichas para la Acción de CONASET
• Ficha para la Acción de CONASET Nº 3 - Vallas Peatonales.

Especificaciones técnicas relativas a rejas denominadas vallas peatonales que -sin
obstaculizar la visual- impiden que las carreras de los niños terminen en la calzada.
• Ficha para la Acción de CONASET Nº 9 - Bordes Alertadores (CONASET-VIALIDAD)

Recomendaciones sobre bordesalertadores, obtenidas a partir de experiencia piloto en R- 68.
• Ficha para la Acción de CONASET Nº 17 - Medidas de bajo Costo II.

Exposición de medidas correctivas considerando indicaciones que se presentan del manual
"Hacia Vías más Seguras en Países en Desarrollo", (traducido por esta Secretaría Ejecutiva del
original Towards safer roads in developing countries, del TRL, de Inglaterra).
• Ficha para la Acción de CONASET Nº 22 - Estoperoles tipo Tachón (CONASET,

Municipalidades de Santiago, Ñuñoa y San Joaquín)
A partir de la experiencia en diversas áreas de las comunas participantes, se hacen
recomendaciones para la instalación de tachones, además de entregar especificaciones
técnicas.
• Ficha para la Acción de CONASET Nº 23 - Islas Peatonales.

En este documento se define un elemento denominado islas peatonales, su justificación,
especificaciones de instalación, más la necesidad elementos adicionales e iluminación.

• Ficha para la Acción de CONASET Nº 26 - Restrictores de ancho.

Justificación del uso de restrictores de ancho, soluciones tipo, materiales y la señalética
complementaria requerida.
• Ficha para la Acción de CONASET Nº 34 - Mini Rotondas.

Uso de mini rotonda como elemento separador de flujos, instaladas en intersecciones,
formando una isla central. Se presenta como opera, cuando se usa y entrega
recomendaciones del diseño geométrico, más la descripción de los elementos básicos que la
componen (Isla central, Flechas de dirección, Señales y demarcaciones, Cruce de peatones) y
otros complementarios (Islas encauzadoras del tráfico, Islas peatonales, Vallas peatonales).
• Ficha para la Acción de CONASET Nº 35 - Bandas Alertadoras.

Documento que indica la función de las bandas alertadoras, especificando donde se
recomienda su uso, más recomendaciones técnicas para su instalación y dimensiones
principales. Se indican algunas aplicaciones y además se destaca que deber estar
adecuadamente señaladas.
DOC.48 Traffic Calming State of the Práctice Reid Ewing, ITE

Documento para incorporación de medidas de tráfico calmado.
DOC.49 Traffic Advisory Leaflets - Department for Transport UK
DOC.50 Traffic Calming through villages. UK

DOC.51 Traffic Calming Techniques - Institute of Highways and Transportation UK 2006

DOC.52 Cycle friendly infrastructure - Institute of Highways and Transportation UK

Documento que incorpora infraestructura para la bicicleta.
DOC.53 Urban Safety Management - Institute of Highways and Transportation UK

Manual de seguridad urbana.
DOC.54 Transport and the Urban Environment - Institute of Highways and Transportation UK
Manual de desarrollo urbano y transporte.
DOC.55 Sign up for the bike: Design manual for a cycle-friendly infrastructure, Centre for Research
and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering (CROW), 1993, CROW, Ede, The
Netherlands.
Manuel holandés de diseño geométrico para modos no motorizados.
DOC.56 Medidas calmantes de velocidad, CONASET 2010

Documentos entregados por la CONASET para medidas de tráfico calmado.
DOC.57 Estudio Seguridad para el uso de la bicicleta, GEO SAFE, año 2003.
Estudio dirigido a mejorar los niveles de seguridad para el desplazamiento de los ciclistas, tanto
del punto de vista de seguridad de tránsito como de seguridad ciudadana.

DOC.58 Manual de Diseño Urbano para el Transporte Activo, Grupo de Trabajo Chileno-Holandés,
Cuidad Viva-Gobierno Regional Metropolitano de Santiago, Chile, 2009.
DOC.59 Cyclistes et transports en commun, Développement d’une synergie, Vedemecum vélo en region
de Bruxelles-Capitale, Septembre 2007.
Documento que aborda la intermodalidad de ciclistas y transporte público, aporta criterios de
diseño geométrico para compartir en común ambos modos de transporte.
DOC.60 VADEMECUM, Personnes à mobilité réduite dans l’espace public, Ministère de la Région de
Bruxelles-Capitale, Janvier 2006.
Documento que aborda eldiseño geométrico en el espacio público para personas con movilidad
reducida.
DOC.61 Proyecto de Ley que incentiva el uso, fomento e integración de la bicicleta; Cámara de
Diputados, Julio 2009.
Proyecto de Ley que incentiva el uso, fomento e integración de la bicicleta, primera Ley de la
Bicicleta en Chile. La ley transforma la promoción de la bicicleta en una política pública a nivel
municipal, regional y nacional, con una normativa con claros derechos y deberes para los
ciclistas (se firmó el 1º de julio de 2009).
DOC.62 Bike Lane Design Guide, Chicago USA, 2002.

Guía de diseño de bicicletas.
DOC.63 Plan Maestro de Ciclorutas - Manual de Diseño, Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá D.C.,
1999.
Es un manual donde se desarrollan los aspectos involucrados en la señalización, diseño, y
operación de ciclorutas, así como algunos aspectos referidos al uso compartido de la red de vías
urbanas con el tráfico no motorizado.
DOC.64 Design Manual for Bicycle Traffic, Record 24, C.R.O.W, original Dutch version April 2006,
English version June 2007.
Manual holandés para el diseño geométrico de modos no motorizados.
DOC.65 Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005 VCHI, MDGVU, Lima, Perú.
Corresponde a la cuarta versión del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de Perú,
donde se actualizó, en este caso, el capítulo referido a facilidades para peatones.
DOC.66 Concepto Europeo de Accesibilidad, a petición de la Comisión Europea en 1987. Ministerio de

Trabajo y Asuntos Sociales – Instituto de Migraciones y Servicios Sociales, Centro Estatal de
Autonomía Personal y Ayudas Técnicas. Madrid.
Documento que entrega el Concepto Europeo de Accesibilidad, que se basa en los principios de
diseño universal aplicables a edificios, infraestructura y productos de la construcción y del
equipamiento.
DOC.67 Characteristics of Bus Rapid Transit (CBRT), Federal Transit Administration, U.S. Department of
Transportation (2004-2009).
Documento que proporciona información sobre los sistemas BRT existentes (Bus Rapid Transit,
buses de tránsito rápido), características, información básica y datos para los planificadores de
transporte.
DOC.68 Recomendaciones para provisión segura de facilidades para buses, CONASET 2009

Documento entregado por la CONASET para provisión segura de operación de buses, cuyo
objetivo es la minimización de maniobras riesgosas entre vehículos, minimización de riesgos para
peatones y optimización de la visibilidad de los usuarios.
DOC.69 Sign up for the bike Design manual NETHERLANDS

Manual holandés para el diseño geométrico de bicicletas.
DOC.70 Highway Capacity Manual, USA 2000

Corresponde al Manual de Capacidad de Carreteras de la TRB (Transportation Research Board) en
su versiónaño 2000.
DOC.71 Manual de Carreteras ESPAÑA

Corresponde a un Manual español que tiene contenidos de tráfico, trazado, infraestructura y
otros,para carreteras principalmente y también para vías urbanas. Es un manual que se basa en
la Instrucciónde Carreteras, vigente en España.
DOC.72 Diseño Paraderos Transporte Público Microsimulación, SECTRA 2010

Este documento es el estudio “Análisis y validación de criterios de diseño en áreas de paraderos
de Transporte Público mediante Microsimulación” realizado por la Universidad de Chile, cuyo
objetivo principal es cuantificar la capacidad de los diferentes diseños de corredores de
transporte público implementados en Santiago como parte del plan de transporte público.
DOC.73 Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana, MESPIVU 1988 SECTRA
Es un documento metodológico que definen herramientas y criterios técnicos para el estudio
deproblemas relacionados con el diseño, la operación y la evaluación de proyectos de
vialidadurbana. Este manual está en proceso de actualización, mediante un estudio SECTRA.
DOC.74 Guía de Diseño de Corredores Segregados, Transantiago(en desarrollo)

Este documento corresponde a una serie de recomendaciones de diseño, composición,
arquitectura, demarcación, etc. para el diseño de corredores segregados de buses. Es un
documento de trabajo y está en elaboración.
DOC.75 Elementos de la teoría del tráfico vehicular CHILE

Este documento corresponde al libro, cuyo objetivo espresentar los principios para el estudio de
la circulación de vehículos, y consta de cuatro capítulos, preguntas teóricas y
problemasresueltos.
DOC.76 Manual de Normas Gráficas,Transantiago 2010

El Manual de Normas Gráficas (MNG) es el instrumento guía para la implementación del Sistema
de Información a Usuarios de Transantiago. Se estructura de modo que funcionarios, operadores
y productores tengan una referencia clara sobre las piezas que conforman este sistema. El MNG
es el documento oficial que define y regula las especificaciones para cada pieza, presentando
criterios de control que aseguran un alto estándar en la edición, reproducción e implementación
de las distintas piezas del Sistema de Información a Usuarios.
3.3 MÉTODO DE REVISIÓN DE DOCUMENTOS
Por la cantidad y diversidad de documentos revisados, con el objeto de unificar criterios en las revisiones
por parte de los profesionales participantes, se confeccionó una ficha descriptiva donde se especifican los
principales aspectos que permiten detectar si el documento puede aportar algún antecedente técnico en la
actualización del REDEVU en algún tema en particular.

Es decir, el contenido de cada ficha registrada para un documento revisado, permite encontrar con
facilidad si tiene incidencia en algún tema del diseño vial urbano y a que profundidad es tratado (se indica
con la ayuda de colores), también permiten encontrar rápidamente documentos que contengan algún tema
de interés que se esté analizando y poder profundizar en él.
Respecto al diseño de las fichas, estas se propusieron en dos secciones, la primera de identificación y
presentación, mientras que en la segunda indica sobre el contenido en los diversos aspectos relacionados
con el diseño vial urbano, el que se evalúa respecto a si tiene algún aporte (actualización, reemplazo o
incorporación) en la actualización del REDEVU.
Identificación y Formato
Corresponde a la primera parte del registro en ella se presenta información general del documento de
manera de permitir un acceso rápido a ella para disponer de elementos de juicio sobre la relevancia de
la información contenida.
Su contenido es el siguiente:
N° del Documento : Referido al listado generado en el presente informe.
Nombre del Documento : Se indica el nombre de publicación
Tipo de Documento : Se debe especificar si el documento corresponde a:

• Manual normativo
• Guía de recomendaciones
• Estudio (Informe)
• Circular institucional
• Normativa regulatoria
Formato : Papel o Digital (doc, pdf, ppt u otro que se especifique).
Autor / Emisor : Identificación de la persona o institución que emite el documento.
Procedencia : País donde se emite el documento.
Año de Emisión : Fecha de la edición revisada
Temas o Alcances : Se debe marcar cuales de los siguientes contenidos generales presenta
el documento:
• Fundamentos y criterios de diseño. Movilidad, Urbanismo,
Clasificación de Vías, Estándares de Diseño, Seguridad Vial,
Seguridad Social, Accesibilidad, entre otros.
• Parámetros que definen el diseño. Vehículos, Velocidades,
Demanda, Capacidades, Niveles de Servicio, Visibilidades,
Distancias, Radios de Giro, entre otros.
• Factores que condicionan el diseño. Normativos, Sociales,
Económicos, Territoriales, Topográficos, Hidrológicos, Orográficos,
Urbanísticos, Ambientales, Demanda, entre otros.
• Aspectos Normativos y Jurídicos. Leyes, Ordenanzas, Manuales y
Guías.

• Otros, que deben ser especificados

• Al final de esta identificación de contenidos se incorpora una celda
en la que se especifica si el documento aborda aspectos específicos
del diseño geométrico de vías urbanas, con el objeto de
profundizar en lo que sigue sobre el alcance del tema tratado.
Descripción : Breve descripción general del contenido del documento.
Contenido
Una vez identificados los contenidos generales del documento, en la segunda sección se procede a
identificar los contenidos específicos relacionados con el diseño vial urbano. Para tales efectos, con el
objeto de evitar un listado exhaustivo y no definitivo de los elementos que deben ser sometidos a
diseño y con el fin de establecer un ordenamiento y una clasificación funcional de todas las partes y
piezas constitutivas de la vialidad urbana, se ha establecido una agrupación de los temas que deben ser
incorporados y/o tratados en un manual de diseño vial urbano.
Para tales efectos, se incluye un cuadro donde se especifican los temas de diseño que son tratados en
la plataforma pública, considerando que las vías siempre se pueden considerar como una faja que se
desarrolla en una longitud determinada, con el objeto de identificar un tramo o una singularidad en su
desarrollo se han distinguido secciones en las siguientes tres grandes áreas:
Secciones Regulares de la plataforma pública, que corresponden principalmente a las fajas

continuas destinadas a la circulación vehicular, peatonal, de biciclos y mixtas con o sinbandejones,
medianas, servicios u otros.
Secciones Irregulares de la plataforma pública, donde se incorporan los accesos (de peatones,
vehículos y biciclos), las intersecciones y cruces, empalmes, transiciones de la calzada, desniveles,
paraderos y áreas de detenciones, estacionamientos (en la calzada y fuera de la calzada),
estaciones y terminales.
Secciones Especiales. Quedan representada por singularidades importantes como pueden ser
Puentes, Túneles, Cruces Ferroviarios u otros similares.
Sobre la base de esta agrupación de los elementos constitutivos de la plataforma pública, se

especifican los siguientes temas o aspectos del diseño que deben ser identificados.
Especificaciones Generales de Diseño.

Sección Transversal.
Planta.
Alzada o Elevación.
Señalización y Demarcación.
Saneamiento superficial.
Arquitectura y Diseño Urbano.
Seguridad Vial, que considera los elementos complementarios de diseño como son: Bordes, Soleras,
Separadores, Bandejones y Medianas, Islas de Refugio, Bermas, Resaltos, Barreras y Defensas.
Evaluación de Contenido
Además de identificar el contenido del material revisado, también se evaluó estos contenidos en
términos de su vigencia, innovación, nivel de detalle y grado de profundidad de los temas tratados en

cada caso. Para tales efectos, se definió una escala de tres colores (rojo, amarillo y verde), de acuerdo
al siguiente criterio.
Rojo : Tema no tratado en el documento, por lo que se cataloga como Documentos no

Incidente, y son aquellos que fueron indicados para revisión pero que con
posterioridad al análisis se evalúa que por alcance, enfoque, objetivos o tema no
entregan información relevante para la actualización del REDEVU
Amarillo : Tema tratado a nivel de criterios y/o recomendaciones, donde se incluyen algunos de
los aspectos relacionados con el diseño de elementos de vialidad urbana.
Luego, en el tema particular, este documento se cataloga como Documento de
Incidencia Indirecta, correspondiente a aquellos que abordan temas de interés de
manera general, a referentes internacionales o a recomendaciones de temas
sectoriales que deben ser considerados como antecedentes en las definiciones a
establecer en el REDEVU.
Verde : Se incluyen los principales aspectos relacionados con el diseño de los elementos
considerados en cada tema específico. Por lo que en el tema, el documento se define
como Documento de Incidencia Directa, es decir aquellos documentos que por
temática, enfoque o alcance se determina que tendrán una incidencia directa en la
definición del nuevo REDEVU.
En la lámina siguiente se muestra el formato de la ficha empleada en le revisión de los documentos

indicados:

Lámina Nº 3-11
FICHA DE REVISIÓN DE DOCUMENTOS

SECCIÓN A. INFORMACIÓN GENERAL DEL DOCUMENTO EVAL
NUMERO 02 ALCANCES / TEMAS INCLUIDOS
NOMBRE Manual de Señalización de Tránsito FUNDAMENTOS Y CRITERIOS DE DISEÑO X
TIPO MANUAL PARÁMETROS QUE DEFINEN EL DISEÑO X
FORMATO PDF FACTORES QUE CONDICIONAN EL DISEÑO X
AUTOR / EMISOR MINTRATEL ASPECTOS NORMATIVOS Y JURÍDICOS X
PROCEDENCIA CHILE OTROS, ESPECIFICAR
AÑO DE EMISIÓN 1991 ASPECTOS ESPECIFICOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO X
Manual que detalla las especificaciones de los elementos de señalización y demarcación utilizados en el tránsito urbano (señales verticales u horizontales, semáforos, balizas u otros),
consignando los criterios técnicos que permiten definir el tipo, características, localización y forma de instalación. Este manual se considera actualmente vigente en Chile.
DESCRIPCIÓN
SECCIÓN B. ASPECTOS ESPECIFICOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO EVAL
TIPO RECOMENDACIONES EN LAS ÁREAS DE DISEÑO

DE SECCIÓN ESPECIFICACIONES SECCIÓN PLANTA ALZADA SEÑALIZACIÓN SANEAMIENTO ARQUITECTURA Y SEGURIDAD
SECCIÓN GENERALES TRANSVERSAL ELEVACIÓN DEMARCACIÓN DISEÑO URBANO VIAL
VEHICULAR X X X
PEATONAL X X X
BICLICLOS X X
REGULAR VEHICULAR-PEATONAL X X
PEATONAL-BICICLOS
BANDEJONES Y MEDIANAS
DE SERVICIOS Y OTROS
ACCESOS - PEATONES X X
ACCESOS - VEHÍCULOS
ACCESOS - BICICLOS
INTERSECCIONES Y CRUCES - PEATONES X X X

INTERSECCIONES Y CRUCES - VEHÍCULOS X X X
INTERSECCIONES Y CRUCES - BICICLOS X X
EMPALMES X X
IRREGULAR TRANSICIONES X X
DESNIVELES - PEATONES X
DESNIVELES - VEHÍCULOS
DESNIVELES - BICILOS
PARADEROS Y DETENCIONES X X
ESTACIONAMIENTOS EN LA CALZADA X X
ESTACIONAMIENTOS SEGREGADOS
ESTACIONES Y TERMINALES
PUENTES
ESPECIAL TUNELES
CRUCES FERROVIARIOS
1
Es importante destacar que el vocabulario, definición de secciones y temas indicados en la ficha se definió sólo para este registro y no es una proposición del lenguaje ni definiciones para el nuevo manual, dado
que estos son definidos y precisados como parte y en el transcurso del estudio.

3.4 REVISIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN
Cada ficha revisada se adjunta en el Volumen II:Anexo 3-1Fichas revisión bibliografía, mientras que en la
lámina siguiente se resume el resultado de dicha revisión, de acuerdo a los criterios descritos
anteriormente.
Cabe señalar, que las fichas de revisión corresponden a 46 documentos, y luego en el transcurso del
estudio se agregaron otros, llegando a un total de 76. De los documentos agregados no se reportaron fichas
de revisión.Los 76 documentos de la Bibliografía analizada, están reportados sólo en medios digitales (DVD)
en el Volumen II:Anexo 3-2 Bibliografía.

Lámina Nº 3-2: Resumen de la revisión de documentos

TEMA ELEMENTO DOCUMENTO
0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4
DE DISEÑO DE DISEÑO 05 17
1 2 3 4 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6
FUNDAMENTOS Y CRITERIOS DE DISEÑO
ASPECTOS PARÁMETROS QUE DEFINEN EL DISEÑO
GENERALES DE FACTORES QUE CONDICIONAN EL DISEÑO
DISEÑO ASPECTOS NORMATIVOS Y JURÍDICOS
OTROS
VEHICULAR
PEATONAL
ELEMENTOS DE BICICLOS
DISEÑO DE LA
VEHICULAR-PEATONAL
SECCIÓN
REGULAR PEATONAL-BICICLOS
BANDEJONES Y MEDIANAS
DE SERVICIOS Y OTROS
ACCESOS - PEATONES
ACCESOS - VEHÍCULOS
ACCESOS - BICICLOS
INTERSECCIONES Y CRUCES - PEATONES
INTERSECCIONES Y CRUCES - VEHÍCULOS
INTERSECCIONES Y CRUCES - BICICLOS
ELEMENTOS DE EMPALMES
DISEÑO DE LA
TRANSICIONES
SECCIÓN
IRREGULAR DESNIVELES - PEATONES
DESNIVELES - VEHÍCULOS
DESNIVELES - BICICLOS
PARADEROS Y DETENCIONES
ESTACIONAMIENTOS EN LA CALZADA
ESTACIONAMIENTOS SEGREGADOS
ESTACIONES Y TERMINALES
PUENTES
ESPECIAL TÚNELES
CRUCES FERROVIARIOS

De la revisión de los documentos, en función del tipo y contenido, se agruparon de acuerdo al “aporte” en
cuanto a aspectos técnicos y normativos (definiciones), en la actualización del REDEVU.
Un primer grupo está conformado por un conjunto de documentos cuyo aporte a los temas generales
y específicos de diseño geométrico de la plataforma pública contemplados en el REDEVU, no se
considera muy relevante. No obstante, estos documentos se tuvieron presente en las discusiones
sobre criterios generales para definir la necesidad y/o el diseño de elementos del espacio de la faja
vial urbana tratados en ellos, en la actualización del REDEVU. Dentro de este grupo se pueden
indicar los siguientes documentos
DOC.09 Análisis y Proposición de Políticas de Inversión para Favorecer a los Peatones; MIDEPLAN,
CHILE, 1999
DOC.10 Hacia vías urbanas más seguras: Medidas correctivas de bajo costo aplicadas en ciudades
chilenas; CONASET, CHILE, 2005
DOC.11 OT DOC.14 del Estudio Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, II Etapa;
MIDEPLAN, CHILE, 2003
DOC.19 Accesibilidad Garantizada en el Espacio Público; MINVU, CHILE, 2007
DOC.20 Espacios Urbanos Seguros; MINVU, CHILE, 2003
DOC.21 Circulares de la División de Desarrollo Urbano; MINVU, CHILE, 1999-2007. DDU-176

Recomendaciones Metodológicas Para la Elaboración de Planos Seccionales de Diseño
Accesible en el Espacio Público
DOC.23 Educación de Tránsito: Estrategias para su implementación en el Aula NB1 - NB2; CONASET,
CHILE, 2005
DOC.29 Procedimientos en Materia de Terminales de Servicios de Locomoción Colectiva Urbana;

MINTRATEL, CHILE, 2005
DOC.30 Diseño Accesible - Construir para Todos; CORPORACIÓN CIUDAD ACCESIBLE, CHILE, 2002
Otro grupo de documentos se circunscribe en el ámbito legislativo y de definiciones de movilidad y

de las componentes del espacio público, sin entrar en temas específicos de diseño, pero que sin
embargo son de utilidad para la definición de elementos viales. Entre estos, se encuentran los
documentos
DOC.03 Ley General de Urbanismo y Construcciones; MINVU, CHILE, 2008
DOC.04 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones; MINVU, CHILE, 2007
DOC.05 Ley de Tránsito 18290; MINJU, CHILE, 2007
DOC.06 Ley de Tránsito 20068; MINJU, CHILE, 2007
DOC.41 Decreto DOC.20 Sobre Señalización y Demarcación; MINJU, CHILE, 2001
DOC.21 Circulares de la División de Desarrollo Urbano; MINVU, CHILE, 1999-2007. DDU-176

Recomendaciones Metodológicas Para la Elaboración de Planos Seccionales de Diseño
Accesible en el Espacio Público
Dentro de este grupo, se tuvo especial atención a las definiciones que reportan, conforme a la
legislación vigente y, en particular, a las definiciones respecto de la vialidad urbana y su
clasificación.

De estos documentos dos corresponden a normativa chilena de aplicación general: la Ley General de
Urbanismo y Construcciones (LGUC) y la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC).
En la Ley se definen atribuciones, responsabilidades, condiciones de aplicación, definiciones y
procesos involucrados en la urbanización y en la construcción, además de definiciones específicas
sobre la vivienda social y artículos transitorios.En la Ordenanza se definen condiciones de la
planificación (trazados viales urbanos) urbanización y edificación, además de disposiciones generales
de manera más especifica que en la ley. Se definen categorías de vialidad y sus dimensiones
generales.
Del análisis de referencias normativa se detecta tres grupos de definiciones relevantes;La primera
corresponde a la Definición de Responsabilidades y Competenciasde instituciones y actores que se
involucran en la generación o regeneración de espacio vial y no vial urbano. La segunda se refiere a
las Definiciones de Procedimientosrequeridos para la generación y ejecución de proyectos de
diversa magnitud, en este grupo se encuentran aprobaciones, permisos estudios ad-hoc entre otros.
Un tercer grupo abarca las Definiciones Técnicasen las cuales están consideradas trazados viales,
categorías y características de vías.
Un tercer grupo de documentos está constituido por aquellos dirigidos a entregar recomendaciones,
además de comparar y validar los criterios utilizados en la actualidad en temas generales de diseño,
sin entrar en detalles geométricos específicos. Entre estos se incluyen los documentos
DOC.07 Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, I Etapa; MIDEPLAN, CHILE, 1997
DOC.14 Manual for Streets; DEPARTMENT OF TRANSPORT, UK, 2007
DOC.20 Espacios Urbanos Seguros; MINVU, CHILE, 2003
DOC.25 The Manual for Streets: Evidence and Research; DEPARTMENT OF TRANSPORT, UK, 2007
DOC.40 Recomendaciones de Actualización de Algunos Elementos del Proyecto Geométrico de

Carreteras; SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, MEXICO, 2004
DOC.43 Geometric Design: Past, Present and Future; TRB, USA, 2007
DOC.44 International Symposium on Highway Geometric Design Practices; TTE, USA, 1998
Dentro del ámbito del diseño urbano destacan los DOC.14 y DOC.20; el primero corresponde a un
Manual de diseño que abarca una amplia gama de temas involucrados en la generación de calles,
desde etapas iniciales de diseño y normativas, hasta implementaciones en terreno y ejemplos
específicos de cómo mejorar el espacio urbano. El manual aborda el diseño de calzadas, aceras, y
hasta el mobiliario urbano como un todo integral haciendo énfasis en soluciones amigables con el
entorno paisajístico y sistema de actividades más allá de los requerimientos puramente viales.
El segundo documento es una guía de diseño orientada a mejorar los niveles de seguridad ciudadana
por medio de las características del espacio urbano. En este contexto se aborda el tema del diseño
urbano y arquitectónico tocando una amplia gama de elementos que van desde recomendaciones
para el diseño de fachadas de casas y edificios, visibilidad, características y tipo de equipamiento,
hasta estacionamientos y configuración de espacios públicos en general.
Se establece otro grupo de documentos cuyo contenido y nivel de detalle se considera de gran
importancia para efectos del desarrollo del presente estudio. Son documentos y Manuales de diseño
vial, donde se tratan directamente los temas de diseño geométrico y que agrupados en las tres áreas
temáticas definidas en las fichas bibliográficas (Aspectos Generales de Diseño, Elementos de Diseño
de la Sección Regular y Elementos de Diseño de la Sección Irregular). Dentro de este grupo, se
encuentran:

DOC.01 Manual de Vialidad Urbana; Volumen 3. Recomendaciones para el Diseño de Elementos de

Infraestructura Vial Urbana, REDEVU”; MINVU, CHILE, 1984 - 2009
DOC.08 Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano; MIDEPLAN, CHILE, 1998
DOC.12 Manual de Carreteras; Volumen 3. Instrucciones y Criterios de Diseño; MOP, CHILE, 2002.
DOC.13 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets; ASSHTO, USA, 2001
DOC.22 Revisión del Manual de Vialidad Urbana; Volumen 3; MINVU, CHILE, 2003
DOC.24 Guide for the development of bicycle facilities; AASHTO, USA, 1999
DOC.31 Design Manual for Roads and Brigges; HIGHWAY AGENCY, UK, 2008
DOC.33 Highway Design Manual; DIVISION OF DESIGN, USA, 2006
DOC.34 Road Design Manual; DelDOT, USA, 2006
DOC.37 Gemoetric Design Guidelines; NRA, South Africa, 1999
El conjunto de estos documentos trata detalladamente gran parte de los temas de diseño vial
urbano, a excepción de algunos temas relevantes, como por ejemplo: los elementos de diseño de
áreas de servicio y otros en la sección regular, los accesos (peatonal, vehicular, biciclos), los
desniveles, los paraderos, los estacionamientos, las estaciones y terminales.
Finamente, hay un grupo de documentos y manuales donde se tratan temas específicos para el
diseño de elementos complementarios a los comprendidos en el REDEVU, que también son
importantes dentro de la actualización del manual, estos son:
DOC.02 Manual de Señalización de Tránsito; MINTRATEL, CHILE, 1991.
DOC.15 Manual de Pavimentación y Aguas Lluvias; SERVIU, CHILE, 2006.
DOC.16 Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación; MINVU, CHILE,

1994.
DOC.17 Técnicas Alternativas para Soluciones de Aguas Lluvias en Sectores Urbanos; MINVU, CHILE,
1996.
DOC.18 Manual de Carreteras; Volumen 2. Procedimientos de Estudios Viales; MOP, CHILE, 2001.
DOC.26 Shared Use by Cyclist and Pedestrian; DEPARTMENT OF TRANSPORT, UK, 1986.
DOC.27 Norma Española de Diseño Vial de Carreteras; MOP, ESPAÑA, 2000.
DOC.35 Manual de Projeto de Intersecoes; DNIT, BRASIL, 2005.
DOC.36 Roundabout: An Informational Guide; FHWA, USA, 2000.
DOC.38 Evaluating Intersection Improvements: An Engineering Study Guide; NCHRP, USA, 2001.
DOC.39 Manual del Reglamento de Accesibilidad de Canarias; GOBIERNO DE CANARIAS, CANARIAS,

1997.
DOC.42 Bykeway Facility Design Manual; MINNESOTADOT, USA, 2007.
DOC.45 Manual de Accesibilidad Integral; COMUNIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA, ESPAÑA, 1999.

DOC.46 Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets – Phase I; AASHTO,
USA, 2002.
Los manuales revisados entregan un conjunto de definiciones que resultan relevantes para el manual.
Asimismo, se identifican nuevas áreas temáticas de interés (aguas lluvias, seguridad ciudadana y
accesibilidad universal). En cuanto a definiciones se entregan dos grupos; Definiciones de Diseño y
Definiciones de Procedimientos. La primera corresponde a indicaciones referidas a la solución de
diseño del componente físico. La segunda aborda recomendaciones para procedimientos en
proyectos viales.
3.5 CONCLUSIONES
La revisión de documentos abarcó un amplio espectro de fuentes, con el objeto generar una base amplia
de conocimiento sobre el tema a abordar y sus temáticas asociadas, pensando siempre en la posibilidad de
incluir eventualmente nuevos temas o enfoques en el manual actualizado.En este contexto se realizó el
análisis de un número cercano a los 50 documentos los cuales fueron revisados y su contenido registrado
sobre la base de una metodología que definió dos niveles de profundización a ser aplicados de acuerdo al
nivel de relevancia de los temas detectados en cada texto en una revisión preliminar.
Posteriormente, durante el transcurso del estudio se fueron incorporando otros documentos que aportaron
en la actualización del REDEVU, los que fueron anexados a esta base de documentación, llegando
alrededor de los 70 documentos.
Los documentos revisados fueron incorporados, previa inspección inicial (se revisó de manera general su
contenido a nivel de temas, revisando al menos índice, objetivos e introducción), por lo que todos hacen
alguna referencia al diseño vial urbano, y por ello, en los temas atingentes presentados, son un aporte
para el desarrollo del estudio. No obstante hay documentos que fueron indicados como menos relevantes
por no incorporar aspectos de diseño geométrico de elementos de vialidad urbana como los que contiene
actualmente el REDEVU, pero no por ello no fueron considerados como un antecedente de apoyos en los
casos que se trate el tema abordado en ellos.
El conjunto de documentos revisados forma parte del presente estudio, siendo incorporado en un anexo
digital, de tal manera de usar las fichas para la búsqueda de un tema tratado o directamente por el
nombre de un documento específico y con ello proceder a interiorizarse del tema sujeto a análisis o
revisión.
En general los documentos que tocan temas afines presentan avances y modificaciones con respecto al
REDEVU, como por ejemplo tratamiento de espacios para peatones, ciclistas y la seguridad vial. Situación
que obedece especialmente a la antigüedad del documento que se está analizando, y a que en la
actualidad estos temas son relevantes dentro del diseño vial urbano. La actualización en estos aspectos
fueron abordados específicamente dentro de la actualización del REDEVU, por ser uno de los objetivos
de éste.
Adicionalmente se detectan temas nuevos que no están abordados directamente en la versión original del
REDEVU, tales como facilidades para ciclistas, corredores de transporte público y manejo de aguas
superficiales. Estos temas se complementaron con la experiencia de la revisión de la aplicación del
REDEVU en proyectos.
Respecto al enfoque de muchos de los documentos urbanos revisados, un aspecto notorio y que está
presente, implícita o explícitamente especialmente en las Guías de Diseño, es la necesidad de abordar,
desde un enfoque multisectorial, la problemática de la movilidad en la acepción amplia de la palabra. Esto
es, incluir en los criterios de diseño, los requerimientos de medios no motorizados y de movilidad
restringida. Este enfoque fue discutido en el transcurso del estudio con el objeto de incluirlo dentro
dela actualización del REDEVU.

Un segundo enfoque a considerar tiene relación con el nivel de relevancia que se entrega a los impactos y
efectos de los proyectos de vialidad urbana sobre el espacio no vial y las actividades de borde. En este
sentido se recomendó definir criterios para definición de expropiaciones contenidas en los instrumentos de
regulación, esto es, fundamentalmente con el objeto de dejar propiedades o espacios públicos útiles y
evitar que los proyectos viales tengan como efecto secundario espacios no seguros o propiedades inviables
de ser regeneradas. El tema de la expropiación no tiene relación directa con el diseño de elementos
geométricos, sino más bien con la disponibilidad de faja, por lo que será considerado dentro de
recomendaciones o criterios generales de diseño de obras urbanas.
Referente al tema de diseño geométrico de elementos viales urbanos propiamente tal, los documentos
revisados son similares a los presentados en el REDEVU. De la misma forma, los parámetros y formas
geométricas son equivalentes salvo que en algunos casos se presentan simplicidades constructivas y en
otros se propone para una solución particular se presentan valores menos conservadores, situación que
responde especialmente a la actualización del parque automotriz, donde los vehículos en general
presentan mejor maniobrabilidad que los antiguos (ejemplos de estos casos son longitudes de cuñas,
longitudes para la generación de bandejones, anchos de pistas, etc.). La revisión de recomendaciones
sobre el diseño de elementos geométricos fue validada especialmente en talleres y entrevistas, de tal
manera de incluir la mejor solución técnica de diseño para los requerimientos actuales de
infraestructura vial urbana.
Hay documentos especializados en diseños de elementos viales específicos, como por ejemplo
intersecciones o rotondas, que aportan métodos de análisis, soluciones tipo y dimensiones con gran nivel
de detalles. El contenido de estos documentos apoya la actualización del capítulo de intersecciones
del REDEVU.
En lo concerniente a la especialidad de diseño urbano y paisajismoy referido al espacio vial urbano, dentro
de la literatura consultada no se encontró documento alguno que abordara el tema en forma sistemática e
integral, o que desagregara metódicamente los elementos y componentes de la especialidad para un
análisis y recomendaciones de diseño en forma rigurosa. En general la información encontrada estaba
parcializada (paisajismo, Mobiliario, servicios al peatón, etc.) y tocaba aspectos subjetivos, apreciaciones
generales y recomendaciones de sentido y lógica común en el tema del Paisajismo y Diseño Urbano, las que
responden a la buena práctica y principalmente referidas a elementos estéticos y de seguridad peatonal.
Finalmente, es bueno precisar que los temas, definiciones, recomendaciones o criterios reportados en los
documentos y que tengan alguna implicancia directa o indirecta en la actualización del REDEVU serán
propuestos y discutidos en las reuniones de trabajo, talleres y entrevistas, de tal manera que de estas
instancias finalmente se defina su incorporación en el nuevo manual, dejando bien justificada dicha
situación. Además, hay una etapa del estudio en que se revisan proyectos desarrollados con el REDEVU,
instancia que puedan generar nuevos antecedentes que pudiesen proponer recomendaciones de ajuste al
nuevo manual.

4. ANÁLISIS CRÍTICO DE LAS RECOMENDACIONES DEL REDEVU
4.1 INTRODUCCIÓN
El análisis crítico del REDEVU se realizó en base a una revisión directa de los profesionales del equipo
consultor que participó en el desarrollo del presente estudio, complementándose con talleres, entrevistas
y encuestas que permitieron recoger la experiencia de usuarios permanentes del manual, y finalmente con
la revisión de la aplicación del manual en diversos proyectos desarrollados en el país.
Luego, en este capítulo y el que sigue se presenta el análisis crítico del equipo consultor en los aspectos
generales de vialidad y urbanismo del REDEVU.
La metodología de revisión del manual se realizó capítulo a capítulo, reportando fortalezas y debilidades
del REDEVU en los aspectos de diseño vial urbano, concentrándose en la movilidad de los usuarios como
elemento central que debe estar resuelto.
4.2 CONTENIDO DEL REDEVU
Antes de iniciar el análisis crítico, con el objeto de familiarizarse con el documento y su contenido, se
presenta una breve descripción de la estructura general de los contenidos, conformados por los capítulos,
secciones y tópicos de éste.
CAPITULO 3.1 ASPECTOS GENERALES
Muestra el resumen de contenidos y estructura del documento, además hace indicaciones sobre el
carácter normativo y de la flexibilidad de sus recomendaciones, para terminar con las indicaciones de
las responsabilidades de los usuarios del manual.
SECCION 3.101 Antecedentes y descripción del volumen
3.101.1 Plan de la obra
3.101.2 Contenido del presente volumen
3.101.3 Alcances y profundidad del volumen
3.101.4 Estructura de la presentación
SECCIÓN 3.102 Carácter de la publicación
3.102.1 Normas y recomendaciones
3.102.2 Aplicación de otros criterios
3.101.3 Responsabilidades
CAPITULO 3.2 INTRODUCCION AL PROBLEMA DEL DISEÑO VIAL URBANO
En estecapítulo se plantea el problema del diseño vial urbano, identificando los factores relevantes
que intervienen en él. Dentro de los temas abordados, expone una clasificación de las vías urbanas
SECCION 3.201 Diseño y transporte urbano en un marco histórico y socio-económico
SECCION 3.202 Factores que intervienen en el diseño vial urbano
3.202.1 Factores políticos
3.202.2 Factores sociales
3.202.3 Características físicas del espacio afectado
3.202.4 Factores funcionales
3.202.5 Características de la oferta
3.202.6 Factores económicos
SECCION 3.203 Clasificación de las vías urbanas
3.203.1 Esquema general de la clasificación
3.203.2 Detalle de las categorías netamente vehiculares

CAPITULO 3.3 ZONAS PEATONALES
En este capítulo se trata el espacio destinado al uso exclusivo de peatones dentro de la plataforma vial
urbana.
SECCION 3.301 Descripción de las distintas zonas peatonales
3.301.1 Las veredas y las veredas- paseo
3.301.2 Las calles peatonales
3.301.3 Los paseos
3.301.4 Las plazas
3.301.5 Las plazoletas
3.305.6 Las islas- refugio
3.301.7 Las esquinas
SECCION 3.302 Elementos de diseño de las zonas peatonales
3.302.1 Franjas continuas
3.302.2 Espacios discontinuos
3.302.3 Dispositivos especiales
CAPITULO 3.4 LAS ZONAS MIXTAS
En este capítulo se tratan zonas en que peatones y vehículos ocupan indistintamente, enfatizando las
calles veredas como elementos urbanos integradores.
SECCION 3.401 Pasajes y calles vereda
3.401.1 Aspectos generales
3.401.2 Recomendaciones para el diseño de calles - veredas
3.401.3 Vehículos a considerar en el diseño de calles-vereda
3.401.4 Maniobras del vehículo tipo máximo para calles – veredas
3.401.5 Planta de las bandas continuas
3.401.6 Perfil longitudinal
3.401.7 Secciones transversales
SECCION 3.402 Cruces de calzada
3.402.2 Cruces de peatones en sección normal de una vía
3.402.3 Cruces de peatones en las esquina
3.402.4 Consideraciones en torno a la demarcación peatonal
3.402.5 Dispositivos para rodados en cruce
SECCION 3.403 Bandejones
SECCION 3.404 Entradas de vehículos
3.404.2 Acceso típico (Estación de servicio)
3.404.3 Cálculo de la distancia dq y d2
CAPITULO 3.5 ZONAS VEHICULARES EN SECCION NORMAL
Este capítulo aborda el diseño geométrico de las vías, sin considerar las particularidades que
representan las intersecciones y sus elementos.
SECCION 3.501 Diseño geométrico de alineamientos
3.501.1 El eje de replanteo
3.501.2 Alineamiento horizontal
3.501.3 Alineamiento vertical
SECCION 3.502 Elementos definidos en la sección transversal
3.502.2 Las calzadas
3.502.3 Estacionamientos segregados
3.502.4 Bandejones y medianas
3.502.5 Bermas y sobreancho de compactación (vías expresas)

3.502.6 Las soleras

3.502.7 Luces libres (gálibos)
3.502.8 Perfiles tipo
SECCION 3.503 Principios de composición
3.503.1 Integración en el lugar
3.503.2 Punto de fuga
3.503.3 Proporción entre espacios vehiculares y libres
3.503.4 Ritmo del perfil
3.503.5 Ancho del terraplén central
3.503.6 Perfil asimétrico
CAPITULO 3.6 ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES

En este capítulo se entregan recomendaciones para el diseño de elementos que intervienen en una
intersección, iniciándose con la definición y justificación de éstos.
SECCION 3.601 Aspectos generales
3.601.1 Definiciones
3.601.2 Antecedentes para el diseño
3.601.3 Principios básicos del diseño
3.601.4 Tipos de intersecciones
3.601.5 Influencia de la forma y la superficie de los cruces sobre la capacidad
SECCION 3.602 Elementos de diseño de intersecciones
3.602.1 Definición en planta
3.602.2 Altimetría de las intersecciones
4.3 REVISIÓN DE CAPÍTULOS DEL REDEVU
En lo que sigue se hace el recorrido de cada uno de los capítulos del REDEVU, iniciándose el análisis a
partir de la introducción.
4.3.1 INTRODUCCIÓN
En la introducción del REDEVU se indica que es parte del Manual de Vialidad Urbana, en el que se
establecen procedimientos y recomendaciones para la planificación, diseño, construcción y operación de
obras de vialidad urbana.
Vol.1: Información general y procedimientos administrativos
Vol.2: Método para el cálculo de demanda y capacidad
Vol.3: Recomendaciones para el diseño de elementos de infraestructura vial urbana
Vol.4: Métodos para la evaluación de proyectos de infraestructura vial urbana
Vol.5: Especificaciones de construcción
Este manual cubre los aspectos técnicos del diseño vial urbano desde su gestación hasta la puesta en
servicio, lo que parece muy adecuado y necesario.
No obstante, en la actualidad sólo existe el Volumen 3, que corresponde al documento que es analizado
como parte del presente estudio.

4.3.2 CAPÍTULO 3.1: ASPECTOS GENERALES
Ámbito de Acción
En este capítulo se deja de manifiesto que el tema central del manual corresponde al diseño
geométrico de los elementos principales de la infraestructura vial urbana, la que se entiende como
conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el tránsito de vehículos y personas dentro
de una ciudad.
De acuerdo a lo anterior y a la definición de “calle” de la Ordenanza General de Urbanismo y

Construcciones2 (OGUC), los usuarios del sistema a intervenir son vehículos y medios no motorizados
(especialmente peatones y ciclistas) que usan o transitan por el espacio público de una ciudad.
Adicionalmente, en el Decreto Supremo Nº 123 del 24 de enero de 1984, en el que se oficializa el

REDEVU, se dice que sus indicaciones deben ser empleadas en el diseño, ejecución e inspección de
todas las obras viales urbanas de nuestro país.
De lo expuesto, se desprende que la aplicación del REDEVU es sobre la faja de lasvías urbanas y debe
entregar los criterios y elementos necesarios para resolver adecuadamente los aspectos de movilidad
de los diversos usuarios (vehículos particulares, transporte público, peatones, ciclistas, personas con
discapacidad, etc.).
Lámina Nº 4-1: Ejemplos del espacio de la vialidad urbana
Luego, en la complementación de este documento se tiene en consideración el ámbito de aplicación

del manual, rescatando y respetando lo indicado en el REDEVU vigente. Ello significa que para resolver
los problemas de movilidad de los diversos usuarios involucrados, se debe tratar con igual nivel de rigor
soluciones geométricas de toda la vialidad urbana (faja que incluye calzadas y aceras).
La definición anterior excluye dos grupos de elementos que se presentan normalmente en los espacios
público y privados que se podrían relacionar con la vialidad:
• Queda fuera el tratamiento de todo elemento vial que forma parte de espacios interiores que no
son parte de la faja pública, dentro de los que están las estaciones de transbordo, terminales de
buses, edificios de estacionamientos, estacionamientos de supermercados y malls, entre otros.
2La OGUC define “Calle” como una vía vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vías y que comprende tanto las calzadas como las aceras
entre dos propiedades privadas o dos espacios de uso público o entre una propiedad privada y un espacio de uso público.
3“Apruébase, con carácter indicativo, el volumen 3, denominado “Recomendaciones de diseño de elementos de infraestructura vial urbana”, del manual
de vialidad urbana. Las recomendaciones del texto que se aprueba, deberán tenerse presente en tal carácter y si procedieren, en todas las obras
viales urbanas que se contraten, aprueben, supervisen o ejecuten por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, los Servicios de Urbanización, las
Municipalidades y, en general, por todo otro organismo público o privado que desarrolle alguna de dichas actuaciones.”

• También excluye plazas, parques, recintos fiscales, cauces, etc. cuya función no es el transporte,
sino más bien a permanencia, entretención u otras.
Respecto a vías no urbanas (camino público), el REDEVU hace referencia al Manual de Carreteras,
situación que se debe mantener. Si se debe precisar los criterios en los casos en que se intervienen
vías urbanas de tuición MOP, cuya funcionalidad es como cualquier otra vía urbana inserta en la
ciudad. En la actualidad, muchas de estas vías se diseñan con el Manual de Carreteras, generando
soluciones que no responden necesariamente a requerimientos de la vialidad urbana. La solución de
este aspecto sobrepasa técnico e involucra instancias administrativas.
Dentro de estos casos especiales, también encontramos las autopistas urbanas, que a diferencia del
caso anterior, dentro de una autopista al no tener fricción, la operación es similar a vías interurbanas,
por lo que las recomendaciones de diseño se acercan más al del Manual de Carreteras que del REDEVU.
Dentro de lo mismo, el caso contrario se produce con las vías de servicios o locales asociadas a vías
concesionadas de tuición MOP, éstas deben ser tratadas con criterios urbanos, es decir se deben
diseñar con REDEVU y no con el Manual de Carreteras.
Usuarios
El REDEVU indica de manera general a los destinatarios del documento como “técnicos de distintas
formaciones”, lo que parece suficiente, considerando que los diseñadores o proyectistas muchas
normalmente tienen una formación técnica. Además, especialistas, revisores o planificadores,
normalmente tienen una formación mayor, por lo que no deben tener problemas en la comprensión del
documento
Lo importante de esta definición es tenerla presente en el desarrollo del manual actualizado

(redacción, presentación de fórmulas o ábacos, etc.), más que dejarlo explícito en él, dado que es
fundamental para el entendimiento de lo presentado por una persona con formación técnica.
Referencias
Como complemento al REDEVU, se estima que es necesario referir otros documentos normativos o de
recomendaciones vigentes y existentes en el país, que traten temas complementarios relevantes para
el diseño vial urbano, como por ejemplo: manual de carreteras para vías interurbanas o autopistas,
manual de señalización de tránsito, especificaciones de semáforos, o la ordenanza general de
urbanismo y construcción, entre otros posibles.
Carácter de la Publicación
Para los tres puntos tratados en la sección denominada “3.102 Carácter de la Publicación”: 3.102.1
Normas y recomendaciones, 3.102.2 Aplicación de otros criterios y 3.101.3 Responsabilidades, en
general se recomienda mantenerlos, pero reordenándolos. Por ejemplo, lo referido a normas y
recomendaciones es muy importante respecto a los otros tópicos y son ordenados al mismo nivel de
importancia.
Presentación
En el capítulo 5 siguiente se revisa acuciosamente los temas de presentación del REDEVU, pero en
términos generales se puede indicar que la presentación y edición del manual es acorde a la fecha de
su impresión (año 1981), por lo que en su actualización se consideran herramientas gráficas actuales.
Contenido
En punto 4.2 anterior, se hizo un resumen del contenido del REDEVU, mostrando los capítulos,
secciones y tópicos de él. Al respecto se aprecia que hay requerimientos de la vialidad urbana actual

no abordados con la profundidad adecuada para que un proyectista pueda aplicarlo adecuadamente.
Por ejemplo, el tema de corredores de transporte público, tratamiento de ciclovías y seguridad vial, no
aparecen tratados directamente con la profundidad adecuada.
Respecto a la organización de los capítulos, se considera que elementos viales principales, no son
presentados con el mismo nivel de importancia.
El contenido no es homogéneo ni ordenado, por ejemplo un aspecto muy importante que tiene relación
con la identificación de los factores (condicionantes y requerimientos) que intervienen en el diseño
vial urbano se reportan en la sección 3.202, posteriormente, para el caso de la intersecciones se
presenta un tópico especial denominado 3.601.2 Antecedentes para el diseño y en el diseño de zonas
vehiculares en la sección normal hay una sección denominada 3.503 Principios de composición.
En general, en los puntos indicados se presentan factores condicionantes del diseño, algunas
recomendaciones generales de ordenamiento y de soluciones, que se consideran un apoyo fundamental
a los diseñadores y que deberían tenerse presente en el momento de la concepción (composición) de
las soluciones viales, de tal manera de abordarlas desde una óptica integral (vialidad, operación,
ambiente, urbanismo, etc.).
Por esta razón, en primer lugar el manual debería homogeneizar estos contenidos para todos los
elementos viales que se propongan recomendaciones de diseño (zonas peatonales, zonas mixtas, zonas
vehiculares, intersecciones, etc.), y en segundo lugar, ubicar este capítulo dentro de los primeros del
manual, antes de entrar en recomendaciones directas de diseño geométrico que en general están
orientados en parametrizar elementos de la solución vial ya concebida.
A continuación se reporta elanálisis detallado de los contenidos de los capítulos del REDEVU.
4.3.3 CAPÍTULO 3.2: INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA DEL DISEÑO VIAL URBANO
Este capítulo del manual es muy importante desde el punto de vista del consultor, dado que en él se
presenta la problemática del transporte en ciudades y se identifican los factores más relevantes que
intervienen en el diseño vial urbano, siendo estos los que requieren conciliarse para dar una solución
geométrica y funcional que resuelva de la forma más adecuada un problema operativo o de conectividad
vial, para condiciones económicas establecidas y muchas veces limitadas.
Se debe destacar que un buen diseñador vial no sólo debe usar el REDEVU para saber cómo indicar un
elemento geométrico de un arco o intersección, sino que debe saber disponer bien estos elementos en el
momento de concebir una solución, de tal manera que el sistema propuesto opere adecuadamente en todo
el tiempo previsto para su explotación, para lo que requiere tener muy claro los factores que intervienen y
su interrelación.
Luego, este capítulo 3.2 es fundamental en la definición de una solución vial urbana, más que en la
parametrización geométrica de la misma (capítulos 3.5 y 3.6 del REDEVU), y de acuerdo a las etapa de
un proyecto de infraestructura vial, en la fase de prefactibilidad o anteproyecto es donde se deben
considerar estos factores de la manera más precisa posible, de tal manera que las alternativas que se
analicen permitan seleccionar la más eficiente para la situación presentada.
Por lo anterior, como recomendación general, además de actualizar los antecedentes técnicos reportados
en el capítulo, se recomienda profundizar en algunos y hacer referencias de nuevas herramientas para su
tratamiento, especialmente computacionales del tipo diseño asistido por computadores (CAD) o
simplemente referir metodologías o recomendaciones técnicas existentes y vigentes en nuestro país.
A continuación se revisa cada una de las secciones componentes de este capítulo del REDEVU:

Sección 3.201 Diseño y Transporte Urbano en un Marco Histórico y Socio-Económico
El texto de esta sección es muy extenso, de esta forma no es adecuada para un manual de diseño, por
lo que una reseña histórica se puede llevar de manera muy resumida a los capítulos introductorios o
iniciales del REDEVU, actualizando el texto a la problemática actual y futura del sistema de transporte
urbano e incorporar nuevas herramientas aplicables en el diseño.
Sección 3.202 Factores que Intervienen en el Diseño Vial Urbano
Esta sección presenta un apoyo importante para la definición integral de soluciones viales que
respondan a las reales exigencias (viales, seguridad, operativas, urbanas y ambientales), por lo que es
necesario mantenerla, actualizando su contenido y ampliándolo a todas las zonas de diseño vial urbano
en aceras y calzadas, y para todos los usuarios.
3.202.1 Factores Políticos
En este punto lo más importante es la indicación sobre los aspectos normativos (uso de espacios
públicos y para el uso privilegiado de algunas vías o pistas) en el que se circunscribe la vialidad urbana,
condición que debe ser respetada por el manual.
Esta indicación se debe mantener en al manual y posiblemente reubicarla dentro de los aspectos
generales.
3.202.2 Factores Sociales
Se deben mantener estos puntos actualizándolos adecuadamente a la realidad actual, considerando

especialmente que en los últimos 20 años en Chile se ha avanzado en estadísticas, recomendaciones y
estudios, en temas de accidentes.
Lo mismo en relación al tema de continuidad ambiental y uso de suelos, esta se debe mantener y
realzar, considerando que una solución vial urbana debe ser resuelta desde una perspectiva integral,
respecto a los requerimientos de usuarios y espacios.
3.202.3 Características Físicas del Espacio Afectado
El contenido de este acápite es relevante, dado que conforma la información de base que condicionará
las soluciones requeridas en cuanto a aspectos técnicos y económicos. Se deben tener presentes antes
de iniciar el análisis de soluciones viales con un nivel de precisión acorde a la fase del estudio
(prediseño, anteproyecto o ingeniería definitiva).
Por lo anterior, en este punto, además de nombrarlas, el consultor estima que se deberían dar
recomendaciones generales y referencias de las precisiones que debe tener un modelo físico de la
situación actual, sobre el que posteriormente se analizará una solución vial urbana. Este modelo debe
estar constituido por la topografía, mecánica de suelos, hidrología y catastro de edificaciones e
instalaciones existentes en la faja pública.
3.202.4 Factores Funcionales
Tal como indica el REDEVU, estos son unos de los factores fundamentales para dar una buena solución
vial en un período de tiempo estimado, teniendo además la dificultad que algunos de estos factores se
deben estimar en el tiempo, por lo que no son de fácil visualización para un técnico sin formación
integral en el área del transporte.
El contenido de este punto requiere ser actualizado, debido a que por una parte el parque automotriz
ha cambiado, en nuestro país se han implementado sistemas de transporte público especiales con vías

o pistas preferenciales y con vehículos de mayor capacidad, y por otro los usuarios (peatones,
pasajeros y conductores) han cambiado su comportamiento de acuerdo alas nuevas exigencias de los
sistemas urbanos.
Respecto a los temas de demanda, el REDEVU hace referencia al Volumen 2 del Manual de Vialidad
Urbana, documento que no existe, por lo que el consultor estima que mejor se referencien otros
documentos que se usan en el país, y que se recalque que en general para obtener una buena solución
vial urbana, se deben considerar flujos de diseño de los diferentes usuarios, para el horizonte de
servicio.
También se deben hacer recomendaciones sobre el empleo de herramientas computacionales que

ayudan mucho en la definición de la solución geométrica operativa de situaciones complejas, como por
ejemplo herramientas de microsimulación.
En el tema de caracterizar los usuarios y los vehículos, hay varios estudios con antecedentes que nos
permiten actualizar (textos, cuadros y diagramas) al REDEVU, incluso se pueden proyectar
requerimientos o tecnologías, de tal manera que el documento actualizado no pierda la vigencia en el
corto plazo. En esta actualización también se tendrá presente el estado actual de nuestras vías,
especialmente en lo concerniente a sistemas de transporte público.
3.202.5 Características de la Oferta
Este tema es tratado adecuadamente en el REDEVU, no obstante, a partir de la documentación

revisara, se verá la necesidad de complementar o actualizar su contenido, especialmente tratando de
uniformar el tratamiento de usuarios motorizados y no motorizados.
3.202.6 Factores Económicos
De acuerdo a los procesos de un proyecto vial urbano, según el sistema nacional de inversiones, una
vez que se haya definido la solución vial adecuada y rentable socialmente, se procede a realizar la
ingeniería definitiva.
El consultor estima que en la etapa de definición de la solución vial adecuada (solución a nivel de
anteproyecto) se debe aplicar el REDEVU en toda su potencia y no sólo en la etapa de parametrización
geométrica de los elementos que lo componen. Desde esta perspectiva, el consultor estima que en
este punto el REDEVU debería referir adecuadamente metodologías o el tratamiento del factor
económico y no indicar un volumen que no existe (Volumen 4 del Manual de Vialidad Urbana).
Luego, en este capítulo se propone precisar referencias existentes y vigentes en nuestro país, que
traten el tema de evaluación de proyectos viales urbanos.
Sección 3.203 Clasificación de las Vías Urbanas
Se considera como información relevante ya que entrega requerimientos de niveles de servicios, que se
transforman en condiciones directas para los diseños.
De las definiciones reportadas en el manual, al compararlas con la clasificación de la ordenanza

general de urbanismo y construcciones, se aprecian algunas diferencias, siendo la OGUC en general
más detallada que el REDEVU, que muestra características más generales de las vías. Por ejemplola
OGUC da recomendaciones de anchos mínimos de aceras y calzadas mientras que el REDEVU no, el
REDEVU es más restrictivo (debe) en algunos aspectos que la OGUC (preferentemente).
Este capítulo se debe mantener en el REDEVU, pero se revisa que las definiciones sean consistentes con
la normativa vigente, dictada por el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo.

4.3.4 CAPÍTULO 3.3: ZONAS PEATONALES
El capítulo consta de dos secciones, la 3.301 entrega una definición y descripción de las zonas peatonales
en la cual aborda la descripción de ciertas tipologías de zonas peatonales y la 3.302 donde se aborda la
definición de elementos de diseño.
Sección 3.301Descripción de las Distintas Zonas Peatonales
Esta sección presenta una serie de inconsistencias e inadecuadas definiciones en términos de alcance y
enfoque. En primer lugar se debe notar que hay definiciones no concordantes con lo establecido por la
OGUC lo cual dificulta la compatibilidad del manual con el resto de los cuerpos normativos nacionales.
En segundo lugar se detecta una inadecuada definición de los focos de acción. En este sentido por
ejemplo se observa que plazas y plazoletas no deben estar dentro del ámbito del manual ya que su rol
fundamental es de permanencia y no de movilidad por lo que deben ser eliminadas.
La definición de las distintas zonas peatonales es sólo eso y no va acompañada de pautas que orienten
el diseño ni de recomendaciones y/o ejemplos para ser aplicados en las soluciones. En esta misma
línea hay definiciones que resultan ambiguas y confusas como la de calle-peatonal y paseo-peatonal.
Este último de acuerdo a la definición entregada es parte de la acera ya que corresponde a una acera
más ancha, y no necesariamente corresponde a un espacio verde, pudiendo ser un área “pisable” dura.
Sección 3.302 Elementos de Diseño Para Las Zonas Peatonales
La descripción de los elementos de diseño del manual es deficitaria en términos de actualidad,

consistencia con el tratamiento de los temas y su relevancia en términos de los objetivos del manual.
Se observa que faltan elementos de diseño así como también falta la definición de orden y categorías
de ellos. Asimismo se observa una falta de rigor en el tratamiento de los elementos y en la definición
de alcances de acuerdo a su relevancia relativa. A estas carencias se debe agregar que el manual no
establece recomendaciones de dimensiones mínimas y que las recomendaciones en general se
presentan desactualizadas.
Hay una serie de elementos tales como Iluminación, señalización, topes, vallas, parquímetros,
mobiliario y publicidad que pueden disponerse dentro de una faja que lo admita. Ellos no aparecen
ordenados adecuadamente, se presentan de manera desorganizada e inconsistente, siendo que
deberían ordenarse dentro de la definición de las fajas, requiriendo hacer nuevas subdivisiones.
3.302.1 Franjas Continuas
Respecto a este párrafo: faltan elementos de diseño, orden y categorías, falta rigor de alcances y
relevancia, faltan recomendaciones de dimensiones, además de haber recomendaciones
desactualizadas.
3.302.2 Espacios Discontinuos
Estos espacios no aparecen ordenados adecuadamente, deben ordenarse dentro de la definición de las
fajas, requiriendo hacer nuevas subdivisiones.En general son particularidades de aceras y veredas.
Respecto a recomendaciones sobre paraderos, esta se encuentra desactualizada.
3.302.3 Dispositivos Especiales
En el contenido de este párrafo falta rigor en alcances y relevancia

La evaluación de las definiciones y recomendaciones para zonas peatonales del REDEVU arroja un resultado
general de desempeño global menos que regular. Este además muestra un grado de disparidad en el
desempeño observado en distintos criterios y en distintos indicadores.
En el primero resultan insatisfactorios el pobre tratamiento dado al tema Accesibilidad garantizada y la

relación con actividades de borde. En el segundo se destaca la casi completa ausencia de definiciones que
orienten la relación de magnitud entre los componentes del proyecto, además de adolecer de un
tratamiento que limita la interacción entre las distintas disciplinas involucradas en el proyecto. Con
respecto a los criterios de diseño se observa un mal desempeño en definición de requerimientos mínimos,
seguridad y durabilidad y manutención.
Se debe considerar la evaluación en general como una indicación de aquellos aspectos o no abordados o
que requieren complementados o actualizados especialmente el tratamiento dado a zonas peatonales y
facilidades para MNM los cuales no muestran el nivel de desarrollo y objetividad de las definiciones
asociadas a facilidades para vehículos motorizados.
Este capítulo en general se debe mantener, pero a lo menos se deberá precisar en la identificación que se
dan a los diferentes elementos y su definición funcional. Por ejemplo, el REDEVU habla de veredas a lo que
hoy se conoce con el nombre de acera y por vereda se refiere como banda peatonal.
Respecto a las recomendaciones que se presentan en el capítulo (anchos, retranqueos, etc.), estas deben
ser revisadas y actualizadas si corresponde para los requerimientos actuales y futuros del sistema de
transporte urbano.No obstante, en cuanto al contenido del REDEVU sobre definiciones y recomendaciones
del tratamiento de zonas peatonales, estas en general se consideran insatisfactorias (ver el Volumen II:
Anexo 4-1Análisis de aspectos de zonas peatonales y mixtas) por lo que el consultor recomienda replantear
este capítulo.
4.3.5 CAPÍTULO 3.4: LAS ZONAS MIXTAS
En el capítulo consta de cuatro secciones en los cuales se abordan tipologías de zonas mixtas. La sección
3.401 entrega una definición y descripción pasajes y calles vereda. En la sección 3.402 se aborda la
definición de cruces de calzada. En la sección 3.403 se tratan los bandejones y finalmente en la sección
3.404 se entregan definiciones para los accesos a propiedad en vías no expresas.
Sección 3.401Pasajes y Calles Vereda
La definición de pasajes y calles vereda entregado por el documento adolece de una serie de
insuficiencias en términos de enfoque, actualización, lenguaje y contenido. En primer lugar se observa
que falta rigor y consistencia en el alcance dado al tratamiento de los tópicos sin que el alcance sea
consistente con el nivel de relevancia o atingente a los objetivos específicos del capítulo. Además no
se incorporan definiciones para la internas entre paseos y calles peatonales. En la misma línea de lo
observado en las áreas peatonales pero con mayor incidencia hay una carencia de información y
recomendaciones relativas a los espacios mínimos requeridos por flujos peatonales y en esta misma
línea no se entregan pautas ni recomendaciones de diseño.
Sección 3.402 Cruces de Calzada
El capítulo que aborda los cruces de calzada presenta criterios débiles de diseño para solucionar los
cruces. Se observa falta de rigor en cuanto a alcances y contenido. Adicionalmente se requiere
entregar definiciones con respecto a los dispositivos de rodados y facilidades para cruces de
discapacitados.

Sección 3.403 Bandejones
El contenido del ítem bandejones no corresponde a un área mixta sino a separadores por lo que deben
ser eliminados del presente capítulo y ser reubicado donde corresponda.
Sección 3.404Acceso a la Propiedad en Vías no Expresas
El contenido de este ítem no corresponde a un área mixta sino a diseño geométrico por lo que puede
ser eliminado del presente capítulo y ser reubicado donde corresponda. Adicionalmente se debe
establecer recomendaciones para el tratamiento de interrupciones de faja y tipos de intersecciones
según tipo de vía.
Falta considerar todo tipo de entradas que interfieren con las aceras, y no sólo acceso de estaciones de
servicio.
En la práctica, las estaciones de servicios normalmente se ubican en las esquinas, en predios que no
tienen dimensiones muy holgadas, lo que no se permite que se cumplan las recomendaciones de las
distancias de ubicación de acceso de entrada o salida de una estación en función del flujo de paso (d2 y
dq). El REDEVU no indica nada en el caso que no se cumpla y queda a la voluntad del diseñador y
revisor; deberían darse indicaciones en estos casos.
La evaluación de las definiciones y recomendaciones para zonas arroja un resultado general de desempeño
global menos que regular. Se detecta una diferencia positiva en la evaluación de las zonas mixtas con
respecto a las zonas peatonales la cual es probablemente atribuible a que su mayor relación con vialidad
implico un mayor desarrollo y mejor nivel de detalle por estar más en el foco objetivo del manual. Al igual
que en las áreas peatonales resultan insatisfactorios el pobre tratamiento dado al tema accesibilidad
garantizada.
El capítulo se debe mantener, pero se debe mejorar en cuanto a definiciones y actualizar las
recomendaciones propuestas para los diferentes elementos presentados.
Respecto a la evaluación del contenido del REDEVU en cuanto a zonas mixtas, la evaluación no es la más
adecuada (ver Volumen II: Anexo 4-1Análisis de aspectos de zonas peatonales y mixtas), pero el
tratamiento es mejor al presentado para zonas peatonales, por lo que el consultor propone replantear este
capítulo.
Resalta el tratamiento de calles veredas por presentar un completo tratamiento en cuanto a

recomendaciones físicas y operativas.
Hay otro elemento que se trata especialmente en este capítulo que tiene relación con el acceso a
estaciones de servicios, que se debería ampliar a cualquier acceso de esas envergaduras, como por
ejemplo existen farmacias, bancos y otros locales comerciales que requieren de acceso similares a los
reportados en el REDEVU. Sobre esto mismo, además el consultor propone revisar loa parámetros
recomendados en este caso, dado que en general se observa en terreno que cuando estos locales
comerciales se encuentran en una esquina no tienen dimensiones suficientes para desarrollar los valores de
dq y d2 recomendados, sobre todo en vías importantes en que el flujo es muy importante.
4.3.6 CAPÍTULO 3.5: ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL
Este, junto con el capítulo 3.6 son los capítulos que más se emplea en el diseño geométrico de obras viales
urbanas, dado que en él se presentan el diseño geométrico en planta y alzada, incluyendo el perfil
transversal de la vía, para el caso de zonas normales e intersecciones.

Antes de entrar en la revisión del contenido de esta sección, vale la pena revisar algunas definiciones que
periten clasificar posteriormente diversos elementos viales, que el consultor estima adecuado replantear,
tal como se explica a continuación.
Zonas vehiculares son aquellas diseñadas específicamente para ser usadas por los distintos vehículos que
constituyen el parque automotor, para usos de circulación, detención y estacionamiento. Dentro de éstas,
se define zona vehicular en sección normal al tramo de calle en que un vehículo sólo puede seguir la
dirección definida por el eje de la vía sin tener la posibilidad cambiar esta dirección. Cualquier otra zona
cae dentro del grupo de las intersecciones que se refiere el capítulo 3.6 siguiente.
De las agrupaciones anteriores, la que no se considera adecuada es la de las intersecciones, dado que en
ella por ejemplo se consideran pistas de cambio de velocidad, lo que no es correcto. Es recomendable
reorganizar estas agrupaciones para el buen entendimiento del manual, por ejemplo de los documentos
revisados se puede indicar la siguiente agrupación que puede servir de referencia, las que además incluyen
de manera íntegra el resto de los elementos de la faja vial urbana:
• Sección Regular
Vehicular
Peatonal
Biciclos
Bandejones y medianas
De servicios y otros
• Sección Irregular
Accesos (peatones - vehículos - biciclos)
Intersecciones y cruces (peatones - vehículos - biciclos)
Empalmes
Transiciones
Apertura bandejones y medianas
Desniveles (peatones - vehículos - biciclos)
Paraderos y detenciones
Estacionamientos en la calzada
Estacionamientos segregados
Estaciones y terminales
• Sección Especial
Puentes
Túneles
Cruces ferroviarios
Revisión General del Capítulo
En este capítulo se hace referencia a un capítulo futuro, que en la actualidad no existe, para
recomendaciones del diseño de enlaces, esto se debe incorporar dentro del REDEVU o referenciar a
otro documento existente y vigente, que tenga presente recomendaciones de diseño de enlaces en vías
urbanas.
En términos generales, el contenido de este capítulo se debe actualizar de acuerdo a los

requerimientos del sistema de transporte actual, por ejemplo incorporando recomendaciones
especiales de diseño para corredores de transporte público y diseño de ciclovías.

En lo referente al diseño geométrico en planta (radios de giro), alzada (encuentro de calles) y

especialmente en la definición de la sección transversal (anchos de pistas de circulación y paraderos),
se tendrá espacial cuidado en la revisión de los requerimientos de buses especiales de transporte
público de gran envergadura (ej. buses articulados), de tal manera que las recomendaciones del
REDEVU respondan adecuadamente a estas solicitudes.
Esta revisión se complementó posteriormente con la revisión de los proyectos desarrollados en nuestro
país en los últimos 10 años, donde se revisan corredores exclusivos de transporte público (diseño de
secciones normales y especiales: paradero, adelantamiento, etc.).
En general el tema de biciclos es tratado de modo muy general, en nuestro país hay experiencia en el
tema y en la revisión bibliográfica también se encontró material de interés, por lo que a nivel de
definiciones y recomendaciones se sugiere precisar sobre el diseño geométrico (planta, alzada y
transversal) de esos elementos.
A continuación se muestra el análisis de este capítulo sección a sección:
Sección 3.501 Diseño geométrico de alineamientos
En lo que respecta a parámetros de diseño, se debe tener presente que de la documentación revisada
se encontró que los rangos de niveles de servicios cubren rangos mayores a los encontrados en el
REDEVU.
3.501.1El eje de replanteo
Se refiere a ejes principales para el replanteo de obras en terreno y en general se recomiendan

elementos geométricos asociados a la calzada, preferentemente el centro de ésta. Son los elementos
que se parametrizan para facilitar su replanteo en terreno y apoyado en él definir bordes de calzadas,
aceras, pistas especiales u otros elementos que forman parte de la solución vial.
En la actualidad, la tecnología permite que el replanteo de los elementos se realice por coordenadas y
no sólo por parámetros geométricos de un eje, por lo que hay mayor libertad en la elección de un eje
de replanteo, incluso se pueden complementar con coordenadas (x,y,z) como puntos de replanteo.
Esto permite replantear más elementos, como por ejemplo accesos, rebajes, fajas no paralelas, etc.
3.501.2 Alineamiento horizontal
El diseño geométrico en planta, en general para el eje de replanteo definido en el REDEVU, está bien
abordado, pero no presenta consideraciones para el diseño integral de la faja, sino que sólo se orienta
en la parametrización mediante tramos rectos, circulares y transiciones tipo clotoides.
Respecto al diseño geométrico en sí, este se presenta bastante desarrollado y pereciera no requerir
ajustes importantes, salvo el de extender algún rango o ajustar una dimensión específica por las
variaciones que ha presentado el parque automotriz en los últimos 20 años, especialmente en el tema
de transporte público (por ejemplo: buses articulados).
No obstante lo anterior, hay documentos que proponen algunos ajustes en los parámetros de diseño
que incide en la geometría en planta. Para este caso, se menciona que el Manual de Recomendaciones
del Espacio Vial Urbano (DOC.08), en su intención de actualizar el REDEVU en el año 1998, propuso
algunos ajustes, por ejemplo en el alineamiento horizontal para radios sobre los mínimos (punto
3.501.202(5) del REDEVU).
En la práctica, por las discontinuidades reiteradas en el eje (paraderos, acceso, intersecciones, etc.),
hay situaciones en las que no se pueden cumplir las recomendaciones del REDEVU (transiciones de
curvas, desarrollo de clotoides, etc.), sin sugerir que se hace en estos casos. Por ejemplo no se pueden

desarrollar desarrollos para transiciones de los ejes, no se pueden desarrollar curvas de enlace
(clotoides), entre otras situaciones.
El tratamiento de peralte es sólo geométrico, pero no indica nada sobre condiciones de escurrimientos
superficiales, muchas veces esta situación condiciona el diseño en alzada de la sección transversal de
la calzada, condicionando con ello los peraltes y sus transiciones.
Hay párrafos específicos con elementos en lo que sólo hace descripciones, sin profundizar en
recomendaciones de diseño. Siendo algunos menos importantes que se podrían eliminar, como es el
caso de las calles sin salida en los que sólo se indicaque deben tener un retorno al final, y otros muy
importantes por el uso y proyecciones actuales, como es el trazado para biciclos, que deberían ser
tratados con mayor profundidad.
3.501.3 Alineamiento vertical
El diseño geométrico en alzada del eje de replanteo, en general, está bien abordado, pero no presenta
consideraciones para el diseño integral de la faja, sino que sólo se orienta en la parametrización
mediante pendientes y acuerdos verticales.
En la práctica, la definición altimétrica de la plataforma proyectada (calzada y aceras) es mucho más

complejo y no se determina sólo por un eje de la calzada, sino que más bien resolviendo en conjunto
la rasante de la calza, controlando además los problemas de escurrimientos superficiales y de accesos
a predios adyacentes (casas, centros comerciales, etc.)
La documentación revisada muestra recomendaciones para más rangos de niveles de servicio, con lo
que se pueden complementar cuadros con recomendaciones para el dimensionamiento de ciertos
elementos geométricos.
3.502 Elementos definidos en la sección transversal
Al igual que en las recomendaciones anteriores, para la sección transversal sólo se muestran
recomendaciones de diseño sin priorizar la definición integral de la plataforma vial.
En general este capítulo está relacionado con definiciones de los elementos constitutivos de la faja vial
urbana, incluyendo aceras. No obstante las recomendaciones no son abordadas de manera integrada
con los capítulos 3.3 y 3.4 del REDEVU.
No considera definiciones ni recomendaciones para corredores de transporte público, sólo se pueden

usar recomendaciones indirectamente de anchos de pistas y de transiciones de alineamientos.
3.502.2 Las calzadas
Falta incorporar recomendaciones específicas para el diseño de ciclovías y corredores de transporte

público, incorporando la interacción con peatones u otros usuarios.
Respecto a las recomendaciones sobre modificaciones en los anchos de pistas, en la práctica es difícil
desarrollar las transiciones parabólicas recomendadas. A veces soluciones con dos salidas continuas
generan una operación muy compleja e ineficiente económicamente.
• 3.502.204 (1) A Longitudes requeridas para modificar anchos de calzada: Se debe revisar la
recomendación de longitudes de transición de ancho para el establecimiento de zona de parada
de buses. Los 25m de entrada y 25m. de salida, hacen casi imposible su aplicación en ciudades
con veredas estrechas y entramado de calles con cuadras de 100m.

• 3.502.204 (1) B. Ley de transiciones de anchos: A pesar de la facilidad de replanteo topográfico

que significa la utilización de estaciones totales y el diseño computacional con herramientas
CAD, la construcción de transiciones de ancho, en la generación de pistas o sobreanchos, implica
un esfuerzo constructivo que, es la mayoría de las veces despreciado, resultando en arcos de
solera, en curva y contra-curva, desproporcionados y poco estéticos.
El REDEVU presenta recomendaciones excesivas en algunos casos, por ejemplo: radios y tangentes para
redondeo de soleras en estacionamientos (Tabla 3.502.204(2)A).
Respecto a la inclinación transversal, se dice muy poco sobre el manejo de escurrimientos de aguas
superficiales, este tema es condicionante y debería ser tratado con mayor relevancia.
3.502.3 Estacionamientos segregados
Las recomendaciones indican que para generar estacionamientos segregados se requiere de pistas de
deceleración y aceleración, más pista de espera al ingreso. Situación que en la práctica difícilmente se
pueda materializar por la disponibilidad de espacios.
3.502.4 Bandejones y medianas
En general el contenido es adecuado, dando recomendaciones de anchos en función de algunos

usuarios, pero sin considerar más posibilidades, que en la práctica ocurren.
• 3.502.402 A Anchos mínimos de bandejones y medianas: Se deben aunar los criterios de diseño
con los requerimientos prácticos originados del establecimiento de intersecciones semaforizadas.
Por ejemplo, una placa de respaldo para un semáforo de 5 cuerpos (L5: Principal, viraje derecha
y viraje izquierda) mide 1.25m de ancho y no puede ser ubicado en una mediana de menos de 2m
independientemente de si contempla o no el refugio peatonal.
• Para configuraciones con corredores segregados, muchas veces se usa el bandejón para acercarse
a un lugar de cruce peatonal. Se precisarán anchos mínimos para generar un sendero seguro
3.502.5Bermas y sobreancho de compactación (vías expresas)
Estos elementos no son característicos de vías urbanas.
3.502.6 Las soleras
Se definen las soleras y se muestran algunos ejemplos de ellas, se recomienda profundizar al respecto,
sobre todo en la aplicación y forma de soleras, las que se han incrementado en aplicaciones como
segregadores en la implementaciónde pistas o vías exclusivas de transporte público.
3.502.7 Luces libres (gálibos)
En general se presentan recomendaciones muy generales, por ejemplo no dice nada sobre gálibos para
ciclovías.
3.502.8 Perfiles tipo
Este tópico es insertado a modo de ejemplarizar algunas situaciones, pero debería estar integrado con
los capítulos de recomendaciones de aceras.

Sección 3.503 Principios de Composición
Tratan aspectos estéticos y el uso óptimo del espacio disponible para la definición del proyecto, que se
deben tener presente en la concepción de la solución vial urbana, por lo queden mantenerse en el
REDEVU y destacar que se deben considerar en el proceso de solución geométrica y no posterior a ello,
porque el diseñador siempre evita rehacer el trabajo por el tiempo que esto conlleva y al considerar
estos aspectos como poco relevante se generan en una “mala condición” para el proyecto. Dentro de
este capítulo se puede introducir por ejemplo, el tratamiento de retazos de predios expropiados que
se generan por exceso del proceso expropiatorio y que de no considerarse en el diseño puede generar
espacios con riesgo social.
4.3.7 CAPÍTULO 3.6: ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES
Sección 3.601 Aspectos generales
Este capítulo, dentro de los aspectos generales con definiciones, indicaciones de antecedentes para el
diseño y principio básicos para el diseño de las intersecciones, lo que parece muy adecuado para que el
diseñador analice la solución de manera geométrica - operativa, respondiendo a los requerimientos de
especialidad, seguridad y funcionamiento, considerando a todos los usuarios del sistema. Estos
aspectos generales se deberían extender de manera conjunta para los capítulos 3.3, 3.4 y 3.5 del
REDEVU, dado que las condiciones de diseño y los principios básicos, en general son los antecedentes
de entrada y muy necesarios para resolver de manera integral el problema de movilidad en el espacio
vial urbano.
Referente a los aspectos técnicos reportados en este capítulo, al igual que el anterior, en general
requiere una validación de las recomendaciones propuestas, revisando y actualizando con
requerimientos actuales de diseño vial urbano.
De la revisión de este capítulo del REDEVU destacan algunos aspectos que deben ser revisados en el
transcurso del estudio:
• En el punto 3.601.4 faltan tipos de intersecciones, por lo que se debe complementar, facilitando
al diseñador el tema de tratamientos de conflictos. Dentro de lo mismo, es muy importante el
tratamiento integral de intersecciones, por ejemplo en soluciones de corredores de transporte
público con virajes o cruces de transporte privado y/o público, peatones y ciclistas. Para ello, en
la documentación revisada hay más de un texto especializado en el tema (ej. DOC.35 y DOC.36).
• Se recomienda complementar aspectos de diseño de rotondas y minirotondas, las que se presenta

de manera muy superficial en el manual vigente. Se debe destacar que su empleo,
especialmente minirotondas, a veces es muy recomendado para soluciones de bajo costo que
permiten resolver problemas de seguridad en intersecciones.
• No se tratan soluciones de enlaces dentro del punto de intersecciones, se recomienda

incorporarlo en este u otro capítulo complementario. Es un tema que debe estar tratado o al
menos referenciado, apoyado con documentos existentes y vigentes sobre el tema.
• No es adecuado incorporar dentro de la clasificación de intersecciones a pistas de cambio de

velocidad, espera y giro, y abertura de medianas.
3.601.5 Influencia de la forma y la superficie de los cruces sobre la capacidad
El concepto de Forma/Superficie/Capacidad (FSC) es interesante, pero en la actualidad es

recomendable apoyarse con herramientas computacionales del tipo simulación.

Sección 3.602 Elementos de diseño de intersecciones
3.602.1 Definición en planta
Para el diseño en planta considera: Velocidad, tipo de vehículo, referencia visual (solera, borde
calzada, etc.) y existencia de peatones. No especifica nada respecto a la presencia de ciclovías.
Se deben incorporar soluciones especiales para facilidades de transporte público, especialmente

incorporando la operación con buses. Esta necesidad también se requiere para la definición altimétrica
de intersecciones, dado que los buses articulados normalmente raspan el sector de la articulación.
El diseño de pistas de cambio de velocidad en sectores especiales (curvas, salida y entrada juntas,
salidas desde una autopista a un ramal usando una calle local, etc.), no es abordado en el REDEVU y en
la práctica es una situación frecuente que no siempre se resuelve adecuadamente.
Respecto a las pistas de cambio de velocidad, denominadas aceleración o deceleración, en general no

se usan normalmente en vialidad urbana, dado que se recomienda para velocidades sobre los 65 Km/h.
En estos casos se revisarán conceptos de pistas de ingreso o egreso, donde los criterios para
dimensionarlos pueden ser distintos y se justifican más bien por un tema de capacidad.
Se indican recomendaciones para pistas de espera central, donde se pueden incorporar

recomendaciones de uso de herramienta computacionales tipo simulación en casos complejos.
Se trata el tema de las medianas en forma general y especialmente para zonas normales (no
intersecciones), además dentro de las recomendaciones no considera la existencia de vehículos
especiales, por ejemplo buses articulados.
El tratamiento de soluciones para ciclovías y ciclopistas es muy superficial, por lo que se recomienda
complementarlo con soluciones de más casos, aprovechando la experiencia de los últimos años en la
que se ha materializado una gran cantidad de Km de ciclovías en el país y desarrollado un sin número
de estudios al respecto. Además existe documentación con recomendaciones y situaciones para
soluciones de intersecciones con ciclistas.
3.602.2 Altimetría de las intersecciones
En la práctica la altimetría de intersecciones es bastante más compleja, dado que se deben conciliar
los problemas geométricos con los del saneamiento, senderos peatonales y/o para biciclos. Luego, este
capítulo se presenta bastante particular.
4.4 CONCLUSIONES
Conclusiones de forma
La dispar profundidad con que se tratan los temas de diseño, algunos con una simple mención y otros
con un extenso planteamiento didáctico, y la forma en que se han estructurado los capítulos, causa,
que en el proceso de desarrollo de un diseño vial urbano, los usuarios apoyen su consulta mediante una
serie de espontáneas banderas y llamadas, confeccionadas con papeles pegados y post-it, que les
permitan convertir el libro en una rápida tabla de consulta de valores, formulas y criterios que la
experiencia les hace conocidos, pero que dada la gran cantidad de tópicos, no les es posible retener en
todos su detalles.
Una de las principales características de los últimos documentos técnicos desarrollados para las labores
de diseño vial, es la directa y simplificada forma en que son presentadas las diversas indicaciones. Pese
a que dichos manuales tienen un claro carácter normativo, mientras que el REDEVU, en cambio, es más
una guía de “recomendaciones”. Por ejemplo, en los Manuales de Señalización de Tránsito se ha

obviado el desarrollo teórico de los criterios normados, simplificando en monografías la forma en que
se los presenta, con lo cual se mejora la disponibilidad de la información y se pone el énfasis en la
aplicación de dichos criterios.
Se considera que un manual como el REDEVU puede ser más asequible si los criterios y
recomendaciones de diseño están presentados en una forma más sintética y condensada, simplificando
el acceso a la información y separándola de los textos de apoyo didáctico que contienen.
Subdividido en capítulos que identifican las zonas de intervención del diseño geométrico; peatonal,
mixto y vehicular, el REDEVU no se constituye en una guía de diseño que avance progresivamente según
el desarrollo consecutivo de un proyecto geométrico.
Pese a la fácil identificación de los temas de consulta, a partir del índice alfabético de materias, para
los principales destinatarios de un manual como el REDEVU, los criterios y recomendaciones de diseño
se encuentran a veces dispersos y son de difícil seguimiento, por ejemplo el punto 3.202.502 que trata
de las longitudes de trenzado está lejos de ser expuesto conjuntamente con el diseño de intersecciones
y sus ramales (3.601.4) donde es un criterio necesario de tener presente.
Sería de más fácil comprensión, la problemática que se enfrenta al diseñar, si el manual que guía este
diseño avanzara progresivamente en las etapas que enfrenta el proyectista, llámense; Definición del
eje, numero de pistas, ancho de pistas, generación de pistas, bandejones y medianas, retranqueos de
islas, estacionamientos, etc. En una sucesión que acompañe al proyectista y que incorpore todos los
ámbitos implicados, vehiculares y peatonales.
Conclusiones de contenido
Respecto a referencias del REDEVU, en aspectos técnicos, este no debe hacer a referencias a
documento inexistentes, y debiera ser autosuficiente en el contenido de temas relevantes del diseño
vial urbano. En el caso de requerir de referencias se debe asegurar que el documento esté vigente
para el período en que se estime la aplicación de la versión actualizada del REDEVU.
El contenido del capítulo “3.1 Aspectos generales” debe mantenerse y adecuarse a los requerimientos
actuales de la problemática del problema de movilidad de los diversos usuarios del espacio público,
actualizando lo referente a la presentación según la edición final del documento actualizado.
El contenido del capítulo “3.2 Introducción al problema del diseño vial urbano” debe actualizarse y
complementarse en cuanto a los factores que intervienen en el diseño, referenciando aspectos o temas
como estudios de base (topografía, geotecnia, saneamiento, condicionantes y oferta) y análisis de la
demanda para las distintas fases de desarrollo de un proyecto (solución conceptual, anteproyecto o
ingeniería definitiva), de tal manera de guiar al diseñador en la obtención y percepción de las
condiciones reales del problema para la disponibilidad de espacio considerado y para los
requerimientos específicos del proyecto en el horizonte de servicio del sistema vial en cuestión, y con
ello poder proponer una solución que responda a las exigencias reales del problema.
El tema de diseño estético, que el manual trata en el punto 3.503, debe ser incorporado o referenciado
en este punto, dado que interviene en la etapa de definición de soluciones, y es el momento en que se
optimiza el espacio disponible para el proyecto, resolviendo la problemática de movilidad de los
usuarios, respetando el entorno urbano y ambiental y evitando la generación de espacios vulnerables
socialmente. El objetivo no es incorporar criterios para el diseño de plazas, ni parques ni otros
elementos en el REDEVU, sino dar luces para distribuir adecuadamente el espacio, analizando con los
organismos pertinentes la factibilidad de emplazar soluciones especiales en los espacios generados.
Lo anterior no sólo debe quedar en plasmado en el nuevo documento, sino que debe ser presentado de
tal forma que el usuario debe ser guiado adecuadamente y no sólo acudir a capítulos de
parametrización geométrica de elementos viales sin lograr una solución adecuada previamente.

Los contenidos de los capítulos “3.3 Las zonas peatonales” y “3.4 Las zonas mixtas” se proponen
replantear, dado que las exigencias actuales y futuras en los temas de diseño de zonas peatonales y
zonas mixtas, tal como los trata el manual, son muy superiores. No obstante se evitará entrar en
excesos en aspectos que se escapan del objetivo del manual, como por ejemplo detalles de mobiliario
urbano, iluminación, paisajismo u otros elementos.
El contenido del capítulo 3.5 debe ser actualizado a los nuevos requerimientos del sistema vial,
complementando especialmente aspectos y recomendaciones de soluciones de transporte público y
biciclos, mientras que en los temas tratados de geometría de vías normales, el documento validará las
recomendaciones y las extenderá, si es necesario, a nuevos requerimientos que puede reportar el
actual parque automotriz o requerimientos del sistema vial urbano.
Dentro de un eje vial urbano, hay varios elementos que son parte relevante de la operación del
sistema, por lo que deben ser resueltos adecuadamente, dentro de los que se incluyen por ejemplo,
bahías de paraderos (normales y especiales) o estacionamientos, estaciones o sitios de transbordo,
cruces peatonales a nivel o desnivelados y accesos a recintos (comercio, colegio, etc.) con
concentración de flujos. Estos elementos el manual los trata de manera muy general, por lo que se
recomienda precisarlos en cuanto a su importancia y recomendaciones de diseño (acompañando de
soluciones tipo), incluso podrían ser tratados con la misma importancia de cómo es tratado una
intersección o una pista de cambio de velocidad.
Ni en este capítulo, ni en el siguiente (3.6), se tratan elementos especiales de seguridad vial, como son
reductores de velocidad u otros que se emplean actualmente en las calles de nuestro país, estos
elementos también deberían incorporarse en cuanto a su justificación y recomendaciones de
dimensiones y especificaciones de instalación.
El consultor considera que en el tema del saneamiento, la ubicación de sumideros con criterios de
protección de los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas) y no sólo con criterios hidráulicos, es una
condición que incide en la definición geométrica de ejes e intersecciones, sobre todo en secciones en
que se incorporan elementos especiales (pasos de rodados, bahías de paraderos o estacionamientos,
etc.). Esto obedece a que el diseñador puede recomendar sumideros antes de la apertura de una
mediana o de un ensanche de calzadas o de un paso de rodado o de una intersección, con el objeto de
evitar que el escurrimiento superficial inunde el sector o genere escurrimientos superficiales que al
pasa los vehículos salpique a peatones esperando o conductores bajando de un estacionamiento o
paradero. Esta condición puede genera que el diseño en alzada sea condicionado para asegurar que la
eficiencia de evacuación del sumidero, ya sea generando puntos bajos o condicionando los bombeos.
Por lo anterior, a modo de recomendaciones, el manual debería indicar esta situación, precisando que
una vez definidos estos elementos por diseñador, pasan a ser un dato más en la solución hidráulica del
sistema de saneamiento, que no se trata en el REDEVU.
El contenido del capítulo 3.6 debe ser actualizado a los nuevos requerimientos del sistema vial,
complementando especialmente aspectos y recomendaciones de soluciones de transporte público y
biciclos, más soluciones de rotondas y enlaces, mientras que en los temas tratados, el documento
validará las recomendaciones y las extenderá, si es necesario, a nuevos requerimientos del sistema vial
urbano y del parque automotriz.
Respecto a la validación, complementación y actualización de los elementos de diseño, en primer lugar se

contrasta el manual en cada tema con recomendaciones obtenidas de la documentación revisada,
posteriormente se agregan mayores antecedentes a partir de la revisión de proyectos diseñados con
REDEVU y con ello se proponen recomendaciones concretas. En todo el proceso se espera la participación
de usuarios el REDEVU, a través de la contraparte del estudio, de los talleres y entrevistas.

5. REVISIÓN DE LA PRESENTACIÓN DELREDEVU
5.1 INTRODUCCIÓN
El REDEVU, cuya edición original data del año 1981, tiene una presentación de un documento acorde a la
tecnología de la época, en cuanto a diseño gráfico e impresión, esta última sólo en papel, dado que los
documentos digitales son posteriores. Luego, la actualización de este documento en estos aspectos no es
tema de discusión en el presente estudio, sino más bien la problemática se traducirá en definir una buena
presentación, acorde la altura del documento y con herramientas tecnológicas de edición, diagramación e
impresión (papel y digital) modernas.
En el presente capítulo se revisa la presentación del REDEVU 1981 desde los aspectos de edición, diseño
gráfico y diagramación, con criterios modernos que incluye el uso tecnológico de programas y equipos
computacionales de última generación, más la aplicación de metodologías comprobadas en la revisión de
textos de nuestro país.
De manera comparativa, con los mismos criterios, se revisan otros manuales que se seleccionarán como
parte del presente estudio, con lo que se permitirá finalmente hacer las recomendaciones de presentación
de la versión actualizada, para la que en etapas siguientes se presentarán maquetas.
5.2 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS PARA ASPECTOS DE PRESENTACIÓN
A continuación se presenta la metodología a utilizar para el análisis y revisión de los aspectos gráficos,
tanto del manual actual como de otros documentos de referencia relacionados.
El método de análisis que se describe a continuación, está tomado del sistema de evaluación de textos
escolares que actualmente es usado por el Ministerio de Educación de Chile. Este tiene como objetivo
evaluar bajo parámetros comunes y objetivos las propuestas presentadas por diversas editoriales en
relación a la calidad del diseño que presentan. Paralelamente se evalúan los contenidos de dichas
propuestas, con criterios propios de análisis. El promedio de ambas puntuaciones define la validez de la
propuesta para ser incorporada en el sistema público de educación nacional.
En el caso del estudio en cuestión, la aplicación de este sistema, permite evaluar de manera completa y
detallada el manual REDEVU y los referentes escogidos por el equipo de diseño. Esto es posible, gracias a
que los criterios de diseño que se estudian, se dividen a su vez en indicadores muy precisos y acotados. De
esta manera se logra separar los diversos aspectos que dan forma al diseño, para evaluar su
funcionamiento individual y su configuración como total. El análisis aislado de aspectos de diseño, ayuda a
no dejar información relevante sin atención y a poder comparar diversas publicaciones bajo parámetros
equivalentes.
Para hacer más clara la comparación, se asigna a cada indicador un puntaje en una escala numérica de 1 a
4 (en donde 1 es sobresaliente y 4 insatisfactorio). Los valores representan el nivel de logro del material
en cuestión respecto de cada indicador. Es muy importante señalar que el puntaje corresponde a “ese”
indicador en particular y no al criterio completo. Esto permite rescatar aciertos presentes en algún
indicador aunque el resto de ellos (dentro de ese criterio) no cumplan de manera satisfactoria.
Aunque este sistema de evaluación fue diseñado para poder escoger algunas propuestas editoriales sobre
otras (lo cual no es la intención de este estudio), es de mucha utilidad para observar objetivamente el
diseño y distinguir lineamientos necesarios para el re-diseño del Manual.
Estos requisitos puestos en práctica (en los ejemplos de buen uso de recursos de diseño), potencian la
comprensión de los contenidos y articulan la información de manera clara.

Se incluye, respecto a la presentación de contenidos, un último ítem a evaluar. Este tiene relación por un
lado, con la búsqueda de información y su fácil acceso y por otro, con aspectos más técnicos (edición,
énfasis, vocabulario, pies de página etc.). La relación del diseño con estas variables es fundamental.
El fin de usar esta metodología de análisis entonces, es reconocer objetivamente herramientas de diseño
aplicables al caso del manual REDEVU, para que pueda ser re-formulado aplicando sus aciertos actuales y
modificando aquellos que merezcan revisión.
Escala de Puntuación
(1) El Manual cumple el indicador de manera sobresaliente.
(2) El Manual cumple bien y de manera constante con el indicador
(3) El Manual cumple con el indicador de manera parcial o regular
(4) El Manual cumple de manera insatisfactoria con el indicador
Criterios a evaluar
a) Señalización
b) Diagramación
c) Uso Tipográfico
d) Imágenes y gráficos
e) Sistema de Diseño
f) Estructura de Contenidos y Presentación de la Información
5.2.1 SEÑALIZACIÓN
Como elementos de señalización se consideran todos los recursos gráficos que permiten al lector,
orientarse y desplazarse por la estructura y los contenidos del Manual. Elementos que diferencien las
secciones y sub-secciones y recursos que identifiquen distintos tipos de información. La función de la
señalización es hacer de la lectura y búsqueda de información, un proceso guiado y ordenado.
La señalización debe utilizar elementos que presenten las características de un sistema. Permanencia a lo
largo del Informe, coherencia en su aplicación y asertividad en la elección de los recursos gráficos
escogidos.
Se espera que la señalización permita distinguir la jerarquía de los temas al interior de cada sección o
capítulo e integren recursos que se identifiquen fácilmente y relacionen gráficamente con las diferentes
partes del Informe.
Indicadores a Evaluar
• Indicador 1. Se diferencia claramente la estructura u organización del Manual a lo largo de su

recorrido: partes, unidades, capítulos, etc., distinguiéndose las respectivas páginas de
inicio, desarrollo y cierre de cada una de ellas.
• Indicador 2. Los organizadores del Manual (índices, cuadros sinópticos, esquemas), muestran
claramente sus componentes y/o estructura.
• Indicador 3. Los recursos de señalización utilizados a lo largo del Manual (viñetas, recuadros,
pictogramas, etc.), son comprensibles (identificables si son figurativos y fácilmente
interpretables en su significado).
• Indicador 4. Los recursos de señalización configuran uno o más sistemas con un lenguaje
gráficamente coherente (estilo, tema) y pertinente al caso.

5.2.2 DIAGRAMACIÓN
La diagramación debe estructurar la información con claridad, debe separar visualmente aquellos
contenidos de distinta clase (por ejemplo, texto central v/s textos secundarios o de apoyo). Además debe
vincular visualmente aquellos contenidos que deban ser leídos en secuencia o en conjunto.
La diagramación página a página debe sugerir un recorrido visual claramente distinguible, por medio de un
manejo jerarquizado de los pesos visuales. Esto implica el manejo de tamaño, color, distancia, contraste,
forma, etc., de los diversos elementos que participan de la página, según su importancia y/o función en
relación con los contenidos.
La diagramación debe presentar una estructura consistente que entregue un sentido de unidad visual,
usando una línea gráfica clara para resolver las diversas situaciones que plantean los contenidos.
Los espacios de “aire visual” o “blanco” en relación a aquellos llenos deben ser balanceados para evitar
una sobrecarga visual y favorecer el seguimiento del recorrido de las páginas.
Es deseable que la diagramación integre cambios puntuales en el uso de los elementos que entreguen
cierta versatilidad y diversidad al Informe, evitando la monotonía
• Indicador 1. La propuesta de diagramación conjuga coherencia con versatilidad, mostrando

diversidad compositiva sin perder unidad gráfica.
• Indicador 2. La diagramación logra una relación armónica entre las distintas partes de la página y
articula los textos, imágenes y otros visuales, con una cantidad proporcional de
espacio en blanco (descansos visuales o "aire").
• Indicador 3. La diagramación ordena, jerarquiza y facilita el recorrido visual y la comprensión de la
información (diferenciando y/o relacionando los distintos elementos de la página según
se diferencien o relacionen a nivel de contenido).
5.2.3 USO TIPOGRÁFICO
Se considera en este criterio, la selección y tratamiento de la tipografía (letras) en el Manual. Incluye,

tanto los aspectos que facilitan su lectura así como los que permiten identificar, diferenciar, destacar y
jerarquizar los distintos tipos de información.
Es deseable que los textos privilegien la legibilidad y faciliten la lectura, considerando variables como
tamaño, interlineado, interletraje, justificado, ancho de columna, espaciado entre párrafos, sangría etc.
La variedad de tipografías debe justificarse en base a funciones claras y reconocibles, evitando el

recargamiento visual producto de una excesiva cantidad de fuentes (letras).
• Indicador 1. La aplicación de la tipografía facilita la lectura, resolviendo adecuadamente la

relación entre el tamaño de la letra, su interlineado,espaciado, ancho de columna etc.
• Indicador 2. La selección, cantidad y aplicación de tipografías (forma, color, grosor, tamaño,
inclinación, etc.), facilita la discriminación de las distintas clases de información, sus
relaciones y jerarquías (principal y secundaria, actividades, cuadros, pie de foto).

5.2.4 IMÁGENES Y GRÁFICOS
Se considera en este criterio, todo tipo de representación visual analógica de un objeto, situación y o idea,
en diversos grados de iconicidad, realismo o tecnicismo.
Las imágenes deben presentar la función de apoyar al texto que ilustran y aclarar su contenido. Por lo
tanto, deben mostrar un lenguaje gráfico consistente con el contenido al que sirven. Escoger qué tipo de
representación es acorde a cada caso (por ejemplo, croquis, gráfico, tabla, fotografía etc.).
La calidad técnica de las imágenes debe permitir una óptima visibilidad de sus contenidos.
Deben ser coherentes entre sí en cuanto a estilo y presentar una ejecución cuidada.
En el caso del análisis del REDEVU 1984 y manual de recomendaciones para el diseño del espacio vial
urbano (1998), se ha especificado aún más este criterio.
Esto, porque contiene elementos gráficos de distinto tipo que se pueden clasificar en 5 categorías. Las
categorías que hemos identificado para hacer el análisis son:tablas, gráficos, vistas planimétricas (plantas,
elevaciones y secciones), perspectivas y diagramas y otros dibujos
El uso de estas categorías permite ser más precisos al analizar el documento y por lo tanto generar más
información detallada respecto de cada una. Se evalúa cada indicador para cada una de las categorías.
Si esta división es aplicable y se justifica para obtener más información de un referente en particular, se
usará. En los casos en que las imágenes no son tan diversas resulta más simple y claro evaluarlas en
conjunto aplicando cada uno de los indicadores al total de imágenes.
• Indicador 1. Las imágenes son coherentes con su función informativa: describen, informan,
complementan o explican los contenidos.
• Indicador 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes (nitidez, resolución, saturación,

exposición, digitalización, etc.), permite verlas sin dificultad.
• Indicador 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta un buen nivel de desarrollo estético.
5.2.5 SISTEMA DE DISEÑO
Se considera la propuesta global de diseño del Informe, Manual o Publicación, sintetizando la articulación
de las distintas áreas: señalización, imágenes, diagramación y tipografías.
Se espera que todos los elementos, se relacionen de manera armónica, generando un diseño coherente,
claro y de fácil acceso para diverso tipo de usuarios.
• Indicador 1 El sistema de diseño, logra articular armónicamente los recursos de señalización,

diagramación, tipografía e imágenes.
• Indicador 2. El sistema de diseño, logra potenciar la comprensión de los contenidos y facilita el

acceso a la información.

5.2.6 ESTRUCTURA DE CONTENIDOS Y PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN
Se considera la propuesta global de estructura de contenidos y presentación de la información medida

especialmente respecto a la facilidad de búsqueda y comprensión de contenido.
• Indicador 1. La estructura del contenido facilita su búsqueda y entendimiento, potenciando el

acceso eficiente a la información.
• Indicador 2. La edición permite comprender el contenido claramente, gracias al acertado uso de las
líneas temáticas, el manejo de referencias, vocabulario, títulos, secuencias de ideas,
énfasis, pies de página, etc.
5.3 REVISIÓN DE LA PRESENTACIÓN DE DOCUMENTOS
Con los criterios indicados, se revisó un grupo de seis documentos, siendo los dos primeros empleados
normalmente en el diseño vial urbano, mientras que los siguientes se incorporaron para mostrar aspectos de
diseños para la presentación de manuales.
Manual de Vialidad Urbana, Volumen 3: Recomendaciones para el Diseño de Elementos de

Infraestructura Vial Urbana, REDEVU, MINVU (1984).
Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano, 1998. Ministerio de Planificación y
Cooperación.
Manual de Señalización de Tránsito” (Siete capítulos: Introducción, Señales Verticales,

Demarcaciones, Semáforos, Señalización Transitoria, Facilidades Peatonales, Elementos de Apoyo),
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (2001-2004).
Manual de Carreteras, Instrucciones y Criterios de Diseño, Volumen Nº 6, Seguridad Vial MOP

(septiembre, 2005).
TFL, Transport for London. Office signage Standards Manual
Advanced Building Systems, Technical Guide for Architects, Klaus Daniels, Birkhäuser. Basel, 2003
En el siguiente cuadro se muestra el valor propuesto para cada indicador evaluado, de tal manera de poder
comparar para cada criterio e indicador lo que se considera como sobresaliente o insatisfactorio.
Adicionalmente, en Volumen II:Anexo 5-1Revisión presentación de documentos, se muestra el detalle de

los indicadores con su respectiva justificación, apoyado de imágenes en los casos que se considera
adecuado.

Cuadro N°5-1:Indicadores de Evaluación de la Presentación de Manuales

RECOMEND MANUAL DE OFFICE
MANUAL REVISIÓN
ACIONES CARRETERA SIGNAGE
DE :
PARA EL S, STANDARDS,
SEÑALIZA ADVANCE
CRITERIO DE EVALUACIÓN INDICADOR REDEVU DISEÑO DEL VOLUMEN ISSUE I,
CIÓN DE D
ESPACIO 6, TRANSPORT
TRÁNSIT BUILDING
VIAL SEGURIDAD FOR
O SYSTEMS
URBANO VIAL MOP LONDON
I- 1. Se diferencia claramente la estructura u organización
del Manual a lo largo de su recorrido: partes, unidades,
3 3 2 3 2 2
capítulos, etc., distinguiéndose las respectivas páginas de
inicio, desarrollo y cierre de cada una de ellas.
I- 2. Los organizadores del Manual (índices, cuadros
sinópticos, esquemas), muestran claramente sus 3 3 3 3 3 2
componentes y/o estructura.
SEÑALIZACIÓN
I- 3. Los recursos de señalización utilizados a lo largo del
Manual (viñetas, recuadros, pictogramas, etc.), son
3 3 2 4 2 2
comprensibles (identificables si son figurativos y
fácilmente interpretables en su significado).
I- 4. Los recursos de señalización configuran uno o más
sistemas con un lenguaje gráficamente coherente (estilo, 4 3 3 4 2 2
tema) y pertinente al caso.
I- 1. La propuesta de diagramación conjuga coherencia con
versatilidad, mostrando diversidad compositiva sin perder 4 2 3 3 3 1
unidad gráfica.
I- 2. La diagramación logra una relación armónica entre
las distintas partes de la página y articula los textos,
4 3 3 3 2 2
imágenes y otros visuales, con una cantidad proporcional
DIAGRAMACIÓN
de espacio en blanco (descansos visuales o "aire").
I- 3. La diagramación ordena, jerarquiza y facilita el
recorrido visual y la comprensión de la información
(diferenciando y/o relacionando los distintos elementos de 4 3 3 4 1 3
la página según se diferencien o relacionen a nivel de
contenido).
I- 1. La aplicación de la tipografía facilita la lectura,
resolviendo adecuadamente la relación entre el tamaño de 3 2 3 3 1 2
la letra, su interlineado,espaciado, ancho de columna etc.
I- 2. La selección, cantidad y aplicación de tipografías
USO TIPOGRÁFICO
(forma, color, grosor, tamaño, inclinación, etc.), facilita
la discriminación de las distintas clases de información, 3 3 2 3 2 2
sus relaciones y jerarquías (principal y secundaria,
actividades, cuadros, pie de foto).
I- 1. Las imágenes son coherentes con su función
informativa: describen, informan, complementan o 4 2 3 1
explican los contenidos.
I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes (nitidez,
IMÁGENES Y GRÁFICOS
resolución, saturación, exposición, digitalización, etc.), 3 2 3 1
permite verlas sin dificultad.
I- 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta un buen
4 2 3 1
nivel de desarrollo estético
I- 1. Las imágenes son coherentes … 3 1
TABLAS I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes… 4 1
I- 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta … 4 1
GRAFICOS I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes… 4 1
IMÁGENES VISTAS I- 1. Las imágenes son coherentes … 2 2
Y PLANIMÉTR I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes… 4 1
GRÁFICOS ICAS I- 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta … 3 1
PERSPECTI
I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes… 3 1
VAS
DIAGRAMA I- 1. Las imágenes son coherentes … 3 2
S Y OTROS I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes… 4 2
DIBUJOS I- 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta … 3 3
I- 1. El sistema de diseño, logra articular armónicamente
los recursos de señalización, diagramación, tipografía e 3 3 3 3 2 1
SISTEMA DE DISEÑO imágenes.
I- 2. El sistema de diseño, logra potenciar la comprensión
3 4 2 3 1 1
de los contenidos y facilita el acceso a la información.
I- 1. La estructura del contenido facilita su búsqueda y
entendimiento, potenciando el acceso eficiente a la 3 3 2 3 2 2
ESTRUCTURA DE
información.
CONTENIDOS Y
PRESENTACIÓN DE LA I- 2. La edición permite comprender el contenido
claramente, gracias al acertado uso de las líneas
INFORMACIÓN 3 3 2 4 1 2
temáticas, el manejo de referencias, vocabulario, títulos,
secuencias de ideas, énfasis, pies de página, etc.

5.4 MEDIOS DE PRESENTACIÓN DE DOCUMENTOS
Un documento de esta envergadura debe estar disponible en papel y medios digitales, luego con el objeto
de ir analizando alternativas de presentación, a continuación se hace una breve revisión de las tecnologías
disponibles:
Respecto a imágenes que se deben ilustrar en al diseño del manual, existen dos tipos de formatos para su
definición:
Imágenes en base a mapa de puntos

Una imagen en la pantalla, puede estar compuesta por píxeles de diferentes colores y tonos. Las
imágenes en base a puntos son básicamente fotografías u otro tipo de imágenes descriptivas. Se
recomienda utilizarlas solo en situaciones puntuales, ya que el peso relativo de éstas hace aumentar el
peso general del archivo.
Imágenes vectoriales
Una imagen basada en objetos gráficos está compuesta por figuras geométricas formadas por rectas y
curvas calculadas matemáticamente que delimitan superficies y formas.
De estas dos opciones, se recomienda el uso de imágenes vectoriales ya que ocupan poca memoria debido
a que la información relativa a su configuración es sencilla. (Relación entre información y peso)
Además, los dibujos vectoriales permiten obtener figuras muy precisas con contornos muy delimitados, es
decir, pueden ampliarse sin pérdida de calidad. Es por eso que el color también es una información de baja
complejidad.
Compresión
Este tipo de documentos poseen un lenguaje computacional llamado de “descripción de página” que
permitió el desarrollo de sistemas de impresión de alta calidad, ya que reduce las secuencias de
información haciendo más “liviana” la información de la imagen.
Los objetos gráficos se guardan habitualmente en formato *.eps, que es un formato nativo para este
lenguaje. Dependiendo de la calidad/peso original de las imágenes, se debe regular el tamaño final
que les es más adecuado.
Circulación en Internet
La resolución del documento, depende directamente de la capacidad del medio en que es usada. Es
por eso que se recomienda que la versión digital tenga una resolución de 72 dpi.
Propuestas de uso del formato .pdf

Se recomienda utilizararchivos de tipografías que sean compatibles con el lenguaje “postcript” de los
archivos “pdf”. Eso asegura que la lectura sea siempre la misma, y el peso relativo del documento se
mantiene bajo. Además, es importante privilegiar las imágenes vectoriales por sobre las imágenes de
píxeles (fotografía).
El programa permite tener un índice digital, llamados “bookmarks”, lo que es muy útil para una
navegación “online”. Además, se pueden proteger los archivos para:
• que no puedan ser modificados, ni se extracten imágenes del documento, salvo con una
contraseña que lo permita.
• que no puedan ser impresos, salvo con una contraseña que lo permita.

El formato pdf permite además incrustar páginas o extraerlas como archivos independientes.
Esto hace que el documento sea modificable con relativa facilidad.
Actualmente en la versión de Acrobat vigente, es posible reducir el tamaño de los archivos de manera muy
significativa, lo que ayuda a su traspaso por Internet sin mayor complicación.
5.5 LINEAMIENTOS DE DISEÑO PARA MANUAL REDEVU
Los lineamientos de diseño, nacen de las conclusiones del equipo respecto de los aspectos que inciden
directamente en la calidad de la publicación. Para ser más específicos se tomaron como temas a
desarrollar, los mismos criterios que se usaron en el análisis de los documentos.
Estos principios deben ser probados al momento de diseñar para testear si su aplicación es realmente
apropiada o para decidir cuáles de ellos sería más importante aplicar. En este sentido, se han buscado
lineamientos que tienen más que ver con la presentación de la información que con la forma gráfica en
que esta se muestre (salvo en el caso de las imágenes, en que es necesario contar con instrucciones más
precisas).
5.5.1 SEÑALIZACIÓN
La aplicación de los elementos de señalización debe ser consistente en toda la publicación, aplicándose
siempre de la misma manera. El acceso a la información, en una publicación compleja y extensa como este
Manual, necesita de un sistema de señalización capaz de guiar al lector en el recorrido y búsqueda de
información, valiéndose de elementos de señalización consistentes.
Es fundamental que el diseño utilice (para facilitar la navegación), recursos de señalización que permitan
identificar de manera clara las entradas a capítulos, su desarrollo y su cierre.
Para esto, se recomienda incluir portadillas reconocibles para cada capítulo (homólogas pero particulares
para no confundirlas entre sí). Esta diferenciación se puede lograr por medio del uso del color,
numeración, destaque del título y énfasis en la diagramación.
Para guiar la navegación es necesario contar con, a lo menos, los siguientes recursos gráficos:
• Índice general de contenidos (al comienzo de la publicación) y otro específico al principio de cada
capítulo. Pudiese incluir también una breve introducción para cada capítulo.
• Numeración (folio) correlativa de las páginas complementarias a los códigos de señalización

necesaria.
• Se debe situar el número de página cercano al nombre del capítulo o detalle de sección, para
poder leer estos datos en conjunto e interpretarlos asociando la información que describen.
• Índice de figuras o gráficos.
• Glosario.
El color puede contribuir a diferenciar o jerarquizar contenidos o partes, por ejemplo para distinguir
capítulos entre sí y para reconocer con facilidad cuándo se está entrando a uno en particular. Pero, en el
caso de no contar con este recurso (por temas de reproducción económica), los elementos de señalización
deben ser interpretables y decodificables por si mismos (sin color).

5.5.2 DIAGRAMACIÓN
Se recomienda el uso del formato horizontal por las siguientes razones:
El tipo de contenido presente en el Manual (combinación permanente de imágenes y texto), exige una
comunicación integrada y complementaria. El formato horizontal permite aprovechar el espacio disponible
de manera óptima porque facilita la integración de los contenidos.
Es importante generar pausas de lectura en las páginas y contar con espacios de descanso visual que
ayuden a diferenciar títulos, subtítulos, textos e imágenes.
Este tipo de publicación, no debe ser diseñado como un libro de lectura continua, ya que requiere de una
comunicación constante entre los contenidos. La disposición del formato contribuye con este fin, ya que al
existir más espacio entre los elementos, es más fácil identificarlos.
La diagramación debe permitir que convivan diversos niveles de información en una misma página por los
requerimientos propios del contenido.
Las imágenes y textos que se vinculen de manera directa, deben estar en la misma página.
5.5.3 USO TIPOGRÁFICO
Dada la complejidad de tipos de información presentes en el Manual, es necesario el uso de una familia
tipográfica que contenga tantas variables tipográficas como tipos de información se necesite diferenciar.
Además debe incluir signos matemáticos y griegos, que son frecuentemente utilizados para representar
este tipo de información.
Para enfatizar la diferencia entre el texto general y los títulos, es recomendable usar una segunda familia
tipográfica.
Es importante considerar la extensión del apartado de nombre más largo y del más corto, para contar con
los extremos en el diseño de índices y páginas maestras.
La aplicación de estilos tipográficos debe ser definida en función de su diferenciación y de resaltar la

jerarquía que se le está asignando a los contenidos. No basta con que sean todas diferentes.
5.5.4 IMÁGENES Y GRÁFICOS
No se recomienda el uso de perspectivas. En lugar usar isométricas para representar situaciones en que sea
necesario referirse simultáneamente a los 3 ejes cartesianos del espacio: X, Y, Z (largo, ancho y alto).
Para todas las representaciones planimétricas se recomienda usar el sistema ISO E, el cual es adecuado
para explicar y acotar en detalle las formas que se representan en el REDEVU. Además, este lenguaje se
constituye como el estándar de dibujo técnico totalmente comprensible por proyectistas y potenciales
usuarios del manual.
Como criterio general se recomienda que las imágenes puedan ser impresas en blanco y negro, y aun así se
comprendan bien.
Respecto al uso del color, se recomienda utilizar siempre texto y líneas negras. En caso de necesidad de
destacar alguna línea en particular, recurrir a un color y diferenciar además la línea con un tipo de línea
particular (ej. segmentada, de puntos y trazos, etc.). De este modo al imprimir o reproducir el documento

en negro, la información que se quiere comunicar seguirá presente. Incorporar además en la Clave, los
significados de las líneas usadas.
Se recomienda el uso de archivos digitales en formato “pdf” para la existencia del nuevo REDEVU. Este
formato permite integrar texto e imágenes en dibujo vectorial lo que por un lado es liviano en peso
informático (Kilobytes) y por otro permite su reproducción impresa de calidad, en color e
independientemente del tamaño.
Se recomienda el uso de archivos digitales de dibujo vectorial para la generación de las señales de
tránsito. Este formato permite la fabricación de los carteles en distintos tamaños usando un plotter
computarizado para cortar los vinilos autoadhesivos reflectantes que se usan en su confección. El uso de
esta tecnología de corte da una máxima fiabilidad en la exactitud de las formas resultantes. De todas
maneras se recomienda incorporar dibujos acotados para definir las geometrías de estos elementos como
complemento para su aplicación con otras técnicas.
Se recomienda el uso de una clave en cada una de las tablas e imágenes que contengan letras que
representan cosas, de manera que al ver las tablas independientemente del texto se comprendan sus
elementos.
5.5.5 SISTEMA DE DISEÑO
El sistema de diseño debe ser consistente y aplicarse siempre de igual forma (para los distintos criterios).
Por lo mismo, debe permitir cierta versatilidad en su manejo para poder ajustarse a los casos específicos
de los distintos tipos de información que contendrá el Manual.
El formato apaisado es una mejor opción de diagramación, porque permite más posibilidades de
presentación de los contenidos. Esto aumenta las alternativas de relación entre información relacionada y
le da mayor versatilidad a la publicación.
Además aumenta considerablemente la cantidad de blanco en la página, permitiendo la existencia de

descansos visuales.
5.5.6 ESTRUCTURA DE CONTENIDOS Y PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN
Respecto de la estructura de contenidos, se sugiere presentar la información en distintos niveles de

profundidad y búsqueda. Por ejemplo índice general, índice de imágenes, índice de cada capítulo,
terminología, glosario. Esto permite acotar las alternativas dependiendo del caso y además evita tener que
recurrir siempre al índice general.
Estos niveles de información pueden tratarse en el documento con diferenciaciones claras en su aplicación
tipográfica y así darle mayor énfasis a su presencia.
5.6 CONCLUSIONES
En lo concerniente al diseño gráfico del REDEVU y según los criterios de análisis utilizados, a continuación
se acompañan las conclusiones de la revisión:
Señalización
El Manual se estructura gráficamente de manera parcial. Existe poca diferenciación entre los
elementos que componen los distintos tipos de páginas. La portada presenta un tratamiento gráfico
particular, pero las entradas de capítulos son muy similares a una página de texto dentro del mismo. La

búsqueda de información es poco fluida, dado que no se utilizan elementos diferenciadores que
faciliten la navegación.
Diagramación
La diagramación del Manual es muy poco versátil. Todas las páginas se estructuran en base a una sola
columna de texto central. Cuando se inserta una tabla, ésta se ubica entre el texto formando parte de
la lectura vertical de la página. La diagramación utilizada, dificulta la vinculación ente los diversos
elementos que componen la información del REDEVU. El hecho de que la grilla o retícula contenga
solamente una columna de texto central, hace que la lectura se determine de antemano como
únicamente vertical. Esto significa que se pierde la posibilidad de asociar horizontalmente algunos
contenidos.
Uso tipográfico
El cuerpo de la tipografía es muy pequeño en relación a su interlineado, generando líneas blancas entre
las de texto que dificultan la lectura. El uso tipográfico en el REDEVU está resuelto parcialmente. El
tamaño del texto general es inestable y varía de página en página. Es probable que esto tenga que ver
con el sistema técnico que se usó para diseñarlo o con algún grado de escalado que pudiese haber
sufrido al ser digitalizado.
No existió una impresión formal sino que pareciera se hizo manualmente ya que en esa época la
edición de texto computarizada no estaba disponible.
Imágenes y gráficos
Las imágenes y gráficos que presenta el REDEVU están diseñados y representados de manera muy
precaria y limitada. Los elementos gráficos se manejaron a nivel de reprotécnia con fotocopiado y
pegado directamente al original sin existir el uso de gráfica sofisticada ni de colores o texturas más
modernas que apoyan el uso del manual.
Sistema de Diseño
El sistema de diseño presente en el REDEVU, logra articular parcialmente los diversos elementos
presentes en las páginas. Esto sucede porque no existe una relación estrecha entre ellos. Si bien
conviven dentro de la misma publicación de manera sobria, no se vinculan los distintos niveles de
información para potenciar la transmisión del contenido.
Estructura de contenidos y presentación de la información
Existe poca diferenciación de niveles de lectura en el REDEVU. Esto demanda una lectura continua por
parte del lector, ya que es difícil encontrar la información si no se lee todo. No se observan énfasis en
la diagramación o tratamiento tipográfico que permitan saltar de una página a otra a través de una
secuencia de lectura rápida. La redacción es muy narrativa para una publicación de carácter técnico.
Existen muchas mejoras posibles en cuanto al diseño gráfico del REDEVU. Al parecer la primera edición
se hizo con pocos recursos y muchos años atrás cuando la tecnología de edición de textos y manejo de
imágenes era muy limitada. Con los elementos y tecnología disponible en la actualidad se pueden
hacer grandes cambios y aportes en este sentido, todos los cuales debieran ayudar a la presentación,
navegación, consulta y comprensión de éste.

6. ÁREAS TEMÁTICAS DEL REDEVU
6.1 INTRODUCCIÓN
Se considera de suma importancia, antes del diagnóstico del REDEVU, establecer una visión previa de lo
que es el ámbito del estudio en forma precisa e integral de manera de que durante su desarrollo, se sepa
con claridad donde se encuentra el objeto de análisis y su importancia dentro del total.
La complejidad y amplitud que involucra el tema del espacio urbano y el desafío que significa desarrollar
un manual de diseño al respecto, requiere de esta visión permanente del total en relación al particular,
que nos permita siempre saber la relevancia del tema de análisis. En la medida que esta visión se
mantenga y no se desvíe la atención hacia temáticas o detalles ajenos al objeto principal, seremos capaces
de garantizar la claridad y rigurosidad que el producto requiere.
Por otra parte, esta visión integral permite identificar con mayor facilidad las carencias temáticas, ya que
existen una serie de elementos del espacio público urbano y particularmente del espacio no vial que no
han sido tratados adecuadamente en las versiones anteriores del manual, ni en gran parte de la literatura
especializada analizada en el presente Informe: Lo anterior es probable que sea producto de la falta de
una visión integral y de claridad respecto a su importancia, existencia o rol de estos espacios, o a que su
especialidad esta fuera del ámbito estrictamente vial, objeto principal del manual.
En este sentido creemos que esta visión ampliada la debemos plantear independiente de las revisiones
bibliográficas y análisis críticos del actual manual y nos debe servir, por una parte como parámetro para
estas revisiones y análisis críticos, y por otra para aprovechar de validar, modificar o complementar esta
visión a la luz de estos antecedentes.
El presente capítulo busca analizar las áreas temáticas y contenidos a incluir en la nueva versión del
REDEVU. Lo anterior se desarrolla en base al análisis comparativo entre: las áreas temáticas que son
propias del “Diseño Vial Urbano” y de las disciplinas y elementos que lo componen, y las áreas que
presenta la versión del actual REDEVU.
6.2 IDENTIFICACIÓN GENERAL DE TEMAS INVOLUCRADOS EN EL DISEÑO VIAL URBANO
Dentro de lo que se conoce como Diseño Vial Urbano existe un sinnúmero de elementos y componentes,
propios de varias disciplinas y especialidades, los que se encuentran compartiendo y forman parte del
proceso de diseño del espacio Vial Urbano.
Todos estos elementos y disciplinas conforman y participan en este espacio y como tal pudieran ser
incorporados al manual. Sin embargo y antes de definir cuáles de ellos son atingentes a los objetivos
planteados debemos entender los alcances y ámbitos en que se mueve el diseño mismo respecto a este
espacio y sus elementos constituyentes.
En este sentido es importante responder las siguientes interrogantes y acotar ciertos ámbitos de
incumbencia, antes de definir los temas a cubrir en el manual:
a) Espacio o Lugar. (¿Dónde?)

b) Personas y Vehículos. (Quiénes?)
c) Movilidad (Respecto a quéacción o uso? )
d) Unidades y dispositivos (Cuáles, de que tipo? )
e) Criterios y Condiciones (Cómo? )
f) Elementos y Componentes (Con qué? )

6.3 ESPACIO O LUGAR (DÓNDE)
Cuál es el área de acción o espacio propio del manual. ¿La ciudad, el espacio público en general, la
plataforma vial, la plataforma vial urbana o la vía pública?
A nuestro juicio ésta pregunta constituye la definición básica antes de introducirnos en los diferentes
temas y se refiere sobre el espacio urbano físico donde actúa el manual.
En este sentido y siguiendo la línea planteada en el REDEVU, el área de acción del presente manual se
desarrolla en la ciudad y sobre la plataforma vial urbana, definida ésta por el espacio de la vía pública
comprendido entre las líneas oficiales o de cierros y correspondiente a lo que legalmente se conoce como
un bien nacional de uso público (BNUP) y que corresponde a una propiedad abierta no privada asociada a la
vialidad.
En caso de que la línea oficial se encuentre dentro de la propiedad y ésta se encuentre afecta por el
instrumento de planificación territorial u otro instrumento, se considera como parte de la plataforma vial
urbana la futura línea oficial, solamente si el proyecto contempla la expropiación respectiva y el espacio
se entrega a la ciudad como BNUP.
Es importante aclarar que el ámbito de este manual sólo se inscribe en el espacio vial urbano, excluyendo
otros espacios públicos urbanos abiertos como plazas, parques, playas, lagunas, etc., aunque un proyecto
vial implique la intervención parcial o total de alguno de estos tipos de espacios públicos, especialmente
en zonas de accesos.
Es importante también indicar que el espacio aéreo o el subsuelo, constituye parte de los alcances del
manual sólo en la medida que cuente con las estructuras necesarias que acojan movilidad tanto de
vehículos o de personas. No obstante se debe considerar el ordenamiento del espacio aéreo y subterráneo
usado al servicio de una faja vial determinada.
6.4 PERSONAS Y VEHÍCULOS (QUIÉNES)
Es de suma importancia definir, desde el inicio, sobre quienes rigen las recomendaciones del manual. Las
personas, vehículos no motorizados (VNM) y vehículos motorizados que circulan en el espacio público
difieren y los tipos definidos dentro del alcance del manual son los siguientes:
Personas: Habitantes, transeúntes, peatones, pasajeros, conductores, otros, sin o con movilidad
restringida.
Vehículos no motorizados o sub-motorizados (VNM): Ciclos (1,2 o 3 ruedas), carros, sillas, patines,
patinetas, segways, corrales, otros.
Vehículos Motorizados: Autos, motos, buses, taxis, camiones, otros.
Se excluyen personas o vehículos que circulen sobre medios aéreos o acuáticos o que no utilicen las
estructuras, dispositivos o unidades definidas como componentes de la plataforma vial urbana.
6.5 MOVILIDAD (RESPECTO A QUÉ ACCIÓN, FUNCIÓN O USO)
Estas personas o vehículos que se encuentran en el espacio vial urbano, definido anteriormente lo utilizan
con cierto objeto o respecto a ciertos usos particulares que son los atingentes a nuestro estudio.
En este sentido y sobre la base de que el espacio a utilizar es público y no privado los usos o actividades
propias y que se desarrollan en él, son principalmente públicas y no privadas, vale decir la habitación, el

trabajo, el estudio y el culto, entre otros, no son relevantes a nuestros objetivos, sin embargo, la
recreación, el transporte e incluso el comercio, entre otros, si son relevantes.
De todos éstos últimos, el transporte de personas y vehículos que se desarrolla en el espacio

anteriormente definido, constituye la acción o uso más relevante de nuestro estudio, y la movilidad en
la plataforma vial urbana de estas personas y vehículos, constituye la acción y alcance principal del
manual.
Dentro de movilidad de los vehículos o personas distinguimos el desplazamiento, la disminución de

velocidad, la detención, el intercambio o trasbordo y la estadía o permanencia; todas ellas acciones a
considerar y que organizan los temas y estructura del manual.
6.6 UNIDADES, FAJAS Y DISPOSITIVOS (CUÁLES, DE QUE TIPO)
Dentro de la plataforma vial urbana existe lo que denominamos las unidades funcionales, las que a su vez
contienen fajas y dispositivos. Todas ellas se diferencian respecto a su forma, escala, emplazamiento y
características de operación e involucran la participación multidisciplinaria en su diseño.
Las unidades funcionalescorresponden a las partes que componen el espacio o plataforma vial urbana
y principalmente son las calzadas, los separadores y las aceras.
Las Fajas Funcionales corresponden a las divisiones longitudinales de las unidades funcionales según
uso o función y son las pistas de vehículos, las calles-veredas y pasajes, las medianas, bermas,
bandejones verdes, y las fajas de caminata, de servicios y de seguridad entre otras.
Los Dispositivos corresponden a los mecanismos existentes para controlar los flujos y desplazamientos
de vehículos y personas dentro del espacio vial urbano sobre la base de criterios de movilidad.
A modo de simplificar el análisis y como parte de la estructura de ordenamiento y acceso del manual, es
muy importante la definición y tipificación de estas unidades antes del desarrollo y desagregación de cada
componente.
Lo anterior se propone ordenar bajo los criterios de movilidad tanto de vehículos como de personas
definidos en el punto anterior, y que se aplicarían respecto a las zonas peatonales, mixtas o vehiculares de
la versión existente del REDEVU u otra estructura que se defina para esta nueva propuesta de manual.
Para cada una de estas unidades, fajas y dispositivos es necesario definir los tipos y clasificaciones
respectivas de manera de orientar al usuario del manual sobre el tipo o clase de dispositivo a aplicar en
cada caso, como así mismo el precisar los términos y sus alcances.
A modo de ejemplo en el caso de las vías vehiculares hay que definir por categorías; características,
atributos y restricciones de cada una de ellas (troncal, expresa,local, etc.).Y en el caso de las
intersecciones, y dependiendo de si son a nivel o a desnivel habrá que hacer lo mismo (cruce, empalme,
rotonda, tréboles, trompetas, diamantes, etc.). En el caso de las aceras y sus fajas lo mismo (simple,
compuesta, mixta, con ciclovía, con faja de seguridad, de servicio, de caminata, comercial, verde, etc.).
6.6.1 CRITERIOS Y CONDICIONES (CÓMO)
El cómo se diseña, ordena y localiza estas unidades con sus respectivos dispositivos y elementos en la
plataforma vial urbana, constituye el producto principal del manual en estudio.
En este sentido se definirán los criterios, principios, requerimientos y recomendaciones junto con los
antecedentes que sean necesarios para el diseño y dimensionamiento de estos dispositivos y componentes,
tanto en planta como en alzada.

6.6.2 ELEMENTOS Y COMPONENTES (CON QUÉ)
Adicionalmente a las unidades y dispositivos descritos en el punto anterior hay una serie de elementos y
componentes que existen sobre la plataforma vial urbana y el espacio público en general.
Aunque su diseño no es objeto del presente manual, si existe una serie de características y condiciones
formales y espaciales que deben ser abordados, pues afectan la configuración del espacio urbano, también
interactúan con las personas y vehículos y en consecuencia determinan las condiciones de movilidad de
estos.
En ese sentido, en el manual se deben identificar las diferentes tipologías, requerimientos espaciales, de
tamaño, de localización, de cada uno de los elementos y componentes del espacio vial, tales como
pavimentos, soleras, árboles, luminarias, postes, escaños, paraderos, cámaras, semáforos, kioscos,
señalizaciones, demarcaciones, etc. pero no corresponde analizar, materiales, colores, diseños,
terminaciones ni formas particulares de éstos.
Es importante recalcar que el manual no puede cubrir detalles respecto del diseño de los objetos, ni la
instalación, ni operación de estos elementos. Esto es parte de la información que dependerá del diseño y
especificaciones determinadas por los proyectistas y/o las recomendaciones del fabricante o proveedor.
Sin embargo, Las recomendaciones de diseño consisten en determinar las condiciones que los elementos y
componentes deben cumplir para ser implementados en el espacio público. Temas Abordados en la Versión
Gran parte de los temas descritos en el capítulo anterior están incluidos en el actual REDEVU, sin embargo
la estructura y ordenamiento de éstos sigue una lógica algo diferente y así como deja fuera algunos
contenidos que debieran ser parte integral del manual, también cubre algunos aspectos que no
corresponden a su ámbito.
La estructura de ordenamiento presenta una división muy clara entre las diferentes zonas dentro del
espacio vial urbano; zonas peatonales, zonas mixtas y zonas vehiculares, lo que en cierta medida ordena
los contenidos por especialidad y por proceso de diseño.
Por otra parte existen una serie de temas relacionados que son cubiertos por el actual manual y que
corresponden a coyunturas Socio-económicas y que a juicio nuestro no debieran ser tratadas dentro de la
nueva versión. Particularmente el análisis de los factores políticos, legales, sociales y algunos aspectos
ambientales relacionados con los proyectos y el que hacer de los procesos de diseño de la vialidad urbana
debieran circunscribirse a los capítulos introductorios sin mayor profundidad y detalle en el análisis.
El REDEVU es un Manual ante todo, y como tal muchos de los temas y aspectos que justifican las
recomendaciones de diseño que en él se presentan, deben ser fundamentados mediante citas (referencias)
a documentos, cuerpos legales, normas y referencias externas en general, sin tener que entrar en el
detalle de la justificación, descripción o análisis, especialmente en temas y disciplinas que no se
encuentran directamente dentro de los objetivos de éste.
6.7 RECOMENDACIONES PARA TEMAS NO ABORDADOS EN EL REDEVU
El objetivo del manual es entregar recomendaciones a quienes intervienen o participan en los procesos de
diseño de la plataforma vial urbana.
Antes de presentar una propuesta respecto a los contenidos de la nueva versión del REDEVU es importante
analizar algunos aspectos de los objetivos propuestos, del usuario y de la estructura de ordenamiento y
acceso al manual como se muestran a continuación.

6.7.1 USUARIOS, ¿QUIÉNES SON LOS USUARIOS?
Se considera que el público objetivo corresponde principalmente a las siguientes personas agrupadas en
orden de importancia respecto al uso del manual:
a) Consultores privados (proyectista, diseñadores, planificadores, evaluadores, etc.)
b) Funcionarios Municipales y de otras reparticiones públicas relacionadas (revisores, inspectores,

fiscalizadores, diseñadores, planificadores, etc.)
c) Constructores (Ejecutores, profesionales de Obra, etc.)
d) Otros (académicos, estudiantes, empresas privadas, vecinos, la comunidad, etc.)
6.7.2 OBJETO, ¿CON QUE OBJETO SE CONSULTA EL MANUAL?
El manual se consulta principalmente con el propósito de conocer las pautas, guías, recomendaciones y
parámetros necesarios para poder diseñar el espacio vial urbano y sus componentes. Del mismo modo su
consulta también para poder fiscalizar y revisar los diseños hechos por terceros.
A modo de ejemplo y para el caso de la unidad funcional acera, el manual busca entregar herramientas
que le permitan al diseñador principalmente lo siguiente:
Identificar los tipos de aceras necesarios para el proyecto

Definir los anchos de aceras según tipo
Definir los anchos, distanciamiento, cantidad y tipos de fajas funcionales en aceras
Definir el tipo, cantidad y ubicación de los dispositivos para cada tipo de acera
Definir la cantidad, tipo y ubicación de los elementos que debe contener cada Faja funcional y
Dispositivos
El manual no es para consultar respecto a las características puntuales de los elementos y componentes
que conforman el espacio vial urbano, sus unidades funcionales, fajas o dispositivos, ni tampoco es para
conocer la forma de operación, instalación, mantenimiento o funcionamiento de estos elementos.
De allí que información de las distintas especies de árboles, tipos de semáforos, modelos de mobiliario u
otro aspecto que sea propio del fabricante proveedor o diseñador de esos elementos, no corresponde
desarrollarlo en el manual, si es necesario sólo se entrega la referencia respectiva a modo informativo.
En otras palabras, cuáles y cómo se ordenan y localizan estas unidades con sus respectivos dispositivos y
componentes en la plataforma vial urbana, constituye el producto u objeto principal del manual en
estudio.
6.7.3 ESTRUCTURA, ¿COMO DEBIERA SER LA ESTRUCTURA DE ORDENAMIENTO Y ACCESO AL MANUAL?
La estructura del manual debe responder al usuario principalmente, pero dada la diversidad de éstos, los
criterios de estructuración difieren o se superponen dentro de los siguientes lineamientos:
Especialidad
Según el especialista y especialidad que interviene y su ámbito de acción dentro del proceso de diseño.
Vialidad, Tránsito, Arquitectura, Paisajismo, Riego y sanitario, Iluminación, Servicios y Estructuras

Territorial - Espacial
Según el orden de ocurrencia y localización de los distintos dispositivos unidades y componentes dentro
del espacio vial urbano. Partiendo desde la línea oficial hasta el eje de la calzada. . Faja de servicio y
comercial, faja caminata, faja verde y de servicios, faja de seguridad, calzada, mediana y eje.
Escala o nivel de desagregación
Partiendo de la ciudad la escala urbana principal y terminando en los elementos menores que
componen el espacio vial urbano. Faja vial urbana, arcos e intersecciones, fajas y bandas, dispositivos,
elementos y componentes.
Proceso de planificación, diseño y Construcción
Partiendo desde el proceso estratégico, evaluación de alternativas, prefactibilidad y hasta la ingeniería

de detalles y dentro de ésta siguiendo cada una de las etapas. Levantamientos y catastros, perfiles,
alineamientos y propuestas en planta, dispositivos, unidades, componentes y elementos menores.
Los criterios anteriores no son absolutos y pueden presentarse mezclados pero debe existir uno de ellos
como dominante de manera de que el Manual permita al usuario la consulta y acceso de forma clara y
muy simple.
Del mismo modo en el proceso de diseño del documento, tanto la edición, la señalización, la selección
de las imágenes, la diagramación como la elección de las tipografías, se hace mucho más fácil y más
efectiva en la medida que la estructura es clara y bien definida.
La elección de estos criterios es parte del trabajo de los talleres y con la contraparte y se sugiere
manejarlo conjuntamente con la definición de contenidos y nuevas temáticas.
6.7.4 TEMAS Y CONTENIDOS
Se propone, complementar y ordenar los actuales contenidos del manual como así mismo agregar nuevos
temas con el objeto de mejorar y aumentar el uso del manual pero siempre en relación al público objetivo
o usuario anteriormente definido y dentro de lo que corresponde a recomendaciones de diseño dirigidas a
mejorar la calidad del espacio público, su uso y sus componentes en general.
Lo anterior se propone mediante tres líneas concretas de acción como siguen:
Ordenar y sacar
Se propone ordenar algunos temas y retirar otros que no se enmarcan estrictamente dentro del
objetivo y alcances definidos ajustándolos a la luz de los actores y sus intereses.Lo anterior sobre la
base de que muchas veces existen otros documentos, catálogos o manuales relacionados a los cuales se
hará referencia pero no se duplicará la información(por ejemplo, especies de árboles, diseño o
modelos de mobiliario, diseño de señales, semáforoso elementos de tránsito, entre otros.).Del mismo
modo no corresponde colocar información de dispositivos de Intercambio modal o de permanencia
como terminales de buses, edificios de estacionamientos, parqueaderos u otros recintos que se
encuentran en espacios cerrados ya sean privados o públicos.
Agregar y Complementar
Se propone agregar y complementar el manual en lo concerniente a algunos aspectos de la

arquitectura y de los transbordos entre otros, los que en la actual versión se encuentran muy

fragmentados y desligados de la propuesta de diseño urbano vial, particularmente nos referimos a los
siguientes temas:
• El tema de los peatones
• El tema del paisajismo
• El tema de los trasbordos y puntos de intercambio modal
• El tema de los ciclos y vehículos no motorizados.
• El tema de la accesibilidad universal
Integrar y Relacionar
Se propone entregar recomendaciones de integración de los distintos componentes del espacio vial
urbano y no solamente la definición de los elementos por si solos en forma separada. Se propone por
ejemplo, desarrollar propuestas a nivel de definición de fajas de uso, orientadas a regularizar y
ordenar el caos de muchos de los elementos del espacio como postes de servicios, señalizaciones,
mobiliario, arborización, accesos vehiculares, etc.
Sin entrar en el detalle de las propuestas temáticas, a modo de ilustrar algunos de éstos aspectos, y en
forma correlativa, a continuación se enumeran algunos de los contenidos complementarios y nuevos a ser
agregados:
• Características generales y condiciones de movilidad de los vehículos no-motorizados

• Características generales y requerimientos del espacio público para las personas con movilidad
restringida
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los estacionamientos en la vía
pública
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los paraderos y puntos de
intercambio modal en la vía pública
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de fajas de caminata y circulación
de rodados en aceras y medianas
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de fajas de seguridad en aceras y
medianas
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de fajas verdes en aceras y
medianas.
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de fajas o espacios de explotación
comercial en aceras.
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de fajas de servicios, señalización e
información en aceras y medianas.
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de elementos de demarcación y
señalización no vial en aceras
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de elementos de confinamiento de
fajas y zonas en aceras y Medianas (solerones, soleras, solerillas, rejas, cercos, vallas,
empalizadas, etc.)
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones respecto a pavimentos, superficies
blandas no vegetales, pavimentos mixtos y otras superficies de circulación en aceras y medianas.
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los elementos arquitectónicos
dentro del espacio público.

• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los elementos de mobiliario

urbano dentro del espacio público.
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los elementos del Paisajismo y
Riego dentro del espacio público.
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los elementos de servicios dentro
del espacio público(cámaras, postes, tensores, trafos, casetas, medidores, etc.)
• Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de las estructuras dentro del
espacio público.
Estos nuevos contenidos se enmarcan dentro de lo que son las recomendaciones de diseño de la plataforma
vial urbana y en el caso de temas relacionados con elementos o dispositivos del espacio público, éstos se
refieren principalmente a condiciones de ubicación, cantidad, tipo y tamaño pero no corresponde el
análisis o recomendaciones para el diseños de éstos, ya que ello está fuera de los alcances y es parte de
otros manuales, catálogos o guías.
En este sentido la identificación de metodologías que permitan apoyar en el dimensionamiento, ubicación

y relación entre estos elementos o dispositivos es parte importante de la temática no abordada en el
actual manual. Por ejemplo uno de los temas más relevantes y que dice relación con las aceras, es
encontrar la forma de sistematizar su dimensionamiento y el de sus fajas y componentes, área sobre la
cual existe muy poca bibliografía y que requiere de investigación aplicada, lo que sale de los alcances del
estudio.
6.8 CONCLUSIONES
En este capítulo se presentan los temas y contenidos que debieran incluirse en una nueva versión del
manual sobre la base de la estructura y todos los componentes que existen dentro del espacio o plataforma
vial urbana. En ese sentido se propone ordenar, complementar e Integrar los contenidos existentes de una
manera multidisciplinaria y acorde con el usuario del manual y sus necesidades. Dentro de aquellos temas
pendientes o incompletos se hace especial mención a los peatones, al paisajismo, los trasbordos, los ciclos
y vehículos no motorizados y al tema de la accesibilidad universal.

7. REDEVU VERSIÓN 2009
7.1 INTRODUCCIÓN
En el transcurso del desarrollo de las actividades anteriores, desarrolladas sobre la versión 1984 del
REDEVU, se puso en servicio oficialmente una nueva versión del documento denominada REDEVU 2009, por
lo que, para que el presente estudio tenga real validez en cuanto a sus conclusiones y resultados, fue
fundamental revisar el contenido del nuevo manual, respecto al original, de manera de validar o ajustar el
diagnóstico definitivo del REDEVU.
Es así, como en el presente capítulo se muestra una revisión del REDEVU 2009, en relación al contenido y
presentación del REDEVU 1984, pudiendo comparar ambos documentos capítulo a capítulo, sección a
sección, etc., dado que la estructura de presentación se mantiene.
7.2 REVISIÓN REDEVU 2009
7.2.1 PRESENTACIÓN DEL REDEVU 2009
Tal como se indicó anteriormente, el REDEVU 1984, cuya edición original data del año 1981, tiene una
presentación acorde a la tecnología de la época, en cuanto a diseño gráfico e impresión. Se presenta sólo
en formato papel, dado que los documentos digitales son posteriores.
Actualmente, la nueva versión del REDEVU 2009, ha empleado técnicas actuales de edición, diseño gráfico
y diagramación, con criterios modernos que incluye el uso tecnológico de programas y equipos
computacionales de última generación.
Respecto a la estructura general de la presentación del manual, éste, se ha mantenido completamente,

presentando variaciones menores.4
Por lo tanto, respecto a las conclusiones presentadas en el capítulo “Revisión de la Presentación del
REDEVU”, estas se mantienen completamente en lo referente a la estructura de contenidos y
presentación de la información, de manera parcial en lo que concierne alsistema de diseño,ya no son
válidas respecto a temas como: señalización, diagramación, uso tipográfico, uso de imágenes y gráficos.
Con lo anterior, el REDEVU 2009 será evaluado de acuerdo a la metodología propuesta y aplicada en el
estudio, para hacer las recomendaciones de edición y gráficas pertinentes, las que se propondrán en
conjunto con las recomendaciones de presentación de contenidos en las maquetas que se desarrollarán
dentrodel estudio.
7.2.2 CONTENIDO REDEVU 2009 V/S REDEVU 1984
El hecho que en el manual actualizado, se haya mantenido una estructura muy similar al anterior, ha
facilitado la revisión de diferencias en el contenido de cada punto (capítulo, sección, tópico, párrafo,
acápite y letra). Esto, permite revisar tema a tema, e ir comparando si hay diferencias entre ambos
documentos.
4
A modo de dejar una evidencia concreta dentro del presente informe respecto a la similitud de la estructura de presentación del REDEVU 1984 y del
REDEVU 2009, en el Volumen II: Anexo 7-1 se presenta el índice de contenidos del REDEVU 1984, sobre el que se destacan los cambios o ajustes que se
contemplan en el REDEVU 2009. Por motivos comparativos a los puntos que se agregan se antecede el número del volumen “3.”, aunque en el REDEVU
2009 se elimina esta identificación.

Luego de la revisión y del orden, por capítulo y sección (tópico, párrafo, acápite y letra sólo se indican si
es necesario) se presenta la comparación del REDEVU 2009 con el REDEVU 1984, destacando especialmente
las modificaciones que presenta e incorporando comentarios a algunos aspectos que el consultor estima
conveniente. En la enumeración de cada punto, se mantiene siempre la indicación del volumen 3, aunque
en el REDEVU 2009 este se ha eliminado.
Capítulo 3.1: Aspectos generales
3.101 Antecedentes y Descripción del Volumen
• 3.101.1 Se mantiene el plan de la obra sin modificaciones
• 3.101.2 El contenido del documento es el mismo, sólo se trata de precisar que este es un manual y
no un volumen.
• 3.101.3 El alcance y profundidad del volumen es el mismo, el texto sólo hace algunas precisiones.
Dentro de estas, destaca la extensión del ámbito de acción a soluciones que tengan alguna relación
con la OGUC. También destaca de manera expresa que hay temas pendientes por estudiar.
• 3.101.4 La estructura de la presentación, en general, mantiene eliminando el volumen 3 y partiendo

directamente de los capítulos del manual.
3.102 Carácter de la Publicación
• 3.102.1 Se mantiene el carácter indicativo y no normativo del manual.
• 3.102.2 Dentro de la aplicación de otros criterios, éste, se complementa con la existencia de otros
documentos importantes, tales como: La OGUC (destaca que sus disposiciones prevalecen sobre el
manual) y el Manual de Carreteras (complemento del REDEVU en alguna materias).
• 3.102.3 Se mantienen las responsabilidades de la aplicación del manual
Capítulo 3.2: Introducción al problema del diseño vial urbano
3.201 Diseño y Transporte Urbano en un Marco Histórico y Socio-Económico
• Se mantiene texto de esta sección
3.202 Factores que Intervienen en el Diseño Vial Urbano
• 3.202.1 Se modifica el título del tópico de “factores políticos” al de “factores reguladores”, no

obstante se mantiene el resto del texto.
• 3.202.2 Dentro de los factores sociales, en general, se eliminan párrafos que hacen alusión a la
evaluación social. El resto del texto se mantiene.
En aspectos ambientales se resume el texto sacando ejemplos y referencias precisas de normativa,
pero se mantiene el fondo del texto.
Se indica a la CONAMA como la autoridad responsable a nivel nacional de preocuparse de la
disminución de la contaminación y de la protección de la salud de la población.
• 3.202.3 Se modifica título del tópico reemplazando “características físicas” por “factores
geográficos”
• 3.202.401 En los textos de factores funcionales, se eliminan referencia de volumen publicado por la
SECTU. También se elimina párrafo que hace alusión a los costos en etapa de factibilidad.

(1) En la definición de peatones se complementa un texto (mal redactado) que hace referencia, a
que los peatones son los más vulnerables en los casos de accidentes. Además en el texto corregido
se destaca que es un factor importante a considerar en el diseño de proyectos viales urbanos.
(2) Se elimina referencia de metodología SECTU en la determinación de tiempos de subida y bajada

de pasajeros.
Sobre el tema de los pasajeros, los textos resaltan la necesidad de proyectar circuitos peatonales
claros y seguros, más la incorporación de refugios y tratamiento de las áreas de paraderos.
(3) Respecto al conductor, se eliminan los factores de conductas según motivos del viaje y de la
experiencia. Manteniéndose la visión y tiempo de reacción.
Se modifica altura de los ojos para conductores: 1.1m y 2.5m para vehículos livianos y camiones o
buses respectivamente.
(4) Dentro de las características de los usuarios, se incorpora al “(4) ciclista” como uno de ellos,
describiendo que se considera como ciclista, sin entregar mayor de talle de sus características.
• 3.202.402 Dentro del tema de características de los vehículos, se reportan cuadros actualizados para
vehículos pesados, obtenidos del manual de carreteras. Dentro de este mismo punto, también se
agregan más diagramas con los espacios requeridos por los vehículos en virajes (hace referencia a
modelos obtenidos del Autoturn 4.2)
En este mismo punto, las dimensiones para determinar las distancias de visibilidad se han
actualizado y se recomiendan las del Manual de Carreteras Volumen III del año 2002.
• 3.202.403 En lo que respecta a la demanda, no se hace referencia al volumen 2 del manual de

vialidad urbana inexistente.
• 3.202.404 No se actualizan textos respectos mediciones de flujos, velocidades, origen – destino ni

tasas de ocupación. Se mantienen los del REDEVU 1984.
• 3.202.502 (2) Capacidad de Vías Continuas: Se elimina texto que hacer referencia al Manual de
Carreteras Volumen 6.
En este punto, en los textos se reemplazan las categorías autovía y autopista sólo por “vías
expresas” y colectora – distribuidora sólo por “colectora”.
• 3.202.502 (3) Capacidad de Intersecciones: Se elimina texto que hace referencia al manual de
ingeniería de tránsito de la SECTU.
• 3.202.502 (4) y (5) Capacidad de Ramales y Trenzados: Se generaliza referencia del Manual de
Carreteras, eliminando precisiones de volúmenes o capítulos.
• 3.202.503 Visibilidad: Se elimina del texto el punto (4) Visibilidad en intersecciones, aunque en el
índice aparece como un punto del manual.
(3) Visibilidad en curvas verticales: En la determinación de Kv se considera altura de ojos del

conductor de 1,15 y del obstáculo de 0.15. No obstante anteriormente se estaban considerando
recomendaciones del Manual de Carreteras de 1,1 y 0,2 respectivamente. Es decir hay una
inconsistencia en el REDEVU 2008
• 3.202.6 Factores Económicos: Se precisa que esta materia es tratada en profundidad en el MESPIVU.

3.023 Clasificación de vías urbanas
• 3.023.1 Se precisa que se utiliza la clasificación de vías urbanas de la OGUC. Además, se precisa que
en el caso de proyectos de vías nuevas, estas deben proyectarse con los requerimientos de la
categoría indicada en el Plan Regulador correspondiente.
• 3.203.2 En general elimina el valor asociado a la indicación de la capacidad de las vías, dejando sólo
un valor cualitativo.
• 3.203.201 Vía expresa: Da la posibilidad de incorporar paraderos de buses en lugares especialmente

diseñados y habilitados (f). A las vías locales las denomina caleteras. Finalmente precisa que éste
tipo de vías, pueden considerar ciclovías.
Elimina las subcategorías de autopistas y autovías que presentaba el REDEVU original.
• 3.203.202 Vía Troncal: (e) Se señala que los cruces peatonales deben ser desnivelados o
exclusivamente semaforizados a nivel. (f) Distancia entre paraderos y otros servicios se deja sólo
cualitativa. (m) Se precisa que pueden haber ciclopistas o ciclobandas en aceras.
• 3.203.203 Vía Colectora: OGUC, salvo en (c) que se deja sólo cualitativa
• 3.203.204 Vía de Servicio: OGUC, salvo en (c) que se deja sólo cualitativa
• 3.203.205 Vía Local: OGUC
• La tabla resumen de clasificación de vías urbanas se ajusta en parte a las nuevas consideraciones, no
obstante mantiene la subdivisión de vías expresas en autopistas y autovías. No es consistente.
Capítulo 3.3: Las Zonas Peatonales
3.301 Descripción
En general se corrigen los conceptos de acera y vereda de acuerdo a definiciones de la OGUC.
• 3.301.1 Aceras: Se elimina el concepto de veredas paseo
• 3.301.2 Calles Peatonales: Se mantiene contenido REDEVU 1984
• 3.301.3 Paseos: Se elimina texto “paseos – veredas”
• 3.301.4 Plazas: Sólo se mencionan
• 3.301.5 Plazoletas: Se mantiene contenido. Sólo se cita al municipio como responsable en casos
relevantes.
• 3.301.6 Islas Refugio: Similar al REDEVU 1984, se ajustan dibujos con detalles del trazado de islas.
• 3.301.7 Esquinas: Se modifica todo el texto, realzando la necesidad de generar áreas amplias y
limpias de obstáculos para contribuir al desplazamiento de peatones de manera clara y segura.
3.302 Elementos de diseño
• 3.302.101 Veredas: Se precisa el concepto de vereda como franjas de tránsito peatonal y de acera
como el espacio entre solera y línea oficial, respetando definiciones de la OGUC.

Se reduce el ancho de veredas hasta 1,2m en calles locales (originalmente era 1.5m), respetando
recomendaciones de la OGUC (Artículo 3.2.5)
• 3.302.102 Otros elementos en franjas continuas: Se incorpora recomendación de ubicación de

señales desde el borde de la solera al poste, a una distancia de 0.5m. Recordar que el manual de
señalización de tránsito indica que la distancia debe ser de 0.3m desde la solera al punto más
cercano de la señal.
(2) En franjas para plantaciones se elimina gran parte del texto, en el que se hacen
recomendaciones y criterios al respecto (composición, especies, etc.). Se mantienen figuras que
estaban referidas en textos eliminados.
(3) Los textos de iluminación se mantienen en general, salvo algunos aspectos arquitectónicos que se
eliminan.
(6) Topes: Se cambia definición y se entregan especificaciones generales para los topes.
(7) Vallas: En general se mantiene el texto, salvo algunos ajustes: Se presenta con mal formato el
título y se resumen aspectos generales. Se cambia palabra norma por recomendación en el texto.
• 3.302.201 Espacios para detenciones
(2) Frente a cruce de calzada: Se cambian figuras. Está mal acotada figura del paradero con refugio
y pista de detención.
Frente a (3) Lugares de Espectáculos y (4) Escuelas: Se precisan textos, destacando que la
responsabilidad de los diseños de estos espacios para detenciones, es de las edificaciones
involucradas.
• 3.302.202 Ferias: Se elimina.
• 3.302.203 Terraza: Se modifica texto y se recomienda que se tenga una franja libre de circulación
peatonal de 2m de ancho mínimo, determinada, según requerimientos de capacidad.
• 3.302.204 Mobiliario y Servicios: Se elimina
• 3.302.205 Publicidad: Se modifica el efecto negativo a discutible de la publicidad respecto a la

seguridad. Además se resume el texto dejando sólo recomendaciones de distancias de aparición de
estos elementos respecto a la solera.
• 3.302.301 (1) Pasos Inferiores. Sólo se refuerza seguridad a peatones recomendando que se
consideren establecimientos para que no sean sectores de riesgo social.
• 3.302.301 (2) Pasos Superiores. Se refuerza la seguridad de estos elementos indicando que la
experiencia hace imprescindible que sean totalmente cubiertos.
• 3.302.302 Accesos. Se baja ancho de acera de 5m a 4m, no obstante en las figuras se mantiene el
ancho de 5m del documento original. Hay una inconsistencia en REDEVU 2008.
• (5) Se elimina de los accesos las cintas transportadoras, en texto y tablas, pero no en figura II.
• (5) Se entregan recomendaciones de un nuevo dispositivo denominado huella táctil, que no se

encontraba en el REDEVU 1984. Respecto a estas indicaciones, se puede mencionar que en la

práctica se emplean otros tipos de baldosas que permiten una aplicación similar, las tipo MUNVU se
podrían mencionar a modo de ejemplo.
Capítulo 3.4 Las Zonas Mixtas
3.401 Pasaje y Calles Veredas
• 3.401.1 Se elimina restricción de velocidad de 15 Km/h en calles veredas, quedando la indicación

sólo de forma cualitativa.
Se dan mayores precisiones de los pasajes, modificando el ancho mínimo de 6m a 8m entre líneas
oficiales y restricciones de longitud de 200m o 100m cundo está conectado a dos vías o sólo una,
respectivamente. Se imponen definiciones de la OGUC complementándose el texto original.
• 3.401.2 En general se mantienen recomendaciones para el diseño de calles veredas, pero ahora se
recomiendan para usuarios de movilidad restringida, en el anterior no era aconsejable.
3.401.4 Maniobras del vehículo tipo en calles veredas: Se actualizó requerimientos de espacios en las
maniobra del vehículo tipo, de acuerdo a antecedentes del SERVIU Metropolitano (se modifican tablas y
diagramas).
• 3.401.5 Se mantienen recomendaciones de trazado en planta de calles veredas.
• 3.401.6 En el caso de perfil longitudinal, se modifica el término lomo por el de reductor de

velocidad, no obstante en texto y láminas se mantiene la palabra lomo.
En este mismo punto sugiere el empleo de reductores de velocidad según lo establecido en decreto
228 del año 1996 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en tramos rectos mayores a 60m
(30m) y no 20m (15m)
3.402 Cruces de Calzada
• 3.402.1 Aspectos Generales: Se hacen precisiones en el texto, incorporando nuevos dispositivos de

protección y eliminando texto que hace referencia a campañas educativas. Se elimina referencia al
manual SECTU 1981
• 3.402.2 Cruces en sección normal: Se identifican tipos (Cebra, semaforizado o desnivelado)
• 3.402.3 Cruces en esquinas: Se elimina referencia del Manual de Ingeniería de Tránsito. También se
elimina párrafo en los que se indica, que en la no existencia de semáforos, se debe señalizar con
cebra.
• 3.402.4 Consideraciones en torno a la demarcación peatonal. Se incorpora texto en el que se precisa

que paso de cebra debe ir acompañado de una señal de velocidad máxima 50 Km/h.
• 3.402.5 Dispositivos para rodados en cruces: Se actualizan sólo figuras manteniéndose los textos.
3.403 Bandejones
• Los bandejones se mencionan dentro de las zonas mixtas en la medida que se permita estacionar en
ellos. No obstante en el nuevo texto se precisa desincentivar esta acción, por no ser adecuado para
la seguridad vial.
3.404 Accesos a la propiedad en vías no expresas
• 3.404.1, 3.404.2 y 3.404.3: En general se mantienen los textos y figuras, pero en el cuadro de
factores de equivalencia se agregan más vehículos.

• 3.404.4 Se agrega punto “Intersección con Veredas”. En el texto se destaca que en los accesos a
propiedades se debe respetar el trazado en planta y alzada de las veredas, incorporando
necesariamente solera rebajada. Con lo anterior se reconoce que este espacio es con preferencia
exclusiva al peatón.
Capítulo 5: Zonas Vehiculares en Sección Normal
3.501 Diseño geométrico de alineamientos
• 3.501.2 Alineamiento Horizontal. En general se mantiene contenido del REDEVU 1984 en lo referente
al alineamiento horizontal. Sólo hay pequeños ajustes en los textos y se complementan
recomendaciones para el trazado de facilidades para ciclistas.
• 3.501.202 Curvas circulares: Se agrega texto con la descripción de variables indicadas en los
gráficos.
• 3.501.202 (2) Problema dinámico: Se agrega texto con la descripción de variables indicadas en
fórmula.
b) Inclinación transversal: Se modifica texto, en el que se indica, que los peraltes máximos se dan en
vías colectoras y troncales, estipulando que para velocidades bajas el máximo recomendado debe
ser 6% y no 4% que recomendaba REDEVU 1984. Al respecto, el consultor estima que el valor que
efectivamente se debe recomendar y mantener para la situación indicada es del 4%, por lo que
puede haber un error de edición más que un cambio de criterio.
Se actualiza tabla de peraltes máximos según clasificación de vías OGUC, sin modificar valores
recomendados.
c) Se mantiene criterio del REDEVU 1984 respecto a relaciones de t y p para peraltes menores al
máximo; t/2 para pmín y t para pmáx.
• 3.501.207 Trazado en planta para biciclos. Se modifica nombre del punto por el de “trazado en
planta de facilidades para ciclistas” además se precisa el contenido y se agregan recomendaciones:
Se habla que la geometría de vías urbanas es más que suficiente para la operación de biciclos,
eliminando texto que lo hacía extensivo en REDEVU 1984 a bicimotos (cilindrada inferior a 50cm3 y
velocidad inferior a 45 Km/h). Más aún, se precisa en texto que no se debe asimilar la circulación de
bicicletas y triciclos con las de las bicimotos y similares.
Se incorporan recomendaciones de diseño de ciclopistas mediante gráficos y tablas que relacionan, V

- R – p, para sectores con trazados más rectos y en curva.
• 3.501.3 Alineamiento Vertical: Se dan recomendaciones para categoría de vías según OGUC.
• 3.501.303 (2) En la aplicación de la fórmula que determina Kv se ocupa altura de los ojos de 1.15m y
de un obstáculo fijo de 0.15m. No obstante en los capítulos iniciales, se estaban considerando los
valores del Manual de Carreteras, donde estos valores son de 1.10m y 0.20m respectivamente. No
hay consistencia en la nueva versión del manual REDEVU 2009.
• 3.501.303 (3) Hay un error en la fórmula de desarrollos mínimos, dice 2,3V y debe decir 2/3V, en
todo caso el ejemplo está bien aplicada la fórmula, sólo es un error de edición.
3.502 Sección Transversal
• 3.502.202 (1) Pistas de circulación: Aparece el término de colectora distribuidora, debería ser sólo
colectora de acuerdo a la definición de la OGUC que se está incorporando en esta versión del
manual.

(2) Se precisa el concepto de pistas para ciclistas o ciclovías, evitando el término genérico de
biciclos o ciclopistas.
(2) Se define el término ciclovía como la forma genérica de referirse a elementos viales destinados
al uso exclusivo de biciclos, precisando además lo que se entiende por ciclobandas y ciclopistas,
dentro de éstas. Se define como ciclobanda cuando se desarrolla adyacente a calzadas o veredas,
que resultan de una ampliación o adaptación de cualquiera de estas superficies. Mientras que las
ciclopistas corresponden a franjas segregadas físicamente del tránsito de vehículos motorizados
mediante bandejones o separadores.
• 3.502.202 (4) Anchos de pistas: Se mantienen recomendaciones de pistas vehiculares normales,

solobus y laterales, pero se modifica anchos de pistas de ciclovías, entregando recomendaciones
para ciclopistas y ciclobandas.
En el punto anterior se indica que el ancho de la demarcación se considera contemplado en las

recomendaciones de los anchos de pistas, por lo que no se debe sumar.
Se hace referencia al Volumen 5 del Manual de Ingeniería de Tránsito, misma que se ha eliminado de
otros textos del manual.No hay consistencia.
• 3.502.203 (1) Bandas de Estacionamientos: Se agrega texto que destaca que las bandas de
estacionamientos deben ubicarse en tramos planos y rectos, y ser visibles desde ambas direcciones.
• 3.502.203 (2) Las Ciclobandas: Esta mal el texto en el que se recomienda evitar estas bandas cuando
las primeras pistas son solo bus. Se elimina también recomendación de inclinación transversal.
Pareciera haber un problema de edición.
• 3.502.204 (4) Variación de ancho de pista en recta. Está mal editado el manual, aparece un párrafo
al final que pareciera estar mal ubicado, por seguir la compaginación del REDEVU 1984.
• 3.502.204 (5) Generación Zona Parada de Buses: Se incorporan recomendaciones adicionales de

seguridad, como por ejemplo ubicar estas zonas después de los pasos de cebra.
• 3.502.204 (6) Sobreancho en curvas: Se mantienen recomendaciones pero hay una fórmula errónea
al igual que el REDEVU 1984. Nunca el ensanche debe ser superior a los 3m
• 3.502.205 (1) Bombeos: Se incorpora párrafo al final de este punto que hace recomendación de la
pendiente transversal mínima para ciclovías del 2%.
• 3.502.403 Pendiente Bandejones y Medianas: Figura 5.02.403A No está clara y faltan algunas
indicaciones de cortes.
• 3.502.501 - 3.502.501: Se mantiene subcategoría de autopistas o autovías. Incompatible con

capítulos anteriores del Manual y OGUC. No hay consistencia.
• 3.502.6 Las Soleras: Se mantiene subcategoría de autopistas o autovías. Incompatible con capítulos
anteriores del Manual y OGUC. No hay consistencia.
Respecto a tipos de solera se entrega un mayor número de ellas que se emplean actualmente en
nuestro país, con su recomendación de uso y dimensiones principales.
• 3.502.8 Perfiles Tipo. Se modifica texto y figuras, incorporando un mayor número de situaciones y
ejemplos.

En los esquemas en los que se muestra el emplazamiento de ciclopistas, algunas aparecen

adyacentes a veredas sin segregación física. De acuerdo a la definición del REDEVU 2009, estas se
deberían denominar ciclobandas.
Se deben corregir perfiles de los esquemas o revisar definiciones de ciclobandas y ciclopistas del
REDEVU 2009.
3.503 Principios de Composición
• Se mantienen textos del REDEVU 1984
Capítulo 3.6 Zonas Vehiculares en Intersecciones
Sección 3.601 Aspectos Generales
• 3.601.1 Definiciones: Se mantiene
• 3.601.2 Antecedentes para el diseño: Se mantiene
• 3.601.3 Principios básicos del diseño: Se mantiene texto salvo en lo que se indica a continuación.
3.601.307 Control de la Velocidad. Si complementa con el mejoramiento de la seguridad mediante el

control adecuado de la velocidad, recomendando dispositivos “reductores de velocidad” (bandas
vibratorias y dispositivos luminosos), con lo que se mejora la distancia de visibilidad de parada.
• 3.601.4 Tipos de Intersecciones. En general se mantienen textos, salvo en al caso de las

minirotondas, en las que se ha modificado, describiendo este tipo de elementos y destacando que
son similares a una rotonda con círculo menor a los 4m. En REDEVU 1984 este radio se indicaba como
menos de 5m.
• 3.601.5 Influencia de la forma y la superficie de los cruces sobre la capacidad. Se mantienen textos
pero la figura forma-capacidad no presenta zona punteada que indica en nota adjunta.
Sección 3.602 Elementos de Diseño de Intersecciones
• 3.602.1 Definición en Planta. Se mantienen textos, sólo se modifica orden de figuras. Cambios que
en algunos casos no son adecuados, por ejemplo en (1) Radios mínimos para velocidades muy bajas y
(2) Radios mínimos en Intersecciones sin canalizar y V ≤ 20 Km. /h, en los que se adelantan lámina al
texto que la describe.
• 3.602.106 Algo similar ocurre en pistas de cambio de velocidad, donde se presentan cortes de
páginas inadecuados.
• 3.602.106 (3) En pista de deceleración aparece un párrafo erróneo por ser mal transcrito de la
versión 1984. Se indica d/2 como a la deceleración media, siendo sólo d.
• 3.602.106 (4) En pista central de deceleración se modifica texto, eliminando indicación de 7m que
se debe considerar para cada vehículo que espera. También se modifica tabla con indicaciones de
longitud adicional en los casos en que exista un PARE.
• 3.602.110 (6) Medianas Ensanchadas para Cruces por Etapas. Se incorporan recomendaciones para
buses articulados tipo Transantiago.
• 3.602.112 (3) Intersecciones en la calzada. Se actualizan recomendaciones modificando texto.

• 3.602.112 (4) Se agrega caso de intersección con bandejón central. Este punto no se agrega en
índice del REDEVU 2008
• 3.602.2 Altimetría de las Intersecciones. Sólo se reordenan gráficos y textos sin modificar
contenidos.
7.2.3 VALIDACIÓN REVISIÓN REDEVU 1984
De la revisión anterior, en la que se ha comparado estructura y contenido de ambos manuales, se procede

a revisar y validar el análisis crítico de la exploración realizada sobre el REDEVU 1984.
En tabla que sigue, se hace una validación párrafo a párrafo de la tarea indicada, revisando si las críticas
son válidas en el REDEVU 2009.
Revisión REDEVU 1984 Validación REDEVU 2009
CAPÍTULO 3.1: CAPÍTULO 1

ASPECTOS GENERALES
Ámbito de Acción
En este capítulo se deja de manifiesto que el tema central del Se mantiene

manual corresponde al diseño geométrico de los elementos
principales de la infraestructura vial urbana, la que se entiende
como conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el
tránsito de vehículos y personas dentro de una ciudad.
De acuerdo a lo anterior y a la definición de calle de la Ordenanza Se mantiene

General de Urbanismo y Construcciones (OGUC), los usuarios del
sistema intervenir son los vehículos y los medios no motorizados
(especialmente peatones y ciclistas), que usan o transitan por el
espacio público de una ciudad.
Al respecto, se desprende que la aplicación del REDEVU es sobre la Se mantiene

faja pública de vías urbanas y debe entregar los criterios y
elementos necesarios para resolver adecuadamente los aspectos
de movilidad de los diversos usuarios (vehículos particulares,
transporte público, peatones, ciclistas, minusválidos, etc.).
Luego, en la actualización de este documento se tendrá muy en Se mantiene

consideración el ámbito de aplicación del manual, rescatándolo
del REDEVU vigente, resumido en el párrafo anterior. Ello significa
que se tratará con igual nivel de rigor soluciones geométricas de la
faja pública urbana, para resolver los problemas de movilidad de
los diversos usuarios involucrados.
Esta definición deja fuera el tratamiento de todo elemento vial Se mantiene

que forme parte de espacios interiores y que no sean parte de la
faja pública, dentro de los que están las estaciones de transbordo,
terminales de buses, edificios de estacionamientos,
estacionamientos de supermercados y malls, entre otros.

Respecto a vías no urbanas, se hace referencia al Manual de Se mantiene

Carreteras, situación que se debería mantener, pero se debería
tratar de resolver, que pasa con vía urbanas de tuición MOP pero
que funcionan como cualquier otra vía urbana inserta en la ciudad.
En la actualidad estas vías también se diseñan con el Manual de
Carreteras. La solución de este aspecto puede que pase de lo
técnico y llegue a instancias administrativas.
Dentro de estos casos especiales, también encontramos las Se mantiene

autopistas urbanas, que a diferencia del caso anterior, dentro de
una autopista al no tener fricción, la operación es similar a vías
interurbanas, por lo que las recomendaciones de diseño se podrían
acercar más al del Manual de Carreteras que del REDEVU. Dentro
de lo mismo, el caso contrario se produce con las vías de servicios
asociadas a vías concesionadas de tuición MOP, éstas deberían ser
tratadas con criterios urbanos, es decir se deberían diseñar con
REDEVU y no con el Manual de Carreteras.
Usuarios
El REDEVU define de manera general a los destinatarios del Se mantiene

documento como “técnicos de distintas formaciones”, lo que
parece suficiente. Lo importante de esta definición es tenerla
presente en el desarrollo del manual actualizado, más que dejarlo
explícito en él, dado que es fundamental para la presentación de
los diversos temas en él.
Referencias
Como complemento al REDEVU, se estima que es necesario referir No es válido

otros documentos normativos o de recomendaciones vigentes en el
En este manual está resuelta
país, que traten temas complementarios relevantes para el diseño
esta observación.
vial urbano, como por ejemplo: Manual de Carreteras para vías
interurbanas o autopistas, Manual de Señalización de Tránsito,
especificaciones de semáforos, Ordenanza General de Urbanismo y
Construcción, entre otros.
Carácter de la Publicación
Para los tres puntos tratados en la sección denominada “3.102 Se mantiene

Carácter de la publicación”: 3.102.1 Normas y recomendaciones,
3.102.2 Aplicación de otros criterios y 3.101.3 Responsabilidades,
se recomienda mantenerlos.
Presentación y Contenido
En el capítulo siguiente, se revisa acuciosamente los temas de No es válido

presentación, por lo que en este punto no se indica nada. Además el
Se ha reeditado completa-
nuevo documento tendrá que indicar en este capítulo los aspectos de
mente el manual.
presentación con que se haya desarrollado finalmente, al igual que la
descripción general de sus contenidos.

CAPITULO 3.2: CAPÍTULO 2

INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA DEL DISEÑO VIAL URBANO
Este capítulo del manual es muy importante desde el punto de vista Se mantiene
del consultor, dado que en él se presenta la problemática del sistema
de transporte en ciudades y se identifican los factores más relevantes
que intervienen en el diseño vial urbano, siendo estos los que
requieren conciliarse para dar una solución geométrica y funcional que
resuelva de la forma más adecuada un problema operativo o de
conectividad vial, para condiciones económicas establecidas y muchas
veces limitadas.
Se insiste en que un diseñador vial no sólo debe usar el REDEVU para Se mantiene
saber cómo indicar un elemento geométrico de un arco o intersección,
sino que debe saber disponer bien esos elementos para que el sistema
opere adecuadamente a lo largo del tiempo previsto para su
explotación, para lo que requiere tener muy claro los factores que
intervienen y su interrelación.
Luego, este capítulo es fundamental en la definición soluciones viales Se mantiene

urbanas, más que en la parametrización geométrica de la misma
(capítulos 3.5 y 3.6 del REDEVU), y de acuerdo a las etapas de un
proyecto de infraestructura vial, en la fase de prefactibilidad o
anteproyecto es donde se deben considerar rigurosamente estos
factores, de tal manera que las alternativas que se analicen permitan
seleccionar la más eficiente para un caso particular presentado.
De acuerdo a lo anterior, como recomendación general, además de Se mantiene

actualizar los antecedentes técnicos reportados en el capítulo, se
recomienda profundizar en algunos y hacer referencias de nuevas
herramientas para su tratamiento, especialmente computacionales del
tipo diseño asistido por computadores (CAD) o simplemente referir
metodologías o recomendaciones técnicas existentes y vigentes en
nuestro país.
Sección 3.201 Diseño y Transporte Urbano en Un Marco

Histórico y Socio-Económico
Esta sección, propone mantener actualizando el texto a la Se mantiene

problemática actual y futura del sistema de transporte urbano e
incorporar nuevas herramientas aplicables en el diseño.
Sección 3.202 Factores que Intervienen en el Diseño Vial

Urbano
Factores Políticos Factores Reguladores
Se debe mantener este punto, idealmente actualizarlo, dado que Se mantiene

la normativa es una condición importante para el uso de espacios
públicos y para el uso privilegiado de algunas vías o pistas.

Factores Sociales
Se deben mantener estos puntos actualizándolos adecuadamente a Se mantiene

la realidad actual, considerando especialmente que en los últimos
20 años en chile se ha avanzado en estadísticas, recomendaciones
y estudios y en temas de accidentes.
Lo mismo en relación al tema de continuidad ambiental y uso de Se mantiene

suelos, esta se debe mantener y actualizar si corresponde.
Características Físicas Factores Geográficos
En este punto, además de nombrarlas, el consultor estima que se Se mantiene

deberían dar recomendaciones generales y referencias de cómo
obtener un modelo físico de la situación actual, sobre el que,
posteriormente se analizará una solución vial urbana. Este modelo
debe estar constituido por la topografía, mecánica de suelos,
hidrología y catastro de edificaciones e instalaciones existentes en
la faja pública.
Factores Funcionales y Características de los Viajes
Tal como indica el REDEVU, estos son unos de los factores Se mantiene
relevantes para dar una buena solución vial para un período de
tiempo estimado, teniendo además la dificultad que algunos de
estos factores se deben estimar en el tiempo, por lo que no son de
fácil visualización para un técnico sin formación integral en el área
del transporte.
Siendo de los más relevantes, es también el que más requiere No es válido

actualizaciones, debido a que el parque automotriz ha cambiado y
Se actualizó características de
en nuestro país se han implementado sistemas de transporte
usuarios y vehículos
público especiales con vías o pistas preferenciales y con vehículos
de mayor capacidad.
Respecto a los temas de demanda, el REDEVU hace referencia al No es válido

Volumen 2 del Manual de Vialidad Urbana, documento que no
existe, por lo que el consultor estima que mejor se referencien
otros documentos que se usan en el país, y que se recalque, que
en general para obtener una buena solución vial urbana, se deben
considerar flujos de diseño de los diferentes usuarios, para el
horizonte de servicio.
También se deben hacer recomendaciones sobre el empleo de Se mantiene

herramientas computacionales que ayudan mucho en la definición
de la solución geométrica operativa de situaciones complejas,
como por ejemplo herramientas de micro simulación.

En el tema de caracterizar los usuarios y los vehículos, hay varios No es válido

estudios con antecedentes que nos permiten actualizar (textos,
Se actualizó características de
cuadros y diagramas) al REDEVU, incluso se pueden proyectar
usuarios y vehículos
requerimientos o tecnologías, de tal manera, que el documento
actualizado no pierda la vigencia en el corto plazo. En esta
actualización también se tendrá presente el estado actual de
nuestras vías, especialmente en lo concerniente a sistemas de
transporte público.
Oferta
Este tema está tratado adecuadamente en el REDEVU y se Se mantiene

revisarán los antecedentes reportados, por si es necesario precisar
o actualizar en algún aspecto.
Factores Económicos
El consultor, estima que en la etapa de definición de la solución Se mantiene

vial (solución a nivel de anteproyecto) se debe aplicar el REDEVU
en toda su potencia y no sólo en la etapa de parametrización
geométrica de los elementos que lo componen. Desde esta
perspectiva, el consultor estima que en este punto el REDEVU
debería referir adecuadamente metodologías o el tratamiento del
factor económico y no indicar un volumen que no existe (Volumen
4 del Manual de Vialidad Urbana).
Luego, en este capítulo, se propone precisar referencias existentes No es válido

y vigentes en nuestro país, que trate el tema de evaluación de
Se refiere el MESPIVU
proyectos viales urbanos.
Sección 3.203: Clasificación de las Vías Urbanas
Este capítulo se debe mantener en el REDEVU, pero se revisará que No es válido

las definiciones estén de acuerdo a la normativa vigente, dictada
Se utiliza la clasificación de la
por el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo.
OGUC
CAPÍTULO 3.3: CAPÍTULO 3:

ZONAS PEATONALES
Este capítulo en general se debe mantener, pero a lo menos se deberá No es válido

precisar en la identificación que se dan a los diferentes elementos y su
definición funcional. Por ejemplo, el REDEVU habla de aceras a lo que
hoy se conoce con el nombre de vereda y por vereda se refiere como
banda peatonal.
Respecto a las recomendaciones que se presentan en el capítulo Se mantiene

(anchos, retranqueos, etc.), estas serán revisadas y actualizadas si
corresponde para los requerimientos actuales y futuros del sistema de
transporte urbano.

No obstante, en cuanto al contenido del REDEVU sobre definiciones y Se mantiene

recomendaciones del tratamiento de zonas peatonales, estas en
El manual aborda parcialmente
general se consideran insatisfactorias, por lo que el consultor
observaciones.
considera replantear este capítulo.
Para lo anterior, con el objeto de no salirse del ámbito del REDEVU, Se mantiene
las modificaciones se plantearán y discutirán en el transcurso del
estudio, llevándola a los talleres y entrevistas, con el objeto de que en
conjunto con el mandante u organismos consultivos se acuerde las
modificaciones pertinentes.

LAS ZONAS MIXTAS
Al igual que el capítulo anterior, este se debe mantener, pero se debe Se mantiene
mejorar en cuanto a definiciones y actualizar las recomendaciones
propuestas para los diferentes elementos presentados.
Respecto a la evaluación del contenido del REDEVU en cuanto a zonas Se mantiene

mixtas, la evaluación no es la más adecuada, pero el tratamiento es
El manual aborda parcialmente
mejor al presentado para zonas peatonales, por lo que el consultor
observaciones.
propone replantear este capítulo.
Resalta el tratamiento de calles veredas por presentar un completo Se mantiene

tratamiento en cuanto a recomendaciones físicas y operativas.
Hay otro elemento que se trata especialmente en este capítulo que Se mantiene
tiene relación con el acceso a estaciones de servicios, que se debería
ampliar, como por ejemplo existen farmacias, bancos y otros locales
comerciales que requieren de acceso similares a los reportados en el
REDEVU. Sobre esto mismo, además el consultor propone revisar loa
parámetros recomendados en este caso, dado que en general se
observa en terreno que cuando estos locales comerciales se
encuentran en una esquina no tienen dimensiones suficientes para
desarrollar los valores de dq y d2 recomendados, sobre todo en vías
importantes en que el flujo es muy importante.

ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL
Este es uno de los capítulos que más se emplea en el diseño Se mantiene

geométrico de obras viales urbanas, dado que en él, se presentan el
diseño geométrico en planta y alzada, incluyendo el perfil transversal
de la vía.
Luego, a diferencia de los dos capítulos anteriores, es difícil Se mantiene

replantear este capítulo, no obstante se revisará cada una de las
recomendaciones indicadas y se complementará a partir de los
requerimientos del sistema de transporte actual o de recomendaciones
obtenidas de la revisión bibliográfica.

Dentro de los aspectos que se pueden complementar o precisar en este

capítulo, a continuación se mencionan algunos:
En este capítulo se hace referencia a un capítulo futuro para Se mantiene

recomendaciones del diseño de enlaces, esto se debe incorporar
Se explicita que es un tema
dentro del REDEVU o referenciar a otro documento existente y
pendiente de estudio.
vigente, que tenga presente recomendaciones de diseño de
enlaces en vías urbanas.
En general el tema de biciclos es tratado de modo muy general, en Se mantiene

nuestro país hay experiencia en el tema y en la revisión
Se agregan más elementos
bibliográfica también se encontró material de interés, por lo que a
nivel de definiciones y recomendaciones se sugiere precisar sobre
el diseño geométrico (planta, alzada y transversal) de esos
elementos.
Respecto al diseño geométrico en sí, este se presenta bastante Se mantiene

desarrollado y pareciera no requerir ajustes importantes, salvo el
de extender algún rango o ajustar una dimensión específica por las
variaciones que ha presentado el parque automotriz en los últimos
20 años, especialmente en el tema de transporte público (buses
articulados).
No obstante lo anterior, hay documentos nacionales que proponen Se mantiene

algunos ajustes en los parámetros de diseño que incide en la
geometría en planta, tema que será analizado y discutido en el
transcurso del estudio para ver su posible incorporación. Para este
caso, se puede mencionar que el Manual de Recomendaciones del
Espacio Vial Urbano (DOC.08), en su intento de actualizar el
REDEVU en el año 1998, propuso algunos ajustes, por ejemplo en
el alineamiento horizontal para radios sobre los mínimos (punto
3.501.202(5) del REDEVU).
En lo referente al diseño geométrico en planta (Radios de Giro), Se mantiene

alzada (encuentro de calles) y especialmente en la definición de la
sección transversal (anchos de pistas de circulación y paraderos),
se tendrá espacial cuidado en la revisión de los requerimientos de
buses especiales de transporte público de gran envergadura (ej.
buses articulados), de tal manera que las recomendaciones del
REDEVU respondan adecuadamente a estas solicitudes.
Esta revisión se complementará posteriormente (Informe Nº2) con Se mantiene

la revisión de los proyectos desarrollados en nuestro país en los
últimos 10 años, donde se considera revisar corredores exclusivos
de transporte público.
Es decir, en la nueva versión del REDEVU, se deberá incorporar en Se mantiene

profundidad, el diseño de secciones normales y especiales
(paradero, adelantamiento, etc.) de corredores de transporte
público.

3.501.202 (3) A. Radios Mínimos con Peraltes Máximos: En un Se mantiene

alineamiento horizontal el Rmín para la actual velocidad de
operación urbana es de R=125m. que implicaría la utilización de un
peralte P=6%. La solución en el alineamiento de intersecciones o
ejes, implica, muchas veces, la utilización de radios menores a
R=270m. que es el mínimo con b=2% (bombeo normal). Para el
cumplimiento de las recomendaciones del REDEVU 1984 y obviar la
generación de transiciones de peralte o bombeo, que dificulten el
resultado de las aguas superficiales, el proyectista establece
restricciones de velocidad cuya única finalidad es permitirse la
utilización de radios menores con bombeos normales, para el caso,
se reduciría a 45km/h. Se deberían revisar estos parámetros o la
recomendación de su aplicación.
3.501.203 Clotoides: Aun cuando la utilización de clotoides es Se mantiene

innegable en el trazado de ejes de vialidad interurbana, su
utilización en vialidad urbana es acotado. El efecto favorable en la
conducción que se pretende con este elemento se ve entorpecido
por muchas interferencias que tiene el flujo vial urbano, producto
de las intersecciones, accesos, estacionamientos, paraderos, etc.
convirtiéndose en un elemento que ensucia los trazados y hace
más compleja su definición.
Se estudiará recomendaciones de uso de clotoides de tal forma de
ver qué ocurre cuando estos elementos no se pueden desarrollar,
proponiendo alternativas de soluciones en estos casos.
3.502.204 (1) A Longitudes Requeridas para Modificar Anchos de Se mantiene

Calzada: Se debe revisar la recomendación de longitudes de
transición de ancho para el establecimiento de zona de parada de
buses. Los 25m de entrada y 25m. de salida, hacen casi imposible
su aplicación en ciudades con veredas estrechas y entramado de
calles con cuadras de 100m.
Se estudiará recomendaciones de tal forma de ver qué ocurre
cuando estos elementos no se pueden desarrollar, proponiendo
alternativas de soluciones en estos casos.
3.502.204 (1) B. Ley de Transiciones de Anchos: A pesar de la Se mantiene

facilidad de replanteo topográfico que significa la utilización de
Estaciones Totales y el diseño computacional con herramientas
CAD, la construcción de transiciones de ancho, en la generación de
pistas o sobreanchos, implica un esfuerzo constructivo que, por la
utilización de la formula parabólica para su concreción, que en la
mayoría de las veces es despreciado, resultando en arcos de
solera, en curva y contra-curva, desproporcionados y poco
estéticos. Se debiera revisar la utilización de estas transiciones.

3.502.402 A Anchos Mínimos de Bandejones y Medianas: Se deben Se mantiene

unificar los criterios de diseño con los requerimientos prácticos
originados del establecimiento de intersecciones semaforizadas.
Por ejemplo, una placa de respaldo para un semáforo de 5 cuerpos
(L5: Principal, viraje derecha y viraje izquierda) mide 1.25m. de
ancho y no puede ser ubicado en una mediana de menos de 2m.
independientemente si se contempla o no el refugio peatonal.
En cuanto al diseño en alzada y tratamiento de peraltes, en el Se mantiene

diseño vial urbano, el manejo de los escurrimientos superficiales
de aguas lluvia muchas veces puede condicionarlo, sobre todo
porque la ubicación de sumideros no obedece sólo a
requerimientos hidráulicos, sino también para proteger a usuarios
vulnerables como son peatones y ciclistas.
Es decir, si por ejemplo en un cruce peatonal, en una intersección, Se mantiene

en la generación de una bahía de paradero, o en otra situación que
se requiera, el diseñador deba ubicar un sumidero, se debe
asegurar que el agua sea capturada por éste en ese lugar, por lo
que muchas veces debe tratar los bombeos para que el sistema de
evacuación funcione adecuadamente y una manera de no forzarlos
demasiado es tratar también la rasante.
Lo que se propone respecto a este tema, es que en el REDEVU, sin Se mantiene

entrar con recomendaciones netamente hidráulicas (podrían si
reverenciarse), podría indicar criterios para la ubicación de
sumideros por condiciones funcionales y de seguridad, de tal
manera que se tengan en cuenta en al momento de realizar el
trazado en planta y en alzada y no posterior a esto, dado que esta
última situación genera que los sistemas de drenaje no sean
eficientes.
En el punto 3.502.6 se definen las soleras y se muestran algunos No es válido

ejemplos de ellas, se recomienda profundizar al respecto, sobre
todo en la aplicación y forma de soleras, las que se han
incrementado en aplicaciones como segregadoras en la
implementación de pistas o vías exclusivas de transporte público.
En la Sección 3.503 Principios de Composición se tratan aspectos Se mantiene

estéticos, que deben tener presente en la concepción de la
solución vial urbana, por lo que deben mantenerse en el REDEVU y
destacar que se deben considerar en el proceso de solución
geométrica y no posterior a ello, porque el diseñador siempre
evita rehacer el trabajo por el tiempo que esto conlleva y al
considerar estos aspectos como poco relevante se generan en una
“mala condición” para el proyecto. Dentro de este capítulo, se
puede introducir por ejemplo, el tratamiento de retazos de
predios expropiados que se generan por exceso del proceso
expropiatorio y que de no considerarse en el diseño puede generar
espacios con riesgo social.

Aprovechando la forma de cómo es presentada esta última Se mantiene

sección, se sugiere que sea incorporando el tema de la localización
superficial de sumideros con el criterio de proteger a los usuarios
vulnerables, es decir sin entrar en temas técnicos ni conceptuales
de hidráulica, sino sólo indicando los criterios de emplazamiento.

ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES
Este capítulo, dentro de los aspectos generales con definiciones, Se mantiene

indicaciones de antecedentes y principio básicos para el diseño de las
intersecciones, lo que parece muy adecuado para que el diseñador
analice la solución de manera geométrica - operativa, respondiendo a
los requerimientos de especialidad, seguridad y funcionamiento,
considerando a todos los usuarios del sistema. Estos aspectos generales
se deberían extender de manera conjunta para los capítulos 3.3, 3.4,
3.5, dado que las condiciones de diseño y los principios básicos, en
general son los antecedentes de entrada, muy necesarios, para
resolver de manera integral el problema de movilidad en el espacio
vial urbano.
Referente a los aspectos técnicos reportados en este capítulo, al igual Se mantiene

que el anterior, en general requiere una validación de las
recomendaciones propuestas, revisando y actualizando con
requerimientos actuales de diseño vial urbano.
De la revisión de este capítulo del REDEVU, la que será Se mantiene

complementada en la fase siguiente (Informe 2) con la revisión de
proyecto, se desprenden los siguientes aspectos que deberán ser
revisados:
Se recomienda incorporar más soluciones tipos para Se mantiene

intersecciones, facilitando al diseñador, el tema de tratamientos
de conflictos. Dentro de lo mismo, es muy importante el tema de
intersecciones en soluciones de corredores de transporte público
con virajes o cruces de transporte privado y/o público. Para ello,
en la documentación revisada hay más de un texto especializado
en el tema (ej. DOC.35 y DOC.36).
No se tratan soluciones de enlaces dentro del punto de Se mantiene

intersecciones, se recomienda incorporarlo en este u otro capítulo
complementario. Es un tema que debe estar tratado o al menos
referenciado, apoyado con documentos existentes y vigentes sobre
el tema.
El tratamiento de soluciones para ciclovías y ciclopistas es muy Se mantiene

superficial, por lo que, se recomienda complementarlo con más
Ha abordado parcialmente esta
casos, aprovechando la experiencia de los últimos años en la que
observación.
se ha materializado una gran cantidad de Km de ciclovías en el
país y desarrollado un sin número de estudios al respecto.

Se deben incorporar soluciones especiales para recorridos de Se mantiene

transporte exclusivo, especialmente incorporando la operación con
buses de gran tamaño. Esta necesidad también se requiere para la
definición altimétrica de intersecciones, dado que los buses
articulados normalmente raspan el sector de la articulación.
Se recomienda complementar aspectos de diseño de rotondas y Se mantiene

minirotondas, las que se presenta de manera muy superficial en el
manual vigente. Se debe destacar que su empleo, especialmente
minirotondas, a veces es muy recomendado para soluciones de
bajo costo que permiten resolver problemas de seguridad en
intersecciones.
Respecto a pistas de aceleración y deceleración, en la práctica Se mantiene

muchas veces las solicitan y las velocidades en áreas urbanas no
las requieren según recomendaciones del REDEVU, incluso se
generan términos como pistas de salida incorporación, asumiendo
que hay alguna diferencia con las anteriores. Luego, en el
documento actualizado se precisará sobre la aplicación de estos
elementos, abordando casos especiales, por ejemplo con CEDA el
PASO al inicio (entrecruzamiento en tréboles) o PARE al final
(pistas de viraje central), es evidente que en la práctica estas
distancias casi nunca se cumplen.
Otro tema que se revisará en estos elementos, es la geometría en Se mantiene

planta cuando no se generan en un tramo recto. Por ejemplo a la
salida de una autopista para ingresar a un enlace de retorno, se
junta la pista de deceleración de la autopista con la de salida de la
local para ingresar al lazo, lo que genera una operación muy
insegura al conductor del vehículo
Se debe hacer notar que en la tabla anterior, cuando se indica que una observación del análisis crítico
realizado no es válida, no significa que en el desarrollo del presente estudio no puedan surgir nuevas
propuestas de complemento de los temas o elementos involucrados.
7.3 CONCLUSIONES
De la revisión del REDEVU 2009 se desprende que esta corresponde prácticamente a una reedición de la
versión del REDEVU 1984, sin grandes modificaciones en el contenido del manual sino más bien
actualizando, complementando algunos aspectos y haciendo ajustes en las recomendaciones de otros.
En cuanto a la presentación gráfica del REDEVU 2009, el resultado de la revisión son considerados en las
maquetas de presentación que se realizan en el estudio, de los que, se obtendrá el formato final del
manual.
Respecto a la estructura de contenidos y presentación de la información del manual, tal como se aprecia
en el Volumen II: Anexo 7-1Estructura de presentaciónREDEVU 1984 / REDEVU 2009, es prácticamente la
misma en ambas versiones, por lo que se mantiene el diagnóstico realizado sobre el REDEVU 1984 respecto
a que hay poca diferenciación de niveles de lectura, demandando una lectura continua - a veces extensa -
por parte del lector, ya que es difícil encontrar la información si no se lee todo. No se observa énfasis en la

diagramación o tratamiento tipográfico que permitan saltar de una página a otra a través de una secuencia
de lectura rápida. La redacción es muy narrativa para una publicación de carácter técnico.
En cuanto al contenido, en la nueva versión, se deja establecido claramente que el manual debe respetar
normativa vigente, especialmente la OGUC, e incluso se hacen modificaciones al manual original en cuanto
a definiciones y recomendaciones de diseño que respetan esta ordenanza. Podemos mencionar entre otros
los siguientes ejemplos donde se han acatado definiciones y disposiciones de la citada ordenanza:
• Categorías de las vías

• Definición de vereda y aceras
• Recomendaciones de anchos mínimos de veredas.
• Recomendaciones de dimensiones pasajes
Dentro de las recomendaciones, un aspecto que también se ve realzado en el REDEVU 2009 es el de la

seguridad de los usuarios, incorporando nuevos elementos o simplemente siendo más riguroso con las
recomendaciones, de tal manera, que se vean favorecidos los diversos usuarios del sistema de transporte
urbano. Dentro de lo anterior se puede mencionar:
• Incorporación de huellas táctiles
• Reconocimiento de la existencia de usuarios de movilidad restringida
• Precisando en algunas situaciones que deben ser considerados en el diseño y no evitados como en
la versión anterior.
• Realzando al peatón como un factor importante en el diseño vial urbano, por ser un usuario
vulnerable y como tal debe contar con las facilidades explícitas para su circulación en las calles.
En las esquinas, se destaca la necesidad de generar áreas amplias y limpias de obstáculos para
contribuir al desplazamiento de peatones de manera clara y segura.
En accesos a la propiedad en vías no expresas se agrega punto “Intersección con Veredas”, el que
destaca que en los accesos a propiedades se debe respetar el trazado en planta y alzada de las
veredas, incorporando necesariamente solera rebajada, reconociendo que este espacio es con
preferencia exclusiva al peatón.
En recomendaciones de pasos Inferiores, se da énfasis a la seguridad de los peatones,

recomendando que se consideren establecimientos para que no sean sectores peligrosos.
• En el cruce de calzadas con paso de cebra, se precisa que debe existir una señal que indique que la
velocidad no puede superar los 50 Km/h.
• En zonas de paradas se dan recomendaciones de ubicación de éstas después de pasos de cebra.
También se resalta la necesidad de proyectar circuitos peatonales claros y seguros, más la

incorporación de refugios y tratamiento de las áreas de paraderos
• Se recomiendan dispositivos “reductores de velocidad” como bandas vibratorias y dispositivos

luminosos, con lo que se mejoraría la distancia de visibilidad de parada (Se hace referencia para
estos diseño al decreto 228 del año 1996 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones).
• En recomendaciones de pasos superiores, se refuerza la seguridad de estos elementos indicando

que la experiencia hace imprescindible que sean totalmente cubiertos.

En este ámbito, de manera contraria, hay algunas recomendaciones que son menos rigurosas que el manual
original, destacando por ejemplo: el efecto de la publicidad al borde de la calzada sobre el efecto de
distraer a los conductores, deja de ser un efecto negativo y pasa a ser discutible.
En lo concerniente a recomendaciones propias del dimensionamiento de elementos geométricos, en

general se mantienen las recomendaciones del manual original, haciendo en algunos casos ajustes para
responder a la normativa, complementando recomendaciones inexistentes y en algunos otros casos - los
menos - por presentar una recomendación más actualizada.
• En determinaciones de visibilidad se reemplazan parámetros de altura de los ojos de los

conductores para vehículos menores de 1,15 a 1,10 y de la altura de los objetos de 0,15 a 0,20,
consideración que presenta el Manual de Carreteras. No obstante, esta modificación se mantiene
en algunas recomendaciones, por lo que se deberá revisar consistencia del REDEVU 2008.
• Se incorpora al ciclista como parte de los usuarios del espacio público, complementariamente se
precisa de definición de ciclovías y se actualizan recomendaciones de diseño de estos elementos
(trazado en planta y anchos de ciclopistas y ciclobandas)
• En cuanto a tipos de vehículos, estos se han actualizado y complementado, incorporando esquemas

de las maniobras de estos.
• Hay varios cuadros con recomendaciones que se ajustan a las categorías de vías de la OGUC
adoptada en el REDEVU 2008. Aunque aún aparecen algunas referencias de sub categorías
consideradas en el manual anterior.
• En cuanto al dimensionamiento de la longitud de espera de pistas centrales, se ha actualizado el

criterio.
• Respecto a tipos de solera se entrega un mayor número de ellas, con su recomendación de uso y
dimensiones principales.
Finalmente, de acuerdo a estos resultados, se puede determinar que las conclusiones del análisis crítico
del REDEVU 1984, se ajustan de acuerdo como se muestra en tabla siguiente:
Observaciones de forma al REDEVU 1984 REDEVU 2009
La dispar profundidad con que se tratan los temas de diseño, algunos con una simple Se mantiene
mención y otros con un extenso planteamiento didáctico, y la forma en que se han
estructurado los capítulos, causa, que en el proceso de desarrollo de un diseño vial
urbano, los usuarios apoyen su consulta mediante una serie de espontáneas
banderas y llamadas, confeccionadas con papeles pegados y post-it, que les
permitan convertir el libro en una rápida tabla de consulta de valores, formulas y
criterios que la experiencia les hace conocidos, pero que, dada la gran cantidad de
tópicos, no les es posible retener en todos su detalles.
Se considera que un manual como el REDEVU sería más asequible si los criterios y Se mantiene
recomendaciones de diseño estuvieran presentados en una forma más sintética y
condensada, simplificando el acceso a la información y separándola de los textos de
apoyo didáctico que contienen.
Subdividido en capítulos que identifican las zonas de intervención del diseño Se mantiene
geométrico; peatonal, mixto y vehicular, el REDEVU no se constituye en una guía de
diseño que avance progresivamente según el desarrollo consecutivo de un proyecto
geométrico.

Pese a la fácil identificación de los temas de consulta, a partir del índice alfabético Se mantiene
de materias, para los principales destinatarios de un manual como el REDEVU, los
criterios y recomendaciones de diseño se encuentran a veces dispersos y son de
difícil seguimiento, por ejemplo, el punto 3.202.502 que trata de las longitudes de
trenzado, está lejos de ser expuestos conjuntamente con el diseño de
intersecciones y sus ramales (3.601.4) donde es un criterio necesario de tener
presente.
Observaciones al Contenido al REDEVU 1984 REDEVU 2009
Respecto a referencias del REDEVU, en aspectos técnicos, éste, no debe hacer No es válida
referencias a documento inexistentes, y debiera ser autosuficiente en el contenido
de temas relevantes del diseño vial urbano. En el caso de requerir referencias se
debe asegurar que el documento esté vigente para el período en que se estime la
aplicación de la versión actualizada del REDEVU.
El contenido del capítulo 3.1 debe mantenerse y adecuarse a los requerimientos Es abordado
actuales de la problemática de movilidad de los diversos usuarios del espacio Se mantiene
público, actualizando lo referente a presentación según edición final del parcialmente
documento.
El contenido del capítulo 3.2 debe actualizarse y complementarse en cuanto a los Se mantiene
factores que intervienen en el diseño, referenciando aspectos o temas como
estudios de base (topografía, geotecnia, saneamiento, condicionantes y oferta) y
análisis de la demanda para las distintas fases de desarrollo de un proyecto
(solución conceptual, anteproyecto o ingeniería definitiva), de tal manera, de guiar
al diseñador en la obtención y percepción de las condiciones reales del problema,
para la disponibilidad de espacio considerado y para los requerimientos específicos
del proyecto en el horizonte de servicio del sistema vial en cuestión, con ello poder
proponer una solución que responda a las exigencias reales del problema.
El tema de diseño estético, que el manual trata en el punto 3.503, debe ser Es abordado
incorporado o referenciado en este punto, dado que interviene en la etapa de Se mantiene
definición de soluciones, y es el momento en que se optimiza el espacio disponible parcialmente
para el proyecto, resolviendo la problemática de movilidad de los usuarios,
respetando el entorno urbano y ambiental y evitando la generación de espacios
vulnerables socialmente. El objetivo no es incorporar criterios para el diseño de
plazas, ni parques ni otros elementos en el REDEVU, sino dar luces para distribuir
adecuadamente el espacio, analizando con los organismos pertinentes la factibilidad
de emplazar soluciones especiales en los espacios generados.
Lo anterior no sólo debe quedar plasmado en el nuevo documento, sino que debe
ser presentado de tal forma que el usuario debe ser guiado adecuadamente y no
sólo acudir a capítulos siguientes a parametrizar geométricamente elementos viales
sin usarlos adecuadamente.
Los contenidos de los capítulos 3.3 y 3.4 se proponen replantear, dado que las Es abordado
exigencias actuales y futuras en los temas de diseño de zonas peatonales y zonas Se mantiene
mixtas, tal como los trata el manual, son superiores. No obstante, se evitará entrar parcialmente
en excesos en aspectos que se escapan del objetivo del manual, como por ejemplo
detalles de mobiliario urbano, iluminación, paisajismo u otros elementos.

El contenido del capítulo 3.5 debe ser actualizado a los nuevos requerimientos del Es abordado
sistema vial, complementando especialmente aspectos y recomendaciones de Se mantiene
soluciones de transporte público y biciclos, mientras que en los temas de geometría parcialmente
de vías normales, el documento validará las recomendaciones y las extenderá, si es
necesario, a nuevos requerimientos que puede reportar el actual parque automotriz
o requerimientos del sistema vial urbano.
Dentro de un eje vial urbano, hay varios elementos que son parte relevante de la Se mantiene
operación del sistema, por lo que, deben ser resueltos adecuadamente, dentro de
los que se incluyen por ejemplo, bahías de paraderos (normales y especiales),
estacionamientos, estaciones o sitios de transbordo, cruces peatonales a nivel o
desnivelados y accesos a recintos (comercio, colegio, etc.) con concentración de
flujos. A estos elementos el manual los trata de manera muy general, por lo que se
recomienda precisarlos en cuanto a su importancia y recomendaciones de diseño
(acompañando de soluciones tipo), incluso podrían ser tratados con la misma
importancia de cómo es tratado una intersección o una pista de cambio de
velocidad.
Ni en este capítulo, ni en el siguiente (3.6), se tratan elementos especiales de Es abordado

seguridad vial, como son reductores de velocidad u otros que se emplean Se mantiene
actualmente en las calles de nuestro país, estos elementos también deberían parcialmente
incorporarse en cuanto a su justificación y recomendaciones de dimensiones y
especificaciones de instalación.
El consultor considera que en el tema del saneamiento, la ubicación de sumideros Se mantiene

con criterios de protección de los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas) y no
sólo con criterios hidráulicos, es una condición que incide en la definición
geométrica de ejes e intersecciones, sobre todo en secciones en que se incorporan
elementos especiales (pasos de rodados, bahías de paraderos o estacionamientos,
etc.). Esto obedece a que, el diseñador puede recomendar sumideros antes de la
apertura de una mediana o de un ensanche de calzadas o de un paso de rodado o de
una intersección, con el objeto de evitar que el escurrimiento superficial inunde el
sector o genere escurrimientos superficiales que al pasa los vehículos salpique a
peatones esperando a conductores bajando de un estacionamiento o paradero. Esta
condición puede genera que el diseño en alzada sea condicionado para asegurar que
la eficiencia de evacuación del sumidero, ya sea generando puntos bajos o
condicionando los bombeos.
Por lo anterior, a modo de recomendaciones, el manual debería indicar esta
situación, precisando que una vez definidos estos elementos por diseñador, pasan a
ser un dato más en la solución hidráulica del sistema de saneamiento, que no se
trata en el REDEVU.
El contenido del capítulo 3.6 debe ser actualizado a los nuevos requerimientos del Es abordado
sistema vial, complementando especialmente aspectos y recomendaciones de Se mantiene
soluciones de transporte público y biciclos, más soluciones de rotondas y enlaces, parcialmente
mientras que en los temas tratados, el documento validará las recomendaciones y
las extenderá, si es necesario, a nuevos requerimientos del sistema vial urbano y del
parque automotriz.

Observaciones a la Presentación del REDEVU 1984 REDEVU 2009

El REDEVU, cuya edición original data del año 1981, tiene una presentación de un No es válida
documento acorde a la tecnología de la época, en cuanto a diseño gráfico e No obstante, se
impresión, esta última sólo en papel, dado que los documentos digitales son evaluará el nuevo
posteriores. Luego, la actualización de este documento en estos aspectos no es manual, según
tema de discusión en el estudio, sino más bien la problemática se traducirá en metodología
definir una buena presentación, acorde la altura del documento y con herramientas propuesta en fase
tecnológicas de edición, diagramación e impresión (papel y digital) modernas. I.

8. REVISIÓN APLICACIÓN DEL REDEVU
8.1 INTRODUCCIÓN
Dentro de los objetivos específicos del estudio se analiza la aplicación del REDEVU en proyectos de
infraestructura vial urbana realizados durante los últimos diez años en nuestro país, de modo que sirvan
para identificar aspectos técnicos o criterios de diseño que se deben modificar (mejorar o actualizar),
agregar o eliminar en el REDEVU.
Para tales efectos, se realiza una selección y análisis de un conjunto de al menos 30 estudios, los que
representan una muestra variada de distintos tipos de proyectos desarrollados, tales como:
• 2 proyectos de vías segregadas de transporte público

• 1 proyecto de autopista urbana
• 3 proyectos de conexiones viales
• 2 proyectos de ciclovías
• 2 proyectos de calles veredas
• 2 proyectos de paseos peatonales
• 1 proyecto de estación de transbordo
• 3 proyectos de semáforos
• 3 proyectos de cruces peatonales
• 1 proyecto de puente
• 1 proyecto de túnel
• 3 proyectos de desniveles
• 1 proyecto de circulación al interior de un centro comercial
• 1 proyecto de circulación al interior de un establecimiento educacional
• 1 proyecto de circulación al interior de un establecimiento deportivo
• 1 proyecto de circulación al interior de un terminal de buses (urbanos, rurales o interurbanos)
• 1 proyecto de circulación al interior de una estación de intercambio modal
• 1 proyecto de circulación al interior de un estacionamiento subterráneo
• 1 proyecto de vialidad interior de un loteo residencial
8.2 SELECCIÓN DE PROYECTOS
En el proceso de selección de los estudios a revisar, en primer lugar se confeccionó un listado preliminar
que cumpla con los requisitos indicados, considerando además distintas regiones de nuestro país, con el
objeto de recoger experiencia con distintas condiciones geográficas y climáticas.
En el cuadro siguiente se presenta el listado preliminar de proyectos propuestos:

Cuadro Nº 8-1: Listado preliminar de proyectos

TIPO DE ESTUDIO # IDENTIFICACIÓN / NOMBRE ESTUDIO ALCANCE ESTADO MANDANTE
Proyectos de vías segregadas de 1 Paicaví, Concepción Ing. Definitiva Construido FE SUB BIOVIAS
transporte público 2 Santa Rosa (Alameda - Vespucio) Ing. Definitiva Construido MOP Concesiones
3 Suiza - Las Rejas Ing. Definitiva Construido MOP Concesiones
4 Manuel Rodríguez - Chiguayante Ing. Definitiva Construido SERVIU
5 Grecia Ing. Definitiva SERVIU Metropolitano
6 Anillo Intermedio Ing. Definitiva SERVIU Metropolitano
Proyecto de autopista urbana 1 Vespucio Sur Ing. Definitiva Construido MOP Concesiones
Proyectos de conexiones viales 1 Conexión Vial Blanco Arica Ing. Definitiva Construido SERVIU Metropolitano
2 Lira Carmen Las Industrias Ing. Definitiva Construido SERVIU Metropolitano
3 Pajaritos Llona Ing. Definitiva Obra SERVIU Metropolitano
4 Alameda 2 Norte Ing. Definitiva Construcción SERVIU VII
5 Eje Freire Curicó Preinversión SERVIU VII
6 Villota - Lautaro, Curicó (Dr. Osorio) Preinversión SERVIU VII
Proyectos de ciclovías 1 P. A. Cerda, Santiago Ing. Definitiva Construido SERVIU Metropolitano
2 Ciclovia Parque Bustamante Ing. Definitiva Construido SERVIU Metropolitano
3 Varias Calles Concepción Ing. Definitiva Proyecto FE SUB BIOVIAS
4 Manuel Rodríguez Chiguayante Ing. Definitiva Construido FE SUB BIOVIAS
5 San Pedro de La Paz
Proyectos de calles veredas 1 1 SUR (Talca) Preinversión Factibilidad SECTRA Sur
2 Barros Arana (Concepción) Ing. Definitiva Construido SERVIU Bio-Bio
3 Plaza de Puerto Montt Ing. Definitiva Construido
4 Paseo Roka en Punta Arenas Ing. Definitiva Construido
5 Pajaritos Sur Ing. Definitiva SERVIU
Proyectos de paseos peatonales 1 Paseo Peatonal Ahumada Ing. Definitiva Construido I. Municipalidad de Santiago
2 San Antonio Ing. Definitiva Construido I. Municipalidad de Santiago
3 1 SUR (Talca) Preinversión Factibilidad SECTRA Sur
4 Puente Ing. Definitiva Construido I. Municipalidad de Santiago
Proyectos de estación de 1 Estación Mapocho Ing. Definitiva Construido MOP Concesiones
transbordo
Proyectos de semáforos 1 Av. Santa Rosa - Departamental Ing. Definitiva Construido MOP Concesiones
2 Av. Vespucio - Av. Independencia Ing. Definitiva Construido MOP Concesiones
3 SCAT viña
4 SCAT concepción
5 Av. A. Vespucio con Serafín Zamora
6 Av. A. Vespucio / Gran Av. J.M.Carrera
7 Av. A. Vespucio / Santa Rosa
Proyectos de cruces peatonales 1 cruces vex Ing. Definitiva Construido I. Municipalidad de Pto. Montt
2 Manuel Rodríguez Chiguayante Ing. Definitiva Construido Fe Sub BIOVIAS
3 Paicaví, Concepción Ing. Definitiva Construido Fe Sub BIOVIAS
4 PAC, Santiago Ing. Definitiva Construido SERVIU Metropolitano
5 Viana Álvarez Ing. Definitiva Construido SECTRA Norte
6 Santa Rosa (Alameda - Vespucio) Ing. Definitiva Construido SECTRA Norte
Proyecto de puente 1 Tajamar Oriente Construcción MOP Concesiones
2 Puente El Abasto Ing. Definitiva Construido SERVIU Metropolitano
Proyecto de túnel 1 Túnel Conexión Blanco Encalada - Arica Ing. Definitiva Construido SERVIU Metropolitano
2 Túnel San Cristóbal Ing. Definitiva Construido MOP Concesiones
Proyectos de desniveles 1 Desnivel Rotonda Atenas Ing. Definitiva Construido I. Municipalidad de Las Condes
2 Acceso Mall Plaza El Trébol Ing. Definitiva Construido Mall Plaza
3 caleta abarca (proyecto)
4 Nudo Estoril - Las Condes Ing. Definitiva Construido MOP
5 Manquehue - Apoquindo
Proyecto de circulación al interior 1 Mall Plaza Alameda Ing. Definitiva Construido Mall Plaza
de un centro comercial 2 Mall Plaza San Bernardo
Proyecto de circulación al interior 1 Estacionamiento Colegio Nido de Águilas Ing. Definitiva Construido Colegio Nido de Águilas
de un establecimiento educacional
Proyecto de circulación al interior 1 Estadio La Florida Ing. Definitiva Proyecto
de un establecimiento deportivo 2
Proyecto de circulación al interior 1 Nuevo Terminal de Buses de Pto.Montt Ing. Definitiva Proyecto I. Municipalidad de Pto. Montt
de un terminal de buses (urbanos, 2 Terminal y Deposito Recoleta - Ing. Definitiva Construido SUBUS Chile
rurales o interurbanos) Huechuraba T2
Proyecto de circulación al interior 1 Estación Intermodal La Cisterna Ing. Definitiva Construido MOP Concesiones
de una estación de intercambio 2
modal
Proyecto de circulación al interior 1 Sector Centro de Puerto Montt Ing. Definitiva Construido I. Municipalidad de Pto. Montt
de un estacionamiento 2 Isidora Goyenechea (Plaza Perú) Ing. Definitiva En I. Municipalidad de Las Condes
subterráneo Construcción
Presidente Errázuriz Ing. Definitiva Proyecto I. Municipalidad de Las Condes
Proyecto de circulación al interior 1 GEOSAL Cerrillos Ing. Definitiva Proyecto Inmobiliaria GEOSAL
de un Conjunto Habitacional
(edificio + casas)

Este listado preliminar fue presentado a la contraparte técnica del estudio y en conjunto se definió el
listado definitivo, para los que se procedió a recolectar los antecedentes pertinentes.
En el cuadro siguiente se ilustra el listado de proyectos seleccionados para la revisión de la aplicación del
REDEVU. Este listado fue ajustado en la medida que los antecedentes recolectados de los proyectos no
permitieronuna revisión adecuada.
Cuadro Nº 8-2: Proyectos seleccionados para revisión de aplicación del REDEVU
TIPO DE ESTUDIO IDENTIFICACIÓN ESTADO
Proyectos de vías segregadas de transporte público (2) 01 P01 Paicaví, Concepción Construido
02 P02 Santa Rosa (Alameda - Vespucio) Construido
03 P03 Suiza - Las Rejas Construido
04 P04 Av. Grecia Construido
Proyecto de autopista urbana (1) 05 P05 Concesión Vespucio Sur Construido
Proyectos de conexiones viales (3) 06 P06 Lira Carmen Las Industrias Construido
07 P07 Pajaritos Sur – Llona En Construcción
08 P08 Alameda 2 Norte Construido
Proyectos de ciclovías (2) 09 P09 Pedro Aguirre Cerda, Santiago Construido
10 P10 Manuel Rodríguez Chiguayante Construido
11 P08 Alameda 2 Norte Construido
Proyectos de calles veredas (2) 12 P11 Barros Arana (Concepción) Construido
13 P07 Pajaritos Sur – Llona En Construcción
Proyectos de paseos peatonales (2) 14 P28 Paseo Puente Construido
15 P29 Paseo Estado Construido
Proyectos de estación de transbordo (1) 16 P12 Estación Mapocho Construido
Proyectos de semáforos 17 P13 Av. A. Vespucio con Serafín Zamora Construido
18 P14 Av. A. Vespucio / Gran Av. J.M.Carrera Construido
19 P15 Av. A. Vespucio / Santa Rosa Construido
Proyectos de cruces peatonales (3) 20 P10 Manuel Rodríguez Chiguayante Construido
21 P09 Pedro Aguirre Cerda, Santiago Construido
22 P02 Santa Rosa (Alameda - Vespucio) Construido
Proyecto de puente (1) 23 P16 Puente El Abasto Construido
Proyecto de túnel (1) 24 P17 Túnel San Cristóbal Construido
Proyectos de desniveles (3) 25 P18 Acceso Mall Plaza El Trébol Construido
26 P19 Nudo Estoril - Las Condes Construido
27 P20 Manquehue – Apoquindo Construido
Proyecto de circulación al interior de un centro comercial (1) 28 P21 Mall Plaza San Bernardo Construido
Proyecto de circulación interior, establecimiento educacional (1) 29 P22 Estacionamiento Colegio Nido de Construido
Águilas
Proyecto de circulación al interior de un establecimiento deportivo 30 P23 Estadio La Florida Construido
(1)
Proyecto de circulación al interior de un terminal de buses 31 P24 Terminales Externos TRANSANTIAGO Construido
(urbanos, rurales o interurbanos) (1)
Proyecto de circulación, interior estación de intercambio modal 32 P25 Estación Intermodal La Cisterna Construido
(1)
Proyecto de circulación, interior de estacionamiento subterráneo 33 P26 Isidora Goyenechea (Plaza Perú) Construido
(1)
Proyecto de circulación al interior de un Conjunto Habitacional (1) 34 P27 GEOSAL Cerrillos Construido
Seleccionados los estudios, se procedió a recolectar antecedentes técnicos, especialmente relacionados

con el desarrollo del diseño geométrico (memoria y planos), sobre los que se revisaron disposiciones de
diseño contenidas en los proyectos, contrastándolos con las recomendaciones del REDEVU. Como resultado
de este análisis se obtuvo indicaciones sobre el grado de cumplimiento y aplicación del REDEVU.
Con lo anterior, además de saber el nivel de cumplimiento de las recomendaciones del REDEVU en los
diseños, también se obtuvo información de soluciones de elementos no considerados en el REDEVU y para
todos ellos un pronunciamiento sobre si funcionan adecuadamente en su implementación.
8.3 METODOLOGÍA DE REVISIÓN
Dada la magnitud de los estudios a revisar, y el número de antecedentes que presenta cada uno de ellos,
fue necesario confeccionar fichas de revisión en las que se reporta de manera resumida el resultado de la
revisión de la aplicación del REDEVU en el diseño geométrico para cada uno de los proyectos analizados.

La ficha se estructuró de acuerdo a los temas tratados en el REDEVU, respetando el orden de presentación
del manual, incorporando al final de cada grupo o tema nuevos elementos presentados en los proyectos
que el REDEVU no contempla dentro de sus recomendaciones de diseño. A continuación se hace una
descripción de la ficha empleada:
• En el primer módulo se identifican características generales del proyecto (nombre, ubicación,

mandante, categoría de vías, etc.), como también se especifican documentos disponibles para la
revisión, se indica la existencia de antecedentes de apoyo al diseño (Velocidad de diseño,
documentación referida, estudios de base, estudios de capacidad, etc.) y se indica si se detecta el
apoyo en herramientas computacionales tipo CAD.
• En forma complementaria, se revisa y reporta el contexto urbano del sistema vial involucrado, a partir
de antecedentes del estudio y aspectos considerados por el consultor, que en algunos casos son
levantados directamente de terreno.
• En los módulos siguientes, siguiendo definiciones y recomendaciones del REDEVU para Zonas
peatonales, Zonas Mixtas, Zonas Vehiculares en Sección Normal y Zonas Vehiculares en Intersecciones,
se revisa la existencia y características de los elementos de diseño reportados en el proyecto, anotando
si responden a recomendaciones del REDEVU o éstas no se aplican.
• Para ser más equitativoen el resultado de la revisión de aplicación del REDEVU, se asigna una unidad de
medida simple a cada elemento o situación revisada con el objetivo de tener un indicador del rango de
aplicación (%), con lo que se puede detectar si los criterios empleados en los que no se aplica el
REDEVU obedecen a una condición particular (restricción) o porque simplemente los criterios empleados
obedecen a consideraciones generales del proyecto.Aprovechando ese indicador, también se detecta en
los casos en que se respeta el REDEVU, si como criterio de diseño se respeta recomendaciones extremas
(mínimas o máximas) o más holgadas (deseables o mayores a los mínimos) que presenta el manual de
diseño.
• En los casos en que de los planos no se desprenda la información necesaria para cuantificar estos
indicadores, y se sabe de la existencia de ciertos elementos por inspección de terreno, se marcará
solamente con una “X” sin precisar la magnitud, mientras que los (%) de evaluación se estimarán de las
inspecciones realizadas.
• Al haber un comportamiento sistemático en la no aplicación del REDEVU se trata de detectar la

justificación, revisando documentos del proyecto o simplemente a partir del análisis de los aspectos
analizados (por ejemplo se puede detectar que las recomendaciones que se entregan son para otras
velocidades de diseño menores), lo que se anota en los cuadros de observación y evaluación, presenta
en el extremo derecho de la ficha. Información que también se reporta en el resumen de la evaluación
reportada en el presente capítulo, para cada proyecto revisado.
• Es necesario destacar, que en el proceso de revisión de la información de planos, en general se

considera válida la información expresada en los planos de proyecto por sobre los elementos dibujados,
consideración necesaria por el uso de herramientas computacionales que dibujan normalmente
polígonos para todos los elementos geométricos (curvas, parábolas, clotoides, etc.).
Por lo antes descrito, en la revisión de los proyectos, no es de máxima necesidad revisar absolutamente
todos los elementos presentados, basta con que se analice un número importante de estos y de ellos
recoger el criterio de diseño considerado en su definición.
• Además de la revisión de los documentos recopilados, para proyectos que lo ameriten, el consultor
visita el terreno, revisando la operación del sistema vial materializado (claridad, seguridad, peatones,
biciclos, etc.) levantando aspectos relevantes (positivos o negativos) que sirvan de apoyo al diagnóstico
que se realiza sobre la aplicación del REDEVU, para elementos o soluciones presentes y ausentes en este
manual.

De la descripción de las fichas se desprende de qué manera se han incorporado las recomendaciones del
REDEVU en el proyecto desarrollado, incluso trata de visualizar en que magnitud (%), a partir de
indicadores, realmente se respeta este manual
No obstante, también para los proyectos construidos, hay otros dos aspectos que interesa conocer, el
primero es analizar si los proyectos se materializan acorde a los planos de proyecto o sufren cambios
importantes, y el segundo es ver si la solución definida y materializada opera adecuadamente para todos
los usuarios. Esta revisión complementaria, se hace apoyado en planos de proyectos e inspecciones en
terreno.
Con todo lo anterior, a continuación se presentan los resultados de la revisión de los proyectos en cuanto a
la aplicación del REDEVU y a la funcionalidad de los proyectos materializados.
8.4 EVALUACIÓN DE APLICACIÓN DEL REDEVU
En lo que sigue se presenta la evaluación de la aplicación del REDEVU en cada uno de los proyectos
seleccionados, adjuntándose en el Volumen II: Anexo 8-1Fichas revisión aplicación REDEVU en proyectos,
las fichas de evaluación correspondientes.
La enumeración que se asigna a cada proyecto (P01, P02, P03…) es correlativo y se fue asignando en la
medida que se fueron seleccionando los proyectos desde la configuración del listado preliminar.
Se debe destacar que las fichas y antecedentes de revisión de los estudios, al igual que la bibliografía
revisada, pasa a formar parte de una base de antecedentes técnicos del estudio que puede ser consultada
en las etapas siguientes e incluso dentro de las actividades de algún taller, razón por lo que requiere de un
identificador único por proyecto que facilite su accesibilidad.
8.4.1 P01 CORREDOR PAICAVÍ, CONCEPCIÓN
Corresponde al eje de transporte público con vía exclusiva en la Av. Paicaví de Concepción, formando
parte del sistema de transporte público de Concepción, BIOVÍAS. Se extiende entre la Autopista a
Talcahuano y Los Carrera, en la comuna de Concepción. Consiste en dos calzadas de tres pistas por
sentido, siendo las interiores exclusivas para el transporte público, separadas de las de transporte privado
mediante tachas. En los bordes exteriores se emplazan aceras.
Lámina Nº 8-1: Secciones tipo corredor Paicaví

ZONAS PEATONALES
En este corredor se desarrollan las zonas de paradas y refugios en bandejones centrales de la avenida a la
que se accede por las puntas desde las intersecciones y cruces peatonales en esquinas.
El eje es muy variado con distintos anchos de fajas, cerros, rotondas, pasos bajo nivel y algunas pendientes
y en general las aceras e islas-refugio responden a las recomendaciones del REDEVU.
Franjas Continuas
Veredas y soleras cumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU, sin embargo existen
zonas con anchos estrechos para las características del borde especialmente en aquellos tramos en donde
la actividad comercial requiere de interactuar con la calzada (clientes, carga y descarga, accesos, etc.).
Por otra parte existe una situación de desniveles que es absorbida en las aceras con soluciones
inaceptables y que al parecer responden a una mala o inexistencia de topografía (muchas veces cuando hay
expropiaciones no se conoce durante el proyecto la altimetría de los predios a expropiar) y lo que resulta
es producto de una mala inspección y un contratista urgido frente a una realidad que el proyecto
desconoció.
Los bandejones se desarrollan de acuerdo al REDEVU y presentan algunas áreas verdes y elementos que
sirven para controlar los cruces peatonales indebidos.
Espacios Discontinuos
Las zonas de parada se desarrollan en el bandejón central como parte de la vía exclusiva de transporte
público salvo en el tramo sur después de Los Carrera cuando la vía exclusiva se interrumpe y las paradas se
insertan en las aceras sin ninguna consideración del REDEVU ni respeto al peatón.
Por otra parte las aceras en su mayoría se desarrollan en forma continua, salvo la rotonda y fuente de Los
Carrera, el desnivel ferroviario que genera una plaza y calle vereda a un costado y algunas plazoletas
menores en el tramo Sur después de Los Carrera.

La configuración del corredor y sus paraderos tiene las siguientes características: El perfil normal que
presenta una mediana de 3m de ancho entre las calzadas de los corredores se va angostando hasta 0,5m
mínimo, con lo que permite incorporar una zona de parada para la vía que requiere detenerse de 3m de
ancho.
Los paraderos para subir o bajar normalmente acceden desde una intersección semaforizada a través del
bandejón que se genera en los sectores de parada, salvo en algunos casos en que no se hacen en
intersecciones. Por ejemplo hay situaciones en que el paradero está más alejado de la intersección, en el
que fue necesario generar cruces intermedios de los peatones.

Se debe destacar que en general los anchos de los elementos que conforman un paradero en el caso de los
corredores de transporte público, no cumplen con las recomendaciones del REDEVU porque en realidad
operan de manera distinta a la presentada en este manual. El REDEVU determina los anchos considerando
que el refugio, zona de caminata y la zona de espera están en un mismo espacio, lo que en los corredores
no es necesario, dado que se distribuyen en una mayor extensión dentro de una faja.
ZONAS MIXTAS
Cruces de Calzadas
En general se implementan las recomendaciones del REDEVU se respetan anchos, dispositivos de rodados y
elementos de seguridad.
Los cruces de calzada se realizan según recomendaciones localizando dispositivos de rodados en todos los
cruces y bandejones, siempre desplazados de las zonas de paradas y conectados a nivel de islotes y
bandejones de conexión.
Bandejones
En general se cumplen las recomendaciones contenidas en el REDEVU respecto a las características de

segregación, continuidad y seguridad, no obstante los anchos no siempre respetan las recomendaciones de
este manual d diseño.
La circulación peatonal se encuentra encausada en anchos mínimos aceptables y adecuadamente

canalizados. Existen elementos a nivel de piso y vegetales que intentan desincentivar circulaciones
indebidas. Sin embargo, estos elementos no se continúan en todo el eje. Las fajas de seguridad concebidas
inicialmente en bolones se dejan como fajas de arbustos, dejando en algunos casos paños estrechos de
difícil mantenimiento.

Accesos
Los accesos a las propiedades de vehículos se desarrollan de acuerdo a las recomendaciones del REDEVU
pero en algunos casos dado el flujo no funcionan y son de difícil operación, particularmente en los
sectores con mayor actividad comercial se dan en forma muy seguida y al no existir estacionamientos en la
calzada se tiende a ocupar aceras y generar obstrucción a los peatones.
Ejes de Replanteo
Los ejes de replanteo en planta se definen de manera suficiente, de tal manera de poder replantear los
elementos principales. Además se propone un replanteo por coordenadas, aprovechando las ventajas que
presentan los instrumentos actuales.
No obstante, la forma de presentar los datos en los planos no es muy clara y al cortar los ejes principales
no permite que si se revisen dimensiones directamente sobre los planos.

Alineamiento Horizontal de Ejes Principales
Los ejes principales de replanteo son tan dinámicos que es muy difícil respetar a cabalidad las
recomendaciones de REDEVU, específicamente en lo que respecta a desarrollos mínimos y también, en
gran parte rectas mínimas en curvas del mismo sentido sin clotoides.
Los diseños no consideran curvas de transición para las curvas horizontales, sólo se compone de tramos
rectos y curvos.
Alineamiento Vertical de Ejes Principales
En general el trazado en elevación no es muy accidentado, por lo que el perfil longitudinal respeta las
recomendaciones del REDEVU.
Sección Transversal
Al igual que el diseño de perfiles longitudinales, la sección transversal diseñada respeta las
No obstante se considera que desniveles importantes en los bordes que fueron resueltos con doble solera
debieran evitarse, controlando las cotas mediante bombeos, medianas y franjas de ajuste en aceras.
Modificación de Ancho de Calzadas
Un aspecto que no respeta las recomendaciones del REDEVU es el ancho de las bahías, dado que este
recomienda 3m y en el proyecto se presentan de 2.5 mínimo.
Respecto a los anchos de bandejones y medianas, hay muchos que se encuentran por debajo de 1m que es
el mínimo que recomienda el REDEVU.
Soleras
Las soleras que se presentan a lo largo de todo el proyecto son normales, sin haber consideraciones
especiales en sectores de paraderos de transporte público.
Replanteo
Los cruces de la calzada principal se replantean mediante perfiles longitudinales en todos los cuellos, los
que cruzan si es que la calle cruza la calzada de diseño.
El replanteo en planta se propone mediante coordenadas, acotando todos los radios de los cuellos e
indicando sólo gráficamente los extremos de los radios que suavizan las esquinas. Se podrían incorporar
coordenada de estos puntos para facilitar su ubicación de manera rápida y segura en terreno
Radios Mínimos
En general, como la gran mayoría de los proyectos viales urbanos desarrollados en nuestro país, los radios
de esquinas de intersecciones se diseñan para condiciones de velocidades muy bajas, es decir de 6m para
vehículos livianos.

Sólo en dos intersecciones con vías principales, en los que las soluciones son tipo rotonda o con ramales
directos para los virajes a la derecha, se han considerado radios mayores a los mínimos, llegando a los 20m
o 50m.
Medianas
El diseño de medianas en cuanto a generación y geometría, estos responden a las recomendaciones del
REDEVU
Altimetría de Intersecciones
La altimetría de intersecciones se resuelve a través de perfiles longitudinales de vías principales y de los

cruces, apoyándose en perfiles transversales de ejes principales.
8.4.2 P02 CORREDOR SANTA ROSA
El corredor, con una extensión total

de 11 Km, consiste en la habilitación
de un Corredor Urbano con prioridades
para el transporte público en Av.
Santa Rosa entre Av. Libertador
Bernardo O´Higgins y Av. Américo
Vespucio.
El tramo norte desde Alameda a

Carlos Vildósola se emplea San
Francisco como par con Santa Rosa,
mientras que en el resto del sistema,
sólo se desarrolla por el eje Santa
Rosa.
El proyecto completo se ha dividido en tres tramos, siendo el central que se desarrolla entre Carlos
Vildósola y Lo Ovalle, en el que se presenta un corredor segregado con dos calzadas centrales de pistas por
sentido exclusivas para el transporte público, y corresponde al tramo que será analizado en el presente
estudio.
Para el tramo en análisis, mediante importantes expropiaciones se generó una faja de 40m de ancho
(inicialmente tenía 20m), el que se distribuyó de acuerdo a la siguiente configuración:
- Corredor Central de uso exclusivo para transporte público, calzada de 14m con dos pistas por sentido
- Bandejones laterales de 3m de ancho que separan el corredor central de las calles de tránsito normal.
- Calles de servicio para el tránsito de privados compuesto por calzada de 6,5m de ancho (pistas de
3,25m) y aceras peatonales de 3,5m. Ancho mínimo que permite la OGUC para esta categoría de vía.
En las figuras que siguen se ilustra el perfil tipo del corredor para una sección normal y otra con paradero.

Lámina Nº 8-2: Secciones Tipo, Tramo 2 Corredor Santa Rosa
ZONAS PEATONALES:
La faja de 40m de ancho se reparte dando absoluta prioridad a las calzadas para la circulación del
transporte público, dejando muy por espacio para aceras, medianas y bandejones, sólo trece metros para
cuatro fajas no vehiculares. Especialmente el ancho de aceras es mínimo para la actividad de borde y
además muestra desniveles importantes con la calzada, generando una insegura operación de peatones y
accesos.
Entro de estas zonas, las islas refugio proyectadas tienen en algunos casos dimensiones mínimas e incluso
bajo las recomendaciones del REDEVU, en particular hay un cruce peatonal semaforizado con una pequeña
isla de protección de 1m de ancho (ver figura).
Franjas Continuas
Las veredas en general presentan anchos muy cercanos a los mínimos que recomienda el REDEVU, por lo
que la circulación peatonal no es la más adecuada, lo mismo ocurre en medianas y bandejones con
circulación peatonal. Esta condición hace que los espacios de zonas peatonales sean muy precarios,
considerando además que el tratamiento paisajístico prácticamente no existe.

A lo largo del tramo, hay sectores que se resolvieron de muy mala forma, ya que al disponer de poco
espacio en aceras, hay servicios que quedan en la vereda y en otros casos no se resolvió la situación de
desniveles entre calzadas y veredas (accesos)
También se observa que para los peatones sólo se pavimentaron 2m de aceras para veredas, sin ningún
otro mejoramiento que haga agradable y segura la circulación por estas veredas. Los problemas de
seguridad vienen por fuertes desniveles en los bordes o por la presencia de elementos en ambos lados de la
vereda.
Espacios Discontinuos:
Sólo se presentan paraderos en bandejones de 3m de ancho entre soleras, los que disminuyen con la
presencia de vallas, defensas y refugios. La visita a terreno se hizo la primera semana de enero de 2009,
es decir temporada estival, con poca gente en las calles y en períodos fuera de punta. No obstante, se
observó paraderos con bastantes pasajeros en espera y los espacios sin mucha holgura. Aunque,
desconociendo la frecuencia de los buses, se puede suponer que estos paraderos en horas punta de días
laborales podrían ser insuficientes para el almacenamiento de los pasajeros.

Como resumen de la aplicación de las recomendaciones del REDEVU en espacios peatonales, se puede
concluir si bien las dimensiones de aceras y veredas cumplen con las recomendaciones mínimas del REDEVU
y Normativa, la operación de peatones es muy mala e insegura, para la envergadura de la vía, que además
alberga un corredor de transporte público que atrae mucho peatones en los sectores de los paraderos.
ZONAS MIXTAS
Al igual que en las zonas peatonales, en las zonas mixtas en general se consideraron recomendaciones de
dimensiones mínimas del REDEVU, por lo que también las soluciones de cruces de calzadas y circulación de
peatones por bandejones no son las más adecuadas para los requerimientos del corredor.
La configuración de paraderos del corredor y cruces de calzadas, hace que se presenten varias situaciones
especiales en el proyecto, las que valen la pena presentar. Con esto se pretende generar una base de
antecedentes como apoyo de las posteriores proposiciones de complemento del REDEVU.
En la lámina que sigue se ilustra una solución muy forzada, producto de no tener holgura en los anchos de
aceras ni bandejones, para generar un cruce peatonal en el eje Santa Rosa, que apenas respeta las
condiciones mínimas de anchos de franjas recomendadas en el REDEVU. En la intersección, destaca una isla
refugio tipo gota que se genera para “proteger” a los peatones en el cruce de la calzada de transporte
público, la que no cumple con el ancho mínimo de protección de 2m de ancho.
Otra solución especial que se muestra en este proyecto son cruces peatonales demarcados con ceda el
paso, en los que se genera una isla refugio de 2m para resguardar a los peatones que cruzan. Al igual que
el ejemplo anterior, también es una solución forzada, e incluso obliga a que los buses hagan una maniobra
tipo doble “S” para evitar la isla.
Otro aspecto importante de destacar en este proyecto corresponde a la configuración de los paraderos de
transporte público, el que involucra el emplazamiento de zonas de paradas, ubicación de refugios y
definición de circuitos peatonales.

En las intersecciones, se ubica una zona de parada antes y otra después de ésta, con lo que los peatones
quedan cerca del cruce de la calzada, conectándose a través del bandejón debidamente canalizado y
protegido por vallas, aunque no con el ancho deseado, sino más bien ajustado. La zona de parada aguas
abajo de la intersección no genera un tapón al existir otra pista que permite que sean adelantados los
vehículos que se encuentran parados y también porque no hay flujos que se incorporen de calles
transversales.
La solución anterior también se aplica en zonas en que no necesariamente hay una intersección, dejando
el cruce de peatones entre dos zonas de paradas en un mismo sentido, permitiendo la circulación de
peatones por los bandejones debidamente protegidos.
En todas las zonas de paradas, el refugio se ubica en la punta de éstas, según el sentido de tránsito.
Recomendación que actualmente se ha incorporado en el REDEVU 2009.
En las fotos que se adjuntan a continuación se aprecia la materialización final de las obras proyectadas en
zonas mixtas.

Otra situación que se representa a lo largo del tramo en revisión son accesos a recintos comerciales, los
que se han resuelto aplicando recomendaciones del REDEVU para una estación de servicio. Si bien las
soluciones de entrada y salida cumplen con las recomendaciones, el ancho de acera en estos sectores no
cumple en ninguno de los casos, porque el REDEVU recomienda un mínimo de 4m y como se ha
mencionado, estas tienen 3.5m en todo el tramo.
Eje de replanteo
Los ejes de las calzadas principales se encuentran adecuadamente representados en los planos de planta,
al igual que los ejes de calles secundarias y auxiliares que permiten el replanteo en planta de los
elementos geométricos principales de la solución.
Respecto al replanteo de radios de esquinas, islas, accesos y otros elementos geométricos más específicos,
en general se acotan radios y algunas medidas principales. Esta situación podría mejorarse con la
indicación de coordenadas x,y de las singularidades de estos elementos geométricos, con lo que se
facilitaría bastante su ubicación mediante el replanteo por coordenadas.
Alineamientos
En general las recomendaciones del REDEVU en la definición de alineamientos horizontales y verticales de

los ejes principales son respetadas, ya que la faja de proyecto presenta condiciones topográficas muy
favorables, es plana y recta.
Sólo el tratamiento de inclinación transversal presenta situaciones irregulares en cruces con calles
transversales, los que resultan al tener que dar una solución adecuada a la intersección, que integre todos
sus accesos.
En general se respetan recomendaciones del REDEVU, salvo en aceras donde se detectan desniveles y
discontinuidades bruscas en la separación de veredas y franja lateral que da hacia la calzada. Situación
que se genera al resolver los problemas altimétricos entre veredas, accesos y calzada en esta faja angosta
(del orden de 1m de ancho, y en algunos casos menores).
El ancho de aceras, bandejones y medianas, para los requerimientos del proyecto (corredor de transporte
que concentra peatones en zona de paraderos y circuitos de accesos, más las actividades de borde que en
algunos casos requiere de estacionamientos) no son los más apropiados, aunque en general respeta
recomendaciones extremas del REDEVU y de la OGUC.No obstante, de los documentos obtenidos no se

pudo detectar si los espacios destinados especialmente para circulación y espera de peatones, respetan las
recomendaciones que el REDEVU entrega en lo concerniente a las “Características de la Oferta” (3.202.5) y
dimensionamiento de “Espacios Discontinuos” (3.302.2).
Destaca en el diseño de las zonas de espera en paraderos, que se haga a una cota mayor a la de una solera
normal, facilitando la subida y bajada de peatones, especialmente los de movilidad restringida. En estos
sectores se usa una solera denominada KASSEL 30
ELEMENTOS DE DISEÑO EN INTERSECCIONES
Respecto al replanteo de los elementos en intersecciones, la información de planos no entrega todas las
facilidades para su emplazamiento. En la actualidad se pueden aprovechar los equipos de replanteo,
entregando coordenadas (x,y) en los planos y en archivos, de tal manera de asegurar la ubicación de
puntos de tangencia y centros de radios, por ejemplo.
Saneamiento
Se observa en terreno que la disposición de los sumideros no afectan mayormente la circulación de los
usuarios, aunque se presenten de grandes dimensiones e insertos hacia las aceras, tal como lo muestra la
primera foto.
SITUACIONES ESPECIALES

En general, la solución propuesta para el corredor de transporte público ocupa gran parte de la sección
transversal, restringiendo al resto de los usuarios en cuanto dejar disponibles espacios que apenas
permiten incorporarlos.
Dentro del corredor, la ubicación sitios en los paraderos se dan en una configuración no muy usada, ya que
para un mismo sentido se proponen antes y después de la intersección y/o cruce de peatones. Disposición
que disminuye el recorrido de los peatones pero que podría interferir el flujo de paso, en el caso de
requerir dos pistas.
Dentro diagnóstico parcial del estudio, ha surgido permanentemente la necesidad de generar

recomendaciones de corredores, que resuelva necesidades de los vehículos, peatones y en general para
todo los usuario, estas soluciones serán analizadas acuciosamente con el objeto de ver si se hacen un
aporte al complemento del manual.
8.4.3 P03 CONEXIÓN VIAL SUIZA LAS REJAS
En el marco de la modernización y/o reestructuración del Sistema de Transporte Público de la Región

Metropolitana, el Ministerio de Obras Públicas licitó el diseño, construcción, mantención y operación del
proyecto Conexión Vial Av. Suiza – Las Rejas, a través del Sistema de Concesiones de Obras Públicas.
Proyecto que contempla la materialización de obras viales y estructurales que permitan conectar Av.
Departamental y Av. Suiza con Av. Las Rejas en los límites de las Comunas de Estación Central y Cerrillos
en el sector poniente de Santiago.
El corredor está conformo por una calzada central de 7m de ancho, con dos pistas para uso exclusivo de
transporte público (una por sentido), a ambos costados lleva un bandejón de 1.5m de ancho que la separa
de las vías de servicio que están compuestas por calzadas de 7m de ancho que albergan dos pistas
unidireccionales. El bandejón, en sectores con restricción del ancho de la faja desaparece para evitar
expropiaciones. En sectores de paraderos, no se genera una pista de parada, por lo que sólo se puede
adelantar por la pista de sentido contrario y se elimina el bandejón del lado opuesto para generar los 3m
de ancho en el sector de parada. En las figuras siguientes se muestran perfiles normales de este corredor.

Lámina Nº 8-3: Secciones Tipo, Conexión Suiza – Las Rejas
ZONAS PEATONALES
Dentro de estas zonas definidas en el REDEVU, se presentan aceras e islas-refugio que en general
responden a las recomendaciones de diseño del REDEVU.
Franjas Continuas
Veredas y soleras cumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU. No obstante se
observan sectores en que las veredas se desarrollan en una cota inferior a la de las calzadas, lo que no es
recomendable por el tema de saneamiento de las veredas. De la inspección de terreno se apreció que en
algunos de estos casos las condiciones de borde permiten resolver mejor esta situación.
Elementos ubicados en franjas continuas están en algunos casos muy cercanos al borde de la calzada
(menos de 50cm), situación que se genera en sectores estrechos de la faja, seguramente en la que se evitó
expropiar. De igual forma, se presentan en tramos fajas muy angostas (menor a 50cm) con insinuación de
áreas verdes ubicadas al borde de la calzada. Por el ancho es muy difícil mantener áreas verdes y además
es muy inseguro para los jardineros encargados de la mantención de estas áreas. En estos casos se
recomienda dejar esta faja para ajuste geométrico o de seguridad para la fricción de vehículos y peatones.

La segregación de franjas continuas y bandejones se realiza especialmente con vallas peatonales,

reforzadas en algunos casos con arbustos, lo que mostró un buen nivel de segregación y canalización, no
obstante la mantención de estos sectores debe realizarse desde la pista (en vehículo o a pié), lo que en el
caso del corredor (medianas) es muy difícil porque se debería ocupar la única pista de circulación.
Los paraderos en aceras y medianas no cumplen estrictamente con recomendaciones del REDEVU, dado que
las soluciones planteadas en general presentan un ancho de 3m con refugio, para lo que el REDEVU
recomienda 4m (2+1,5+05). Situación que empeora por la incorporación de vallas, dado que el ancho útil
es menor que los 3m.
Para el caso de corredores, es importante destacar que muchos de estos presentan una operación que no
se ajusta necesariamente a las configuraciones reportadas en el REDEVU, fundamentalmente porque éste
considera que en un paradero la zona de espera y toma de pasajero se desarrolla en un tramo
centralizado, y es por ello que hace la recomendación de 4m; 2m para al flujo de peatones, 1,5m para el
refugio y 0,5m de seguridad entre el borde del refugio y la calzada del corredor. Situación que los
actuales corredores han modificado en los paraderos, al ubicar el refugio al final (según avance de
vehículos) y los pasajeros no necesariamente se suben y bajan frente al refugio, sino que pueden
desplazarse, y además, al ser normalmente corredores exclusivos por pistas centrales, el flujo de los
peatones de paso no se realiza por bandejones ni medianas.

Esta situación se da a lo largo de todo el proyecto, por lo que seguramente obedece a un criterio de diseño
más que a una situación puntual con falta de espacios. Situación que será revisada en el presente estudio,
especialmente por las nuevas innovaciones que se han incorporado en los corredores de transporte público
materializados en nuestro país.
Respecto a la operación de los paraderos, se materializan desfasados con las siguientes configuraciones:
a) Al llegar a una intersección se generan bandejones de 3m al lado derecho de las calzadas eliminando el
del otro costado (queda demarcado sólo con tachas) y los peatones circulan por estos bandejones hacia
la esquina, que es donde se realizan los cruces hacia los bordes, no se incorpora pista de
adelantamiento ni bahía para el paradero.
b) A un lado de una intersección, en forma secuencial se genera un bandejón de 3m a un costado y

luego en el otro, con lo que se desarrolla una isla entre ambas zonas de paraderos. No se
incorporan bahías ni pistas de adelantamiento y al generar una zona de parada se elimina el
bandejón del otro lado quedando. La zona de parada cercana a la intersección se conecta los
peatones a través de la mediana para que crucen en la esquina, mientras que para la zona alejada
se deben generar cruces peatonales semaforizados.

c) Configuración mixta de las dos anteriores.
ZONAS MIXTAS
Cruces de Calzadas
Los cruces de calzadas responden a recomendaciones del REDEVU con dispositivos de rodado en todos los
cruces, señalizados y no. En algunos pasajes no se usan estos dispositivos por estar a nivel de la vereda.
El tema de cruces en calzadas debe ser analizada en sectores en que los peatones demandan cruzar, dado
que si no se toman en consideración, no hay elementos que evite que crucen y por tanto se generan
situaciones muy inseguras. Situaciones muy complejas se dan cercanos a los paraderos de buses donde los
peatones cruzan directamente a las zonas de paradas sin cruzar necesariamente en las zonas permitidas y
debidamente demarcadas, señalizadas y canalizadas.

En las fotos anteriores es muy importante destacar que el conjunto de departamentos que aparece detrás
del paradero está muy alejado del cruce habilitados para conectarse con el paradero, incluso está hacia el
otro extremo, por lo que es muy difícil que las personas que circulan entre el paradero y sus casas respete
los lugares de cruce. Lo anterior indica que, para el caso de corredores centrales, se debe revisar la
situación del entorno de los paraderos para ubicarlos y también definir los cruces más adecuados.
De manera similar, hay zonas residenciales en que peatones deben cruzar las vías y si no cuentan con las
facilidades correspondientes, lo hacen de manera muy insegura e irresponsable. Incluso, como se muestra
en la fotos superiores, con la presencia de barreras (valles y arbustos) en medianas y bandejones.
En el presente estudio, será de real importancia la revisión del comportamiento de peatones en los
paraderos, en los diversos corredores centrales actualmente funcionando en nuestro país, dado que este
fenómeno se observa diariamente en estas vías. La idea es tratar de encontrar situaciones que minimicen
recomendaciones inseguras.
La revisión descrita anteriormente se basó en visita realizada en enero de 2009, por lo que se en marzo del
mismo año, en horas punta se volvió a revisar la operación en hora punta mañana, pensando en que los
conflictos descritos anteriormente serían bastantes mayores. En las fotos siguientes se muestran algunas
situaciones observadas.

No aumentaron los conflictos en los paraderos, dado que la frecuencia del transporte público es adecuada,
pero no mejoró el comportamiento de los peatones que cruzan en sectores no diseñados para ello,
haciendo maniobras riesgosas para sus vidas.
Bandejones
Con la presencia de un corredor central, estos elementos tienen una importancia mayor al uso solamente
como elemento segregador, sino que también debe contener y permitir la circulación de peatones, con la
claridad seguridad adecuada, recomendaciones que no están presentes expresamente en el REDEVU.
Como elemento segregador, se respetan las recomendaciones mínimas del REDEVU, como refugio peatonal
en cruces no se cumplen a cabalidad (hay algunos cruces con anchos menores a los 2m mínimos).
Para circulación de peatones, sin tener antecedentes de la circulación, en general se presentan senderos
segregados de a lo menos 2m de ancho, lo que podría considerarse como un mínimo absoluto.
Respecto a los paraderos del corredor, estos no cumplen con las recomendaciones del REDEVU, dado que
sólo presentan 3m de ancho, reducido por la incorporación de vallas y defensas, por lo que el ancho útil
mínimo es menor a los 3m.
Accesos
Accesos a predios se materializan con soleras rebajadas y pavimentados adecuadamente, no obstante se

destaca que soluciones con accesos muy cercanos no se ha resuelto adecuadamente, generando puntos de
potenciales accidentes para vehículos o peatones.
Se revisará esta situación con requerimientos de ordenanzas que regula longitudes de accesos a predios,
considerando que se pueden juntar más de un acceso en terrenos con frentes angostos.

Ejes de Replanteo
En general, los elementos geométricos presentan cuadros de rectas y curvas, mientras que transiciones y
retranqueos se presentan mediante indicaciones de dimensiones principales y cuadros del REDEVU.
Los ejes principales de apoyo al replanteo son una referencia a lo largo de la vía principal, pero no permite
representar adecuadamente las transiciones de peraltes y bombeos de calzadas normales y sólo bus.
La información para el replanteo de las obras es suficiente, pero se debe reforzar para singularidades, las
que pueden ser mediante cuadros de coordenadas (x,y,z).
En las fotos se muestra la inserción de sumideros, la que afecta el emplazamiento de las soleras,
generando sectores de operación insegura para peatones y vehículos. Estos elementos al no estar
incorporados en los planos geométricos no se aprecia su interferencia definitiva, indeseada además.
En general el REDEVU no da indicaciones precisas sobre la información que se deben reportar en los planos
de diseño geométrico (planta y longitudinales), por lo que normalmente los proyectistas presentan
formatos similares a los del Manual de Carreteras, salvo en urbanizaciones, en las que se usa otra
nomenclatura. Luego, este tema deberá ser analizado en el presente estudio para ver como se incorpora
dentro del manual actualizado.
En general se respetan recomendaciones del REDEVU, salvo el peralte en algunas curvas, los que se han
considerado del 8%, la que sólo se recomienda para autovías y autopistas.
Se presentan clotoides sólo en dos vértices, sin poder determinar el criterio de aplicación. El REDEVU
recomienda usar clotoides para V >50 KPH, sobre todo si se usan anchos de pistas mínimos.
En general, respeta recomendaciones del REDEVU, salvo algunas pendientes que son muy suaves y no
respetan las recomendaciones mínimas. En lo que respecta a curvas verticales, estas respetan todas las
recomendaciones del REDEVU, destacando que para curvas cóncavas lo que se respeta en generas es la
condición de vías no iluminadas y en casos de pendientes fuertes se respeta la iluminada.
Las pendientes suaves y peraltes inferiores a los mínimos ocurren normalmente en cruce de intersecciones,
en los que el empalme obliga a respetar las pendientes de los bordes de las calzadas que se cruzan.

En perfiles longitudinales, indicaciones de bombeos y peraltes no permiten una buena lectura cuando el
eje en planta no coincide con un borde de pavimento o calzada. Se debe revisar la posibilidad de no
generar un perfil único para toda una vía, si este no es capaz de representar adecuadamente la altimetría
del perfil.
El ancho de pistas de todas las vías normales respeta recomendaciones del REDEVU, sin embargo pistas del
corredor se diseñan de 3.5m, cuando el REDEVU recomienda anchos de 3.75m sin el uso de clotoides para
velocidades mayores o iguales a 50 KPH.
En planta se muestran peraltes del 8%, mayores a los recomendados (6% máximo y 4% deseable), no
obstante en longitudinal se mantiene el bombeo de las calzadas. Hay una inconsistencia en
representaciones de ambos planos.
En general los ensanchas de calzadas y/o pistas se proyectan adecuadamente con transiciones parabólicas,
salvo en algunos casos en que no responden para 60KPH.
Hay muchos casos en que se corren los ejes de las calzadas principales para generar los ensanches
necesarios para refugio de peatones en cruces, sin modificar el ancho de ninguna de las pistas, por lo que
aplicar una transición parabólica no es la recomendación del REDEVU, sino que se deben proyectar curvas
en S con contraperalte.Esta situación se marca como mal aplicada en la ficha y será analizado en el
presente estudio para ver la factibilidad de aplicar las transiciones que correspondan en cada caso.
Soleras
En este proyecto, en general, se emplean las soleras recomendadas en el REDEVU, salvo en sectores de
paraderos del corredor, donde se recomienda una solera especial más alta tipo Kassel a lo largo del andén
donde se detienen los vehículos para dejar o tomar pasajeros.
Replanteo
Para asegurar que virajes a la izquierda se puedan desarrollar adecuadamente en cruces de vías de doble
calzada, es necesario marcar la trayectoria de los radios de viraje a la izquierda, con los que se asegura
que los bandejones permiten los virajes sin agregar sensación de inseguridad a los usuarios.

Los radios de todos los empalme se deben marcar adecuadamente, incorporando puntos singulares (x,y,z).
Al igual que en el caso de ejes, el tema de replanteo de intersecciones también se analizará en el
transcurso del estudio para incorporar recomendaciones en el REDEVU.
Radios Mínimos
En general, todos los empalmes con calles transversales se diseñan con radios mínimos para velocidades
muy bajas, situación que puede ser correcta pero que debe ser analizada en las intersecciones mayores.
No se presentan configuraciones distintas a curvas simples.
Ramales
En el caso de ancho de pavimentos en ramales, no se reporta análisis de tipo de vehículos que los emplean,
por lo que no se puede chequear adecuadamente, no obstante en la intersección con Pedro Aguirre Cerda,
el tráfico de vehículos mayores es ser importante, y los anchos de algunos ramales son mínimos (4.5m) sin
respetar recomendaciones del REDEVU.
Pistas de cambio de velocidad
Se describen dos pistas centrales de deceleración y espera, que en la práctica sólo son pistas de viraje a la
izquierda y no necesariamente de deceleración. Además las longitudes de estas se diseñan con dos
criterios distintos, una como generación de pistas y otra como pista de deceleración.
Medianas
En general las transiciones de medianas se realizaron con recomendaciones del REDEVU pero para 50 KPH y
no 60KPH. Respecto al retranqueo y radios de los borde de éstos, al igual que de las islas, responden a
recomendaciones extremas del REDEVU.
Para los empalmes y calles que conectan la vía principal se presentan perfiles longitudinales con diagrama
de peraltes. No se muestran más antecedentes complementarios para el saneamiento de estos elementos.
En este proyecto llama la atención su empalme en el sector de la Alameda, dado que en los planos se hace
referencia a un proyecto de Transantiago, el que debería empalmarse esta conexión, pero en la práctica el
empalme existente quedó mal resuelto, especialmente en lo que respecta a las transiciones necesarias
para empalmar perfiles diferentes.

8.4.4 P04 CORREDOR AV. GRECIA
Este proyecto forma parte del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago y consiste en la
materialización de un corredor central en AV. Grecia, lo que se logra especialmente mediante la
implementación de paraderos en el centro con la generación de las zonas de parada y pasillos de
circulación de peatones.
El tramo en estudio se desarrolla desde Parque Bustamante hasta Av. José Pedro Alessandri y el perfil que
se materializa, interviniendo especialmente el sector central de la faja, consiste en dos calzadas
exteriores de 3 pistas con un ancho total de 9m para el transporte privado, luego separado por tachas o
soleras especiales se genera una pista por lado de 3.5m exclusiva para transporte público, separadas de
una mediana central de ancho variable. Este perfil se modifica para dar cabida a las zonas de paradas, los
que se generan en forma desfasada para minimizar el espacio transversal ocupado, salvo una parada
especial que donde los paraderos de cada sentido se ven enfrentados.
Lámina Nº 8-4: Secciones Tipo, Corredor Av. Grecia

Sector normal
Sector normal de paradas desfasadas
Sector especial con paradas en paralelo
No hay una intervención total de la faja, sino que sólo de la mediana central y pistas interiores que se
especializan para el transporte público, por lo que los antecedentes de proyecto se enfocan en cada uno
de los paraderos.
ZONAS PEATONALES

El proyecto revisado muestra una serie de espacios peatonales destinados a la circulación de los pasajeros
de transporte público, además de las aceras preexistentes a ambos costados de avenida Grecia como se
aprecia en las fotos. Las aceras no forman parte del proyecto y los espacios de bandejones en los cuales se
ubican las zonas de parada no cuenta ni con anchos ni holgura ni facilidad de cruce para el peatón ni el
pasajero de trasporte público. En ellos los flujos peatonales son tratados como una necesidad secundaria
con un pésimo resultado en términos del tratamiento de espacios destinados a peatones en términos de
calidad, tamaño, distribución y conectividad.
Franjas Continuas
El eje presenta dos aceras asimétricas a ambos costados con una Franja de caminata bien definida y una
franja de arborización y mobiliario como se aprecia en la foto, ambas franjas se desarrollan paralelas en el
sentido longitudinal, presentando la franja de circulación una dimensión ajustada en relación al flujo
peatonal del lugar.

En la mediana, que no es muy ancha, se presentan franjas para áreas verdes muy angostas de difícil
mantención y en sectores donde la demanda de peatones es muy fuerte, por lo que se deberían evitar
estas franjas si no cumplen un servicio o utilidad real. En las fotos siguientes se ilustra la situación
indicada.
En los bandejones y accesos a las áreas de parada no existen espacios mínimos de segregación entre
peatón y vehículos produciendo una sensación de incomodidad aguda. Asimismo, las franjas de circulación
no cuentan con un ancho uniforme llegando a extremos de mínimos menores a 1.2 m, circulaciones de 60
m y más de dos cruces para acceder a la zona de parada. Esto con el evidente problema de inseguridad y
falta de control ciudadano que se manifiesta en vandalismo masivo de la infraestructura.

Por ejemplo, observaciones en horas punta mañana es fácil observar como los espacios de paraderos y
circulación de peatones (cruces de calles o accesos a los paraderos) no tienen las dimensiones suficientes.
En las fotos que siguen se muestra una intersección con gran afluencia de peatones, por la presencia de
recintos educacionales y por ser una estación de transbordo: Av. Grecia con José Pedro Alessandri.
ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
En general existen dos tipos de cruces peatonales, los destinados a dar continuidad a la trama en el
sentido transversal a Grecia y los destinados a acceder a las zonas de parada. Los primeros se ubican en las
esquinas y dan la solución estándar. Los segundos se ubican entre las aceras y los bandejones y entre
bandejones menores y presentan una muy mala solución con espacios irregulares y estrechos para los
peatones. Adicionalmente fuerzan recorridos no directos para el acceso a zonas de parada con un pésimo
efecto de inseguridad y di confort para el pasajero.
El tratamiento de áreas verdes no es funcional ya que no recibe mantención y las áreas de plantado han
terminado siendo espacios de tierra abandonados. Los cruces peatonales se encuentran demarcados y
cuentan con facilidades mínimas para personas con discapacidad pero no cuentan con demarcación para no
videntes.

En general se observa que si bien el proyecto aplico los requerimientos del REDEVU estos se muestran
insuficientes para orientar y regular la solución de las necesidades del peatón cabalmente en un proyecto
de esta naturaleza y complejidad.
Ejes de Replanteo
El plano de diseño revisado presenta indicaciones muy generales para el replanteo de las obras, por lo que
se presume que no es el plano de diseño geométrico definitivo.
En todo caso, se indican algunos radios de giro e indicaciones de las transiciones parabólicas según las
indicaciones del REDEVU
Diseño geométrico de elementos principales
Alineamiento Horizontal, vertical y sección transversal de Ejes Principales no son reportados como para
realizar la revisión pertinente, además el proyecto se desarrolla sobre lugares específicos, manteniendo la
configuración de las calzadas de vehículos normales.
En general, lo que más se aprecian son modificaciones de medianas para configurar zonas de paradas y
normales del corredor.
Soleras
Se presentan dos tipos de soleras especiales, una alta en zona de paradas y otra sobrepuesta que separa las
vías exclusivas de transporte público de las calles normales.

En este proyecto, lo que se detectó fueron situaciones especiales con el tratamiento de la mediana, dado
que se debió permitir virajes de transporte público y privado hacia a la izquierda y/o derecha, por lo que
es necesario que se crucen los vehículos privados o públicos respectivamente. También hay situaciones de
accesos de bomberos y otras situaciones. A continuación se muestran algunas de estas situaciones
especiales.
Ejemplo de viraje a la izquierda de vehículos privados y salida del corredor de transporte público.
Viraje a la izquierda de gran magnitud desde Av. Grecia hacia Campos de Deportes.

Apertura especial de medianas y corredor para vehículo especial. Bomberos
8.4.5 P05 AUTOPISTA VESPUCIO SUR
El proyecto corresponde al anillo sur de la Circunvalación Américo Vespucio, que constituye uno de los ejes
estructurantes del Plan Regulador Metropolitano, cuyo objetivo es mejorar sustancialmente el Sistema de
Transporte Urbano de la capital. Su diseño y construcción se enmarcó en el Plan Regulador Metropolitano
de Santiago y en los respectivos Planes Reguladores de las comunas de Macul, Peñalolén, La Florida, La
Granja, San Ramón, La Cisterna, Lo Espejo, Cerrillos y Maipú.
El Sistema Américo Vespucio Sur tiene una longitud de 23,5

kilómetros y se extiende desde la Ruta 78 Autopista del Sol a
la Rotonda Grecia. Su construcción contempló dobles
calzadas de tres pistas por sentido y calles locales a los
costados destinadas a la locomoción colectiva y particular.
El Sistema Américo Vespucio Sur cuenta con un moderno

sistema de cobro de peajes en Flujo Libre, 15 pórticos que
permiten la transacción sin necesidad de detener o reducir la
velocidad del vehículo.
El proyecto contempló la construcción 29 pasarelas

peatonales, 42 intersecciones desniveladas de las vías
principales y secundarias, con accesos controlados a las vías
expresas, y elementos que permiten mayor seguridad a los
usuarios.
En su faja central se contemplan líneas del Metro,

correspondiente a la línea 4 que ya se encuentra
materializada en parte del anillo.
El proyecto de este sistema se ha dividido en cinco tramos, de los cuales en el presente estudio se han
revisado los tramos 1 entre General Velásquez - Ruta 78 (Km 2,500 - Km 7,800 ) y 2 entre Ruta 5 - General
Velásquez (Km 0,000 - Km 2,500 ). En estos tramos en la actualidad no se ha materializado el Tren
Metropolitano de Santiago, por lo que entre ambas calzadas expresas se ubica una mediana de ancho
variable, donde se reserva el espacio para emplazar la futura línea del METRO.
La sección transversal de la autopista, en general, contempla calzadas de 10,5 m de ancho y bermas
exteriores e interiores de 0.5 m. Las vías locales presentan en general un ancho de calzada de 7.0m., el

que eventualmente se reduce en los tramos donde se contemplan ramales de entrada y/o salida desde las
vías locales hacia la expresa y viceversa.
Lámina Nº 8-5: Secciones tipo, Autopista Vespucio Sur
Tal como se indica en la memoria de los estudios de ingeniería, el nivel de servicio de los ejes viales
involucrados se ha adoptado de acuerdo a la categoría de vía asignada según recomendaciones del REDEVU
según el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 8-3: Vías intervenidas y velocidad de diseño
Ejes Velocidad de Diseño (Km/h) Categoría
1 Vía Expresa 100 - 80 Autopista
2 Calles de Servicio 50 Servicio
3 Conexiones y ejes secundarios 40 – 50 Locales
4 Ramales de Enlaces e Intersecciones 25 - 40 Locales
FUENTE: Memoria de Diseño Vial
Si bien en la memoria de los proyectos se indica que el cuadro anterior respeta recomendaciones del
REDEVU, esta consideración no es tal, dado que el REDEVU en 3.203.2 define para vías locales una
velocidad máxima de diseño de 30 Km/h y para vías de servicio velocidades entre los 30 y 40 Km/h, lo que
no concuerda plenamente con las indicaciones del cuadro anterior.
A continuación se resume el resultado de la aplicación de la ficha de revisión, la que se adjunta en el

anexo correspondiente del presente informe.
ZONAS PEATONALES
El sistema vial revisado muestra aceras peatonales casi exclusivamente en ambos bordes exteriores de las
calles de servicio. Sólo se muestran sectores menores en que las vías de servicio se separan de las vías
expresas lo suficiente como para generar aceras, las que no se encuentran del todo habilitadas para
circulación peatonal (en general no presentan veredas pavimentadas).
El sistema de calzadas y mediana reservada segrega la conectividad peatonal, situación que sólo se
resuelve mediante pasarelas y algunos atraviesos viales que permiten circulación peatonal por sus
estructuras.
Franjas Continuas
De los planos de planta y perfiles transversales se desprende que existen veredas continuas de 3m de
ancho apegada a las calles de servicio hacia los predios, con lo que de la ficha se desprende que la
recomendación de diseño cumple con dimensiones sobre el ancho de las veredas que presenta el REDEVU.
No obstante en terreno se observa una configuración de veredas completamente distinta y de anchos muy
ajustados, incluso en algunos tramos por debajo de 1.5m que es lo mínimo que permite el REDEVU, tal
como se muestra en las fotos que siguen:

Respecto a las dimensiones de estos elementos, no sólo en terreno se observaron muy ajustados, sino que
también en plano, dado que para una faja de 60m de ancho, considerar 3m a cada lado para aceras, áreas
verdes, veredas, servicios, etc. refleja un desequilibrio respecto al uso de la faja vial urbana, con una
preferencia clara para usuarios vehiculares por sobre otros usuarios y usos de suelos urbanos.
Elementos presentes en las fajas, en general, para los espacios disponibles se muestran al borde de
calzadas, a no más de 50cm. Respecto a estos elementos, en los planos revisados no se muestra una franja
clara sobre en la que se deberían distribuir.
En planos de proyecto de calles de servicio se muestran señales de paraderos sin ningún otro elemento,
como demarcación especial, ni refugio, ni tratamiento especial en zonas de espera. No obstante, en
terreno se observaron refugios pequeños y tratamientos en algunas aceras para la espera de pasajeros, los
que se consideran mínimos, incluso materializados de manera inadecuada, tal como se observa en fotos.

Cruces en calzadas de servicios no se presentan, dado que los cruces entre ambos lados del sistema
concesionado se hacen en general a través de pasarelas directamente desde las aceras externas. Luego
sólo en atraviesos vehiculares que permiten el paso peatonal en su superficie se generan cruces peatonales
en las esquinas exclusivamente.
Las pasarelas que se presentan en estos tramos (11) en general responden a las recomendaciones de diseño
del REDEVU, tanto en lo que respecta a gálibos, protecciones, inclinaciones, superficies y accesos.
ZONAS MIXTAS

Cruces de calzadas
En general se producen en las intersecciones de empalme de calles de servicio con vialidad transversal y
son preferentemente longitudinales al sistema concesionado, dado que este segrega los cruces peatonales
a nivel.
Los planos de diseño en general no muestran dispositivos especiales para el diseño de cruces peatonales,
no obstante en terreno se aprecian pasos de rodados en los cruces peatonales. Respecto a las
demarcaciones, se presentan demarcados sólo algunos con cebra.
De lo observado se puede deducir que las recomendaciones del REDEVU se respetan en definiciones de
cruces peatonales en esquinas.
Bandejones
Los bandejones y medianas que se presentan en el proyecto se desarrollan a lo largo de todo el sistema
vial, una mediana central que separa vías expresas (reserva del futuro metro) y dos bandejones que
separan vías expresas de calles de servicio. Estos elementos, en general, responden a recomendaciones de
anchos e inclinaciones del REDEVU, salvo en sectores de pasos inferiores en que las pendientes de los
bandejones supera recomendaciones del REDEVU e incluso se deben incorporar elementos de contención.
Accesos a predios
Los accesos a predios no se presentan totalmente identificados en los planos de diseño, no obstante en
terreno se observan adecuadamente materializados, para las disponibilidades de espacios existentes y
desniveles de predios y calzadas.
Se debe destacar que en general, las condiciones de cotas del sistema de calles de servicio y accesos a
predios se manejaron de manera de no generar grandes conflictos para los accesos vehiculares.
Respecto a accesos comerciales, estos en general se trataron como cuellos de empalmes de calles
transversales, con soleras y calzadas, donde la facilidad se da la operación vehicular por sobre la peatonal,
aunque se presenta paso de cebra en la calzada.
Ejes de Replanteo
La definición de ejes de replanteo para vías principales y secundarias se definió de manera muy adecuada
(un eje para cada calzada) y permite una buena lectura del diseño en planta y alzada, facilitando el
trabajo de materialización del proyecto. Incluso, cuando se estimó necesario, para la calzada de una vía
se definió más de un eje de replanteo, cortándolo, permitiendo con ello definir adecuadamente alguna
singularidad sin forzar un eje que no aportaría mejor información para el replanteo y que incluso puede

dificultarlo. Es decir el criterio de definición de ejes de replanteo está orientado a facilitar la

materialización de los elementos en obra, más que a una simple definición de una referencia geométrica
en planta.
También la selección de ejes secundarios es adecuada, no obstante no para todos los cuellos de
intersecciones se encontró un eje para resolver en planta y/o alzada, sin embargo al resolver la vialidad de
servicio controlando cotas de borde simplifica notablemente los empalmes con calles transversales. Esta
situación también se simplifica considerando que las calles transversales normalmente empalman las calles
de servicios y no la cruzan.
Respecto al replanteo de cambio de anchos de calzadas, estos no presentan elementos suficientes para su
definición en terreno, sólo se indica su longitud. También se aprecian modificaciones de pistas sólo con
demarcación (en empalmes de salidas de las vías expresas y calles de servicios) que no presentan
parametrización para su replanteo.
Diseño Geométrico de Calzadas
De acuerdo a los criterios de diseño, tanto las vías expresas (autopista), servicio (vialidad local) y locales
(conexiones, ejes secundarios y ramales de enlaces en intersecciones) se diseñaron con REDEVU para
velocidades de 80-100, 50 y 25-40-50 Km/h respectivamente. Condición que no cumple estrictamente con
nivel de servicio recomendado por REDEVU, debido a que en el caso de vías de servicio, con REDEVU no
deben superar los 40 Km/h y locales los 30 Km/h. No obstante, el análisis se hizo para las velocidades
indicadas en el proyecto, de tal manera de detectar si para estas efectivamente se cumplen
recomendaciones de diseño del REDEVU.
En general no se respeta la recomendación de desarrollo mínimo para deflexiones menores a 6g, aunque se
privilegia radios de curvatura para deflexiones muy pequeñas, pero sin verificar desarrollos mínimos en
estos casos. En el caso de empalmes entre vías locales y expresas, en la memoria se justifica esta
decisión, en la práctica se hace extensiva a todos los alineamientos en planta sin que su justificación sea
válida en estos casos.
Los ramales de entrada y salida a la ruta, se diseñaron con curvas y contracurvas sucesivas de radios
mínimos adecuados a la velocidad de diseño y considerando radios iguales o superiores a 220m como el
radio límite para contraperalte con velocidad de diseño de 50 Km/h. En estos elementos, para deflexiones
menores a 6g se recomendó radios de curva, pero no se respetó la condición de desarrollos mínimos para
estas deflexiones (D>90m), sino que sólo se respetó la condición de D>40m. La adopción de este criterio se
debe a que en general el trazado dispuesto para la calles locales debe absorber pequeños desalineamientos
producto del ajuste a los límites de expropiación, a los continuos desplazamientos laterales que realizan
las calzadas expresas para dar cabida a los ancho variables de la faja de Metro y a la necesidad de dar
cabida a los anchos de las pistas de acceso y salida de la autopista, motivos por lo que el trazado
propuesto debe reiteradamente introducir configuraciones del tipo curva-contracurva, muchas de las
cuales incluso presentan ángulos inferiores a los 2,0g, donde se han proyectado radios amplios con
desarrollos mínimos de 40m.
Salvo el criterio de desarrollos mínimos, en general las recomendaciones del REDEVU para el diseño
geométrico en planta, son aplicadas en el diseño de los ejes de diseño.
Respecto a las soluciones presentadas, destaca una situación que no se considera muy limpia y consiste en
que cuando se ejecutan cambios de anchos de pistas, se recomiendan transiciones parabólicas contiguas a:
pistas de cambios de velocidad, curvas circulares, curvas y contracurvas, e incluso con otra de cambo de
ancho. Situación que es mucho más limpia si se “juntan” algunos de los elementos.
El tratamiento de retranqueos en ramales de conexión entre vías locales y expresas no emplea transiciones
parabólicas, sólo deja una franja paralela de 0.5m mínimo del borde de la solera.
Respecto al diseño en alzada, en general cumplen recomendaciones del REDEVU en cuanto a pendientes y
curvas verticales. Además los perfiles transversales presentan buena lectura de transiciones de peraltes,

incluso en sectores en que hay superposiciones de calzadas, observándose con facilidad la calzada que
condiciona la pendiente.
Finalmente, respecto a la definición de las secciones transversales de las calzadas proyectadas, estas
responden adecuadamente a las recomendaciones del REDEVU en cuanto a anchos e inclinaciones. No
obstante, respecto a bermas de las calzadas expresas (0.5m), estas no respetan recomendaciones del
REDEVU (1.5 a 2.0m exterior y 0.6m interior), especialmente anchos de berma exterior que está muy por
debajo de lo recomendado. Seguramente el criterio adoptado requiere que no haya detenciones en la
berma, pero hay urgencias que lo requieren, por lo que para estas situaciones se revisarán
recomendaciones de distancias mínimas de áreas de emergencia en autopistas urbanas.
Respecto a gálibos de estructuras presentes en el proyecto, en general se cumplen las recomendaciones
del REDEVU, dado que se usó un criterio combinado para vías interurbanas, que son más exigentes. Esta
recomendación es muy importante y debería ampliarse a otras vías que tengan un número importantes de
vehículos de carga. Por ejemplo en ciudad con puertos (Antofagasta, Puerto Montt, Valparaíso, etc.).
Soleras
En este proyecto se emplean las soleras recomendadas en el REDEVU

Replanteo
En general no se presentan elementos que facilitan o permitan el replanteo de radios de giro en

intersecciones, sólo se muestra acotado el radio. En encuentro de calles y pasajes se dibuja una solución
tipo sin radios ni dimensiones, por lo que deja que en obra se resuelva.
Radios Mínimos
En general, los empalmes con calles transversales se diseñan con radios mínimos para velocidades muy
bajas (sobre el 85%), mientras que el resto se diseña con criterio de velocidad < a 20 Km/h, considerando
sólo curvas simples.
Terminales
Los terminales son tratados sólo con radios de giro > 0.6m, por lo que cumplen con recomendaciones del
REDEVU.
Las pistas de cambio de velocidad respetan recomendaciones del REDEVU, tanto de aceleración como
deceleración. Destaca la característica de no considerar la cuña de 1m en los extremos de las pistas.
No se reportan elementos geométricos de apoyo para la solución altimétrica de intersecciones, ni tampoco

se muestran elementos de saneamiento en los planos revisados.
En la inspección de terreno se detectó una operación riesgosa que se produce por algunas configuraciones
de salida y entrada a la autopista que se encuentran muy cercanas, dado que los vehículos que ingresan en
primer lugar deben dar prioridad a los que salen y con ello parten de V=0 Km/h, teniendo que cruzar en un
tramo muy corto la vía de servicio para alcanzar el ramal de entrada, tiempo en que también sale otro
vehículo de la autopista a mayor velocidad y se lo encuentra por delante con una operación lenta. Dentro

de los antecedentes del estudio no se detectó si esta situación fue analizada y si con ello se definió la
longitud adecuada para el eventual entrecruzamiento.
Este fenómeno también se presenta en las entradas y salidas contiguas de la autopista que se generan
normalmente en los enlaces, donde los vehículos que ingresan deben dar prioridad a los que salen y no
puede usar la pista de aceleración en toda su extensión, ingresando finalmente a una velocidad muy
inferior a la de la autopista, generando con ello un conflicto para vehículos que vienen por la autopista a
una velocidad mayor.
Se revisó las longitudes de trenzado en los planos y en general esta supera los 100m, con lo que para las
recomendaciones presentadas en el REDEVU no debería haber problemas para 1000 veh/hr que realicen
esta operación si circulan a 50 Km/h. Sin embargo, en la práctica, basta que se junten dos o tres vehículos
para que se genere una maniobra riesgosa, fenómeno que se explica fundamentalmente por la diferencia
de velocidad de vehículos que ingresan (muy lento, no supera los 30 Km/h) y los que salen (rápido, cercano
a los 80 Km/h).
8.4.6 P06 LIRA - CARMEN - LAS INDUSTRIAS
Este proyecto corresponde a un corredor de transporte público que se desarrolla desde Curicó, mediante
las calles Lira (Sierra Bella) y Carmen, las que operan como par con tres pistas por sentido, siendo la del
lado derecho de uso exclusivo para el transporte público. Luego continúa por Av. Las Industrias en un
perfil de corredor de transporte público central segregado. En el proyecto se aprecia el diseño de una
ciclovía (pista recreativa) por tramos, por ejemplo en todo el tramo de Carmen.
En las láminas siguientes se ilustran perfiles característicos del proyecto en revisión:
Lámina Nº 8-6: Perfiles tipo, corredor Lira - Carmen - Las Industrias

Perfil tipo de calle Carmen
Perfil tipo Lira - Sierra Bella

Perfil tipo Av. Las Industrias
ZONAS PEATONALES
En general se presentan aceras e islas-refugio que responden a las recomendaciones generales provistas
por REDEVU.
Franjas Continuas
En gran parte del corredor las veredascumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU,
sin embargo los tramos de acera con ciclovía o pista recreativa, las veredas no cumplen con los anchos
mínimos (1.7m). En estas aceras el ancho de acera disponible no es el adecuado para los usos exigidos. En
efecto, pese a la imposibilidad de ampliar el perfil o reducir los anchos del transporte privado. Al menos se
podría haber ganado 1 metro adicional, por dicho concepto, con lo que se tendrían mejores condiciones
para la actividad peatonal y la ciclovía. Las condiciones desfavorables en la acera con ciclovía generan un
sin número de interferencias en aquellos segmentos con mayor actividad en los bordes como entorno a
calles 10 de Julio y calle Franklin.
Aceras con ciclovía en sector 10 de Julio
Otro elemento que genera ciertas interferencias en las franjas continuas es la necesidad de mantener
buena parte de las especies arbóreas existentes a lo largo de calle Carmen y Lira – Sierra Bella. Esto obliga
a generar ciertas inflexiones que afectan la continuidad y anchos de las bandas funcionales proyectadas.

Aceras con ciclovía y arborización existente
Por otro lado, las franjas de áreas verdes presentan buenos anchos y continuidad en la mayor parte de los
segmentos del corredor. Sin embargo en Av. Carmen y Av. Las industrias en la comuna de San Joaquín se
disponen bandas de áreas verdes que no tienen una mantención adecuada, lo que en la comuna de
Santiago se logró evitar pavimentando dichas fajas con adoquines. Por su parte, en Av. Las Industrias se
logran materializar y mantener bandejones continuos de áreas verde. Donde las vallas peatonales y los
elementos arbustivos son los principales elementos de segregación hacia las esquinas y zonas de parada.
Acera con fajas de áreas verdes.

Fajas reducidas de difícil mantención en Av. Carmen y más grandes en Las Industrias.
En general las zonas de parada tienen un espacio restringido para su función, afectando la circulación de
peatones. En Carmen y Lira- Sierra Bella, las aceras no logran alcanzar los 5m (4.75m según planos), que
dando un mínimo de 2m para la circulación peatonal detrás de los refugios peatonales. Lo que es bastante
estrecho si se tiene en cuenta los bordes de fachada continua.
Zonas de parada en funcionamiento en Av. Carmen

Por otra parte las zonas de parada en los tramos de Corredor de Transporte público, en Av. Las Industrias,
las zonas de parada se realizan en 3m de ancho lo que se restringe más aún con la disposición de vallas
peatonales. Sin embargo, el corredor aún no se encuentra en funcionamiento.
Zonas de Parda en bandejón

Debido a la estrechez de las aceras en los cruces se generan variadas interferencias, especialmente en las
aceras con pista recreativas. Sin embargo, el dimensionamiento y orden propuesto logran dar continuidad
de las bandas de caminata y ciclovía entre acera y acera. En general se cumplen las recomendaciones del
REDEVU, sin embargo se evitan los entrecruzamientos y se reducen al mínimo las curvas de desaceleración
para no afectar el desarrollo de las fajas.
Respecto a la operación de los paraderos en el sector del corredor, estos en general están cerca de las
intersecciones para permitir el acceso de los usuarios desde las veredas y se permite el adelantamiento de
buses en las zonas de paradas.
ZONAS MIXTAS
Cruces de Calzadas
Los cruces de calzada se realizan según recomendaciones REDEVU, esto es localizando dispositivos de
rodados en todos los cruces de calzada, y también en aquellos segmentos con ciclovía, se localizan
dispositivos diferenciados, canalizando adecuadamente los cruces de peatones y ciclistas sobre la calzada.
Pese a la estreches los cruces logran minimizar las fricciones entre peatones, ciclistas y vehículos, pero
principalmente por la poca actividad de borde existente. Sin embargo en los puntos de mayor actividad,(10
de Julio y Franklin) resulta difícil que los usuarios respeten la canalización propuesta.

Fotos de área de Cruces en Av. Carmen
Bandejones

segregación, continuidad y seguridad. Aunque los Bandejones existentes en Av. Las Industrias son de 3m de
ancho lo que es ajustado para la operación de las zonas de parada.
No obstante lo anterior la circulación peatonal en los bandejones se encuentra encausada en anchos

mínimos recomendados y adecuadamente canalizados. Existen elementos vegetales y vallas que intentan
evitar los pasos peatonales indebidos. Se debe tener en cuenta que el Corredor en Av. Las Industrias no ha
sido implementado aún.
En este corredor no se materializan bandejones centrales, en efecto la segregación se realiza a nivel de

calzada de modo de permitir mayor flexibilidad en el uso de la vía segregada.
Foto bandejones con áreas verdes y como zonas de parada
Accesos
Como medida tomada durante la construcción de las obras se opta por hacer losas equivalentes a las
realizadas en las calzadas, eliminando los recubrimientos de baldosas y adoquines correspondientes a las
aceras. Se genera un efecto visual negativo pues se rompe la continuidad visual de veredas y ciclovía que
se encuentra proyectada en las aceras. Sin duda es una medida realizada por SERVIU que ha resultado
completamente desproporcionada, que no tiene correlato en ningún manual técnico, resultando un
despropósito técnico económico. Pese a la correcta ejecución de los pavimentos, la claridad y simpleza del
diseño propuestos, este se ve opacado par estas bandas transversales como si los acceso vehiculares
tuviesen prioridad respecto de la continuidad de la acera y la ciclovía. Sin duda una decisión técnica
lamentable.

Accesos vehiculares en 1ª foto acceso según lo proyectado y en la 2ª y 3ª foto la discontinuidad de bandas

longitudinales debida a la poca equivocada implementación de accesos durante las obras.
Ejes de Replanteo
Se consideran muy pocos ejes de replanteo de calzadas principales y secundarias.
En general el diseño horizontal responde a las exigencias del REDEVU, salvo en algunos casos en que no se
respetan desarrollos mínimos.No se consideran curvas de enlace en el diseño en planta sólo se configura a
partir de tramos rectos y curvos.
En el plano de diseño geométrico en planta no se parametriza la pista recreativa, no se entregan

dimensiones de radios ni tramos rectos, sino sólo se acotan transversalmente.
No se detectan problemas con el diseño en alzada, cuyo dimensionamiento se encuentra condicionado por
las condiciones de borde y por los cruces con calle transversales.
En los planos de diseño geométrico se acota el perfil transversal, sin precisar mayores detalles.
En general se materializan con transiciones parabólicas y se parametrizan mediante cotas y cuadros con
coordenadas locales.
Soleras
En general no se consideran soleras especiales en este proyecto.
Replanteo
No se ilustran parámetros de elementos complementarios a los ejes principales que permitan el replanteo
adecuado de las esquinas en los cruces.

Radios Mínimos
En general se recomiendan radios en las esquinas para velocidades muy bajas.
En los planos de diseño geométricos obtenidos, no se reporta información suficiente para resolver
adecuadamente la altimetría de las intersecciones.
8.4.7 P07 PAJARITOS SUR – LLONA
Este proyecto está compuesto por dos vías que presentan un perfil distinto, Pajaritos que corresponde a un
corredor de transporte público y con transporte privado en un solo sentido, resolviendo accesibilidad del
sentido opuesto mediante calle vereda, mientras que Llona se ocupa especialmente para tomar el
transporte privado en el otro sentido de Pajaritos. Es decir, desde el punto de vista del transporte privado
estas dos vías funcionan como un par vial.
Pajaritos:El proyecto consiste en un corredor de transporte público segregado en el cual las vías
exclusivas se emplazan en el borde oriente y se permite transporte privado solo en el sentido sur norte.
Esta situación forzada bloquea el acceso de transporte privado en las aceras del borde oriente lo cual se
enfrenta por medio de la propuesta de un sistema de calles vereda que permiten acceso restringido a las
propiedades sin constituir una continuidad longitudinal
Lámina Nº 8-7: Perfil del corredor Pajaritos con calle vereda
Perfil del Corredor Pajaritos en paradero y Calle vereda

Llona: El proyecto consiste en habilitar dos pistas privadas en un solo sentido y mejorar aceras
incorporando ciclovías en un ancho muy estrecho y condicionado por instalaciones de servicios públicos y
árboles.
Lámina Nº 8-8: Perfil de Llona con ciclovía
ZONAS PEATONALES
Pajaritos:
En términos de áreas peatonales el proyecto presenta la inclusión de la calle vereda a nivel de acera y con
tratamiento de pavimento peatonal. El espacio de circulación es mínimo solo 4,0 m de ancho y cuenta con
segregación blanda –topes peatonales- y franjas verdes.
En términos generales el proyecto cumple de manera parcial con las recomendaciones del REDEVU –que son
mínimas e insuficientes- en lo que respecta anchos mínimos si bien cuenta con seis metros de ancho, la
solución incluye segregación blanda lo que no es recomendado por el REDEVU pero entrega una solución
adecuada .
Llona:
En general, en este proyecto se cumplen parcialmente los requerimientos considerados en el REDEVU

especialmente respecto a los anchos mínimo disponibles y los problemas de continuidad en las aceras. Sin
embargo, hay que considerar la naturaleza del proyecto que consistió en un recarpeteo y ajuste de la
calzada existente, la renovación de las aceras, el emplazamiento de una ciclovía y la inclusión de zonas de
parada. También, para efecto de reducir los costos de las obras, no se consideran expropiaciones.

Las zonas de parada acogen refugios reducidos lo que permite la mantención de anchos adecuados de acera (2m) sin
que el mobiliario propuesto afecte la circulación de peatones.
Franjas Continuas
Pajaritos:
EL proyecto cuenta con tres franjas continuas a nivel de acera, la franja mixta vehicular y peatonal (4m),
la franja peatonal (2 m) y la franja verde-seguridad. Las franjas están claramente definidas espacial y
funcionalmente.
Llona:
Respecto a las franjas continuas se logran materializar sólo en parte las recomendaciones del REDEVU. En
efecto, en la acera oriente, se logran mantener veredas con 2m. Sin embargo, en la acera poniente,
producto de la inclusión de la ciclovía y la necesidad de mantener la arborización existente se generan
segmentos estrechos y he inflexiones forzadas para mantener la continuidad de la propuesta. En efecto,
existen segmentos donde la arborización se localiza dentro de la faja peatonal dejando anchos de veredas
mínimos.
Diferentes disposiciones de ciclovía y vereda requeridas para dar continuidad a la propuesta.
En cuanto a la ciclovía esta se interrumpe en las áreas de cruce debido al estrecho espacio disponible, sin
embargo, se mantienen los pasos diferenciados sobre la calzada. No se constatan muchas interferencias
debido a los pocos usuarios presentes en el eje. Sin embargo, con la creciente transformación de los usos
del borde, a futuro, la intensidad de la actividad peatonal y la circulación de bicicletas pueden aumentar
considerablemente, generando mayores interferencias en los cruces. Respecto a las áreas verdes estas se
desarrollan principalmente por el borde oriente, hasta calle Cuatro Álamos, si bien los anchos no son
adecuados estos evidencian cierto cuidado y continuidad. En el tramo más central y con más actividad
peatonal se considera la pavimentación completa de las aceras sin considerar la ejecución de áreas verdes.

Pajaritos:
En términos de espacios discontinuos el proyecto cuenta con áreas de parada de buses las cuales son
tratadas dentro del mínimo exigido por el REDEVU pero van más allá en términos de equipamiento y
dimensiones.
Los paraderos se ubican desplazados y permiten el adelantamiento de otros buses.
Llona:
Por otro lado, en los cruces, debido a la estrechez de las aceras, se generan algunas interferencias,
especialmente en la acera con ciclovía o pista recreativa. Sin embargo, el dimensionamiento y orden
permite una adecuada continuidad de flujos sin desvíos demasiado forzados. En general se cumplen las
recomendaciones del REDEVU, sin embargo no se evitan los entrecruzamientos y se reducen al mínimo las
curvas de desaceleración para no afectar el desarrollo de las fajas.
ZONAS MIXTAS
Pajaritos:
Cruces de calzadas
Las zonas mixtas corresponden a los cruces de la calzada todas las intersecciones son semaforizadas. La
proporción de ancho con flujo de peatones es adecuada así como la definición de estándar de los cruces.

La demarcación es adecuada se cuenta con espacios adecuados para la acumulación de peatones así como
con rebajes de solera.
En general se observa que el proyecto fue más allá de los requerimientos del REDEVU, produciendo una
solución con criterios de fácil mantención y con cruces y circulaciones peatonales pertinentes. Sin embargo
esta misma condición hace evidente lo limitado del alcance de las definiciones del REDEVU ya que en él no
se recomiendan segregaciones de ningún tipo en calles vereda.
Llona:
Cruces de Calzadas
Los cruces de calzada se realizan según recomendaciones REDEVU, esto es localizando dispositivos de
rodados en todos los cruces de calzada. También en aquellos segmentos con ciclovía, se localizan
dispositivos diferenciados, canalizando los cruces de peatones y ciclistas sobre la calzada.
Pese a la estreches los cruces logran minimizar las fricciones entre peatones, ciclistas y vehículos, pero
principalmente por la poca actividad de borde existente. Sin embargo en los puntos de mayor actividad
hacia Av. 5 de Abril, resulta más difícil que los usuarios respeten la canalización propuesta.
Accesos
Los accesos se realizan según recomendaciones REDEVU especialmente aquellos correspondientes a

pasajes. Estos materializan con soleras rebajadas y pavimentados adecuadamente.
Ejes de Replanteo
Es adecuado en cantidad de elementos replanteados y en la forma en que presentan en los planos de

planta. Elementos en planta los replantea mediante coordenadas.

No se cumplen todas las recomendaciones de radios en el corredor de Pajaritos Sur, de la misma manera
hay desarrollos bajo los mínimos y la única clotoide que se reporta no cumple exactamente con lo
recomendado para el parámetro de diseño A.
El terreno del proyecto es muy plano, por lo que las pendientes de proyecto en muchos casos están bajo
los mínimos recomendados por el REDEVU, no obstante no se generan problemas en cuellos de
intersecciones.
En general responde a las exigencias del REDEVU en todas sus recomendaciones, salvo en los anchos de las
paradas de los buses, que en realidad la operación es distinta a la especificada en el manual de diseño.
Otra condición que no se cumple es el ancho mínimo de medianas, que en algunos casos es inferior a 1m.
Cumple recomendaciones del REDEVU
Soleras
Son todas soleras normales recomendadas en el REDEVU
Replanteo
Es adecuado y marca los puntos de tangencia de los radios en las esquinas, sin indicar las coordenadas.
Radios Mínimos
Se usan recomendaciones del REDEVU de radios mínimos para velocidades muy bajas.
Medianas
Apertura y generación de medianas emplean recomendaciones del REDEVU
Se cumplen indicaciones del REDEVU y no se apreciaron problemas en la operación de vehículos, dado que
en general las pendientes son suaves. Lo que no se pudo detectar es si el saneamiento presentaría
problemas en estas condiciones.

8.4.8 P08 ALAMEDA 2 NORTE
El proyecto, que se encuentra actualmente en las últimas fases constructivas consolida una vía de alto
estándar para mejorar la conectividad del sector nor-oriente con el centro de Talca, mediante la conexión
de la Alameda Bernardo O´Higgins con la calle 2 Norte, lo cual se logra con el proyecto del Paso Inferior 2
Norte bajo la actual vía férrea y con la apertura de faja entre 11 Oriente y 14 Oriente (trazado nuevo),
sumado al hecho que se contempla un cambio de perfil y el aumento de capacidad de la calle 2 Norte
hasta 23 Oriente (proyecto de doble calzada), materializando de esta manera una vía muy importante para
la ciudad.
Considera la materialización de una doble calzada entre 10 Oriente y 23 Oriente, para lo cual se utiliza la
faja existente desde 14 Oriente a 23 Oriente, mientras que para el tramo precedente, desde 10 Oriente a
14 Oriente, se contempla un trazado nuevo, con apertura de faja y expropiaciones parciales.
El perfil asociado al proyecto se compone una doble calzada de dos pistas por sentido y bandejón central,
más aceras en ambos costados, en una de las cuales se incorpora una ciclovía.
Lámina Nº 8-9: Perfil tipo
ZONAS PEATONALES
El eje es muy variado con distintos anchos de fajas, pasos bajo nivel y algunas plazoletas y paseos todos los
cuales responden a las recomendaciones del REDEVU. Se usó un diseño original transversal oblicuo con el
uso de piedras, arenas y fajas verdes muchos de los cuales se utilizaron como franjas o paños
demarcadores de zonas peatonales y sus circulaciones.

En la lámina siguiente se ilustra el diseño en planta de los elementos urbanos y paisajísticos, donde
destacan los materiales indicados en los espacios peatonales y en general en las aceras.
El proyecto cuenta con intersecciones de operación compleja que presentan filtros e islas del tipo refugio y
otras islas simples. En el diseño de estos elementos se detectó que los radios de giro son, en algunos casos
inferiores a los recomendados por el REDEVU.
Franjas Continuas
Veredas y soleras cumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU. Sin embargo existen
zonas que no se encuentran terminadas y con pavimentos inconclusos o empalmes a calles en tierra. Los
servicios y el mobiliario están colocados de manera superficial en las franjas de paisajismo o dedicadas y
no obstruyen la circulación peatonal.
Se debe destacar sí, que hay algunos sectores en que las veredas han quedado con anchos inferiores a 1.2m
que es el mínimo que recomienda el RDEVU 2009.
Destaca a lo largo de todo el sistema el emplazamiento de una ciclovía de 2m de ancho aproximadamente,

la que en general va apegada a la vereda (por no tener mayor disponibilidad de espacios) y que en sectores
de interacción con peatones pierde la prioridad, entrando a áreas compartidas en las que el peatón tiene
la preferencia. Estos sectores se remarcan con elementos transversales de manera que el ciclista esté
obligado a bajar su velocidad antes de ingresar.

Los espacios discontinuos responden a plazas, zonas de estar y a los accesos a la pasarela sobre la calle
Alameda, todos ellos cumplen con las recomendaciones de pendientes para escaleras y rampas respectivas.
En algunos sectores de paradas de buses con presencia de ciclovías, no se cumplen a cabalidad las
recomendaciones de anchos de los elementos de las aceras
ZONAS MIXTAS
Cruces de Calzadas
En general se implementan las recomendaciones del REDEVU se respetan anchos, dispositivos de rodados y
elementos de seguridad. En bandejones dado su ancho se privilegió mantener los cruces a nivel de calzada
y de lo que se aprecia a simple vista mantienen las pendientes y bombeos necesarios a modo de evitar
puntos bajos y pozas de agua.
Los cruces de calzada se realizan localizando los dispositivos de rodados siempre demarcados y
debidamente señalizados.También hay rampas y escaleras para salvar la estructura desnivelada peatonal
los que se hicieron de acuerdo a recomendaciones.

Bandejones

segregación, continuidad y seguridad.

canalizados. En parte se instalaron vallas y elementos a nivel de piso que intentan desincentivar
circulaciones y cruces peatonales indebidas.
Accesos
Los accesos a las propiedades de vehículos se desarrollan de acuerdo a las recomendaciones del REDEVU y
en muchos casos hay aceras lo suficiente mente amplias para permitir el acceso y aparcamiento adecuado.
En aquellos sectores más comerciales o de equipamiento como el CREA existen amplias plazas y espacios
que acogen los accesos.

Ejes de Replanteo
Los ejes principales de replanteo se definen adecuadamente, considerándose uno para cada calzada y
también se definen ejes de replanteo para las calles transversales.
La parametrización en planta de los ejes de replanteo es a través de indicaciones geométricas en los ejes y
coordenadas de elementos principales de los ejes (rectas y curvas), más de los elementos especiales que se
generan por la configuración de las calzadas que definen el proyecto.

Hay un porcentaje importante (30%) de elementos que no responden a los requerimientos mínimos del
REDEVU, consecuencia de lo estrecho de la faja disponible y de las configuraciones geométricas operativas
propuestas para resolver los requerimientos del proyecto.
El alineamiento vertical se respeta casi en todo el diseño, pero respecto a las pendientes mínimas, estas
no se respetan en su totalidad. También hay casos puntuales en que no se los desarrollo de los acuerdos
verticales.
Los elementos de la sección transversal cumplen con recomendaciones del REDEVU, salvo anchos en
sectores de paraderos de buses, en que no hay espacios para materializar los 6m (2 vereda+1.5 refugio
+0.5 seguridad+2 ciclovía) necesarios.
Respetan recomendaciones del REDEVU
Soleras
Son todas soleras normales, como las indicadas en el manual de diseño.
Replanteo
El replanteo de los elementos geométricos en planta se desarrolla por coordenadas, identificando todos los
puntos que definen la geometría, más el acotado de los radios pertinentes.
Radios Mínimos
Se usan radios para velocidades muy bajas, salvo en intersecciones mayores en las que se incorporan
ramales de radios más amplios.

Medianas
Se resuelven mediante perfiles longitudinales, complementando todos los cuellos con puntos de replanteo
en tres dimensiones (x,y,z).
8.4.9 P09 PEDRO AGUIRRE CERDA, SANTIAGO
Este es un proyecto que interesa revisar especialmente el diseño de ciclovías, por lo que la revisión se
concentró en esos elementos de diseño.
El proyecto es muy extenso y posee varias configuraciones en la faja, no obstante, la ciclovía siempre se
desarrolla por la acera en 1,8m de ancho, tal como se muestra en los perfiles siguientes:
Lámina Nº 8-10: Perfil tipo Pedro Aguirre Cerda

ZONAS PEATONALES
por REDEVU.
Franjas Continuas
Veredas y soleras cumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU. Sin embargo existen
zonas con anchos estrechos para las características del borde especialmente en calle Bascuñán cercano a
Alameda. También, existen aéreas donde no se materializan mejoras, lo que implica la interrupción de la
continuidad peatonal. Los puntos clave donde esto ocurre son en el paso bajo Autopista del Sol y en el paso
sobre Autopista Vespucio Sur.
Bascuñán Guerrero sector Alameda
Se observan elementos de postación de luminarias y semaforización que interrumpen pasos peatonales,

afectando la continuidad de los cruces peatonales. Esto es reflejo de problemas de coordinación de
especialidades durante la etapa de proyecto. Aunque durante la construcción y con una competente
inspección técnica este tipo de interferencias deberían quedar resueltos. Llama la atención la ubicación de
tensores de postes de iluminación apoyados en plena vereda.

Obstáculos en las áreas de circulación.
Las franjas de áreas verdes presentan buenos anchos y continuidad. Se evitan bandas de áreas verdes en
aquellos puntos de difícil mantenimiento, como el borde oriente de Av. Exposición al borde de faja
ferroviaria, o en varios tramos en Av. PAC. Sin embargo, existen zonas que pese a tener anchos adecuados,
se presentan sin mantención, afectando la continuidad de los elementos paisajísticos proyectados. Entre
éstos últimos encontramos segmentos de Subercaseaux y Av. PAC.
Aceras con bandas de áreas verdes
En general las zonas de parada tienen un espacio adecuado para su función sin afectar la circulación de
peatones. Salvo algunos sectores donde la acera es muy estrecha (Av. Bascuñán), donde el espacio de
circulación se estrangula. Las zonas de parada en el sector de Av. PAC Tramo 2, (entre Exposición y Av.
Departamental) solo alcanzan un ancho de 3m lo que se estrecha más con la localización de vallas
peatonales. En el tramo 3 existe una mayor holgura dado que los bandejones tienen 5 m de ancho en su
parte más holgada, permitiendo separar el trasbordo y espera de la circulación, tal como lo recomienda el
REDEVU.

En las intersecciones se proyectan los pasos de manera de generar la menor cantidad de interferencia. En
general se implementan las recomendaciones del REDEVU aunque la interfase para ciclovías es diferente
pues se opta por generar curvas de desaceleración sin generar entrecruzamientos con el tránsito peatonal.
Sin embargo cuando se estrechan las aceras hacia el sur de Av. Lo Errázuriz las esquinas quedan en exceso
comprimidas.
Fotos curva desaceleración hacia las esquinas
ZONAS MIXTAS
Cruces de Calzadas
cruces de calzada. Y en aquellos segmentos con ciclovía, se localizan dispositivos diferenciados,
canalizando adecuadamente los cruces de peatones y ciclistas sobre la calzada.
Foto cruce secundario calle Bascuñán
Como las zonas de parada se encuentran asociadas a los principales cruces no se advierten
entrecruzamientos en zonas intermedias.
Se advierte cruces que intentan minimizar las fricciones peatones y vehículos, en efecto se observa
retranqueamiento de los pasos peatonales para permitir la espera de vehículos en situación de viraje, sin
obstaculizar el eje en movimiento. En la mayor parte de los cruces se logra mantener la continuidad y
dirección de los flujos peatonales, sin que los retranqueos impliquen desvíos muy forzados.

Bandejones

segregación, continuidad y seguridad. Los Bandejones existentes en Av. Pedro Aguirre Cerda tienen anchos
mayores a 3m llegando a tener segmentos de 5 m.

indebidas. Sin embargo, estos elementos no se continúan en el tramo 3 entre Departamental y Esquina
Blanca. En efecto, las fajas de seguridad concebidas inicialmente en bolones se dejan como fajas césped,
dejando paños estrechos de difícil mantenimiento.
Se dejan bandejones centrales en las vías segregadas para favorecer la seguridad del sistema, sin
embargo,se dejaron paños a nivel de calzada para favorecer el paso de buses en caso de panne.
Accesos
Como medida tomada durante la construcción de las obras se opta por hacer losas equivalentes a las
realizadas en las calzadas, eliminando los recubrimientos de baldosas y adoquines correspondientes a las
aceras. Se genera un efecto visual negativo pues se rompe la continuidad visual de veredas y ciclovía que
se encuentra proyectada en las aceras. Sin duda es una medida realizada por SERVIU que ha resultado
completamente desproporcionada, que no tiene correlato en ningún manual técnico, resultando un
despropósito técnico económico. Afortunadamente, existen varios sectores de fachada continua sin
estacionamiento los que evita de algún modo generar accesos vehiculares como losa de calzada, sin
respetar el diseño original de la propuesta.
Foto acceso vehicular.
Diseño Geométrico Ciclovías
En general se respetan las mínimas recomendaciones del REDEVU para el diseño de estos elementos para
ciclistas y se replantea mediante coordenadas, identificando los puntos singulares de rectas y curvas.
Destaca que el radio mínimo del borde interno de un viraje en la ciclovía es de 4m de longitud, el que se
respeta para curva y contracurva.
8.4.10 P10 MANUEL RODRÍGUEZ, CHIGUAYANTE
Este es un proyecto que interesa revisar especialmente el diseño de ciclovías y de cómo se resuelven los
cruces peatonales.

El proyecto consiste en un corredor de transporte público de dos calzadas de tres pistas, siendo las
centrales para el uso exclusivo de transporte público. En toda su extensión se desarrolla una ciclovía de
1.8m de ancho, tal como se muestra en los perfiles siguientes.
Lámina Nº 8-11: Perfil tipo corredor Manuel Rodríguez
ZONAS PEATONALES
Corresponde a un corredor muy definido en inicio y término y forma parte de la columna vertebral y eje
principal de la comuna de Chiguayante.
por REDEVU respecto a cruces peatonales y ciclovías. Sin embargo hay muchas situaciones críticas y no
resueltas adecuadamente.
Franjas Continuas
Veredas y soleras no siempre cumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU. Por otra
parte existen zonas con anchos estrechos para las características del borde especialmente cuando hay
ciclovías y se dan casos críticos en donde la actividad comercial y la movilidad de ciclos y peatones entran
abiertamente en conflicto.

El manejo de la altimetría no se solucionó adecuadamente en veredas y se generaron peldaños y desniveles

inaceptables para un proyecto de este tipo.
Se observa un exceso de accesos vehiculares a las propiedades producto del ancho muy reducido de los
predios y la necesidad de estacionarse fuera de la calzada.
No existió una propuesta acorde con las necesidades del entorno y se privilegió el corredor de transporte
público y la ciclovía por sobre toda otra consideración de uso, peatones, actividades de borde incluso de
áreas verdes.
Las ciclovías cumplen con los anchos mínimos pero se insertan en aceras limitadas y con mucha interacción
de borde. Se desarrollan dispositivos de detención y parada de ciclos pero no existen puntos de
estacionamiento o de descanso.
No existen muchas situaciones discontinuas con excepción del inicio del eje en donde se desarrolla la plaza
Manuel Rodríguez y las fuentes frente a la estación del Bíotren

ZONAS MIXTAS
Cruces de Calzadas
cruces de calzada. Como corresponde a un corredor de transporte con vía exclusiva, los cruces peatonales
son dirigidos a bandejones centrales debidamente encausados y protegidos de los vehículos.
No existe consistencia en los elementos utilizados a lo largo del eje se usan distintos tipos de vallas y
colores y también de paraderos.
En la mayoría de los casos en bandejones se mantiene el nivel de calzadas para peatones para evitar
dispositivos de rodados pero al parecer existen problemas de aguas lluvias y pozas en invierno.
En los planos de planta siguientes se ilustran cruces peatonales para distinta situaciones operativas del
sistema de transporte.

Bandejones

segregación, continuidad y seguridad.

indebidas.
Accesos
Lamentablemente una gran parte del eje quedó sin posibilidades de estacionamientos en calzadas, a pesar
de que en algunos casos existen actividades comerciales que lo requieren. En otros casos las viviendas

tuvieron que solucionar los estacionamientos de la mejor manera imposible incluso apoderándose de la
faja pública.
Diseño Geométrico de Ciclovías
En general el trazado es paralelo a las calzadas y no presenta cambios importantes en planta ni alzada, por
lo que responde a los requerimientos del REDEVU.
No se hacen consideraciones especiales de replanteo, sino que se define a partir de distribución de fajas
en las aceras y apoyado en los perfiles transversales de proyecto.

8.4.11 P11 BARROS ARANA, CONCEPCIÓN
No se obtuvo antecedentes para revisar en detalle las dimensiones de los elementos geométricos, no
obstante, por tratarse de un paseo peatonal con circulación de vehículos en su interior, se revisó en
terreno y se hizo el análisis correspondiente.
ZONAS PEATONALES
El proyecto muestra un espacio de uso mixto entre peatones y automóviles en un solo nivel. Esto permite
dar prioridad al peatón frente al automóvil reduciendo las velocidades de desplazamiento y protegiéndolo
a través de dispositivos como topes peatonales. La faja peatonal ocupa entre ambos costados un ancho
similar a la del automóvil, marcando la prioridad peatonal del paseo. En momentos de menos tráfico
vehicular el espacio designado para automóviles puede ser ocupado por peatones con mayor libertad.
En general el proyecto cumple con las normas establecidas en el REDEVU en cuanto a seguridad y diseño de
espacios peatonales.
Franjas Continuas
En el lado Sur existe una faja de área verde y de servicios la cual incluye árboles, postación para la
iluminación, escaños, teléfonos públicos, y concesiones comerciales. Esta faja tiene además
estacionamientos para algunos domicilios ubicados en el paseo lo que contamina visualmente y entorpece
el desplazamiento tanto de vehículos como de peatones. Considerando que el costado Sur es más estrecho
que el Norte, la faja de servicios es más estrecha y solo incluye postación y arborización.

En el paseo solo existen espacios discontinuos en los cruces de calzada y entorno al mobiliario y las fuentes
de agua. Estos espacios cumplen con las recomendaciones del REDEVU
ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
Los cruces de calzadas se producen a nivel de la acera priorizando así la circulación peatonal por sobre la
vehicular. La demarcación es adecuada para vehículos (franjas de detención), pero no así para peatones
pues no existe ninguna demarcación al aproximarse a un cruce, lo que eventualmente podría afectar a
personas con movilidad reducida. Existen además vallas peatonales los cuales protegen y demarcan lo
cruces de forma amigable y estética.

Si bien a lo largo del paseo la decoración del pavimento acompaña a la función, pues demarca árboles,
escaños y fuentes, al aproximarse a un cruce en algunos casos induce al error pues no coincide con las
cebras y lleva al peatón a no utilizar el cruce habilitado.
8.4.12 P12 ESTACIÓN MAPOCHO
Los antecedentes recopilados inicialmente no reportaron elementos de diseño geométrico, luego la

revisión se hizo fundamentalmente apoyada en visitas a terreno
ZONAS PEATONALES
Los proyectos analizados presentan zonas peatonales amplias y bien demarcadas. El desplazamiento de los
peatones se hace de forma expedita y segura en la mayoría de los casos, cumpliendo así con las normas
establecidas en el REDEVU.
En la intersección de Av. Cardenal José María Caro con el puente peatonal Los Carros la circulación se hace
estrecha debido a la existencia de una zona paga y un número de vendedores informales los que
aprovechan el enrejado como soporte para sus actividades. En la última imagen queda de manifiesto la
incorporación posterior de las estaciones pues existen elementos fuera de contexto como un poste de
iluminación el cual obstruye el paso.

Franjas Continuas
En la vereda Norte de Av. Cardenal José María Caro existe una faja de arborización la cual en general está
de acuerdo a la norma. Sin embargo al acercarse a la Zona Paga del Puente Peatonal Los Carros ésta se
hace un estorbo para la circulación. Esto se da principalmente debido a que la distancia entre la taza del
árbol y la reja de la Zona Paga no es la mínima establecida en el REDEVU. Por otro lado, la existencia de
un quiosco y de vendedores informales condicionan a los peatones provenientes del cruce a transitar por el
espacio más estrechode la acera.
La faja de servicios ubicada en el lado sur incluye postación, elementos y arborización de acuerdo a las
normas. El pavimento de la faja peatonal no se encuentra en muy buen estado, e incluso presenta
irregularidades potencialmente molestas para personeas con movilidad reducida.
Los espacios discontinuos en este proyecto están representados en su mayoría por las estaciones mismas y
los cruces peatonales.
Las estaciones presentan espacio adecuado para la circulación, contemplando anchos mínimos al interior y
alrededor de éstas. Si bien las aceras no contemplan guías para no videntes, las estaciones mismas si lo
hacen, como también cumplen con las pendientes establecidas para personas con movilidad reducida. Las
barandas se encuentran a alturas adecuadas como también así las vallas peatonales

ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
Se encuentran cruces de calzada en las todas intersecciones de las avenidas circundantes al proyecto,
como también en el empalme con puentes peatonales. En todos los casos los cruces son a nivel de calzada,
priorizando así el desplazamiento vehicular por sobre el peatonal. Todos los cruces son semaforizados y
correctamente demarcados.
Se pueden encontrar dos estándares de rebaje de solera, ambos cumpliendo con los requerimientos
mínimos para el desplazamiento seguro de peatones como también de personas con movilidad reducida. En
este último sentido cabe mencionar que los semáforos no cuentan con dispositivos sonoros y que tampoco
los cruces están demarcados con baldosas texturadas para no videntes.

8.4.13 P13 AV. A. VESPUCIO CON SERAFÍN ZAMORA
Este Proyecto se encuentra ubicado en la intersección de Julio Vildósola con Américo Vespucio en la
comuna de la Florida, al costado del Mall Plaza Vespucio y grandes centros comerciales, además de una
estación de metro.
De los antecedentes disponibles sólo existe el plano de semáforos, por lo que el apoyo para la revisión se
basa en este documento y una visita de inspección para observar la operación de dicha intersección. No se
generan fichas.
Del documento y la inspección en terreno se pueden desprender el análisis de la operación peatonal y

vehicular en la intersección. El resultado de la revisión se describe a continuación:
• En la calzada Vespucio Nor-oriente se suprime paso peatonal conflictivo lo que mejora aún más las
características de flujo en la intersección.
• Las veredas son de anchos superiores a los mininos y permite un tránsito peatonal holgado inclusive
en horas punta. Además, sus cruces semaforizados son de dimensiones acorde a las veredas.

• La intersección en general tiene una gran cantidad de vallas y apoyada con muros New Jersey a lo
largo de Julio Vildósola logran y apoyado con las amplias veredas logran un flujo peatonal
ordenado y seguro.
• Las Islas superan los parámetros mínimos por lo que es otro factor que ayuda a la seguridad del
proyecto.

8.4.14 P14 AV. A. VESPUCIO / GRAN AV. J.M.CARRERA
Este proyecto se encuentra ubicado entre dos avenidas de gran importancia y flujo como lo son Américo
Vespucio y Gran Avenida José Miguel Carrera, con la estación La Cisterna ubicada en el lugar y próxima a
una Estación Intermodal.
generan fichas


• Las veredas y cruces son de dimensiones insuficientes para el gran flujo peatonal existente en el
lugar. Además los dispositivos de rodados se encuentran a mayor altura. Lo cual hace de esta
intersección poco segura para los peatones.
• El proyecto presenta una gran carencia en cuanto a vallas peatonales lo cual hace que el flujo
peatonal sea inseguro y no se respeten los cruces señalizados.
• Las estaciones se encuentran en medio de la intersección lo que genera espacios reducidos de

movilización y obliga al flujo peatonal a acceder a la intersección.

8.4.15 P15 AV. A. VESPUCIO / SANTA ROSA
Este proyecto se encuentra ubicado entre dos avenidas de gran flujo vehicular como los son Américo
Vespucio y Santa Rosa, con las estación de metro del mismo nombre en el lugar además de varios
paraderos y el corredor de exclusivo de Santa Rosa por lo que también concentra una gran cantidad de
peatones en la intersección.
generan fichas


• El flujo en horas punta es demasiado grande para las reducidas dimensiones de veredas y cruces.
• En el centro de la intersección se ubica estación de metro que genera gran flujo en este.
• Sectores sin vallas se hacen poco seguros para peatones además de las reducidas veredas que se
encuentran en sectores.
• Algunos cruces de peatones son fácilmente obstruidos por vehículos que no tiene el suficiente
espacio para detenerse.

8.4.16 P16 PUENTE EL ABASTO
El proyecto conexión Puente el Abasto de encuentra ubicado en la comuna de Recoleta entre las avenidas
Santa María y Bellavista cercano al nudo recoleta. Su ubicación se encuentra básicamente en un barrio
comercial.
ZONAS PEATONALES
El proyecto revisado muestra grandes espacios peatonales en ambos costados del puente como parte de la
plaza Recoleta – Artesanos y como parte de la prolongación del Parque Forestal – Calicanto como se
aprecia en las fotos. Sin embargo ellos forman parte de los proyectos longitudinales paralelos al río y el
puente no mantiene los anchos ni holgura de estos espacios sino más bien constituye un conector
transversal menor con aceras de reducido tamaño.

Franjas Continuas
El puente mismo presenta dos veredas asimétricas a ambos costados con una Franja de caminata bien
definida y una franja de seguridad segregada mediante murete de hormigón como se aprecia en la foto,
ambas franjas rematan en los accesos sin elementos o puntos de cruce bien definidos siendo difícil el cruce
en calzada dada las dimensiones y flujos de éstas.
En el puente mismo no existen espacios discontinuos y lo que se refiere a paradas y zonas verdes o de
esparcimiento corresponden a puntos del parque mismo o del borde río los que se dan holgadamente
dentro de los espacios aledaños alejados del puente.
ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
En general se producen en las intersecciones de empalme y acceso al puente y ambas se encuentran

semaforizadas, siendo mucho más adecuado el cruce longitudinal al río en el cabezal del puente que el
transversal sobre Sta. María o Cardenal Caro.
La demarcación no se encuentra adecuada y solo existe en el cruce de Cardenal Caro los espacios
adecuados para la acumulación de peatones en Sta. María son muy reducidos y la franja verde hacia el río
no tiene resuelto su desnivel respecto a la vereda.

Dentro de los antecedentes falta diseño en alzada del puente, que en terreno se presenta con una curva
vertical convexa en el centro y que genera inseguridad en la operación de los vehículos que acceden al
puente, al presentarse un cambio de desniveles brusco.
Se verifica en terreno rasante que no contemplan a estructura del puente de la cual no hay
documentación. Estas rasantes son de las vías de conexión al puente y se encuentran dentro de los
parámetros tanto en las pendientes como las conexiones verticales.
Soleras
Existen soleras en todo el proyecto del puente así como también en las vías afectadas para la realización
del proyecto.
Replanteo
La información para replanteo es pobre para la correcta proyección en terreno de todos los elementos que
conforman el proyecto.
Radios Mínimos
Se puede apreciar la correcta dimensión de los radios apara el correcto viraje y flujo de los vehículos.

8.4.17 P17 TÚNEL SAN CRISTÓBAL
El Proyecto Túnel San Cristóbal, conexión de importantes vías de las comunas de Providencia y Vitacura,
de la zona oriente de Santiago, con la Circunvalación Américo Vespucio, a unos 500 metros al oriente de la
Av. El Salto, en la comuna de Huechuraba
ZONAS PEATONALES
El proyecto revisado muestra espacios peatonales en ambos túneles.
Franjas Continuas
Cada uno de los túneles presenta acera a ambos lados de las calzadas con un ancho de 0.75 m, las cuales
hacen posible llegar a las galerías de emergencia en una de estas situaciones, además de llegar a los S.O.S.
El proyecto San Cristóbal abarca dos túneles de aproximadamente 1800 m de longitud cada uno. Cada uno
consta de dos pistas de 3.5 m cada una, con ventiladores a lo largo del proyecto.

Existen dos ejes principales que representan ambos túneles, los cuales para su velocidad de diseño
cumplen cada uno de sus elementos como lo son Radios, desarrollos mínimos tanto de rectas como curvas.
En general se aprecian curvas suaves a lo largo del proyecto.
En general se cumplen tanto las pendientes como los parámetros mínimos de las curvas verticales y
además de las longitudes mínimas de estas. La pendientes son del orden de los 2.5% a 2.8% en los túneles.
Se aprecia un galibo vertical de 5m.

8.4.18 P18 ACCESO MALL PLAZA EL TRÉBOL
El Mall Plaza del Trébol se ubica en el lado oriente de la autopista que une Concepción con Talcahuano,
entre el enlace con Av. Jorge Alessandri por el sur (Trébol Ferbio), y el enlace que permite el acceso a la
zona costera de Lenga, por el lado norte.
El proyecto a revisar corresponde a un acceso al Mall El Trébol de Concepción a través de un paso superior
desde la autopista Concepción – Talcahuano. Específicamente consiste en la construcción y habilitación de
una estructura a desnivel, que permite pasar sobre la actual autopista (manteniendo ésta su actual
rasante) a los flujos que provienen del norte (Talcahuano) y a los que egresan del mall hacia la autopista
con dirección a Concepción para que así puedan realizar sus giros a la izquierda, lo cual actualmente no
ocurre. La estructura de paso a desnivel proyectada consta, en general, de los siguientes elementos:
ZONAS PEATONALES
Los acceso al Mall contempla diferenciadas las zonas peatonales de las vehiculares desarrollando dos
puentes independientes uno abierto y en hormigón y otro cerrado y de estructura metálica.
El puente o pasarela peatonal se desarrolla mediante escaleras y se articula sobre la calzada para
empalmar en los sectores aledaños al mall y a la zona de paradas entregando en espacios reducidos una
gran cantidad de personas, especialmente en el sector de los buses.

En general cumple con las recomendaciones del REDEVU en lo que respecta a seguridad peatonal y
escaleras pero presenta inconvenientes en su capacidad ya que a simple vista pareciera saturarse en los
momentos de mayor demanda.
La solución no consideró los ciclos y no se cuenta con apoyo adecuado para personas con movilidad
reducida, en sí es una solución bastante aislada que tiene como principal objetivo el conectar el mall con
una zona importante de trasbordo, pero no forma parte de un circuito peatonal de la ciudad ni se inserta
en recorridos pre-existentes.
Franjas Continuas
El puente mismo presenta dos veredas asimétricas a ambos costados con una Franja de caminata bien
definida y una franja de seguridad segregada mediante murete de hormigón como se aprecia en la foto,
ambas franjas rematan en los accesos sin elementos o puntos de cruce bien definidos siendo difícil el cruce
en calzada dada las dimensiones y flujos de éstas.
En el puente mismo no existen espacios discontinuos y lo que se refiere a paradas y zonas verdes o de
esparcimiento corresponden a puntos del parque mismo o del borde río los que se dan holgadamente
dentro de los espacios aledaños alejados del puente.
ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
En general se producen en las intersecciones de empalme y acceso al puente y ambas se encuentran

semaforizadas, siendo mucho más adecuado el cruce longitudinal al río en el cabezal del puente que el
transversal sobre Sta. María o Cardenal Caro.
La demarcación no se encuentra adecuada y solo existe en el cruce de Cardenal Caro los espacios
adecuados para la acumulación de peatones en Sta. María son muy reducidos y la franja verde hacia el río
no tiene resuelto su desnivel respecto a la vereda.
Por lo estrecho de los espacios, los alineamientos en planta y alzada presentan algunos elementos que no
responden a recomendaciones del REDEVU (menos del 20%), pero en la práctica la operación se observa
adecuada.

Es importante destacar que se modificó el proyecto desde los planos a la obra, generando un conflicto en
la operación en el interior del Mall, generando un entrecruzamiento que no estaba permitido en el estudio
original.
8.4.19 P19 NUDO ESTORIL - LAS CONDES
De este proyecto sólo se obtuvo un plano de planta, por lo que no es posible revisar el diseño geométrico
en planta y alzada, por lo que se revisó con lo disponible e inspección de terreno.
ZONAS PEATONALES
El proyecto aprovecha el hundimiento de la Av. Kennedy para generar una plaza a nivel de calle, la cual
permite un flujo continuo de peatones entre las avenidas circundantes. Dentro de la plaza los
desplazamientos son amplios, bien demarcados y a simple vista parecen bien dimensionados en relación a
la demanda. En todos los cambios de nivel, tanto como en accesos se consideran a las personas con
movilidad reducida, ya sea a través de rampas, anchos y cambios de pavimento.
Franjas Continuas
Las aceras del lado Norte de Kennedy cuentan con pavimento renovado y fajas de seguridad con topes
peatonales. No así las del lado Sur las que presentan el pavimento en evidente estado de deterioro y no
consideran una faja de seguridad. Los anchos son los establecidos en el REDEVU y permiten un
desplazamiento seguro.

Los espacios discontinuos en este proyecto están representados en su mayoría por los paraderos mismos y
los cruces peatonales. Los paraderos presentan espacio adecuado para la circulación, contemplando anchos
mínimos.
ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
Se encuentran cruces de calzada en las todas intersecciones de las avenidas circundantes al proyecto. En
el lado Oriente del puente por sobre Kennedy, Estoril no presenta ni cruces y acera, priorizando la
incorporación a Kennedy por sobre la circulación peatonal. Así se puede observar como en algunos casos el
peatón persiste provocando potenciales situaciones de peligro.
En casi todos los casos los cruces son a nivel de calzada, priorizando así el desplazamiento vehicular por
sobre el peatonal. Todos los cruces son semaforizados y correctamente demarcados. Solo en la caletera
Norte se puede observar un cruce a nivel de acera.

8.4.20 P20 MANQUEHUE – APOQUINDO
ZONAS PEATONALES
El proyecto consiste en un paso desnivelado de Manquehue bajo Apoquindo, y su componente peatonal

consiste en el tratamiento peatonal del bandejón central de Manquehue a nivel de la calle. El proyecto
contempla diferenciadas las zonas peatonales de las vehiculares segregadas -por medio de soleras- y
cuenta con cruces peatonales en puente, con paso cebra y semaforizados.
El elemento central es la plataforma peatonal sobre la proyección del bandejón central. El proyecto se
desarrolla en esta plataforma dura flanqueada por líneas de arborización el cual se conecta con las aceras

mediante cruces peatonales sobre la calzada para empalmar en los sectores aledaños al centro comercial
y a la zona de paradas entregando en espacios amplios y claramente delimitados pero sin intervenir en las
aceras del entorno.
En general cumple con las recomendaciones del REDEVU en lo que respecta a seguridad, cruces peatonales
pero presenta un desbalance en la relación de estándar de la plataforma central con respecto a las aceras
que no fueron intervenidas. La solución no consideró los biciclos y se cuenta con apoyo básico –solo rebaje
de soleras- para personas con movilidad reducida.
Franjas Continuas
La plataforma central un espacio central y franja de arborización y mobiliario simétricas a ambos costados
con una Franja de caminata bien definida, ambas franjas rematan en los extremos sin elementos bien
definidos en tanto los cruces se resuelven al inicio de ambas plataformas, sector norte y sector sur. En
general el espacio de caminata es holgado en la plataforma y por medio de ellos se logra una adecuada

conexión peatonal entre el norte y el sur de Apoquindo. Con respecto al cruce de Manquehue se cuenta
con pasos peatonales bien ubicados en relación a los flujos.
En la plataforma misma existen espacios discontinuos destinados a zonas verdes que se ubican adyacentes
a los tránsitos peatonales y no interfieren con el pero si aportan en el sentido paisajístico y de segregación
con algunos flujos vehiculares.
ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
En general se producen en las intersecciones de empalme y acceso a la plataforma central que concentra
los flujos norte sur y oriente poniente. Las intersecciones son semaforizadas y pasos cebra. La proporción
de ancho con flujo de peatones es adecuada así como la definición de estándar de los cruces estando
semaforizados los de mayor demanda y con cebra los secundarios. La demarcación es adecuada y sobre la
plataforma central se cuenta con espacios adecuados para la acumulación de peatones peor en las aceras
del entorno los espacios son más reducidos y acera de Manquehue sur oriente su desnivel respecto a la
calzada.
En general se observa que el proyecto fue más allá de los requerimientos del REDEVU en el área de
plataforma central, produciendo una solución holgada con criterios de fácil manutención y con cruces y
circulaciones peatonales pertinentes. Sin embargo esta misma solución hace patente el contraste con la
solución preexistente en aceras del entorno.
P21 MALL PLAZA SUR
ZONAS PEATONALES
El Proyecto se emplaza en el centro comercial Mall Plaza Sur que se encuentra ubicado a un costado de la
Ruta 5 Sur cruce Nos en la Comuna de San Bernardo. Este consiste en la circulación vial y
estacionamientos del recinto.
Esta cuenta con una con dos grandes canchas estacionamientos las cuales se definen únicamente mediante
demarcaciones. Esta cuenta con un anillo externo de 9m en la cual los autos se movilizan a las zonas de
estacionamientos de manera rápida o a uno de los 4 accesos al mall.

El proyecto da prioridada usuarios motorizados, lo que queda en evidencia debido a la casi nula existencia
de cruces peatonales o pasos cebras para la circulación de peatones por el lugar.
Franjas Continuas
El proyecto no contempla franjas continuas y el tránsito de los peatones se realiza a orillas de los mismos
estacionamientos. Los estacionamientos cumplen con las medidas exigidas en el REDEVU.
El proyecto no cuenta con espacios discontinuos de acuerdo a la definición de estos entregada por el
REDEVU.

8.4.21 P22 ESTACIONAMIENTO COLEGIO NIDO DE ÁGUILAS
ZONAS PEATONALES
El estacionamiento del Colegio Nido de Águilas tiene 2 funciones principales, primero servir de espacio
para tomar y dejar pasajeros (padres y buses escolares) y segundo, servir de estacionamiento para buses
escolares, visitas y profesores.
En todas las funciones hay asociadas circulaciones peatonales en sentido norte-sur las que llevan hacia un
recorrido colector que lleva hacia el edificio principal. Existe una circulación peatonal que conecta el
circuito interior con el exterior del recinto. Es un recorrido continuo y fluido.
Franjas Continuas
En las circulaciones Norte-Sur existen franjas continuas de arborización e iluminación. Si bien no son como
lo establece el REDEVU, los topes vehiculares sirven para demarcar una faja de seguridad.

La faja peatonal es de ancho variable a lo largo del proyecto y aumenta según el carácter y carga de la
circulación. En general están correctamente demarcadas y no presentan barreras para personas con
movilidad reducida, cumpliendo así con lo establecido en el REDEVU.
En el paseo no existen espacios discontinuos exceptuando por los cruces de calzada los que se analizan en
el siguiente punto.
ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
Existen 2 tipos de cruces peatonales. El primero es respondiendo a un menor volumen de gente consta
solamente de un rebaje de solera y una cebra, estableciendo claramente la prioridad vehicular del cruce.
El segundo tipo está asociado a la zona de tomar y dejar alumnos, por lo que tiene un carácter masivo y se
le da prioridad al peatón por sobre los vehículos a través de un cambio de pavimento el cual da
continuidad al recorrido peatonal (esta zona posteriormente fue eliminada).

P23 ESTADIO LA FLORIDA
ZONAS PEATONALES
El Proyecto se encuentra ubicado en Enrique Olivares entre las Avenidas Colombia y México en la comuna
de la Florida. El establecimiento deportivo cuenta con una capacidad de 12 mil espectadores por lo cual
todo su anillo externo es muy solicitado para el acceso a la estructura.
El acceso del público es por Avenida Enrique Olivares y según las posiciones de cada uno de los
espectadores se accede por las vías laterales de aproximadamente 10m de ancho hasta cada una de las
entradas al Estadio. El anillo pavimentado cumple a la vez la función de estacionamiento por lo que el
espacio de transito es compartido entre peatones y vehículos.

El estadio contempla una playa de estacionamientos al costado oriente definidos mediante demarcaciones,
el número de estos es de 270 en el primer nivel y a futuro se proyectan dos plantas subterráneas. Al lado
poniente se ubica un acceso de aproximadamente 6m con una hilera de estacionamientos destinados a la
administración.
Franjas Continuas
El proyecto no contempla franjas continuas y el tránsito de peatones se realiza a orillas de los mismos
estacionamientos. Los estacionamientos cuentan con las medidas exigidas en el REDEVU.
El proyecto no cuenta con espacios discontinuos de acuerdo a la definición entregada por el REDEVU.
8.4.22 P24 TERMINALES EXTERNOS TRANSANTIAGO
ZONAS PEATONALES
El proyecto consiste en un Terminal Externo ubicado en la comuna de Lo Barnechea el cual cuenta con
instalaciones para chóferes y administración. Adicionalmente se cuenta con estacionamientos para buses y
un área peatonal a nivel de la acera. El proyecto contempla diferenciadas las zonas peatonales de las
vehiculares segregadas -por medio de soleras- y cuenta con cruces peatonales con paso cebra.

La proyección del terminal externo contemplo estacionamientos en ángulos de 45 grados lo que en la

práctica se realiza en forma recta y aculatado, esto debido a que en ángulo las maquinas quedan expuestas
en la vía entorpeciendo en flujo vehicular. Además para lograr quedar en esta posición el bus debe
maniobrar hasta quedar bloqueando completamente ambas pistas obstaculizando el tránsito.
Franjas Continuas
El proyecto cuenta con una franja continua la cual no es posible de utilizar ya que los buses se ven
obligados a estacionarse aculatados debido al poco espacio destinado a estacionamientos para la dimensión
de estos y el tránsito peatonal se ve obligado a circular por la zona de áreas verdes.
ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
El proyecto cuenta con cruce de paso cebra. El cual no cuenta con facilidades para discapacitados.
8.4.23 P25 ESTACIÓN INTERMODAL LA CISTERNA
ZONAS PEATONALES
El proyecto consiste en una Estación de Intercambio Modal para buses del sistema Transantiago. Se ubica
en la intersección Gran Avenida y Américo Vespucio en la comuna de la Cisterna y cuenta con 5 Niveles de

en los cuales se distribuyen en dos niveles destinados a trasbordo buses un nivel de acceso, un nivel
comercial y de estacionamientos (+1) y un nivel de conexión con Metro
En términos de áreas peatonales el proyecto presenta accesos desde la calle, accesos desde los distintos
modos de transporte, espacios para circulación peatonal vertical y horizontal y andenes. El proyecto
contempla cuenta circulaciones peatonales totalmente segregadas del tránsito vehicular.
El elemento central son las plataformas de trasbordo ubicadas en los niveles -1 y -2 las cuales son
solucionadas con un andén isla central al cual se accede por circulaciones verticales y en torno al cual se
produce la circulación de vehículos y las áreas reservadas a sitios para sus estacionamiento.
En general la EIM cumple con las recomendaciones del REDEVU –que son mínimas e insuficientes- en lo que
respecta a seguridad, cruces peatonales pero presenta un grado de dificultad para discapacitados- si bien
cuenta con accesos dedicados- por la inclusión de escalones exteriores previos al acceso.
Franjas Continuas
En el perímetro del andén central existen franjas de seguridad y franja de señalización para no videntes.
En el interior del andén no existen franjas discontinuas de acuerdo a como están definidas en el REDEVU.
Sin embargo la EIM cuenta con una plataforma central en la cual se desarrollan las circulaciones peatonales
y sobre la cual se debería contar con definiciones afines y criterios de definición de capacidad.
Las plataformas centrales corresponden a un espacio central solo interrumpido por pilares regulares y
mobiliario. En general el espacio de caminata es holgado en la plataforma y por medio de ellos se logra
una adecuada conexión peatonal entre el las distintas zonas de parada
En la plataforma misma existen espacios discontinuos destinados a zonas de servicios –quioscos e

informaciones- las cuales se ubican adyacentes a los tránsitos peatonales y no interfieren con el pero si
aportan en términos de la calidad de servicio, control y vitalidad de los espacios.

ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
En general no se producen cruces de calzadas a nivel ya que todas las circulaciones peatonales se
encuentran segregadas y desniveladas con respecto a los buses. La excepción a esto lo constituye el área
de estacionamiento ubicada en el piso 2 en la cual los estacionamientos y los flujos asociados a ellos
comparten el mismo espacio sin que se reserven áreas para peatones ni siquiera a nivel de demarcación.
En general se observa que el proyecto fue más allá de los requerimientos del REDEVU en el área de
plataforma central. Sin embargo en el caso de las áreas de estacionamiento y del acceso a la EIM la
solución se sitúa en el mínimo requerido pero no resulta satisfactoria. Especialmente en lo que respecta a
los escalones ubicados en el acceso.
8.4.24 P28 PROYECTOS DE URBANIZACIÓN: PORTAL OESTE ETAPA VI
Este conjunto habitacional se encuentra delimitado por las vías Avenida Aeropuerto, Carriel Sur, Obispo
Vásquez Valencia y Pasaje 10 de la comuna de Cerrillos, se encuentra en su última etapa de construcción
habitacional pero sus vías están en gran parte construidas.
ZONAS PEATONALES
El proyecto contempla espacios peatonales tanto exclusivos de peatones como compartidos con vehículos
motorizados. Este proyecto contempla planos con información planimétrica y altimétrica.

Franjas Continuas
A cada lado de las calles se pueden observar veredas que en un porcentaje muy alto no cumplen con los
mínimos requeridos del REDEVU. Las soleras con las que se conforman las calles cumplen con las normas.
Se pueden observar elementos de postación de luminarias lo cuales se encuentran correctamente ubicados

en la franja de servicio. Así mismo esta franja también es utilizada por la arborización del conjunto
habitacional por lo que el espacio destinado a peatones se mantiene limpio y despejado en toda su
extensión.
También son contemplados en el proyecto pasajes los cuales son compartidos por peatones y vehículos, los
cuales cumplen con los parámetros del REDEVU pero sus anchos de antejardín son insuficientes para
contemplar espacio de estacionamiento, tránsito vehicular y de peatones llegando incluso en el pasaje 7 a
un ancho de antejardín de 1.25 m que se encuentran fuera de los parámetros del REDEVU.
ZONAS MIXTAS
Cruces de Calzadas
cruces de calzada excepto en los pasajes. Los radios de las esquinas están dentro de los mínimos para
velocidades menores a 20 km/h.

Accesos
Los accesos aunque no están construidos contemplan para cada vivienda una longitud aproximadamente de
2m en soleras rebajadas.
8.4.25 P28 PROYECTOS DE URBANIZACIÓN:SANTA SOFÍA DE MACUL
Este loteo Santa Sofía de Macul corresponde a un macrolote del cual se considera para la revisión el
Condominio C1 el cual se ubica en la esquinas formada por las vías Avenidas Macul Alto y Camino el Paisaje
en la comuna de La Florida.

ZONAS PEATONALES
El proyecto es parte de un conjunto habitacional de varios microcondominios que cuentan con una
cantidad reducida de viviendas alrededor de un pequeño anillo vial, el cual es utilizado por peatones como
vehículos motorizados. La vía tiene características de pasaje pero con medidas muy superiores a las
exigidas por el REDEVU llegando a un ancho de calzada de 7m la cual permite el doble sentido de esta.
Esta cuenta con un acceso privado y con seguridad para ambas direcciones de las vías. Sus antejardines
también cuentan con medidas muy superiores a las exigidas en el REDEVU y su vía interna esta delimitadas
con soleras tipo zarpa. Cuenta con dos áreas verde y una de juegos. Alrededor del anillo contempla 18
estacionamientos normalizados.
Su planta de diseño contempla información planimétrica como también altimétrica.

Franjas Continuas
El proyecto no contempla franjas continuas y el tránsito de los peatones se realiza a orillas de los mismos
estacionamientos. Los estacionamientos cuentan con las medidas exigidas en el REDEVU.
8.4.26 P28 PROYECTOS DE URBANIZACIÓN: VILLAS ILUSIÓN, ANHELO Y MANUEL BUSTOS
Este conjunto habitacional se encuentra delimitado por las vías Costanera Sur del Zanjón de la Aguada,
Avenida Lo Errázuriz, Calle Interior y Pasaje 1 de la comuna de Cerrillos, se encuentra en etapa de
construcción.
ZONAS PEATONALES
El proyecto contempla espacios peatonales tanto exclusivos de los peatones como compartidos con
vehículos motorizados. Este tipo de proyecto contempla en planta información planimétrica y altimétrica.

Franjas Continuas
A cada lado de las calles se pueden observar veredas que no cumplen con los mínimos requeridos del
REDEVU con un ancho uniforme de 0.9 m.
También son contemplados en el proyecto pasajes los cuales son compartidos por peatones y vehículos, los
cuales cumplen con los parámetros del REDEVU pero sus anchos de antejardín son insuficientes para
contemplar espacio de estacionamiento, tránsito vehicular y de peatones llegando incluso en el pasaje 6 a
un ancho de antejardín de 1.25m a 0.5m que se encuentran fuera de los parámetros del REDEVU.
ZONAS MIXTAS
Cruces de Calzadas
cruces de calzada excepto en los pasajes. Los radios de las esquinas están dentro de los mínimos para
velocidades menores a 20 km/h.
8.4.27 P28 PASEO PEATONAL PUENTE
No se contó con planos de diseño geométrico de los elementos, sino que con una planta arquitectónica que
mostraba las dimensiones principales y distribución de los elementos sobre la faja.
ZONAS PEATONALES
El proyecto muestra un espacio de uso peatonal exclusivo en un solo nivel con un recorrido central y dos
laterales delimitados por el trabajo de suelos y fajas de servicios. En general cumple con las normas
establecidas en el REDEVU en cuanto a seguridad y diseño de espacios peatonales, pero en horas de mayor
demanda el paseo parece saturar su capacidad y quedan de manifiesto obstáculos como publicidades.

Franjas Continuas
En el lado Poniente existe una faja de área verde y otra de servicios con postación para la iluminación,
escaños, teléfonos públicos y concesiones comerciales. Esta faja es además aprovechada por comerciantes
informales los cuales sobrepasan el límite establecido entorpeciendo la libre circulación de peatones.
La faja de servicios ubicada en el lado Oriente incluye postación y publicidad, permitiendo una panorámica
más amplia del paseo y una circulación más libre.
el siguiente punto.
ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
vehicular. La demarcación es adecuada tanto para vehículos (franjas amarillas), como para peatones
(cambio en el tipo de baldosa). Además existen topes peatonales iluminados los cuales marcan los cruces y
protegen a los peatones.
Existen semáforos sonoros en cada esquina para no videntes y las rejillas de aguas lluvias tienen aperturas
en sentido transversal al recorrido. Al estar todo en el mismo nivel, los cruces no representan mayor
barrera para personas con movilidad reducida.

8.4.28 P29 PASEO ESTADO
No se contó con planos de diseño geométrico de los elementos, sino que con una planta arquitectónica que
mostraba las dimensiones principales y distribución de los elementos sobre la faja.
ZONAS PEATONALES
El proyecto muestra un espacio de uso peatonal exclusivo en un solo nivel con 3 fajas peatonales, una
central y dos laterales delimitadas por topes peatonales. Permitiendo desplazamientos asociados a las
vitrinas o solamente de paso. En general cumple con las normas establecidas en el REDEVU en cuanto a
seguridad y diseño de espacios peatonales.
Franjas Continuas
Existen en ambos lados una faja de área verde y servicios la cual incluye postación para la iluminación,
árboles, escaños, teléfonos públicos y concesiones comerciales. La clara delimitación de las franjas
laterales a través de topes peatonales define una clara separación de los usos la que permite a la vez un
desplazamiento fluido en la faja peatonal central y uno más pausado en las laterales.
La ubicación de árboles perennes (Jacarandá) en ambos costados entrega un manto o túnel verde presente
a lo largo de todo el año haciendo al paseo mucho más acogedor que otros similares.
el siguiente punto.
ZONAS MIXTAS
Cruces de calzadas
vehicular. La demarcación es adecuada tanto para vehículos (franjas de detención), como para peatones
(cambio en el tipo de baldosa). Además existen topes peatonales los cuales marcan los cruces y protegen a
los peatones.
Existen semáforos sonoros en cada esquina para no videntes y las rejillas de aguas lluvias tienen aperturas
en sentido transversal al recorrido. Al estar todo en el mismo nivel, los cruces no representan mayor
barrera para personas con movilidad reducida.

8.5 CONCLUSIONES
A partir de los resultados obtenidos de la revisión de la aplicación del REDEVU en los proyectos analizados
hasta el momento, se puede concluir según la tabla siguiente:
ACCIÓN
OBSERVACIÓN
RECOMENDADA
No se reportan justificaciones para el dimensionamiento de zonas en aceras,
ACTUALIZAR
como anchos de veredas, dimensiones de refugios peatonales (veredas, islas,
medianas, paraderos, etc.). Aunque el REDEVU incorpora recomendaciones en
función de la demanda de peatones.
No se reportan justificaciones para el dimensionamiento de zonas en aceras,

ACTUALIZAR
como anchos de veredas, dimensiones de refugios peatonales (veredas, islas,
medianas, paraderos, etc.). Aunque el REDEVU incorpora recomendaciones en
función de la demanda de peatones.
Se detecta que en la definición de espacios de la faja, el criterio de priorización

ACTUALIZAR
está sesgado a las calzadas por sobre las aceras, las que normalmente queda
dimensionada dentro de los rangos mínimos. Situación que se hace extensivas a
otros espacios necesarios en áreas urbanas, que tampoco se ven privilegiados,
como son las áreas verdes.
Se detecta que no se resuelven los conflictos de manera integral, dado que por
ACTUALIZAR
forma aislada hay elementos que cumplen con recomendaciones de diseño físico,
pero se van superponiendo elementos con otros criterios de diseño que
finalmente hacen que el primero deje de cumplir con las recomendaciones de
diseño.
Un ejemplo recurrente se da en espacios peatonales en veredas o bandejones,
donde se definen inicialmente de un ancho adecuado (2m o 3m) pero
posteriormente en esos espacios se incorporan vallas, rebajando al ancho útil
considerablemente, lo que se ve más afectado si además se incorporan señales,
postación, etc.

ACCIÓN
OBSERVACIÓN
RECOMENDADA
La presentación de los elementos de replanteo en los planos de diseño
ACTUALIZAR
geométrico no se encuentra normalizado, ni tampoco los criterios de definición
de elementos de replanteo. En general se emplean formatos similares a vialidad
para parametrizar elementos geométricos, los que en algunos casos no son
suficientes para trasladarlos de manera simple y clara a obra.
Respecto a la selección de ejes de replanteo, esta situación es más delicada,
dado que si a partir de las definiciones de los ejes en planos de planta y alzada
no es posible resolver en terreno la geometría del “espacio intervenido”, quedan
muchas situaciones sin resolver, especialmente con problemas de empalmes en
borde de la faja o con otros pavimentos de calzadas.
En ocasiones, por facilidad de trabajo en gabinete, sobre todo si no se cuenta con
el apoyo de herramientas computacionales, se trata de generar el mínimo de ejes
de replanteo, por lo que se obliga referir bordes o pendientes transversales de
elementos que no son paralelos u ortogonales, con lo que se generan distorsiones
en las lecturas de pendiente o anchos de proyecto. Situación que se facilita
mucho con sólo cambiar el eje o incorporando uno local para definir alguna
singularidad.
El tratamiento de empalmes de calles transversales a la vialidad principal se

ACTUALIZAR
reportan con muy poca información geométrica para su materialización, situación
que es muy delicada (problemas de saneamiento o de deflexiones indeseadas) en
zonas de pendientes importantes o cuando no se han resuelto de manera
adecuada las condiciones de borde de los proyectos.
Dentro de estos elementos, además se observa que en general los criterios de
diseño de los radios de giro en intersecciones, consideran las recomendaciones de
diseño mínimo para velocidades muy bajas que recomienda el REDEVU. Criterio
que probablemente responde a soluciones que minimizan el espacio ocupado por
calzadas en estos cuellos, con lo que se minimizan expropiaciones o simplemente
la ocupación de suelos por pavimentos.
En los planos de diseño geométrico de ejes e intersecciones no se describen

ACTUALIZAR
elementos de saneamiento como sumideros, salvo soleras, cunetas y badenes que
normalmente forman parte de la geometría de las calzadas.
Es bueno destacar que la solución altimétrica del espacio intervenido depende de
la posibilidad de incorporar puntos de evacuación de escurrimientos superficiales,
con lo que se puede condicionar adecuadamente el trazado y con ello tener una
operación más grata y segura para los usuarios.
También es importante identificar estos elementos para ver las posibles
interferencias con pasos de rodados, ciclovías, cambios de borde de pavimentos
(generación de bahías, generación de filtros o pistas de cambio de velocidad,
etc.).

ACCIÓN
OBSERVACIÓN
RECOMENDADA
En la definición geométrica de los elementos principales de elementos que
ACTUALIZAR
definen la vialidad urbana, para los que el REDEVU define recomendaciones de
diseño (preferentemente en la calzada), en general se respetan las
No obstante, entrando al detalle de las recomendaciones, los criterios de los
proyectistas no son uniformes sobre la aplicación del REDEVU, justificando en
algunos casos situaciones donde no se aplica una recomendación, donde otros
indican lo contrario.
Por ejemplo, radios para deflexiones menores a 6g, algunos no utilizan radios de
curvatura, mientras que otros aplican radios sin respetar condiciones de
desarrollo mínimos para estos casos especiales y otros que respetan
completamente las recomendaciones del REDEVU. Es decir para una misma
situación se toman dos o más criterios sin mayor justificación, por lo que en el
manual se debiera reforzar en cuanto a explicitar la necesidad de cumplimientos
de las recomendaciones.
Se presentan configuraciones geométricas especiales que se deberían analizar de

ACTUALIZAR
tal manera de poder recomendar la mejor aplicación de las recomendaciones del
REDEVU. Por ejemplo:
• Aparecen curvas en “S” contiguas a ensanches de calzadas o a curvas de
cambio de velocidad o a curvas simple. Estas configuraciones se podrían
simplificar juntando elementos geométricos, situación que será analizada en
el transcurso del estudio.
• Corrimientos de ejes sin ensanches se generan con transiciones parabólicas,
a pesar que REDEVU recomienda curvas y contracurvas en contraperalte para
no afectar la pendiente transversal de la pista.
Este criterio parece interesante analizar dado que para desplazamiento
menores del eje de la calzada, las longitudes de transición parabólicas son
más suaves. O también consultarse por qué no se diseñan todos con curvas y
contracurvas.
En los casos en que se consideran pistas especializadas por modo (corredor de

INCORPORAR
transporte público) o nivel de servicio (vías concesionadas) en una faja vial, los
espacios necesarios para realizar las conexiones entre estos sistemas
normalmente son reducidos en vías urbanas, por lo que los “trenzados” que se
generan operan de manera insegura para niveles bajos de flujos. Situación que
se origina por la diferencia de velocidades de los vehículos que interactúan, dado
que el que no tiene prioridad siempre circula por zonas de trenzado a velocidades
bajas y por lo contrario el que sí la tiene, circula a velocidades mayores. Es decir
el vehículo lento hace un tapón al que viene a mayor velocidad desde atrás.
Para esta situación observada en terreno, no se encontró recomendaciones
específicas en el REDEVU, el que sólo contempla recomendaciones de longitudes
de trenzados en sectores en que los vehículos que intervienen circulan a similar
velocidad.

ACCIÓN
OBSERVACIÓN
RECOMENDADA
En el caso de paraderos de transporte público, las recomendaciones del REDEVU
ACTUALIZAR
se presentan para una situación muy particular, razón por la que en los proyectos
revisados no se aplica, dado que no corresponde a la configuración recomendada.
Es decir, REDEVU da recomendaciones para un paradero en una acera en el que
hay flujo peatonal de paso (2m) y requiere de un espacio para la espera de
pasajeros (1m) con lo que se llega a un ancho de 3m, y en los casos de existencia
de refugios este ancho aumenta a 4m al dejar 2m para flujo peatonal, 1,5m para
la espera bajo el refugio que debe estar a no menos de 0.5m del borde de la
calzada.
En la práctica hay paraderos en aceras o bandejones en los que no circulan
peatones, sino que sólo llegan para subirse al bus o salen desde uno de ellos, por
lo que no hay flujo de paso. Considerando además que normalmente el criterio
de ubicación del refugio es al inicio de la zona de parada y no en el centro.
Esta situaciones serán revisadas de acuerdo a las diversas configuraciones que se
presenten, observando especialmente en terreno su funcionalidad, revisando
además criterios de dimensionamientos de espacios de parada en función de su
demanda (REDEVU normalmente recomienda 1.5 peatones/m2) y la actividad
peatonal del entorno según uso de suelo. Con lo que se podrán dar
recomendaciones argumentadas de soluciones para más casos que los presentados
actualmente en el REDEVU.
Dentro del mismo tema de los paraderos de transporte, especialmente en

INCORPORAR
corredores segregados centrales, en que se deben definir cruces perfectamente
señalizados desde las aceras a los bandejones, hay un aspecto que se observó en
terreno que tiene relación con la actividad de borde de estas zonas. La presencia
de zonas generadoras o atractoras de pasajeros deben ser consideradas en la
ubicación de los paraderos o en la definición de los cruces de calzadas, dado que
si no se satisfacen adecuadamente, los peatones terminan cruzando de manera
insegura por lugares no habilitados, aunque estos incorporen elementos
segregadores como vallas, muros o arbustos.
Esta situación en corredores de transporte público no puede dejarse de analizar,
dado que de ello depende que el sistema opere adecuadamente en servicio.

9. EXPERIENCIA USUARIOS DEL REDEVU
9.1 INTRODUCCIÓN
Uno de los objetivos relevantes del estudio consiste en recoger experiencia de profesionales y técnicos
usuarios habituales del REDEVU o que tengan alguna relación con la planificación, desarrollo, explotación,
revisión o cualquier vinculación con el análisis y desarrollo de estudios de infraestructura vial urbana,
pertenecientes al sector público y/o privado, y a partir de ello recoger propuestas de actualización, siendo
otra fuente de alimentación del diagnóstico del REDEVU.
Objetivo que se desarrolló por medio de diversos mecanismos: Entrevistas, Talleres y Encuestas. Dentro de
los que se abordaron diferentes aspectos y materias:
Aspectos Generales
• Alcance y objetivos de un manual de diseño vial urbano
Determinar, dentro de la recolección de experiencia de usuarios; si el ámbito de acción, los

principales usuarios, la normativa vigente, el contexto y responsabilidades, considerados en el
REDEVU son adecuados para las exigencias actuales de la realidad de nuestro país en lo referente
al diseño vial urbano.
• Proyectos de infraestructura vial urbana
A partir de la identificación de los tipos de proyectos de infraestructura vial urbana (vías normales,
vías exclusivas y otras), de las fases de desarrollo, de acuerdo al sistema nacional de inversiones
(estratégico, táctico, ingeniería, construcción y explotación) y de las actividades involucradas en
cada etapa de un proyecto (estudios de base, diagnóstico y desarrollo de proyectos), se
determinan requerimientos que necesariamente deben ser abordados en un manual de diseño vial
urbano, y con ello se analiza el aporte del REDEVU frente a estos requerimientos, identificando
además los aspectos que el REDEVU definitivamente no cubre.
• Conceptos y definiciones generales involucradas en el espacio vial urbano
Dentro del espacio urbano, hay un sin número de elementos o componentes que se ven
involucrados en el desarrollo de un proyecto determinado. Luego, dentro de la recolección de
experiencia de los usuarios se pretende identificarlos completamente y con ello precisar la mejor
forma de detectarlos y definir su función dentro del espacio vial urbano.
El punto de partida de esta identificación es la normativa vigente, de tal forma que se respeten las
definiciones que en esta se presenta. De igual manera, se pretende que en definiciones y
recomendaciones no se generen incompatibilidades con conceptos ni definiciones de otros
manuales de diseño involucrados en el diseño vial de nuestro país, como el manual de carreteras y
manual de señalización de tránsito, entre otros.
Contenidos del REDEVU
• Temas y contenido del REDEVU
Dentro del desarrollo del estudio se hace un análisis crítico del contenido del REDEVU, entre los
que se considera especialmente la revisión de los aspectos técnicos de las recomendaciones del

REDEVU, con lo que se concluye para cada tema abordado si se debe eliminar, mantener, mejorar
(actualizar o complementar), y para los no abordados, ver si se deben incorporar.
Los resultados de esta revisión fueron presentados a los usuarios del REDEVU en entrevistas,
talleres y encuestas, con el objeto de analizar, evaluar y validar su contenido.
• Presentación del REDEVU
Se revisa si la estructura de presentación del contenido, el formato de división temática, la

secuencia, el sistema de entrada y navegación del REDEVU, son adecuadas para la envergadura del
manual de diseño vial urbano.
• Aplicación del REDEVU
Apoyado en los resultados y casos detectados en la actividad de revisión de la aplicación del

REDEVU – reportada en capítulo 8 – se generan elementos de apoyo (casos, recomendaciones,
criterios, etc.) al diseño de entrevistas, encuestas y talleres.
Propuestas de actualización del REDEVU
• Proposición de modificaciones del REDEVU
A partir de resultados parciales del estudio se van proponiendo ajustes del REDEVU (eliminar,
reemplazar o modificar) en cuanto a temáticas, contenido y presentación, los que son consultados
y analizados en los talleres y encuestas, con el objeto de validarlos.
Estas propuestas,fueron presentadas por cada tema debidamente justificada y apoyada del marco
teórico y técnico correspondiente.
• Presentación del nuevo manual
Respecto a la estructura de presentación del manual, en formato digital y papel, esta también fue
discutida de manera parcial con los usuarios del REDEVU, incorporando la revisión de las maquetas
preliminares.
9.2 ENTREVISTAS
Las entrevistas estuvieron dirigidas en exclusiva a funcionarios públicos, que más que usuarios directos del
manual, son quienes fiscalizan y quienes mejor conocen los requerimientos y necesidades de la comunidad
como también, las restricciones y limitaciones de la autoridad que decide y financia las intervenciones
sobre el espacio vial urbano.
Las entrevistas, según los términos de referencia del estudio, consideran levantar información en diversas
regiones de nuestro país. Realizados los contactos preliminares a través de oficinas de SERVIU Regionales
para identificar los potenciales entrevistados, se detectó un número importante de interesados, por lo que
el formato de la entrevista se definió como un panel de discusión con varios participantes.
Se consensuó con la contraparte técnica realizar dos ciclos de entrevistas, el primer ciclo antes de cerrar
el diagnóstico del REDEVU, con el objeto de levantar propuestas que apoyen dicho diagnóstico, y el
segundo un vez realizado el diagnóstico con propuestas de modificación del REDEVU, con el objeto de
validarlas y proceder al desarrollo de la actualización del manual.

9.2.1 PRIMER CICLO DE ENTREVISTAS
Las entrevistas del primer ciclo se realizaron en las regiones que a continuación se indican:
• Región del Bío-Bío (14.10.2008). SECTRA Sur.

• Región de Los Lagos (15.10.2008). MINVU Región de Los Lagos.
• Región de Valparaíso (04.11.2008). Dirección de Tránsito, Viña del Mar.
• Región de Antofagasta (04.12.2008). SERVIU Región de Antofagasta.
• Región Metropolitana (01.04.2009 – 07.04.2009). SERVIU Región Metropolitana.
Estas entrevistas se planificaron en dos fases que se materializan de manera independiente, la primera que
tiene relación con el levantamiento de la información y se realiza en la región correspondiente con el
grupo de profesionales y técnicos invitados. La segunda corresponde al análisis de los antecedentes
recopilados, con los que se realiza un resumen de requerimientos que finalmente son incorporados en el
diagnóstico que reporta los requerimientos finales para la elaboración dela actualización del REDEVU.
En la entrevista, el levantamiento de la información se inició con una presentación general (formato ppt)
que explica los objetivos y estado del estudio, destacando la importancia de la recolección de la
experiencia de los diversos usuarios del REDEVU como uno de los elementos más importantes en la
realización del diagnóstico del uso del manual.
Luego, se prosiguió conuna presentación en formato “ppt”, en la que se realiza un barrido completo de
todo el contenido de los capítulos del REDEVU, entregando un resumen de los contenidos y destacando los
aspectos que el consultor estima conveniente discutir, y que se han obtenido, a partir de los resultados del
análisis crítico realizado por el equipo consultor. Durante esta presentación, y en la medida que avanza la
presentación capítulo a capítulo, se estimula la discusión entre los asistentes, a partir de propuestas de:
modificar, eliminar o incorporar temáticas, criterios y/o recomendaciones en el manual de diseño. Durante
todo el proceso se fueron tomando las anotaciones pertinentes obtenidas fundamentalmente de
comentarios, aprensiones, situaciones o requerimientos de los asistentes.
En la lámina siguiente se ilustra el formato de la presentación:
a) Como la estrategia es recorrer el REDEVU

completamente, en la parte superior se indica
Lámina N° 9-1: Formato de presentación de entrevistas
capítulo y sección del documento.
b) En el recuadro blanco ubicado en el lado izquierdo

superior (REDEVU), se presenta el contenido del
REDEVU para la sección indicada (puede usarse más
de una vista para una sección)
c) En el recuadro amarillo ubicado en el lado izquierdo

inferior (Análisis Crítico), se presentan resultados
parciales del análisis crítico y de la revisión de
Modificar documentación y aplicación del REDEVU, para las
(Complementar / Actualizar / Corregir) temáticas o materias presentadas en esta vista.
Eliminar
d) En el recuadro gris ubicado en el lado derecho
Incorporar (propuestas) se presentaban propuestas o
comentarios (indicando con un círculo en la parte
PROPUESTA COMENTARIO . inferior del recuadro), especialmente dirigidas como
recomendación de modificar (complementar,
actualizar o corregir), eliminar o incorporar.

9.2.2 SEGUNDO CICLO DE ENTREVISTAS
Manteniendo el formato general de las entrevistas, se desarrolló la segunda ronda en la que se presentó el
resultado del diagnóstico del REDEVU y se mostró propuestas preliminares de actualización del manual,
centrándose especialmente en temáticas y materias que deben ser mejoradas o actualizadas, precisando el
ámbito de acción y fundamentos de las propuestas. Con lo anterior, se pretendió validar el diagnóstico y
la propuesta de actualización.
Estas entrevistas se realizaron fundamentalmente en las mismas regiones del primer ciclo y también los
participantes fueron profesionales y técnicos vinculados a organismos públicos.
• Región de Valparaíso (04.11.2009)
• Región Metropolitana (05.11.2009)
• Región de Los Lagos (18.11.2009)
• Región del Bío-Bío (19.11.2009)
• Región de Antofagasta (24.11.2009)
La estructura y contenido de estas entrevistas fueron las siguientes
• Introducción
• Antecedentes del Estudio

Motivación, etapas y estado de avance
• Diagnóstico del REDEVU Propuestas

Actividades principales Antecedentes o Resultados Apoyo o justificación de propuestas
Sistema de documentación en el DVU
Componentes de vías urbanas
El proceso proyectual en el DVU
El REDEVU y el proceso proyectual en el DVU
El REDEVU y el proceso de DVU de componentes
• Resultados del diagnóstico realizado, propuestas y acciones de mejoras

Resultado del diagnóstico por temáticas y acciones
Comparación de materias, contenidos y enfoque de REDEVU 1984 - 2009
Propuestas a nivel de aspectos generales
Propuesta del ámbito de acción
Propuesta estructura general de contenidos del REDEVU
Proceso de composición
Proceso de dimensionamiento y especificación
• Revisión de conclusiones de primer ciclo de entrevista en la Región y propuesta de mejoras
• Actividades en desarrollo
Maquetas
Documentos específicos (ciclovías, seguridad vial, transporte público y aceras)
Encuesta electrónica
• Comentarios finales

9.2.3 DESARROLLO Y RESULTADOS DE LA ENTREVISTAS
En Volumen II:Anexo 9-1 Entrevistasse reportan las entrevistas desarrolladas en cada una de las regiones
visitadas por el equipo consultor y el mandante. Se confeccionó una ficha para cada reunión en la que se
indica:
• Región
• Fecha
• Lugar
• Descripción general de la presentación y alguna otra anotación de interés.
• Asistentes, indicando nombre y organismo que representa. Además se adjunta listado original con
firma, mail y fono de los asistentes. En algunos casos se reportan fotografías de la reunión.
• Respecto a observaciones, comentarios o propuestas sobre los temas tratados, estos se reportan en un
cuadro, indicando a qué materia o temática corresponde y/o la acción que se estima pertinente en la
actualización del REDEVU.
9.3 TALLERES
El propósito inicial de estos tallereses recoger la experiencia y sugerencias de perfeccionamiento del

REDEVU, en usuarios habituales que aplican directamente el manual, de manera de ver como se aplica en
diversas situaciones que se presentan en proyectos viales urbanos, incluso llegando a discusiones de
criterios técnicos de parámetros recomendados.
En la medida que estos talleres se fueron desarrollando, surgieron necesidades de tratar temas específicos,
con lo que se agregaron talleres especiales para temas de ciclovías, seguridad vial, discapacidad
El formato de los talleres correspondió a una mesa de trabajo precedida de una presentación del equipo
consultor en la que se plantearon los temas a tratar, luego a través de situaciones de casos en el diseño
vial urbano, se generó la discusión en la mesa y desde esta se visualizó la mejor ecuación (criterios,
recomendaciones, buena práctica, etc.) para resolver las situaciones planteadas, contrastando con
propuestas del REDEVU y concluyendo si este debe modificarse, o deben agregarse elementos que
respondan a la situación planteada cuando el REDEVU no lo considere, o finalmente eliminar aspectos que
no aportan valor a la situación planteada.
Luego, los talleres fueron ordenados por objetivos y perfil de profesionales y técnicos que participaron en
cada una de las reuniones, realizándose finalmente los siguientes:
Talleres REDEVU:
• Taller 01 (25.03.09): Contenido del REDEVU, consultores especialista en vialidad urbana.
• Taller 02 (02.04.09): Contenido del REDEVU (continuación), consultores especialista en vialidad

urbana.
• Taller 03 (15.07.09): Aplicaciones del REDEVU, consultores y organismos públicos.
• Taller 04 (22.07.09): Contenido REDEVU aspectos urbanos, usuarios no viales.

Talleres Especiales:
• Taller 05 (16.06.09): Facilidades para personas con discapacidad. FONADIS, Ciudad Viva.
• Taller 06 (21.06.09): Acceso a centros comerciales, Mall Plaza.
• Taller 07 (08.07.09): Ciclovías 1. Ciudad Viva.
• Taller 08 (28.07.09): Transporte público, TRANSANTIAGO.
• Taller 09 (11.08.09): Ciclovías 2. Ciudad Viva, CONASET.
• Taller 10 (21.08.09): Seguridad Vial, CONASET.
9.3.1 DESARROLLO Y RESULTADOS DE TALLERES
En Volumen II:Anexo9-2Talleres se reportan los talleres desarrollados, a través de una ficha que contiene
lo siguiente:
• Fecha
• Lugar
• Descripción general de la presentación y alguna otra anotación de interés.
• Asistentes, indicando nombre y organismo que representa. Además se adjunta listado original con
firma, mail y fono de los asistentes. En algunos casos se reportan fotografías de la reunión.
• Respecto a observaciones, comentarios o propuestas sobre los temas tratados, estos se reportan en un
cuadro, indicando a qué materia o temática corresponde y/o la acción que se estima pertinente en la
9.4 CONTRAPARTE DEL ESTUDIO
Por otro lado, además de las entrevistas y los talleres se realizaron reuniones con la contraparte del
estudio, conformada oficialmente por diversos organismos públicos del estado.
En las reuniones con la contrapartese da cuenta del avance del estudio, se reporta los Informes de Avance,
y también se recogen observaciones y comentarios.
Las minutas de las reuniones, las observaciones de las reuniones y las observaciones a los Informes de
Avance de la contraparte, están reportadas en el Volumen II: Anexo 9-3 Contraparte.
Cabe señalar, que la contraparte del estudio también realiza observaciones a los documentos de
propuestas de actualización, y que dichas observaciones están entregadas por organismo, más que por
tema o propuesta específica, así que por un tema de ordenamiento dichas observaciones a las propuestas
de actualización también están reportadas en este Anexo 9-3.
9.5 ENCUESTAS DE VALIDACIÓN DIAGNÓSTICO/PROPUESTAS
El objetivo de las encuestas se orientó principalmente en la validación de aspectos relacionados con las
propuestas de actualización del manual, tanto de estructura de presentación o contenidos específicos, y se
dirigió a profesionales usuarios del REDEVU o relacionados con aspectos del Diseño Vial Urbano

(planificación, revisión, desarrollo, materialización e inspección), muchos de los cuales participaron en

alguna de otras actividades del estudio (diagnóstico y/o propuestas de actualización), además de otros de
diversos servicios.
Específicamente, lo que se pretende es asegurar que las mejoras, complementos, inserciones y/o
eliminaciones de contenidos del manual actualizado, en materias que se tenga dudas de su alcance y/o
precisión, puedan ser validados por los diferentes actores del diseño vial urbano que han participado en
alguna de las actividades del estudio.
Inicialmente se había pensado en realizar una encuesta por la web, posteriormente, por lo interesante que
resultaban las discusiones técnicas con especialistas, se acordó que el mejor formato era generar
reuniones de trabajo con los profesionales y técnicos que podían aportar en algún tema específico, por lo
que el formato definitivo fue muy similar al realizado en entrevistas, talleres o reunión de contraparte.
Dentro de las denominadas entrevistas, por ejemplo se realizó dos rondas de reuniones de trabajo para
analizar los cuatro documentos específicos de actualización: aceras, transporte público, seguridad vial y
ciclovías. También se generó reuniones en regiones para analizar temas específicos, como por ejemplo
trazados especiales en Valparaíso (reunión sostenida con profesionales de SERVIU V Región) y revisión de
corredores de y transporte público en Concepción (reunión sostenida con profesionales de SERVIU, SECTRA,
Municipio, entre otros).
Los resultados de estas encuestas, se manifestaron a través de actas de las reuniones sostenidas y en
algunos casos se plasmaron en minutas con observaciones de algún organismo pertinente.
9.6 CONCLUSIONES
Dada la metodología empleada en la actualización del manual REDEVU, estas actividades en la que se
recoge la experiencia de los diversos usuarios del documento, más el de profesionales y técnicos ligados de
manera directa o indirecta, y en cualquiera de sus fases (desde la idea hasta la ejecución y explotación), a
proyectos viales urbanos, son las que permitieron destacar deficiencias e inconsistencias del REDEVU
actual, especialmente en cuanto a particularidades que se presentan en las diversas regiones del país que
no permiten que sus diseños puedan ser abordados desde este documento técnico y les obliga a generar
criterios paralelos de acuerdo a buenas prácticas probadas por ellos.
El detalle de los resultados de estas actividades se presenta en Volumen II: Anexo Capítulo 9, y fueron un
aporte fundamental en la conformación del diagnóstico y posterior generación de las propuestas de
actualización, actividades que se reportan en los capítulos siguientes de este informe.

10. DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU
10.1 INTRODUCCIÓN
A partir de los resultados de las actividades ya realizadas en el desarrollo del estudio, el objeto de este
capítulo fue generar el diagnóstico integral de contenidos y funcionalidad del REDEVU, del que se
generaron propuestas actualización del manual de diseño vial urbano.
Luego, en este capítulo se presenta el diagnóstico del REDEVU de acuerdo a los resultados de cada
actividad desarrollada, recomendando posibles mejoras en los casos que se identifiquen requerimientos de
modificaciones, incorporaciones o eliminaciones de contenidos.
Dentro de las actividades desarrolladas en el estudio, que han generado propuestas para el mejoramiento
del manual de diseño vial urbano, se consideran las siguientes:
a) Revisión de documentación
b) Proyecto infraestructura vial urbana
c) Análisis de áreas temáticas o capítulos del REDEVU
d) Análisis crítico del REDEVU: Equipo consultor
e) Experiencia de usuarios habituales: entrevistasy talleres
f) Aplicación del REDEVU
A continuación se presenta para cada uno de las actividades anteriores, los resultados del diagnóstico y
propuestas de mejora del REDEVU.
10.2 DIAGNÓSTICO DEL MANUAL DE DISEÑO VIAL URBANO (REDEVU)
10.2.1 DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, REVISIÓN DE DOCUMENTACIÓN
En esta actividad se revisó más de 50 documentos vinculados con el Diseño Vial Urbano (DVU): Normativos
(leyes), Manuales de Diseño, Guías de Diseño, Fichas técnicas, Estudios Técnicos, Circulares, entre otros.
De la revisión de estos documentos y sus resultados, se generó el siguiente diagnóstico y propuestas de

mejoras en los casos que se requiera.
DIAGNÓSTICO / RESULTADOS
PROPUESTA
Actividad: Revisión de Documentación
Se detectó la existencia de un conjunto de El REDEVU debe formar parte de este sistema de

documentos normativos y técnicos que contienen documentación y se debe precisar relaciones entre
mandatos, recomendaciones, criterios, exigencias y los documentos. No obstante, responsabilidades,
especificaciones para el desarrollo de proyectos de competencias, definiciones y mandatos estipulados
infraestructura vial urbana. en la normativa vigente deben ser respetadas en el
REDEVU

PROPUESTA
En temas afines a los tratados en el REDEVU, hay Apoyo a actividades de complemento y

documentos más actualizados y completos que el actualización del REDEVU (ciclovías, seguridad,
REDEVU. peatones, discapacitados, rotondas, etc.)
Hay documentos que presentan temas no tratados Apoyo a inclusión de nuevas recomendaciones de
en el REDEVU, cuyas recomendaciones son diseño en el REDEVU (corredores, saneamiento,
relevantes en el DVU. tratamiento de bordes, etc.)
En documentos modernos destaca enfoque El REDEVU debe entregar recomendaciones para

multisectorial del tratamiento de soluciones para el todos los usuarios (motorizados y no motorizados)
problema de movilidad. Situación que no se ve en de la vialidad urbana con el mismo nivel de rigor,
el REDEVU, éste presenta recomendaciones abordadas desde una óptica integral.
desbalanceadas en el trato a vehículos y peatones.
Existencia de manuales o guías de diseño vigentes El REDEVU debe hacer referencias a documentos
que son de gran aporte en el DVU en especialidades técnicos vigentes (saneamiento, geotecnia,
complementarias a las propias del diseño vial de topografía, mobiliario, etc.) cuyos contenidos son
calles (geometría, pavimentos, saneamiento y necesarios en alguna fase o actividad asociada a
operación) proyectos de infraestructura vial urbana.
En aspectos de diseño geométrico de elementos Ampliar recomendaciones para más niveles de

viales (calzadas), en general en los documentos servicios, especialmente para velocidades
revisados no se encuentran diferencias importantes inferiores a los 30 Km/hr.
a los contenidos del REDEVU.
Para recomendaciones que difieran con el REDEVU,
No obstante, sí se observa el uso de herramientas analizar técnicamente si se acogen o mantienen las
computacionales en el diseño vial urbano, en del manual.
etapas de composición y dimensionamiento.
Incorporar la necesidad del uso de herramientas
computacionales en el desarrollo de las diversas
etapas del DVU.
No se encontró documentos que traten aspectos de El REDEVU debe replantear recomendaciones para
diseño urbano y paisajístico (en general en lo que el tratamiento de aceras, considerando usuarios no
respecta al diseño de aceras) de manera sólo peatonales (ciclovías, accesos y otros.)
sistemática e integral. Más bien, se encontraron
recomendaciones generales y subjetivas.
No se detectaron documentos con recomendaciones El REDEVU debe responder en situaciones extremas

para situaciones extremas (clima, geografía, etc.) que demanda el lugar de emplazamiento de la
que en ciudades de nuestro país (Punta Arenas, obras vial.
Puerto Montt, Valparaíso, Concepción, entre otras)
Para este requerimiento, al no haber documentos
se presentan de manera normal.
que lo trate de manera especial y adecuada, se
apoyará en buenas prácticas existentes en ciudades
de nuestro país.

PROPUESTA
La revisión de documentos se realizó dentro de las Estos documentos se considerarán en los aspectos
etapas iniciales del estudio y dentro de los criterios de COMPOSICIÓN, donde el REDEVU si debe
de evaluación se dio énfasis a recomendaciones entregar criterios y recomendaciones a los
explícitas para el diseño geométricos de diseñadores.
componentes viales urbanas.
Por esta razón, hay documentos que fueron
evaluados como menos importantes en aspectos de
entregar recomendaciones para el
dimensionamiento de elementos viales. No
obstante, son muy importantes para la etapa de
definición de las soluciones viales (composición).
10.2.2 DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, PROYECTO INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA
Dentro de la actividad se analizó un proyecto de infraestructura vial urbana en sus diferentes fases de
desarrollo, identificando sus actividades relevantes, que deberían ser tratadas en el manual de DVU
(marcas en lista siguiente), luego se revisó el aporte del REDEVU como manual de diseño en cada actividad
y fase encomendada, con lo que se generó el diagnóstico y propuestas que se indican en el cuadro adjunto.
Fase / Actividad Importancia en DVU

Fases de un proyecto:
1) Preliminar
2) Anteproyecto
3) Ingeniería definitiva
4) Construcción
5) Explotación
Actividades de un estudio:
1) Recolección de antecedentes
2) Estudios de base
3) Diagnóstico
4) Definición solución vial
5) Desarrollo de proyecto ( Preliminar – Anteproyecto – Ingeniería definitiva )
Diseño Vial (geometría – operación – saneamiento)
Diseño Urbano y Paisajismo
Reposición de Servicios
Obras Especiales
Indicadores: Muy importante

Medianamente Importante
Importante
No importante

PROPUESTA
Actividad: Proyecto de Infraestructura Vial Urbano
En las tres primeras fases de un proyecto se debe El Diseño Vial Urbano se puede entender como la
contar con recomendaciones y criterios de diseño, el acción y efecto de COMPONER, DIMENSIONAR y
REDEVU debe jugar un rol muy importante, sólo varía ESPECIFICAR los elementos de la vialidad urbana
el nivel de precisión (antecedentes, análisis y que permiten resolver requerimientos de
presentación de resultados). MOVILIDAD de medios MOTORIZADOS y NO
MOTORIZADOS.
La fase de anteproyecto es muy importante en la
definición de la solución geométrica y operativa. En El REDEVU debe entregar recomendaciones y
esta se realiza de manera integral el ordenamiento criterios para la COMPOSICIÓN,
de las componentes de la vialidad urbana DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIONES de los
COMPONER. elementos de diseño.
En la etapa de Ingeniería Definitiva, si existe
anteproyecto, normalmente la actividad se traduce a
DIMENSIONAR y ESPECIFICAR de manera precisa las
componentes presentadas en la solución de
referencia. Además del desarrollo preciso del resto
de los proyectos complementarios (reposición de
servicios, estructuras, iluminación, etc.).
Junto con los requerimientos propios de un proyecto Factores que intervienen y controlan el diseño
(políticas de gobierno, necesidades privadas, etc.), vial urbano quedan definidos por las
las primeras dos actividades (1 y 2) permiten realizar condicionantes del proyecto, para el horizonte
el DIAGNÓSTICO (3) del sistema intervenido y con ello de vigencia de la obra. El REDEVU debe apoyar
visualizar las condicionantes reales para el proyecto. al diseñador en la detección de las
condicionantes reales de un proyecto, precisando
Conocidos requerimientos y condicionantes del
su importancia (saneamiento, geotecnia,
proyecto se puede proceder a la COMPOSICIÓN de las
topografía, flujos de diseño, etc.) y
componentes viales que resuelven de manera integral
referenciando aspectos técnicos en documentos
el problema de movilidad de los usuarios.
vigentes.
Definida la solución vial, como resultado del proceso
El REDEVU debe entregar recomendaciones y
de COMPOSICIÓN (4), se procede a DIMENSIONAR y
criterios para la COMPOSICIÓN de los elementos
ESPECIFICAR (5), acorde a las precisiones de cada
que definen las obras viales urbanas.
etapa de proyecto.
En cuanto al DIMENSIONAMIENTO de las
El REDEVU aborda de manera muy general las
componentes viales, el REDEVU lo trata de
actividades (1) a (4), concentrándose especialmente
manera adecuada, sólo se revisará en los casos
en la fase (5)
en que la documentación revisada se haya
encontrado criterios distintos o desactualizados.

10.2.3 DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, ANÁLISIS DE ÁREAS TEMÁTICAS
Se desarrolló una actividad apoyada en la revisión de documentos y de los requerimientos de un proyecto

de infraestructura vial urbana, que trató de identificar las temáticas y materias involucradas en el Diseño
Vial Urbano, revisando el contenido del REDEVU y analizando si están bien abordados estas temáticas.
PROPUESTA
Actividad: Área Temáticas
¿Dónde? Se debe ordenar, complementar e integrar los

contenidos existentes de una manera
En la CIUDAD y sobre la VIALIDAD URBANA, definida
multidisciplinaria y acorde al usuario del
por el espacio de la vía pública comprendida entre
manual y sus necesidades.
líneas oficiales o de cierros (bien nacional de uso
público) Se deben incorporar nuevas recomendaciones
en temas pendientes o incompletos que
Quienes?
presenta el REDEVU, se hace especial mención a
Peatones y Vehículos; todos los usuarios del sistema los peatones, al paisajismo, los trasbordos, los
vial urbano, Motorizados y No Motorizados biciclos y medios no motorizados y en temas de
accesibilidad universal.
Respecto a que Acción o Uso?
Hay contenidos que no prestan relevancia al
Resolver necesidades de Movilidad (desplazamiento e
diseño vial urbano y que podrían eliminarse del
interacción) para todos los usuarios de manera integral
REDEVU.
y con el mismo nivel de rigor
También dentro de los aspectos que se pueden
Con qué?
eliminar, hay recomendaciones o criterios de
Redes o fajas para la circulación y operación de los diseño de elementos cuyo uso son más bien de
diversos usuarios en la vialidad urbana y espacios de permanencia que de movilidad (parques,
interacción e integración. plazas, costaneras, etc.) o espacios privados
fuera de la vialidad urbana (estacionamientos,
Cómo? terminales, etc.). No obstante se deben dejar
Criterios y recomendaciones para el ordenamiento y recomendaciones referidas a la accesibilidad e
dimensionamiento de las componentes de la faja vial integración
urbana
La subdivisión de capítulos generada a partir de los Se propone reestructurar la presentación de

temas abordados en el REDEVU no constituye una guía contenidos de las temáticas del REDEVU
de diseño que avance progresivamente en el desarrollo
Debe haber equilibrio en recomendaciones de
consecutivo de un proyecto.
diseño de los elementos para todos los usuarios
El REDEVU no entrega recomendaciones para todos los y además deben ser tratadas con un enfoque de
usuarios con el mismo nivel de rigor y tampoco integración.
propone un tratamiento integral de estos elementos.

10.2.4 DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, ANÁLISIS CRÍTICO - EQUIPO CONSULTOR
PROPUESTA
Actividad: Análisis Crítico – Equipo Consultor
Capítulo 3.1: Aspectos Generales
El tema central del REDEVU corresponde al diseño En el REDEVU se debe incorporar el concepto
geométrico de los elementos principales de la de diseño geométrico como la acción de
infraestructura vial urbana, la que se entiende como COMPONER, DIMENSIONAR y ESPECIFICAR las
conjunto de calles, intersecciones y enlaces que componentes de la VIALIDAD URBANA.
permiten el tránsito de vehículos y personas dentro
Respecto al espacio y ámbito de acción, se
de una ciudad.
propone que la aplicación de éste sea sobre la
Falta precisión respecto al espacio y ámbito de vialidad urbana, entregando criterios y
acción del REDEVU. recomendaciones para la composición y
dimensionamiento de los elementos necesarios
para resolver adecuadamente los aspectos de
movilidad (desplazamiento e interacción) de los
diversos usuarios motorizados y no motorizados.
Las recomendaciones del REDEVU no son obligatorias Se sugiere revisar mecanismos para dar mayor
y se limita su exigencia. exigencia a indicaciones del REDEVU, a través
de la normativa a nivel general o de
antecedentes de licitación para proyectos
particulares.
El REDEVU indica de manera general a los Adecuado y se debe tener presente en el nivel
destinatarios del documento como “técnicos de de presentación de aspectos técnicos
distintas formaciones”
El REDEVU hace referencia a documentos que no El REDEVU 2009 corrige en gran parte esta
existen o no están vigentes. Más aún, se dice que es observación. No obstante se debe ser riguroso
parte del Manual de Diseño Vial Urbano, del que en cuanto a la referencia de documentos
hasta ahora no existen otros documentos, salvo el vigentes.
volumen 3.
Para corregir esta situación, se puede precisar
el Sistema de documentación normativo y
técnico involucrado en el DVU.
Hay aspectos mencionados en este capítulo que no Actualizar y eliminar textos

aportan mucho a los objetivos del manual.
La presentación del documento y contenidos es Actualizar presentación del manual en formato

desordenada y desequilibrada para los diferentes papel y digital (Internet) de acuerdo a técnicas
elementos de diseño, tanto en recomendaciones de modernas. Diseñar una propuesta gráfica que
diseño como en la determinación de las apoye la navegación.
condicionantes del mismo
Reestructurar la presentación de contenidos de
Falta precisar y diferenciar los componentes y acuerdo a temáticas del DVU, ordenadas de
elementos del espacio público a la luz del objetivo manera de facilitar accesibilidad y lectura de
del manual estos contenidos.

PROPUESTA
Faltan conceptos, términos y definiciones que Agregar los conceptos de Componer,

ordenen los objetivos y alcances, falta racionalizar e Dimensionar y Especificar según fase de
incluir las etapas o fases del proyecto Vial Urbano en prediseño, anteproyecto y proyecto.
relación a las recomendaciones y temáticas del
Incluir concepto de movilidad y permanencia.
manual
Introducir criterios de diseño versus
definiciones de diseño
No se debieran incluir siempre todas las tablas y Modificar y actualizar en la presentación del
combinaciones posibles de la aplicación de fórmulas. REDEVU
Falta Glosario de términos y abreviaturas que
permita clarificar términos y siglas
Capítulo 3.2: Introducción al Problema del Diseño Vial Urbano

Sección 3.202 Factores que Intervienen en el Diseño Vial Urbano
Contenido muy importante de un manual de DVU, Complementar y actualizar aspectos técnicos

presenta problemática del transporte en ciudades y reportados y profundizar en algunos
se identifican los factores relevantes que intervienen especialmente realzando su importancia para el
en el DVU (CONDICIONANTES), siendo éstos los que diseño (preliminar, anteproyecto, ingeniería).
requieren conciliarse para dar una solución
Respecto a la profundidad de aspectos técnicos,
geométrica y funcional que resuelva de la forma más
se sugiere hacer referencias a metodologías o
adecuada el problema de movilidad de los usuarios,
documentos vigentes en nuestro país. El
para condiciones económicas establecidas y muchas
REDEVU 2009 hace referencia al MESPIVU en
veces limitadas.
aspectos de justificación económica de
Un diseñador no sólo debe usar el REDEVU para proyectos sin entrar en mayores detalles  Muy
DIMENSIONAR un elemento geométrico de un arco o adecuado.
intersección, sino que debe saber COMPONER bien
Precisar en el sistema de documentación del
estos elementos en el momento de concebir una
DVU, los que tienen importancia para detectar
solución, por lo que requiere además de los REQUERI-
las condicionantes.
MIENTOS propios del proyecto, detectar las
CONDICIONANTES, de tal manera que LA SOLUCIÓN En el proceso de actualización del manual, se
propuesta opere adecuadamente en el tiempo debe incorporar herramientas de apoyo tipo
previsto para su explotación. CAD.
El contenido de este capítulo debe ser acorde a las Incorporar en el REDEVU recomendaciones
fases y etapas de un proyecto de infraestructura vial, especiales, cuando corresponda, de acuerdo a
que se desarrolla de acuerdo al proceso de la fase del proyecto Prediseño, Anteproyecto
inversiones públicas de nuestro país. y Proyecto Definitivo
Dentro de los factores funcionales el REDEVU 2009 Dentro del REDEVU el ciclista debe estar
incorpora al ciclista como un usuario permanente de presente en las condiciones de diseño,
vías urbanas. considerando especialmente la interacción con
otros usuarios como peatones y vehículos.

PROPUESTA
No cubre requerimientos actuales de proyectos viales Incluir aspectos de seguridad vial, transporte
urbanos público, ciclovías, vehículos no motorizados,
personas con discapacidad y otros

Sección 3.203Clasificación de las Vías Urbanas
Respecto a clasificación de vías y consistencia con la Recomendaciones y criterios de diseño del

OGUC, el REDEVU 1984 presenta diferencias REDEVU deben respetar rigurosamente
importantes, mientras que REDEVU 2009 en general clasificaciones, definiciones y mandatos de la
es más concordante con la OGUC. OGUC, por lo que se debe corregir el contenido
del manual.
Específicamente, en cuanto a clasificación de vías, el
REDEVU 2009 respeta la OGUC. Sin embargo, se
presentan inconsistencias en cuanto a algunas
características de vías y de recomendaciones de
diseño, especialmente en pasajes, calles veredas y
accesos.
Capítulo 3.3: Zonas Peatonales

Sección 3.301 Descripción de las Distintas Zonas Peatonales
Presenta una serie de inconsistencias e inadecuadas Se proponen replantear contenido, dado que las
definiciones en términos de alcance y enfoque, exigencias actuales y futuras en los temas de
incluso hay definiciones no concordantes con lo diseño de zonas peatonales y zonas mixtas, tal
establecido por la OGUC como los trata el manual, son superiores. No
obstante se evitará entrar en excesos en
Se detecta inadecuada definición de los focos de
aspectos que se escapan del objetivo del
acción. Plazas y Plazoletas no deben estar dentro del
manual.
ámbito del manual ya que su rol fundamental es de
permanencia y no de movilidad En lo que respecta a las inconsistencias entre el
REDEVU y la OGUC, en estos temas, éstas ya
La definición de pasajes y calles vereda entregado
han sido corregidas en el REDEVU 2009.
por el documento adolece de una serie de
insuficiencias en términos de enfoque, actualización,
lenguaje y contenido
La descripción de las distintas zonas peatonales no va
acompañada de pautas que orienten el diseño ni de
recomendaciones y/o ejemplos para ser aplicados en
las soluciones.

Capítulo 3.3: Zonas Peatonales

Sección 3.302 Elementos de Diseño Para las Zonas Peatonales
Se observa que faltan elementos de diseño así como Si bien, gran parte del contenido de esta
también falta la definición de orden y categorías de sección se debe mantener, es necesario
ellos. actualizarla y complementarla desde una óptica
que resuelva de manera integral los
No establece recomendaciones de dimensiones
requerimientos de los usuarios en aceras y su
mínimas y que las recomendaciones en general se
interacción con las calzadas y otros espacios.
presentan desactualizadas.
Las propuestas deben plantearse en conjunto
con recomendaciones de calzadas, de tal
manera que las soluciones no sean
desbalanceadas.
Capítulo 3.4: Las Zonas Mixtas
La definición de pasajes y calles vereda adolece de Se propone replantear contenido, dado que las
una serie de insuficiencias en términos de enfoque, exigencias actuales y futuras en los temas de
actualización, lenguaje y contenido. Incluso presenta diseño de zonas peatonales y zonas mixtas
discrepancias con la normativa.
Complementar y precisar definiciones y
Los criterios para el diseño de cruces peatonales son recomendaciones de pasajes, en concordancia
muy débiles e incompletos. con la normativa
Los bandejones más que una zona mixta es un Se revisará recomendaciones de estación de
separador, por lo que se encuentran mal ubicados. servicios respecto a la normativa en cuanto a
prioridad de peatones y vehículos. También se
Recomendaciones de diseño para entradas de
revisarán recomendaciones de dimensiones para
vehículos no son consistentes con normativa, en
el ejemplo de la estación de servicios y otros
cuanto a prioridad de peatones y vehículos. La OGUC
centros comerciales de mayor envergadura
exige que sean siempre a nivel de aceras con soleras
(mall, cines, etc.) cuya operación es bastante
rebajadas y el manual las presenta en calzadas.
más compleja por la gran atracción de
vehículos y peatones concentrados.
Capítulo 3.5: Zonas Vehiculares en Sección Normal

Generales
Definiciones de zonas vehiculares en sección normal Se debe reorganizar el REDEVU de manera clara
y en intersecciones hace que el ordenamiento del y ordenada, de manera que simplificaciones en
manual no sea adecuado, dado que dentro de las la agrupaciones no generen perturbaciones en
intersecciones caen los elementos que no forman al trabajo de los diseñadores en la búsqueda de
parte de una sección vehicular normal. temas necesarios en el DVU.

Se hace referencia a un manual de enlaces urbanos, Se debe complementar recomendaciones para

documento que en la actualidad no existe. ciclovías y corredores de transporte público,
especialmente en labores de composición, dado
Recomendaciones de diseño de ciclovías y corredores
que en dimensionamiento y especificaciones el
de transporte público son tratadas superficialmente,
REDEVU presenta recomendaciones, y sólo se
en el país hay ya experiencia suficiente para
revisará la necesidad de actualizar o
incorporar criterios de diseño adecuados en el
complementar.
REDEVU.
Se deben complementar recomendaciones para
No considera definiciones ni recomendaciones
el diseño de ciclovías y corredores de
explícitas para corredores especializados de
transporte público, sólo se pueden usar
recomendaciones generales de anchos de pistas y Se deben incorporar recomendaciones de
transiciones de alineamientos. diseño de elementos de seguridad a los
usuarios, considerando uso, dimensiones y
No se reportan recomendaciones de elementos de
materialidad.
seguridad vial en el DVU.
En la práctica, hay muchas situaciones en las que no Se analizará situaciones en las que el diseñador
se pueden cumplir todas las recomendaciones del no podría respetar todas las recomendaciones
REDEVU (transiciones de curvas, desarrollo de del REDEVU, proponiendo una jerarquía que
clotoides, modificación de anchos de pistas, etc.) a ordene las recomendaciones de mayor a menor
la vez. El REDEVU no sugiere criterios a seguir en importancia, con criterios de seguridad y
estos casos. considerando a todos los usuarios.

El eje de Replanteo
En el replanteo de elementos geométricos es muy Se deben incorporar criterios de selección y

importante la selección de éstos como también su representación de elementos de replanteo en el
definición mediante la presentación en los planos de REDEVU, incorporando técnicas modernas de
diseño geométrico, no obstante, el REDEVU hace instrumentos topográficos y computacionales,
definiciones generales, sin entrar en mayores que permitan automatizar procesos y
detalles. replantear por coordenadas, facilitándolo
además.


Sección 3.501 Diseño Geométrico de Alineamientos
El diseño geométrico en planta y alzada, en general En general, revisar contenido de criterios y

para el eje de replanteo definido en el REDEVU, está recomendaciones del REDEVU respecto a si
bien abordado, pero no presenta consideraciones responde a los requerimientos actuales de DVU,
para el diseño integral de la faja (composición), sino con el objeto de complementar y actualizar.
que sólo se orienta a la parametrización mediante la
Para salvar condiciones que frecuentemente se
geometría que define los elementos.
encuentran en nuestras ciudades, en las
Recomendaciones para el tratamiento de peralte en recomendaciones del REDEVU se propone
general son geométricas, sin incorporar condiciones ampliar el rango de niveles de servicio
de escurrimientos superficiales, situación que (especialmente considerando velocidades más
muchas veces condiciona el diseño en alzada. bajas) para las recomendaciones de diseño.
Hay textos específicos con elementos en los que sólo El tratamiento de escurrimientos superficiales y
hacen descripciones, sin profundizar en puntos de evacuación deben ser incorporados al
recomendaciones de diseño, siendo algunos poco análisis de la solución geométrica.
importantes que se podrían eliminar.
La definición altimétrica de la plataforma
proyectada (calzadas y aceras) es muy compleja y no
se determina sólo tratando un eje de la calzada, sino
que más bien resolviendo en conjunto la rasante de
calzadas y aceras, controlando problemas de
escurrimientos superficiales y accesos a predios.

3.502 Elementos Definidos en la Sección Transversal
Respecto a las recomendaciones sobre En general, revisar contenido de criterios y

modificaciones de anchos de pistas, en la práctica es recomendaciones del REDEVU respecto a si
difícil desarrollar las transiciones parabólicas responde a los requerimientos actuales de DVU,
recomendadas. A veces soluciones con dos salidas con el objeto complementar y actualizar.
continuas generan una operación muy compleja.
Se analizarán situaciones de anchos de pistas y
El tema de paraderos segregados no se presenta de se propondrán recomendaciones en los casos en
manera clara, además se debe revisar que no se puedan desarrollar y en los que se
recomendaciones de diseño de los accesos. superpone con otros elementos no rectos
(curvas, pistas de acceso ingreso, etc.)
Se presentan ejemplos de soleras, que no cubre la Se incorporarán más ejemplos de soleras con
gama que actualmente se emplean en obras viales dimensiones y recomendaciones de su uso. Por
urbanas. ejemplo, de altura mayor en paraderos.
Recomendaciones de luces libres son muy generales, En el caso de gálibos se considerarán
se debería precisar, sobre todo en situaciones recomendaciones que incluyan a todos los
frecuentes en que cruzan vehículos, peatones y usuarios del sistema vial.
ciclistas.


3.503 Principios de Composición
Trata aspectos estéticos y el uso óptimo del espacio Se debe mantener y reorganizar este contenido
disponible para la definición del proyecto, que se en las labores de COMPOSICIÓN del DVU. Con
deben tener presente en el proceso de COMPOSICIÓN estas recomendaciones se optimiza el espacio
de la solución vial urbana, por lo que son criterios disponible, resolviendo la problemática de
importantes en el DVU. movilidad de los usuarios, respetando el
entorno urbano y ambiental y evitando la
generación de espacios vulnerables
socialmente.
Capítulo 3.6: Zonas Vehiculares en Intersecciones

Sección 3.601 Aspectos Generales
Definiciones de zonas vehiculares en sección normal Se debe reorganizar el REDEVU de una manera
y en intersecciones hace que el ordenamiento del clara y ordenada, de manera que
manual no sea adecuado, dado que dentro de las simplificaciones en la agrupaciones no generen
intersecciones caen todos los elementos que no perturbaciones en al trabajo de los diseñadores
forman parte de una sección vehicular normal. en la búsqueda de temas que se están tratando
en el DVU.
Se consideran indicaciones de antecedentes y
principios básicos para el diseño de las Es muy importante para la labor de composición
intersecciones, lo que es muy adecuado para que el en DVU, tener las condiciones del diseño y
diseñador analice la solución de manera geométrica - criterios básicos para su tratamiento, por lo
operativa, respondiendo a los requerimientos de que este tipo de recomendaciones se debe
espacialidad, seguridad y funcionamiento, mantener en el REDEVU y hacer extensiva al
considerando a todos los usuarios del sistema. diseño del resto de los elementos viales de
calzadas y aceras.
Respecto a recomendaciones de diseño y de
tratamiento de conflictos en intersecciones, Referente a aspectos técnicos, en general
aparecen sólo situaciones normales, en la práctica requiere una validación de las recomendaciones
hay otras situaciones más complejas que se propuestas, revisando y actualizando con
presentan de manera frecuente. requerimientos actuales de diseño vial urbano.
El REDEVU no presenta recomendaciones de enlaces Se deben aumentar recomendaciones para el
urbanos. El REDEVU 2009 indica que es un tema tratamiento de conflictos, incorporando otras
pendiente. situaciones frecuentes en nuestro país,
incluyendo especialmente a ciclistas y
El concepto de Forma/Superficie/Capacidad (FSC) es
corredores de transporte público, y
interesante y podría complementarseo actualizarse
eventualmente agregando más interacciones
con herramientas computacionales del tipo
especiales como rotondas y enlaces.
simulación de tránsito.

Capítulo 3.6: Zonas Vehiculares en Intersecciones

Sección 3.602 Elementos de Diseño de Intersecciones
En las recomendaciones no se consideran ciclistas, En general se requiere una validación de las

corredores de transporte público, discapacitados, ni recomendaciones propuestas, revisando y
condiciones especiales (geográficas, climáticas, actualizando con requerimientos actuales de
etc.). diseño vial urbano. Incorporando herramientas
computacionales en la definición de la solución
El diseño de pistas de cambio de velocidad en
geométrica operativa de las intersecciones y
sectores especiales (curvas, salida y entrada juntas,
pistas de cambio de velocidad.
salidas desde una autopista a un ramal usando una
calle local, etc.), no están abordadas en el REDEVU. Se deben complementar recomendaciones para
el diseño de ciclovías y corredores de
Respecto a las pistas de cambio de velocidad, en
transporte público. Se aprovechará la
general no se deberían usar en vialidad urbana
experiencia (documentada y materializada) que
normal, dado que se recomienda para velocidades
existe en el país sobre estos temas.
sobre los 65 Km/hr.
Se debe precisar en el REDEVU las situaciones
Se indican recomendaciones desactualizados para
en que se requiere de pistas de cambio de
pistas de espera central
velocidad. Además, se revisarán criterios en
Se trata el tema de las medianas en forma general y situaciones especiales (curvas, intersecciones,
para zonas normales (no intersecciones). Dentro de etc.) para la generación de pistas de cambio de
las recomendaciones no considerar la existencia de velocidad.
vehículos especiales, por ejemplo buses articulados.
En la práctica la altimetría de intersecciones es Se deben incorporar recomendaciones de

bastante más compleja, dado que se deben conciliar saneamiento superficial como apoyo a la
los problemas geométricos con los del saneamiento, definición altimétrica de intersecciones,
senderos peatonales y/o para ciclovías. destacando la real importancia del saneamiento
en las condiciones altimétricas de una
intersección.
10.2.5 DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, ANÁLISIS CRÍTICO - EXPERIENCIA USUARIOS - ENTREVISTAS
Se realizó entrevistas dirigidas especialmente a profesionales y técnicos de servicios públicos de nuestro

país, coordinando en cada región a través de SERVIU.
Estas entrevistas, por el gran número de concurrentes, se organizaron a través de un panel de discusión
entre presentadores y asistentes, desde donde se recogieron, inquietudes, aprensiones o requerimientos,
con lo que se generó el siguiente diagnóstico y propuestas preliminares.

PROPUESTA
Actividad: Experiencia Usuarios, Entrevistas
El REDEVU debe responder a la normativa vigente Las recomendaciones del REDEVU deben
(OGUC), complementando aspectos de diseño que en abordar estos requerimientos.
ésta no cubre, y que son situaciones habituales. Es
El REDEVU debe ser preciso en cuanto a
débil en el tratamiento de pasajes, loteos, proyectos
definición de términos y alcances, explicitando
de barrio y pavimentos participativos.
aquellos puntos en donde existen
contradicciones o dobles interpretaciones de
la normativa vigente.
Deben haber mecanismos para hacer que las Es más bien una necesidad administrativa de
recomendaciones del REDEVU sean respetadas de los revisores, que se debe resolver a nivel
forma más obligatoria (bases licitación, PR). Ej. SERVIU normativo.
RM lo hace a través de la ordenanza para las vías
El REDEVU no debería abordar estas
estructurantes.
situaciones administrativas, no obstante, se
También debería precisar competencias de los diversos podrían dejar establecidas dentro de las
servicios públicos involucrados. conclusiones del estudio, dado que son de
utilidad para futuros ajustes de la normativa.
Se reconoce la existencia de manuales, normas y guías El consultor identificó documentos normativos

de diseño involucradas en el DVU, las que se deben y técnicos importantes para el DVU. El REDEVU
tener presente y conocer sobre sus relaciones. forma parte de este sistema de
documentación.
En general las recomendaciones del REDEVU se centran El REDEVU debe considerar criterios y
en el diseño de calzadas e intersecciones y no presenta recomendaciones que permitan apoyar
recomendaciones integrales que involucren a todos los encontrar la mejor solución vial urbana para
usuarios. los requerimientos y condicionantes de un
determinado proyecto y no sólo entregar
El REDEVU presenta diferencias de rigor en
recomendaciones para la parametrización de
recomendaciones (tratamiento) de diseño para
elementos.
Calzadas – Aceras y Ciclovías, no hay simetría e
integración en las recomendaciones y criterios de El REDEVU debe estar presente en todas las
diseño. acciones que requiere el DVU: Identificación
de Requerimientos y Condicionantes,
Se mencionó el concepto de “diseño universal”,
Composición, Dimensionamiento y
considerando que las soluciones deben ser concebidas
Especificaciones.
para todos los usuarios desde su gestación.
El REDEVU debería abordar el diseño de situaciones Dentro de estos requerimientos hay algunos
especiales, presentes en diversas ciudades de Chile: que son netamente técnicos que serán
calles en condiciones de pendientes fuertes, cruces considerados dentro de las aspectos a
ferroviarios, zonas patrimoniales, zonas de carga y complementar y actualizar dentro del REDEVU,
descarga, resaltes y otros elementos reductores de no obstante hay otros más bien administrativos
velocidad, calles de tuición de vialidad en zonas como es el traspaso de vías de Vialidad a
urbanas, clima y geografía (pendientes fuertes, SERVIU, para los que no se contempla
heladas, etc.), y otras características funcionales de la incorporarlos dentro del manual.
ciudad (ej. Usuarios especiales: puerto, minería, etc.)

PROPUESTA
El REDEVU no presenta recomendaciones de El REDEVU debe Incorporar criterios de diseño

dispositivos de seguridad vial. que consideren la seguridad a los usuarios,
tanto a nivel de composición como dispositivos
específicos, como por ejemplo reductores de
velocidad.
En este tema se consultará a la CONASET, para
que se trabaje en conjunto en los criterios de
diseño.
Se considera que en algunos casos se pueden proponer En el caso que se incorporen soluciones tipo de
soluciones tipo, las que podrían generarse en archivos alguna componente, se podrá generar una
digitales. biblioteca en formato CAD
Respondiendo a lo expuesto por varios de los El consultor considera que recomendaciones

entrevistados, se sugiere que elementos que forman de diseño de estos elementos no forman parte
parte de las aceras (mobiliario, postes, etc.) no se del REDEVU, sí zonas donde se pueden ubicar.
eliminen del REDEVU, se podrían mantener ejemplos Se revisará la posibilidad de mantener
de éstos. ejemplos de elementos en el REDEVU.
En el tratamiento de aceras, se sugiere analizar la En consultor propone replantear el

posibilidad de definir zonas mixtas (peatones y tratamiento de aceras en conjunto con sus
ciclistas), sobre todo que en la práctica los espacios usos y condiciones de borde, con lo que se
disponibles son muy reducidos. atendida esta observación.
Incorporar recomendaciones para aceras y veredas
acorde a condiciones de borde (uso de suelo, cortes,
costaneras, pendientes, etc.).
Se solicita incorpora recomendaciones para la En la acción de componer se incorporarán

ubicación y dimensionamiento de paraderos de criterios para el tratamiento de los refugios
transporte público. peatonales.
Se solicita ampliar el concepto de Zonas Peatonales, En consultor propone replantear el

dado que en las aceras coexisten peatones, ciclistas e tratamiento de aceras y sus usos, en lo que se
incluso en algunos casos usuarios motorizados. tendrá presente esta observación.
El diseño de accesos debe ser abordado de manera La normativa es clara en los aspectos de
integral y no sólo considerado como un elemento prioridad (2.4.4 OGUC), considerando que es
perteneciente a zonas mixtas. El problema de de los peatones e incluso indica que los
accesibilidad (entradas y salidas) en el extremo accesos se deben considerar a nivel de aceras
interfiere en la vialidad exterior y además de debe y no de calzadas. Este es el criterio que se
tener precisión sobre las prioridades entre peatones y considerará en la actualización del REDEVU.
vehículos
El REDEVU no se debe hacer cargo sobre las
También se solicita revisar el tema administrativo competencias de autorización de los accesos.
(quién es el responsable de autorizarlos) de
autorización

PROPUESTA
Se sugiere estudiar recomendaciones para gálibo en Esta sugerencia será tratada con el criterio de
pasarelas, puentes, pasos inferiores u otros, en los que diseñar para todos los usuarios del espacio vial
se permita el uso de peatones y/o biciclos. Los urbano.
actuales son mínimos.
Respecto a la presentación del REDEVU, se solicita Se propondrá justificadamente una nueva

proponer uno específico acorde a sus contenidos y no presentación del REDEVU en papel y digital.
tratar de asemejarse necesariamente al del Manual de
Carreteras.
Normalmente en zonas urbanas hay calles de tuición de El DS que da vigencia al REDEVU indica que es
vialidad que requieren estacionamientos, paraderos u sobre todas las vías urbanas, sin precisar su
otros elementos. Existe la duda si se diseñan bajo el tuición. Con lo que debe entregar
Manual de Carreteras o el REDEVU. recomendaciones para vías urbanas,
independiente de su tuición.
Se recomienda revisar los requerimientos de diseño El REDEVU debe acoger definiciones e

vial urbano que se indican en la ordenanza según el rol imposiciones normativas. Por lo que el diseño
de las vías. En la práctica se ha detectado que muchas debe ser consistente con el rol de las vías.
veces no se cumplen a cabalidad.
No es responsabilidad del REDEVU hacerse
cargo de situaciones en que vías son tratadas
de manera especial (sectores patrimoniales,
barrios comerciales, etc.), perdiendo en la
práctica su rol definido en documentos
normativos.
Se indica lo riesgoso que presentan cruces peatonales Se revisará esta situación en la actualización
regulados con pasos de cebra desde bandejones, en del REDEVU, velando por la seguridad de los
sectores lejanos a las esquinas. usuarios vulnerables.
Respecto al espacio del diseño de la vialidad urbano se Respecto a la legalidad de estas situaciones el
comunicó que hay situaciones especiales que se dan en REDEVU no debe tener pronunciamiento.
la práctica que deben tenerse presente: accesos
privados en el espacio público o zonas de protección
de cauces u otras fajas de restricción.
Respecto a la exclusión de plazas, parques y otros Efectivamente la accesibilidad e integración

espacios cuyo uso es preferentemente de permanencia de estos espacios estarán considerados en la
y no movilidad, se solicita que el REDEVU considere actualización del REDEVU.
recomendaciones referentes a accesibilidad e
integración.
Se reconoce que en la práctica, herramientas de Se debe tener presente en la actualización del

diseño asistido por computador (CAD) se emplean en REDEVU herramientas CAD (Simulación,
diversas actividades de un estudio o proyecto vial Diseño, Control y Dibujo)
urbano

PROPUESTA
Respecto a las condicionantes de diseño de obras viales En el REDEVU se considerará que en la fase de
urbanas en cada una de sus fases (prediseño, identificación de condicionantes de un
anteproyecto y definitivo), se indicó que el REDEVU proyecto, dentro de las primeras que se deben
debiera destacar la importancia de detectar los incorporar son los requerimientos propios del
requerimientos de un proyecto. proyecto, los que además son muy duros para
el diseñador y no pueden alterarse sin la
autorización del mandante (privado o estado).
Se solicitó revisar definiciones y recomendaciones que El REDEVU respetará definiciones y mandatos

entrega el REDEVU para calles veredas, especialmente de la OGUC.
en cuanto a su consistencia con la normativa vigente.
En recomendaciones de dispositivos especiales, El consultor propuso eliminar recomendaciones

mantener recomendaciones de escaleras o rampas, de algunos elementos y dispositivos, pero
dado que en la práctica se usan. especialmente asociados a aspectos de diseño
arquitectónicos, manteniendo
recomendaciones de diseño referentes a la
buena funcionalidad de los dispositivos o
elementos.
En la práctica, se maneja la presentación de los El REDEVU no debe abordar aspectos

proyectos para revisión por etapas, con el objeto de administrativos de aprobaciones de permisos
minimizar los requerimientos para el diseño de accesos de accesos.
al inicio y posteriormente se van incorporando las otras
etapas sobre un acceso ya aprobado. Se pide revisar si
corresponde al REDEVU dar pautas o recomendaciones
para que esta mala práctica no sea permitida.
En el diseño geométrico de alineamientos en planta, se Se revisará en forma detallada el no

detectaron diferencias de criterios entre cumplimiento de los criterios del REDEVU,
recomendaciones del REDEVU y revisión de los para ver cómo se deben reformular en el
proyectos. manual, reforzar o levantando la necesidad de
su cumplimiento.
En recomendaciones de diseño de elementos de la
sección transversal se detectaron situaciones que en la
práctica difieren de las recomendaciones del REDEVU.
Se solicita revisar dentro de las recomendaciones de
diseño geométrico están asociados a la visibilidad,
dado que en la práctica no se aplica este criterio y
además el REDEVU 2009 actualiza parcialmente estos
criterios de diseño.
Se observa que el tratamiento de clotoides en el Se verá la forma de facilitar el entendimiento

REDEVU se presenta de manera poco práctica, por lo de estos elementos de transición.
que se solicita buscar una forma más simple.

10.2.6 DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD ANÁLISIS CRÍTICO - EXPERIENCIA USUARIOS - TALLERES
Se realizaron los dos primeros talleres, con el objeto de revisar el REDEVU sobre la base de la experiencia
de consultores especialistas en DVU. Entre los asistentes de las consultoras estuvieron ingenieros jefes o
directores de estudios y proyectistas o diseñadores.
De estos primeros talleres se desprende el siguiente diagnóstico y propuestas preliminares de mejoras del
manual de diseño vial urbano.
PROPUESTA
Actividad: Experiencia Usuarios, Talleres
Capítulo 3.1: Aspectos Generales
Se concuerda en que el REDEVU debe estar presente Se debe destacar esta situación en el REDEVU,
en labores de composición, dimensionamiento y de tal manera que al inicio de un estudio se
especificaciones de las componentes del DVU. tenga claridad absoluta sobre los
requerimientos del proyecto y condicionantes
Los requerimientos iniciales y propios del proyecto
reales.
llevan consigo restricciones que posteriormente se
deben respetar en la etapa de composición,
restringiendo al diseñador a resolver de manera libre
el problema de movilidad para todos los usuarios.
Se concuerda con la existencia de un sistema de Respecto a contenidos de estudios que

documentación técnico y normativo asociado al DVU. interese considerar, la fórmula es a través de
Se consulta de la forma en que se incorporarían la incorporación del contenido en los aspectos
estudios que tengan cierta importancia en el DVU que interese.
Respecto al carácter indicativo y no obligatorio que Las componentes de la vialidad urbana,

presenta el DS que oficializa al REDEVU, genera objetos de diseño en el REDEVU, requieren de
discrepancia en la interpretación de su significado. cierta flexibilidad para su ordenamiento y
Es decir para algunos es obligatorio y para otros no. definición.
En el presente estudio ya se ha detectado la Razón por la que el REDEVU es indicativo,
necesidad de buscar mecanismos que hagan luego se recomienda que el carácter
“obligatorio” el uso del REDEVU: antecedentes de mandatario sea sólo para situaciones
licitación, normativa, etc. particulares que lo requieran y no dejarlo
establecido de manera permanente.
Respecto a la estructura de presentación de los El REDEVU debe considerar en sus

contenidos, se debería reordenar, dado que la que recomendaciones a todos los usuarios, lo que
presenta actualmente no trata todos los elementos se verá reflejado en la presentación de áreas
de diseño con el mismo nivel de relevancia en temáticas del manual.
cuanto a estructura de presentación, ni de
contenido.
Se debe fundamentar con criterios técnicos Todas las decisiones de modificación,

cualquier propuesta que se haga respecto a eliminación o incorporación serán justificadas
dimensiones o recomendaciones, sobre todo si no se preferentemente bajos criterios técnicos,
encuentran establecidas en la OGUC o en el REDEVU. existiendo la posibilidad de incorporar
recomendaciones de origen experimental
(buenas prácticas).

PROPUESTA
Se hace notar que el índice alfabético de materias Mantener herramientas de búsqueda en el

que presenta al final el REDEVU1984 facilita la REDEVU.
búsqueda de contenidos (recomendaciones, tablas,
gráficos y figuras) en el manual.
Se privilegia el uso del manual en versión papel, por Se realizarán propuestas concretas sobre la
ambas caras, en formato vertical y no apaisado y edición del nuevo manual, ilustrado sobre
con letra intermedia. Se favorece el empastado maquetas que serán sometidas a consulta.
cosido.
En el REDEVU se debe destacar la importancia de los Respecto a factores que intervienen en el

factores que intervienen en el diseño vial urbano y diseño vial urbano (condicionantes), sus
su implicancia en los procesos de composición y contenidos serán actualizados en el manual,
dimensionamiento de obras viales urbanas. realzando su importancia y referenciando
aspectos técnicos (topografía, demanda,
También se sostuvo que el REDEVU no debiera entrar
geotecnia, hidrologías, etc.) que no son
en detalles de aspectos técnicos en disciplinas que
materia específica del manual de diseño vial
presentan documentación técnica validada y
urbano.
vigente, sino sólo debe referenciar estos aspectos
técnicos.
Capítulo 3.3 Zonas Peatonales

Capítulo 3.4 Zonas Mixtas
Los usuarios de aceras no son sólo peatones, por lo El tratamiento de aceras respectos usuarios no
que la denominación de zonas peatonales no es motorizados y eventualmente motorizados
adecuada. debe reestructurarse de acuerdo a
requerimientos actuales de los proyectos
viales urbanos.
Respecto a la cantidad y ubicación de señales en las Revisar y acoger en la medida que haya
aceras, se solicita incorporar recomendaciones de consistencia con el manual de señalización y
claridad de visibilidad y entendimiento de la demarcación del MTT.
operación del sistema vial.
Elementos (iluminación, mobiliario urbano, etc.) que Revisar recomendaciones de elementos en la

se ubican en las aceras pueden ser indicados acera y definir hasta qué punto se entregarán
mediante ejemplos o citando manuales recomendaciones o ejemplos.
especializados, pero basta con sólo definir las fajas
en los que se deben disponer.

PROPUESTA
Capítulo 3.5 Zonas Vehiculares en Sección Normal

Capítulo 3.6 Zonas Vehiculares en Intersección
Respecto al diseño altimétrico en ejes e En el REDEVU deben estar las herramientas

intersecciones, se destaca que el tratamiento debe para que el proyectista visualice las
incluir recomendaciones sobre el tratamiento de condiciones reales de la altimetría de la faja
escurrimientos superficiales de aguas y además se intervenida.
deben destacar las condiciones de borde (calles,
accesos peatonales y vehiculares, etc.)
Ampliar las recomendaciones de ciclovías y Complementar recomendaciones para el

complementar lo existente. Precisar el término de diseño de ciclovías.
pista recreativa y otros relacionados y utilizados
como excusa para no respetar los anchos mínimos.
Las recomendaciones del REDEVU en cuanto a Se complementará el REDEVU en los aspectos

dimensionamiento de zonas vehiculares están de composición y también en recomendaciones
abordadas para una solución ya definida, se deben que ayudan a la detección de condicionantes
actualizar y complementar si es necesario. reales, a partir de los requerimientos del
proyecto y de las características de la faja de
Pero en cuanto a recomendaciones para la
emplazamiento de las obras y de los usuarios
determinación de condicionantes y de composición
involucrados.
son insuficientes y desactualizadas
Se reconoce a los planes reguladores como El REDEVU debe respetar imposiciones

elementos que condicionan fuertemente el proceso normativas de las vías intervenidas y entregar
de composición, dado que los anchos de fajas recomendaciones para todos los usuarios de
establecidos normalmente están sesgados por manera integral y equilibrada.
condiciones de movilidad vehicular por sobre otros
usuarios.
Se deben complementar recomendaciones de Una vez que se definan las recomendaciones

seguridad de los usuarios, en consistencia con de seguridad que se incluirán en el manual, se
políticas de la CONASET, pero no se debe limitar a procederá a ver la forma de presentarlo.
referir las fichas de este organismo.
No existen criterios de jerarquización de El REDEVU debe tener indicaciones sobre que

recomendaciones en situaciones en que no se recomendaciones priman sobre otras en los
puedan cumplir todas las indicaciones del REDEVU a casos que no haya espacio para lograrlas
la vez. todas.
En principio el criterio general que primará
será el de SEGURIDAD para todos los usuarios
del sistema intervenido.

10.2.7 DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, APLICACIÓN DEL REDEVU
Se revisaron más de 30 estudios de proyectos viales urbanos con distintas características, con el objeto de
identificar si éstos se han realizado bajo las recomendaciones del REDEVU.
El resultado de esta revisión se resume en el diagnóstico que se presenta a continuación con propuestas
preliminares de mejoras a realizar sobre el REDEVU.
PROPUESTA
Actividad, Aplicación del REDEVU
No se reportan justificaciones para el El diseño de zonas en acera será reestructurado y

dimensionamiento de zonas en aceras (veredas, complementado con recomendaciones de diseño de
islas, medianas, paraderos, etc.), aunque el cada uno de los espacios o franjas requeridas.
REDEVU incorpora recomendaciones en función de
la demanda de peatones.
En la definición de espacios de la faja, el criterio En el REDEVU el tratamiento de las diversas

de priorización está sesgado a las calzadas por componentes de vías urbanas será tratado de
sobre las aceras, las que normalmente queda manera equilibrada considerando todos los usuarios
dimensionada dentro de los rangos mínimos. del sistema.
Situación que se hace extensivas a otros espacios
necesarios en áreas urbanas, que tampoco se ven
privilegiados, como son las áreas verdes.
No se resuelven los conflictos de manera integral, En el REDEVU se deben incorporar

dado que por forma aislada hay elementos que recomendaciones para la acción de composición,
cumplen con recomendaciones de diseño físico, donde el tratamiento de soluciones para todos los
pero se van superponiendo elementos con otros usuarios será visto desde una óptica integral.
criterios de diseño que finalmente hacen que el
primero deje de cumplirlas.
Por ejemplo, se definen aceras o bandejones con
dimensiones mínimas y luego se incorporan vallas o
refugios o mobiliario, restringiendo los espacios
necesarios que se habían considerado inicialmente
para los usuarios de las componentes.
La presentación de los elementos de replanteo en El consultor dentro del análisis crítico del REDEVU
los planos de diseño geométricos no están ya había concluido la necesidad de mejorar
normalizados, ni tampoco los criterios de definición recomendaciones sobre la selección y
de elementos de replanteo. representación de elementos de replanteo,
apoyándose además en herramientas
computacionales.

PROPUESTA
Actividad, Aplicación del REDEVU
El tratamiento de empalmes de calles transversales Complementar recomendaciones para el

a la vialidad principal se reportan con poca tratamiento de empalmes con calles transversales.
información geométrica para su materialización.
Situación muy delicada (mal saneamiento o
deflexiones indeseadas) en zonas de pendientes
importantes o cuando no se han resuelto de manera
adecuada las condiciones de borde de los
proyectos.
En general, en todos los proyectos revisados, los Se revisará la aplicación de este criterio, dado que
criterios de diseño de los radios de giro en el REDEVU presenta a lo menos dos categorías más
intersecciones, consideran las recomendaciones de para el dimensionamiento de radios de giro en
diseño mínimo para velocidades muy bajas esquinas de intersecciones. Consideraciones que en
estipuladas en el REDEVU. la práctica no se emplean
En los planos de diseño geométrico de ejes e Se estima necesario que el REDEVU incorpore el
intersecciones no se describen elementos de tratamiento de saneamiento superficial en la
saneamiento como sumideros, salvo soleras, definición geométrica de los elementos viales.
cunetas y badenes que normalmente forman parte Además se deben evitar interferencias con pasos
de la geometría de las calzadas. de rodados cruces de ciclovías, etc.
En la definición geométrica de las componentes El REDEVU debe destacar las recomendaciones que
principales de la vialidad urbana, en general se por criterios de seguridad son obligatorias sobre
respetan las recomendaciones del REDEVU. No otras que por condiciones de comodidad o estética
obstante, los criterios de los proyectistas y pueden obviarse. Debe haber una política de
revisores no son uniformes, sobre la aplicación del jerarquización de recomendaciones.
REDEVU.
Hay configuraciones geométricas en plantas El REDEVU debe incorporar recomendaciones para

especiales que ocurren normalmente cuando se estas situaciones especiales de tal manera que el
superponen efectos de diseño como curvas, diseñador tome las decisiones con información.
ensanches, pistas de cambio de velocidad u otros.
En los casos que ocurren trenzado, normalmente se Se revisará longitudes de tranzado para las
emplean recomendaciones del REDEVU para situaciones que se observaron en los diferentes
situaciones en que las velocidades de los vehículos proyectos con el objeto de corregir, si procede, las
que interactúan es similar. En la práctica se recomendaciones presentadas en el REDEVU.
observa que esta situación no ocurre.
Recomendaciones de zonas de paraderos de Se deben actualizar recomendaciones para la

transporte público reportadas en el REDEVU se dan ubicación, operación y dimensionamiento de zonas
para una situación particular que en la práctica no de paradas de transporte público.
se da siempre, especialmente en los paraderos de
corredores especializados.

10.2.8 DIAGNÓSTICO: PRESENTACIÓN REDEVU 2009
Debido a que en el informe inicial, se trabajó sobre el REDEVU 1984, la revisión crítica realizada sobre la
presentación fue bastante evidente y concluyente, considerando que se trataba de un documento antiguo y
que debería ser necesariamente actualizado. Actualmente, está vigente el REDEVU 2009, cuya
presentación en papel y digital es actualizada, por lo que los resultados del análisis reportado inicialmente
no tienen validez sobre esta nueva versión.
Esta situación generó la necesidad de revisar el documento vigente y generar un nuevo diagnóstico sobre
esta edición, cuyos resultados se reportan en el siguiente cuadro.
MATERIA DIAGNÓSTICO PROPUESTA
Formato Tamaño carta vertical se considera Mantener

adecuado
Volumen muy grueso y pesado de difícil Tratar de reducir número de páginas o

consulta rápida dividir en volúmenes
Papel Couche brillante alto gramaje, muy Utilizar otro papel, no estucado y de
pesado y grueso. menor gramaje.
Empaste Cosido pegado resistente. Por el tipo de Utilizar un empaste en base a cuadernillos
empaste, el libro no se mantiene abierto. cosidos con tapa dura y esterilla.
Tapas y Blandas y con solapas que no sirven para Deseable en tapa dura.
Contratapas marcar ni ayudan a mantenerlo abierto.
Difícil impresión para el usuario Adecuarlo a carta, sin solapa.
Dibujo inadecuado: muy complejo y con Proponer diseño sobrio y propio de un

demasiados detalles para una portada de manual.Debe tener gráfica representativa
un manual de DVU. del contenido, incluyendo logos.
Tamaño Letra y Muy Grande, no se usan distintos tamaños Ajustar para reducir número de páginas,
Espaciamiento ni espaciamientos agregar variedad de tamaños e
interlineados: párrafos, viñetas,
numeraciones, etc.
Tipo Letra Difícil lectura en los tamaños reducidos Simplificar

utilizados
Columnas de El uso de una columna ancha dificulta la Aumentar el número de columnas a 2 de

texto lectura continua. Cansa la vista porque un ancho adecuado
dificulta encontrar el eje de la línea de
texto.También dificulta la consulta rápida

Sangrías y Se usa sangría y espacio para separar Aplicar uno de los dos criterios que se usan
Justificación párrafos. en castellano: sangría sin espacio, o
espacio sin sangría.
La justificación a ambos lados genera
separaciones irregulares entre las Utilizar adecuadas silabación y
palabras. justificación según ancho de columnas de
texto.
Encabezados Falta numeración de capítulos y Colocar Títulos, subtítulos y numeración

de páginas subcapítulos, como versión antigua en un formato que facilite la navegación y
consulta rápida.
Falta jerarquía y orden que ayude
navegación dirigida
Hay errores en el contenido de algunas
hojas.
Notas y pie de No se aprovechan los pies de página y casi Utilizar pies de página para notas, citas y
página no hay notas referencias. Mantener ancho de columnas
de texto principal
Numeración de La numeración de páginas es consecutiva, Utilizar numeración secuencial.

páginas lo que facilita la búsqueda.
Títulos y Falta jerarquía y contraste que ayude Utilizar formatos diferentes para
subtítulos en consulta dirigida identificar los distintos niveles de
texto principal navegación de la información.
Nombre y Uso de distintos formatos dificulta la Utilizar un formato consistente para

Numeración de búsqueda. nombrar todas las imágenes
Imágenes
Codificación poco comprensible. Enumeración que incluya capítulos.
Figuras y Uso de distintos formatos dificulta la Utilizar un formato consistente para

esquemas búsqueda. identificar todas las figuras.
Codificación poco comprensible.
Tablas y Falta más contraste que ayude consulta Resaltar y contrastar para ayudar la
Cuadros especializada y dirigida. búsqueda.
Planimetría Perfiles: regularizar árboles, vehículos y Sistematizar y normalizar.

elementos.
Plantas: regularizar áreas verdes colores y
gráfica.
Referencias y Faltan referencias y citas en texto Notas, referencias y citas al pie de

Citas externas principal página.
Enmarcados y Excesivos y muy gruesos Utilizar otro formato

bordes

Viñetas y líneas Colores fuertes para el uso de la viñeta Utilizar colores para diferenciar capítulos
al pie de pero con matices y saturación ajustados
Muy grandes y vistosas, quitan espacio
página
para los contenidos aumentando el
número de páginas
Fondos y uso Muy fuertes satura las páginas y limita el Usar colores menos saturados y utilizarlos
de Colores uso de más colores. de manera funcional para jerarquizar y
diferenciar elementos
Uso de color en Encabezados sin claridad
al existir viñetas
Al ser muy fuertes y grandes los colores
en la viñeta, quitan jerarquía a otros usos
de color que son funcionales.
Uso del color en general no es funcional
sino accesorio o decorativo.
Contratapa Usar créditos con jerarquía adecuada

10.3 CONCLUSIONES
Tomando como base el diagnóstico reportado en el punto anterior, se observó que hay temas y materias
que requieren ser abordaos en el manual de diseño vial urbano, incluso hay algunos que se repitieron en
cada una de las actividades realizadas para confeccionar el diagnóstico del REDEVU.
En lo que sigue, se realiza el diagnóstico consolidado, ordenando por temas y materias, más propuestas
recomendadas por el equipo consultor.
TEMÁTICA: GENERAL
MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO PROPUESTA
Sistema de El REDEVU forma parte de un sistema Precisar e indicar en el Manual este sistema
Documentación de documentos normativos y técnicos de documentos necesarios para el DVU, y la
cuya relación permite el desarrollo relación entre estos documentos y el REDEVU.
adecuado de proyectos viales urbanos. Utilizar sistema de referencias a pié de
página y entregar como anexo listado de
documentos de referencia.
Documentación El REDEVU debe respetar definiciones, Indicar y respetar esta condición en las
Normativa mandatos y competencias de definiciones, recomendaciones y criterios de
documentos normativos, DVU incluidos en el REDEVU
especialmente la OGUC y Ordenanzas.
Precisar y complementar en cuanto a
definición de términos y alcances, destacando
aspectos en donde existen contradicciones o
dobles interpretaciones respecto a la
normativa vigente.
Documentación El REDEVU hace referencia a Referenciar o citar documentos sólo si son

Técnica documentos que no existen o no están válidos en Chile y están vigentes.
vigentes, incluso de se dice que forma
La definición de un sistema de documentación
parte del Manual de Diseño Vial
normativo y técnico asociado al DVU corrige
Urbano, del que sólo existe el
en gran parte esta situación.
volumen 3: REDEVU.
El REDEVU 2009 corrige en gran parte
esta observación. No obstante se debe
ser riguroso en cuanto a la referencia
de documentos vigentes.
Documentación No se encontró documentos que Sólo se encontraron recomendaciones

Técnica traten aspectos de movilidad en generales y subjetivas, por lo que el REDEVU
aceras y urbanismo de manera debe mejorar, precisando e incorporando
sistemática e integral nuevas recomendaciones desde una óptica
integral

TEMÁTICA: GENERAL
Ámbito En general, se mantiene ámbito de El REDEVU debe entregar recomendaciones y

acción indicado en REDEVU 1984, criterios para la composición,
de acción
diseño geométrico de elementos de la dimensionamiento y especificaciones de las
infraestructura vial urbana, calles, componentes de la vialidad urbana que
intersecciones y enlaces que permiten permitan resolver el problema de movilidad
el tránsito de vehículos y personas en (desplazamiento e interacción) de todos los
la ciudad. usuarios motorizados y no motorizados desde
una óptica integral y de forma equilibrada
No obstante, se debe reforzar
(accesibilidad universal) para un horizonte de
tratamiento integral de
operación.
recomendaciones para todos los
usuarios y aspectos de definición de De la misma forma, debe entregar
una solución adecuada para los recomendaciones para identificar
requerimientos de un proyecto y de requerimientos del proyecto y condicionantes
los condicionantes físicos, funcionales reales; normativas, físicas y funcionales de la
y normativos. vialidad urbana y sus usuarios.
Se debe precisar los alcances del manual de
forma simple y muy clara en los capítulos
iniciales en donde se respondan a cabalidad
las siguientes preguntas:
Que es
Manual de recomendaciones de DVU
Para quién
Planificadores, Diseñadores, Proyectistas,
Revisores, Inspectores y Funcionarios.
Sobre quéespacio
Vialidad Urbana (Espacio Público)
Respecto a qué y quienes
Personas y vehículos (Motorizados y no
motorizados).
Referido a que acción o uso
Movilidad (desplazamiento e intercambio)
Mediante el diseño de que
Componentes y elementos
Como
Criterios, recomendaciones y ejemplos
Cuando
En lasdistintas fases de diseño de un
proyecto

TEMÁTICA: GENERAL
Administrativo En la práctica se maneja la El REDEVU no debe abordar aspectos

presentación de los proyectos para administrativos de aprobaciones de permisos
revisión por etapas, con el objeto de de accesos.
minimizar los requerimientos para el
diseño de accesos al inicio y
posteriormente se van incorporando
las otras etapas sobre un acceso ya
aprobado. Se pide revisar si
corresponde al REDEVU dar pautas o
recomendaciones para que esta mala
práctica no sea permitida
Administrativo En la práctica hay vialidad que se Está fuera del alcance del REDEVU incorporar
transfiere de administración MOP a indicaciones a lo que se debe hacer en estas
MINVU, sin que necesariamente se situaciones.
consideren las habilitaciones
No obstante, en el tiempo, esta vía deberá
necesarias por el cambio de uso de la
ser tratada con recomendaciones del SERVIU,
vía.
según DS que oficializa este documento.
Administrativo El carácter de indicativo que otorga el Este tema se escapa del alcance del REDEVU,
DS al REDEVU hace que sus no obstante dentro de los análisis y resultados
recomendaciones se entiendan como del estudio se buscarán mecanismos válidos
no obligatorias. Con esta para dar mayor rigor a las exigencias de
característica se ven restringidas sus cumplimientos del REDEVU, por ejemplo a
exigencias. través de ordenanzas, bases de licitación u
otros
Se sugiere buscar mecanismos para
dar mayor cumplimiento a
exigenciasde indicaciones del
REDEVU.
Contenido Requerimientos actuales de proyectos Complementar e incorporar dentro de los

viales urbanos hacen necesario contenidos, recomendaciones y criterios de
complementar e incorporar nuevos composición, dimensionamiento y
contenidos al REDEVU. especificaciones para los siguientes
componentes del Espacio Vial Urbano:
Recomendaciones de ciclovías y
corredores exclusivos de transporte Fajas y dispositivos de aceras
público son tratadas superficialmente. Ciclovías
En el país hay experiencia suficiente
Personas con discapacidad
como para incorporar criterios de
diseño en el REDEVU en este sentido. Corredores exclusivos de tte. público
Seguridad
Lo mismo ocurre con recomendaciones
de dispositivos de seguridad y de otros Saneamiento superficial
dispositivos de aceras especialmente Tratamiento de bordes
de intercambio modal y de peatones. Rotondas
Accesos
Otros

TEMÁTICA: GENERAL
Contenido En la actualidad se detecta el uso Incorporar el uso de herramientas

Tecnología permanente de herramientas computacionales dentro de las
computacionales en las diversas recomendaciones de composición,
etapas de un DVU dimensionamiento y de presentación de
documentos
Contenido El REDEVU presenta recomendaciones Abordar requerimientos para estas situaciones

para condiciones geográficas, extremas, incorporando vías con niveles de
climáticas y funcionales relativamente servicios especiales. Los criterios de diseño
normales. deberían estar dados para velocidades bajas o
por consideraciones especiales obtenidas de
Hay ciudades de nuestro país en las
buenas prácticas desarrolladas en nuestro
que estas recomendaciones no son
país.
aplicables
Contenido El REDEVU no entrega Asegurar equilibrio en recomendaciones de

recomendaciones para todos los componentes del DVU para todos los usuarios,
usuarios involucrados en el DVU con el con un enfoque de integración, en donde
mismo nivel de rigor y tampoco personas con discapacidad, ciclistas y
propone un tratamiento integral para peatones en general se consideren al igual
éstos que automovilistas y conductores del
Contenido El REDEVU no aborda los aspectos de Entregar recomendaciones sobre el contenido

presentación de la documentación de mínimo de la documentación que se debe
los proyectos. reportar en un proyecto (en sus distintas
fases), especialmente en lo referido a
contenidos, escalas y tamaño de planos.
Contenido El REDEVU indica de manera general a Respetar y tener presente en el nivel de

los destinatarios del documento como presentación de aspectos técnicos del manual
“técnicos de distintas formaciones”
Contenido El REDEVU presenta textos Sacar estos textos del REDEVU o resumirlos a
desactualizados o que no aportan su mínima expresión.
valor al objetivo del documento, por
lo que en la práctica no se emplean.
Situación que ha sido corroborada con
usuarios habituales del manual
Ej. Nomenclatura para perfiles tipo,
nomenclatura de pistas de
circulación, Diseño y transporte
urbano en un marco histórico y socio
económico, etc.

TEMÁTICA: GENERAL
Contenido En contenidos del REDEVU 2009, Absorber definiciones normativas y advertir

siendo más consistente que el REDEVU de situaciones conflictivas mediante el uso de
1984, se detectan contradicciones o citas o referencias en el documento.
ambigüedades con la OGUC,
En los criterios, recomendaciones o ejemplos
especialmente en recomendaciones
de DVU deben respetarse las imposiciones de
para pasajes, accesos y calles
la OGUC presentadas mediante definiciones,
veredas, entre otros.
descripciones, dimensiones o restricciones.
En la práctica, se ha detectado que
estas imprecisiones facilitan malas
prácticas para evitar el cumplimiento
del REDEVU.
Contenido No se debieran incluir de manera Tablas extensas que obedezcan a fórmulas

redundante, todas las tablas y que son de manera redundantemente
Presentación
combinaciones posibles de la presentadas en el REDEVU se llevarán a
aplicación de fórmulas. anexos o se eliminarán.
Falta Glosario de términos y Incorporar un glosario de términos y
abreviaturas que permita clarificar abreviaturas usadas en el REDEVU que
términos y siglas permita la navegación directa en el manual
utilizando la numeración de página o capítulo
Faltan ejemplos de casos y soluciones
respectivo.
tipo
Incorporar ejemplos que permitan al usuario
visualizar soluciones posibles donde se
manejen los componentes y sus dimensiones
correspondientes.
Contenidos Faltan conceptos, términos y Aclarar y precisar los componentes del

definiciones que ordenen los objetivos espacio vial urbano y su interrelación
Presentación
y alcances, falta racionalizar e incluir mediante la precisión y uso de términos y sus
las etapas o fases del proyecto vial definiciones: Aceras, Calzadas, Separadores,
urbano en relación a las Dispositivos, Elementos, entre otros.
recomendaciones y temáticas del
Agregar y explicar los conceptos de
Manual
Componer, Dimensionar y Especificar según
fase de Prediseño, Anteproyecto y Proyecto
definitivo, como también complementar con
la definición de niveles, actividades y etapas
propias del proyecto.
Presentación La presentación del documento y Actualizar presentación del manual en

contenidos es desordenada y formato papel y digital (Internet) de acuerdo
desequilibrada para los diferentes a técnicas modernas.
elementos de diseño, tanto en
Reestructurar la presentación de contenidos
recomendaciones de diseño como en
de acuerdo a temáticas del DVU, ordenadas
la determinación de condicionantes
de manera de facilitar accesibilidad y lectura
del mismo.
de estos contenidos. Diseñar una solución
gráfica que apoye la navegación.

TEMÁTICA: ORDENAMIENTO DE COMPONENTES DE LA VIALIDAD URBANA (COMPOSICIÓN)

Condicionantes Respecto a los factores que Ordenar, complementar y actualizar

intervienen en el DVU, el REDEVU no contenido de factores que intervienen en el
los trata con el mismo nivel de rigor y DVU en las distintas fases de proyecto,
en general no precisa su importancia partiendo de los requerimientos propios del
para el DVU. No se maneja de forma proyecto y luego de las condicionantes
ordenada lo que corresponde a (reguladoras, sociales, funcionales, físicas,
condicionantes y requerimientos del oferta y económicos) para su ejecución.
proyecto.
Respecto al alcance de los aspectos técnicos,
no es necesario que se desarrollen las
recomendaciones en el REDEVU, sino que se
pueden referenciar documentos técnicos
vigentes (topografía, geotecnia,
saneamiento, flujos de diseño, etc.)
Condicionantes Dentro de los factores funcionales el Complementar con una descripción y

REDEVU 2009 incorpora al ciclista definición de condicionantes más completa de
como un usuario permanente de vías los usuarios del espacio vial urbano,
urbanas dejando fuera otros usuarios incluyendo personas con discapacidad, niños,
tanto de las vías vehiculares como de ancianos, bajos, altos, obesos, etc. y también
las aceras. vehículos motorizados que si utilizan aceras
como scooters, sillas eléctricas y otros.
Complementar con recomendaciones para
ciclistas las que deben estar presentes en las
recomendaciones de diseño, considerando
especialmente la interacción con otros
usuarios, motorizados y no motorizados.
Condicionantes Se destacó que los requerimientos Destacar esta situación en el REDEVU, de tal
iniciales y propios del proyecto llevan manera que al inicio de un estudio se tenga
consigo restricciones que claridad absoluta sobre los requerimientos del
posteriormente se deben respetar en proyecto y condicionantes de los espacios
la etapa de composición, disponibles para los usuarios.
restringiendo al diseñador a resolver
de manera equilibrada el problema de
movilidad a todos los usuarios.
Jerarquía de En la práctica, hay situaciones en las Analizar el origen del criterio o de la

Recomendacio que no se pueden cumplir todas las recomendación de diseño, de tal manera de
nes recomendaciones del REDEVU identificar si obedece a un requerimiento de
(transiciones de curvas, desarrollo de seguridad, comodidad o estética. Luego se
clotoides, modificación de anchos de pueden ordenar las recomendaciones, por
pistas, etc.) a la vez. El REDEVU no ejemplo dando prioridad a la seguridad por
sugiere criterios a seguir en estos sobre la comodidad y estética.
casos.
Este análisis se deberá abordar desde una
perspectiva que involucre a todos los usuarios
de manera integral.

TEMÁTICA: ORDENAMIENTO DE COMPONENTES DE LA VIALIDAD URBANA (COMPOSICIÓN)

Diseño Hay configuraciones geométricas en Incorporar recomendaciones para estas

geométrico de plantas especiales que ocurren situaciones especiales de tal manera que el
calzadas normalmente cuando se superponen diseñador tome las decisiones de manera
efectos de diseño como curvas, informada.
ensanches, pistas de cambio de
Criterio de Jerarquización
velocidad u otros.
Criterios en la En el diseño geométrico de Revisar en forma detallada el no

aplicación del alineamientos en planta, se cumplimiento de los criterios del REDEVU,
REDEVU detectaron diferencias de criterios para ver cómo se deben proponer en el
entre recomendaciones del REDEVU y REDEVU (reforzar o levantar su cumplimiento)
revisión de los proyectos (Clotoides,
ensanches, visibilidad, deflexiones).
Criterios en la En la definición geométrica de Destacar recomendaciones que por criterios

aplicación del elementos principales que define la de seguridad son obligatorias sobre otras que
REDEVU vialidad urbana, en general se por condiciones de comodidad o estética
respetan las recomendaciones del pueden obviarse. Debe haber política de
REDEVU. No obstante, los criterios de jerarquización de recomendaciones.
proyectistas y revisores no son
uniformes, sobre la aplicación del
REDEVU.

TEMÁTICA: DISEÑO EN ACERAS

Documentación No se encontró documentos que Sólo se encontraron recomendaciones

traten aspectos de movilidad en generales y subjetivas, por lo que el REDEVU
aceras y urbanismo de manera debe mejorar, precisando e incorporando
sistemática e integral nuevas recomendaciones desde una óptica
integral. Para ello se propone ampliar y
precisar el capítulo inicial de definiciones y
conceptos a partir de la movilidad e
incluyendo la discapacidad como una
condición más en el diseño.
Orden y Presenta una serie de inconsistencias Replantear contenido, dado que las
y definiciones inadecuadas en exigencias actuales en temas de diseño de
Contenido
términos de alcance y enfoque. zonas peatonales y zonas mixtasson muy
superiores y tal como los trata el manual es
Se detectan definiciones no adecuadas
muy insuficiente.
de los focos de acción. Plazas y
Plazoletas no deben estar dentro del Se propone ampliar el concepto de Zonas
ámbito del manual ya que su rol es de Peatonales, dado que en las aceras coexisten
permanencia y no movilidad. peatones, ciclistas e incluso en algunos casos
de usuarios motorizados.
La descripción de las distintas zonas
peatonales no va acompañada de Se propone precisar, ordenar y categorizar las
pautas que orienten el diseño ni de aceras y sus componentes de manera de
recomendaciones y/o ejemplos para sistematizar y simplificar las
ser aplicados en las soluciones, más recomendaciones de diseño de manera
bien son definiciones y descripciones comprensible y aplicable por todos los actores
que además se deben actualizar. del proceso de diseño del espacio vial urbano.
Se observa que faltan elementos de En el tratamiento de las aceras se
diseño así como también falta un considerarán recomendaciones de diseño para
orden que permita situar la propuesta resolver requerimientos de Demanda,
y sus componentes en relación al Movilidad, Seguridad y Confort, y Estética y
espacio vial urbano como un todo Significado de los usuarios motorizados y no
integrado. motorizados, con una visión integral y con el
mismo nivel de rigor que se da al tratamiento
En la definición de espacios dentro de
de zonas vehiculares.
la faja vial urbana, el criterio de
priorización está sesgado a las Respecto a recomendaciones de elementos
calzadas por sobre las aceras, las que que se pueden eliminar del REDEVU, se debe
normalmente quedan dimensionadas mantener recomendaciones y criterios que
dentro de los rangos mínimos. permitan resolver requerimientos de
Situación que se hace extensiva a accesibilidad e integración de estos
otros espacios necesarios como las elementos.
áreas verdes.


Dispositivos En recomendaciones de dispositivos Actualizar y complementar recomendaciones

especiales que entrega el REDEVU, principales (gálibos, ancho pasillos,
mantener recomendaciones de seguridad, iluminación, etc.) de los
escaleras o rampas, dado que en la dispositivos, precisando si los acceso desde la
práctica se usan. acera.
No es necesario entrar en detalles
arquitectónicos no de materialidad, se debe
dejar libertad a los diseñadores en estos
aspectos.
Elementos El consultor considera que Se propone identificar los elementos que son
recomendaciones de diseño de parte de las aceras y entregar mediante un
elementos (mobiliario, postes, etc.) anexo un listado exhaustivo de todos ellos a
dispuestos en las aceras no forman modo de que el usuario pueda visualizar los
parte del REDEVU, sí la faja o posibles elementos a colocar. No se
dispositivo donde se pueden ubicar. considera competencia del manual abordar
detalles de diseño puntual de los elementos
sólo se entregan algunos criterios respecto a
tipo, ubicación y distanciamiento.
Del mismo modo se plantea mostrar alguno de
estos elementos en los ejemplos de soluciones
que se presenten e incluir referencias de
documentos especializados.
Veredas Dentro de las recomendaciones de Se propone ordenar y simplificar la definición

veredas no hay referencia a de condicionantes del proyecto en el caso de
situaciones de condiciones de borde o aceras de manera de poder justificar los
de condiciones geográficas o requerimientos del proyecto mediante el uso
climáticas especiales, ni tampoco de categorías como las siguientes:
queda claro cómo se establecen o de
Normativos
donde se obtienen los requerimientos
para su dimensionamiento. Sistema de Actividades
Sistema de Movimientos
Geomorfología y Edificaciones
Espacios Públicos y Áreas Verdes
(Equipamiento, mantenimiento y
Seguridad)
Sistema Patrimonial y Semiológico
Medio Ambiente y Población
Señalización Respecto a la cantidad y ubicación de Revisar y acoger en la medida que haya

señales en las aceras, se solicita consistencia con el manual de señalización y
incorpora recomendaciones de demarcación del MTT.
claridad de visibilidad y
entendimiento de la operación del
sistema vial.


Paraderos El REDEVU no presenta La composición de un paradero de transporte

recomendaciones claras sobre la público, en la actualidad requiere de un
ubicación y dimensionamiento de tratamiento integral de los espacios, por lo
paraderos, ni menos que incluyan los que no se puede conformar por
circuitos peatonales por veredas o recomendaciones geométricas aisladas.
medianas.
Se propone establecer categorías de
paraderos en vía pública, en base a su
demanda y definir los requerimientos de
diseño por categoría en base a los
componentes que debiera tener considerando
las necesidades de todos los usuarios como
sigue:
Categorías de paradas en la vía pública:
Parada simple
Parada protegida
Parada dividida
Zona Paga
Estación de intercambio (ETI)
Componentes de paradas:
Señal
Plataforma
Refugio
Equipamiento y mobiliario
Cerramiento y control de acceso

TEMÁTICA: DISEÑO EN CALZADAS

Contenido Definiciones del REDEVU sobre zonas Reorganizar el REDEVU de manera clara y
vehiculares en sección normal y en ordenada, de forma que simplificaciones en
intersecciones hace que el ordenamiento las agrupaciones no generen perturbaciones
del manual no sea adecuado, dado que en al trabajo de los diseñadores en la
dentro de las intersecciones caen todos búsqueda de temas.
los elementos que no forman parte de
una sección vehicular normal.
Contenido Las recomendaciones del REDEVU en Se complementará el REDEVU en los

cuanto a dimensionamiento de zonas aspectos de composición y también en
vehiculares están abordadas para una recomendaciones que ayudan a la
solución ya definida, se deben actualizar detección de condicionantes reales, a
y complementar si es necesario. Pero en partir de los requerimientos del proyecto y
cuanto a recomendaciones para la de las características de la faja de
determinación de condicionantes y de emplazamiento de las obras y de los
composición son insuficientes y usuarios involucrados
desactualizadas
Replanteo En el replanteo de elementos Incorporar criterios de selección y

geométricos es muy importante la presentación de elementos de replanteo en
selección de éstos como también su el REDEVU.
definición mediante la presentación en
En las recomendaciones, incorporar
los planos de diseño geométrico, no
características de instrumentos
obstante, el REDEVU hace definiciones
topográficos y computacionales, las que
muy generales.
permiten facilitar y automatizar los
procesos.
Geometría de El diseño geométrico del eje de Ampliar rango de niveles de servicio,

zonas replanteo definido en el REDEVU, está considerando velocidades más bajas
vehiculares bien abordado para una solución ya
En altimetría de tramos e intersecciones
normales. acordada.
incorporar condiciones de borde: accesos
Faltan recomendaciones para vehiculares y peatonales de predios
velocidades más bajas (condiciones adyacentes.
geográficas y climáticas más extremas).
Incorporar tratamiento de escurrimientos
El REDEVU no incorpora con su real superficiales y puntos de evacuación al
importancia la condición que impone a la análisis de la solución geométrica para
geometría del proyecto un saneamiento aceras y calzadas, considerando que se
adecuado. debe proteger a todos los usuarios.
La definición altimétrica de la
plataforma proyectada (calzadas y
aceras) es muy compleja y no se
determina sólo tratando un eje de la
calzada, sino que más bien resolviendo
en conjunto la rasante de la calza,
controlando los problemas de
escurrimientos superficiales y de accesos
a predios adyacentes.


Sección Respecto a las recomendaciones sobre Revisar contenido de criterios y

Transversal de modificaciones de anchos de pistas, en la recomendaciones del REDEVU respecto a si
zonas práctica es difícil desarrollar las responden a los requerimientos actuales de
vehiculares transiciones recomendadas. A veces DVU, con el objeto complementar y
normales soluciones con dos salidas contiguas actualizar.
generan una operación compleja.
Analizar situaciones de anchos de pistas y
El tema de paraderos en corredores proponer recomendaciones en los casos en
segregados no se presenta resuelto de que no se puedan desarrollar y en los que
manera clara. se superpone con otros elementos no
rectos (curvas, pistas de acceso ingreso,
Se debe revisar recomendaciones de
etc.)
diseño de los accesos.
Incorporar más ejemplos de soleras con
Se presentan ejemplos de soleras, que no
dimensiones y recomendaciones de su uso.
cubre la gama que actualmente se
Considerar, en el caso de gálibos,
emplean en obras viales urbanas.
recomendaciones que incluyan a todos los
usuarios.
Recomendaciones de gálibos son muy Considerar, en el caso de gálibos,
generales, se debería precisar, sobre recomendaciones que incluyan a todos los
todo en situaciones frecuentes en que usuarios.
cruzan vehículos, peatones y ciclistas.
Zonas Respecto a recomendaciones de diseño y Incluir recomendaciones para el

vehiculares en de tratamiento de conflictos en tratamiento de conflictos, incorporando
Intersecciones intersecciones, aparecen sólo situaciones situaciones frecuentes en nuestro país,
normales. En la práctica hay otras incluyendo especialmente a ciclistas y
situaciones complejas que se presentan corredores exclusivos de tte. público, y
de manera frecuente. agregando situaciones especiales como
rotondas y condiciones extremas para el
diseño.
Referente a aspectos técnicos, en general
requiere una validación de las
recomendaciones propuestas, revisando y
actualizando con requerimientos actuales
de diseño vial urbano.
Medianas Se trata el tema de las medianas en Actualizar recomendaciones en el

forma general y para zonas normales (no tratamiento de las medianas,
intersecciones). Dentro de las especialmente aperturas, que en la
recomendaciones no considerar la práctica son bastante más simples.
existencia de vehículos especiales.


Pistas de No corresponden a intersecciones, por lo Ordenar estos elementos en la

cambio de que están mal clasificados. presentación de contenidos del REDEVU
velocidad
En general no se deberían usar en Precisar en el REDEVU situaciones en que
vialidad urbana normal, dado que se se requiere de pistas de cambio de
recomienda para velocidades sobre los 65 velocidad. Además, revisar criterios en
Km/hr. situaciones especiales (curvas,
intersecciones, etc.) para la generación de
El diseño de estas pistas en sectores
pistas de cambio de velocidad.
especiales (curvas, salida y entrada
juntas, salidas desde una autopista a un
ramal usando una calle local, etc.), no se
trata adecuadamente en el REDEVU.
Se indican recomendaciones
desactualizados para pistas de espera
central.
Intersecciones En la práctica la altimetría de Incorporar recomendaciones para la

intersecciones es bastante más solución altimétrica que consideren el
compleja, a como lo presenta el REDEVU. saneamiento superficial, el eventual acceso
a propiedades y senderos para el cruces de
peatones y ciclistas
Intersecciones En general, en todos los proyectos Revisar la aplicación de este criterio, dado
revisados, los criterios de diseño de los que el REDEVU presenta a lo menos dos
radios de giro en intersecciones, categorías más para el dimensionamiento
consideran las recomendaciones de de radios de giro en esquinas de
diseño mínimo para velocidades muy intersecciones.
bajas que recomienda el REDEVU.
Contenido El REDEVU no considera recomendaciones Incorporar recomendaciones de tráfico

de tráfico calmado. calmado, hasta un nivel que pueda haber
Seguridad
criterios que indiquen dónde, cuándo y
cómo materializar estos dispositivos
Trenzados En los casos que ocurren trenzado, Revisar longitudes de tranzado para
normalmente se emplean situaciones que se observaron en los
recomendaciones del REDEVU para diferentes proyectos con el objeto de
situaciones en que las velocidades de entregar indicaciones al proyectista sobre
vehículos son similares. En la práctica se en las situaciones en que no se deben
observa que esta situación no ocurre. ocupar directamente estas
recomendaciones.
Cruces Cruces peatonales regulados con pasos Estudiar esta situación y proponer mejoras
de cebra desde bandejones, en sectores que correspondan, dado que son muy
lejanos a las esquinas generan una empleadas en corredores exclusivos
situación de riesgo a los usuarios. centrales de transporte público.

TEMÁTICA: DISEÑO EN ZONAS MIXTAS / ESPECIALES

Contenido La definición de pasajes y calles vereda Replantear contenido, dado que las
adolece de una serie de insuficiencias en exigencias actuales en los temas de diseño
términos de enfoque, actualización, de zonas peatonales y mixtas son más
lenguaje y contenido. Incluso presenta exigentes respecto al enfoque del REDEVU
discrepancias con la normativa.
Complementar y precisar definiciones y
Los criterios para el diseño de cruces recomendaciones de pasajes, en
peatonales son muy débiles e concordancia con la normativa.
incompletos.
Revisar recomendaciones de estación de
Los bandejones más que una zona mixta servicios respecto a la normativa en cuanto
es un separador, por lo que se a asegurar prioridad de peatones. También
encuentran mal ubicados. revisar recomendaciones de dimensiones
para el ejemplo presentado y hacerlo
extensivo a otros recintos comerciales que
generan entradas y salidas de vehículos por
las aceras.
Accesos Recomendaciones del REDEVU muestran Prevalecer exigencias normativas en el

inconsistencias con la normativa en planteamiento de recomendaciones para el
cuanto al tratamiento de accesos. No diseño de accesos.
obstante la normativa es clara respecto
El REDEVU no se debe hacer cargo sobre las
a la prioridad (2.4.4 OGUC),
competencias de autorización de los
considerando que es de los peatones e
accesos.
incluso específica que los accesos se
deben considerar a nivel de veredas y no
de calzadas.
En la práctica surgen dudas sobre la
competencia de las autorizaciones de los
accesos.
Accesos En acceso a centros comerciales Al igual que el tratamiento que se da a

mayores, se exigen recomendaciones de acceso de estaciones de servicios, se
diseño similares a la de un acceso a un propone que se consideren
predio cualquiera. recomendaciones especiales para centros
comerciales (mall, cines, etc.) con gran
Por lo que en la práctica estos se
afluencia de vehículos y peatones.
observan normalmente estrechos,
generando una operación muy exigida
que interfiere con calles exteriores.
A partir de los resultados emanados del diagnóstico reportado y sus propuestas, en los capítulos siguientes
se indicarán criterios de diseño para la actualización del manual, con los que posteriormente se
propondrán mejoras concretas para las diversas temáticas contenidas e incorporadas en el REDEVU.

11. MARCO CONCEPTUAL, PROPUESTAS DE ACTUALIZACIÓN
11.1 INTRODUCCIÓN
Apoyado en el diagnóstico realizado al REDEVU vigente, al proceso de Diseño Vial Urbano, y al análisis de
requerimientos actuales de proyectos de infraestructura vial urbana, a continuación se reportan algunas
definiciones y fundamentos relevantes al proceso de actualización del manual de diseño vial urbano.
11.2 DISEÑO VIAL URBANO
11.2.1 DEFINICIONES Y ÁMBITO DE ACCIÓN
Una ciudad puede ser entendida como un conjunto de espacios privados, comunicados entre sí y con el
resto del mundo a través de otro complementario y continuo denominado espacio público, conformado por
un sistema de vías, parques, plazas, recintos fiscales, cauces, más otras áreas de magnitud significativa no
concebidas para la movilidad de los usuarios. De esta manera, se entiende por espacio público a un bien
nacional de uso público destinado a la circulación y esparcimiento entre otros usos, y en este espacio, los
requerimientos de movilidad de los usuarios se hacen a través de las vías.
En el proceso de Diseño Vial Urbano (DVU) se debe entender que se está interviniendo el espacio público
entre propiedades privadas y/u otro espacio público no destinados a la movilidad, hay situaciones en que
se deben incorporar superficies privadas a este espacio, para lo que se requiere expropiar. Este espacio
destinado a la Movilidad Urbana (práctica social de viajes - desplazamiento e interacción - que incluye a
personas y vehículos), objeto del Diseño Vial Urbano, se denomina “Vías Urbanas” o “Vialidad Urbana”,
donde se incluyen las calles como una vía preferentemente vehicular.
Lámina N° 11-1: Ejemplos de Vías Urbanas
Luego, se entenderá comoDiseño Vial Urbano la acción y efecto de componer, dimensionar y especificar las
distintas componentes que permiten resolver requerimientos de movilidad urbana de los usuarios
motorizados y no motorizados de vías urbanas, o que se basan en ella para resolver estas necesidades.
11.2.2 PROCESOS DEL DISEÑO VIAL URBANO
El proceso del Diseño Vial Urbano se inicia con la recepción de los requerimientos del proyecto, entregados
por el solicitante para cumplir algún objetivo específico, luego sigue la identificación de las condicionantes
reales para el diseño, para posteriormente iniciar la acción de composición, que consiste a la forma de
cómo el diseñador ordena y dispone las diferentes componentes de las vías urbanas, para satisfacer
requerimientos de movilidad de usuarios motorizados y no motorizados, de manera integral y equilibrada.

Una vez desarrollado el proceso de composición, se procede a dimensionar y especificar las componentes
geométricas y operativas que definen la solución vial urbana propuesta. Finalmente se concluye con la
generación de planos parametrizados con nivel de detalle y precisión acorde a la fase (preliminar,
anteproyecto o definitivo) del proyecto desarrollado.
En la actualización del REDEVU, se estima conveniente incorporar con la importancia que le compete, el
proceso de composición en el diseño vial urbano, debido a que las exigencias actuales de los proyectos de
infraestructura vial urbanos son mayores (mayores estándares de seguridad y preocupación de usuarios
vulnerables) y los espacios disponibles para su emplazamiento cada vez más estrechos y muchas veces en
zonas consolidadas. En este sentido, el diseñador debe confrontar requerimientos y condicionantes no
siempre compatibles, enfrentándose frecuentemente a situaciones de “negociación”, por lo que un
requisito del REDEVU será entregar herramientas y recomendaciones que permitan conocer estos
requerimientos específicos del proyecto y poder detectar las condicionantes realesque deberá salvar a
través de la composición, para lograr los objetivos perseguidos.
Para manejar diferencias e incompatibilidades se debe utilizar un criterio de priorización, basado en “el
resguardo de la seguridad de todos los usuarios”, especialmente los más vulnerables. Dicha jerarquización
de Requerimientos y Condicionantes del proyecto debe ser acordada con el mandante y enmarcarse dentro
de un sistema de tamaños mínimos según estándar o categoría definida. Esto permite que el diseñador
tome sus decisiones de manera informada sobre cómo priorizar los criterios de diseño, los que se deberán
tener presente especialmente en la acción de composición, pero también en los procesos de
dimensionamiento y especificación dentro del proceso del Diseño Vial Urbano.
11.2.3 COMPONENTES DEL ESPACIO VIAL URBANO
Se elige la palabra genérica “componente” porque otras similares como unidades, elementos o dispositivos
ya se emplean en la literatura para agrupaciones específicas dentro de la vialidad urbana, y con esto se
evita confusiones de definiciones y recomendaciones propuestas en otros documentos relacionados, incluso
en el mismo REDEVU.
Unidades
La primera división, de carácter general, que se hace sobre las componentes es de acuerdo a
unidades que cumplen con cierta funcionalidad. En ellas se distinguen las calzadas como parte de
zonas vehiculares, las aceras como parte de zonas no vehiculares, y las unidades mixtas (pasajes,
calles veredas y paseos) como parte de zonas compartidas por usuarios motorizados y no
motorizados.
Adicionalmente existen separadores viales (medianas, islas y bandejones) como zonas no

vehiculares, las que, dependiendo de sus características y tamaños pueden acoger a otros usuarios
(peatón, ciclistas, entre otros).
También, se hace necesario incorporar unidades especiales, donde se agrupan componentes

particulares en tramos específicos, dentro de los que se encuentran: túneles, puentes u otras obras
de características particulares.
Por otro lado, se establece para las unidades una distinción entre Sección Normal e Intersección,
debido a que la circulación e interacción de usuarios en estas secciones se hace de manera distinta y
requieren de un tratamiento especializado, siendo en las intersecciones donde el diseño adquiere
una mayor complejidad.

Fajas o Franjas
Las unidades presentan divisiones longitudinales que se caracterizan por el uso o función que
cumplen en la vialidad urbana, estas se han denominado fajas o franjas. Corresponden a lo que
conocemos como pistas (faja vehicular), vereda (faja de caminata), ciclovías, faja de servicios y
paisajismo, y faja de seguridad, entre otras.
La utilización de estas fajas o franjas funcionales busca obtener un adecuado ordenamiento de la

vialidad urbana disponible respecto de los requerimientos de un determinado proyecto. La lógica de
esta sistematización, es que cada faja adquiera una función, una dimensión y también, según lo
determine cada diseño, un material distintivo y adecuado al uso definido.
El objetivo final del ordenamiento de las unidades de las vías urbanas en base a fajas funcionales, es
favorecer para la optimización del espacio urbano disponible como también para mejorar las
condiciones espaciales según los requerimientos de cada uso, junto con favorecer el entendimiento y
seguridad de los usuarios del sistema.
Dispositivos
Los dispositivos corresponden a mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción prevista
en el desplazamiento, interaccióny/o transbordo, ya sea de vehículos o personas en vías urbanas.
Los dispositivos son particularmente importantes para evitar accidentes o conflictos, y controlar y
regular la interacción de los distintos modos y actores dentro de las fajas y unidades de las vías
urbanas. Ellos pueden, entre otros, apoyar, alertar, restringir, facilitar y encauzar la circulación o
el trasbordo, tanto en los tramos (sección normal) como en las esquinas o nodos (intersecciones).
También pueden estar dirigidos a distintos tipos de vehículos o personas según sus características,
como son los dispositivos de accesibilidad universal, de tráfico calmado, etc.
Al igual que las fajas funcionales, el concepto y uso de los dispositivos debe ser parte importante del
contenido de la nueva versión del Manual ya que el éxito del diseño vial urbano pasa, entre otras
cosas, por el diseño de sus dispositivos y la correcta elección de los elementos que ellos tengan.
Elementos
Los elementos son componentes de unidades, fajas y dispositivos, y son aquellas piezas que el
diseñador debe considerar en sus soluciones, ya sea como parte de su propuesta misma o por
requerimiento de otras especialidades. Dentro de los elementos tenemos: pavimentos, soleras,
árboles, luminarias, postes, escaños, refugios, cámaras, semáforos, kioscos, señalizaciones,
demarcaciones, etc.
El diseño específico de los elementosno corresponde ni debiera estar en la temática o dentro de los
alcances del manual, sino que forma parte de la información que terceros (fabricantes,
proveedores, especialistas, etc.) mediante otros medios (catálogos, especificaciones, publicaciones
técnicas, etc.), deben entregar al diseñador.
Sin embargo, existe una serie de características y condiciones formales y espaciales de los elementos
que deben ser abordados en este manual, pues son determinantes para el diseñador en el momento
de escogerlos y disponerlos en el espacio, ya queafectan la configuración de éste o interactúan con
las personas y vehículos, y en consecuencia determinan las condiciones de movilidad de estos.
En ese sentido, se recomienda que en el manual, el tema de los elementos se aborde sólo desde la óptica
de los siguientes aspectos: tipo de elemento, ubicación y disposición.

Cuadro N° 11-1: Componentes de Vías Urbanas

UNIDADES FAJAS DISPOSITIVOS ELEMENTOS ELEMENTOS MAYORES
- Faja de caminata o - De desplazamiento - Señalizaciones - Ascensores

circulación (vereda) - De intercambio modal - Refugios paraderos - Escaleras Mecánicas
Mínimas - Faja de servicios - De transición o advertencia - Topes - Pasos a desnivel
Tramo
Pequeñas - Faja de paisajismo - De intersección o cruce - Bolardos - Túneles
Normales - Faja de seguridad - De detención o permanencia - Postes - Puentes
ACERAS Intermedias - Faja de concesión y comercio - De movilidad universal - Tapas - Zonas pagas
Grandes - Faja de ajuste o separación - De estacionamiento de - Iluminación - Centros de
Muy Grandes - Ciclovías bicicletas - Mobiliario intercambio modal
o especiales - Otras - Otros - Paisajismo - Otros
Intersección - Vallas
- Pavimentos
- Otros
- Pistas comunes - De estacionamiento - Barreras - Puentes
Tramo - Pistas de viraje - De intercambio - Defensas - Pasos Desnivelados
- Pistas de transporte público - De advertencia o alerta - Tachas - Pórticos
Normales - Ciclobandas - De transición - Alertadores - Estructuras de
CALZADAS
Especiales - Fajas de estacionamientos - De cruce peatonal - Cebras señalización
- Pistas de cambio de velocidad - De control de velocidad - Demarcaciones - Peajes
Intersección
- Otras - Otros - Semáforos - Otros
- Otros
Pasajes - Faja mixta - De transición - Postes - Ascensores

Tramo - Faja de ajuste o separación - De advertencia - Tapas - Escaleras Mecánicas
Calles
ZONAS - Faja de servicios - De intersección o cruce - Iluminación - Ventilaciones
veredas
MIXTAS - Faja de paisajismo - Otros - Mobiliario - Otros
Calles
peatonales Intersección - Otras - Paisajismo
- Otros
- Faja de caminata o - De movilidad universal - Paisajismo - Pasos a desnivel
Tramo circulación (vereda) - De intersección o cruce - Iluminación - Ventilaciones
Medianas - Faja de servicios - De transición o advertencia - Vallas - Centros de
SEPARADORES Bandejones - Faja de paisajismo - Otros - Pavimentos intercambio modal
Islas - Faja de seguridad - Otros Zonas pagas
Intersección - Ciclovías - Otros
- Otras
- Faja de caminata o - Barreras - Pórticos
Puentes circulación (vereda) - Tachas - Estructuras de
Sección - Faja seguridad - Alertadores señalización
ESPECIALES Túneles
Especial - Pistas comunes - Demarcaciones - Otros
Otras
- Ciclovías - Otros
- Otras
11.3 EL PROCESO PROYECTUAL
El proceso que involucra la implementación de obras de Infraestructura vial urbana requiere de

variasetapaspara el desarrollo de un Proyecto; Planificación, Diseño Preliminar, Anteproyecto, Proyecto
Definitivo, Construcción y Operación.
Dentro de estas etapas de un proyecto, el REDEVU se aplica principalmente en la fase de Diseño del
Proyecto (Preliminar, Anteproyecto y Definitivo), sin embargo sus recomendaciones están relacionadas y
son de gran utilidad durante la planificación; en lo que se refiere a la identificación de proyectos, en la
Construcción; especialmente en lo que se refiere a fiscalización y ajustes, y en la fase de Operación; en lo
que a mantenimiento y reposición de componentes se refiere.
En el cuadro siguiente se muestra el proceso proyectual en sus etapas, acciones, fases y actividades más
normales.

Cuadro N° 11-2: El Proceso Proyectual y sus Etapas

ETAPAS ACCIONES FASES / NIVELES ACTIVIDADES ESPECIALIDADES
PLANIFICACIÓN IDENTIFICAR CONCEPTUAL
Topografía
Geotecnia
Hidráulica
Requerimientos y
PREDISEÑO Servicios
COMPONER especificaciones del proyecto
Demanda
Recopilación de antecedentes
Modelaciones
y estudios de base
Diseño vial
ANTEPROYECTO
DISEÑO DIMENSIONAR Diagnóstico Diseño urbano

Condicionantes para el diseño Saneamiento
Iluminación
Análisis de soluciones Señalización
PROYECTO
ESPECIFICAR
DEFINITIVO Seguridad
Desarrollo del proyecto
Demarcación
Semaforizaciones
Estructuras
FISCALIZAR Expropiaciones
CONSTRUCCIÓN PROYECTO DEFINITIVO
SUPERVISAR Servicios
Otras
MANTENER
OPERACIÓN PROYECTO DEFINITIVO
REPONER
Las acciones de componer, dimensionar y especificar ocurren en cualquiera de los niveles o fases en que el
proyecto se encuentre, es decir, tanto en prediseño como en el anteproyecto o en la ingeniería de
detalles. Incluso en la fase de planificación se debe recurrir al REDEVU para los estudios sobre la vialidad
urbana5.
Es interesante destacar que en la práctica, en nuestro país, la fase de anteproyecto es fundamental en la

definición de la solución vial urbana, dado que es donde se genera la interacción entre modeladores,
diseñadores y urbanistas para realizar el proceso de composición desde una óptica integral y equilibrada,
apoyándose normalmente de herramientas computacionales (asignación, gestión, simulación, CAD, SIG,
etc.). Y en muchos casos es la única fase en que se realiza adecuadamente el proceso de composición de la
vialidad urbana, dado que en la etapa de ingeniería definitiva, normalmente se parte de una solución de
referencia y se complementa con precisiones en el dimensionamiento y especificaciones técnicas
especiales de construcción, además del desarrollo de los proyectos definitivos complementarios a las obras
viales (reposición de servicios, estructuras, expropiaciones, etc.).
11.4 EL REDEVU EN EL DISEÑO VIAL URBANO
De acuerdo a las fases y actividades de un proyecto de vialidad urbana y en función del ámbito de acción
del REDEVU, el manual debe apoyar al diseñador en todas las actividades relevantes y no centrarse sólo en
el diseño geométrico o de parametrización de los elementos geométricos principales de vías vehiculares.
En primer lugar se deben conocer los objetivos o requerimientos del proyecto que se pretende
abordar y el nivel de profundidad solicitado (preliminar, anteproyecto o ingeniería). El diseñador no
tiene la facultad de modificarlos con un simple criterio o recomendación de diseño, sino que debe
5
Artículo 2.3.7 de la OGUC

ser autorizado por el solicitante (autoridad competente, director del proyecto y/o el mandante
directo).
Luego, para la fase de desarrollo requerida, el proyectista debe identificar las condicionantes reales
de diseño, a las que debe responder el proyecto. Las condicionantes de diseño se obtienen a partir
de la determinación de los factores (Reguladores, Sociales, Geográficos, Funcionales, Oferta y
Económicos) que intervienen en el diseño vial urbano y que se obtienen como parte del proceso de
recopilación de antecedentes y estudios de base.
Una vez precisados los aspectos anteriores, el diseñador deberá recurrir a recomendaciones y
criterios de diseño viales urbanos reportados en el REDEVU, con lo que podrá disponer las
componentes viales que permiten salvar los requerimientos de todos los usuarios del sistema
afectado, desde una óptica integral y equilibrada, para luego dimensionar y especificar estas
componentes con la precisión adecuada a la fase de desarrollo del proyecto.
El apoyo de herramientas computacionales, consulta de documentos técnicos y normativos, más el

apoyo de las diversas especialidades involucradas, será siempre una necesidad permanente del
diseñador durante el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana.
Lámina N° 11-2: El REDEVU en el desarrollo de obras de infraestructura vial urbana
REQUERIMIENTOS
DISEÑO VIAL URBANO

CONDICIONANTES
PROYECTO
REDEVU DIMENSIONAR
COMPONER Prediseño
ESPECIFICAR Anteproyecto
Ingeniería
CAD ESPECIA-
SISTEMA LIDADES
DOCUMENTACIÓN Topografía
NORMATIVOS - TÉCNICOS Hidráulica
Estructuras…
Del diagrama se desprende que el REDEVU debe ayudar al diseñador en la identificación de los
requerimientos de un proyecto, debe referenciar documentos normativos y técnicos necesarios en el
desarrollo de los proyectos, y también debe informar sobre las necesidades y bondades del uso de
herramientas computacionales que apoyen el dimensionamiento (CAD) y la composición (operación,
simulación, etc.), precisando en las actividades en que pueden ser un aporte.
El REDEVU debe entregar criterios y recomendaciones explícitas para la identificación de condicionantes y

para las acciones de composición, dimensionamiento y especificación. Es decir debe ser un apoyo
fundamental para el diseñador en el proceso del Diseño Vial Urbano.
También es necesario que el REDEVU incorpore dentro de sus recomendaciones, precisiones sobre la
obtención y presentación de los estudios de base y productos de un estudio, es decir, que especifique
cuando corresponda tipo y precisiones de antecedentes y de presentación para las distintas fases o niveles
de un proyecto: preliminar, anteproyecto o ingeniería definitiva.

11.5 CONCLUSIONES
A partir del diagnóstico del REDEVU y del marco conceptual, reportados en capítulos anteriores,
finalmente se bosquejan propuestas de actualización y complemento de la versión vigente del manual, las
que se presentan en los capítulos siguientes.
En el diagnóstico se concluyó qué aspectos deben ser actualizados o incorporados, por lo que en las
propuestas corresponde reportar cómo se llevan a cabo finalmente, es decir, se propone el contenido del
manual actualizado, justificando cada una de las recomendaciones o criterios indicados.
Durante el desarrollo del diagnóstico y propuestas, se ha convenido realizar las propuestas preliminares a
través de temas relevantes y específicos que requieren mayor nivel de intervención (Preferentemente
complementos y actualizaciones), generando documentos especiales para cada uno de ellos, con el objeto
de facilitar la revisión a los profesionales de diversas reparticiones públicas u organismos especializados en
algún tema que competa al REDEVU (MINVU, SERVIU, Municipios, CONASET, Ciudad Vida, UOCT, etc.), los
que en gran parte conforman la contraparte técnica ampliada de este estudio.
Es así como en los capítulos siguientes se presentarán las propuestas para los temas y materias que a
continuación se indican, generando además documentos independientes y auto explicativos de cada uno de
ellos, en formato digital.
Los documentos con propuestas de actualización son los siguientes
• Aceras
• Seguridad Vial
• Ciclovías
• Transporte Público
Las propuestas de actualización de resto de las materias (intersecciones, calzadas, separadores,

composición, etc.), se presentó directamente sobre la primera versión del manual actualizado, donde
además se presentó para la discusión la nueva estructura del manual y la maqueta definitiva

12. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN ACERAS
12.1 INTRODUCCIÓN
A partir de las actividades realizadas para el desarrollo del diagnóstico del REDEVU, respecto al
tratamiento de aceras, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron la generación de
propuestas de actualización del REDEVU en esta materia.
12.1.1 DIAGNÓSTICO ACERAS
Revisión de Documentación
En temas afines a los tratados en el REDEVU, no se encontraron documentos que abordaran de

manera integral los procesos de composición y dimensionamiento de aceras y sus componentes, no
obstante si se encontraron antecedentes aislados con requerimientos de diversos usuarios y de
emplazamiento de dispositivos y elementos, que permiten revisar y generar propuestas de
recomendaciones de diseño.
Áreas Temáticas
Se deben incorporar nuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos del REDEVU, en los
que destacan aspectos de estructura y componentes del espacio vial urbano y las aceras, categorías
y dimensionamiento de aceras, características de los elementos y más recomendaciones de diseño
respecto a la composición y selección de los componentes.
Análisis Crítico – Equipo Consultor
En el tratamiento de las aceras se sugiere considerar recomendaciones de diseño para resolver

requerimientos de Demanda, Movilidad, Seguridad y Confort, y Estética y Significado de los usuarios
motorizados y no motorizados, con una visión integral y con el mismo nivel de rigor que se da al
tratamiento de zonas vehiculares.
Experiencia Usuarios, Entrevistas
Las componentes de la vialidad urbana objetos de diseño, a partir de criterios y recomendaciones

deben permitir el desplazamiento de automóviles y de personas en condiciones de seguridad y
autonomía.
Hay dificultad en el mantenimiento y operación de los proyectos ya que éstos se desarrollan por
autoridades distintas (SERVIU o MOP) a los municipios quienes son los que finalmente se hacen cargo
de los espacios públicos.
La posibilidad de realizar expropiaciones en el futuro para ajustar los proyectos a la nueva demanda
y a la realidad de los espacios urbanos es muy remota por lo que se debe tratar de dejar las reservas
al inicio aunque no se construyan todos los componentes de la propuesta.
Hay singularidades (geografía, clima, etc.) que deben ser considerados en el dimensionamiento de
aceras y no sólo se deben considerar recomendaciones en situaciones normales.
Experiencia Usuarios, Talleres
No existen criterios de jerarquización de recomendaciones en situaciones en que no se puedan

cumplir todas las indicaciones del REDEVU a la vez. Luego, es recomendable que el REDEVU cuente
con indicaciones sobre que recomendaciones priman sobre otras en los casos que no haya espacio

para lograrlas todas. En principio el criterio general que primará será el de SEGURIDAD para los
usuarios motorizados y no motorizados.
Ya que el REDEVU es sólo un documento de recomendación, en él se debieran dar estándares

distintos como establecer por ejemplo medidas mínimas y medidas recomendadas de manera que se
pueda usar como referencia en las bases de las propuesta y exigir una de éstas sin tener que infringir
la OGUC.
Aplicación del REDEVU
El REDEVU debe destacar las recomendaciones que por criterios de seguridad son obligatorias sobre
otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse. Debe plantearse una política de
jerarquización de recomendaciones.
12.1.2 INDICACIONES PARA PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN, ACERAS
Aspectos Generales: Incluir aspectos de Aceras al mismo nivel que aspectos viales. Mencionar la
relación que existe entre el REDEVU y el MESPIVU como manuales complementarios.
Características y requerimientos de usuarios: Incorporar requerimientos de usuarios con mayor

nivel de detalles. Tamaño y medidas asociadas al peatón y a los ciclos.
Composición: Desarrollar los conceptos de categorías de aceras, compatibilidad de fajas en aceras,

introducir estándares y la situación de fajas y sus traslapes.
Dimensionamiento y Especificación: Incorporar ejemplos y casos concretos de diseños, acotados y

con dispositivos y selección de elementos. Diferenciar al igual que la vialidad los tramos continuos
de las intersecciones.
12.2 DEFINICIONES
El Espacio Vial Urbano, objeto de diseño en el REDEVU, se divide en tres unidades funcionales principales,
que corresponden a las calzadas, las aceras y los separadores. Las aceras corresponden al espacio público
no vehicular, de uso principalmente peatonal y que se encuentra entre la calzada y la línea oficial o de
cierre de las propiedades de bordeo de término de una vía urbana.
Las aceras a su vez presentan fajas funcionales longitudinales que acogen los distintos usos y actividades
dentro del espacio peatonal y estas cuentan con dispositivos que permiten regular los desplazamientos que
en ellas ocurren. Tanto las fajas como los dispositivos cuentan a su vez con los elementos de apoyo al
peatón y al vehículo que hacen la diferencia entre un espacio público y otro.En el cuadro siguiente se
muestra algunos ejemplos de los componentes de Aceras
Cuadro N° 12-1: Componentes de aceras
UNIDAD FUNCIONAL FAJAS FUNCIONALES DISPOSITIVOS ELEMENTOS Y COMPONENTES
- Faja de caminata - De desplazamiento - Pavimentos
- Faja de servicios - De alerta o advertencia - Vallas peatonales
- Faja de concesión y comercio - De Intersección o Cruce - Asientos
- Faja de segregación - De transición - Arboles
ACERAS - Luminarias
- Faja de seguridad - De movilidad universal
- Faja Verde o de Paisajismo - De intercambio Modal - Kioscos
- Ciclovías - De detención - Paraderos
- Otras Fajas - Otros - Otros
Las aceras acogen los flujos tanto peatonales como de vehículos no motorizados (longitudinales)
conjuntamente con los accesos y cruces peatonales y vehiculares (transversales).

El tamaño de las aceras, sus dispositivos, tipos y dimensión de fajas, y la cantidad y tipo de elementos,
debe responder, tanto a los peatones y a las actividades de borde, como a la calzada y a sus vehículos.
El proceso de diseño de aceras involucra la composición, dimensionamiento y especificación de sus

componentes y se inicia en el momento en que el planificador y/o la autoridad competente definen los
requerimientos del espacio vial urbano en general.
Posteriormente, como parte de la composición misma de este espacio y dependiendo de las condicionantes
y del espacio disponible o posible de obtener, se establecen las jerarquías y categorías de cada una de sus
unidades y componentes y se consensa el uso del espacio entre los distintos actores que intervienen en el
proceso de diseño.
Finalmente el diseñador procede a dimensionar y especificar cada uno de los componentes en el espacio
disponible, según estándar y categoría para cada una de las unidades (aceras, calzadas, separadores, etc.)
12.2.1 EL DISEÑO DE ACERAS EN EL CONTEXTO DEL DISEÑO VIAL URBANO
El tamaño y características de las aceras no pueden ser la resultante del espacio disponible sino que debe
responder a las condicionantes del entorno tanto existente como previstas en el futuro. De allí que se
considera de suma importancia el poder dimensionar y justificar el ancho y características requeridas para
las aceras y sus componentes en cada proyecto y evitar que ellas sean consecuencia del espacio resultante
o de la resta de los requerimientos vehiculares sobre la faja vial urbana total disponible.
El diseño de las aceras con las zonas peatonales y de paisajismo se encuentra asociado al diseño vehicular
y de transporte, y se enmarca dentro de las mismas etapas, acciones y niveles del proceso proyectual,
como se describió anteriormente, y se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 12-2: El proceso Proyectual, sus Etapas, Acciones y Niveles 6
CICLO DE VIDA ETAPAS ACCIONES FASES / NIVELES PRODUCTO ACTIVIDADES
PLANIFICACIÓN PROYECTOS
IDENTIFICAR
FORMULACION ESTRATEGICOS Perfil o idea
(MESPE)
DEFINIR Recopilación de antecedentes

ALTERNATIVAS
Estudios de base
DEFINICION
EVALUACION MODELAR PROYECTOS Proyectos Diagnóstico
SELECCION TACTICOS Seleccionados Formular Alternativas
(MESPIVU) EVALUAR Modelación y Evaluación
PREINVERSION
SELECCIONAR Selección de Proyectos
Requerimientos del proyecto

PREDISEÑO
COMPONER Condicionantes de diseño y
DISEÑO Prediseño dimensionamiento
ANTEPROYECTO
DIMENSIONAR Anteproyecto
(REDEVU) Ingeniería Análisis de componentes y
PROYECTO Alternativas
ESPECIFICAR
DEFINITIVO Desarrollo del proyecto
FISCALIZAR
INVERSION
CONSTRUCCIÓN SUPERVISAR
MANTENER
OPERACIÓN OPERACIÓN
REPONER
Es importante precisar que el manual de diseño vial urbano (REDEVU) debe hacerse cargo del
dimensionamiento y de las características de las aceras, mientras que el cálculo de demanda y capacidad
corresponden y pueden formar parte de otro documento técnico.7
6
Ver Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU)

En ese sentido existen actividades y estudios comunes, que se requieren, tanto para evaluar como para
diseñar las alternativas, y éstos deben ser hechos en forma conjunta y complementaria.
A continuación se indican las actividades y objetivos que son propios del estudio de diseño urbano y
paisajismo correspondiente a las aceras, las que, dentro del proceso proyectual, corresponden a la Etapa
de Evaluación y Diseño del proyecto.
Cuadro N° 12-3: Las actividades y Objetivos del Proyecto de Diseño Urbano y Paisajismo
ACTIVIDADES OBJETIVOS
1. Recopilación de 1.1 Sistema Normativo - Caracterización del área de
antecedentes y 1.2 Sistema de Actividades intervención, destacando aquellos
estudios de base antecedentes y condicionantes para
1.3 Sistema de Movimientos y Accesibilidad
definición del proyecto.
1.4 Sistema Geomorfológico y Construido
- Propuesta de elementos programáticos a
1.5 Sistema de Espacios Públicos y Áreas Verdes incluir en el proyecto según cada
1.6 Sistema Patrimonial y Semiológico variable.
1.7 Clima Medio Ambiente y Población
2. Diagnóstico 2.1 Tramificación del área de intervención - Tramificación del proyecto
condicionantes y 2.2 Diagnóstico y análisis de restricciones y - Definición de roles y objetivos
requerimientos. oportunidades por tramo proyectuales.
2.3 Identificación de Condicionantes de Diseño y - Requerimientos y Condicionantes básicos
Requerimientos del Proyecto por tramo para cada perfil por tramo
2.4 Definición de Roles y Criterios de Jerarquización - Definición de categorías y tamaños de
2.5 Definición de Categorías de Aceras Aceras
3. Diseño 3.1 Propuesta de Alternativas por tramo - Diseños preliminares y apoyo en la

preliminar 3.2 Propuestas preliminares para zonas especiales y definición y selección de alternativas de
evaluación y dispositivos. proyecto.
selección de 3.3 Propuesta preliminar de elementos del espacio
alternativas Público
3.4 Evaluación de Alternativas por tramos
3.5 Selección de Alternativa
4. Diseño del 4.1 Proyecto Diseño Urbano en toda el área de - Desarrollo del Anteproyecto
anteproyecto y intervención. - Desarrollo del proyecto a nivel de
proyecto 4.2 Propuesta de detalle de zonas especiales y Ingeniería de Detalles para construcción
definitivo dispositivos.
4.3 Propuesta definitiva de elementos del espacio
urbano (mobiliario y elementos vegetales)
12.2.2 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES DE ACERAS
Generalmente los requerimientos y condicionantes8 del proyecto de aceras y paisajismo, a diferencia de

los del proyecto de diseño vehicular, no son producto de un proceso sistemático de estudios de bases,
estimaciones de demanda y mediciones concretas, sino que responden a decisiones políticas de la
autoridad local o central, o a decisiones propias del proyectista sobre la base de las características del
entorno y del espacio disponible.
En este sentido y adicionalmente a los requerimientos que pudiera establecer para el proyecto la autoridad
correspondiente, se debe seguir un proceso de definición de todos los requisitos del proyecto en base a las
características y condicionantes propias del entorno y sus usuarios, tanto en la actualidad como las que se
puedan estimar a un futuro de mediano o largo plazo, propio de la vida útil del proyecto.
7
Por ejemplo pueden estar contenidos en el Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU). Manual que SECTRA está
actualizando e incorpora estos aspectos en forma complementaria y concordante con el REDEVU.
8
Requerimientos (Request) son lo pedido o solicitado, Condicionantes son lo necesario y Requisitos son ambos (Requirement)

Este proceso de definición de requisitos comienza con identificar los antecedentes y estudios de base que
deben realizarse en relación a las aceras y áreas peatonales, posteriormente se define el rol que debieran
tener las aceras respecto al sector y a la ciudad misma, para finalmente analizar las fajas y sus
dimensiones mínimas necesarias y poder establecer una relación Rol-Tamaño mediante la definición de
categorías de aceras requeridas.
12.2.2.1 Recopilación de Antecedentes y Estudios de Base
Dentro de la recopilación de antecedentes que se hace en proyectos de infraestructura vial y como parte
de los estudios de base de la especialidad de diseño urbano y paisajismo, la información recopilada debiera
cubrir las siguientes 7 categorías o sistemas9:
• Sistema Normativo
• Sistema de Actividades
• Sistema de Movimientos y Accesibilidad
• Geomorfología y Edificaciones
• Sistema de Espacios Públicos y Áreas Verdes
• Sistema Patrimonial y Semiológico
• Clima, Medio Ambiente y Población
A continuación se explica los alcances para cada una de las siete categorías, de las variables explicativas a
utilizar.
a) Sistema Normativo
Los antecedentes a recopilar del sistema normativo apuntan principalmente a establecer aspectos de
la Demanda y Movilidad en torno al eje en estudio. Particularmente éste corresponde al análisis de
normativas vigentes PRMS, PRC y seccionales que definen las características de densidad, uso y de
dimensiones de Faja entre otras.
Las variables que interesa recopilar corresponden a las siguientes:
• Faja Afecta Se refiere a identificar la faja que el instrumento de Ordenamiento territorial define
como necesaria para el eje.
• Usos Permitidos Se refiere a los usos permitidos por el instrumento de Ordenamiento territorial.
• Densidad de edificación permitida Se refiere a la cantidad de superficie que se permite construir

en los bordes del eje y que se mide en (m2) a partir de la Altura y Ocupación de suelo definida.
• Categoría de vías y anchos mínimos Se refiere a lo que establece la normativa vigente respecto a
anchos de fajas, calzadas y aceras.
A continuación se acompaña un cuadro resumen con los distintos tipos de vías y dimensiones mínimas
de la OGUC que es el que se aplica para efectos de la normativa territorial comunal y sobre el cual se
deben establecer las categorías y anchos mínimos para el eje en estudio.
9
EL detalle de las categorías, las variables que deben considerarse, el cómo se miden y los estudios de base asociados no forman parte de alcance del
REDEVU, por lo que se pueden referir de otro manual complementario, como por ejemplo el MESPIVU.

Cuadro N° 12-4: Categoría de vías OGUC – Dimensiones Mínimas de Unidades10

Faja Total Calzada Acera
TIPO VÍA
(min) (min) (Vereda Min)11
Vía expresa 50 m 21 m 4 m (caletera)
Vía troncal 30 m 14 m 3,5 m
Vía colectora 20 m 14 m 3m
Vía de servicio 15 m 7m 2,5 m
Vía local 11 m 7m 2m
Pasajes de 50 m o más 3,5 m
Pasajes de menos de 50 m 3,0 m
Pasajes en pendiente elevada 1,2 m
• Seccionales, Ordenanzas y Normativa Espacio PúblicoSe refiere a otros instrumentos de regulación

que existen a nivel central o local y que regulan aspectos de las aceras y sus elementos como
mobiliario, señalética, etc.
• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos normativos que estén en estudio y
afecten el espacio vial urbano y su entorno.
b) Sistema de Actividades
Los antecedentes a recopilar del sistema de usos de suelo o actividades apuntan principalmente a
caracterizar la Demanda y Movilidad existente en torno al eje en estudio.
Lo que interesa de este sistema es la identificación de los usos o actividades relevantes que
determinan la caracterización del perfil y que influyen o se ven afectados por el proyecto, como el
Comercio, Habitación, Educación, Salud, Servicios, Industria y transporte, entre otros, como también
aquellos esporádicos que ocurren en el espacio público, como ferias, celebraciones y manifestaciones
entre otros.
• Actividades existentes Se refiere a los usos de suelo o actividades existentes en el espacio o

propiedades privadas entorno a las aceras que son determinantes del flujo y uso de las aceras y
que generan interferencia como colegios, estadios, iglesias, etc.
• Usos del Espacio Público, Ferias, Eventos y ceremonias Se refiere a las actividades o eventos que
se dan en el espacio público ya sea en la acera misma o dentro de la faja vial urbana, ya sean
permanentes o esporádicos y que tienen alguna relevancia para el diseño de las aceras.
• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos inmobiliarios o de otra índole que
afecten el sistema de actividades y la generación o atracción de viajes hacia el sector.
c) Sistema de Movimiento
Los antecedentes a recopilar del sistema de movimientos apuntan principalmente a caracterizar la

Seguridad, Demanda y Movilidad existente en torno al eje en estudio.
10
OGUC_Artículo 2.3.4. El ancho mínimo entre líneas oficiales con que se deben proyectar los distintos tipos de vías públicas vehiculares y peatonales,
con motivo de la urbanización de terrenos, será el que indique el respectivo Instrumento de Planificación Territorial o, en caso de no contemplarlo, el
que se señala en el cuadro indicado.
11
Para viviendas sociales se acepta veredas de ancho mínimo 1 m, de acuerdo a lo estipulado en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones
(Art 3.2.8).

En relación al Tipo de vía y requerimientos de Acera según Ordenanza, interesa conocer las
características del Transporte Público y Privado, de los peatones y del transporte activo en general.
• Movimiento vehicular Se refiere a aquellos aspectos del movimiento vehicular que interfieren
sobre las aceras como flujos, velocidades y características de la vía. Lo que se relaciona con las
categorías de vías establecidas en la norma vigente como se muestra en anexo adjunto.
• Transporte Público Se refiere a la existencia de puntos de intercambio o estaciones de transporte

público. Reconocer principales nodos de intercambio y ejes de transporte público, accesos a
estaciones de metro. Reconocer interfaces e interferencias.
• Movimientos y circuitos peatonales Se refiere a los recorridos y circuitos peatonales existentes y

que corresponden a flujos posibles de dimensionar en terreno mediante esquemas descriptivos
flujos relevantes y flujos asociados, incluyendo principales cruces, zonas de parada y otros
relevantes.
• Movimientos y recorridos de ciclos Se refiere a circuitos de ciclovías, zonas de guardería y

descanso de ciclos u otros aspectos de los ciclos que interfieran con el diseño de aceras. Incluye
descripción de anchos, flujos, trazado, continuidades, interfaces, condiciones de seguridad etc.
• Seguridad Vial Se refiere a la existencia de riesgos de atropello y accidentes (principalmente por

la existencia de flujo vehicular en su borde e intersecciones).
• Proyectos y Planes ProgramadosSe refiere a posibles proyectos de transporte o de otra índole que
afecten el sistema de movimiento y por ende el uso de las aceras.
d) Geomorfología y Edificaciones
Los antecedentes a recopilar de la geomorfología y edificación apuntan principalmente a caracterizar

aspectos estéticos de composición y proporción como también de seguridad, demanda y movilidad
existentes en torno al eje en estudio.
Dentro de esta categoría se analizan aspectos como el Perfil Geomorfológico Inflexiones, pendientes,
desniveles, accidentes, grandes paños, etc., como también de la edificación y urbanización como
tipologías edificatorias, perfiles de calles asociados y subdivisión predial entre otros.
• Faja disponible Se refiere al perfil de la calle existente entre Línea de Cierros y Línea de Cierros
y se diferencia de la faja normativa en el caso que existan zonas afectas.
• Topografía Se refiere a la existencia de elementos geográficos como pendientes, desniveles,

cortes, caídas, bordes e irregularidades, entre otros y que afectan la seguridad y el confort de las
zonas peatonales.
• Edificación Se refiere a los edificios y elementos construidos dentro del espacio de borde a la faja
vial y que son determinantes de las sombras, proporciones, accesos y calidad y seguridad del
barrio. Interesa los tipos de edificios, fachadas y accesos, la calidad y el estado de deterioro o
mantenimiento en que se encuentran.

• Urbanización, trama vial y subdivisión predial Se refiere a las características de la urbanización en

lo concerniente a la trama vial y cantidad de predios determinante de la densidad de accesos de
los potenciales de crecimiento y de las características del eje y sus bordes.
• Fricción Transversal y Longitudinal Se refiere a la existencia de intersecciones e interferencias que

afectan el desplazamiento como accesos vehiculares, paraderos, estacionamientos, accesos
peatonales, portones, cruces, etc.
• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos inmobiliarios o de otra índole que
afecten la forma y características físicas de las aceras y del sector.
e) Espacios Públicos y Áreas Verdes
Los antecedentes a recopilar de los espacios públicos y áreas verdes apuntan principalmente a
caracterizar la Seguridad, Movilidad y calidad estética existente en torno al eje en estudio.
Se analizan aspectos determinantes al diseño de aceras e interesa el reconocimiento de espacios

públicos y áreas verdes asociados al eje, Incluyendo infraestructura y equipamiento urbano, niveles de
mantenimiento y grados de consolidación.
• Espacios públicos y áreas verdes asociados al eje Se refiere a los espacios públicos y áreas verdes
asociados al eje, como arborizaciones, plazas, parques, playas, cerros, acantilados, lagunas, ríos,
etc. incluyendo vistas y paisajes que afectan el diseño de las aceras.
• Equipamiento y Mantenimiento Se refiere a la existencia de mobiliario, pavimentos, áreas verdes,

riego, nivel de aseo, mantención y reposición, que facilita la circulación y afecta el confort.
(Dependiente principalmente de los recursos disponibles y de la Autoridad Local)
• Infraestructura y Servicios Públicos Se refiere a la existencia de postes, cámaras, transformadores

y otro tipo de estructuras que se encuentre en el espacio público y afecte el diseño de las aceras,
como ascensores, pasos sobre nivel, ventilaciones, etc.
• Seguridad ciudadana Se refiere a la percepción de seguridad ciudadana asociada a la calidad del

vecindario, existencia de vigilancia y control, calidad de la edificación y nivel de abandono, lo que
principalmente está asociado con el nivel socioeconómico de la población y del entorno y con la
existencia de puntos oscuros, muros ciegos, rincones y recovecos entre otros.
• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos del espacio público y paisajístico
que afecten a las aceras y su entorno.
f) Sistema patrimonial y semiológico
Los antecedentes a recopilar del sistema patrimonial y semiológico apuntan principalmente a

caracterizar la Movilidad y calidad estética existente en torno al eje en estudio.
Interesa conocer la existencia de Barrios patrimoniales, Inmuebles patrimoniales y monumentos

relevantes, Patrimonio Natural y Paisajístico, Espacios significantes, hitos, aperturas, corredores y
barreras, entre otros.

• Barrios patrimoniales. Se refiere a la existencia de Zonas típicas o sectores protegidos o con

interés de conservar, particularmente los que pertenecen al listado del Consejo Nacional de
Monumentos (CNM)
• Inmuebles patrimoniales: Se refiere a Inmuebles Patrimoniales o de interés que requieren de

conservación o protección y principalmente aquellos que forman parte del archivo de monumentos
nacionales.
• Monumentos relevantes y elementos menores: Se refiere a elementos conmemorativos o

simbólicos como monumentos, fuentes, placas y animitas entre otros que deben de ser protegidos
e incorporados al diseño de aceras y su entorno.
• Espacios significantes, hitos, aperturas, corredores y barreras. Se refiere a lugares del espacios
públicos de significación colectiva o puntos con valor perceptual y/o patrimonial que son
relevantes al diseño de las aceras y su entorno.
• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos patrimoniales que afecten el

espacio público y aceras y sean de importancia para su diseño.
g) Clima, Medio Ambiente y Población
Los antecedentes a recopilar de Clima, Medio Ambiente y Población son los que generalmente
corresponden a la especialidad Urbano - Ambiental dentro del estudio.
Esta categoría de antecedente apunta principalmente a caracterizar aspectos de la Seguridad,

Confort, Demanda y Movilidad existente en torno al eje en estudio.
• Clima Se refiere a las características del clima que son determinantes al diseño de aceras como la
existencia de frío, calor, hielo, lluvia, humedad, viento y sol y que afectan la seguridad y el
confort de las zonas peatonales como también son determinantes en la elección de las distintas
especies vegetales y pavimentos a incluir en el proyecto.
• Medio Ambiente Se refiere a la existencia de ruido, vibraciones, calidad del aire, cantidad de
polvo, oxígeno (altura respecto al nivel del mar), etc., en general variables que afectan el confort
y la movilidad en el espacio público y en particular de las zonas peatonales.
• Población Se refiere a los usuarios y vecinos del sector y dice relación con la edad, nivel socio-
económico y tipo de actividades que desarrollan, variables que determinan los niveles de seguridad
y calidad del barrio entre otras características, y que son determinantes al diseño de zonas
peatonales, y al nivel de equipamiento y mantenimiento que se puede esperar.
• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles cambios en el tipo de población o en

condiciones geográficas que alteren el uso y ocupación de las zonas peatonales
12.2.2.2 Condicionantes
En base a los antecedentes recopilados se deben establecer las condicionantes del proyecto que
determinan los espacios necesarios y características de las aceras.
Estas condicionantes podrán variar dentro del mismo eje dependiendo de cada tramo y se manejan en dos
niveles, uno más objetivo y cuantitativo y otro más subjetivo o cualitativo como siguen:

El primer nivel dice relación con la cantidad de personas y vehículos que circulan por la acera
(Flujos)y con la facilidad o dificultad de sus desplazamientos (Fluidez). Aquí se apunta a identificar
y caracterizar la demanda, la movilidad y la accesibilidad, como requisito para el proyecto y se
manejan antecedentes más cuantificables y objetivos.
El segundo nivel dice relación con la comodidad y tranquilidad(Seguridad y Confort) y con el agrado
y atractivo(Diseño y Proporción) que percibe el usuario en su desplazamiento por la acera. Aquí se
apunta a identificar la calidad del espacio y un estándar que se quiere lograr o mantener en el
proyecto, y para ello se manejan antecedentes más cualitativos y subjetivos.
De lo anterior distinguimos cuatro condicionantes que se manejan como parte de los antecedentes a
recopilar y como parte de la propuesta misma y sobre la base de los dos niveles definidos:
Demanda Cantidad y densidad de usuarios (Adecuadas)

Accesibilidad y Movilidad Accesibilidad y Fluidez de movimiento (Directas y Eficientes)
Seguridad y Confort Seguridad y comodidad en el uso (Cómodas y Seguras)
Estética Rol y Significado Sentido, Belleza y agrado visual (Atractivas)
Aunque las dos primeras condicionantes son más cuantificables y objetivas, y las dos últimas son más
perceptibles y subjetivas, todas ellas son importantes y el proyectista debe considerarlas en el momento
de dimensionar las aceras, evaluar las alternativas y diseñar el proyecto definitivo.
a) Demanda(aceras adecuadas al flujo)
Esta condicionante busca identificar los requerimientos o demanda por espacio en las aceras sobre la
base de identificar los flujos existentes y estimar los futuros.
Para identificar la demanda existente en las aceras se considera revisar los antecedentes que indiquen
la cantidad de gente y vehículos no motorizados (transporte activo) que circulan por las aceras, tanto
en la actualidad como a futuro.
Para ello interesa conocer la cantidad y densidad de actividades y usos, tanto existentes como
permitidos y que son atractores y generadores de viajes, cantidad y densidad de edificaciones y
movimientos predominantes lo que involucra revisar la normativa, el sistema de actividades (Usos de
Suelo) y el sistema de movimientos principalmente.
b) Accesibilidad y Movilidad(aceras directas y eficientes)
Esta condicionante busca identificar las características de accesibilidad y movilidad, (nivel de fluidez),
tanto existentes como estimadas a futuro de las aceras. Para ello se contempla el análisis de las
interferencias y restricciones que afectan el movimiento ya sea por fricción, distracción,
angostamiento, etc.
Se incluye dentro de esta categoría la situación de accesibilidad universal para usuarios que presenten
algún tipo de restricción en su movilidad, ya sea permanente o transitoria.12
Para identificar las restricciones al desplazamiento y la accesibilidad existente y futura en las aceras
se considera revisar antecedentes de Normativa, usos de suelo y sistema de movimientos y
12 Sobre la base de las definiciones entregadas por la FONADIS.

accesibilidad peatonal más aspectos propios de la Geomorfología, Clima y condiciones del lugar, entre
otros.
c) Seguridad y Confort(aceras cómodas y seguras)
Esta condicionante busca identificar la calidad o estándar de seguridad y confort, tanto existente como
las que se le quiere dar a la acera con el proyecto. Entendiendo como parte de la seguridad la
situación de seguridad vial y de seguridad ciudadana13.
Para ello se contempla manejar variables de topografía y pendientes, climáticas, geomorfológicas y de

la edificación, de calidad del aire, y de calidad del espacio público, entre otras.
d) Calidad Estética, Imagen Objetivo, Rol y Significado(aceras atractivas)
Esta condicionante busca identificar si existen algunos requisitos o propuestas semiológicas o de diseño
y composición que se deben mantener o realzar. Se refiere a características de composición,
proporción, de perspectivas, de vistas, de paisajismo, etc., como ejes emblemáticos, recorridos o
paseos, arborizaciones, u otros aspectos o elementos que se requiere mantener o agregar y que dicen
relación con el diseño, la imagen objetivo que se busca lograr, el rol y el sentido o significado del eje.
Para ello se contempla recopilar variables Normativas, de geomorfología y edificaciones, de espacios

públicos y áreas verdes y del sistema Patrimonial y Semiológico.
Adicionalmente a las condicionantes anteriores, la mayoría de los proyectos presentan requerimientos

presupuestarios que deben ser incorporados en el diseño. Se recomienda incorporarlo este requerimiento
como parte del proceso de definición y especificación de la cantidad y tipo de dispositivos y elementos que
debe contener la acera y sus fajas y no que como parte del proceso de composición y dimensionamiento.
A continuación, se presenta un cuadro resumen con los antecedentes y variables principales que se
debieran manejar como parte de los estudios de base de Diseño Urbano y Paisajismo y de acuerdo a estas 7
categorías o sistemas.
13 Sobre la base de lo que estipula la CONASET, la seguridad del tránsito se refiere tanto al tránsito vehicular como peatonal en sus vías respectivas y
respecto a accidentes, asaltos u otra acción que termine en perjuicio o daño sobre el usuario o sus pertenencias. Seguridad Vial (Safety) Seguridad
Ciudadana (Security).

Cuadro N° 12-5: Antecedentes y Variables de Diseño Urbano y Paisajismo14

REQUERIMIENTOS Y
RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES VARIABLES PRINCIPALES ESTUDIOS DE BASE
CONDICIONANTES
1. Sistema Normativo Demanda • Usos permitidos • Flujos existentes y

o Faja Afecta • Densidad de edificación permitida proyectados de
o Usos Permitidos (Cantidad y densidad de • Actividades y usos existentes peatones, ciclos y otros
o Densidad de edificación permitida usuarios) • Movimiento vehicular usuarios de aceras.
o Seccionales, Ordenanzas y normativa • Transporte público
o Proyectos y Planes Programados • Movimientos y circuitos peatonales
• Movimientos y recorridos de ciclos
2. Sistema de Actividades • Población (cantidad, edad, nivel socio
o Actividades existentes económico)
o Usos, Ferias, Eventos y ceremonias
o Proyectos y Planes Programados Accesibilidad y Movilidad • Faja afecta • Restricciones de
• Usos permitidos movilidad y
3. Sistema de Movimientos (Accesibilidad y Nivel de • Densidad de edificación permitida Accesibilidad, Niveles
o Movimiento vehicular fluidez y eficiencia en el de Fricción Transversal
• Actividades existentes
o Transporte Público movimiento) y Longitudinal.
• Usos, Ferias, Eventos y ceremonias
o Movimientos y circuitos peatonales Existentes y
o Movimientos y recorridos de ciclos • Movimiento vehicular
• Transporte Público proyectados
o Seguridad vial
o Proyectos y Planes Programados • Movimientos y circuitos peatonales
• Movimientos y recorridos de ciclos
4. Geomorfología y Edificaciones • Seguridad vial
o Faja disponible (perfiles de calles) • Espacios públicos y áreas verdes
o Topografía (Elementos de la Geografía) • Equipamiento y Mantenimiento
o Edificación (tipologías, calidad y estado) • Infraestructura y Servicios Públicos
o Urbanización, trama vial y subdiv. predial • Accesibilidad Universal
o Fricción Transversal y Longitudinal • Seguridad ciudadana
o Proyectos y Planes Programados • Faja disponible (perfiles de calles)
• Topografía (Elementos de la Geografía)
5. Espacios Públicos y Áreas Verdes • Edificación (tipologías, calidad y estado)
o Espacios públicos y áreas verdes • Urbanización, trama vial y subdivisión predial
o Equipamiento y Mantenimiento • Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia etc.)
o Infraestructura y Servicios Públicos
• Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire,
o Seguridad ciudadana
oxígeno, Polvo, humo)
o Proyectos y Planes Programados
Seguridad y Confort • Usos Permitidos • Estándar de seguridad
6. Sistema Patrimonial y Semiológico
• Faja disponible (perfiles de calles) vial existente y
o Barrios patrimoniales
(Nivel de seguridad, • Topografía (Elementos de la Geografía) proyectados
o Inmuebles patrimoniales
tranquilidad y comodidad • Edificación (tipologías, calidad y estado)
o Monumentos y elementos menores • Estándar de seguridad
en el uso) • Urbanización, trama vial y subdivisión predial
o Espacios significantes, hitos, aperturas ciudadana existente y
o Proyectos y Planes Programados • Fricción Transversal y Longitudinal
proyectada
• Espacios públicos y áreas verdes
7. Clima, Medio Ambiente y Población • Equipamiento y Mantenimiento
• Niveles de Confort
o Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia, viento, • Infraestructura y Servicios Públicos existente y proyectado
etc.) • Seguridad ciudadana
o Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire, • Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia, etc.)
etc.) • Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire, Polvo,
o Población (edad, nivel socioeconómico, tipo, humo)
etc.) • Población (edad, nivel socio, tipo, etc.)
o Proyecciones y Planes Programados
Calidad Estética Rol, • Barrios patrimoniales • Calidad estética,
Imagen y Significado • Inmuebles patrimoniales y Monumentos imagen objetivo rol y
• Normativa de edificación y usos permitidos significado del
(Atractivo, Sentido, • Espacios significantes, hitos, aperturas, recorrido y aceras
Belleza y agrado visual) corredores, vías y barreras existentes
• Población (edad, nivel socio, tipo, etc.)
12.2.2.3 Características y Requerimientos de los Usuarios
En la determinación de las variables que condicionan el diseño de aceras, un aspecto relevante es conocer
las características físicas y conductuales de los usuarios. En los acápites que siguen se entrega alguna
información con respecto a tales características, según el rol que dicho usuario asume en el espacio Vial
Urbano.
a) El Peatón
Se considera como peatón a cualquier persona que camine por la ciudad, incluyendo en el grupo a las
personas de movilidad restringida permanente y temporal con sus equipamientos especiales.
14
Para metodología de identificación, medición y evaluación de estas variables, ver Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad
Urbana (MESPIVU)

A diferencia de los vehículos, el peatón presenta características de movilidad única dentro de las
velocidades y alcances que lo caracterizan, puede avanzar, detenerse, girar, subir y bajar con mucha
facilidad y en muy poco espacio. Por su movilidad tiende a recorrer las distancias más cortas entre
dos puntos y es reacio a desviar su ruta hacia las zonas demarcadas. Tiende a evitar la espera y en el
caso de los desniveles la lógica del mínimo esfuerzo prevalece por sobre lo diseñado.
El peatón también es frágil y es sensible a los elementos y pavimentos que le dificulten su marcha, al
clima y al confort y agrado o atractivo del entorno. El peatón es un usuario vulnerable y como tal debe
contar con facilidades explicitas para la circulación en las vías.
b) Factores funcionales
Existe un conjunto de factores que son fundamentales en el diseño de los espacios peatonales y que
determinan su movilidad.
A continuación se acompañan algunos esquemas y análisis del comportamiento y especialidad de los

peatones a modo de referencia para el dimensionamiento de los espacios de aceras:
Cuadro N° 12-6:Velocidades medias normalesde peatones de
distintos grupos en terreno llano y para densidades bajas del diseño
EDAD Y SEXO VELOCIDAD (Km/h) VELOCIDAD (m/s)
Hombres de menos de 55 años 6,0 1,7
Hombres de más de 55 años 5,5 1,5
Mujeres de menos de 50 años 5,0 1,4
Mujeres de más de 50 años 4,7 1,3
Mujeres con niños 2,5 0,7
Niños de 6 a 10 años 4,0 1,1
Adolescentes 6,5 1,8
Lámina N° 12-1: Velocidades medias normales de peatones de distintos grupos en terreno llano

En las figuras que aparecen bajo el grafico anterior se muestran esquemas correspondientes de cuatro
densidades representativas de sendas bandas del siguiente espectro:
I. Menor que 0.4 peatones/m2: transito libre.

II. Entre 0.4 y 0.7 peatones/m2: transito medio, con adelantamiento fácil pero apareciendo
dificultades con el flujo en sentido inverso.
III. Entre 0.7 y 1.0 peatones/m2: transito denso, desplazamiento bastante Perturbado.
IV. Entre 1.0 y 1.5 peatones/m2: transito muy denso, conflictos numerosos, efecto de
muchedumbre.
Se considera que la máxima densidad posible en un flujo peatonal es de 2.0 peatones/m2, pero esta
situación no es aceptable para proyectos, salvo en el caso de algunas salidas de lugares de
espectáculos.
c) Requerimientos Espaciales de Peatones
A continuación se acompañan algunas recomendaciones de los espacios necesarios para el movimiento

peatonal extraídas de lo que se conoce como el concepto Europeo de accesibilidad15 y que se basa en
la accesibilidad universal para personas con capacidades reducidas y no reducidas.
Movimiento Horizontal
Las personas deben tener la posibilidad de moverse libremente y sin obstáculos.
En relación con las vías peatonales hay que prestar atención al ancho, espacio de giro, altura
libre de paso, superficies horizontales y medios de orientación y aviso.
Ancho16
El ancho mínimo de cualquier vía peatonal depende de la intensidad de su uso. A mayor uso, más
frecuentemente se encontraran las personas y tendrán que cruzarse.
A= Cuando las personas nunca tienen que cruzarse

B= Cuando las personas se cruzan ocasionalmente
C= Cuando las personas tienen que cruzarse regularmente
D= Cuando las personas se encuentran y cruzan continuamente
E= Cuando hay un estrechamiento ocasional
F= Cuando hay que hacer un giro de 90 grados para entrar en un porche o pasar por el hueco de
una puerta
G= Velocidad de desplazamiento de las personas, (este criterio es importante, por ejemplo,
determinar cuánto tiempo deben mantenerse abiertas las puertas automáticas y la velocidad
a la que cambian los semáforos en los pasos de peatones).
15
El concepto Europeo de Accesibilidad es el resultado de una petición formulada por la Comisión Europea en1987
16
NC Criterio de los países Nórdicos (Se ilustra esta precisión para tener presente una experiencia más exigente)

A > 90
(NC: A > 100)
B > 120
(NC: B > 180)
C > 150
(NC: B > 180)
D > 180
F : X + Y > 200
E = 85 G < 0.5 m/s X
< 30
Y (NC: X+Y > 225)
NOTA : COTAS EN CENTIMETROS
Espacio de giro
En las vías de peatones sin salida, cuando se llega frente a una puerta cerrada, es necesario
disponer de espacio para girar.
H = Espacio necesario para un giro de 90 grados
I = Dimensión para un giro de 180 grados
J = Dimensión para giros de 90 grados, 180 grados (y 360 grados)
K= Orientación práctica para giros fáciles de 180 grados (y 360 grados) con una silla de ruedas
eléctricas o de otro tipo.
> 140 150
J
H I
> 140 > 170
180

K

Altura libre de paso
Todas las personas deben tener la posibilidad de usar una vía peatonal sin tener que agacharse
continuamente.
L= Mínima altura libre de paso
M= Mínima altura libre de puertas
Superficies horizontales
Las superficies de las vías peatonales deben estar libres de cualquier irregularidad que pueda
crear tropiezos o accidentes.
N= Diámetro de los huecos en la superficie de las vías peatonales, como, por ejemplo, rejillas
P= Planicie de la superficie de marcha
Q= Diferencia aceptable entre distintos niveles sin necesidad de adoptar medidas especiales.
< 30
L > 220 +
M > 210 +
Q<2
N<2
(NC: N < 0.5)

P < 0.5
Medios de orientación y aviso
Las personas al desplazarse deben tener la posibilidad de orientarse y saber si existen obstáculo.
En especial, las personar ciegas o con problemas de visión dependen en todo momento de señales
detectables que les definan claramente la vía peatonal y les avisen por anticipado de los
obstáculos.
R= Marcas detectables que definen una vía peatonal
S= Pavimento diferenciador para avisar sobre la existencia de objetos en la vía peatonal, como
el mobiliario urbano o una escalera.
>5
< 30
R R R R
S = 60
(NC: S > 120)

Movimiento Vertical
Siempre existe dificultad para las personas que han de salvar distintas alturas, pero todos los
usuarios deben tener la posibilidad de superarlas con el menor esfuerzo posible.
Un ascensor permite a todos salvar las diferencias con un esfuerzo mínimo. No todas las
personas pueden utilizar las escaleras ni tampoco es adecuada para todos una rampa inclinada.
Por lo tanto:
• Deben evitarse o reducirse al mínimo las diferencias de altura
• Se considera insalvable para usuarios de silla de ruedas una diferencia de más 20 mm, por
tanto las diferencias de nivel precisarán de un elevador, una combinación de escaleras y
una rampa.
• Todo el mundo puede utilizar una rampa con una pendiente inferior a 1/20, por cuya razón
es innecesaria una escalera complementaria.
(Nota: una escalera complementaria es siempre necesaria)
Rampas
La pendiente de una rampa debe mantenerse al mínimo. El ángulo máximo depende de la altura
a salvar.
A= Pendiente máxima de una

rampa hasta 150/175
B= Pendiente máxima de una
rampa hasta 500 mm
B = 1:20 (5%)
500+
A = 1:12+(8%) < 150+/175+
< 20 +

Ascensores
La superficie y la potencia de elevación de un ascensor deben ser, por lo menos, las adecuadas
para trasladar a una persona en silla de ruedas y a su acompañante.
> 140
C = Área mínima de suelo de
un ascensor (plataforma) 180º
D = Área mínima de suelo de

un elevador de escalera > 110
cuando el acompañante
utiliza la escalera G
E = Potencia de elevación C
requerida de un ascensor
F = Potencia de ascenso
D
requerida de un elevador
de escalera
> 90
G = Espacio necesario para
girar frente a la puerta de
un ascensor
> 120
F > 2500 N E > 3500 N
Escalones y escaleras
La comodidad y seguridad de uso de las escaleras dependen de la altura y profundidad de los

escalones y de las relaciones mutuas entre estos. Es igualmente importante la ayuda cuando se
asciende o desciende.
H= Altura de un escalón
H< 15/17,5
I= Profundidad de escalón
(NC: H< 12/15) J ~15º
(NC: J=0)
J= Reborde de seguridad
I = 63 -2H
K= Altura de un pasamanos que ofrezca

suficiente apoyo
L= Longitud de un pasamanos, al
comienzo y final de una escalera, K = 70+/ 90+ L > 30
que ofrezca suficiente apoyo y
ayuda.
L > 30

12.3 COMPOSICIÓN Y DIMENSIONAMIENTO DE ACERAS
La composición y dimensionamiento de aceras se realiza en la fase preliminar del proceso proyectual en la

etapa de diseño, ya sea como parte de los pre-diseños o alternativas a evaluar, como parte del
anteproyecto a desarrollar, o como parte del proyecto de ingeniería definitivo a construir.
Este proceso de composición y dimensionamiento, se inicia con la definición del rol o función de las
aceras, el que debe responder a la propuesta del eje en general y al entorno, luego se define el tamaño o
categoría de acera, el que se complementa con la definición de fajas y componentes para finalmente
establecer el estándar a seguir, dependiendo de la importancia, el presupuesto y la realidad del lugar
mismo.
Dependiendo de si el proyecto se encuentra en el nivel o fase de pre-diseño, de anteproyecto, o de

Ingeniería, el nivel de profundidad en que se fundamenta la composición y dimensionamiento de las
aceras varía como sigue:
• A nivel de Pre diseño se definen las características generales y dimensiones de las aceras
mediante la aplicación de las recomendaciones de categoría o tamaño según las condicionantes
del eje (ver cuadro 10).
• A nivel de Anteproyecto se establecen las características y dimensiones de aceras del mismo

modo que la fase anterior y se complementan mediante las recomendaciones de fajas y traslapes
según características de borde y entorno (ver cuadro 11)
• A nivel de Ingeniería o proyecto definitivo y sobre la base de las características y dimensiones de

aceras del anteproyecto se complementan con la definición de estándares de fajas, dispositivos y
elementos.(ver cuadro 12)
El proceso de composición y dimensionamiento de aceras termina con la definición, para todas ellas, del
rol que cumplen dentro del sector de la ciudad a intervenir, el estándar escogido y la definición de las
categorías de tamaño, con la definición de las fajas, dispositivos y elementos que las componen.
A continuación se describen los conceptos y procesos propios de la composición y dimensionamiento de

aceras como siguen:
• Rol de las Aceras

• Categoría o tamaño de las Aceras
• Cantidad, tipo y tamaño de las Fajas, Dispositivos y Elementos.
• Estándares de Aceras
La composición y dimensionamiento de aceras involucra la determinación de ciertas características y

jerarquías para las aceras y sus tramos, las que responden tanto a los requerimientos y condicionantes
analizados, como también a intenciones propias del diseñador respecto al rol que le defina al proyecto y
sus aceras.
12.3.1 ROL DE LAS ACERAS
Una vez definido los requerimientos urbanos del entorno, y los condicionantes de densidad, movilidad,
seguridad y significado, el diseñador debe definir cuál es el rol e importancia del espacio peatonal, cuáles
son sus componentes y como este se relaciona con la red peatonal y usos circundantes.

Para estos fines se debe establecer una categorización de la red peatonal según jerarquía y función, como
una forma de definir, previo a la etapa de diseño, el tipo de espacio peatonal que se quiere proyectar en
elespacio vial urbano en estudio.
Tal como en el caso de la red de transporte motorizado, una adecuada jerarquización de la red peatonal
permite asignar y justificar las dimensiones que debieran tener las aceras, como también apoyar la
definición y dimensionamiento de las distintas fajas funcionales.
En la legislación vigente se plantean roles para las vías expresados en tipos o categorías de vías, los que
en gran medida se refieren a la situación del transporte vehicular y de las calzadas, pero no cubren las
condicionantes propias de las aceras y de su entorno.
Para estas categorías de vías, la OGUC fija también ciertos mínimos de aceras que no necesariamente se
ajustan a la realidad de éstas. En ese sentido se recomienda, dentro de lo que permite la ley y sin
disminuir esos mínimos, adaptarlos bajo los criterios y recomendaciones que se entregan en el presente
documento.
Una acera puede cambiar de un tramo a otro en un mismo eje de acuerdo a la integración con el entorno y
según las características del borde. Por ejemplo, de un entorno residencial se puede pasar a otro
comercial o también pasar a través de un espacio público, etc. Asimismo, esta variación puede incluso
ocurrir en un mismo tramo, cuando los usos predominantes de cada borde difieren entre sí; por ejemplo,
en una avenida de borde costero, o aquellas avenidas que bordean paños de infraestructuras portuaria,
ferroviaria o industrial, o paños baldíos, presentando por lo general bordes inactivos, los que pueden verse
enfrentados a zonas residenciales o comerciales, cuyos usos pueden implicar mayor actividad y flujos en
las aceras.
Sin embargo, lo que se proyecte en el espacio peatonal, no debe necesariamente reflejar todas las
variantes existentes en una determinada zona urbana. Efectivamente, un determinado proyecto puede
tener dentro de sus objetivos la homogenización de la red peatonal a lo largo de un eje vial, con el objeto
de unificar la imagen urbana de la vía y/o para ayudar a valorizar un tramo en deterioro, el cual se desea
renovar con usos de mayor categoría.
Respecto a la clasificación propuesta, para la asignación de Roles, se proponen las siguientes tres tipos:
Vía peatonal emplazadora o Boulevard, vía peatonal desplazadora o corredor peatonal y Vía peatonal
Mixta.
12.3.1.1 Vía peatonal Emplazadora o Boulevard
Corresponde a las rutas peatonales en las que se favorecen las condiciones de permanencia y/o extensión
de actividades, dado por la presencia de la actividad de borde y/o la oportunidad de generar un espacio
público especial a lo largo de la acera. En este tipo de aceras predominan los aspectos de seguridad,
confort, estética y significado por sobre los de movilidad.
12.3.1.2 Vía peatonal Desplazadora o Corredor Peatonal
Corresponde a las rutas peatonales concebidas para promover principalmente la circulación peatonal, ya
sea para beneficiar requerimientos de accesibilidad desde y hacia el sistema de transporte, o para
favorecer conexión con zonas de intercambio modal, paraderos, estaciones de metro, ferrocarril,
terminales de buses. También, esta definición de rutas puede ser asignada a aquellos trayectos donde se
desee favorecer la conectividad entre polos atractores de actividades peatonales, por ejemplo entre zonas
de cambios de medios (trayectos entre zonas de parada y una estación de metro o ferrocarril o entre éstas
con un terminal rodoviario, etc.). Por lo tanto, en esta vías predominan los aspectos de movilidad y
seguridad por sobre los de estética y significado.

12.3.1.3 Vía peatonal Mixta
En este tipo de aceras se favorece tanto la circulación peatonal expedita como situaciones de
permanencia. En efecto, el diseñador puede asignar dicha categoría en aquellos trayectos donde se
proyecte una demanda equivalente por flujo peatonal y por la presencia de un espacio de borde
complementario ya sea para la extensión de actividades de borde, la disposición de comercio concesionado
o la generación de espacios públicos de mayor jerarquía.
El diseñador debe definir el rol, en base a un sentido o imagen objetivo que se quiere para las aceras,
como parte del proceso de composición y de acuerdo a los requerimientos y condicionantes del proyecto.
12.3.2 CATEGORÍA O TAMAÑO DE LAS ACERAS
El dimensionamiento de Aceras se encuentra íntimamente relacionado con la relación entre la cantidad de

peatones y vehículos no motorizados que en ellas pudieran llegar a circular y las actividades de borde e
interferencia de la calzada que pudieran tener.
En este contexto la definición de categorías de aceras responden a dos factores; por una parte a su rol y
por otra al tamaño necesario para satisfacer adecuadamente a las condicionantes y requerimientos de
diseño.
Es importante recalcar que una acera de una categoría determinada puede cambiar en el tiempo de
estándar o rol con cierta facilidad, pero difícilmente puede cambiar de categoría de tamaño. Por esta
razón en el momento de componer es clave asignar la categoría de tamaño correcta.
Las categorías de aceras tienen una cabida máxima en términos de las fajas y dispositivos que pueden
albergar y deben contar siempre con las dimensiones mínimas de cada faja y dispositivo. En este contexto
se definen seis categorías de ancho que responden a umbrales mínimos requeridos.
Se definen 6 categorías de aceras en base a las fajas que las componen como siguen:
• Mínimas
• Pequeñas
• Normales
• Intermedias
• Grandes
• Muy Grandes o Especiales
Aceras Mínimas (0 a 1m)
Son aquellas aceras generadas para proveer un ancho de seguridad entre la calzada y un determinado
borde, otorgando una segregación mínima, libre de obstáculos permitiendo el uso peatonal de
emergencia, generalmente usado en zonas de vehiculares exclusivas como túneles, autopistas o pasos a
desnivel y no permite el uso de otra faja funcional que no sea la de seguridad.
En general estas acerasexisten como consecuencia de proyectos consolidados y no son recomendadas

ya que dificultan la caminata u otra faja funcional. Esta categoría no figura dentro de los alcances ni
recomendaciones del presente manual.
Aceras Pequeñas (1 a 3m)
Son aquellas que permiten la faja caminata y otra faja simple o sobrepuesta. Estas aceras aceptan los
accesos peatonales pero dificultan enormemente los accesos vehiculares transversales, como también
la arborización.

Este tipo de aceras generalmente produce conflictos e interferencias en las esquinas para la disposición
de dispositivos de rodados en ambos sentidos y localización de la postación.
Aceras Normales (3 a 5m)
Son aquellas aceras que permiten fajas de caminatas junto a otra faja, sea ésta servicios, paisajismo
y/o seguridad. A partir de los 4,5m se puede disponer de una ciclovía limitando el desarrollo de otra
faja. La disposición de áreas verdes se hace viable a partir de la acera de 4m. Además, se presentan
dificultades con la accesibilidad vehicular transversal.
Adicionalmente, se presenta conflictos e interferencias en las esquinas, especialmente si se consideran

la integración de ciclos en la acera.
En este tipo de aceras las áreas verdes y arborización generalmente se traslapan con otras fajas.
Aceras Intermedias (5 a 7m)
Son aquellas aceras que permiten la disposición de fajas de caminata junto a otras fajas yciclovía
alternativamente. Eventualmente se pueden considerar fajas estacionamiento vehicular de tipo lineal.
La disposición de zonas de parada podría generar la discontinuidad funcional de la acera por ejemplo si
se considera fajas de caminata y ciclovía.
También estas aceras permiten accesos transversales si generar obstrucciones a partir de los 6m, a
menos que se considere disponer fajas de caminata y ciclovía en la misma acera. Se generan
condiciones aceptables en las esquinas, para la generación de espacios de espera y cruce sin mayores
interferencias incluso si se consideran el paso de la ciclovía.
Aceras Grandes (7 a 10m)
Son aquellas aceras que permiten la disposición de fajas de caminata junto a otras fajas y ciclovía.
Eventualmente se pueden considerar fajas de estacionamiento vehicular de tipo lineal o transversal.
Asimismo se pueden generar ciertas condiciones para la extensión de actividades de borde disponiendo
zonas de concesión.
Las zonas de parada pueden desarrollarse sin que esto afecte mayormente la continuidad funcional de
la acera. Además estas aceras permiten accesos transversales si generar obstrucciones y se generan
condiciones aceptables en las esquinas, para la conformación de espacios de espera y cruce sin
mayores interferencias.
Aceras Muy Grandes o Especiales ( + de 10m)
Son aquellas aceras que permiten la disposición de fajas de caminata junto a otras fajas y ciclovía. Se
podría considerar fajas estacionamiento vehicular de tipo lineal o transversal. Asimismo se pueden
generar condiciones para la extensión de actividades de borde disponiendo zonas de concesión.
Las zonas de parada pueden desarrollarse en cualquiera de sus escalas sin que esto afecte la
continuidad funcional de la acera. Asimismo, estas aceras permiten accesos transversales si generar
obstrucciones. Más aún, se generan óptimas condiciones en las esquinas, para la generación de
espacios amplios de espera y cruce sin interferencias. Estas aceras por su magnitud adquieren
condiciones de permanencia y características propias de paseos, plataformas o parque, con objetivos
más allá de la movilidad.
Lo que es propio de cada una de estas categorías de aceras es su capacidad dada por el hecho de que,
dependiendo de su tamaño, acepta una cantidad de fajas y dispositivos limitada, los que a su vez deben
responder a los usuarios y al espacio, con sus características y requerimientos.

El diseñador debe establecer la categoría o tamaño de acera sobre la base de las condicionantes y
establecer el tipo, cantidad, disposición y tamaño de las fajas y sus componentes que la conforman.
12.3.3 CATEGORÍAS DE ACERA SEGÚN CONDICIONANTES
En base de los rangos de medida17 obtenidos para las cuatro condicionantes -Demanda, Accesibilidad y
Movilidad, Seguridad y Confort, Estética, Rol y Significado,se recomienda una categoría o tamaño de acera,
la que se recomienda utilizar como parte del proceso de composición y dimensionamiento inicial en la fase
de Pre-diseño o Anteproyecto.
En el cuadro siguiente se relaciona la categoría de acera con los requerimientos asociados a cada una de
las cuatro condicionantesque presenta el proyecto.
Cuadro N° 12-7: Categorías de Acerasegún Condicionantes
CATEGORIA DE CONDICIONANTES REALES Y PROYECTADAS DEL ESPACIO VIAL URBANO
ACERA DEMANDA ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD SEGURIDAD Y CONFORT ESTETICA, ROL Y SIGNIFICADO
RECOMENDADAS
BAJA MEDIA ALTA REDUCIDA MEDIA FLUIDA INFERIOR MEDIA SUPERIOR IRRELEVANTE INTERÉS RELEVANTE
PEQUEÑA
1 1 a 3m
NORMAL
2 3 a 5m
INTERMEDIA
3 5 a 7m
GRANDE
4 7 a 10m
MUY GRANDE
5 Más de 10
12.3.4 CARACTERÍSTICAS DE BORDE Y ENTORNO
En forma más particular y una vez definida la categoría general de las aceras se recomienda considerar en
el momento de definir las fajas y como parte del proceso de composición y dimensionamiento, en la fase
de Proyecto, las características del borde inmediato.
En ese sentido, y complementario a las condicionantes generales establecidas para el proyecto, la

demanda particular por espacio en aceras responde principalmente a tres aspectos de su entorno, por una
parte al frente construido o borde interior(a), por otra al frente hacia la calzada o borde exterior (b) y por
último responden al entorno general en que se encuentran, más allá del tramo o manzana y de los bordes
inmediatos que enfrentan(c).
En la definición de estas características, el diseñador deberá, no sólo considerar la situación existente sino
también tener en cuenta aspectos programados, de proyectos o normativas que sean determinantes de la
situación futura de estas características de borde y entorno
Borde Interior
En la medida que se desarrollen los bordes, se localicen más actividades, tenga mayor densidad,
aumenten los accesos y circulen más peatones, más espacio de la acera se verá comprometido y se
hace necesario un mayor ancho y especialidad de fajas hacia el interior.
Borde Exterior
En la medida que los flujos vehiculares aumenten, exista transporte público y la interacción de los
vehículos con los bordes se incremente se genera fricción y se requiere más espacio en aceras para dar
cabida a zonas de parada y mitigar efectos negativos del tránsito vehicular sobre los peatones y el
borde privado, y por ello se hace necesario definir los dispositivos y fajas que sean necesarias.
17
La forma en que se miden y las unidades que se utilizan para dimensionar las condicionantes (baja, media, alta, reducida, fluida, etc.) forman parte
de la metodología que se desarrolla en el MESPIVU.

Entorno General
Este tercer aspecto se relaciona con la acera dentro del sistema urbano y tiene relación con la
propuesta normativa del plan de Ordenamiento Territorial (PRM o PRC) en donde existe una condición
que las aceras debieran cumplir como parte de las características de edificación y urbanización del
entorno construido y de la categoría de vías correspondientes que estos instrumentos establecen.
12.3.5 FAJAS
El dimensionamiento de Aceras se basa en la cantidad y tipo de fajas que requiere la acera en cada tramo
en particular y respecto a la categoría recomendada.
En la medida que se reduce el tamaño y categoría de la acera, se tiende a reducir la cantidad y el estándar
de las fajas y/o a traslaparse entre ellas, limitando la movilidad de peatones y usuarios no motorizados, y
afectando el uso y funcionamiento adecuado de cada una de estas fajas y sus dispositivos. De allí que lo
que se propone como dimensionamiento de aceras se basa en la cantidad y tipo de fajas que se requieran
para una acera en particular, donde cada una de estas fajas cuenta con dimensiones mínimas
recomendadas.
El diseñador debe velar para que sus aceras contengan las fajas necesarias para satisfacer los
requerimientos reales y el rol que se le ha asignado y no pretender colocar más fajas de las que caben
sobrepasando los mínimos recomendados aunque la autoridad lo requiera.
12.3.5.1 Definición de Fajas
Dentro de las Unidades Funcionales (Aceras, Calzadas y Separadores) encontramos las fajas funcionales,
que corresponden a las divisiones longitudinales de estas unidades, que se diferencian según uso o función
y corresponden a lo que conocemos como vereda o faja de caminata, faja de circulación vehicular o pista,
faja de servicios y de paisajismo, faja de ajuste o segregación y faja de seguridad, entre otras.
Mediante el ordenamiento del espacio vial urbano y sus unidades en base a fajas funcionales, se optimiza
el espacio disponible, se mejoran las condiciones espaciales y de seguridad, y se favorece el entendimiento
por parte de los usuarios del sistema.
En aceras distinguimos las siguientes Fajas Funcionales: 18

• Faja de caminata o vereda
• Faja de servicios y/o paisajismo
• Faja de seguridad
• Faja de concesión y comercio
• Faja de ajuste o segregación
• Ciclovías
Faja de Caminata (Veredas)
Es el espacio disponible para la circulación peatonal comúnmente denominado vereda. Es una faja
que debe estar libre de obstáculos, para el desenvolvimiento óptimo y seguro del movimiento
peatonal. Solamente ocupará todo el ancho de la acera de acuerdo al diseño propuesto en los planos,
en la zona de cruce y en aquellas zonas donde el ancho de la acera no permita el desarrollo de otras
fajas funcionales.
18
Adicionalmente podrán proponerse otras fajas que el diseñador estipule y considere necesarias a la luz de los objetivos del proyecto y de las
condicionantes del entorno.

Faja de Servicios y/o de Paisajismo
Corresponde al espacio disponible sobre el cual se localizan los ejes de arborización, los elementos de
mobiliario urbano, señalética, publicidad, iluminación y seguridad cuando se indique. También, en
estas fajas se organizan las redes de servicio y los poliductos.
Generalmente estas fajas se presentan en forma conjunta (traslapadas) ya que la convivencia de

arborización y áreas verdes con equipamiento y servicios urbanos es recomendada.
Faja de Seguridad
La faja de seguridad corresponde a una banda continua, dispuesta, en aceras y separadores, junto a
los bordes de la calzada y a continuación de la solera.
El objetivo de esta banda es permitir un distanciamiento mínimo entre la calzada y cualquier

elemento vertical que pueda interferir la operación de vialidad. Por otro lado se puede proyectar una
faja de seguridad como faja de segregación entre zonas de permanencia, detención, tránsito peatonal
o ciclovías.
Faja de Concesión o Comercio
Corresponde a la faja dispuesta en forma explícita para el desarrollo de actividades de comercio en

aceras o separadores y para una eventual extensión de las actividades de los bordes.
Generalmente esta faja de concesión deslinda con el borde de las propiedades pero también puede
desarrollarse entre la faja de caminata y la calzada o en el bandejón.
Faja de Ajuste o Segregación
Corresponde a las fajas de separación o segregación entre fajas o entre faja y cierros o límites, y su
objetivo es evitar conflictos en deslindes o fricción entre fajas, como a la vez servir, de ajuste tanto
planimétrico como altimétrico. Puede presentar elementos verdes como pavimentos y no debiera
servir de caminata.
Ciclovía
Corresponde a una faja continua, para el paso preferente de bicicletas. En aceras normalmente se
denominará como ciclopista.
Dependiendo de los requerimientos del eje y sus tramos, las aceras requieren de más o menos fajas y de
distintos tipos y dimensiones.
Mediante el ordenamiento del espacio vial urbano y sus unidades en base a fajas funcionales, se optimiza
el espacio disponible, se mejoran las condiciones espaciales y de seguridad, y se favorece el entendimiento
por parte de los usuarios del sistema.
A continuación se acompaña una figura con distintas fajas y ordenamientos alternativos dentro de la acera.

Lámina N° 12-2: Fajas en Aceras con Ciclovía Junto a Calzada o Separada

L.O. L.O.
E.R. Calzada Oriente
E.R. Calzada Oriente

BORDE NORTE-ORIENTE
BORDE ORIENTE
Eje Arborización
Eje Arborización
FAJA SEGREGACIÓN
FAJA SEGREGACIÓN
FAJA SEGURIDAD
FAJA SERVICIOS
FAJA SERVICIOS
FAJA CAMINATA
FAJA CAMINATA
FAJA CICLOVIA
FAJA CICLOVIA
AREA VERDE
AREA VERDE
CALZADA CALZADA
BORDE NORTE-ORIENTE
BORDE ORIENTE
L.O. L.O.
12.3.5.2 Traslape de Fajas
Las fajas pueden definirse de manera virtual-manteniendo un mismo pavimento en distintas fajas- o física -
diferenciando pavimento o cobertura-. Asimismo pueden presentarse combinadas o traslapadas dentro de
las aceras aprovechando mejor el espacio disponible.
Estos traslapes o sobre posiciones son aceptables en algunos casos pero en otros pueden afectar los niveles
y estándares de seguridad y confort como también la accesibilidad y movilidad en forma significativa.
Como la acera acoge a usuarios que presentan movilidad restringida la acera debe mantener siempre el
ancho mínimo requerido según estándar de la faja de caminata libre y sin obstrucciones horizontales que
puedan generar obstáculos o accidentes a no videntes.
La faja de caminata, debido a la flexibilidad y ajuste que presenta el peatón a la movilidad, es la que más
se tiende a sobreponer parcialmente con las demás (seguridad, paisajismo y servicios).
Cuando el ancho de acera no sea suficiente para dar cabida a la faja de caminata y la faja de seguridad -
ambas en su estándar básico- se permitirá su traslape pero solo en aceras mínimas y pequeñas.En el resto
de las categorías de ancho el traslape se podrá hacer generando sobre anchos, en ningún caso se debe
sobreponer sobre el ancho mínimo definido por el estándar de diseño. Es decir una acera que requiere una
faja de caminata media (1.8m) puede contar con una traslape sobre el excedente de ancho con respecto al
mínimo requerido por el estándar.
Las ciclovías no deben sobreponerse a ninguna otra faja y debe mantener su ancho constante y segregado.

La faja de servicios y paisajismo se puede traslapar a la faja de seguridad siempre que no presenten
obstáculos verticales. También se puede traslapar a la faja de concesión especialmente cuando la
caminata se encuentra hacia el interior y la acera presenta anchos mayores.
Es importante en el diseño determinar los traslapes adecuados que se ajusten a los anchos disponibles y
evitar sobreponer anchos que afecten la funcionalidad de las fajas y de la acera como un todo.
12.3.5.3 Cabida de Fajas y Dispositivos
Para poder satisfacer las condicionantes del entorno, de los usuarios que ocupan y de las actividades que
en ellas se desarrollan, las aceras deben contar con las fajas y dispositivos necesarios.
Una vez establecidas las condiciones de Demanda, de Movilidad y Accesibilidad, de Seguridad y Confort y
aquellos aspectos de Significado y estéticos relevantes, y de haber establecido la categoría o tamaño de
las aceras, se procede a definir los tipos y cantidad de fajas que éstas requieren para cada uno de sus
tramos.
Cada categoría de aceras tiene una cabida en términos de las fajas que pueden albergar. Las aceras deben
contar con las dimensiones mínimas para poder cumplir con las distintas funciones y para incluir un mayor
número de cantidad y estándar de fajas funcionales, debe contar con un mayor ancho de acera.
A continuación se acompaña cuadro con las cinco categorías de aceras y la factibilidad de Fajas
Funcionales y Dispositivos; posibles, opcionales o alternativos, e imposibles o no recomendados.
Cuadro N° 12-8: Factibilidad de Fajas Funcionales y Dispositivos Principales
CATEGORIA DE RANGO ANCHO FAJAS FUNCIONALES DISPOSITIVOS PRINCIPALES
SERVICIOS AJUSTE O CONCESION PARADA DE BUS
ACERAS ACERA CAMINATA SEGURIDAD
PAISAJISMO SEGREGACION COMERCIO
CICLOVIA
(REFUG)
ZONA PAGA PLAT.VEH
1. PEQUEÑA 1 a 3m
2. NORMAL 3 a 5m
3. INTERMEDIA 5 a 7m
4. GRANDE 7 a 10m
5. MUY GRANDE Más de 10m
Posible
Opcional/Alternativo
Imposible o No Recomendada
12.3.6 ESTÁNDARES DE ACERAS
Con el objetivo de permitir flexibilidad de diseño y evitar que las definiciones mínimas se conviertan
siempre en el estándar a aplicar, se establecen indicaciones que cubran el rango entre el óptimo y el
mínimo absoluto. Esto se hace por medio de la definición de tres niveles de estándar de diseño; Alto,
Medio y Básico o Mínimo como siguen:
Alto cuando se sobrepasa las dimensiones recomendadas de ancho de faja y se cuenta con muchas
fajas, sin traslapes, y con dispositivos y elementos de calidad. Las fajas de este estándar permiten una
gran flexibilidad al diseñador, pudiendo incluir distintos dispositivos y elementos y logrando una mayor
seguridad y comodidad para el usuario.
Medio cuando se cumple sólo con lo recomendado sin mayor ancho, y se cuenta sólo con alguna fajas,
hasta dos traslapes, y algunos dispositivos y elementos. Las fajas tienen una dimensión que permite
cumplir con su objetivo pero sin generar excedentes de espacios.

Básico o Mínimo cuando se recurre al ancho mínimo aceptable y se cuenta con pocas fajas, más de dos
traslapes, pocos dispositivos y a veces elementos de baja calidad. Las fajas cuentan con el mínimo que
permita operar sin afectar a las demás espacios dentro de la acera.
Los distintos estándares involucran inversiones y niveles de intervención diferentes los que responden
definición de objetivos por parte de la autoridad, las características y restricciones del entorno, los
recursos y espacio disponible, u a otra razón. Los estándares permiten por un lado flexibilidad de diseño y
por otro distinguir alternativas de diseño entre pares de una misma categoría de aceras dependiendo de la
dimensión y numero de las fajas y de sus componentes.
La calidad de la acera tiene relación tanto con el ancho como con la definición de su estándar. De esta
manera es posible por ejemplo diseñar una acera pequeña de alto estándar o pequeña de bajo estándar. La
idea es poder asociar, exigir o recomendar tipo, tamaño y calidad según entorno y condiciones.
La definición y dimensión de las fajas, la implementación de los dispositivos adecuados y la selección y

especificación de los elementos que los componen son la clave para obtener la mejor calidad y el más
adecuado diseño de aceras.
12.3.6.1 Dimensión de las Fajas por Estándar
La selección, disposición y dimensionamiento de cada una de las fajas corresponde al proceso de

composición de las aceras y es tarea del diseñador, quién deberá poner especial cuidado en no asumir
fajas o dimensiones que no corresponden a los requerimientos ni a las posibilidades del eje y sus aceras.
A continuación se acompaña un cuadro que muestra las fajas y anchos recomendados para las aceras según
estándar:
Cuadro N° 12-9: Disposición y Dimensiones Mínimas y Recomendadas de Fajas en Aceras
Ancho (m) Ancho (m) Ancho (m)
Ubicación
Estándar Estándar Estándar
Fajas Recomendada Fundamento
Mínimo Medio Alto
Hacia Borde Cantidad de peatones y sentidos,
1 Caminata 1,2 2,4 3,6
Interior interferencia, seguridad y accesos.
Borde Exterior Normativa vigente y flujos vehiculares
2 Seguridad 0,5 0,6
de calzada
Hacia Borde Redes y servicios involucrados
3 Solo Servicios 0,6 -
Exterior
Hacia Borde Equipamientos y servicios intercalados
Servicios y
4 1,2 1,6 2,0 Exterior a los árboles y vegetación,
Paisajismo
mantenimiento.
Borde Interior Portón, puerta o acceso a la propiedad
5 Ajuste 0,6 0,8
desde la acera, seguridad peatonal
Variable Variable según topografía y
6 Segregación 0,2 0,4 0,8
condiciones
7 Concesión 1,2 1,5 1,8 Variable Tipo de uso o actividad del borde
8 Ciclovía19 2,0 3,0 3,5 Variable REDEVU
En base a este cuadro, el diseñador deberá estipular el estándar posible por faja y definir la dimensión o
tamaño necesario de las aceras por tramo. También deberá definir aquellos traslapes20 de fajas permitidos
de manera de cumplir con los mínimos de fajas establecidos en el cuadro anterior.
19
Ciclovía Bidireccional. (Para mayor detalle ver capítulo de Ciclovías)
20
Los traslapes se refiere a aquellas fajas que pueden coexistir usando el mismo espacio sin alterar su funcionalidad como por ejemplo paisajismo y
servicios, seguridad y paisajismo, seguridad y ajuste, entre otros

12.3.6.2 Aplicación de estándares sobre fajas
Al igual que en la calzada donde las fajas o pistas pueden variar en ancho y características (dentro de un
rango) dependiendo de la velocidad, vehículo y estándar que se establezca, en las aceras, también se
pueden dar diferentes estándares, incluso de forma más marcada que en las calzadas, donde los rangos de
fluctuación pueden ser mucho más amplios dependiendo de los factores de demanda, movilidad,
accesibilidad, seguridad, confort e incluso del significado y diseño que se le quiera imponer.
En este sentido es preferible no incorporar una faja de ciclovía o una faja de paisajismo si no se pueden
respetar sus dimensiones mínimas, que colocarlas en tamaños reducidos y mezquinos por cumplir con una
imposición o anhelo, ya que al final se atenta contra la operación de las fajas generando traslapes
indeseados entre ellas, en detrimento de la acera en su totalidad.
A continuación se acompaña cuadro que muestra el tipo de faja que se requiere según condicionante real
medida para el espacio peatonal o acera.
Cuadro N° 12-10: Fajas Recomendadas Según Condicionantes
FAJAS ESTANDAR CONDICIONANTES REALES Y PROYECTADAS DEL ESPACIO VIAL URBANO
RECOMENDADAS FAJAS DEMANDA ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD SEGURIDAD Y CONFORT ESTETICA ROL Y SIGNIFICADO
BAJA MEDIA ALTA REDUCIDA MEDIA FLUIDA INFERIOR MEDIA SUPERIOR IRRELEVANTE INTERÉS RELEVANTE
1 CAMINATA ALTO
MEDIO
BASICO
2 SEGURIDAD ALTO
MEDIO
BASICO
3 SERVICIOS ALTO
MEDIO
BASICO
4 SERVICIOS Y ALTO
PAISAJISMO MEDIO
BASICO
5 AJUSTE ALTO
MEDIO
BASICO
6 SEGREGACION ALTO
MEDIO
BASICO
7 CONCESION ALTO
COMERCIAL MEDIO
BASICO
8 CICLOVIA ALTO
MEDIO
BASICO
En este cuadro los casilleros con color definen, para cada categoría de condicionante, el tipo de faja
recomendado. Por ejemplo si la demanda es baja, la accesibilidad y movilidad reducida, los niveles de
seguridad y confort se consideran en un rango inferior y no hay elementos de significado o estéticos
relevantes que mantener o crear, se considera suficiente el uso de la faja de caminata simple.

12.3.7 PENDIENTE EN ACERAS
Las aceras a diferencia de las calzadas manejan las pendientes no sólo con inclinaciones de las veredas
sino también pueden presentar dispositivos como escaleras, rampas, peldaños, e incluso ascensores y otros
medios mecánicos de apoyo al peatón.
El manejo de las pendientes tanto transversales como longitudinales y la compatibilización de éstas con la
calzada deben ser resueltos en el proyecto y evitar tener que dejar soluciones para la etapa de
construcción.
El diseñador debe entregar las soluciones adecuadas y compatibilizadas con el proyecto vial y evitar
generar conflictos con las aguas lluvias, la seguridad peatonal y las propiedades y accesos del borde.
12.3.7.1 Pendiente Transversal
La pendiente transversal deseable para acera debe estar en el rango de 1 a 2%. En caso de no ser
suficiente para resolver desnivel entre línea de propiedad y solera se podrá incluir escalones en faja de
ajuste acceso a propiedades o desniveles en faja de servicios y paisajismo. No se recomienda el uso de
dobles soleras con escalonamiento hacia la calzada.
De existir desniveles transversales que requieran pendiente o muros de contención estos deberán estar
ubicados en una faja de ajuste ubicada , preferentemente entre la faja de seguridad y la línea de
propiedad.
Se recomienda evitar que la acera quede a un nivel más bajo que las calzadas y en aquellos casos en que
no se pueda lograr, deberán diseñarse los dispositivos necesarios para evitar la acumulación de aguas,
caídas que atenten contra la seguridad del peatón y perjuicios a las propiedades del borde.
Cuadro N° 12-11: Pendientes y Escalonamientos
FAJAS
ESTÁNDAR ACERA CAMINATA-SEGURIDAD-CONCESION Y COMERCIO SERVICIOS Y PAISAJISMO AJUSTE Y SEGREGACION
PENDIENTE TRANSVERSAL ESCALONAMIENTO PENDIENTE TRANSVERSAL ESCALONES PENDIENTE TRANSVERSAL ESCALONES
ALTO 1 A 2% NO 50% NO 1 A 2% NO
MEDIO 1 A 2% NO 50% SI 1 A 2% SI
MINIMO 2 A 3% NO 50% SI 2 A 3% SI
12.3.7.2 Pendiente Longitudinal
La pendiente longitudinal reduce la velocidad de los peatones. Esta reducción se hace significativa a partir
del 5%. Con un 10% de pendiente desfavorable, dicha reducción llega a ser del 30%. En todo caso, la
pendiente longitudinal de la vereda es aproximadamente la de la vía, salvo las situaciones excepcionales
en que puede ser necesario salvar un desnivel ocasional. En estos últimos casos se pueden usar rampas,
escaleras u otros dispositivos. Cuando esto ocurre se recomienda mantener la parte externa de la acera
con faja de seguridad de estándar alto siguiendo la pendiente de la calzada.
12.3.8 ESQUINAS E INTERSECCIONES
La esquina es el vértice del ángulo que forman las líneas de edificación convergentes.
Desde el punto de vista de la seguridad de tránsito, tanto para los peatones como para los vehículos, se
requiere que el entorno a las esquinas sea un espacio despejado de elementos verticales para que no se
obstruya el tránsito y la visibilidad. Esto con el fin de permitir que conductores y peatones tengan una
buena visión y sean reconocibles para el resto de los usuarios.

En el entorno a la esquina, es recomendable prodigar, de alguna manera, superficies lo más amplias

posibles a la actividad peatonal. En este sentido es útil influir en las decisiones que exijan una línea de
edificación retranqueada en estas zonas. También resulta muy eficaz la eliminación de las bandas de
estacionamiento – si las hay – en favor de una extensión de las veredas antes de las esquinas, a modo de
facilitar el cruce y la visibilidad entre peatones y vehículos.
En las aceras, medianas y bandejones se estableceun área de exclusión definida por la proyección desde la
visual de un conductor a 2.5 metros desde la esquina hasta otro punto imaginario dibujado en el eje del
borde de la calzada de la vía perpendicular a 20 metros desde la esquina.
En el área de exclusión no se debe instalar elementos verticales mayores a 60 centímetros que obstruyan la
visibilidad ni publicidad de ningún tipo y solo se permitirá la postación y vallas peatonales de seguridad
que sean indispensable para la operación de una intersección. Vallas peatonales instaladas en el área de
exclusión deberán ser del tipo de alta visibilidad.
Lámina N°12-3: Área de Exclusión
20 20
2.5
2.5
D.43 D.44
Esquinas sin Cruce Transversal
Son aquellas en las cuales no existe cruce peatonal en el sentido transversal a la acera que se está
proyectando. En este caso no es necesario interrumpir las fajas funcionales.
Esquinas con Cruce Transversal
Son aquellas en las cuales existe cruce peatonal en el sentido transversal a la acera que se está
proyectando. En este caso es necesario interrumpir las fajas funcionales, la interrupción de las fajas
tiene como objetivo generar una superficie libre de obstáculos al tránsito y se recomienda que sea a
una distancia entre 8 y 12 metros de la solera de la calle transversal, dependiendo de la ubicación de
cruces y rebajes de solera. Con el fin de facilitar circulación, orientación y seguridad de peatones se
incorporan elementos asistencia y protección al cruce. De ellos los principales son; rebaje de soleras y
huella táctil 8.
Lámina N°12-4: Ejemplo de Esquinas con Cruce Transversal (izq.) y Sin Cruce Transversal (der.)
D.43 D.44
D.43 D.44

En el caso de accesos a las propiedades por sobre la acera se recomienda mantener las características
del pavimento de acera en sección normal. En el caso de accesos sobre acera dedicados a servicios de
emergencia tales como, ambulancias, bomberos, policías y lugares de alta demanda como centros
comerciales, centros deportivos, culturales, educacionales entre otros. Se recomienda el uso de
pavimentos de material diferenciados con respecto a la sección normal de acera de manera de servir
de alerta a peatones.
12.3.9 DISPOSITIVOS
Cada faja al interior de las aceras, puede contener Dispositivos, Elementos o Estructuras dependiendo del
proyecto y sus requerimientos, el estándar que se le quiera dar y la voluntad del diseñador.
Los dispositivos en el caso de las aceras, son mecanismos dispuestos para producir una acción concreta de
ayuda al desplazamiento, al trasbordo y a la interacción de los peatones, sus elementos de apoyo21 y los
ciclos que en ella coexisten, tanto entre ellos como con otros modos y vehículos que interactúan con las
aceras.
Los dispositivos se componen de elementos seleccionados y definidos por el diseñador para lograr este
objetivo y se localizan tanto en los tramos o secciones normales como en las esquinas o intersecciones.
En aceras y dentro de las fajas funcionales distinguimos los siguientes dispositivos:

• Dispositivos de seguridad y encauzamiento
• Dispositivos de alerta o advertencia
• Dispositivos de Accesibilidad Universal y cambios de nivel
• Dispositivos de Aparcamiento, Permanencia y Descanso
• Dispositivos de Trasbordo o Intercambio Modal
• Otros
Una vez definido el tamaño requerido para las aceras y las fajas que las componen y su disposición, se
procede a identificar los dispositivos y elementos necesarios para la operación adecuada del eje y sus
componentes.
Los dispositivos, como mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción particular responden,
tanto a los requerimientos y condicionantes de las aceras mismas en relación a la movilidad de sus
usuarios, como también a los requerimientos propios de la interacción con las propiedades del borde y
entre aceras y calzadas.
El diseño de los dispositivos y el uso de los elementos que los componen responden a una decisión del
diseñador sobre los requerimientos del espacio sobre el que interviene, más que a soluciones
preestablecidas, y por ello su definición y emplazamiento es propio de cada caso, siendo posible sólo
entregar ciertos principios o criterios y ejemplos de soluciones probadas.
A continuación se acompaña una descripción, selección de ejemplos y recomendaciones para el diseño de

Dispositivos:
21
Como coches, maletas, carros, sillas, etc.

12.3.9.1 Dispositivos de seguridad, encauzamiento y cruce
Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón y dirigidos a protegerlo de eventuales accidentes

especialmente en los cruces o zonas de interacción con los vehículos motorizados.
Este tipo de dispositivo generalmente está compuesto de vallas, topes, señalización y demarcación
peatonal y para personas con movilidad restringida.
Distinguimos los siguientes dispositivos de seguridad, encauzamiento y Cruce:

• Zona de intersección o cruce (uso mixto en esquina, encuentro TP)
• Rebajes y Rampas de acceso vehicular
• Rebajes de acceso ciclos (dispositivos de rodados II)
• Control de cruce y encauzamientos (dirigir y separar flujos, extensiones de acera)
Dispositivos de cruce (uso mixto en esquina, encuentro TP)
Las zonas de intersección o cruce requieren de dispositivos dispuestos para favorecer el resguardo y
encausamiento de peatones y/o ciclistas, particularmente en zonas de encuentro y entrecruzamiento
con el tránsito vehicular. Estos dispositivos se localizan preferentemente en las esquinas, aunque
también en puntos intermedios donde se justifiquen cruces especiales.
El diseño de los Dispositivos de Cruce está determinado por diferentes factores, tales como el tipo de
intersección, su geometría, su jerarquía, la función de las vías, el sistema de preferencias definido y
los usos, ancho y diseño previstos en las aceras.
A pesar de que la forma de los Dispositivos de Cruce siempre depende de las condiciones particulares
definidas para cada intersección, un buen diseño debe establecer un conjunto de criterios y decisiones
preliminares que permitan familiarizar al usuario con la forma y funcionamiento de éstos dispositivos.
Efectivamente, muchos dispositivos fallan principalmente porque el diseño propuesto no genera una
lógica de diseño unitaria.
Por lo tanto, es muy importante establecer previamente algunos criterios de diseño unitario que
debieran reflejarse a lo largo de todo el eje vial diseñado, como también establecer claramente el
sistema de jerarquías y preferencias entre vehículos, peatones y/o ciclistas, el cual puede variar según
la jerarquía de la vía en que se produce el cruce y la jerarquía propuesta para aceras y ciclovías. Un
medio recomendado es generar un cuadro de relaciones jerárquicas en el área de proyecto.
Como ejemplo se presenta un cuadro con la mayoría de las relaciones posibles dentro del espacio vial,
en el cual se asignan los niveles de prioridad o preferencia más usuales según el tipo de vía. Sin
embargo, estas relaciones pueden variar según los criterios deseados por el diseñador o la autoridad
respectiva. Por ejemplo, un municipio considera que sobre las vías locales y de servicios debe existir
alta prioridad para peatones, lo que puede justificar la generación de cruces con pasos peatonales
nivelados. Sin embargo, en otras ciudades esta solución se puede considerar altamente inconveniente.

Cuadro N° 12-12: Propuesta de Relaciones Jerárquicas Entre Medios de Transporte y Según Tipo de Vialidad
VÍA EXPRESA VÍA TRONCAL VÍA COLECTORA VÍA LOCAL/ SERVICIO
TRANSPORTE PÚBLICO ALTA ALTA ALTA
TRANSPORTE PRIVADO ALTA ALTA MEDIA BAJA
SUPERIOR ALTA ALTA
CORREDOR
INTERMEDIO MEDIA MEDIA
PEATONAL(*)
BASICO BAJA BAJA BAJA MEDIA
SUPERIOR ALTA ALTA ALTA
BOULEVARD PEATONAL INTERMEDIO MEDIA MEDIA ALTA
BASICO BAJA BAJA MEDIA
TRONCALES
CICLOVÍA ALIMENTADORAS Ver recomendaciones en documento de CICLOVIAS (REDEVU)
RECREATIVAS
(*) La alta prioridad de peatones, debe ser justificada mediante la demanda peatonal de acuerdo a lo dispuesto por el capítulo 6 del Manual de Señalización de
Tránsito o el MESPIVU.
Teniendo definido claramente el ancho disponible para cada unidad funcional y el sistema de
preferencia, se selecciona la forma de canalizar cruces. Lo más importante es que las soluciones sean
consistentes a lo largo del eje, para favorecer una adecuada utilización por parte de los usuarios.
Uno de los principios relevantes es que el sistema de cruces debe garantizar la continuidad y fluidez
tanto al tránsito peatonal como ciclovías, evitando desvíos forzados que finalmente favorezcan usos
inadecuados en la acera.
Por ejemplo, si existe un ancho suficiente se pueden definir la generación de cruces retranqueados,
permitiendo el almacenamiento de vehículos en viraje, especialmente cuando se cruza vías
unidireccionales. En estas soluciones se debe cuidar que no se desvíe forzadamente el flujo peatonal,
haciendo excesivamente largo el trayecto de cruce, especialmente si se opta por este tipo de
soluciones en cruces sobre vías bidireccionales, donde el encauzamiento se debe realizar por la
mediana.
Si se proyecta una acera con ciclovía, dependiendo de su jerarquía y del espacio disponible, se debe
establecer el tipo de relación jerárquica entre ambos usos. Por ejemplo, si el espacio de acera
disponible es estrecho, es probable que la ciclovía sea alimentadora, en estos casos se considera
razonable interrumpirla en los cruces importantes, generando esquinas de uso compartido con
preferencia a los peatones. Por otro lado, si el espacio es suficiente para tener flujos de peatones y
ciclos perfectamente segregados, se debiera favorecer la continuidad de las ciclo pistas o ciclobandas,
manejando la relación entre los distintos modos mediante demarcación y/o semaforización, si es
justificado apropiadamente.
12.3.9.2 Dispositivos de alerta o advertencia
Corresponde a dispositivos que buscan reducir interferencias ante espacios de riesgo, cruces, o
simplemente para señalar el término/interrupción de una faja, de manera de que el usuario (peatón o
ciclista) pueda reaccionar previamente con precaución.
Este tipo de dispositivo generalmente lo componen elementos que intervienen sobre pavimento,
incorporando rugosidades, cambios de pavimento, señalización y demarcación peatonal y para personas
con movilidad restringida.
Distinguimos los siguientes Dispositivos de alerta o advertencia:

• Dispositivo de Transición en Ciclopistas
• Zona o Faja de Transición en Intersecciones (alertadores antes de esquinas)
• Zona o Faja de Transición de Accesos (alertadores antes de accesos y paradas de TP)

Dispositivo de Transición en Ciclopistas
Los dispositivos de Transición corresponden a intervenciones en pavimentos que permiten identificar

las zonas de inicio o término de una ciclopista, anunciando la presencia de una zona compartida donde
no se tiene preferencia.
En general estos dispositivos cubren todo el ancho de la faja interrumpida y dependiendo de su

jerarquía, su largo variará entre los dos y cinco metros. Se pueden considerar la utilización de
pavimentos más rugosos con el objeto de remarcar el cambio de situación en la acera.
En general estos dispositivos se pueden utilizar en siguientes lugares.

• Antes de una esquinas
• Frente a un paradero
• Ante un área singular relevante en un tramo intermedio
• Para señalar el inicio y fin de una ciclovía
Lámina N°12-5: Dispositivo de Advertencia y Transición
FAJA
SEGURIDAD
FAJA
AREA
VERDE
FAJA
CICLOVIA
FAJA
SEGURIDAD
FAJA
CAMINATA
LINEA OFICIAL
Dispositivo de Alerta
Corresponden a los dispositivos táctiles que señalan zonas de detención y alerta compatibles con las
recomendaciones del Manual de Accesibilidad Universal.
Estos dispositivos táctiles corresponden a una banda perpendicular al flujo peatonal de

aproximadamente 0,4m de espesor, y dispuestos ante las siguientes situaciones
• Accesos a edificios públicos (Establecimientos Educacionales, Hospitales, Teatros, Gimnasios,
Estadios, Edificios de la Administración Pública
• Zonas de parada.
• Bandas de Seguridad borde de calzada
• Inicio / término de una escalera, una rampa o ascensor
En la figura siguiente se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía franja de

caminata y faja verde y de servicios en donde se aprecian los alertadores y los dispositivos de
transición entre la zona de parada y las Franjas respectivas predominando la caminata e
interrumpiendo la ciclovía.

Lámina N°12-6: Dispositivo de Advertencia y Transición
FAJA
CAMINATA
FAJA
SEGURIDAD
FAJA
CICLOVIA
FAJA
AREA
VERDE
FAJA
SEGURIDAD
12.3.9.3 Dispositivos de Accesibilidad Universal y Cambios de Nivel
Corresponden a dispositivos de apoyo a personas discapacitadas o con movilidad reducida tanto de forma
permanente como transitoria y los más conocidos son los dispositivos de rodados y de apoyo a personas
visualmente discapacitadas.
Dentro de estos dispositivos se incluyen también aquellos pensados para apoyar al peatón en situaciones de
dificultad, ya sea por pendientes, cambios de nivel, condiciones de clima adversos y todas aquellas
condiciones que atenten contra la movilidad expedita del usuario.
Distinguimos los siguientes Dispositivos de Accesibilidad Universal y Cambios de Nivel:

• Dispositivo de Rodados (I) (rebajes de solera)
• Alertadores de cruce (acústicos, visuales, otros)
• Sistema de Pavimentos especiales (ciegos, adulto mayor, rodados, clima extremo)
• Sistemas de cambios de nivel (rampas, escalas y otros)22
Dispositivos de Rodados
En los proyectos de vialidad, se suele abstraer el diseño de los Dispositivos de Rodados,

representándolos en las planimetrías simplemente con iconos vinculados a un detalle tipo. Estos
dispositivos han sido vistos como meras soluciones funcionales carentes de mayor significado y se evita
el diseño detallado de cada variante o situación particular considerándose una tarea innecesaria.
Sin embargo, la implementación en obra de los Dispositivos de Rodados puede ser un hecho dificultoso
si no existen pautas de diseño adecuadas para su ejecución. Además estos dispositivos pueden llegar a
ser piezas de diseño de primer orden en el espacio público, que en forma sencilla pueden mejorar
considerablemente el espacio vial.23
La forma de los Dispositivos de Rodados varía enormemente, dependiendo del espacio disponible, de su
localización, de si este se encuentra junto a un tramo rectilíneo o anexo a una curva, o según la
geometría de la intersección, por lo cual se recomienda el diseño y detalle de cada una de las variantes
sin dejar a criterio del contratista la singularidad de la solución.
22
Escaleras ascensores, rampas y pasos bajo o sobre nivel se consideran como elementos o estructuras especiales y se desarrollan en el capítulo de
elementos especiales.
23
La importancia de los Dispositivos de Rodados, se ha reforzado por el rol central asignado como objeto en el Manual de Accesibilidad Universal del
Ministerio de la Vivienda.

Los Dispositivos de Rodados constan de dos partes fundamentales: los desniveles laterales y el desnivel
central. Los desniveles laterales corresponden a las superficies desniveladas que se disponen a ambos
costados del dispositivo, de modo que el desnivel central tenga una superficie uniforme y una
pendiente constante. También es posible generar Dispositivos de Rodados sin desniveles laterales,
confinando el desnivel central mediante soleras o solerillas, siempre y cuando la superficie adjunta no
sea un área transitable (área verde). Por lo tanto, en zonas transitables no se considera recomendable
Dispositivos De Rodados sin desniveles laterales, con el objeto de prevenir eventuales accidentes por
posibles tropiezos y caídas.
Se recomienda que los desniveles centrales de los Dispositivos de Rodados, siempre tengan lados
iguales, paralelos y que sigan la geometría de la demarcación de cruce, esto con el objeto de permitir
una pendiente homogénea y un encausamiento regular y consistente con la demarcación.
Se considera deseable, también, que el Dispositivo De Rodados tenga un ancho equivalente al

demarcado para el cruce peatonal o biciclos. En el caso de las ciclovías, el ancho del desnivel central
debe ser equivalente al ancho proyectado por la ciclovía, asegurando la seguridad del cruce y
encuentro de bicicletas en ambos sentidos.
Si el espacio disponible en la esquina es estrecho, se recomienda unificar los Dispositivos de Rodados a

modo de simplificar su forma y su ejecución, evitando relieves intrincados y difíciles de ejecutar en
obra.
Cuadro N° 12-13: Estándares para Dispositivos de Rodados
Largo (m)
Nivel confort Pendiente
(sin incluir espesor solera)
MUY ALTO 8% 2
ALTO 10% 1.5
MEDIO 12% 1.25
BAJO 15% 1
MUY BAJO 19% 0.8
Cuadro N° 12-14: Recomendaciones de ancho de Dispositivos de Rodados

Estándar Ancho Desnivel Central Uso Observaciones
3.6 Aceras Avenidas Principales, Buleva- Usos Compartido con pista recreativa o
SUPERIOR
o superior res, Paseo Peatonal. acorde a ancho de cruce
Avenidas con aceras amplias y flujo
INTERMEDIO 2.8 Acorde ancho cruce
peatonal significativos
Avenidas y corredores con Aceras
BÁSICO 2 básicas e intermedias y espacio res- Acorde ancho cruce
tringido
REDUCIDO 1.2 Aceras reducidas Ancho mínimo, restricciones espaciales
Por su parte la superficie del desnivel central debe ser materializada con una textura de alerta y
detención, según los conceptos entregados por el Manual de Accesibilidad Universal.
Respecto de la selección del color se debe considerar la necesidad de generar un contraste suficiente con
el pavimento de acera, a modo de orientar adecuadamente a transeúntes con problemas de visión.
En Dispositivos de Rodados para ciclovía se debiera seleccionar materiales que permitan favorecer su
identificación y diferenciación respecto del resto.
Respecto de la selección de material para los desniveles laterales, se consideran tres posibles vías
• Utilizar el mismo material previsto para las zonas de cruce, lo que no requiere que los desniveles
laterales sean regulares.
• Utilizar el mismo material y textura utilizado en el desnivel central. Esto implica que el dispositivo
deba mantener bordes regulares y paralelos.
• Utilizar un material equivalente al usado en el desnivel central pero cambiando la textura. Ello
permite un diseño más autónomo y regular sin afectar las superficies de circulación.

Los dispositivos de rodados deben estar asociados a rebajes de soleras cuyo plinto debe ser 0 cm, con el
objeto de minimizar los impactos sobre ruedas, especialmente de silla de ruedas; y quedando siempre el
punto más bajo en la calzada para evitar acumulación de agua.
Lámina N°12-7: Dispositivos de rodados y sistema de pavimentos especiales
Control de cruce y encauzamientos (dirigir y separar flujos, extensiones de acera)
Corresponde a los dispositivos generados para canalizar y conducir flujos peatonales, especialmente en
las intersecciones, mejorando las condiciones de seguridad de transeúntes.
En general estos dispositivos alteran el trayecto natural de un recorrido para evitar interferencias
entre peatones y vehículos. Además, ellos actúan como un conjunto de dispositivos complementarios,
especialmente en las intersecciones.
Por ejemplo, una jardinera en la esquina permite retranquear un cruce peatonal 6m, lo que a su vez
permite generar un espacio de almacenamiento en la calzada especialmente para los virajes. Cuando
el peatón llega a la mediana, al cruzar la calzada un nuevo dispositivo provisto de vallas peatonales
conducirá al peatón hacia el cruce no retranqueado de la segunda calzada. De ese modo en la esquina
opuesta el peatón puede continuar por la acera, pero no cruzar la calzada opuesta pues un dispositivo
tipo jardinera bloquea dicha restricción.
En el diseño de estos dispositivos es importante generar encauzamientos mínimos, que permitan un

flujo peatonal fluido evitando desvíos forzados e injustificados, de lo contrario, los dispositivos serán
vulnerados y su objetivo funcional desvirtuado.
Especial cuidado se debe tener en los cruces sobre calzadas bidireccionales y en diagonal, donde los
retranqueos pueden ser excesivamente largos y finalmente no respetados, incentivando finalmente
usos informales y arriesgando la seguridad de los peatones.

12.3.9.4 Dispositivos de Detención y Acumulación
Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón o usuario de vehículos no motorizados y dirigidos tanto

para ordenar y facilitar el aparcamiento, como para la detención o descanso. En efecto, los peatones no
siempre se encuentran en movimiento y cuando se detienen pueden afectar seriamente la circulación y
movilidad del resto de los usuarios. Por lo tanto este tipo de Dispositivo, le corresponde abordar los
espacios de detención en orden de solucionar los problemas de acumulación y su interacción con las fajas
funcionales para evitar las posibles interferencias.
Localización: Generalmente estos dispositivos se encuentran en espacios de detención antes de un cruce,

a la salida de una iglesia, frente a un establecimiento educacional, en espacios para el aparcamiento de
bicicletas, o como lugar de descanso aislado o en secuencia a lo largo de la acera, ya sea para disfrutar de
una vista u observar las actividades que se realizan en la acera.
Componentes: Generalmente estos dispositivos consisten en espacio anexo a las zonas de circulación,
circunscrito mediante vallas, tope de mobiliario, jardineras, señalización y demarcación peatonal y
eventualmente un tratamiento con pavimentos especiales diferenciados. Sin embargo, en los puntos de
acumulación en esquinas se suele mantener el pavimento de circulación.
Los Dispositivos de Detención y Acumulación más frecuentes se producen en las siguientes situaciones:
• Detención y acumulación intersecciones
• Detención y acumulación en Edificaciones de acceso a público. (Gimnasios, establecimientos

educacionales, centros de espectáculos, Cines y Teatros, etc.)
• Ciclo-paradas
• Estaciones de descanso
De detención y acumulación en intersecciones
En las intersecciones se generan ensanches entorno a los puntos donde los peatones esperan cruzar la
calzada, con el fin de evitar que la acumulación de éstos dificulte la circulación de los que pasan en
otra dirección.
El criterio para hacer esto será proveer áreas suficientes como para que la densidad en el momento de
dicha acumulación no supere los 1,5 peatones/m2. En calles existente donde la calzada permite zonas
de estacionamiento se pueden generan extensiones de acera en las esquinas que delimiten los espacios
de esquina y permitan puntos de acumulación mayores.
Dispositivos de acumulación en edificaciones públicos
El ingreso o evacuación24 a un recinto de acceso público es un problema que debe ser resuelto por cada
edificio, debiendo estudiar las condiciones del espacio público sin interrumpir en lo posible su normal
desarrollo.
Sin embargo, en la mayoría de los casos, los edificios de accesos público, afectan el entorno inmediato
de la acera, debiendo ésta adecuarse a circunstancias de aglomeración por situación de espera,
24
El término “evacuación” se usa aquí explícitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseño de dichos interiores y salidas, el factor
seguridad, que impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir
el estacionamiento frente a este tipo de lugares, especialmente cuando ellos están situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello
facilita la evacuación de los mismos en ocasiones de emergencia

detención, colas asociadas al ingreso y salida a un edificio público. En efecto la acera debe seguir
funcionando como pista de circulación.
En el proyecto de vialidad se deben estudiar la forma en que los espacios de acceso pueden ser
mejorados, con el objeto de evitar interferencias peatonales e incluso vehiculares, especialmente lo
que respecta el acceso a colegios, hospitales y recintos deportivos. En el caso de los recintos
educacionales, por lo general se recomienda buscar vías alternativas para solucionar los accesos,
evitando afectar las vías de mayor jerarquía, a través de accesos secundarios, pasos a desnivel.
Además de medidas de seguridad como vallas o barreras con el fin de mejorar las condiciones de
seguridad los usuarios.
12.3.9.5 Rebajes y Rampas de Acceso Vehicular
Corresponden al dispositivo que permite el acceso vehicular hacia las propiedades a través de la acera. Por
lo general estos dispositivos mantienen los mismos patrones de diseño de la acera, sin embargo, requieren
de una superficie reforzada que evite que el pavimento se deteriore.
No se recomienda diferenciar los accesos vehiculares del resto del diseño de la acera evitando desvirtuar
innecesariamente su homogeneidad. Si se requiere un diseño especial por ejemplo debido al acceso
permanente de vehículos pesados, se debe estudiar en cada caso condiciones estructurales adecuadas y a
la vez compatibles con el diseño de las aceras. Si estos eventos son aislados se considera razonable
aumentar la jerarquía del acceso, cortando la acera, para generar una calzada de acceso, que favorezca el
ingreso permanente de vehículos pesados.
Los accesos vehiculares son dispositivos especiales que están sujetos a permanente cambio en la medida
que los bordes se van modificando. La renovación de un eje es un gran estímulo para la renovación de los
bordes, por lo tanto, es muy importante que el diseño de estos dispositivos sea lo más neutro y compatible
con el diseño de las aceras para que cualquier modificación posterior no afecte la configuración de lo
propuesto.
Cuadro N° 12-15: Anchos de Accesos Vehiculares
Ancho vehicular vía local / Ancho mínimo vía Ancho mínimo acceso
Tipo de Acceso
servicio. troncal. doble.
Acceso vehículo liviano 2 2.5 4
Acceso vehículo pesado 3 3.5 6
Los accesos vehiculares en las aceras constan de dos partes principales; una zona desnivelada y otra a nivel
de acera. La zona desnivelada no debe tener un largo mayor al ancho de la faja(s) adjunta(s) a la calzada
en el caso de que éstas correspondan a caminata o ciclovía, evitando así generar desniveles en las fajas de
Caminata y/o Ciclovía.
En accesos para vehículos livianos, se considera aceptable generar desniveles en tramos más cortos (40-
80cm) y a pendientes mayores (20ª 40%), obligando a los vehículos a reducir al mínimo la velocidad antes
de ingresar a la acera.
En cambio para accesos vehiculares de vehículos pesados resulta razonable suavizar las pendientes y
ochavos para facilitar las maniobras de acceso.
12.3.9.6 Dispositivos de Aparcamiento, Detención, Descanso y Acumulación
Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón o usuario de vehículos no motorizados y dirigidos a ordenar

y facilitar el aparcamiento, detención o descanso.
Los peatones no siempre se encuentran en movimiento y cuando se detienen pueden afectar seriamente la
circulación y movilidad del resto de los usuarios. Este dispositivo dice relación con los espacios de
detención, el problema de la acumulación y su interacción con las fajas e intersecciones.

Este tipo de dispositivo generalmente consiste en espacios de detención antes de un cruce, en espacio de
acumulación a la salida de una iglesia o una escuela y en zonas o espacios para dejar y aparcar las
bicicletas, para realizar una detención prolongada y descansar o para disfrutar de una vista o evento
especial dentro de la acera.
Distinguimos los siguientes dispositivos de aparcamiento, detención, descanso y acumulación:
• De detención y acumulación en intersecciones

• De acumulación y evacuación en sección normal
• Ciclo-paradas y estaciones de descanso en aceras
• Estacionamientos vehiculares en aceras
Generalmente estos dispositivos se componen de mobiliario y elementos de apoyo como vallas, topes,
señalización y demarcación peatonal y tratamiento con pavimentos especiales diferenciados.
Los dispositivos de detención y acumulación más frecuentes se producen en las siguientes situaciones:
Frente a Cruces de Calzada. Conviene ensanchar, si es posible, los puntos donde los peatones esperan
cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulación de éstos dificulte la circulación de los que pasan
con otros destinos. El criterio para hacer esto será proveer áreas suficientes como para que la densidad en
el momento de dicha acumulación no supere los 1,5 peatones /m2. Estos ensanches son fáciles de hacer
cuando existen áreas de estacionamiento, ya que la supresión de estos últimos en las proximidades del
cruce permite disponer de espacio adicional.
Frente a Lugares de Espectáculos. En el caso de que la acumulación motivo de acceso o evacuación25

produzca puntas muy acusadas, no puede ser abordado con el criterio de proveer superficies suficientes
para un flujo a densidades normales. Un estudio serio de las áreas en cuestión implica estudiar las
condiciones generales de salida de un recinto, determinadas principalmente por la configuración del
interior del mismo hasta el punto de evacuación.
Frente a Escuelas. Al igual que en el caso de los lugares para espectáculos, los espacios destinados a estas
detenciones y acumulaciones deben ser considerados en los diseños de los establecimientos mismos más
que en el de la plataforma vial urbana. Cuando tal cosa no sea posible, por tratarse de edificaciones
antiguas o habilitadas para tales fines, el diseñador debe buscar la posibilidad de cambiar los accesos al
establecimiento, prefiriendo situarlos sobre calles secundarias, proveer pasos a desnivel y/o utilizar vallas
o barreras, con el fin de mejorar las condiciones de seguridad del alumnado.
Lámina N°12-8: Dispositivo de descanso y estacionamiento ciclos
FAJA TRANSICIÓN ESTACIÓN DE DESCANSO
FAJA
CAMINATA
FAJA
SERVICIOS
AREA VERDE
FAJA
CICLOVIA
FAJA
SEGURIDAD
25
El término “evacuación” se usa aquí explícitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseño de dichos interiores y salidas, el factor
seguridad, que impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir
el estacionamiento frente a este tipo de lugares, especialmente cuando ellos están situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello
facilita la evacuación de los mismos en ocasiones de emergencia

12.3.9.7 Dispositivos de Trasbordo o Intercambio Modal
Corresponde a dispositivos que buscan apoyar a los peatones para el trasbordo entre distintos modos de
transporte e incluyen los paraderos y los puntos de parada, o de subida y bajada de pasajeros.
Los paraderos y puntos de intercambio modal constituyen dispositivos de trasbordo y generalmente se

disponen lejos de los espacios de riesgo y cruces, y en donde se dispone del espacio adecuado para que no
interfieran con la operación de las demás fajas y dispositivos.
Distinguimos los siguientes dispositivos de trasbordo o intercambio modal:
• Paradas de transporte público (Paraderos, ZP y Terminales de Intercambio modal)

• Puntos de toma o entrega de pasajeros de transporte privado (kiss and ride y otros)
• Puntos de paradas de taxis y taxis colectivos.
La composición de un punto de trasbordo requiere de la selección de los componentes adecuados y de un

tratamiento integral de los espacios, por lo que no se puede conformar por recomendaciones geométricas
aisladas.
12.3.9.8 Dispositivos de Trasbordo de Transporte Público
Los dispositivos de trasbordo del sistema de transporte público se ordenan en base a 6 categorías
dependiendo de la demanda, operación y localización, y presentan distintos tipos y cantidad de
componentes como sigue:
• Paradero simple
• Paradero tipo corredor
• Zona paga
• Estación de intercambio modal (EIM)
• Puntos de paradas taxis y taxis colectivos
• Puntos de toma o entrega de pasajeros de transporte privado (kiss and ride)
Paradero simple
Corresponde a los espacios de trasbordo de pasajeros básicos asociados a zonas de parada que
permiten la detención de uno o dos buses y dispuestos preferentemente en aceras.
Las Zonas De Parada Simple deberán ser ejecutadas siempre a nivel con la acera, considerándose
altamente indeseable la generación de andenes a nivel de acera, dado que la generación de desniveles
en la acera es peligroso, también se dificulta la evacuación de aguas lluvias, más aún se restringen
posibles accesos vehiculares a las propiedades de borde y se requiere de soluciones adicionales para
minusválidos.
En el momento de definir la modalidad y distribución de las Zona de Parada Simple, es muy relevante
considerar los anchos mínimo posibles en las aceras tanto como la faja vial disponible. Por ejemplo,
para la generación de Bahías de Buses (Bay-Bus), se debe considerar tanto el ordenamiento básico de
las zonas de parada como el dimensionamiento de las franjas funcionales que debieran tener
continuidad a lo largo de la acera, ya sean estas, franjas de caminata, paisajismo o ciclovía.
Efectivamente, en la generación de bahías de buses, inicialmente se suele despreciar otros usos
funcionales, sin embargo, cuando estos se revelan, la única solución posible es aumentar el ancho de la
faja vial disponible.
Respecto de la generación de bahía de buses estas deben hacerse únicamente si la faja vial considera
un adecuado espacio de reserva, tanto en aceras como en medianas.

Localización:
Las Zonas de Parada Simple se localizan en la acera, utilizando aquellas franjas funcionales que
bordean las calzadas, pudiendo ser usadas las de seguridad y Servicios y/o Paisajismo y/o Concesión. Al
igual que la mayoría de los dispositivos de transbordo, estas zonas de parada se localizan en las
proximidades a una intersección o cruce.
Dimensionamiento:
Las dimensiones de una Zona de Parada Simple dependen de la jerarquía del paradero y del ancho
disponible en la acera. Por ejemplo, el largo de la zona de parada, es variable según la cantidad de
buses demarcados para almacenaje. Por su parte el ancho de la zona de parada debe estar
dimensionado en relación al ancho de la acera y los flujos peatonales considerados en ésta.
En ancho la zona de parada NO debe implicar la reducción de la faja de caminata establecida en los
tramos adyacentes.
Componentes:
a) Zona de transbordo:
Corresponde a la superficie pavimentada compuesta por una Banda de Seguridad al borde de la

calzada y una banda de espera. La Banda de seguridad ocupa con un ancho de entre 0.55m a 1 m,
incluyendo la solera de borde de calzada más una banda de alerta no-vidente de al menos 0.4m.
Por su parte la Banda de Espera, corresponde a la franja longitudinal de ancho variable, dispuesta
para la acumulación de peatones y la localización de elementos de apoyo al peatón, tales como
refugios, señalética, papeleros, etc.
b) Refugios:
Los refugios Peatonales en las Zonas de Parada Simple corresponden a mobiliario de apoyo
diseñados para proteger al peatón de las condiciones climáticas durante la situación de espera
(sol, lluvia, viento y nieve), a través de las caras de protección en cubierta y contornos. También,
son unidades de soporte de información y publicidad. Generalmente incluyen elementos de apoyo
a la situación de espera como asiendo barandas y papeleros.
Los refugios Peatonales en las Zonas de Parada Simple se disponen como unidades modulares
aisladas o en agrupación, de tamaño variable, según los estándares definidos en cada caso, que
por lo general tienen una proporción de cubierta de 2m de ancho x 4m de largo
aproximadamente. En algunos casos, se considera un refugio por cada puesto de bus dispuesto
para ser acumulado en la zona de parada
Los Refugios Peatonales en las Zonas De Parada Simple se localizan hacia los extremos de
avanzada de las zonas de parada, frente a la primera zona de detención de buses, con el objeto
de asegurar la correspondencia del refugio con los puntos de acceso a cada bus, los que
usualmente se encuentran dispuestos hacia delante del bus. Así mismo, se mantienen despejadas
las zonas de bajada, comúnmente localizadas en las áreas intermedias y/o traseras del bus.
Los Refugios en las Zonas De Parada Simple, deben ser elementos transparentes con el objeto de
asegurar las mejores condiciones de iluminación al interior del refugio, asimismo, para garantizar
una visibilidad adecuada desde y hacia cualquier punto del espacio vía, de modo de entregar
condiciones óptimas de seguridad, especialmente durante la noche. Además, los refugios en
zonas de parada simple deben contener condiciones físicas adecuadas para resistir y
desincentivar el vandalismo y facilitar una adecuada reparación o reposición de sus componentes.

c) Componentes Accesibilidad Garantizada:
Se debe generar una banda guía de no-videntes que conecte la zona de parada con el cruce más
cercano. Las bandas de guía deberían realizar el trayecto más corto hacia el centro del refugio
peatonal. La Franja de Seguridad, deberá ser ejecutada como banda de alerta no-vidente a lo
largo de la zona de parada, utilizando baldosa tipo MINVU 0, con un ancho no menor a 0,4m. Se
debe cuidar que las bandas de guía en el sentido longitudinal se encuentren al menos a 0.4m de
la banda de seguridad, para evitar que transeúntes circulen por dicha franja. En el caso de las
vías bidireccionales, el sistema de guía de minusválido debiera conectar también la zona de
parada opuesta.
Cuadro N° 12-16: Anchos mínimos Zonas De Parada Simple y acera correspondiente
Ancho mínimo Ancho
ESTANDAR Ancho mínimo Zona mínima de Ancho mínimo Banda
Franja Camina- mínimo
PARADERO SIMPLE Faja Seguridad espera (refugio) Zona parada Paralela
ta** Acera
0.55 m
MIN SIN REFUGIO 1,05 1,6 -- 2m 3.6m
(0,15+0,40)
REFUGIO 0.55 m
INTER 1,55 m 2.1 -- 2m 4.1 m
REDUCIDO (0,15+0,40)
REFUGIO 0.55 m
SUP 2,05 m 2,6 1 2m 5.6 m
NORMAL (0,15+0,40)
** El Ancho mínimo de la faja de caminata debe ser igual o superior al ancho existentes tramos adyacentes
En la figura siguiente se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía franja de

caminata y faja verde y de servicios en donde se aprecian los alertadores y los elementos de transición
entre la zona de parada y las Franjas respectivas predominando la caminata e interrumpiendo la
ciclovía
Lámina N°12-9: Ejemplo de un Paradero con Ciclovía Interrumpida
FAJA
CAMINATA
FAJA
SEGURIDAD
FAJA
CICLOVIA
FAJA
AREA
VERDE
FAJA
SEGURIDAD
En la figura siguiente se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía faja de caminata
y faja verde y de servicios en donde ninguna de las fajas se interrumpe sino que se mantiene su
continuidad.
Lámina N°12-10: Ejemplo de un Paradero con Interferencia de Ciclovía
AREA DE PARADA
REFUGIO

Paradero Tipo Corredor
Corresponden a las zonas de parada intermedia asociada a ejes de transporte público de mayor
jerarquía y en aquellos puntos de trasbordo que consideran tres o más espacios de almacenamiento
para buses. En general se consideran con andenes segregados, a desnivel, con espacios de acceso y/o
salida claramente establecidos y un espacio de cobertura mayor de refugios peatonales.
Localización:
Las Zonas de Parada Tipo Corredor, se localizan en los bordes en torno a vías exclusivas dispuestos
tanto en aceras como medianas. Así como la mayoría de las zonas de trasbordo las Zonas de Parada
Tipo Corredor se ubican en las proximidades a las principales intersecciones o cruces y puntos de
mayor afluencia a lo largo de un sistema de transporte, muchas veces también definido por las
actividades existentes en el borde.
Componentes:
En las Zonas de Parada tipo Corredor se reconocen tres sub-zonas que debieran quedar claramente
definidas y diferenciadas, para favorecer la utilización eficiente del sistema de transporte.
a) Zona de acceso (ZA)
Corresponde a los puntos de acceso a las zonas de parada, desde donde se canaliza en forma
explícita al peatón desde y hacia las áreas de trasbordo, mediante vallas peatonales.
En medianas, las Sub Zonas de Acceso coinciden con las áreas de cruce. En dichos puntos, se
recomienda simplificar el sistema de desniveles favoreciendo zonas de espera de formas regulares y
niveladas. Si las zonas de acceso y cruce en medianas menores a 3.5m se debieran diseñar a nivel
de plinto o a nivel calle, como forma de regularizar las zonas de cruce y evitar desniveles en zonas
estrechas.
Asimismo, tanto en las Zonas De Acceso Y Cruce en medianas se deben considerar fajas de
seguridad de al menos 0.50m en ambos costados, lo que reduce en al menos un metro el ancho real
para la circulación y almacenamiento peatonal, el cual debe ser asegurado mediante el
confinamiento con vallas de seguridad que a su vez ayudarán a encauzar los flujos peatonales,
desde y hacia los andenes.
b) Zona De Transición (ZT)
Corresponde la zona exclusiva de circulación de peatones que conecta la sub-zona de acceso y los
andenes o sub-zonas de transbordo. En las medianas las Sub-Zonas De Transición se desarrollan
desde los extremos de los andenes, confinado ambos costados mediante vallas guías para evitando
principalmente su subutilización como zonas de transbordo informal. En general, las Sub-Zonas de
Transición se disponen a nivel superior de solera y/o nivel de acera.
c) Zona Transbordo, Andén o Plataforma. (ZP)
Corresponde a la plataforma segregada para espera y transbordo de pasajeros, diseñada a desnivel

para facilitar el acceso a los buses y cuyo largo debe ser equivalente a la cantidad y tipo de buses a
almacenar. Esta plataforma de transbordo está compuesta por una Banda de Seguridad Frontal y
una Banda Seguridad de Respaldo en el caso de las medianas, además de una Banda de Espera.
Eventualmente, tanto en acera como en medianas, se pueden considerar bandas de circulación
paralelas, que permitirán descongestionar las Bandas de Espera.

La segregación de las sub-zonas de transbordo está dado por el cerramiento de los contornos de
respaldo y/o laterales, utilizando vallas metálicas y/o paneles vidriados de alta resistencia y/o
muretes en el caso de las medianas. Si se solicita la generación de muretes, éstos deberán ser
ejecutados con texturas especiales que desincentiven el grafiti y el vandalismo.
En los siguientes cuadros se resumen los estándares para las zonas de Parada tipo Corredor tanto en
medianas como en Aceras
Cuadro N° 12-17: Anchos Mínimos Zonas de Parada Tipo Corredor en Medianas

Banda
Estándares Banda Seguri- Banda Seguri- Banda Ancho
Paralela
Zona de Parada Tipo Uso Referencial dad Frontal dad Respaldo Espera Mínimo
circulación
Corredor mínima mínima mínima MEDIANA
mínima
L=30/ 2 buses 0.55 m 0.55 m
A MINIMO 2m --- 3.1 m
12m (0,15+0,40) (0,15+0,40)
L=42 / 2 buses 0.55 m 0.55 m
B INTERMEDIO 2m 2m 5.1 m
articulados (0,15+0,40) (0,15+0,40)
ZP dobles y/o 0.55 m 0.55 m
C SUPERIOR 2,5 m 2,4m 6m
diferidas (0,15+0,40) (0,15+0,40)
Cuadro N° 12-18: Anchos Mínimos Zonas de Parada Tipo Corredor en Aceras

Ancho Ancho
Estándares Banda de Seguri- Banda Banda Ancho
Uso Referen- mínimo mínimo
Zona de Parada Tipo dad Frontal Espera Paralela mínimo
cial Zona Faja Cami-
Corredor mínima mínima mínima ACERA
Parada nata
ZP L=30/ 2 0.55 m
A MINIMO 2m 2,6m 1m 3m 6,6m
buses 12m (0,15+0,40)
ZP L=42/2
0.55 m
B INTERMEDIO buses articu- 2m 2.6 m 2m 3m 7.6m
(0,15+0,40)
lados
ZP dobles y/o 0.55 m
C SUPERIOR 2m 2,6m 3m 4m 9.6m
diferidas (0,15+0,40)
Zona Paga
Corresponden a las zonas de parada de mayor demanda, cuyo diseño considera el pago del pasaje
previo a acceder al bus, permitiendo que varios pasajeros en forma simultánea puedan abordarlo, por
todas sus puertas desde la plataforma. De este modo, la operación de transbordo resulta más
eficiente, especialmente en horas “punta”.
Localización:
Las Zonas Pagas, se encuentran asociadas a espacios de intercambio modal, que implican la
transferencia de alto flujo peatonal desde uno o más modos de transporte a una zona de parada.
Asimismo, estos dispositivos pueden estar localizados tanto en aceras como medianas.
Componentes:
Las zonas Pagas constan de tres partes fundamentales las Zonas de Acceso y Validación, Zona
Transición y Zona de Transbordo o Plataforma.
a) Zona de Control de Acceso y Validación (ZAV).
Las Zonas Pagas cuentan zonas de acceso, conformadas por dispositivos de control de acceso
mecánico (torniquetes) y/o manuales (inspectores) y sistemas de validación de pago. Además, debe
contar con accesos especiales, para minusválidos y coches.

b) Zona De Transición (ZC)
Corresponde a las zonas peatonales intermedias entre las zonas de acceso y las zonas de
transbordo, establecidas con el objeto de garantizar el ingreso expedito y seguro de los usuarios a
las zonas de transbordo de las Zonas Paga.
c) Zona Andén o Plataforma.
Corresponde a la plataforma techada y segregada para espera y transbordo de pasajeros, diseñada

a desnivel para facilitar el acceso a los buses y cuyo largo debe ser equivalente a la cantidad y tipo
de buses a almacenar. Esta plataforma de transbordo está compuesta por una Banda de Seguridad
Frontal y una Banda Seguridad de Respaldo en el caso de las medianas, además de una Banda de
Espera. Eventualmente, tanto en acera como en medianas, se pueden considerar Bandas de
Circulación Paralelas, permitiendo descongestionar las Bandas de Espera.
La segregación de las zonas de transbordo se realiza por elementos de cerramiento por los
contornos posteriores y/o laterales, utilizando estructuras flexibles y transparentes, usualmente
diseñadas en estructuras y celosías metálicas y paneles vidriados de alta resistencia.
Eventualmente las zonas pagas pueden ser segregadas mediante estructuras transparentes provistas
de puertas automatizadas para el control de acceso a los buses, con el objeto de mejorar las
condiciones de seguridad en las plataforma y evitar evasión.
d) Refugios Peatonales :
Los refugios peatonales en las zonas Pagas son elementos urbanos mayores que cubren por
completo la plataforma de espera. La estructura debe favorecer la segregación efectiva entre el
interior y el exterior de la Zona Paga. Sin embargo, se debe garantizar la mayor transparencia
posible, tanto en cubierta como en paneles verticales, con el objeto de reducir el impacto visual de
dichos elementos, aprovechar la luminosidad exterior, reducir gasto energético, mantener buena
visibilidad desde y hacia las plataformas y así garantizar la seguridad, tanto al interior y como en el
entorno a dichos dispositivos.
e) Equipamiento complementario
Las zonas pagas podrían considerar adicionalmente otros elementos anexos que pueden ser
integrados al diseño del dispositivo, tales como puestos de recarga, estacionamiento de bicicletas,
puestos de vigilancia y baños. Sin embargo, dicho equipamiento anexo solo podría materializarse en
aceras en una banda exterior anexo al cerramiento de respaldo de las Zonas Pagas
Los puestos de recarga consisten en mobiliario tipo kiosco, asociados a las zonas de acceso donde
se debe prever el espacio adecuado para la generación de filas de espera.
Por su parte, los estacionamientos de bicicleta debieran ser elementos de almacenamiento, seguro
y resistente al vandalismo, autónomo y fácil de operar, el cual debe proveer protección contra
viento y lluvia.
Se podrían considerar baños especialmente en aquellas Zonas Pagas que requieren de operarios
durante todo el día.

Cuadro N° 12-19: Anchos Mínimos Zonas de Parada Zona Paga en Medianas

Estándar Banda Seguri- Banda Seguri- Banda Banda Ancho
Zona Paga Usos dad Frontal dad Respaldo Espera paralela mínimo
En Mediana mínima mínima mínima mínima Mediana
ZP L=30m /2 buses 0.55 m 0.55 m
A MINIMO 3m --- 4.1 m
12m (0,15+0,40) (0,15+0,40)
ZP L=42m / 2 buses 0.55 m 0.55 m
B INTERMEDIO 3m 2m 6.1 m
Articulados 18m (0,15+0,40) (0,15+0,40)
ZP L¨=60 / 3 buses 0.55 m 0.55 m
C SUPERIOR 3m 3m 7.1 m
Articulados 18m (0,15+0,40) (0,15+0,40)
Cuadro N° 12-20: Anchos Mínimos Zona Paga en Aceras

Ancho Ancho
Estándares Banda Seguri- Banda Banda Ancho
Banda mínimo mínimo
Zona paga Usos dad Frontal Equip. paralela mínimo
espera Zona Faja Cami-
en ACERA mínima Anexo** mínima Acera
Parada nata
ZP L=30m 0.55 m (1.5) 3.6m
A MINIMO 3m 1m 3m 7.6 m
/2 buses 12m (0,15+0.40) opcional (5.1)
ZP L=42m
0.55 m (1.5) 3,6m
B INTERMEDIO / 2 buses 3m 2m 4m 9.6m
(0,15+0.40) opcional (5.1)
Articulados 18m
ZP L=60
0.55 m 12.1m
C SUPERIOR / 3 buses 3m 1,5 5.1m 3m 4m
(0,15+0,40)
Articulados 18m
Lámina N°12-11: Dispositivo de Zonas Pagas en Aceras
ZONA PAGA
L.O.
E.R. CALLE
FAJA SEGREGACION
FAJA ZONA PAGA

FAJA SERVICIOS
FAJA CAMINATA
FAJA SEGURIDAD
LINEA OFICIAL
FAJA AJUSTE
CALZADA

12.3.10 PRINCIPIOS Y RECOMENDACIONES DE SELECCIÓN Y ESPECIFICACIÓN DE ELEMENTOS
La intervención en el espacio vial urbano implica una labor multidisciplinaria, donde coexisten áreas
temáticas bien definidas, que a su vez, interactúan permanentemente entre sí hasta obtener una
propuesta final única. En ese sentido la definición de los elementos y componentes del espacio vial urbano,
muchas veces presenta una clara división ya que cada disciplina presenta sus propios requerimientos y
aplica sus propios criterios en la elección de éstos, con un resultado muchas veces caótico. Postes,
señales, mobiliario, arboles, cámaras y pavimentos, entre otros, deben seguir una lógica y sentido común,
no sólo en su diseño sino también en su localización y disposición.
Un buen diseño debiera integrar o al menos compatibilizar estos elementos diversos, propios de cada
especialidad y lograr un resultado armónico, en donde lo funcional y lo estético sea al menos adecuado y
agradable a los usuarios.
Dejando de lado aspectos como materialidad, sistema de fijación, colores, acabados, texturas, formas,
etc., aspectos que no forman parte de la temática o alcances del REDEVU, y que el diseñador en conjunto
con el mandante podrá definir como parte de su propuesta y en base a la información y recursos de que
dispongan.
A continuación se acompañan algunas recomendaciones para la selección y disposición de los elementos en

aceras en base a lo siguiente:
• Tipo y Escala de Elementos (de qué tipo, tamaño, cumpliendo qué función o uso)
• Ubicación de los elementos (donde, en que zona, faja o dispositivo)
• Disposición de los elementos (cuantos, a qué distancia, en qué proporción)
Como ordenamiento de la amplia gama de elementos distinguimos 9 categorías como siguen:

• Pavimentos
• Segregación, delimitación, confinamiento y seguridad
• Control de tránsito (señalización , semaforización y demarcación)
• Mobiliario y servicios al peatón
• Iluminación
• Paisajismo, fuentes y elementos de apoyo
• Monumentos, recordatorios, esculturas y obras de arte urbano
• Infraestructura sanitaria, eléctrica y de comunicaciones
• Estructuras y Elementos Especiales
La definición y dimensión de las fajas, la implementación de los dispositivos adecuados y la selección y

especificación de los elementos que los componen son la clave para obtener la mejor calidad y más
adecuado diseño de aceras.
A continuación se acompaña una descripción, y ejemplos de elementos para cada una de las nueve
categorías anteriores:
12.3.10.1 Pavimentos
Los pavimentos son parte fundamental del espacio vial urbano. La definición del tipo de pavimentos a
utilizar está dado por la Función de cada una de las partes del perfil vial urbano, (ya sea para tránsito
vehicular, de peatones, o bicicletas, tránsito mixto, permanencia, segregación, etc.); la jerarquía tanto
del eje, la acera y la ciclovía; las condiciones urbanas del entorno, el tiempo de vida requerido, las
condiciones climáticas, las condiciones de mantenimiento y los costos de inversión. Asimismo son
relevantes consideraciones estructurales, como la carga prevista (dado el tipo cantidad de flujos), el
tiempo de duración proyectado (si es una obra provisional 1 a 5 años o definitiva 5 a 20 años) y las
condiciones del terreno. Para la selección de los estándares es muy relevante conocer los requerimientos

de las autoridades, especialmente en relación con la factibilidad real que exista mantención adecuada de
los pavimentos proyectados. Por lo tanto, se sugiere optar por soluciones constructivas realistas, cuyo
diseño pueda ser sustentable en el tiempo.
En general, los pavimentos son superficies compuestas por capas o unidades pétreas elaboradas, cuya
función principal es el tránsito, cómodo, seguro y rápido. Por lo tanto, los pavimentos se disponen
principalmente en fajas vehiculares, ciclovías y fajas de caminata. Sin embargo, dependiendo de la
jerarquía, uso y diseño previsto, también se considera la ejecución parcial o total de pavimentos en el
resto de las fajas funcionales, tanto en aceras como en medianas. En consecuencia, se debe considerar una
propuesta de pavimentos para cada una de las fajas funcionales, las que junto con el tipo de material,
pueden estar diferenciadas por la textura y color a utilizar. Por ejemplo, en algunas ciudades se ha
establecido el color rojo para identificar los pavimentos de ciclovías, en otras las pistas de transporte
público han sido definidas con verde.
Respecto de la eventual pavimentación de zonas no transitables, se deberá evaluar uso previsto, la

jerarquía de la vía, el ancho disponible, la factibilidad de mantención y los costos asociados. Por ejemplo,
en aceras estrechas de alto flujo se recomienda la completa pavimentación si no se cuenta con un
programa de mantención adecuado que garantice el cuidado de zonas no pavimentadas. Mientras en las
fajas de tránsito se requiere la pavimentación de toda la faja funcional, esto no es requerimiento en las
fajas de servicio o paisajismo, las cuales dependiendo del espacio disponible y del diseño propuesto, la
pavimentación podrá ser parcial.
En los espacios peatonales, tanto en aceras como en medianas, se sugiere evaluar las condiciones de
pavimentación para cada una de las fajas funcionales. Por ejemplo, en algunos casos, se considera
deseable la diferenciación de pavimentos a modo de apoyar una clara identificación de las fajas
funcionales ya sea por cambio de textura, color e incluso tipo de material a utilizar. Por ejemplo, en las
fajas de Caminata se suele considerar la utilización de pavimentos antideslizantes, dependiendo de las
condiciones climáticas de cada ciudad, donde la lluvia y/o el hielo y/o la humedad sean factores hechos
significativos. Por su parte, en las fajas complementarias (servicios, paisajismo, concesión y seguridad)
esto no es un requerimiento relevante. Efectivamente, en estas fajas se puede considerar pavimentos muy
rugosos o irregulares, (adoquines, piedra) para desincentivar el tránsito para caminata o bicicleta y
delimitar en forma más clara la localización de equipamiento, vegetación, o la extensión de actividades de
borde.
Respecto de la implementación de Pavimentos en obra, como prefabricados se deben considerar las

dilataciones adecuadas según las recomendaciones estructurales definidas por el cálculo respectivo o según
las recomendaciones del fabricantes. Por su parte, respecto de la utilización de pavimento prefabricados,
para favorecer el máximo aprovechamiento del materiales y evitar la segmentación de estos, se
recomienda que la modulación escogida sea compatible con los anchos de faja previstos, o al revés, en
cuanto se elija el material los anchos de faja debieran ajustarse de acuerdo a la modulación escogida. Por
ejemplo si las consideran baldosas de 40x40 cm, los anchos de fajas deberían ser múltiplos de 40cm; si los
módulos son rectangulares se deberá seleccionar una de las caras para la definición de las fajas
propuestas.
Otro punto relevante en la definición de pavimentos es la consideración de los elementos de confinamiento

en las medidas. En efecto, es muy común que estos elementos se desprecien en el proceso de
dimensionamiento del espacio vial urbano, lo que afecta considerablemente la economía de los diseños y
la modulación propuesta.
Por ejemplo, una solera corriente utiliza alrededor de15 cm, si se tienen 4m para las aceras, el espacio de
pavimentación disponible es 3.75m. Por lo tanto, en un proceso constructivo más eficiente, cuando se
construye con elementos modulares, se recomienda considerar un ancho de faja funcional compatible con
el módulo de pavimento deseado y adicionar el espesor de los elementos de confinamiento. Continuando
con el ejemplo anterior, si se desea que el ancho efectivo de pavimentación sea 4m, considerando la
solera, el ancho total de la acera debería ser 4,15m. Probablemente, despreciar 15cm en un perfil no

llame la atención, sin embargo, si se está proyectando un eje que tiene 5km lineales de aceras por ambos
costados de la vía, los 15cm equivalen a la considerable superficie1500 m2 (0,15m x 10.000 m) de
pavimento extra y sobre costo, que podrían perfectamente ser ahorrados por el proyecto.
Huella Táctil: Corresponden a superficies podo táctiles diseñadas para ser leídas con el pie,
posibilitando el armado de circuitos urbanos para el desplazamiento de personas ciegas o con baja
visión en base a dos códigos: uno de franjas longitudinales orientada en la dirección del movimiento
que indica condiciones de avance seguro y otro de pequeñas formas cónicas dispuestas en cuadrícula
que funcionan como aviso de alerta, avance con precaución o, en términos generales, interrupción de
la condición de avance seguro.
Estas superficies se crean mediante el uso de baldosas táctiles denominadas MINVU 1, como la de
avance, y MINVU 0, como detención, y se grafican en la figura siguiente
Lámina N°12-12: Baldosas táctiles Minvu 1 y Minvu 0
La configuración básica de este circuito urbano se grafica en el esquema, de la figura y es de suma

importancia considerar un color contrastante entre las baldosas, a modo de ayuda adicional para las
personas con baja visión.
Lámina N°12-13: Configuración básica de la huella táctil MINVU 1 y MINVU 0

A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de pavimentos

Cuadro N° 12-21: Tipos de Pavimentos
1 PAVIMENTOS
1 Hormigón
1.1 Calzadas 2 Asfalto
3 Especiales
4 Otros
1 Pavimentos Faja de Caminata
1.2 Aceras y Medianas 2 Pavimentos Faja de Servicio y de seguridad
3 Pavimentos Faja de Concesión Comercial
4 Pavimentos Faja de Ajuste
5 Pavimentos de Franjas y separadores
6 Pavimentos en Medianas
7 Pavimentos de Intersecciones
8 Otros
1 Ciclovías (resistencia, color, textura, tipo de carpeta etc.)
1.3 Especiales 2 Zonas de parada
3 Otros
1 Senderos y zonas de estar en plazas y plazoletas
1.4 Blandos 2 Zonas de Juegos
3 Otros
1 Pavimentos guías para la discapacidad visual (surcos)
1.5 Accesibilidad 2 Pavimentos táctiles de botones para ciegos
3 Rebajes vehiculares, Vados o Rampas de acceso vehicular
4 Rebajes peatonales y ciclos (Dispositivo de rodados) Vados o rampas de acceso
peatonal.
5 Otros
12.3.10.2 Elementos de segregación, delimitación, confinamiento y seguridad
Estos elementos son muy importantes especialmente para la definición y delimitación de Unidades y Fajas
Funcionales. En general, corresponden a piezas modulares, que agrupados en forma lineal, generan una
barrera que permite canalizar tanto flujos motorizados como los de transporte activo.
Por lo general, este tipo de elementos se encuentran localizados en los extremos de las unidades y/o fajas
funcionales. Sin embargo, algunos elementos de seguridad son también utilizados en forma transversal,
como por ejemplo, las bandas alteradores o lomos de toro.
El distanciamiento entre dichos elementos dependerá de la función que estos deban cumplir. Por lo
general, si se requiere delimitar y confinar generando un desnivel entre dos superficies se utilizan bordes
continuos. Un ejemplo de esto, es la solera, el elemento de confinamiento más característico del espacio
vial urbano, la que es utilizada para delimitar el espacio vehicular de las aceras, generando un desnivel
entre ambas unidades, permitiendo una adecuada canalización y segregación de los flujos vehiculares
respecto a los flujos peatonales. Si se requiere canalizar flujos con mayores rangos de seguridad se deben
considerar barreras continuas que favorezcan una segregación en un trayecto dado.
Por su parte, en calles veredas, dentro de las aceras y algunos tipos de estacionamiento, donde no se
proyecte desnivel se pueden considerar la disposición de elementos discontinuos, ya sea como topes,
bolardos, soleras, etc.
Se recomienda, nunca despreciar el espesor de los elementos de confinamiento, tanto los 6cm de una
solerilla como los 40cm de un solerón son parte importante de la conformación de una faja funcional,
especialmente cuando el espacio de aceras es limitado. Por ejemplo, si se considera un perfil de acera
mínimo se suele simplificar de la siguiente forma: 2m (faja caminata) + 1,2m (faja de servicios) = 3,2m
(ancho acera)
Por lo general, la faja de servicios se dispone junto a la calzada, incluyendo el ancho de solera. Por lo
tanto, la faja de servicios tendría un ancho de tan solo 1,05 m. Si en este lugar se considera la plantación
de un árbol, la faja de servicios no contaría con un ancho adecuado para este fin. Más aún si se considera

que las soleras requieren de fundaciones habría que descontar 10 a 15 cm para definir el ancho real de la
taza. Por lo tanto, siguiendo el ejemplo anterior, el ancho de plantación real sería de tan solo 90 cm.
En el diseño de detalles, los elementos de confinamiento y delimitación son piezas fundamentales en las
terminaciones constructivas de la faja vial, especialmente respecto a las soleras. En efecto, en muchas
ciudades europeas, el material utilizado en las soleras es mucho más relevante que los propios pavimentos.
En nuestro país tenemos algunos ejemplos donde la implementación de soleras especiales ha impactado
positivamente generando espacios urbanos de mayor jerarquía. Lamentablemente, se suele, supeditar las
condiciones estéticas a otros fines técnicos, que afectan notablemente la imagen urbana de la faja vial. Un
ejemplo de esto es la práctica de pintar soleras y bolardos para favorecer la canalización de flujos,
afectando notablemente la imagen urbana del área intervenida, pues rápidamente, la pintura es afectada
por la suciedad y el roce con neumáticos desvirtuando los fines técnicos y empeorando las condiciones
estéticas del lugar.
Topes
Aspectos Generales. Los topes vehiculares se utilizan como elementos sólidos de segregación cuando es
necesario impedir el estacionamiento, el ingreso de vehículos a áreas destinadas sólo al uso de
peatones, como aceras, paseos o calles peatonales.
Al igual que otros elementos de segregación, los topes vehiculares verticales requieren una mantención
frecuente, especialmente el reemplazo inmediato de dispositivos deteriorados.
Forma: En general tienen forma cilíndrica, sin embargo existen varias alternativas a esta presentación,
las que generalmente se encuentran determinadas por las características del mobiliario público del
sector donde se emplazan.
Color: El color del cuerpo del tope vehicular queda determinado generalmente por el entorno donde se
emplaza.
Dimensiones: Para asegurar que los dispositivos sean visibles tanto para conductoras (es) y Peatones, su
diámetro debe ser a lo menos de 60mm, y la altura de su borde superior sobre la acera no debe ser
menor a 50cm.
Retrorreflexión: Se recomienda reforzar la visibilidad de los topes vehiculares con elementos

retrorreflectantes que mejoren su percepción nocturna.
Emplazamiento: Los topes vehiculares se ubican generalmente sobre la acera, en forma paralela a la
línea de solera o calzada, dejando una distancia libre de entre 0.3 a 0.5 metros a ella. Para que
resulten eficaces se recomienda que dos elementos contiguos no estén separados por más de 1,5m.
Lámina N°12-14: Dimensiones de Topes Vehiculares

Vallas Peatonales
Aspectos Generales. El propósito de las vallas peatonales es impedir el ingreso de peatones a la calzada
en lugares inconvenientes y canalizar a éstos al lugar adecuado para cruzar o para evitar que los
transeúntes tomen locomoción colectiva en sectores no permitidos.
Construcción: Las vallas peatonales y sus componentes no presentarán cantos vivos o proyecciones que
puedan causar heridas a las personas o daños a los vestidos. Tampoco deberán sonar. Toda parte
dañada debe ser reemplazable sin excesiva interferencia a las secciones adyacentes en buen estado.
Deben tomarse medidas para dificultar la remoción de cualquier sección por personas no autorizadas.
La distancia mínima entre la valla y la calzada es de 50 cm. Los conectores usados deberán permitir, si
fuera necesario, desviaciones horizontales y verticales entre vigas adyacentes. Los extremos de las
vallas peatonales en zonas no iluminadas deberán ser provistos de iluminación o marcas reflectantes,
por razones de seguridad.
Puertas: Cuando se necesiten puertas, éstas deberán cumplir, cuando estén cerradas y aseguradas, las
especificaciones de la valla peatonal. Ellas no deberán diseñarse, por ningún motivo, de modo que
puedan proyectarse sobre la calzada. La apertura será a través de cerraduras con llaves y deben estar
provistas de un mecanismo que las mantenga abiertas cuando sean usadas.
A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de elementos de segregación,

delimitación, confinamiento y seguridad.
Cuadro N° 12-22: Tipos de segregación, delimitación, confinamiento y seguridad
2 ELEMENTOS DE SEGREGACION, DELIMITACION, CONFINAMIENTO Y SEGURIDAD
1 Solera, Solerón y Solerillas y elementos de borde menores
2.1 Vehicular 2 Tachas, Estoperoles (ojos de Gato)
3 Alertadores, Lomos de toro
4 Topes o Bolardos Vehiculares, Esquineros
5 Barreras y Defensas
7 Otros
1 Bordes, Límites, solerillas y soleras
2.2 Peatonal 2 Topes de segregación Barrera arquitectónica
3 Bolardos, pilonas, pilarotes (colapsables, telescópicos, retractiles, iluminados,
goma, caucho, Plástico, metal (acero, Aluminio, Fierro Fundido, hormigón, piedra,
madera, …)
4 Barandas y Pasamanos
5 Rejas de delimitación y cierro, vallados y empalizadas y vallas peatonales
6 Barandillas (barandas bajas)
7 Otros
1 Límite o Borde de confinamiento áreas verdes.
2.3 Áreas Verdes 2 Barandillas y cercos bajos
3 Otros
1 Bordes, Límites, solerillas y soleras
2.4 Ciclos 2 Alertadores
3 Tachas
4 Otros
12.3.10.3 Control de tránsito (señalización, semaforización y demarcación)
Como parte importante del control de tránsito de los vehículos que circulan en las calzadas y en las aceras,
se requiere de una serie de elementos de control que dadas las características de operación de la calzadas,
se deben localizar dentro de las aceras.
Todos los elementos que digan relación con la calzada y requieran de su cercanía para interactuar con
vehículos y conductores como señalización, semaforización, parquímetros deberán contemplar una
distancia mínima de 0,5m respecto a la solera de borde con la calzada y no deberán interferir con la faja
de caminata respectiva.

Corresponden a todos los elementos utilizados para el control de la operación tránsito para vehículos
motorizados, ciclistas y peatones, ya sean estas señalizaciones, demarcaciones y semaforización, cuya
forma, tamaño, y disposición se encuentra debidamente estandarizado. Sin embargo, independiente de las
consideraciones meramente funcionales, también es relevante considerar como estos elementos se
integran en forma armónica al espacio vial urbano.
En un estudio de vialidad, los proyectos de demarcación y señalización y los de semaforización deben

realizarse en forma coordinada con la organización espacial programada en el espacio vial.
Los elementos de postación previstos para la señalización y semaforización deben localizarse en las fajas
de servicio dispuestas en aceras y medianas. Si por razones operativas ineludibles no se puede ocupar las
fajas de servicio disponible, la localización de la postación debe evitar ser obstáculo para la circulación
peatonal.
Las mayores interferencias entre los elementos de señalización y semaforización y la circulación peatonal
ocurre en los espacios de acera y mediana entorno a los espacio de cruce de las principales intersecciones.
Los elementos de control de tránsito, podrían considerar algunos elementos de color, materialidad y
diseño, que no afecten la funcionalidad y que aporten a la conformación de un sello propio, de acuerdo a
las directrices de cada municipio. Por ejemplo, en algunos municipios los semáforos son revestidos con los
colores determinados para la postación comunal. Este tipo de decisiones deben ser fundadas en un acuerdo
entre la autoridad municipal y las unidades técnicas respectivas.
La demarcación debe seguir los lineamientos del manual de señalización de tránsito pero no debe exagerar
sus propósitos operacionales sacrificando la imagen urbana del área intervenida. Por lo tanto, la
demarcación solamente debe disponerse en las fajas de circulación, faja vehicular y faja ciclovía
preferentemente, evitando invadir otras fajas y elementos, a menos que circunstancias especiales de
seguridad así lo ameriten. Por ejemplo, se debe evitar demarcar soleras, vallas, topes peatonales, postes
de iluminación, troncos de árboles, etc.
Como criterio general de diseño se debe tender a racionalizar la cantidad de postación requerida, a modo
de minimizar el impacto visual y el costo de dichos elementos.
La señalización de mayor escala para indicar distintas direcciones en forma simultánea, debe ser evaluada
su estricta utilidad en relación al impacto visual que estas estructuras generan en el espacio urbano.
Cuadro N° 12-23: Tipos de Elementos de Control de Tránsito

3 CONTROL DE TRANSITO
1 Señalizaciones
3.1 Vehicular 2 Demarcaciones
3 Semaforización
4 Alertadores
5 Otros
1 Señalizaciones
3.2 Ciclos 2 Demarcaciones
3 Semaforización
4 Alertadores
2 Otros
1 Señalizaciones
3.2 Peatones y 2 Demarcaciones
Otros 3 Semaforización
4 Alertadores
5 Otros

12.3.10.4 Elementos del Mobiliario y Servicios al Peatón
Estos elementos corresponden a todas aquellas componentes de soporte y servicio para las distintas
actividades peatonales a considerar, sean estas de descanso, transbordo, aseo, información, comercio,
etc.
Para la definición y selección de éstos se deberá considerar la función y cobertura de cada uno de los
elementos requeridos, la jerarquía del eje, las condiciones climáticas, las líneas de diseño local, las
condiciones de mantenimiento y reposición, el espacio disponible y las condiciones de seguridad en el
perfil vial propuesto.
La selección y diseño de los elementos debe ser sustentable con los sistemas de mantenimiento y
reposición disponibles o comprometidos por las autoridades municipales.
Considerar elementos económicamente viables, no solo en la inversión sino también para ser mantenidos
en el tiempo. Hasta el más robusto de los sistemas constructivos utilizados requiere de mantención
periódica y una eventual reposición.
En general se debe favorecer los diseños de prefabricación, a modo de garantizar que todos los elementos
incorporados en el diseño, pueden ser proveídos, por el mercado local. Por lo tanto, se deben evitar los
elementos fabricados en obra, que finalmente encarecen y dificultan la mantención del espacio público.
Se sugiere evitar los diseños especiales, a menos que el número de elementos requeridos y/o la falta de
elementos de línea de diseño municipal, justifiquen su implementación.
Privilegiar dar continuidad a los elementos de línea municipal que han demostrado ser efectivos en los
espacios urbanos. Si no existen lineamientos definitivos se debe acordar los componentes a utilizar por el
municipio. Es bien probable que el mobiliario generado se implemente en otros proyectos.
Como el espacio urbano es dinámico, es fundamental que los elementos de mobiliario y servicios puedan
ser trasladables, para efectos de su mantención, reposición y/o relocalización.
Si no se cuenta con unidades de gestión operativa que garanticen una adecuada mantención de los
elementos, se recomienda minimizar los elementos de mobiliario a proyectar. En esta tarea, es clave el rol
de la autoridad técnica local, la cual debe ser muy realistas a la hora de aprobar proyectos que no puedan
ser sustentados en el tiempo, por muy atractivos que sean los diseños propuestos.
Respecto de la localización de los elementos de mobiliario, es muy importante que ésta sea acorde al rol y
jerarquía de las aceras, es decir de acuerdo a la función, las condiciones del entorno y el ancho disponible.
En general, las aceras emplazadoras integran una mayor variedad de elementos de mobiliario que las
aceras de tipo corredor peatonal.
Por ejemplo, la disposición de elementos de mobiliario, en áreas de alto tránsito de peatones, pero cuya
acera es estrecha, los elementos terminarán siendo obstáculos y también finalmente dañados, producto de
las fricciones en la acera y la falta de un sistema intensivo de mantención.
En el caso de los proyectos en zonas de expansión o en desarrollo, se considera contemplar la posibilidad

de guardar o reutilizar elementos urbanos que estén siendo subutilizados por algún tiempo hasta que la
actividad alcance los niveles proyectados y justifique su reposición.
Estos elementos del mobiliario deben localizarse en las fajas de servicio preferentemente, aunque algunos
de estos componentes también pueden ser cuidadosamente localizados en fajas de paisajismo y concesión,
no permitiendo su localización al interior de las fajas de circulación o caminata.

En la selección de los elementos, se debe considerar que cada uno de éstos cuenta con requerimiento
espaciales mínimos para su operación. Asimismo, en la configuración del perfil vial, se debe considerar
espacios adecuados para la localización de elementos de mobiliario requeridos.
La selección de refugios peatonales adecuados, es uno de los elementos más críticos en la definición del
ancho conveniente de las fajas de servicios a lo largo de las zonas de parada. En general, los refugios
consideran 1,5m a 2,0m de ancho, si se consideran 50cm de faja de seguridad, la faja de servicios debiera
contar al menos de 2m a 2,5m.
Asimismo, existen otros componentes que requieren un espacio mayor de operación que el requerido por la
estructura propuesta. Por ejemplo, los estacionamientos de bicicletas deben considerar todo el espacio
utilizado por la bicicleta o en un kiosco se debe considerar un espacio de espera mínimo para evitar que
los clientes se conviertan en obstáculos en la faja de caminata.
En cuanto a la disposición y distanciamiento de los elementos, cada tipo de elementos tiene reglas propias
para definir su cobertura, las que están relacionadas, las condiciones fijas del proyecto (por ejemplo: los
paraderos deben cubrir las zonas de parada), las características del entorno (para definir zonas de mayor
afluencia peatonal) y el espacio disponible (por más que se quieran elementos de mobiliario).
Como regla fundamental para el diseñador se recomienda optimizar la cantidad de elementos urbanos a
utilizar para evitar congestionar física y visualmente el espacio peatonal.
Los elementos de aseo tienen algunas consideraciones fijas mínimas y otras variables según las condiciones
del entorno. Por ejemplo, se debe considerar 1 basurero en cada zona de parada, acceso a terminales,
accesos a instituciones de salud, educación, deportivas, junto al kiosco, las unidades de descanso y en las
esquinas de las intersecciones importantes.
En los tramos intermedios dependiendo de las condiciones del entorno, se debe disponer al menos 1
basurero por cada 1.000m2 (una unidad cada dos cuadras aprox.)
El mobiliario generalmente ocupa espacios dentro de la faja verde y/o de servicios, ya sea en forma
continua o creando espacios discontinuos de acogida al peatón.
Los elementos del mobiliario urbano y de apoyo al peatón se deben localizar en relación a los espacios
ocupados por éstos y a partir de la faja de caminata.
Se recomienda que los elementos del mobiliario urbano apoyen respecto a la seguridad vial y ciudadana
mediante la localización adecuada de éstos, evitando la generación de rincones, la obstrucción visual y
manteniendo sistemas de iluminación y protección adecuados especialmente en aquellos que tienen una
envergadura mayor y acogen a los peatones como kioscos, refugios de trasbordo, marquesinas, etc.
Publicidad. El efecto de la publicidad visual, en términos de la seguridad de los usuarios de la vía pública,
es discutible. En este sentido, sería deseable que no existiese en ella ningún objeto que pueda aumentar
los riesgos de colisión, en el caso de maniobras accidentales; que pueda obstaculizar la visión que el
conductor y los peatones necesitan tener de la plataforma vial y de su señalización, o que pueda
eventualmente distraer la atención que ellos deben prestar a sus funciones como usuarios de dicha
vialidad.
En atención a esto, es necesario evitar la aparición de elementos de publicidad sobre la calzada y alejarla
de sus extremos (soleras) un mínimo de 2,5m si ella está orientada según un eje visual perpendicular al eje
de la vía, y otro mínimo de 4m si lo está según un eje visual no perpendicular a dicho eje.

Cuadro N° 12-24: Tipos de elementos del mobiliario y servicios al peatón

4 ELEMENTOS DEL MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATON
1 Sillas, Banquetas, Escaños y Bancos
4.1 Descanso y 2 Asientos y Bordes
Restauración 3 Barras de apoyo (zonas de parada, parques y plazas)
4 Mesas (zonas de alimentación y recreación)
1 Papeleros ,Basureros y Ceniceros (desechos mascotas)
4.2 Aseo, limpieza y 2 Lavapiés
reciclaje 3 Fuentes y bebederos
4 Contenedores de desechos (SKIP)
5 Contenedores para Reciclaje (de recogida selectiva)
6 Composteras y recipientes de residuos vegetales (hojas, ramas, pasto, etc.)
7 Canastillos de basura domiciliaria, Otros
1 Refugios peatonales, paraderos y marquesinas
4.3 Trasbordo y 2 Estacionamientos de bicicletas (Racks, Horquillas, peinetas, ciclo-parking y guarderías,
Estacionamiento aparcabicis)
3 Parquímetros y PMC
4 Otros (Sujeta Mascotas) Barreras torniquetes, molinetes
1 Cabinas telefónicas y teléfonos
4.4 Servicios Públicos 2 Cabinas Sanitarias
3 Buzones y expendio postal( murales, de pilar y auto soportantes)
4 Quioscos o cabinas de información, seguridad ciudadana y servicios de información turística
5 Otros
1 Quioscos, Cabinas o carritos de venta, Prensa, flores, bebidas, ropa souvenirs, comida,
4.5 Servicios Comerciales artesanía, helados, etc.
2 Máquinas automáticas expendidoras de productos Autoservicio, Expendido de diarios, revistas y
folletos y ATM, Parquímetros colectivos (PMC)
3 Otros (Ambulantes)
1 Orientación y Direccionamiento
2 Nombre calle, plaza o lugar
4.6 Señalización, 3 Número o nombre Edificio (solo en Espacio público)
Información y 4 Paneles, totems o columnas o Faro (Paleta) de informaciones (generales, turísticas, entorno,
Publicidad ciudad, redes de transporte público, edificios, usos de suelo, y otros) Para Consulta directa
comercial y publicitaria
5 Columnas, Faros, Mupis o Paletas, Bomas y totems publicitarios
6 Información Variable no permanente Hora T°, Noticias, avisos (Relojes, Termómetros, clima,
paneles de noticias y avisos)
7 Advertencia, emergencia
8 Otros
1 Postes y Columnas con accesorios (Pendones, Colgadores de macetas, colgadores y Pedestales)
4.7 Decorativos 2 Arcos y Pórticos decorativos
3 Otros
1 Juegos Infantiles (destreza y motrices)
4.8 Recreativos 2 De ejercicios y deportivos (circuitos biosaludables)
3 Lúdicos y de destreza mental (juegos de mesa, palitroques, rayuela, bocha)
4 Fuentes recreativas y piletas
1 Pérgolas, Glorietas,
4.9 Estructuras Menores 2 Canopys, Toldos, quitasoles, paraguas y Sombreaderos
(movibles) 3 Muelles, miradores, puentes, Torres y sillas de Vigilancia
4 Otros
12.3.10.5 Elementos de Iluminación
Corresponden a los elementos surtidores de iluminación vehicular, peatonal y ornamental

preferentemente.
Para la selección del tipo de elemento de iluminación se debe considerar variables funcionales tales como
los estándares lumínicos exigidos (intensidad, lux y homogeneidad), la tecnología a utilizar, el consumo
energético (eficiencia, ahorro energía) y los costos de operación y mantenimiento.
Asimismo, se debe considerar variables espaciales como las características del perfil a intervenir, la
presencia de ejes de postación existente, tratamientos especiales para algunos dispositivos como refugios,
cruces, intersticios, zonas de juegos, etc.), evaluar las condiciones de vandalismo existente y también
necesidad de producir algunos efectos especiales mediante el usos de la luz, destacando edificaciones
relevantes, juegos de agua, esculturas, monumentos, miradores, plazoletas especiales, etc.

Es importante que el diseñador tenga en cuenta que el objetivo principal de los elementos de iluminación
en el espacio vial urbano, es iluminar los espacios de circulación, y que la posibilidad de usos
complementarios y/u ornamentales no pueden afectar la circulación y deben ser considerados como
secundarios, y se deberá poner especial atención en los encandilamientos, contrastes y focos de
distracción que atenten contra la seguridad.
En términos de la localización, los elementos de iluminación se deben localizar en fajas de Servicios.

También, se puede localizar postes en fajas de segregación a modo de favorecer la separación de dos fajas
distintas, tales como caminata y ciclovía. Asimismo la postación de iluminación podría disponerse en zonas
de concesión a modo de proveer mejores condiciones lumínicas en las áreas de extensión de actividades.
Por último se pueden localizar en fajas de paisajismo adjuntas a fajas de caminata localizadas tanto en
aceras como en medianas.
En relación con la disposición y distanciamiento se debe optimizar la cantidad de los elementos previsto,
evitando duplicar ejes de postación, con el objeto de hacer un uso racional de los recursos disponibles y
reducir el impacto visual.
La localización de los postes de iluminación debe integrarse al proceso de configuración del perfil tipo en
la etapa de anteproyecto, donde puede reconocer y compatibilizar la relación con los principales
componentes del espacio y donde se puede predecir la distribución más eficiente de dichos elementos.
En caso que se requiera mantener los ejes de postación preexistente para el tendido aéreo, se aconseja en
lo posible acoplar los ganchos de luminaria a los postes, siempre y cuando, mediante la modificación de
servicios, se consiga la distribución de los postes, de acuerdo a los nuevos estándares establecidos por la
organización de fajas funcionales, reduciendo, de este modo la contaminación visual.
El distanciamiento entre los postes de iluminación peatonal y vehicular debe ser compatible con el
distanciamiento de árboles y el espacio definido para las esquinas.
No es posible separar del todo los elementos de iluminación según sirvan a peatones o a vehículos, ya que
por lo general sus funciones son mixtas. Sin embargo, se pueden distinguir sistemas lineales, propios de las
calles y veredas, y sistemas discontinuos, propios de intersecciones, enlaces, plazas, etc.
En todos los casos, la calidad de dichos sistemas depende principalmente de dos factores: el nivel de
iluminación y la uniformidad de este nivel. En el caso de las calles, a medida que la categoría de éstas
asciende, empiezan a adquirir mayor relevancia otros factores, como son el grado de guía óptica que
ofrece el sistema de luminarias al conductor y el grado de restricción de brillos y reflejos que se pueda
conseguir mediante una distribución acertada de las fuentes de luz.
El nivel de iluminación en cada punto es el resultado de la composición de los efectos lumínicos que
produce cada una de las fuentes emisoras que afectan a dicho punto. La uniformidad de la iluminación
depende de la altura de las luminarias, del intervalo entre ellas, del ancho de la calzada y del tipo y
posición de farol mismo con respecto al poste.
En general, la altura de las luminarias no debe ser inferior a 8m, salvo cuando existe arborización o en
ciertos barrios residenciales. Alturas de 8, 10, 12 y hasta 15m son utilizados con buenos resultados, siendo
la tendencia utilizar dispositivos cada vez más eficientes y con mayor entrega de lúmenes, por lo menos en
vías amplias donde los efectos sobre la propiedad circundante pueden ser controlados mediante la
adecuada disposición de las luminarias.
El intervalo entre luminarias debe estar comprendido entre 1 y 2 veces la altura de las mismas, salvo en el
caso de que éstas sean pequeñas. El ancho de la calzada impone conveniencias a la forma en que las
fuentes deben disponerse (véase figura y cuadro adjuntos).

El tipo de farol queda supeditado a factores estéticos y, en el caso de las regiones II, III y IV, a las
condiciones descritas en la Norma de Emisión para la Regulación de la Contaminación Lumínica, pero su
posición con respecto al poste debe ser controlada teniendo en cuenta que un brazo demasiado largo (> ¼
de la altura) afecta la visión de las soleras y los obstáculos de las veredas.
Lámina N°12-15: Postación para Iluminación
FIGURA I
H<E2H
D<H/4
La banda continua mínima que es preciso
considerar para la adecuada implantación de las D
H
luminarias no puede ser precisada de manera E
exacta. En cada caso, se debe estudiar el tipo de L
poste a emplear y su posición en relación a los

demás elementos continuos. En el caso de no si H > L
existir ningún elemento condicionante, los postes
deben colocarse de tal modo que el voladizo FIGURA II
delantero de los vehículos no pueda golpearlos en

una maniobra de giro ajustado, o sea, 0,5m
mínimo (no se contempla el caso de los buses). H
Los postes en aceras no deben ser del tipo L
colapsable, puesto que este factor de seguridad

es aplicable sólo a calles en las que no existe el si H < L
peligro de que la caída del mismo se produzca FIGURA III
sobre personas o propiedades adyacentes.
A título indicativo, en cuadro siguiente, se dan

valores promedio de iluminancia en veredas H
(zonas peatonales), distinguiéndose áreas

comerciales, mixtas y residenciales, así como dos L
tipos de calidad de iluminación: el mínimo para si H < L
una marcha segura y el mínimo llamado “de FIGURA IV
seguridad especial”, que es aquel nivel que

permite identificar peatones a la distancia.
Cuadro N° 12-25: Recomendaciones Para Iluminación Horizontal Promedio en Zonas Peatonales

PROMEDIO PARA LA SEGURIDAD ESPECIAL (LUX)
PROMEDIO MINIMOS
TIPO DE AREA ALTURA DE LA LUZ
(LUX)
3 – 5 m. 5 – 10 m.
COMERCIALES 10 22 43
MIXTAS 6 11 22
RESIDENCIALES 2 4 9
FUENTE: ANSI/ IES RP-8, 1977
A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de elementos de iluminación

Cuadro N° 12-26: Recomendaciones Para Iluminación Horizontal Promedio en Zonas Peatonales

5 ELEMENTOS DE ILUMINACIÓN
1 Luminaria vehicular central (doble gancho o Mástil)
2 Luminaria Mixta (vehicular peatonal)
3 Luminaria simple de borde (de gancho, brazo o columna)
5.1 Vehicular
4 Aplique y Brazo mural
5 Luminaria en túnel y desnivel
6 Otros
1 Columna o poste ,Farola o farol Luminaria, Lampelunas
2 Brazo Mural, Aplique, (sobrepuesto, embutido de piso o de muro)
5.2 Peatonal 3 Balizas o Bornas
4 Proyectores y Focos dirigidos
5 Otros
1 Como parte de elementos del mobiliario
2 Proyectores o luminaria de edificios, Monumentos y equipamiento
Especial y 3 Luminaria especial áreas verdes (prados y follajes.)
5.3
Ornamental 4 Luminaria en bordes, barandas, muros y suelos (focos, faroles y apliques)
5 Bajo estructuras, pasarelas, túneles
6 Otros
12.3.10.6 Monumentos, Recordatorios, Esculturas y Obras de Arte Urbano
La selección del tipo de elementos está definida, por las condiciones espaciales disponibles en el espacio
vial, los efectos visuales deseados, las condiciones de visibilidad, la durabilidad y mantenimiento.
Estos elementos pueden ser puntuales en aceras o medianas, a modo de esculturas, murales, lápidas,
bustos, etc. También estos mismos elementos pueden disponerse en secuencia y asociado a un recorrido
peatonal; o también pueden llegar a ser hitos más significativos, asociados a un espacio urbano más
amplio, como intersecciones importantes, en la modalidad de portales, obeliscos, mástiles, fuentes de
agua y esculturas monumentales.
Es importante que la escala del monumento sea acorde con la jerarquía de la vía y que no afecten el
funcionamiento y seguridad del eje.
Si es un elemento conmemorativo relevante o potencialmente importante, este debe considerar un espacio

adecuado para recibir visitantes, protegiendo a los transeúntes, proveyendo amplios cruces peatonales y/o
restringiendo la velocidad vehicular.
El ordenamiento funcional del perfil vial y la localización de los elementos urbanos asociados debe
hacerse en orden de favorecer la visibilidad hacia los monumentos.
Los monumentos deben considerar y/o prever el vandalismo y grafiti, al momento de elegir los materiales
a utilizar, rugosidad de superficies, facilidad de acceso, la facilidad de mantención y reparación.
Es indispensable, que en el proceso de concepción de monumentos e intervenciones artísticas, se cuente

con la participación y aprobación de las autoridades locales y de representantes de la comunidad. Es muy
importante que dichos elementos sean significativos para la comunidad, que no aparezcan como elementos
impuestos que no identifican ni el lugar ni las personas que viven en el entorno. Si la comunidad no se
encuentra identificada en alguna medida con los monumentos es muy difícil que éstos puedan ser
mantenidos adecuadamente.
Asimismo, respecto a los monumentos existentes, cualquier modificación del entorno, su relocalización,
traslado o eliminación debe ser acordada explícitamente con los actores locales.
A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de monumentos, recordatorios, esculturas y
obras de arte urbano

Cuadro N° 12-27: Tipos de Monumentos, Recordatorios, Esculturas y Obras de Arte Urbano

6 MONUMENTOS, CONMEMORATIVOS, RECORDATORIOS, ESCULTURAS Y OBRAS DE ARTE
Monumentos y Fuentes 1 Monumentos
6.1 Ornamentales 2 Fuentes
3 Otros
Conmemorativos y 1 Placas, lápidas, Paletas
6.2 Recordatorios 2 Animitas y recordatorios
3 Otros
Esculturas y Obras de 1 Esculturas
6.3 Arte Urbanas 2 Obras de arte e instalaciones urbanas
3 Otros
12.3.10.7 Paisajismo, Piletas, Cuerpos de Agua y Elementos de Apoyo
Para la selección de los elementos de paisajismo en un proyecto se debe considerar, la jerarquía del eje,
las condiciones del entorno, la función a realizar, los efectos espaciales esperados, las condiciones
climáticas, el espacio disponible y las condiciones de mantención existente.
Respecto de la arborización se sugiere que la especie seleccionada sea proporcional a la jerarquía de la

vía, utilizando árboles de mayor tamaño y resistencia entorno a los principales ejes (tamaño adulto mayor
a 15m), arborización intermedia (tamaño adulto entre 8 a 15m) para vías secundarias y especies pequeñas
(tamaño adulto entre 4 a 8m), en vías locales y pasajes.
En general, para la selección de las especies se debe tomar en cuenta las condiciones climáticas, de suelo,
la disponibilidad de riego y las posibilidades de reposición en el mercado local.
Asimismo, los elementos vegetales requieren de un espacio propicio para un adecuado crecimiento y
desarrollo, el cual debe ser considerado durante el proceso de dimensionamiento de las aceras. En el caso
de los árboles mayores se deben consideran tazas entre 1,5 a 2m. Un árbol mediano debiera considerar al
menos 1m y las especies de menor tamaño 80 cm.
En el caso de los paños vegetales, el ancho adecuado de éstos dependerá de las condiciones de
mantenimiento disponible. Las buenas condiciones de mantenimiento están definidas por la existencia de
un programa permanente de mantención profesional que debiera incluir el mejoramiento de suelos,
programa poda, corte, riego, control de plagas, reposición y aseo.
No se considera deseable proyectar fajas de césped, arbusto y cubresuelo si no existen condiciones

adecuadas de mantención.
Para facilitar el proceso de mantenimiento, no es recomendable generar paños de áreas verdes menores a
2m de ancho. Los paños menores se ven proporcionalmente más afectados por las fricciones generadas por
las fajas continuas, y por lo tanto resulta muy difícil mantener la integridad de las áreas verdes.
Respecto a los árboles, si no existen condiciones adecuadas de mantención deberá buscar especies que
requieran mínimas condiciones para su crecimiento y subsistencia.
Los elementos de paisajismo podrán ser localizados en fajas de paisajismo y eventualmente en fajas de
servicios.
Respecto de la disposición y distanciamiento, existen distintas estrategias, según los efectos deseados en
el diseño, si se desea generar un corredor continuo es deseable que las copas en estado adulto puedan
interceptarse. Si se quiere integrar los árboles al diseño de pavimentos, el distanciamiento debería ser
compatible con la modulación propuesta.
El diseñador debe manejar, en el momento de la composición y dimensionamiento de las aceras, las

posibles interferencias que generalmente el paisajismo presenta con los elementos de infraestructura.
Postación y árboles, cámaras de registros y áreas verdes entre otros, deben compatibilizarse en

distanciamiento y funcionalidad, al comienzo del proceso de diseño, dentro de los elementos de paisajismo
y dependiendo del diseño de la faja verde o de los separadores y elementos de riego entre otros.
En la Figura siguiente se muestra una aplicación de alcorques en aceras con franja de paisajismo reducida.
Lámina N°12-16: Ejemplo de Elementos de Paisajismo
FAJA
SEGURIDAD
FAJA
AREA
VERDE
FAJA
SERVICIOS
FAJA
CAMINATA
FAJA CAMINATA FAJA SERVICIO FAJA AREA VERDE FAJA SEG.
A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de elementos del Paisajismo, piletas, cuerpos
de agua y elementos de apoyo
Cuadro N° 12-28: Tipos de Elementos de Paisajismo, Riego y de Apoyo
7 PAISAJISMO, RIEGO Y ELEMENTOS DE APOYO
1 Confinados (alcorques y Jardineras)
Arboles 2 Faja Verde
3 Espacios abiertos (plazas y parques)
Arbustos 1 Confinados (Jardineras)
7.1 Especies Vegetales
2 Faja verde
Setos 1 Fajas y medianas
Enredaderas y Trepadoras 1 Sobre estructuras (pérgolas, parronales, etc.)
2 Confinados y sobre muros y terrazas
Rastreros 1 Confinados (Jardineras)
2 Faja verde
Césped y prados 1 Fajas menores y
2 Faja verde y medianas
Flores 1 Macizos confinados
2 Faja verde
Otras Especies 1 En cuerpos de Agua
2 Otras
1 Jardineras movibles para arbustos y flores
Jardineras 2 Jardineras para especies mayores
7.2 3 Jardineras fijas en Obra y de gran escala
4 Macetas y Jardineras menores
5 Otros
1 Tazas o marcos de alcorque en aceras y plazas
Confinamientos y 2 Taza en faja o área verde
Protección de árboles 3 Alcorques (Metálico, madera u hormigón)
7.3 4 Protecciones Árboles
5 Tutores y Apoyos
6 Tensores y puntales
7 Otros
1 Recintos y Bodegas de Mantenimiento
Mantenimiento y Riego 2 Cámaras
3 Aspersores y Surtidores
7.4
4 Canaleta riego y evacuación de aguas superficiales, Cámaras,
Tuberías
2 Medidores, válvulas y Llaves
3 Otros
1 Piletas, Espejos de agua y Piscinas
2 Lagunas y lagunillas
7.5 Piletas y Cuerpos de Agua
3 Canales Fosos y zanjas de agua
4 Otros

12.3.10.8 Infraestructura Sanitaria, Eléctrica y de Comunicaciones
Estos elementos son parte de la infraestructura pública fundamental asociada al espacio vial urbano,
utilizada tanto para servir el espacio vial, como para canalizar las matrices de servicios públicos requeridos
por las urbanizaciones aledañas.
Los proyectos de mejoramiento vial, por lo general, implican el replanteamiento parcial o total de dicha
infraestructura, dependiendo de las características funcionales definidas para el eje vial propuesto.
No obstante la complejidad y detalle de cada especialidad, los elementos de infraestructura deben ser
considerados dentro del marco funcional y formal previsto en el perfil vial, incluyendo tanto los
componentes visibles y emergentes como postes, tendido, cámaras y tableros, como aquellos elementos
subterráneos, cámaras, ductos y cañerías.
Los elementos superficiales y visibles deben ser localizados en las fajas de servicios, evitando bajo
cualquier circunstancia su localización dentro de las fajas de circulación.
Respecto de la ubicación de cámaras, si éstas quedan localizadas en zonas pavimentadas, se debe

mantener los niveles y se sugiere revestir las tapas con el mismo material utilizado en los pavimentos, a
modo de favorecer la uniformidad del diseño y la circulación.
Respecto de la postación se requiere optimizar al máximo posible la cantidad de elementos en orden de

maximizar la inversión y reducir el impacto visual de dichos elementos.
Si el proyecto requiriere la mantención del tendido eléctrico y telecomunicaciones por vía aérea, mediante
la modificación de servicios, la postación debe ser compatible con la solución propuesta de fajas
funcionales en todo el perfil vial.
Además se debe evitar, la duplicación innecesaria de ejes de postación. Por ejemplo, es recomendable que
la modificación de servicios se adecue también a los requerimientos y distanciamientos del proyecto de
iluminación para que los ganchos de luminaria (vehicular y peatonal) se adosen a postación de servicios,
antes de generar un nuevo eje de postación paralelo.
Respecto al distanciamiento de elementos como postación y válvulas de riego, junto con los
requerimientos propios de cada especialidad, de debe compatibilizar principalmente con el
distanciamiento previsto para la arborización del eje. En efecto, la distancia entre cada poste o válvula
debiera ser múltiplo de la distancia utilizada entre cada árbol. Por ejemplo, si se consideran 6m entre
cada árbol, la distancia entre postes o válvulas, debieran ser múltiplo de 6, es decir 30, 36, 42, 48. En el
caso de la postación también se debe considerar postación peatonal en el punto intermedio de cada poste.
Por lo tanto, la distancia seleccionada también debiera ser compatible con el distanciamiento de los
árboles.
También la postación debe ser compatible con la configuración de esquinas, evitando convertirse en
obstáculos del tránsito peatonal.
A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de elementos de infraestructura sanitaria,
eléctrica y de comunicaciones

Cuadro N° 12-29: Tipos de Elementos de Infraestructura, Sanitaria, Eléctrica y de Comunicaciones

8 INFRAESTRUCTURA, SANITARIA , ELECTRICA Y DE COMUNICACIONES
1 Sumideros Bocas y Drenajes
2 Cámaras y tuberías
Aguas Lluvias y 3 Rejillas y canaletas
8.1
Saneamiento 4 Soluciones de drenaje en áreas verdes, Zanjas de infiltración, pozo
absorbente etc.
5 Otros
1 Válvulas y medidores
Aguas de riego, potable 2 Cámaras
8.2
y servidas 3 Rejillas y canaletas
4 Otros
Combate de Incendios 1 Grifos
8.3 2 Câmaras y Tuberías
3 Otros
1 Cámaras y ductos
2 Trafos, Casetas, Tableros, medidores y gabinetes
8.4 Fuerza
3 Postes y tensores
4 Otros
Comunicaciones y 1 Cámaras y ductos
Corrientes débiles 2 Tableros, Casetas y gabinetes
8.5
3 Postes y tensores
4 Otros
12.3.10.9 Estructuras o Elementos Mayores
Este último punto corresponde a aquellos elementos mayores o estructuras que se encuentran dentro del
espacio vial urbano y que afectan la movilidad de personas y vehículos, pero donde su existencia responde
generalmente a situaciones preexistentes, o condicionantes de borde, razones muchas veces ajenas al
diseño del espacio vial urbano mismo.
En este sentido, Ascensores, Escaleras Mecánicas, Ventilaciones, Pasos a Desnivel, Túneles, Puentes,
parqueaderos de bicicletas, zonas pagas y Centros o Estaciones de Intercambio Modal entre otros,
corresponden a este tipo de estructuras.
El diseño de estas estructuras es responsabilidad del diseñador, y no está dentro del alcance de este
manual y sólo se debieran abordar aspectos o criterios de Ubicación, disposición y características
generales, como parte de las recomendaciones de diseño del presente manual.
En general todas las estructuras o elementos mayores, potencialmente pueden generar efectos negativos
irreversibles en el espacio urbano, si estas no se realizan considerando adecuadamente las condiciones del
entorno. Debido a los altos costos involucrados difícilmente estas estructuras podrán ser modificadas
En los proyectos viales gran parte de estas estructuras se desarrollan siguiendo soluciones estandarizadas,
meramente funcionales que difícilmente pueden ser ajustadas, a las diferentes condiciones físicas y
funcionales que cada lugar requiere.
Desde las estructuras más complejas como puentes, pasarelas, hasta la definición de una rampa requieren
de un detallado estudio de las condiciones del entorno, implicando la mayoría de las veces, ampliar el área
de proyecto a modo de ofrecer soluciones más integrales que potencien las condiciones del entorno en vez
de perjudicarlas.
Otro tema sensible respecto a las estructuras y elementos mayores se refiere a las condiciones de
habitabilidad que estos entregan. Por ejemplo, en los pasos desnivelados, los puentes privilegian la
continuidad vehicular, estrangulando las aceras para reducir los costos de inversión. Por su parte, los pasos
bajo nivel, por lo general optimizan las luces de dichas estructuras restringiendo al máximo también los
espacios peatonales.

Finalmente, como resultado, se generan espacios inseguros, incómodos, difíciles de mantener y controlar,
desincentivando la circulación de peatonales, generando finalmente una barrera en el área urbana
intervenida, que generalmente afecta las condiciones de localización de los paños aledaños.
Por lo tanto se deben generar infraestructuras que generen las mejores condiciones posibles para los
peatones, en el caso de los puentes y desniveles se debe como mínimo mantener los estándares
desarrollados en las aceras de los tramos contiguos.
En desniveles evaluar la factibilidad de proveer de pendientes más adecuadas para el tránsito confortable
de peatones y bicicletas.
Se debe considerar el vandalismo y grafiti, generando espacios más atractivos, amplios, visibles y
luminosos, que impida su subutilización.
Los muros deben evitar superficies neutrales y lisas que conformen un fondo adecuado para el grafiti. Por
el contrario, se debieran incorporar superficies cuyo diseño considere perforaciones, relieves, figuras,
colores, texturas y/o modulaciones, que desincentiven su intervención.
En el caso de las ventilaciones, se debe buscar soluciones que eviten generar obstáculos, embotellamientos
o barreras en aceras y mediana. Por lo tanto, se debe evaluar la modificación de estas estructuras en
orden de mejorar las condiciones espaciales en superficie.
Escaleras y Rampas
Tanto escaleras como rampas y otros sistemas que se diseñen para salvar los desniveles propios de
aceras o de cruce se consideran como dispositivos que deben ser diseñados como parte de la propuesta
de diseño urbano respectiva.
Se consideran dispositivos especiales a una serie de elementos para uso peatonal que pueden aparecer
en cualquiera de las zonas peatonales descritas anteriormente, como es el caso de una escalera o una
rampa, o que pueden constituir un elemento aislado, como es el caso de los pasos a distinto nivel.
Pasos peatonales a distinto nivel. Este tipo de paso es necesario cuando el tráfico de peatones y
vehículos es elevado o cuando la calle que se debe cruzar supone riesgos debido a velocidades de
circulación altas o a calzadas amplias.
Un paso de estas características brinda una gran seguridad a sus usuarios y facilita la operación de los
vehículos, pero generalmente su uso es eludido por los peatones cuando la posibilidad de cruzar a nivel
existe. Esta tendencia del peatón medio se puede explicar comparando el tiempo empleado, la
distancia recorrida y la energía consumida por él según el tipo de cruce. En el cuadro siguiente se
muestran valores medios de estas variables para el caso del cruce de una calzada con cuatro pistas.
Cuadro N° 12-30: Tiempo y Energía de distintos pasos en vías
LARGO DEL DURACIÓN DEL ENERGÍA
TIPO DE PASO
RECORRIDO RECORRIDO GASTADA
A Nivel 25 m 20 s 1,2 kcal
Inferior 55 m 55 s 7,0 kcal
Superior 65 m 70 s 11,0 kcal
Además, sucede que la necesidad de proveer rampas de acceso para impedidos o para personas con
coches infantiles implica la ocupación de superficies mayores y de manera generalmente antiestética
en el caso del paso superior, y peligrosa y desaseada en el caso del paso inferior.
- Pasos Inferiores. El ancho mínimo es de 3m, siendo recomendable mantenerse entre 4m y 6m. El
dimensionamiento exacto se determina siguiendo el mismo criterio expuesto para las franjas
continuas para flujo peatonal en zonas peatonales.

El volumen atendido a las horas punta puede ser de 3.000 peatones / hora / metro de ancho,
considerando una densidad de 1 peatón/m2 y una velocidad de 5 km/h.
La altura mínima es de 2,5m, y de 3m deseado. Los pasos inferiores deben ser bien iluminados, con
paredes lisas y lavables, sin recodos que favorezcan los asaltos y en lo posible complementados con
establecimientos que favorezcan la seguridad en la utilización del paso inferior.
- Pasos Superiores. Tienen la ventaja de ser más fáciles y baratos de construir que los inferiores,
aumentando su conveniencia en la medida que su largo crece.
Un paso superior debe respetar el gálibo vertical (4,5m) de la(s) vía(s) urbanas que pasa(n) bajo él
o la distancia que la autoridad competente exija en la vía afectada. Se dimensionan igual que los
pasos inferiores, debiendo tener un ancho mínimo de 2,5m.
El pavimento debe ser antideslizante y deben contemplarse barandas altas (1,2m – 2,0m). La
experiencia ha demostrado que es imprescindible que estos pasos superiores estén totalmente
cubiertos con una malla metálica para evitar el lanzamiento de objetos a la vía.
- Accesos. Los accesos a los pasos inferiores y superiores pueden ejecutarse mediante escaleras,
rampas escalonadas, rampas o escaleras mecánicas.
La acera, cuando existe alguno de estos elementos, debe tener un ancho mínimo de 5m, como se
observa en la figura adjunta. Conviene situar el acceso en el lado próximo a la calzada, por razones de
economía principalmente, salvo que alguna consideración de otra índole obligue a desplazarlo hacia el
interior. Rara vez será conveniente ubicarlo en el centro, y en tal caso debe existir, a cada lado de él,
un espacio peatonal de al menos 2m de ancho.
En la figura, también se describen los rangos de las pendientes de los accesos dentro de los cuales los
distintos tipos de dispositivos son recomendables. Se observa que las escaleras son ventajosas porque
permiten un mejor aprovechamiento del espacio, pero no son adecuadas para sillas de ruedas ni coches
de niño.
Lámina N°12-17: Accesos e Inclinaciones de Rampas
º
70
60º º
58
L min =5m
H
40º
A
L ER
CA
ES
IC A
C
AN
M EC O NE
S
20º
RA CAL
E O N ES
AL PA C
ES
C RAM 15º
0.5 2.0 2.0

RA RAM PA 5º
O RTA DO
0.25 0.25 TRANSP
CINTA VEREDA
Respecto a otras variables de interés para el diseño, el cuadro que cierra este párrafo, contiene una
recapitulación de los valores descritos a continuación.
- Escaleras: La huella (H) y la contra huella (C) se determinan con la fórmula 2C + H = 62 cm,
eligiendo un par de valores (H,C) entre los rangos siguientes:
14cm ≤C≤ 17cm y 28cm ≤H≤ 34cm
Si se tienen más de 15 escalones seguidos, es preciso intercalar en el medio de la escalera un
descanso de 1,5 metros de huella.

El ancho mínimo de una escalera es de 1m si funciona en un sentido y de 2m en el otro caso.

Debe considerarse una oferta de 25 a 40 peatones / minuto / metro de ancho. Los valores más
bajos reflejan mejor la situación en escaleras que tiene más recodos.
- Rampas Escalonadas: La ventaja de las rampas es que pueden ser usadas por coches de niños. Se
adaptan a pendientes entre el 15% y el 40%. La huella puede tener las inclinaciones
correspondientes a las rampas y las contrahuellas permitirán pendientes mayores como las
descritas. Las relaciones entre unas y otras serán:
2C + H = 90cm H≥ 60cm
El ancho mínimo de tales rampas es de 2m.
- Rampas: Estos dispositivos permiten la circulación de todo tipo de peatones, incluidos aquellos que
deben hacer uso de sillas de ruedas, para lo cual sus pendientes deben estar comprendidas entre el
5% y el 15%. Es recomendable aumentar su ancho mínimo (2m), siempre que se pueda, a 2,5m.
El ancho necesario se determina con el mismo método descrito anteriormente, pero considerando:
Donde: I = ancho de la banda F = volumen del flujo peatonal

i = pendiente de la rampa d = densidad del flujo
v = velocidad del flujo
- Escaleras Mecánicas: Permiten evitar a los peatones los esfuerzos de subir y bajar, a y desde los
distintos pasos, haciendo a estos últimos más efectivos. Al poder adaptarse a pendientes de hasta
70% resultan más fáciles de adaptar en espacios restringidos.
Existen condicionamientos que deben ser resueltos en el caso de su implantación: los costos de
instalación y mantenimiento, el recelo que producen en ciertas personas no acostumbradas o mayores
de edad, el que no sirvan para transportar sillas de ruedas y el que deba suministrarse una escalera
normal como alternativa para los momentos en que el dispositivo esté en reparaciones.
Para un ancho de 1m y una velocidad de 0,5m/s, una escalera de este tipo transporta
aproximadamente 60 peatones / min. Los valores exactos los debe suministrar el fabricante.
Cuadro N° 12-31: Características de los Dispositivos de Acceso

ELEMENTO PENDIENTE ANCHO OFERTA OBSEVACIONES
ESCALERA 40 % -60% 1,0m 25 – 40 Peatones/m/min No accesible a coches ni
(unidireccional) sillas de ruedas.
2,0m (bidireccional) Descanso para más de 15

escalones
RAMPA ESCALONADA 15% - 40% 2,0m 4 – 60 Peatones/m/min Accesible a coches de niños.
RAMPAS 5% - 15% 2,0m F=d x v (1 - i ) F= Flujo

100 d= densidad
v= velocidad
i= pendiente
Accesible a todos
ESCALERAS MECANICAS 58% - 70%º 0,6m 60 Peatones/m/min Debe existir escalera
alternativa.
A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de estructuras y Elementos Mayores

Cuadro N° 12-32: Tipos de Estructuras y Elementos Mayores

9 ESTRUCTURAS O ELEMENTOS MAYORES
1 Escaleras
2 Pasarelas
3 Rampas
4 Zonas Pagas ETI
5 desplazadores, Ascensores y Elevadores
En Zonas 6 Puentes
9.1
Peatonales 7 Escotillas
8 Ventilaciones y Claraboyas
9 Edículos, de ascensores, o de escalas de acceso (Metro, Parqueadero, etc.)
10 Ventilaciones, Rejillas, Lucarnas (Metro, Recintos subterráneos)
11 Otras
1 Puentes
2 Pasarelas
En Zonas 3 Pórticos
9.2
Vehiculares 4 Rampas
5 Muros
6 Otras
1 Ventilaciones
9.3 En Medianas 2 Muros
3 ETI y Zonas Pagas
4 Otras
1 Guarderías de Bicicletas
9.4 Otras 2 Estación de Intercambio Modal
3 Terrazas
4 Miradores
5 Pilares y Apoyos
6 Otras
12.4 CONCLUSIONES
Esta propuesta preliminar fue presentada y revisada por la contraparte técnica, y además por técnicos y
profesionales de diversas reparticiones públicas y privadas, con el objeto de validar y consensuar su
contenido, y a partir de ello generar el texto que quedará reportado finalmente en el manual de diseño
vial urbano actualizado. En Volumen II, Anexo 12-1 Presentación Actualización ACERAS, Anexo 12-2 Minutas
Actualización ACERAS y Anexo 12-3 Listados asistencia Actualización ACERAS, se reportan los resultados de
las discusiones emanadas del presente documento.

13. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN SEGURIDAD VIAL
13.1 INTRODUCCIÓN
tratamiento de la seguridad vial de los usuarios, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron
la generación de propuestas de actualización del REDEVU en esta materia.
13.1.1 DIAGNÓSTICO SEGURIDAD VIAL
En temas afines a los tratados en el REDEVU, hay documentos más actualizados y completos que
deben ser empleados en actividades de complemento y actualización del REDEVU (ciclovías,
seguridad, peatones, discapacitados, rotondas, etc.)
Áreas Temáticas
Se deben incorporarnuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos del REDEVU, en los

que destacan aspectos de seguridad vial de usuarios motorizados y especialmente no motorizados.
De acuerdo a requerimientos actuales de proyectos de vialidad urbana, se deben incluir aspectos de

seguridad vial, transporte público, ciclovías, vehículos no motorizados, discapacitados y otros
Se deben incorporarrecomendaciones de diseño de elementos de seguridad a los usuarios,

especificando su justificación, dimensiones y materialidad.
Dentro de los criterios y recomendaciones de diseño del REDEVU, se debería incorporar el aporte a la
seguridad de los usuarios motorizados y no motorizados.
En el tratamiento de los usuarios motorizados y no motorizados de aceras se consideran

recomendaciones de diseño para resolver requerimientos de Demanda, Movilidad, Seguridad y
Confort, y Estética y Significado de los usuarios motorizados y no motorizados, con una visión
integral y con el mismo nivel de rigor que se da al tratamiento de zonas vehiculares.

autonomía.
El REDEVU debe Incorporar criterios de diseño que consideren la seguridad a los usuarios, tanto a
nivel de composición como en el dimensionamiento de sus componentes, incluyendo por ejemplo
reductores de velocidad.
En temas de ciclovías, se puede indicar que una de las variables más importantes para la seguridad
de los ciclistas, corresponde a la velocidad de circulación de los vehículos motorizados, por lo que
en algunos casos con velocidades preferentemente bajas se sugiere incorporar medidas de tráfico
calmado para resguardar la integridad de los ciclistas. La experiencia internacional indica que para
calles menores con velocidades vehiculares inferiores a 30 Km/hr, los ciclistas pueden circular
compartiendo la calzada con los vehículos, sin mayor riesgo de accidentabilidad.

De manera especial, se recomienda realzar la seguridad de cruces peatonales que no se realizan en

las esquinas y se realizan en el tramo de vía. Incluso demarcados con Paso de Cebra son inseguros
para los peatones.
Se deben complementar recomendaciones de seguridad de los usuarios, en consistencia con políticas

de la CONASET, pero no se debe limitar a referir las fichas de este organismo.
No existen criterios de jerarquización de recomendaciones en situaciones en que no se puedan

cumplir todas las indicaciones del REDEVU a la vez. Luego, es recomendable que el REDEVU cuente
con indicaciones sobre qué recomendaciones priman sobre otras en los casos que no haya espacio
para lograrlas todas. En principio el criterio general que primará será el de SEGURIDAD para los
El REDEVU no considera recomendaciones de tráfico calmado, se recomienda incorporar

recomendaciones específicas al respecto, hasta un nivel que pueda haber criterios que indiquen
dónde, cuándo y cómo materializar estos dispositivos
otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse. Debe platearse una política de
13.1.2 INDICACIONES PARA PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN, SEGURIDAD VIAL
Aspectos Generales
Destacar la seguridad como un aspecto relevante a tener presente en todo el proceso del Diseño Vial
Urbano.
Características y requerimientos de usuarios
Incorporar requerimientos de seguridad de cada uno de los usuarios de las vías urbanas (motorizados
y no motorizados).
Factores que intervienen en el diseño
Indicar los factores asociados a la seguridad de los usuarios y a evitar accidentes, que condicionan el
diseño de las diferentes componentes.
Composición
Resaltar la seguridad en el proceso de composición como un principio fundamental que se debe

tener presente, considerando a todos los usuarios de manera integral y equilibrada.
Dimensionamiento y Especificación
Incorporar la seguridad como un principio relevante en el diseño de las componentes de vías

urbanas.
Recomendar dispositivos y elementos específicos para mejorar la seguridad de los usuarios,

especialmente más vulnerables.

13.2 DEFINICIONES
Dentro del diseño vial urbano, se entenderá como seguridad vial a la forma segura (minimiza riesgos de
accidentabilidad) de resolver los requerimientos de movilidad (desplazamiento e interacción) de los
usuarios motorizados y no motorizados de la vialidad urbana. Es decir, no se centra sólo en asegurar la
operación vehicular, sino que también se hace cargo de la seguridad de peatones, ciclistas y otros usuarios
no motorizados.
13.3 PROCESO DE COMPOSICIÓN
13.3.1 PRINCIPIOS GENERALES
El tratamiento de la seguridad vial de los usuarios se debe concebir en todo el proceso de desarrollo del
Diseño Vial Urbano y no sólo debe concentrarse en el diseño de elementos complementarios a obras de
señalización y demarcación. Para lo anterior se debe conocer el aporte a la seguridad de los usuarios
motorizados y no motorizados de las recomendaciones de diseño de calzadas, aceras, separadores,
dispositivos y elementos.
Luego, al inicio de un proceso de diseño vial urbano, el diseñador debe identificar los requerimientos del
proyecto y las condicionantes reales para el diseño, determinando a los usuarios involucrados y sus
necesidades, que permitan satisfacer sus demandas de movilidad de manera clara, segura y autónoma.
El diseñador, en el momento en que se enfrente a más de una recomendación de diseño con restricciones
para sus implementaciones, se recomienda privilegiar a partir de la que reporta mayor seguridad a los
usuarios, incluyendo en el análisis a usuarios motorizados y no motorizados de la vialidad urbana
involucrada.
Un principio fundamental para la seguridad vial, es que la apariencia de la vía vehicular transmita al
conductor la velocidad adecuada, es decir, idealmente la velocidad debiera ser auto acatable. Para ello,
el diseñador debe lograr, con el diseño, que los usuarios circulen a una velocidad acorde a la categoría
(estándar o nivel de servicio) de la vía, mejorando la interacción entre vehículos y de éstos con peatones,
ciclistas y otros usuarios vulnerables26. Esta condición, requiere en algunos casos incorporar los ajustes
necesarios en el diseño que permitan lograr el nivel de servicio esperado (geometría, iluminación, etc.),
mientras que en otros (especialmente consolidados) es necesario agregar dispositivos que refuerzan los
elementos de gestión (medidas de tráfico calmado).
Además de la velocidad, hay otros factores que se deben controlar para minimizar los riesgos de
accidentes, por ejemplo, la visibilidad en intersecciones y en accesos, los conflictos entre movimientos
vehiculares y entre estos y los peatones o ciclistas lo cual requerirá de elementos de canalización, la
notoriedad de las intersecciones o delineación de la vía, que pueden requerir la incorporación de
elementos complementarios.
13.3.2 COMPONENTES DE SEGURIDAD VIAL
Tal como se indicó en los principios generales de composición, las componentes de la vialidad urbana
siempre deben ser abordadas con criterios y recomendaciones que apuntan al resguardo de la seguridad de
usuarios motorizados y no motorizados, protegiendo especialmente a los más vulnerables.
26 En las áreas urbanas los accidentes de tránsito se distribuyen de dos formas: una parte se concentra en lugares específicos denominados “puntos negros” y otra ocurren en
forma dispersa en el espacio y tiempo, y por lo general afectan a usuarios más vulnerables.
El tratamiento de accidentes en puntos negros es bastante directo: se identifican factores contribuyentes y luego se buscan medidas para corregirlos. Sin embargo, el tratamiento
de accidentes dispersos requiere de la aplicación de una metodología específica de gestión de tránsito, basada en el principio de que, a mayor obediencia de la jerarquía vial
(estándar o nivel de servicios), mayor es la seguridad vial. Por lo tanto, se trata de lograr que el tráfico circule por las vías que le han sido asignadas.

En la definición de unidades y fajas, esto se logra respetando recomendaciones de dimensiones y operación

segura, para un nivel de servicio determinado. Este estándar puede estar definido a través de la adopción
de velocidades máximas en calzadas, ciclovías o veredas, entregada a través de la definición de categorías
de las vías, que en el caso de vías vehiculares están determinadas por la Ordenanza General de Urbanismo
y Construcciones.
Dentro de las recomendaciones de diseño en unidades y fajas, para un estándar determinado, las
condiciones de seguridad están incluidas, entre otras, en las siguientes propuestas:
• Anchos de fajas
• Diseño en planta (radios, clotoides, etc.)
• Recomendaciones de diseño en alzada (pendientes longitudinales y transversales, acuerdos
verticales, etc.)
• Longitudes en fajas (pistas de virajes, visibilidad, frenado, aceleración, etc.)
• Dimensionamiento y ubicación de paradas de buses
• Ubicación de elementos en fajas, sin perjudicar la seguridad de los usuarios
• Diseños especiales para el tráfico calmado, a través de deflexiones horizontales o verticales.
Respecto al tratamiento de dispositivos y elementos de la vialidad urbana para resguardar la seguridad de

los usuarios, existe un sin número de estas componentes que se pueden incorporar a las soluciones viales
urbanas, dentro de las cuales algunas deben estar contenidas en el REDEVU, mientras que otras están
asociadas al área de señalización y demarcación, para lo que el Ministerio de Transportes y
Telecomunicación cuenta con el Manual de Señalización de Tránsito, documento técnico con normativa que
rige a nivel nacional.
• Elementos canalizadores (vallas, tachas, tachones, soleras especiales,…)
• Iluminación (pasos de cebra en secciones normales)
• Refugios (paraderos, islas, …)
• Defensas y barandas vehiculares
• Bandas alertadoras
• Señales audibles
• Dispositivos de tráfico calmado
• Dispositivos especiales para algunos usuarios
13.4 PROCESO DE DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN
En recomendaciones de diseño del REDEVU para unidades y fajas, en lo que respecta al diseño geométrico
en planta y alzada, se encuentra implícito que los usuarios puedan realizar sus requerimientos de
movilidad de manera segura.
No obstante, es necesario complementar estas recomendaciones con tratamientos especializados en fajas,

más la incorporación de dispositivos y elementos, cuyo objeto fundamental es mejorar la seguridad de los
usuarios de la vialidad urbana.
Hay otros dispositivos y elementos que apoyan a la seguridad y accesibilidad en aceras, los que serán
reportados en documento específico para la unidad correspondiente (rodados, huellas táctiles, vallas,
etc.).

13.4.1 TRÁFICO CALMADO
A nivel mundial, se ha demostrado que el impacto de la velocidad en la ocurrencia y especialmente en la

gravedad de los accidentes es bastante importante. Por otro lado, el desarrollo tecnológico de los
vehículos incentiva que estos circulen a mayor velocidad en espacios reducidos y también ha sido muy
difícil implementar herramientas eficaces para controlar la velocidad a través del diseño y de señales,
razones por las que se hace necesario incorporar medidas especiales en el diseño que impulsen a calmar
las velocidades a niveles acorde a la jerarquía (estándar, nivel de servicio, etc.) de las vías.
Se entiende como “tráfico calmado” o “medidas calmantes de la velocidad” a la implementación de

acciones que apuntan a calmar las velocidades vehiculares. Si bien su aplicación se ha focalizado
mayormente a sitios y tramos puntuales, este enfoque ha ido evolucionado hacia una óptica más integral
de “tráfico calmado”, y cuyo objetivo es producir una red vial por la cual se conduce calmadamente y en
forma segura, a una velocidad apropiada para el entorno y para los usuarios más vulnerables. Sostiene
como principio que la apariencia de la vía debe transmitir al conductor la velocidad adecuada, idealmente
la velocidad debiera ser auto acatable.
Se pueden clasificar en cuatro tipos:

• Medidas calmantes con deflexiones verticales
• Medidas calmantes con deflexiones horizontales
• Medidas calmantes con elementos que inciden en percepción (señales de tránsito y demarcaciones)
• Medidas calmantes de gestión de tránsito
Se debe destacar, que para que dichos elementos resulten eficaces y contribuyan realmente a la seguridad
de tránsito, sin generar efectos adversos tales como daños a los vehículos y al entorno, o generar
reasignaciones de flujos o demoras excesivas, su instalación debe responder a criterios técnicos de
justificación y su diseño debe cumplir con requisitos y estándares predeterminados. Además deben poder
ser advertidos por los conductores con suficiente anticipación.
De acuerdo al alcance y ámbito de acción del REDEVU, en este manual deberían incorporarse medidas
calmantes que intervengan las componentes de las vías urbanas a través de acciones geométricas o
incorporación de dispositivos especiales en las unidades principales (aceras, calzadas o separadores).
Según esto, y de acuerdo a la clasificación de los dispositivos calmantes de velocidad, el REDEVU debe
incorporar los dispositivos que se materializan a través de deflexiones verticales y deflexiones
horizontales.
Finalmente, se debe dejar en claro que el REDEVU sólo hace recomendaciones de composición y
dimensionamiento una vez que se haya tomado la decisión de incorporar componentes calmantes de
tráfico, es decir su utilización y justificación será en lugares y situaciones en que la normativa o autorizad
competente lo permita.
13.4.1.1 Medidas calmantes con deflexiones verticales
Este tipo de medidas son conocidas como resaltos reductores de velocidad y se distinguen los siguientes:
• Lomo de Toro: Resalto perpendicular al eje de la calzada, construido o instalado en todo el ancho
de ésta. Su superficie puede ser redondeada o plana.
• Acera Continua: Prolongación de la acera a lo largo de la calzada de un cruce (su altura debe ser
coincidente con la acera que se prolonga).
• Plataforma: Elevación a nivel de las soleras de un tramo de calzada o del área de una intersección
extendiéndose hacia las vías que la componen.

• Lomillo: Resalto similar al lomo de toro redondeado, de altura menos a éste, dispuesto
perpendicularmente al eje de calzada.
Pueden haber otros dispositivos reductores de velocidad que se pueden emplear, no obstante la
implementación de estos deberán cumplir con los principios de contribuir a la seguridad sin generar
efectos adversos, ser advertidos con adecuada anticipación, ser justificados con criterios técnicos,
responder a estándares predeterminados y ser autorizados por las autoridades competentes.
Lomos de Toro (redondeados y planos)
Acción
Reducir la velocidad promedio a 30 Km/hr
Vías de uso
Se podrán instalar en vías urbanas de menor jerarquía (vías locales de la Red Vial Básica27, y en vías
locales y pasajes definidos en la OGUC28), cuyas calzadas no tengan más de dos pistas.
No se podrán instalar lomos de toro del tipo redondeado cuando los flujos de vehículos de carga
superen el 25% del flujo de un día hábil representativo, ni lomos de toro planos cuando el flujo de
vehículos de carga pesada y/o de pasajeros, de peso bruto vehicular igual o superior a 3.860 kg, supere
el 2% del flujo de un día hábil representativo.
Justificación
La justificación de estos dispositivos se rige por la normativa vigente o será de responsabilidad de la

autoridad competente en la vía afectada.
Ubicación
Los lomos de toro deberán ubicarse conforme a las siguientes reglas:
a) A no menos de 30m de un cruce cebra o de un cruce peatonal semaforizado, con excepción de los
lomos de toro planos que coinciden con dichos pasos para peatones.
b) A no menos de 25m de una línea de ferrocarril.
c) A no menos de 25m de cualquier parte de una estructura que esté bajo o sobre la calzada, como es
el caso de pasarelas, pórticos, pasos sobre nivel, túneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.
d) En vías con pendientes sobre el 10%, a no menos de 25m de la cima, y a una distancia no mayor a
70m de otro resalto ubicado en la vía con pendiente.
e) A no más de 5m de una luminaria pública, medidos desde el borde del resalto; de lo contrario,
deberá instalarse iluminación específica para este dispositivo.
f) La distancia a intersecciones, medida desde el borde del lomo de toro más próximo al cruce, a la
línea de detención demarcada o imaginaria determinada por la prolongación de la solera, no debe
ser mayor a 25m.
27
Las categorías de vías definidas en la Red Vial Básica se hace a través de Decreto Supremo Nº 83 de 1985 del MTT (Ver anexos)
28
Las categorías de vías definidas en la OGUC se hace a través del Decreto Supremo Nº 47 de 1992 del MINVU (Ver anexos)

g) No debe interferir con accesos vehiculares ni servicios públicos tales como: sumideros, cámaras de
inspección, espiras, paradas de buses, etc.
h) Cuando existan curvas, la distancia en el sentido del tránsito desde el punto de fin de la curva al
borde más cercano del lomo de toro deberá ser de a lo menos 70m. En vías de un sentido de
tránsito el último lomo de toro en un tramo recto no deberá ubicarse más allá del punto de inicio
de unacurva.
Los lomos de toro deberán instalarse preferentemente en serie, con un mínimo de dos. La distancia
entre ellos, medida entre sus bordes más cercanos, no deberá ser menor a 20m ni mayor a 150m.
Diseño
a) Deben ser instalados formando un ángulo recto con el eje longitudinal de la calzada, debiendo
posibilitar en sus extremos el drenaje de las aguas u otro sistema adecuado.
b) Pueden ser de superficie redondeada o de superficie plana. Su forma será plana cuando deba
facilitar el cruce de peatones.
c) La altura de los lomos de toro redondeados será de 7.5cm máximo y 5.0cm mínimo, y su ancho
(sentido longitudinal), de 3.7m.
d) En el caso de los lomos de toro planos, su altura debe ser la misma de la solera, sin embargo su
altura mínima no debe ser menor de 5.0cm. Si circulan buses, la altura no debe superar los 7.5cm,
de no cumplirse esta condición (las soleras tienen una altura mayor) deberán hacerse rebajes a las
soleras. El ancho (sentido longitudinal) de su área plana no debe ser inferior a 4.0m, y de 6.0m
cuando circulan buses. En rampas la pendiente debe ser de 1:12, y 1:20 (cuando circulan buses).
e) La superficie vertical que se une a la calzada de los lomos de toro planos, no debe superar los
6mm.
f) Se pueden instalar en vías con pendientes de hasta el 10% (aprox.), la primera rampa (de subida)
de los lomos de toro planos debe ser de 1:15 hasta 1:35. La segunda rampa (de bajada) debe ser de
1:10 hasta 1:13.
g) Los lomos de toro, deben ser provistos de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su
acumulación, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo
contrario se deberán complementar con obras de saneamiento, por ejemplo sumideros aguas arriba
del sumidero.

PLANTA CORTE A-A

Lámina N°13-1:
Diseño Geométrico
Lomo de Toro B
Redondeado 15 min.
20 30 max.
H 5.0cm A A
3.7m
5
B
CORTE B-B, altura (H)=5.0cm
3.7m
0 0.00
15 0.80
31 1.53
46 2.18
62 2.78
77 3.30
93 3.76
108 4.13
123 4.46
139 4.68
154 4.87
170 4.97
185 5.00
200 4.97
216 4.87
231 4.68
247 4.46
262 4.13
277 3.76
293 3.30
308 2.78
324 2.18
339 1.53
355 0.80
370 0.00
COTAS EN CENTIMETROS
PLANTA CORTE A-A

Lámina N°13-2:
Diseño Geométrico
Lomo de Toro B
Redondeado 15 min.
20 7.5cm 30 max.
H 7.5cm A A
3.7m
CORTE B-B, altura (H)=7.5cm

3.7m
0 0.00
15 1.20
31 2.30
46 3.30
62 4.20
77 5.00
93 5.60
108 6.20
123 6.70
139 7.00
154 7.30
170 7.45
185 7.50
200 7.45
216 7.30
231 7.00
247 6.70
262 6.20
277 5.60
293 5.00
308 4.20
324 3.30
339 2.30
355 1.20
370 0.00
COTAS EN CENTIMETROS
PLANTA
Lámina N°13-3: B
Diseño Geométrico
Lomo de Toro Plano
Largo depende de la pendiente
(Ver corte B-B)
A A
Minimo 4.0m
(6.0m cuando circulan buses)

(Ver corte B-B)
CORTE A-A B CORTE B-B

A nivel de solera Mínimo 4.0m
mínimo 5.0cm A nivel de solera (6.0m cuando circulan buses)
(no mayor a 7.5cm cuando circulan buses) mínimo 5.0cm 1/12 min.
(no mayor a 7.5cm cuando circulan buses) 1/20 max. (cuando circulan buses)

Aceras continuas y plataformas
Acción
Reducir la velocidad promedio a 30 Km/hr
Vías de uso
Se podrán instalar en vías urbanas de menor jerarquía (vías locales de la Red Vial Básica, y en vías
locales y pasajes definidos en la OGUC), cuyas calzadas no tengan más de dos pistas.
Sin embargo, en los casos en que el flujo de vehículos de carga pesada y/o de pasajeros, de peso bruto
vehicular igual o superior a 3.860 kg, supere el 2% del flujo de un día hábil representativo, no se
podrán instalar aceras continuas.
Estos resaltos pueden ser empleados para dar continuidad peatonal en zonas comerciales, parques y
otras similares.
Justificación

Ubicación
Las aceras continuas y plataformas deberán ubicarseconforme a las siguientes reglas:
a) A no menos de 25m de una línea de ferrocarril.
b) A no menos de 25m de cualquier parte de una estructura que esté bajo o sobre la calzada, tales
como pasarelas, pórticos, pasos sobre nivel, túneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.
c) En vías con pendientes sobre el 10%, a no menos de 25m de la cima.
d) A no más de 5m de una luminaria pública, medidos desde el borde de la acera continua o de la

plataforma, según sea el caso, más próximo a ella. En caso contrario, deberá proveerse
iluminación especial.
e) No debe interferir con accesos vehiculares ni servicios públicos tales como: sumideros, cámaras de
f) Cuando existan curvas, la distancia en el sentido del tránsito desde el punto de fin de la curva al
borde más cercano de la acera continua o plataforma deberá ser de a lo menos 70m. En vías de un
sentido de tránsito la última acera continua o plataforma en el tramo recto no deberá ubicarse
más allá del punto de inicio de una curva.
g) La ubicación de las aceras continuas y plataformas, deberá considerar el impacto del flujo
vehicular que vira y la fluidez del tránsito, a menos que exista una clara intención de privilegiar el
desplazamiento peatonal por sobre el vehicular.
Diseño Aceras Continuas
a) La altura de las aceras continuas debe ser la misma de las soleras; su ancho debe ser acorde al
ancho de la acera que se prolonga, pero no menor a 2.0m; las pendientes, de 1:12 mínimo.

b) La superficie vertical que se une a la calzada de las aceras continuas no debe superar los 6mm
c) Se pueden instalar en vías con pendientes de hasta un 10%. La primera rampa (de subida) de las
aceras continuas debe ser de 1:15 hasta 1:35, mientras que la segunda rampa (de bajada) debe ser
de 1:10 hasta 1:13.
d) Las aceras continuas deben ser provistas de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar
su acumulación, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo
del dispositivo.
Lámina N°13-4: Diseño Geométrico de Acera Continua
PLANTA
B

(Ver corte B-B)
A A
Ancho acorde a la acera
que se prolonga (mínimo 2.0m)

(Ver corte B-B)
CORTE B-B
B
ancho acorde a la acera
que se prolonga (mínimo 2.0m)
CORTE A-A
A nivel de solera 1/12 min.
Diseño Plataformas
a) La altura de las plataformas debe ser la misma de las soleras. Las plataformas pueden tener un
ancho libre, pero nunca menor a 6.0m, y su diferencia con los lomos de toro planos, es que las
plataformas se usan, además de calmar la velocidad, para dar continuidad a usos de suelo, tales
como, parques, plazas, áreas comerciales, y cívicas, etc.
b) En rampas de acceso a las plataformas la pendiente debe ser de 1:12 y 1:20 (cuando circulan
buses).
c) La superficie vertical que se une a la calzada de las plataformas no debe superar los 6mm.
d) Se pueden instalar en vías con pendientes de hasta un 10%. La primera rampa (de subida) de las
plataformas debe ser de 1:15 hasta 1:35, mientras que la segunda rampa (de bajada) debe ser de
1:10 hasta 1:13.
e) Las “plataformas” deben ser provistas de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su
contrario se deberán complementar con obras de saneamiento, ej. sumideros aguas arriba del
dispositivo.

Lámina N°13-5: Diseño Geométrico de Plataformas

PLANTAS
6.0m mínimo
Superficie
A nivel de solera C
6.0m mínimo
Superficie
A nivel de solera
~
~
A A
B
mínimo
B
600
C
INTERSECCION TRAMO
A nivel de solera
mínimo 5.0cm 1/12 min.
CORTE A-A 1/20 max. (cuando circulan buses)
(no mayor a 7.5cm cuando circulan buses)
CORTE B-B
CORTE C-C
A nivel de solera 600 1/12 min.

mínimo 5.0cm mínimo 1/20 max. (cuando circulan buses)
(no mayor a 7.5cm cuando circulan buses)
Lomillos
Acción
Reducir la velocidad promedio a 20 - 30 Km/hr
Vías de uso
Se podrán instalar sólo en vías urbanas de baja velocidad (pasajes definidos en la OGUC), en áreas de
circulación de estacionamientos y excepcionalmente en vías locales autorizadas.
Justificación


Ubicación
Los lomillos deberán ubicarse conforme a las siguientes reglas:
a) A no menos de 25m de una línea de ferrocarril.
b) A no menos de 30m de un paso cebra o de un paso peatonal semaforizado.
c) A no menos de 25m de cualquier parte de una estructura que esté bajo o sobre la calzada, como es
el caso de pasarelas, pórticos, pasos sobre nivel, túneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.
d) En vías con pendientes sobre 10%, a no menos 25m de la cima, ni a más de 70m de otro lomillo que
se encuentre en la vía con pendiente.
e) La distancia a intersecciones, medida desde el borde del lomillo más próximo al cruce a la línea de
detención demarcada o imaginaria determinada por la prolongación de la solera, no debe ser
menor a 10m.
f) A no más de 5m de una luminaria pública, medidos desde el borde del lomillo más próximo a ésta;
en caso contrario, deberá proveerse iluminación especial.
g) No debe interferir con accesos vehiculares ni servicios públicos tales como: sumideros, cámaras de
Los lomillos deberán instalarse siempre en serie, con un mínimo de dos. En los pasajes, éstos no
deberán ocupar todo el ancho de la faja pavimentada, debiendo dejar un espacio libre de a lo menos
1.50m. Deben ubicarse en forma alternada a cada lado de la faja pavimentada, y a una distancia entre
ellos, no menor a 6m ni mayor a 10m, medida entre sus bordes más cercanos.
Diseño
a) La altura de los lomillos no debe ser menor a 2.5cm ni mayor a 5.0cm y su ancho (sentido
longitudinal) de 0.90 a 1.00m. Los extremos deben ser redondeados.
b) La superficie vertical que se une a la calzada de los lomillos no debe superar los 6mm.
c) Los lomillos deben ser provistos de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su
del dispositivo.

Lámina N°13-6: Diseño Geométrico de Lomillos

Altura 5.0cm Altura 2.5cm
PLANTA A PLANTA A
De 0.90 a 1.0m
De 0.90 a 1.0m
B B B B
CORTE A-A A CORTE A-A A
L=0.90 a 1.0m
L=0.90 a 1.0m
H=5 cm
H=2.5cm
R=205.0cm 252.5cm
cm
R=406.25 cm 501.25
R : radio de curvatura
(c/2) 2 + h2 CORTE B-B
R=
2h Solera
L=1.50m
Lámina N°13-7: Ubicación de Lomillos en Pasajes

10 m (min.)
1.5 m
De 6 m a 10 m
1.5 m

13.4.1.2 Medidas calmantes con deflexiones Horizontales
Estas medidas calmantes de tráfico se logran generando una desalineación horizontal controlada en la
circulación de vehículos, a través de la incorporación de dispositivos en la calzada o del trazado en planta
de esta misma.
Chicanas
Acción
Reducir la velocidad promedio a 20 - 60 Km/hr (dependiendo del diseño)
Vías de uso
Se podrán instalar en vías urbanas de mayor jerarquía, excepto en Autopistas y Autovías definidas en la
Red Vial Básica, ni tampoco en vías Expresas definidas según OGUC.
Justificación

Ubicación
Los criterios de ubicación de las chicanas, en vías de zonas urbanas son los siguientes:
a) No deben instalarse a menos de 20m de una intersección cuando la chicana esté en una vía de
doble sentido de tránsito e interrumpa uno de los sentidos
b) Cuando se instalen próximas a una rotonda, su distancia a ésta debe ser de un rango de 40 a 80m.
c) La vía donde se encuentra la chicana debe tener alumbrado público
d) Su ubicación no debe interferir con accesos vehiculares ni elementos de servicios tales como:
sumideros, cámaras de inspección, espiras, paradas de buses, etc.
e) No deben instalarse a menos de 35m de una línea de ferrocarril.
f) En vías de doble sentido con pendiente sobre el 8%, no deben instalarse chicanas cuando éstas
obstaculicen el sentido de tránsito ascendente.
Diseño
a) Las chicanas deben instalarse en forma alternada en el sentido longitudinal a la calzada
b) La distancia entre las chicanas se medirá desde el punto más alto y cercano entre ellas. Dicha
distancia deberá ser acorde a la velocidad y al ancho de las pistas que se quiere lograr, es decir, se
debe permitir que la maniobra del vehículo (curva y contra curva) se desarrolle de manera segura
para la velocidad de control.

Lámina N°13-8: Diseño de Chicanas

D P = ancho de pista proyectado
L l = largo (lado de calzada) de 1m a 6m
L = largo (lado de acera) de chicana dado
45°max. 30°max. por “l” y ángulos
a
a = ancho de chicana dado por ancho y
P
T
número de pistas
P
30°max. 45° max. T = distancia transversal resultante (Brecha
a
transversal)
L
D = distancia entre chicanas
Cuadro N° 13-1: Distancia Entre Chicanas (D)&Velocidad Vehículos (V)

Brecha Velocidad (Km/h)
Tipo
Transversal
Vehículo 25 30 40 50
(m)
+ 1.0 15 20 28 39
Pesado 0.0 20 25 35 48
- 1.0 22 28 40 56
+ 1.0 14 17 25 34
Liviano 0.0 18 22 32 44
- 1.0 21 26 38 52
c) El lado de la chicana que enfrenta la calzada tendrá una longitud (ll) de entre 1.0m y 6.0m. El lado
de la chicana que enfrenta la acera tendrá una longitud (L) resultante de los ángulos de entrada y
salida.
d) El ángulo de entrada no debe ser mayor a 30º (respecto de la línea solera). El ángulo de salida no
debe ser mayor a 45º (respecto de la línea solera).
e) El ancho de la chicana (a) dependerá del número y ancho de pistas proyectado (P) y del ancho de la
brecha transversal (T). El ancho de las pistas debe cumplir con los mínimos recomendados para
estas fajas.
f) La altura de la chicana debe estar en el rango entre 6.0cm y 15cm, para alturas mayores, se deben
respetar espaciamientos entre un vehículo circulando y un obstáculo lateral (espacio mínimo
30cm).
g) En las chicanas incorporadas en el diseño o rediseño de vías por cambio en la alineación del eje (D),
éstos deben ajustarse - según las velocidades que se desee lograr- a recomendaciones de
“Generación de separadores en recta” del REDEVU; mientras que el tramo recto (L) entre dichos
cambios en alineación, se ajustará a los valores entregados en cuadro de figura adjunta para
chicanas en el diseño.
h) En caso de existir pista para ciclistas, la chicana deberá considerar la continuidad de dicha pista, si
ésta es afectada.
i) Las chicanas, deben ser provistas de un sistema eficaz de escurrimiento y evacuación de aguas.

Lámina N°13-9: Diseño de Chicanas a través del Trazado en Planta
Urbano
Velocidad L
D (Km/hr) (m)
D
20 5.6
30 8.3
40 11.1
50 13.9
P
L
60 16.7
70 19.4
80 22.2
90 25.0
100 27.8
D
D
D
110 30.6
120 33.3
D: Cambio de alineamiento (transición), según recomendación de generación de separadores en tramos rectos (ver 6.02.109A)
L: Largo del tramo recto, según distancia de percepción y reacción (Dr) (ver Manual de Señalización de tránsito, Cap2)
Estrechamientos
Acción
Angostar de la calzada a través del ensanchamiento de las aceras o de la provisión de separadores de

tal forma de permitir el paso solamente de uno o dos vehículos.
Reducir la velocidad promedio a 20 - 60 Km/hr (dependiendo del diseño)
Existen dos formas de materializar un estrechamientos: los estrechamientos con extensiones de acera
permiten mejorar la visibilidad de los peatones que desean cruzar (ya que éstos ven mejor y son mejor
vistos) y de los conductores, y los estrechamientos con separadores que permiten que los peatones
crucen más seguros en dos etapas.
Vías de uso
Se podrán instalar en todo tipo de vías urbanas, excepto en Autopistas y Autovías definidas en la Red
Vial Básica, ni tampoco en vías Expresas definidas según OGUC.
Justificación

Ubicación – Diseño: Estrechamientos con Extensiones de Acera
a) Los estrechamientos con extensiones de acera pueden instalarse tanto en tramos de vías como
también en las esquinas.

b) Los estrechamientos pueden ubicarse en la mitad de la calzada con respecto al eje, o desplazados,
según sea las condiciones del uso de la vía y del entorno.
c) El ancho del espacio de circulación debe cumplir con recomendaciones de anchos de pistas y
transiciones de acuerdo al REDEVU, considerando la velocidad de control deseada en el tramo del
angostamiento y tipo de vehículos. Para lograr un mejor efecto de reducción de velocidad, se
aplicarán en estas situaciones las recomendaciones extremas (ej. mínimos absolutos).
d) La longitud de los estrechamientos construidos en tramos, pueden tener un mínimo de 1.0m pero si
existen cruces de peatones debe ser de a lo menos 5.0m. En algunos casos, como lo es el caso de
colegios, los estrechamientos pueden ser mucho más largos, incluso cubriendo toda la extensión de
la fachada del establecimiento.
e) La longitud de los estrechamientos construidos en esquinas para impedir estacionamientos de

vehículos no debe ser menor a 10.0m. Y el ancho de las extensiones de acera, debe tener un
mínimo de 2.0m. El ángulo de los extremos de las extensiones de la acera con respecto a la solera
debe ser de aproximadamente 45º.
45º
2.0
10.0

Ubicación – Diseño: Estrechamientos con Incorporación de Separadores
a) Los estrechamientos con mediana pueden instalarse tanto en tramos de vías como también en las
esquinas.
b) El ancho del espacio de circulación debe cumplir con recomendaciones de anchos de pistas y
transiciones de acuerdo al REDEVU, considerando la velocidad de control deseada en el tramo del
angostamiento y tipo de vehículos. Para lograr un mejor efecto de reducción de velocidad, se
aplicarán en estas situaciones las recomendaciones extremas (ej. mínimos absolutos).
c) La longitud del separador puede variar pero cuando exista cruce de peatones se recomienda que
ésta no tenga menos de 2.5m y cuando el cruce sea explícito, no menos de 5.0m, y debe proveerse
rebaje de soleras. En algunos casos, por ejemplo, frente a colegios, las medianas pueden ser
mucho más largas, incluso cubriendo todo el largo de la fachada del establecimiento. Respecto al
ancho, el mínimo para rediseños será de 1.2m, siempre que no se utilice como refugio peatonal,
que usualmente será en calles de menor jerarquía.
d) Cuando el separador esté conformado por islas peatonales, el espacio entre la dupla (sentido
longitudinal al eje de la calzada) no debe ser mayor a 2.5m para impedir que es usada por
vehículos.
e) En cuanto al ancho del separador (o islas peatonales) cuando ésta tenga como función asistir el
cruce de peatones, su ancho no debe ser menor de 2m.
f) Para el diseño de los extremos del separador, se tomará el diámetro del ancho de la mediana, para
así poder conformar una semicircunferencia.
Diseño, Criterios Generales
a) Cuando los estrechamientos incorporen vegetación, la altura de ésta no debe ser mayor a 60cm.
b) Cuando se requiera mantener la reducción de velocidad a lo largo de un tramo amplio, pueden

implementarse varios estrechamientos distantes entre ellos, 30m a 50m.

30 a 50m
30 a 50m
c) En caso de existir pistas para ciclistas, se deberá considerar la continuidad de dicha pista, si ésta es
afectada.
d) Las vías donde se instalan estos estrechamientos deben contar con alumbrado público. La ubicación
de las medianas o islas peatonales, no deben interferir con accesos vehiculares ni elementos de
servicios tales como: sumideros, cámaras de inspección, espiras, paradas de buses, etc.
e) Cuando se instalen estrechamientos en vías urbanas con velocidades permitidas sobre el límite
legal, debe considerarse un tramo de transición para que la velocidad sea reducida gradualmente
antes de ingresar al tramo en donde se encuentra el estrechamiento. La reducción de velocidad - y
la señalización correspondiente- debe ser en bloques de 20 km/hr.29
f) En cada pista de circulación (pavimentadas), antes de enfrentar un estrechamiento deberá

demarcarse adecuadamente, según Manual de Señalización de Tránsito.
13.5 CONCLUSIONES
vial urbano actualizado. En Volumen II, Anexo 13-1 Presentación Actualización SEGURIDAD VIAL, Anexo 13-
2 Minutas Actualización SEGURIDAD VIAL y Anexo 13-3 Listados asistencia Actualización SEGURIDAD VIAL, se
reportan los resultados de las discusiones emanadas del presente documento.
Dentro de los resultados desprendidos de las presentaciones y análisis del documento, por ejemplo se
destacó la importancia y transversalidad de la seguridad en usuarios motorizados y no motorizados, por lo
que se decide que en el nuevo manual no necesariamente se genera un capítulo específico en esta
materia, sino que se debe hacer indicaciones en todo momento que sea necesario, asegurando la seguridad
y autonomía de estos usuarios.
29
Ver Manual de Señalización de Tránsito,Cap. 2

14. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN CICLOVÍAS
14.1 INTRODUCCIÓN
tratamiento de ciclovías, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron la generación de
14.1.1 DIAGNÓSTICO CICLOVÍAS
tratamiento de ciclovías, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron la generación de
Revisión de Documentación:
En temas afines a los tratados en el REDEVU, hay documentos más actualizados y completos que deben
ser empleados en actividades de complemento y actualización del manual (ciclovías, seguridad,
peatones, discapacitados, rotondas, etc.)
Áreas Temáticas
Se deben incorporar nuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos del REDEVU, en los
que destacan aspectos de diseño de ciclovías.

seguridad vial, transporte público, ciclovías, vehículos no motorizados y discapacitados.
En el tratamiento de las aceras se recomienda considerar recomendaciones de diseño para resolver

requerimientos de Demanda, Movilidad, Seguridad y Confort, y Estética y Significado de los usuarios
motorizados y no motorizados, con una visión de equilibrio e integración.

autonomía.
En temas de ciclovías se puede indicar que una de las variables más importantes para la seguridad de
los ciclistas, corresponde a la velocidad de circulación de los vehículos motorizados, por lo que en
algunos casos con velocidades preferentemente bajas se sugiere incorporar medidas de tráfico calmado
para resguardar la integridad de los ciclistas. La experiencia internacional indica que para calles
menores con velocidades vehiculares inferiores a 30 Km/h, los ciclistas pueden circular compartiendo
la calzada con los vehículos, sin mayor riesgo de accidentabilidad.
El REDEVU debe precisar recomendaciones de diseño para ciclovías destinadas al transporte de

otroscon objetivos más bien recreativos, dado que los requerimientos son distintos, especialmente en

las intersecciones y zonas de interacción con otros usuarios motorizados y no motorizados. Al igual
que las aceras, se debe considerar el rol o funcionalidad de la ciclovía en el proceso de diseño.
El REDEVU debe precisar nombres y definiciones de las vías para ciclistas, las que además deben
respetar definiciones normativas (OGUC y Ley de Tránsito)
otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse. Debe platearse una política de
14.1.2 INDICACIONES PARA PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN, CICLOVÍAS
Aspectos Generales
Destacar la seguridad como un aspecto relevante a tener presente en todo el proceso del Diseño Vial
Urbano.
Características y Requerimientos Usuarios
Precisar requerimientos de ciclos, con el objeto de justificar adecuadamente recomendaciones de

dimensionamiento de estas fajas.
Factores que Intervienen en el Diseño
Precisar los factores asociados al diseño adecuados de ciclovías, los que condicionan el diseño de las
diferentes componentes.
Proceso de Composición
Incorporar el diseño de ciclovías en el proceso de composición, considerando a todos los usuarios de

manera integral y equilibrada.
Complementar recomendaciones de dimensionamiento de ciclovías en el REDEVU.
14.2 DEFINICIONES
En la práctica nacional e internacional, hay varias definiciones que se emplean en la identificación de fajas
para ciclistas, por lo que es necesario revisarlas y precisar estas denominaciones de acuerdo a un criterio
funcional, que permita precisar las recomendaciones de diseño de cada una de ellas según sus
características y requerimientos.
Definiciones de la Normativa.
a) OGUC Ciclovía es una vía destinada exclusivamente al tránsito de vehículos menores, tales como,
bicicletas, motos de baja cilindrada, triciclos y otros, cuyas características pueden corresponder a
las de ciclopistas o a las de ciclobandas.

b) Ley de tránsito Ley Num. 18.290, Art.2 – Ley 20.068, Art.1 Nº 1 a) D.O. 10.12.2005. Ciclovía o
ciclopista corresponde a un espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y triciclos.
Nuevo Proyecto de Ley. Artículo 8º.- Modifíquese la ley Nº 18.290 de la siguiente manera:
Definiciones:
- Bicicleta: es un vehículo impulsado exclusivamente por la fuerza humana de una o más personas,
que consta de dos o más ruedas.
- Ciclista: conductor o conductora de bicicleta.
- Ciclovía: es la vía pública destinada principalmente a la circulación de bicicletas. Las ciclovías
pueden ser urbanas o rurales y bidireccionales o unidireccionales, según se permita en ellas la
circulación en uno o en ambos sentidos.
- Guarderías de Bicicletas: lugar destinado en la vía pública al estacionamiento de bicicletas.
- Red ciclista: Conjunto de ciclovías que cubren una determinada ciudad o zona geográfica.
Suprímase la actual definición de “ciclovía o ciclopista”.
Documentos Técnicos
REDEVU 1984
c) Ciclopistas. Serán consideradas como tales aquellas pistas para uso exclusivo de biciclos que se
encuentren segregadas de las pistas vehiculares mediante bandejones u otros elementos, por lo
menos en lo que respecta a su sección normal, ya que en las intersecciones pueden diseñarse
superficies comunes para todo tipo de vehículos.
Se incluyen en el término “biciclos” a las bicicletas, triciclos de reparto y bicimotos de hasta
49cm3 de cilindrada.
d) Ciclobandas. En aquellas calles donde se desee favorecer el uso de los biciclos, puede crearse una
banda lateral a las pistas 1 (+1 ó -1), elevada levemente con respecto a éstas (5 a10 cm), de un
ancho mínimo de 2m. Estas bandas deben evitarse cuando la primera pista es sólo bus, aunque éste
es un tema que requiere de un mayor estudio. Su inclinación transversal debe ser la misma de la
pista contigua.
REDEVU 1998
e) Ciclovía es el nombre genérico que reciben los elementos deinfraestructura vial, urbanos o rurales,
destinados al uso exclusivo debiciclos o triciclos de tracción humana, y a veces a las motocicletas
dedos y tres ruedas con cilindrada inferior a 50 centímetros cúbicos.Las ciclovías se dividen en
ciclobandas y ciclopistas.
f) Las Ciclopistas son aquellas calzadas para biciclos, de unao más pistas,con uno o ambos sentidos de
circulación, donde laexclusividad del uso ciclístico que se pretende es reforzada
físicamentemediante bandejones u otros elementos separadores. De este modo, lacirculación de
los biciclos se produce segregada de otros vehículos y delos peatones, salvo en los cruces a nivel
que pudieran producirse conotras vías. En el caso rural, la segregación puede ser resultado de
untrazado en planta independiente de la vialidad existente o proyectada.
g) Las Ciclobandas son franjas para biciclos, de una o máspistas, con uno o ambos sentidos de
circulación, adyacentes a calzadaso veredas, que resultan de una ampliación o adaptación de
cualquierade estas superficies. En las ciclobandas la segregación pretendida seresalta y señaliza,
pero no se refuerza con los elementos separadores delas ciclopistas.

REDEVU Edición 2009

h) Ciclovía: Es el nombre genérico que reciben los elementos de infraestructura vial, urbanos o
rurales, destinados al uso exclusivo de biciclos que se encuentren demarcadas o segregadas de las
pistas vehiculares mediante bandejones u otros elementos, y/o compartiendo con los flujos
vehiculares en vías de baja velocidad por lo menos en lo que respecta a su sección normal, ya que
en las intersecciones pueden diseñarse superficies comunes para todo tipo de vehículos. Las
ciclovías se dividen en ciclobandas y ciclopistas.
i) Ciclopistas son aquellas calzadas destinadas al uso exclusivo de bicicletas, de unao más pistas,con
uno o ambos sentidos de circulación, que se encuentran segregadas físicamente del tránsito de
vehículos motorizados mediante bandejones o separadores. En el caso de estar dichas pistas en la
acera, la segregación respecto de las bandas peatonales se ejecuta a través de separadores o
bandas verdes. De este modo, la circulación de los biciclos se produce segregada de otros vehículos
y delos peatones, salvo en los cruces a nivel que pudieran producirse conotras vías.
j) Ciclobandas: son franjas para biciclos, de una o máspistas, con uno o ambos sentidos de
circulación, adyacentes a calzadas o veredas, que resultan de una ampliación o adaptación de
cualquierade estas superficies. En las ciclobandas la segregación pretendida se demarca y señaliza,
pero no se refuerza con los elementos separadores delas ciclopistas. Solo deben ubicarse donde la
velocidad de circulación máxima permitida es de 60 km/h.
MANUAL DE TRÁNSITO, Capítulo 6, Señalización
k) Cicloruta: Red de facilidades para la circulación de biciclos entre un origen y un destino

compuestas por Ciclovías, Ciclobandas y/o Ciclocalles.
l) Ciclovía: vía destinada al uso exclusivo de bicicletas que se encuentra segregada físicamente del
tránsito de vehículos motorizados. El ancho de ellas varía según los volúmenes de biciclos
esperados. En todo caso, se recomienda un ancho mínimo de 1,2m por sentido de circulación.
m) Ciclobanda: Pista o senda sobre la calzada o acera segregada del tránsito vehicular o peatonal sólo
pordemarcación. Su ancho puede variar según el flujo esperado debicicletas, pero no debe ser
menor a 1,5m. Sólopueden ubicarse en vías donde la velocidad máxima permitida es igual o
inferior a 50 km/h.
n) Ciclocalle: Vía convencional o peatonal donde circulan los biciclos junto a otros vehículos
motorizados, y/opeatones, cuya velocidad máxima permitida no excede los 30Km/hr.
Generalmente este tipo de vía contemplamedidas calmantes de velocidad.
CIUDAD VIVA
o) Cicloruta: Término genérico que se refiere a la ruta ocupada porun ciclista en su viaje por la
ciudad. Normalmente está compuesta de ciclobandas, ciclopistas, parques, calles conniveles de
tráfico menor o medianas. Debería incluir también intersecciones que tomen en cuenta
lasespecificidades de este modo de transporte.
Analizados normas y documentos descritos se presenta una incongruencia en los conceptos de ciclopista y
ciclobanda, siendo la ciclobanda una pista adyacente a calzada o vereda, y una ciclopista la segregada
físicamente de vehículos motorizados. En este contexto, una faja adyacente a una vereda y segregada de
la calzada cae dentro de ambas definiciones. Además, en la literatura, para el caso de las ciclobandas, si
bien se definen de una manera, las recomendaciones de diseño son aplicables más bien a fajas en calzadas
que en aceras.
Desde el punto de vista del diseño, una ciclobanda adyacente a la vereda tiene características muy
parecidas a una ciclopista (especialmente referente a la seguridad de los ciclistas por la interacción con
vehículos) por ubicarse físicamente segregado de la calzada, no obstante es el peatón, en este caso, el que

disminuye su seguridad, con lo que se debe controlar la velocidad y la interacción de los ciclistas para no
poner en riesgo a los peatones.
Luego, tratando de respetar denominaciones y definiciones normativas (OGUC) para el Manual de Diseño
Vial Urbano, en aspectos de diseño de facilidades para ciclistas, se emplearán las siguientes definiciones:
Ciclovía: Vía destinada exclusivamente al tránsito de bicicletas (excluye triciclos y motos de baja
cilindrada), de este modo se independiza la circulación de éstos usuarios, de otros
motorizados y no motorizados, salvo en las intersecciones u otros dispositivos donde se
usan superficies comunes. De acuerdo a su función y requerimientos de diseño, estas vías
dividen en ciclopistas y ciclobandas.
Ciclopistas: Faja de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de circulación, destinadas al uso de
bicicletas, segregadas físicamente del tránsito de usuarios motorizados (calzada) y
peatones (veredas), su trazado puede ser paralelo a estas fajas o desarrollarse de manera
independiente. En aceras, esta puede compartir superficie de veredas
Ciclobandas: Faja destinada al uso de bicicletas (unidireccional o bidireccional, pero evitando siempre
contraflujo), adyacente a calzadas con velocidades menores a 60 Km/h, que resultan de
una ampliación o adaptación de estas superficies, segregadas sólo por demarcación.
Ciclocalles: Unidad mixta, que consiste en un espacio utilizado tanto por usuarios motorizados y no
motorizados (vehículos, bicicletas, peatones y otros), condicionado por la velocidad y
señalización; cuya velocidad vehicular máxima permitida no excede los 30Km/hr, puede
requerir de medidas calmantes de velocidad.
Las ciclovías urbanas deben formar una red o circuito conexo (red ciclista o cicloruta), de manera que los
ciclistas cuenten con facilidades explícitas a través de una ruta de viaje. Esta red podrá estar compuesta
por ciclopistas, ya sea, inserta en una red vial motorizada o en redes independientes a la red vial
motorizada(ej. Parques), ciclobandas, ciclocalles, calzadas en vías que permiten el tránsito de biciclos,
entre otras fajas.
14.3 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO
La bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población, con un

indudable impacto positivo en la descontaminación ambiental y la salud de las personas, constituyendo
además un elemento de esparcimiento. Por ello es necesario que los sistemas de transporte consideren
adecuadamente la operación de bicicletas como un modo más, de manera que su interacción con el resto
del tránsito vehicular no constituya un factor de riesgos de accidentes. En efecto, dada la evidente
fragilidad de las bicicletas respecto de los vehículos motorizados, el tránsito de éstas debe realizarse en
vías o sectores de la calzada predeterminados que les brinden seguridad.
La bicicleta es un componente de desplazamiento intermedio entre el vehículo motorizado y el peatón,

que requiere un espacio de circulación segregado para no invadir otros, ya que cuando no existe tal
separación, el tránsito se realiza por la calzada o la vereda; en la primera situación representa un riesgo
enorme para el ciclista que es tremendamente vulnerable frente a un vehículo, y en el segundo caso el
riesgo que implica al peatón es considerable.
Siempre se deberá tener presente que la bicicleta es inestable frente al viento, paso de vehículos
(especialmente mayores), baches y hoyos en los pavimentos, y frente a otras situaciones, por lo que debe
estar protegida y segregada adecuadamente y/o contar con los espacios para realizar las maniobras
evasivas necesarias.

La función de las facilidades para ciclistas debe dar conectividad, seguridad y comodidad al tránsito de
bicicletas en una vía, otorgándole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha vía o
segregándolo del resto del tránsito. Su implementación debe considerar tanto la infraestructura necesaria –
vías y estacionamientos - como la señalización que regule la circulación, advierta de peligros y guíe a
través de las vías.
Usuarios
Los usuarios de las ciclovías (ciclistas) pueden ser hombres, mujeres, jóvenes, niños, adultos mayores,
entre otros, por lo que las capacidades son muy variadas, y por tanto las facilidades que se incorporen
al sistema de transporte deben enfocar las necesidades no de un usuario “promedio” sino de los “más
vulnerables”.
Requieren condiciones aptas para el uso de la bicicleta para múltiples tareas, particularmente las
mujeres y las madres y padres, quienes deben poder usar la bicicleta para sus quehaceres diarios, sean
estosviajar al trabajo, visitar enfermos, llevar niños, cargar las compras de la feria o el supermercado.
Normalmente, las ciclovías se desarrollan al aire libre, por lo que deben tenerse consideraciones en
zonas climáticas extremas (lluvia, nieve, desierto, altura, etc.). Como contraposición, permite que los
usuarios disfruten de la naturaleza en sectores adecuados (bosques, costaneras, etc.), por lo que
también se deben considerar recomendaciones para percibir estas bondades.
No se debe asimilar la circulación de bicicletas y triciclos con la de las bicimotos y similares,

considerando las condiciones técnicas y limitaciones de circulación, (se entenderá por estas últimas a
los vehículos de cilindrada inferior a 50cm3 y velocidad inferior a 45 km/h).
Para el diseño de ciclopistas y ciclobandas, las recomendaciones del REDEVU estarán orientadas a
bicicletas impulsadas exclusivamente por la fuerza humana. Para el caso de triciclos, se indicarán las
situaciones en las que se pueden incorporar, mientras que para vehículos motorizados de menor
cilindrada, el diseñador deberá incorporar las recomendaciones adicionales debido a exigencias por
velocidad de circulación y emisión de gases de estos vehículos.
Espaciamientos de bicicletas
Las dimensiones de las bicicletas y los espacios necesarios para su operación, constituyen la base del
proyecto de cualquier facilidad especial para este tipo de vehículos; las dimensiones de las bicicletas
pueden variar de acuerdo con el modelo, pero para los fines del diseño se debe considerar las
dimensiones máximas, de acuerdo a los modelos disponibles en el mercado.
También se deberá considerar espacios horizontales libres, de modo que permitan evadir fácilmente
los obstáculos y oscilaciones; también será necesario considerar espacio vertical suficiente, libre de
obstáculos.
La bicicleta no cuenta con elementos de protección contra impactos (parachoques), por lo que los
diseños, en situaciones que se perciba este riesgo, deben permitir maniobras evasivas que eviten
choque con elementos o vehículos en movimiento o estacionados.
En la láminasiguiente se muestran los espacios que necesita un ciclista para desplazarse en las vías
urbanas.

Lámina N°14-1: Espacios requeridos por un ciclista a1: Ancho ocupado por ciclista + bicicleta
a2: Ancho libre de circulación mínimo para maniobrar en tramo recto
a3 a3: Ancho libre de circulación holgado para maniobrar en tramo recto
hc: Altura ciclista sobre biciclo
a2
H: Altura libre de circulación
a1
Oe: Espacio libre a objeto estático (valla, poste, pared, etc.)
Od: Distancia libre a objeto dinámico (bus, auto, camión, etc.)
Od pa: Altura pedal en parte superior del giro
pb: Altura pedal en parte inferior del giro
dv: Desnivel máximo en superficie de rodado (en área libre de
Oe H obstáculos)
hc dh: Ancho de faja mínima sin desniveles verticales, medida desde la
rueda hacia un lado.
dh Las áreas pintadas de gris corresponden a espacios que se deben considerar

libres de obstáculos, para una situación mínima y otra deseada.
dv pb pa
La distancia a la que se deben ubicar objetos laterales estáticos (Oe) o
dinámicos (Od) se mide desde el límite de la superficie libre de obstáculos
(mínima, deseada u otra).
Revisada la documentación técnica levantada en el presente estudio, se obtienen las siguientes

recomendaciones para las variables indicadas:
Cuadro N° 14-1: Espacios Requeridos por un Ciclista
ALTURAS DISTANCIA UBICACIÓN DE
ANCHO LIBRE OBSTACULO ALTURA PEDALES DESNIVELES
DOC DESCRIPCIÓN LIBRES OBSTACULOS LATERALES
a1 a2 a3 H hc pb pa dh dv Oe (m) Od
m m m m m mm mm mm mm Puntuales Continuos M
64 CROW 0,75 1,00 - 2,50 1,75 - - 250 50 0,20 0,50 0,85
Manual Perú, 2,5 -
65 0,60 1,00 - - 60 - - - 0,25 - 0,60 0,60-0,80
cap.14 3,0
75-
42 Mn/DOT Bikeway 0,60 1,00 1,50 2,40 - 400 - 450 - - 0,50 - 0,60 1,50
100
1,20 -
24 AASHTO Bike 1999 0,75 1,00 2,50 - - - - - 0,60 - 0,90 1,50 -
1,50
Geometric Design 0,50 - 1,00 - 1,50
37 - 1,00 - 2,40 2,20 - - - - 0,20 - 0,50 1,00
G. (*)
59 Manual Francés 0,75 1,00 - 2,50 - - - - - - - 1,00
30 Diseño Accesible 0,75 1,00 - 2,50 - - - - 50 0,50 - -
63 Plan M. Bogotá 0,60 1,00 1,50 2,50 2.25 - - - - - - -
UK Ped. And
26 - - - - - - - - 50 - - -
bicycles
33 HDM 1,50 2,50 0,60 – 1,00
VALOR DISEÑO 0,75 1,00 1,50 2,50 60 - 250 50 0,20 – 0,60 0,50 - 1,00 0,50 - 1,50
(*) Ancho según velocidad vehicular: 0,5m 60 km/h; 1,0m 80 km/h; 1,5m 100 km/h
En las figuras siguientes se reportan las dimensiones de una bicicleta, información importante para la
determinación de los anchos de pistas.
Lámina N° 14-2 : Dimensiones bicicletas Cuadro N° 14-2: Dimensiones bicicletas

BICLETAS
DOC DESCRIPCIÓN
l H a
m M m
h 64 CROW 1,70 - 1,95 0,95 - 1,20 0,45 - 0,65
65 Manual Perú, cap.14 1,34 - 1,75 0,97 - 1,01 0,34 - 0,45
42 Mn/DOT Bikeway 1,50 - 1,80 0,75 - 1,10 0,60
37 Geometric Design G. 1,75 -- --
l
63 Plan M. Bogotá 1,75 -- 0,60
VALOR DISEÑO 1,75 1,20 0,60
a

Respecto a los triciclos, estos presentan diseños muy variados, no obstante, en el cuadro y figura siguiente
se muestran dimensiones generales de estos vehículos.
Lámina N° 14-3:Dimensiones triciclos Cuadro N° 14-3: Dimensiones triciclos

TRICICLOS
DOC DESCRIPCIÓN
L H a
m M m
42 Mn/DOT Bikeway 2,60 - 2,90 1,10 0,80 - 1,10
Proveedores 2,16 - 2,44 1,01 - 1,05 1,03 - 1,12
VALOR DISEÑO >2 1,10 1,12
a a
Trazados
Este tipo de transporte depende exclusivamente de la energía humana, por lo que todo desvío y gasto
innecesario de energía y esfuerzo será un desincentivo para andar en bicicleta y un incentivo para
ocupar otra ruta en vez de la diseñada, por lo que en su trazado se deberían considerar los siguientes
aspectos.
• Cabe mencionar que las vías en que se implementen facilidades para la circulación de bicicletas
deben ser tales, que ellas queden insertas dentro de un conjunto de vías o red.
• Respecto a longitudes que recorre un ciclista, la literatura habla que para distancias inferiores a
10Km el modo es competitivo, no obstante en la práctica, las redes de ciclovías se pueden
desarrollar en distancias mayores sin mayores inconvenientes, teniendo la salvedad de generar áreas
de servicios (descanso, mantención, etc.) en tramos muy largos. Estas áreas se pueden resolver en
sectores en que las ciclovías se acerquen a parques, áreas verdes, costaneras u otros espacios
urbanos que dispongan de las dimensiones adecuadas.
• Por lo general, respecto al trazado en planta, la geometríaempleada para las vías urbanas es más
que suficiente, desde el punto de vista dinámico, paralas exigencias y limitaciones de la circulación
de los biciclos.
• Lo mismo ocurre para el diseño altimétrico de las ciclovías, salvo en ciudades que presentan
geografía accidentada y hay vías que se desarrollan por cerros cordilleranos o bordes costeros,
debiendo salvar pendientes elevadas, de sobre el 10%.
• Para pendientes longitudinales de subida sobre el 5%, se deben generar tramos con pendientes
bajas, idealmente nulas, que permitan la recuperación física del ciclista.
• La inclinación transversal mínima deberá ser del 2% en el pavimento superior. Ésta puede ser
completamente hacia un lado o con bombeo hacia ambos lados.
• Cuando la ciclopista llegue a una intersección en desnivel con la calzada se deberá hacer un rebaje
en la solera.
• El equilibrio de un ciclista en desplazamiento mejora con la velocidad y empeora con la lentitud, por
lo tanto son particularmenteinestables en intersecciones o situaciones donde deben detenerse a
menudo.

Por lo anterior, ciclovías de mayor velocidad requieren, más bien, mayor segregación de calzadas y
aceras, que mayores ensanches a la franja de ciclovía.
• Deben considerar un sistema de saneamiento, iluminación, segregación y señalización adecuado, que

no se convierta en una trampa para la circulación de los ciclistas.
Pavimentos
La bicicleta cuenta con sistema de suspensión mínimo, por lo que la superficie de rodado debe ser
necesariamente lisa sin discontinuidades o imperfecciones importantes. Los pavimentos más usados
son: asfalto, hormigón y cerámicos (con rugosidad adecuada para tener agarre con el neumático).
Se debe evitar que sumideros, cámaras de servicios, u otros elementos perturben el paso de la rueda
de las bicicletas, evitando accidentes.
En lugares de pendiente fuerte se debe pensar en texturas rugosas y en general se deben evitar
pavimentos del tipo adoquines o similares.
14.4 COMPOSICIÓN DE CICLOVÍAS
La composición de ciclovías se realiza en la fase preliminar del proyecto y antes de iniciar el diseño mismo
de éste. El diseñador en base a los antecedentes recopilados y estudios realizados define las
características de las ciclovías bajo los siguientes criterios:
• Rol de ciclovía Función de la vía dentro del sistema de transporte urbano

• Tipo de ciclovía Ciclopista, ciclobanda o ciclocalle, según espaciamientos
• Intersecciones Tipo de cruces en intersecciones y soluciones tipo recomendadas
• Dispositivos Identificación (interacción, descanso, etc.) y dimensiones generales
Se debe tener presente que en la práctica, muchas veces se intervienen áreas consolidadas de las
ciudades, con muy poca disponibilidad para el emplazamiento, razón por la que las recomendaciones que
se entregan para materializar una red de ciclovías no se pueden exigir como normas rígidas que se deban
respetar a todo costo. No obstante, las situaciones en que no se puedan lograr estas recomendaciones,
deberán ser rigurosamente justificadas y analizadas en el proceso de composición, no después, de manera
que no se usen para proponer malas soluciones que simplifican el diseño o evitan interferencias que
muchas veces tienen soluciones técnica y económicamente factibles.
14.4.1 ROL O CATEGORÍA DE LAS CICLOVÍAS
Tal como se mencionó en la introducción de este capítulo, la bicicleta es un medio de transporte

alternativo accesible a la gran mayoría de la población, constituyendo además un elemento de
esparcimiento. Por lo tanto, de acuerdo a la función que debe cumplir esta componente, se pueden
identificar las siguientes:
Ciclovías Troncales o principales (desplazadora) que permitan conectar dos zonas con demanda
importante de ciclistas, de manera directa, con un mínimo de interferencias e idealmente con
prioridad o segregación respecto a otros usuarios.
Esta clasificación corresponde a una ciclovía que cumple con la función específica del traslado entre un
lugar y otro, que puede materializarse como ciclopista o ciclobanda con la característica de estar
compuesta por largos tramos, rectos y directos, de desplazamiento expedito, priorizando la velocidad y
con ello los tiempos de viaje. Estas vías son parte la red de transporte urbano de las ciudades.

Ciclovías Alimentadoraso secundaria (emplazadora) que permitan acceder a la red de vías principales
desde otras zonas o conectarlas con otras redes de ciclovías, e incluso permitir la accesibilidad a zonas
de intercambio con otros modos de transporte.
Luego, estas ciclovías son de más corto alcance, presentan un trazado de mayor flexibilidad, acorde a
condiciones existentes, lo que restringe el nivel de servicio y hace necesario resaltar la seguridad
mediante la incorporación de elementos auxiliares (utilizando materiales, texturas y/o colores
llamativos, que alerten, contrasten con las demás fajas de circulación).
Como medios de esparcimiento, las ciclovías se pueden integrar además a circuitos de parques, áreas
verdes, costaneras, u otros espacios urbanos, espacios que se encuentran fuera del ámbito de acción
del REDEVU, pero en algunos de sus tramos en vías urbanas podrán dar el servicio de ciclovías
alimentadoras.
Las características de una ciclovía recreativa no deberán percibirse como una forma de evadir los
requerimientos existentes o bajar el estándar necesario, sino más bien para realizar una real
evaluación y cumplir con el objetivo de brindar seguridad en el lugar y de la forma adecuada.
En este sentido, es importante crear un espacio que permita que los viajes cortos y de paseos se realicen
cómoda y seguramente, para evitar conflictos nocivos entre los distintos usuarios y modos, e igualmente
importante proveer una infraestructura de calidad que permita a los más expertos viajar distancias
mayores en la bicicleta.
La exigencias de operación de los ciclistas en cada caso es distinto (velocidad, interacción con otros
usuarios, concentración, etc.) y por lo tanto las recomendaciones de diseño para este modo de transporte
deben ser adecuadas ala función o rol de la ciclovía en el sistema de transporte urbano.
14.4.2 SELECCIÓN DEL TIPO DE CICLOVÍA
Una vez determinada la jerarquía de la ciclovía a implementar, se debe revisar tramo a tramo de la vía la
disponibilidad de espacios e interferencias para definir unidades y fajas que satisfagan los requerimientos
de los usuarios.
En la medida que los espacios disponibles lo permitan, siempre será deseado materializar ciclopistas,
independiente del rol funcional de la ciclovía.
Para ciclovías en sectores de faja muy angosta, es recomendable privilegiar una ciclobanda por sobre una
ciclopista, de modo de maximizar el uso del espacio disponible.
Por otra parte, para cada tramo, las políticas locales definen su función en relación al tráficomotorizado y
no motorizado. Luego, un diseño adecuado deberá compatibilizar de manera equilibrada los
requerimientos de los usuarios en cada tramo particular, dando la continuidad del sistema.
En la elección del tipo de ciclovía a recomendar, tres factores son los más importantes:
• La velocidad del tráfico motorizado.

• El volumen del tráfico motorizado y su composición (camiones, micros, automóviles, etc.)
• El volumen del tráfico no motorizado, particularmente de las bicicletas y los peatones.
Partiendo de estos factores se presentan reglas generales:
• Cuanto más alta la velocidad vehicular es necesaria una mayor separación, por ejemplo, para una V
>60 km/h siempre ciclopista.

• Cuanto más alto el volumen vehicular, mayor separación necesaria.

• Si la vía es utilizada por un alto porcentaje de camiones es necesaria una mayor separación.
Lámina N° 14-4: Factores que intervienen en la definición del tipo de ciclovía
CICLOPISTA
10% 60 SEPARACIÓN FÍSICA
CICLOBANDA
30 SEPARACIÓN VISUAL
CICLOCALLE
SIN SEPARACIÓN
VEHICULOS VOLUMEN VELOCIDAD
PESADOS VEHICULAR VEHICULAR SEPARACIÓN
En el cuadro siguiente se ilustran las posibilidades de tipos de ciclovías según las características de las
vías motorizadas, representadas según clasificación de la OGUC.
Cuadro N° 14-4: Opciones de Ciclovías en Vías Urbanas
Categoría Velocidad Segregación Presencia Intensidad ROL Y TIPO CICLOVÍA
Vía Motorizados Con el Transporte de TRONCAL ALIMENTADORA
OGUC Km/h Entorno Publico Tráfico
Local / Pasajes < 30 No Indeseado Bajo No recomendable Ciclocalle
Servicio 30 – 40 No Predomina Bajo/Medio Ciclopista / Ciclobanda Ciclopista / Ciclobanda
Colectora 40 – 50 No Bajo Medio/Alto Ciclopista / Ciclobanda Ciclopista / Ciclobanda
50 - 60 Parcial Predomina Alto Ciclopista /Ciclobanda Ciclopista / Ciclobanda
Troncal
60 - 80 Parcial Predomina Alto Ciclopista Ciclopista
Expresa > 80 Total Presente Alto No recomendable No recomendable
NOTA: Pueden haber más de una solución para una situación determinada, lo importante es que se esté pensando en una solución óptima
para los ciclistas y considerando las condiciones del entorno y de los usuarios de la vía.
En el caso de vías expresas, el emplazamiento de las ciclovías se realiza en las vías de servicio o locales, según sea la configuración
del sistema expreso, pero no es recomendable ubicar la ciclovía dentro de la faja de emplazamiento de las calzadas expresas.
En vías troncales la ordenanza (OGUC) sólo permite el uso de ciclopistas, no obstante para velocidades menores a 60 Km/h no habría
problema para la implementación de ciclobandas.
14.4.3 REQUERIMIENTOS PARA EL DISEÑO DE CICLOVÍAS
Además de definir la ciclovía de acuerdo a su funcionalidad y categoría de la vía urbana de

emplazamiento, hay otras consideraciones que se deben tener presente en la definición de la facilidad
para ciclistas, que pueden variar en tramos o secciones normales e intersecciones.
Un requisito fundamental de estas facilidades, para que aporten a las necesidades del sistema de
transporte urbano, es que conformen un sistema conexo, dando conectividad y accesibilidad a los ciclistas
de manera simple y clara (plan maestro de ciclovías). Esto significa, que conecten orígenes y destinos con
demanda de estos usuarios, que haya cierto nivel de continuidad en intersecciones y que sea consistente
(forma, material, color, etc.).

14.4.3.1 Requisitos (Principio) de una Ciclovía en Sección (tramo) Normal
Directas en término de tiempo y distancia
La circulación debe asegurar una velocidad adecuada a través de un trazado lo más recto y corto
posible. En tramos normales, el ciclista puede viajar a su velocidad óptima, pudiendo sobrepasar a
otros usuarios que sean más lentos, y sin tener que detenerse demasiado por interrupciones causadas
por otros usuarios. Para los vehículos a tracción humana, es particularmente importante no tener que
detenerse una y otra vez, esto debe evitarse en lo posible.
Atractivas
Es bueno para la seguridad ciudadana que tanto la ciclovía como el entorno sean visibles e iluminados,
además de contar con mantención adecuada. Muchas veces este requerimiento se logra mediante una
segregación adecuada, aunque los tipos y velocidades de usuarios permitan una solución más ajustada.
Para lograr de mejor manera este requisito, es aconsejable incorporar áreas verdes y elementos de
paisajismo en el entorno del emplazamiento de las ciclovías.
Cómodas
Según la función en el tramo de ciclovía – acceso local, viajes cortos o largos – se establece una
velocidad de diseño que el ciclista debería mantener en el tramo, y que la solución propuesta debe
permitirlo.
Esto establece ciertos estándares para curvas y el ancho de las facilidades. Las curvas también
producen incomodidad para los usuarios, particularmente si llevan carga, la que además tiende a
desestabilizar.
La calidad de la superficie también impacta en la comodidad, por lo que siempre será recomendable
superficies lisas sin imperfecciones. En las intersecciones es conveniente proyectar rampas.
Es bueno minimizar la cantidad y el grado de las pendientes, escogiendo rutas más planas o
manteniendo los ciclistas al nivel de suelo, por ejemplo, y pasando a los automóviles debajo de las vías
ciclísticas.
También es importante proteger del clima, particularmente (en buena parte de Chile) el sol, a través
de la sombra de árboles que además puedan ayudar a absorber las emisiones de monóxido de carbono y
las partículas.
Finalmente, el tráfico también juega un papel importante en la comodidad, dado que otros vehículos
pueden molestar la circulación de los ciclistas o también en situación de contaminación (humo y ruido)
importante es mejor buscar vías alternativas para ciclistas.
Seguras (Seguridad Vial)
El diseño de ciclovías debe permitir la minimización de los riesgos de accidentes de tránsito, lo que se
logra a través de una definición clara del uso del espacio vial, segregando usuarios motorizados de los
no motorizados (disminuyendo su interacción en espacios comunes), permitiendo que todos los usuarios
perciban claramente el funcionamiento del espacio vial. Bajo estas condiciones se generan atracciones
de usuarios, y con ello se concentran ciclistas en ciertas vías, aumentando así su visibilidad y, por lo
tanto, la conciencia de los automovilistas y otros usuarios de su presencia y la necesidad de velar por
su seguridad. Al mismo tiempo, lugares de menor tránsito y velocidades, donde se mezclan a los
ciclistas y los otros usuarios pueden fomentar mejores hábitos de atención, comunicación, cuidado y
respeto mutuo.

Para mantener los factores de riesgo bajo control los criterios para lograr un diseño seguro deben ser:
• Evitar conflictos con el tráfico que avanza en dirección contraria al ciclista
Estos conflictos pueden generar accidentes serios, por lo que se debe contar con anchos,
visibilidad, orientación adecuados, y siempre que se pueda mantener la ciclovía segregada de la
calzada.
En tramos estrechos se debe reforzar la visibilidad y señalética, además en situaciones complejas

es recomendable reducir velocidades de vehículos motorizados.
• Evitar conflictos con el tráfico que cruza la ciclovía
Para minimizar estos conflictos, si es que no se pueden evitar, es necesario contar con buena
visibilidad, compresibilidad del cruce y velocidades adecuadas para proteger a todos los
usuarios.
• Segregar tipos de usuarios
En tramos con altas velocidades es recomendable la segregación de las ciclovías del tráfico
motorizado. También se pueden segregar las ciclovías de otros usuarios motorizados cuando se
presentan porcentajes importantes de vehículos pesados o mayores (camiones, buses, etc.).
• Reducir velocidad de vehículos motorizados, particularmente en puntos de conflicto
Ajustar velocidad de vehículos motorizados a ciclovías (20 a 30 Km/h) reduce el riesgo de

accidentes y si estos ocurren las lesiones son menos graves.
• Evitar situaciones donde se obligan a los ciclistas a salir de las ciclovías
Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie de pavimentos, radios de giro,

visibilidad y presencia de otros elementos del espacio urbano.
Una superficie lisa es ideal para la operación de los ciclistas, de lo contrario se pueden generar
hoyos y baches que pueden ocasionar caídas por sí mismos, o acumular agua o hielo que obliga a
los ciclistas a salirse de sus vías, especialmente en las curvas.
Respecto a otros elementos que pueden generar maniobras indeseadas, estos pueden emplazarse
en los pavimentos de ciclovías (cámaras, rejillas de sumideros u otro que interfieren con las
ruedas de las bicicletas) o muy cercanos al borde (postes, señales, árboles u otros que
obstaculizan los espacios necesitados para la circulación de los ciclistas). Por lo que sus diseños y
espaciamientos deben permitir una operación clara y segura de los ciclistas.
• Categorías de vías reconocibles por los usuarios
Todas las disposiciones de diseño y gestión deben permitir que las vías sean reconocibles con
facilidad por los diversos usuarios del sistema de transporte urbano (uniformidad en las
soluciones).
Este requerimiento adquiere mayor relevancia en la medida que la función de la vía es mayor,
dado que cuando las velocidades son mayores, los ciclistas tendrán menor tiempo de reacción y
con ello su operación será más riesgosa.
Sobre este criterio, la visibilidad de las ciclovías es muy importante, y se debe lograr tanto en el
día como en la oscuridad.

• Evitar la ambigüedad en las diferentes situaciones de tráfico
Situaciones que no se prestan para equivocaciones o menos ambiguas, aseguran que los usuarios
de las vías actúen de buena manera en los momentos en que se requiera de una respuesta a
solicitaciones del tráfico.
Seguridad Ciudadana (Social)

Adicionalmente, tanto en tramos como en intersecciones, siempre deberá tenerse presente en el
diseño de ciclovías el requisito de la seguridad ciudadana (social), al igual que para el diseño de las
componentes del diseño vial urbano. Para ello, la ciclovías deberán estar iluminadas, debe haber
vigilancia del entorno, los espacios deben ser visibles y contar con mantención adecuada.
14.4.3.2 Requisitos (Principios) de una Ciclovía en Intersección
Estadísticas de accidentes de tránsito indican que la causa más importante de accidentes graves que
involucran a ciclistas, son las colisiones con automóviles, ocurriendo más de la mitad en intersecciones de
áreas urbanas, especialmente en intersecciones con velocidades vehiculares sobre los 50Km/hr.
Esto se debe posiblemente a que en las intersecciones los conflictos son múltiples, generados por usuarios
motorizados y no motorizados, que cruzan o que giran.
Por lo anterior, como una forma de mitigar estos conflictos, el diseño de una intersección debe apoyar la
función del intercambio de la mejor manera posible (segura y cómoda) y debe ser comprensible para todos
los usuarios del espacio vial urbano.
Como recomendación general, siempre será aconsejable reducir al mínimo las velocidades de los distintos
usuarios del espacio vial urbano durante el intercambio, dado que en una colisión con un automóvil a baja
velocidad, la probabilidad de supervivencia es mucho mayor que si el automóvil viaja muy rápidamente.
También, a primera vista se puede pensar que eliminar conflictos puede ser una buena acción, pero se
debe tener cuidado de generar problemas en otro cruce de peor diseño, que si permita resolver las
necesidades de movilidad, con lo cual se ha empeorado la operación del sistema, aumentando el riesgo de
accidentes.
En el caso de las intersecciones, los requisitos más relevantes en el diseño son: directas, seguras y
cómodas, siendo menos importante o aplicable el requerimiento de ser atractivas.
Directas en términos de tiempo y distancia
La circulación debe asegurar una velocidad adecuada a través de un trazado lo más recto y corto
posible. En intersecciones con mucho flujo, además se deben evitar retrasos indeseados, minimizando
tiempos de espera (maximizar la preferencia del ciclista) a través del diseño de dispositivos (ej.
separadores) o ajustando la regulación de la intersección. En el caso de ciclovías principales
(troncales), siempre será aconsejable minimizar la probabilidad de que el ciclista deba detenerse.
El cruce adecuado de una calzada por los ciclistas responde a este requerimiento, el que queda
determinado por el tiempo de espera, que a su vez depende de la distancia a ser cruzada y los
volúmenes de tráfico a ser cruzado. El diseñador tiene a su disposición una serie de instrumentos para
lograr un buen nivel de cruces. Se puede mejorar, por ejemplo, al situar los cruces en lugares
adecuados, haciendo que las distancias a cruzar sean cortas, y reduciendo los tiempos de espera.

Seguras (Seguridad Vial)
La seguridad, al igual que en el diseño de otras componentes del diseño vial urbano, es prioritaria en el
diseño de ciclovías en intersecciones, y a tal efecto para mantener los factores de riesgo bajo control
los criterios para lograr un diseño seguro deben ser:
• Evitar conflictos con el tráfico que viene en dirección contraria al ciclista
Para la prevención de conflictos con el tráfico en dirección contraria es importante que el usuario
del espacio vial reconozca los flujos vehiculares opuestos y puntos de conflicto. En el diseño de
ciclovías, uno de los aspectos fundamentales es la visibilidad; los ciclistas deben estar dentro del
campo visual de los conductores de vehículos motorizados para que éstos puedan reaccionar a su
presencia oportunamente.
• Evitar conflictos con tráfico que intersecta y cruza
En las intersecciones los conflictos con el tráfico que intersecta son inevitables dada la función
de intercambio que se produce, sin embargo, el diseño de una intersección tiene un impacto
significativo en el número y tipo de conflictos.
Un cruce desnivelado, por ejemplo, elimina completamente los conflictos con el tráfico que
intersecta y cruza, pero en la mayoría de los casos no son soluciones viables.
También, los conflictos de cruce se pueden convertir parcialmente en conflictos de paso

(generalmente menos graves) si una intersección se transforma en rotonda. Por la misma razón,
intersecciones tipo Y o T donde se realizan menos movimientos que en una intersección en cruz,
son preferibles en términos de seguridad.
No obstante lo anterior, el las situaciones en que estos conflictos persistan, y el intercambio de

los flujos vehiculares se da al mismo nivel, todos los usuarios viales (conductores de vehículos
motorizados, ciclistas, peatones, etc.) deben poder ver la intersección oportunamente
(visibilidad de parada); además, el tráfico que cruza debe tener una buena visión del flujo
vehicular a ser cruzado (visibilidad de cruce).
• Minimizar y juntar los subconflictos
Minimizar el número de subconflictos y lograr que el ciclista esté el más tiempo posible dentro
del campo visual del motorista favorecen la seguridad (soluciones del tipo rotonda, T, Y o
bayoneta presentan condiciones de seguridad mejores a la que se da en un cruce normal).
Para la seguridad de los ciclistas en una intersección es extremadamente importante que el resto
del tráfico los pueda advertir. Por este motivo, se recomienda que en vías urbanas una ciclopista
se acerque (0 a 2m) a la calzada antes de llegar a una intersección (> 20m). Si la ciclovía está al
lado o a una distancia corta de la calzada principal, esto crea condiciones óptimas para que los
conductores tengan una buena visibilidad de los ciclistas al llegar a la intersección.
• Reducir la velocidad en puntos de conflicto
Dado que muchos conflictos surgen en las intersecciones, se recomienda que se minimice la
diferencia de velocidad entre los distintos usuarios, acercándola a la del ciclista (20 a30 km/h).

• Evitar que los ciclistas tengan que salirse de la ruta
Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie del pavimento, los radios de giro, la
visibilidad y la existencia de otros elementos del espacio urbano (sumideros, cámaras, postación,
árboles, etc.). La superficie lisa también se relaciona con el requisito de la comodidad.
• Crear categorías viales reconocibles en cruces
Al diseñar, es recomendable usar un número limitado de situaciones en intersecciones, en las que

intervienen diferentes tipos de vías, facilitando el reconocimiento de éstas, logrando así que los
usuarios del espacio vial estén más concientes del comportamiento que se espera de ellos.
Dentro de las recomendaciones, es importante resolver de manera adecuada las prioridades de

los usuarios que circulan por las diversas vías (troncales, colectoras, servicio, locales y ciclovías).
• Asegurar situaciones de tráfico uniformes
Normalmente no es posible uniformar el diseño de intersecciones, no obstante, la aplicación

uniforme de elementos produce un diseño de intersección comprensible para el usuario.
• Cómodas
El pavimento de las intersecciones debe cumplir con las normas para una superficie lisa (sin
perturbaciones), pero con el coeficiente de roce adecuado para la tracción de estos vehículos.
Maximizar la capacidad de avanzar sin obstáculos: Los ciclistas deben ver la vía a ser cruzada
desde lo más lejos posible, para que puedan acelerar o ir más despacio según el caso, evitando
detenerse. También, el radio de giro debe ser lo suficientemente ancho para permitir que los
ciclistas avancen en las intersecciones sin obstáculos. Las curvas se ensanchan si es necesario.
Poder avanzar fluidamente también se relaciona con evitar retrasos en las intersecciones. Luego,
debe minimizarse la cantidad de esperas a lo largo de la ciclovía y el tiempo de cada espera, en
el caso que ésta sea inevitable.
Se deben evitar molestias por tráfico en las intersecciones cuando los automóviles detenidos no
permiten el movimiento de los ciclistas o cuando los ciclistas deben ceder el paso al tráfico en la
calzada principal. En situaciones con mucho tráfico, con emanaciones de gases y ruido
importantes, se recomienda buscar una ruta alternativa.
Es muy importante que el diseñador preste mucha atención a formas de minimizar las molestias
por el viento, la lluvia y el sol, aunque sea difícil en las intersecciones.
14.4.3.3 Aplicaciones de Principio Generales para el Diseño de Ciclovías
Para el proceso de composición de ciclovías, a partir de los requerimientos indicados, se pueden plantear
algunas recomendaciones de carácter general:
Las Ciclobandas se deberán segregar de los vehículos motorizados manteniendo una banda demarcada
de ancho mínimo 50cm. Cuando la ciclobanda sea ancha y permita el adelantamiento puede ser
recomendable reforzar la demarcación con tachones o similar, ya que en estos casos el ancho mayor
fomenta la circulación de vehículos en la pista para bicicletas.

Es recomendable proteger la ciclovía con valla peatonal en sectores de probable invasión por parte de
peatones, como por ejemplo en salidas de lugares públicos (colegios, iglesias, etc.), con esto se logra
la percepción adecuada de la existencia de la vía exclusiva.
Dependiendo de la ubicación de la ciclovía, si ésta permite un bombeo que deslice el agua hacia un
área verde, se recomienda instalar la solera o el elemento que cumpla esa función a ras de piso para la
evacuación del agua.
La ciclovía deberá cruzar preferentemente en forma perpendicular una vía férrea y otras vías similares.
El equilibrio de los ciclistas mejora con la velocidad y viceversa, por lo tanto, mientras más
condiciones a favor de un diseño directo y menos interferencias se presenten, se logra generar un
mejor funcionamiento. En intersecciones o situaciones donde los ciclistas deben detenerse a menudo,
son particularmente inestables, por lo cual debe reforzarse la seguridad por otros medios,
manteniendo una continuidad de un modo claro, consecuente y bien señalizado.
En cruces es recomendable contemplar demarcaciones y señalizaciones visibles que informen a los

vehículos la existencia de ciclovías, semáforos especiales para ciclista, conforme a la altura del ojo
(1.8m y 1,0m para niños).
Las ciclobandas se restringen a vías donde la velocidad máxima de circulación permitida es de

60Kkm/h. En los casos que tiene esta ubicación es muy recomendable reglamentar con señalética la
prohibición de estacionar a vehículos, ya que suelen interrumpir el tránsito de ciclistas con esta acción,
debido a la poca importancia que para ellos representa, por lo que se hace casi indispensable crear
cultura mediante normas legales. En el caso de combinar con estacionamiento de vehículos, se debe
incluir una banda adicional entre la ciclovía y el estacionamiento, de un ancho de 0,5m como mínimo
(espacio de reacción – seguridad frente a la apertura de puertas- frente al conflicto).
En el caso de ciclopistas adyacentes a veredas, se deberá dividir ambas fajas con algún elemento que
se diferencie, por ejemplo una banda de material, textura y/o color diferente, como puede ser una
línea de adoquines o baldosas de textura irregular u otros. Además, es conveniente, que la ciclovía sea
de color diferente.
En ciclocalles, los ciclistas deben ceder el paso y respetar las velocidades, necesidades y condiciones
de los peatones. Los automóviles deben dar prioridad a ciclistas y peatones. Estas preferencias deberán
ser indicadas adecuadamente con las señales reglamentarias, informativas y/o preventivas
correspondientes para este fin.
En calles locales, con el objeto de mantener controlada la velocidad vehicular, es recomendable

incorporar dispositivos calmantes de velocidad.
14.4.3.4 Diseño de Ciclovías en Intersecciones
Las recomendaciones que a continuación se reportan corresponden a algunos casos que el diseñador se
puede enfrentar, a los que se les ha aplicado los requerimientos descritos anteriormente.
Se debe destacar que cuando se refiera a calles principales se está hablando de vías troncales y colectoras,
mientras que vías menores se refiere a vías de servicio y locales, según clasificación de la OGUC. De la
misma forma, ciclovías principales corresponden a las denominadas troncales y menores a las
alimentadoras.
También, aunque no se explicite, se deben tener presente indicaciones del cuadro N°6 respecto a qué tipo
de facilidad para ciclistas (ciclopistas, ciclobandas o ciclocalles) se puede implementar en cada una de las
categorías de vías (troncal, colectora, servicio o local).

Intersecciones entre calles menores (locales – servicio)
El principio básico para estas calles,enlas que el tráfico motorizado no viaja a más de 30Km/hr, es que
todos los usuarios (conductores) son iguales, si bien en casi todos los casos se regula la prioridad, en
algunos casos esto no se hace, particularmente cuando los flujos son iguales o menores a 100 veh/hren
algún período del día, y los conductores que vienen por la derecha tienen la preferencia.
• En algunas situaciones, la existencia de ciclovías principales o pistas especializadas para buses,

puede sugerir dar prioridad a estos usuarios. En estas situaciones, se recomienda señalizar
adecuadamente y controlar velocidades con medidas calmantes de tráfico.
• Si una calle con ciclovía se aproxima a una intersección sin una clara definición de la prioridad de
usuarios30, puede crear la impresión de ser una vía con preferencia, con los riesgos que esto
involucra. Luego, por seguridad, dentro de las soluciones que se puedan recomendar, es truncar la
ciclovía antes de la intersección o se dirigirla hacia la calzada unos 20m antes de la intersección.
Intersecciones entre calles principales (troncales - colectoras) y menores (locales – servicio)
Siempre se define la prioridad cuando los usuarios deban cruzar una vía principal, cuyo principio
básico es que el tráfico en la vía principal tiene preferencia sobre el de la calle de menor jerarquía.
La señalética y el diseño deben apoyar esta regulación.
Existen cuatro tipos de intersecciones según la forma como se regulan los flujos de tráfico31:
intersecciones de prioridad, rotondas (que también son intersecciones de prioridad), intersecciones
semaforizadas, e intersecciones a desnivel.
Intersecciónde prioridad, sin medidas complementarias
Una intersección normal se implementa donde la vía principal presenta niveles de flujos no muy altos y
la operación con la calle de servicio no genera conflictos importantes.
Una solución en T opera más segura que una intersección en cruz, por lo que cuando se pueda es bueno
reemplazar la intersección tradicional en una tipo bayoneta (dos intersecciones en T separadas por una
pequeña distancia desfasada la izquierda)
Desde una perspectiva legal, las ciclovías forman parte de la calzada, por lo que del punto de vista de
las prioridades, en estas intersecciones se aplica la misma en la ciclovía que en la calzada.
30
En estas intersecciones sin prioridad explícita, en la práctica normalmente se asume una preferencia a través de la suposición de una vía más
importante que la otra (volumen de tráfico, ancho, edificaciones, ciclovías, etc.), cuya clasificación se toma arbitrariamente por los conductores, lo
que puede causar accidentes.El diseñador debe evitar estas situaciones a través de la geometría o de la incorporación de dispositivos en las
intersecciones, o sugerir que se normalice la prioridad a través de señales y demarcaciones.
31
El manual CROW respecto al diseño de ciclovías presenta las siguientes recomendaciones de soluciones:
Calle menor (servicio o local) o ciclopista apartada

Flujo Motorizado < 500 veq Flujo Motorizado > 450 veq
Flujo Motorizado Sin cicloruta Cicloruta Cicloruta principal Todas las situaciones
colectora), con o sin una
Calle Principal (troncal o
1 - 1.000 veq Prioridad Intersección prioritaria + Rotonda

800 - 1.500 veq Prioridad + medidas complementarias medidas
ciclovía principal
complementarias o
rotonda
1.200 –1.750 veq Prioridad + medidas complementarias, rotonda, semáforo o desnivel (solo
para ciclovía principal, donde se requiera)
> 1.500 veq Semáforo o desnivel (solo para ciclovía principal, donde se requiera) Rotonda, Semáforo o Desnivel

• Si la calzada principal con preferencia y velocidad máxima de 60Km/hr tiene una ciclovía
unidireccional, se recomienda que ésta se acerque a la calzada unos 20m antes de la calle
lateral. El resultado es que el ciclista entra de manera óptima en el campo visual del motorista,
lo que favorece la seguridad.
Además, el vehículo que está virando y cualquier otro que venga detrás deben detenerse
cuando encuentre un ciclista. Esto mejora la seguridad de la intersección y genera más
posibilidades para que se integre el tráfico proveniente de la calle lateral. Una desventaja
puede ser que los vehículos que vienen de la calle lateral deben detenerse para ceder el paso y
por ende entorpecer el paso de los ciclistas que siguen derecho por la ciclovía. Esta desventaja
puede reducirse con una demarcación apropiada.
• Curvar la ciclovía hacia la calzada no se recomienda en vías con una velocidad máxima sobre los
60Km/hr. La diferencia de velocidad entre los vehículos que viran y que deben detenerse
porque esperan que pase un ciclista y los vehículos que circulan es tan grande que surge un
riesgo considerable de un choque desde atrás. Para este tipo de situaciones, se recomienda que
la ciclovía cerca de una calle lateral se sitúe al menos entre 5m a 7m desde el costado de la
calzada principal, para que exista un espacio entre la calle y la ciclovía donde los vehículos que
viran desde la calzada principal puedan detenerse.
• En el caso de ciclovías menores en intersecciones con problemas de espacios, se pueden generar

áreas comunes para ciclistas y peatones en las aceras, con lo que el cruce de la calle se genera
por una faja común, demarcada adecuadamente.
En la figura siguiente se ilustran recomendaciones anteriores.

Lámina N° 14-5: Cruce de Ciclopistas en Calle Menor
vp
vs
Lámina N° 14-6: Cruce de Ciclopista Alimentadora
vp
vs
Lámina N° 14-7: Cruce de Ciclobanda

vp
vs
Intersecciónde prioridad, con medidas complementarias
Se puede mejorar el cruce de ciclistas en intersecciones con vías principales de mayor tráfico con un
separador (ancho ≥ 2.5m) en la calzada central.
Las ciclopistas o ciclobandas junto a vías principales se curvan hacia la calzada y luego cruzan la
intersección, generando continuidad de los ciclistas en la calzada principal.
Cuando la intensidad de los vehículos motorizados en dos direcciones sea alta (>1.200veq), y cuando
hay ciclovías con mucho tráfico junto a vías principales, el espacio de espera para los ciclistas que
vienen de la calle lateral y quieren cruzar la vía principal merece una atención especial. Para evitar
que los ciclistas que viran entorpezcan el paso de los ciclistas que siguen derecho, la ciclovía puede
construirse a 2.0m - 2.5m de la calzada principal, para crear un espacio de espera. Esto, sin embargo,
aumenta el riesgo de que los vehículos detenidos en el costado bloqueen el paso de los ciclistas que
siguen derecho. Dada la vulnerabilidad de los ciclistas en las intersecciones, se recomienda que se dé
prioridad al requisito de la seguridad por sobre el de rutas directas y el paso ininterrumpido
Existen situaciones en las cuales la calle lateral (calle menor) es parte de una ciclovía principal,
mientras que la vía principal no lo es. En las ciclovías principales, se deben cumplir rigurosamente los
requisitos con respecto al flujo y la comodidad de los ciclistas. Se debe reconocer la preferencia a la
ciclovía principal, respetando de la prioridad mediante el diseño (geometría y gestión). Si la
intensidad de vehículos en la calzada principal es muy alta, es difícil resolver adecuadamente el
problema de prioridad, por lo que se puede recurrir a otras soluciones.
Las siguientes condiciones deben cumplirse para asegurar que los usuarios motorizados de vías
principales entiendan y respeten la prioridad de la intersección:
• El flujo del tráfico de la calle lateral es mayor al de la vía principal.

• El diseño de la intersección refuerza una preferencia (inesperada), por ejemplo otorgándole un
pavimento continuo a la calle menor, con demarcaciones adecuadas. La construcción de
dispositivos (meseta, separador, u otros) también es altamente recomendable.

• La preferencia para la dirección lateral (ciclovía principal) debería apoyarse preferentemente en

elementos de urbanismo y paisajismo, reforzando la lógica de la preferencia desde la perspectiva
espacial.
• Si la vía principal tiene ciclopistas, éstas debieran, preferentemente, transformarse en ciclobandas
20m antes de la intersección, para que los ciclistas puedan entrecruzar para virar a la izquierda y
mantenerse lo más visible posible frente a usuarios motorizados.
Intersecciones entre calles principales (colectoras y troncales)
Dos vías principales que se cruzan son equivalentes desde una perspectiva funcional. Si esto se combina
con el principio básico de la preferencia, existen tres opciones: Rotonda, Semáforo o Paso a desnivel.
32
• Rotonda
- Evitan encuentros entre vehículos motorizados conduciendo en direcciones opuestas;
- Simplifican situaciones conflictivas;
- Aseguran velocidades bajas en puntos conflictivos.
Con estas características, las rotondas ofrecen una solución de mayor seguridad. Junto con su gran
capacidad y los flujos relativamente rápidos, las rotondas son muy apropiadas para una
intersección de dos vías principales.
La rotonda de una sola pista es el tipo de intersección más segura. Las rotondas de dos pistas son
más seguras que las intersecciones semaforizadas y casi tan seguras como intersecciones
desniveladas.
Facilidades para el tráfico de bicicletas
En una rotonda con relativamente poco tráfico, hasta 6.000veq, no se requieren facilidades
especiales para ciclistas, pero son posibles si crean un mejor calce con las calles que se conectan.
En tal caso, es preferible una ciclovía segregada. En rotondas con más tráfico, se recomienda el
uso de una ciclopista segregada. En general no se recomiendan las ciclobandas en rotondas, dado
que conductores de camiones al virar tienen una visión demasiado restringida de los ciclistas
andando en las ciclopistas por su punto ciego. Adicionalmente, los siguientes puntos de
consideración se aplican a las facilidades para bicicletas:
- El diseño de la ciclovía debe estimular la atención de los ciclistas;

- La ubicación del cruce para ciclistas en la calzada debe ser suficientemente claro y evidente;
32
El manual CROW respecto al diseño de ciclovías presenta las siguientes recomendaciones de soluciones:
Vía Principal, con o sin ciclovía (F2 ≤ F1)
F.Motorizado2< 1,200 veq F.Motorizado2> 1,000 veq
Flujo Motorizado1 Sin ciclovía Ciclovía Ciclovía Principal
Vía Principal (troncal o
colectora), con o sin
Rotonda de una sola pista Rotonda (si es necesario con

500 - 1.500 veq
circunvalación o dos pistas) o Semáforo.
Rotonda (si es necesario con Rotonda (de varias pistas) con túnel para
ciclovía principal
1.200 - 1.750 veq circunvalación o dos pistas) ciclistas en la dirección lateral de mayor
tráfico (o Semáforo)
(varias pistas) rotonda o (varias pistas) rotonda con Semáforo o Desnivel
semáforo túnel para ciclistas en la
> 1.500 veq
dirección lateral de mayor
tráfico (o semáforo)

- Los ciclistas deben ser claramente visibles al llegar al lugar donde deben cruzar la calzada.
- El diseño de las ciclovías alrededor de las rotondas debe ceñirse a la norma de la preferencia.
Siempre que sea posible se evitan las ciclovías bidireccionales en una rotonda, ya que los
conductores de vehículos motorizados no esperan encontrarse con ciclistas viniendo de direcciones
inesperadas (opuestas)
Rotonda con circunvalación (bypass)
Una alternativa a la rotonda con dos pistas es una rotonda de una pista con uno o más
circunvalaciones. La velocidad en la rotonda se puede controlar mejor, los conductores de
vehículos motorizados no deben zigzaguear en la rotonda y las entradas y salidas pueden diseñarse
como pistas individuales.
- La velocidad del tráfico motorizado en el cruce para bicicletas debe ser baja (30 km/h,
aproximadamente);
- Los ciclistas y motoristas deben ser capaces de detectarse mutuamente y de manera oportuna,
lo que establece los requisitos para el ángulo en el cual ambos flujos se cruzan.
En las siguientes figuras se ilustran soluciones generales para rotondas:

Lámina N° 14-8:Ciclopista en Rotonda
Troncal Alimentadora
Lámina N° 14-9:Ciclobandas en Rotonda

Troncal Alimentadora

• Semáforos
Los criterios de instalación de semáforos en nuestro país se basan fundamentalmente en niveles de

flujos vehiculares e interrupciones de la continuidad de flujos, es decir es un criterio más bien
económico que considera preferentemente los consumos (tiempo y operación) vehiculares. Sólo se
mencionan criterios que consideran los accidentes (seguridad), sin existir una metodología
explícita para su aplicación.
Criterios y requisitos de diseño
- Justificación de semáforos
En relación a la bicicleta, los semáforos pueden considerarse desde la perspectiva de la

seguridad y los flujos de bicicletas. La seguridad es un tema importante, especialmente en
intersecciones de tres y cuatro ramales: los semáforos pueden considerarse si el volumen y/o
velocidad del tráfico a ser cruzado es tan grande que dificulta el paso de los ciclistas, pero
solamente si es evidente que otras medidas no son posibles.
El flujo también puede ser un motivo para instalar semáforos, especialmente en situaciones
donde una ciclovía principal cruce una vía vehicular principal con mucho tráfico. En
intersecciones como ésta, los ciclistas debieran tener preferencia frente al tráfico motorizado.
Si esta la preferencia no parece lógica al usuario del espacio vial y por lo tanto no es respetada
(adecuadamente), los semáforos pueden apoyar esta preferencia de los ciclistas.
- Capacidad de flujo
La capacidad de flujo de las ciclopistas es alta (3.300 bic/h en pistas de 1m de ancho a 4.700
bic/hr para un ancho de 1.8m), por lo que para los ciclistas los retrasos solo ocurren producto
de colas o saturación por concentraciones muy altas de bicicletas.
Tiempo de espera y probabilidad de detenerse
Los términos “tiempo de espera” y “probabilidad de detenerse/seguir” para el ciclista son muy
importantes para evaluar qué tan generoso son los semáforos, esperar en luces rojas parece ser
el motivo más significativo de retrasos, ciertamente en ciudades grandes. Detenerse requiere
frenar y volver a acelerar, con la inevitable pérdida de energía e incomodidad.
En el proceso de programación de semáforos, el diseñador deberá analizar el tiempo de espera

de los ciclistas, de tal manera de incluirlos en las programaciones definitivas del semáforo. En
algunos países se recomienda como máximo un tiempo de espera de 90seg para los ciclistas en
intersecciones semaforizadas.
- Longitud de ciclo
El tiempo de espera para los ciclistas también está relacionado con la longitud del ciclo en
intersecciones semaforizadas. Mientras más corta el ciclo, mejor, pero preferentemente no
debe durar más de 90seg, el tiempo de 120seg, aceptado normalmente para el tráfico
motorizado, es por lo tanto demasiado largo para los ciclistas.
- Subconflictos entre vehículos motorizados y bicicletas
Puede ser deseable, por una serie de motivos, permitir subconflictos entre vehículos
motorizados y bicicletas en una situación con semáforos, por ejemplo para reducir tiempos de
espera o por falta de espacio. Dichos subconflictos solo deben permitirse entre ciclistas que

siguen derecho y vehículos motorizados que viran desde el flujo de tráfico paralelo (o
viceversa). La buena visibilidad de los ciclistas es de vital importancia.
No se recomiendan los conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas si:

o la intensidad del tráfico motorizado que vira es muy fuerte (>150veq);
o hay una ciclopista bidireccional, ya que algunos ciclistas aparecen desde una dirección
inesperada;
o muchos camiones viran a la derecha (por el riesgo de un accidente relacionado con el
punto ciego).
Se pueden distinguir tres movimientos principales de los ciclistas en una intersección: pueden
virar a la derecha, pueden seguir de largo, o pueden virar a la izquierda. La opción del tipo de
facilidad para bicicletas en una intersección controlada depende de las facilidades existentes
en las vías principales de la intersección, la existencia de subconflictos y las intensidades del
tráfico motorizado.
Lámina N° 14-10:Filtros de Ciclovías en Intersecciones Semaforizadas
- Ciclistas que viran a la derecha
En una intersección semaforizada, se pueden limitar los retrasos para los ciclistas virando a la
derecha, al doblar por una pista especializada (filtro) que les permita evitar la luz roja o, si es
necesario, virar durante la luz roja. En este caso, los ciclistas que viran a la derecha no deben
verse obstaculizados por los ciclistas que siguen derecho (y viceversa). También debe prestarse
atención a los ciclistas ingresando al tráfico (usar área de protección si es necesario).
- Ciclistas que siguen derecho
En una situación de tráfico mixto, y sin ciclobandas en las vías de acercamiento, los ciclistas
que siguen derecho pueden fluir en paralelo al tráfico motorizado. Puede ser aconsejable
construir una ciclopista o ciclobanda prioritaria, que permita que los ciclistas sobrepasen a los
automóviles en espera. También es posible darle una fase de luz verde propia a los ciclistas
que siguen derecho. En este caso, con tráfico mixto, se recomienda introducir una ciclopista
prioritaria o una pista de espera para ciclistas. Es importante que los ciclistas permanezcan
dentro del campo visual de los motoristas. Si el flujo de ciclistas sigue a una ciclovía, debe
haber opciones para que los ciclistas que siguen derecho lo hagan junto a otros grupos que no
estén en conflicto. Esto ofrece más posibilidades para que una intersección controlada sea
amistosa con la bicicleta.
- Ciclistas que viran a la izquierda
La mayoría de las veces, los ciclistas que viran a la izquierda tienen la peor suerte en una
situación de control de tránsito, especialmente cuando, en el caso de dos ciclopistas
separadas, doblar a la izquierda es considerado como dos movimientos diferentes. El tiempo de
espera puede acortarse considerablemente si se considera esta maniobra un solo movimiento

de paso. Donde hay un perfil combinado (con una intensidad de vehículos motorizados
relativamente baja en las calles aledañas) se puede construir un bicibox (menos de 500veq en
un tramo u 800veq en una intersección). Un bicibox debería preferentemente combinarse con
islas para crear una facilidad de espera segregada para bicicletas en las calles aledañas. Otra
buena solución donde haya grandes cantidades de ciclistas virando a la izquierda es tener luces
en verde en todas las direcciones simultáneamente para los ciclistas.
- Tiempo de espera máximo para el tráfico motorizado
Para un sistema de control de tránsito amistoso con la bicicleta, se debe considerar los
criterios de flujos y los requisitos de diseño para el tráfico motorizado y las bicicletas juntos.
Los requisitos de calidad para el tráfico motorizado también determinan las posibilidades de
acortar los tiempos de espera para el tránsito de bicicletas. En general, se usa un tiempo de
espera promedio de 60seg y un tiempo de espera máximo de 120seg para el tráfico motorizado.
Diseños que realzan a los ciclistas
En el cuadro que sigue se entrega un listado de recomendaciones que se pueden aplicar de forma
individual o complementándose con otras que permiten realzar el diseño de las ciclovías en
intersecciones semaforizadas.
Cuadro N° 14-5: Recomendaciones de Diseño de Ciclovías Amistosas en Intersecciones Semaforizadas

No. Medida Puede combinarse con
1 Acortar la duración de la fase del semáforo 2, 16
2 Incluir opción de luz verde adicional para ciclistas 1, 3, 4, 7-9, 11-16
3 Permitir viraje a la derecha en luz roja 1, 2, 3-11, 14, 15, 16
4 Dar luz verde a todos los movimientos de ciclistas al mismo tiempo 1, 2, 3, 10-13, 15
5 Aceptar subconflictos vehículos motorizados/bicicletas 1, 3, 7-9, 11-13
6 Establecer un tiempo de espera favorable a ciclistas 1, 3, 4, 9, 11-13, 15, 16
Aumentar los sentidos de bicicletas con prioridad junto al transporte
7 público 1, 2, 3, 5, 8, 9, 11-16
8 Aumentar los sentidos de bicicletas con prioridad junto con otros sentidos 1, 2, 3, 5, 7, 9, 11-16
Establecer secuencias de fases favorables a los ciclistas que viran a la
9 izquierda 1, 2, 3, 5, 7, 8, 10-13, 15, 16
10 Establecer una ola verde para el tránsito de bicicletas 1, 3, 4, 5, 9, 11-16
11 Mantener conflictos entre vehículos de menor velocidad fuera del control todas las medidas
12 Implementar viraje a la derecha en luz roja todas las medidas, salvo 3
Introducir detección larga distancia/pre-petición para tránsito de
13 bicicletas todas las medidas
todas las medidas, salvo 6, 7,
14 Crear un punto de espera para bicicletas (bicibox) 8,
15 Aumentar la capacidad de flujo para el tráfico motorizado todas las medidas, salvo 5
todas las medidas, salvo 4, 5,
16 Establecer luz verde en dos direcciones 14

Lámina N° 14-11:Virajes de Ciclobanda Troncal y Alimentadora en Intersección Semaforizada
vs
vp
Lámina N° 14-12:Cruce de Ciclopista Troncal y Alimentadora en Intersección Semaforizada
vs
vp

• Solución en Desnivel
Las facilidades a desnivel se recomiendan o son necesarias cuando otras soluciones para las
intersecciones no cumplen con los requisitos en relación a rutas seguras en términos viales y de
seguridad ciudadana (social). Esto no solo se aplica a las ciclovíastroncales, sino también a las
alimentadoras, especialmente a las partes de ésta que intersectan vías vehiculares principales con
mucho tráfico o con velocidades máximas superiores a70Km/hr. Sin embargo, con frecuencia no
habrá suficiente espacio para una solución en desnivel.
Una vez que se ha decidido construir una intersección en desnivel para el tránsito de bicicletas,
existe la opción entre un túnel (inferior) y un puente (superior), en cuya decisión se deben
considerar los siguientes aspectos.
- Accesibilidad (inferior)
- Seguridad ciudadana (superior)
- Urbanismo (inferior)
- Arquitectura (superior)
- Comodidad (inferior)
- Inversión
Ente paréntesis se destaca que solución normalmente presenta ventaja sobre la otra, no obstante
la decisión se debe tomar con un análisis caso a caso.
Intersección calle menor - ciclopista apartada
Las intersecciones de ciclopistas apartadas (ciclovías con trazado propio e independiente) con vías
locales están sujetas a las mismas condiciones que las intersecciones entre dos vías locales (todos los
conductores que vienen de la derecha tienen la preferencia). Ambos tipos de intersección pueden
tratarse de la misma manera. Sin embargo, el diseño de intersecciones con ciclopistas apartadas
requiere de atención especial, ya que el comportamiento informal de la preferencia fácilmente se
desarrolla en esta situación. Más específicamente: si (sin querer) los conductores en la calle de servicio
"no se dan cuenta" de que hay una ciclopista apartada, es poco probable que cedan el paso a los
ciclistas que vienen cruzando. Cuando haya posibilidades reales de este tipo de comportamiento,
deben tomarse medidas para garantizar la visibilidad e igualdad.
Si la ciclopista apartada es una ciclovía principal, la ciclopista debiera tener la preferencia por sobre la
calle de servicio a ser cruzada.
Lámina N°14-13:
Ciclopista Alimentadora
Lámina N°14-14:
Ciclopista Troncal con
Prioridad

Lámina N° 14-15:
Ciclobanda
Alimentadora
Lámina N° 14-16:
Ciclobanda Troncal con
Prioridad
Intersección calle principal - ciclopista apartada
Las intersecciones entre ciclopistas apartadas y vías vehiculares principales deben tratarse de la misma
manera que las intersecciones entre vías vehiculares secundarias y principales. En principio, el tránsito
por la vía principal tiene la preferencia.
Hay situaciones en que la ciclovía principal puede tener la prioridad por sobre la vía vehicular
principal, bajo las condiciones que el diseño debe tomar en cuenta cualquier tipo de comportamiento
informal de la preferencia y que la seguridad de los ciclistas que cruzan se garantice efectivamente
(bajas velocidades del tráfico motorizado).
Intersección ciclopista apartada - ciclopista apartada
Una intersección entre dos ciclopistas puede considerarse como una intersección entre dos vías locales.
Una diferencia con las vías locales "normales" es que no hay grandes diferencias de masa entre los
participantes del tráfico. Por lo tanto hay pocas razones para reducir la velocidad y una intersección en
T normal o un cruce completo serán suficientes.
Como vimos con las vías locales, el principio básico aquí es la igualdad de las calles que se intersectan.
Esto significa que en teoría, no se necesita ninguna regulación de la preferencia. Solo si una de las
rutas es una ciclovía principal puede considerarse la preferencia a favor de los ciclistas en esta
conexión. El diseño de la intersección debiera ajustarse a esto, utilizando pequeñas platabandas en las
ciclopistas subordinadas, por ejemplo. También debe considerarse realizar dos cruces en T en vez de
una intersección de cuatro ramas. Esto enfatizaría la diferencia de función y la regulación de la
preferencia. Dicha solución solo es aceptable, sin embargo, si no pone en riesgo los requisitos de
diseño en cuanto a rutas directas.
Si la intersección involucra dos ciclovías principales, puede considerarse una rotonda para bicicletas.
Un cruce triangular también es una solución en este caso.
Lámina N° 14-17:Intersección Entre Ciclopistas

Intersección pista de transporte público – ciclopista apartada
En cuanto a las características de tránsito, una pista sólobus puede compararse con una vía principal
de muy baja intensidad. Esto significa que se aplican las soluciones mencionadas anteriormente.
Una alta concentración de cruces para el tránsito lento en una pista sólobus tienen un mismo efecto en
las ciclovías que cruzan, sean troncales o alimentadoras. En ambos casos, recomendamos una
platabanda ancha en la pista de buses para los ciclistas que cruzan la calle, en combinación con un
reductor de velocidad para el bus.
Se recomienda una intersección con preferencia para las ciclovías principales, con una platabanda
ancha en la pista de buses, un reductor de velocidad y la preferencia para la ciclovía. Si el flujo de
transporte público usando la vía es intenso y rápido, se pueden usar semáforos complementarios, con
un control favorable al tránsito de bicicletas.
Si la preferencia para las bicicletas no es apropiada y se favorece la pista sol obús, una intersección en
desnivel o una solución semaforizada puede garantizar la seguridad y el flujo de ciclistas.
14.4.4 DISPOSITIVOS EN CICLOVÍAS
Junto con el fortalecimiento de la implementación de la red de ciclovías, se requiere una serie de

elementos conjugados de una cierta forma para optimizar su uso. Esta disposición de elementos genera
dispositivos, los cuales complementan el funcionamiento y permiten que se desarrolle de forma adecuada
y segura, ya que la utilización de una bicicleta requiere vías conectadas, espacios y elementos para
estacionar, prohibir o permitir accesos, entre otros.
Así se retroalimenta este sistema, las vías y sus redes mejoran y por consecuencia aumenta el número de
ciclistas que las utilizan, al haber más ciclistas se requieren cada vez más y mejores ciclovías, se genera un
mejoramiento circular.
Estacionamientos
Los estacionamientos de bicicletas son dispositivos esenciales para este medio de transporte. La
mayoría de los viajes en bicicleta comienzan y/o terminan con la necesidad de un lugar seguro para
estacionar, que ofrezca protección contra robo y daños. La promoción del uso de la bicicleta resultante
de la mejoría de las condiciones de movilidad, se verá perjudicada al no encontrarse facilidades y
seguridad para estacionar.

La gran variedad de dispositivos de aparcamiento de bicicletas por lo general son agrupados en dos
niveles de protección: de mayor y menor seguridad, principalmente, relacionado con el tiempo de
permanencia que requieren estacionar. La principal diferencia entre los estacionamientos de corta y
larga duración se caracteriza por el cuidado ofrecido a las bicicletas en función del tiempo de
exposición a la intemperie y su vulnerabilidad.
Ningún tipo de estacionamiento satisfará todas las necesidades, en la mayoría de las facilidades para
bicicletas, una composición de estacionamientos de alta y baja seguridad es aconsejable.
A continuación se detallan los aspectos funcionales mínimos que los estacionamientos deben cumplir:
a) Accesibilidad: Como los automovilistas, los ciclistas tratan de estacionar su vehículo lo más
cerca posible de su destino, por lo tanto los estacionamientos deben disponerse cercanos a las
entradas de grandes edificios o áreas de concentración de actividades. Se debe proveer
suficiente espacio para acceder a la instalación, además de un acceso sin obstáculos o con
rampas para bicicletas.
b) Visibilidad: El estacionamiento debe ser visible y con una iluminación buena, con niveles
similares a un estacionamiento de automóviles. No debe estar escondido sino a la vista,
adecuadamente señalizado y de acceso fácil y directo.
c) Concurrencia: Las bicicletas deben ser estacionadas en lugares concurridos, donde pasa gente
a menudo, no es seguro disponerlos en sitios aislados o solitarios.
d) Interferencia: Si bien los estacionamientos deben ubicarse en sectores concurridos, no deben

interferir el desplazamiento de peatones u otros vehículos, de modo de no obstaculizar el
flujo normal de éstos.
e) Protección: Las bicicletas deben quedar protegidas de la lluvia, calor excesivo y otros factores
climáticos, sobre todo si es un estacionamiento utilizado para larga estadía. El elemento para
estacionar debe ofrecer la posibilidad de amarrar la bicicleta correctamente, ojala en dos
puntos de ella. Además es recomendable instalarlos en lugares que cuenten con cámaras de
vigilancia o guardia.
f) Capacidad: El estacionamiento debe contar con un número de espacios coherente con la

demanda del sector urbano donde se ubica.
Ubicación y Dimensionamiento
Como parámetros generales se indica que para minimizar los conflictos con peatones, los
estacionamientos deben ubicarse en la faja de servicio y paisajismo (donde están los postes, basureros,
árboles, etc.). Además, la ubicación de las bicicletas entre la calzada y los espacios usados por los
peatones impulsan a evitar conflictos, al incorporar un elemento de separación de flujos, siendo un
aporte a la seguridad y la comodidad.
Donde el espacio es insuficiente, se puede considerar dedicar un estacionamiento de autos por cuadra
para la ubicación de bicicletas (el número de bicicletas que cabe en un estacionamiento de automóvil
depende del sistema de fijación, pero normalmente es entre 10-15 como mínimo), aumentando esta
proporción según la demanda. También cuando existe falta de espacio, pero particularmente en
lugares que concentran mucha actividad comercial o institucional, y por lo tanto peatonal, se puede
eliminar pistas de estacionamiento de automóvil para ensanchar las veredas, enterrar los cables, y
contar con el espacio necesario para ciclobandas y ciclovías, estacionamientos de bicicletas, bancas
para sentarse y otros, que hace más atractivo y seguro el espacio público.

En aceras estrechas y sin oportunidad de utilizar sectores de la calzada para estacionar bicicletas, la
disposición de éstos puede orientarse de manera que las bicicletas queden alineadas paralelas al
borde.
El espacio operativo de estacionamiento de bicicletas es la superficie necesaria para acceder y utilizar

estas instalaciones, requiere un área adyacente a los estacionamientos mismos, libre de estructuras,
mobiliario urbano y otros. Para fundamentar estos espacios y respecto al diseño se considerará como
base un tamaño estándar de bicicleta en tres dimensiones: 1,75m de largo, 0,6m de ancho y 1,0m de
alto.
Como pautas generales para la ubicación del estacionamiento para bicicletas se puede mencionar:
• Que los elementos para estacionar (en forma de U invertida por ejemplo) paralelos a una calle
principal debe estar por lo menos a 0.9m del borde de la solera.
• Que estos elementos deben ubicarse entre 0,6 a 0,9m de cualquier obstáculo puntual presente en
la calle, tales como postes, macetas y otros.
• La distancia entre un elemento para estacionar y un obstáculo continuo como muros, vallas,
defensas, soleras, etc., debe ser no menor de 0,9m tanto hacia el lado como atrás o adelante. Si el
estacionamiento es perpendicular al obstáculo y no hay acceso entre ellos se puede separar a una
distancia de 0.6m.
• Con respecto a la distancia que debe tener a dispositivos como refugios de parada o elementos de
emergencia que deban funcionar en alguna oportunidad sin interferencias como grifos, el
estacionamiento debería estar a no menos de 4,5m para permitir un adecuado movimiento o
acceso.
Bastidores se debe instalar un mínimo de 1,8m de mobiliario urbano (por ejemplo, señales de
tráfico, buzones de correo, bancos, teléfonos) para cumplir con requerimientos de accesibilidad
universal.
El espacio requerido para los estacionamientos dependerá básicamente del tipo de instalación que
se diseñe, que puede ser de corta o larga permanencia, y de su capacidad. La idea fundamental es
destinar un espacio suficiente para asegurar su eficiencia y adaptación a los distintos tipos de
bicicletas, dentro del común existente en el país.
Se puede hacer una estimación del espacio mínimo requerido contemplando el número de
bicicletas a contener, multiplicándolo por un ancho de 0,6m y un largo de 2,5m.
Señalética
Cabe mencionar que el “Capítulo 6, Facilidades explícitas para peatones y ciclistas, del Manual de
Señalización de Tránsito, del Ministerio de Transportes”, incorpora como señal reglamentaria una que
indica donde está permitido estacionar bicicletas. Es importante ocupar una señalética clara, visible y
consistente en todas las instalaciones de esta naturaleza, para que sean fáciles de ubicar y utilizar.
Accesos a transporte público, centros de comercio, parque y otros.
Los accesos son un factor importante dentro del diseño de las ciclovías, permitiendo el paso adecuado
a distintos sectores, en especial a áreas donde los ciclistas pueden detenerse o estacionar. Estas vías
de acceso pueden ser absolutamente exclusivas para bicicletas o sectores compartidos con peatones, lo
importante es permitir un tránsito fluido y seguro.

Para el diseño de las ciclovías se debe tener en cuenta la ubicación de estacionamientos, a pesar de
pertenecer al sistema privado muchas veces, ya que algunas personas utilizan el automóvil para
combinar con el transporte público conduciendo distancias menores, las cuales podrían estar dispuestas
a trasladarse en bicicleta si se proveen las condiciones necesarias. Proporcionando accesos se facilita e
incentiva el uso de la bicicleta, y se aprovecha de forma más eficiente los estacionamientos existentes
o proyectados. Un caso simple de visualizar es el Metro de Santiago; otros ejemplos son los accesos a
centros comerciales, de asistencia pública, a parques o plazas.
Resumiendo, para dar acceso a diversos lugares se requiere principalmente continuidad en las
ciclovías, proyectando estas salidas con un tipo de pavimento o color de forma que se genere un canal
visual claro, y complementándolo con señalización adecuada para optimizar los recursos y proveer un
atractivo y cada vez más seguro modo alternativo de transporte.
Cruce de Ciclovía en Accesos Vehiculares
Por otra parte están los cruces de ciclovías en accesos de vehículos motorizados, que deben tener un
tratamiento particular, indicando claramente prioridad de los ciclistas, para lo cual se recomienda
reforzar con el tratamiento de las superficies mediante textura o color.
Áreas de Descanso
En redes de ciclovías troncales, deberá evaluarse la ubicación de áreas de descanso según el diseño de
las vías, por ejemplo, evaluar si existen pendientes fuertes que deban prolongarse por las
singularidades del sector una distancia mayor a lo recomendado, o definitivamente se requiera
emplazar un área por requerimientos externos, o se den las condiciones (espacios) y necesidades
conjuntas de materializarlo, entre otros motivos que puedan existir.
La ruta de acceso desde la vía a esta área debe ser claramente demarcada y señalizada especialmente
para dirigir flujo hacia el estacionamiento.

14.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN
14.5.1 SECCIÓN TRANSVERSAL
Para el proceso de composición de aceras y calzadas es fundamental conocer los requerimientos de anchos
de las ciclovías, por lo que, apoyado en los requerimientos de espacios de los ciclistas y de las categorías
de ciclovías, se deben recomendar las dimensiones pertinentes.
Cuadro N° 14-6: Anchos de Ciclovías y Segregación (m)
CICLOVIA ALIMENTADORA
Categoría Velocidad CICLOCALLE CICLOBANDA EN CALZADA CICLOPISTAS
Vía Motorizados Mixta Unidireccional Bidireccional Segregación Unidireccional Bidireccional Segregación Calzada
OGUC Km/hr Abs Min Des Abs Min Des Abs Mat Abs Min Des Abs Min Des Abs Min Mat
Local / Pasajes < 30 Si 1.25 1.50 2.00 2.00 2.50 3.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.00 3.00 3.50 0.20 0.50 Física
Servicio 30 - 40 1.25 1.50 2.00 2.00 2.50 3.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.00 3.00 3.50 0.50 1.00 Física
Colectora 40 - 50 1.50 1.75 2.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.00 3.00 3.50 1.00 1.50 Física
Troncal 50 - 60 1.50 1.75 2.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.00 3.00 3.50 1.00 1.50 Física
Troncal 60 - 80 1.50 2.00 2.50 2.00 3.00 3.50 1.00 1.50 Física
Expresa > 80
CICLOVIA TRONCAL
Categoría Velocidad CICLOCALLE CICLOBANDA EN CALZADA CICLOPISTAS
Vía Motorizados Mixta Unidireccional Bidireccional Segregación Unidireccional Bidireccional Segregación Calzada
OGUC Km/hr Abs Min Des Abs Min Des Abs Mat Abs Min Des Abs Min Des Abs Min Mat
Local / Pasajes < 30
Servicio 30 - 40 1.50 1.75 2.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.50 3.00 3.50 1.00 1.50 Física
Colectora 40 - 50 1.50 1.75 2.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.50 3.00 3.50 1.00 1.50 Física
Troncal 50 - 60 1.50 1.75 2.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.50 3.00 3.50 1.00 1.50 Física
Troncal 60 - 80 1.50 2.00 2.50 2.50 3.00 3.50 1.00 1.50 Física
Expresa > 80
NOTA: Abs: Mínimo Absoluto / Min: Mínimo / Des: Valor deseado o ideal / Mat: Materialidad / Dem: Demarcación
Los valores están expresados en metro (m)
Recreativas: usar mínimos de alimentadoras
Los anchos de ciclovías indicados son libres, es decir los anchos de separadores o elementos segregadores no están
incorporados. Se entregan como un valor adicional que se debe respetar.
En general no se considera la circulación de triciclos ni motos. El diseñador, a partir de los requerimientos físicos y operativos
de estos vehículos u otros similares, podrá recomendar una dimensión adecuada.
Para volúmenes de bicicletas importantes, se recomienda no usar mínimos absolutos
Para tramos curvos de radio menor a 25m y pendientes longitudinales superiores al 4%, agregar 0,25m a los anchos indicados
Recomendaciones con mínimos absolutos no permiten adelantamiento seguro, por lo que para lograr maniobras de
adelantamiento se recomienda usar sólo anchos mínimos.
En el caso de ciclobandas con anchos mayores al mínimo, es aconsejable que la banda de segregación demarcada de 50cm de
ancho se refuerce con tachas o tachones, evitando que vehículos motorizados traten de circular por la ciclobanda.
En ciclobandas con estacionamiento paralelos, a los valores recomendados se deben adicionar 0,5m para maniobras de
reacción de los ciclistas.
En Ciclopistas alimentadoras pueden emplazarse adyacente a las veredas, sin embargo ciclovías troncales deberían estar
segregadas, al menos en 0,50m.
En el caso de ciclocalles, se puede tener un tráfico compartido de peatones y ciclistas con preferencia sobre vehículos
(pasajes, calles veredas, etc.)
La pendiente transversal mínima deseable para ciclovías urbanas en recta (bombeo) es del 2%. Este valor puede reducirse
hasta el 1%, en tramos de no más de 50m, si la pendiente longitudinal en éstos es del orden del 2% o superior.

Para trazados en curva, a las ciclopistas puede conferírselesuna inclinación transversal (peralte) que
depende de la velocidad de diseño y delradio de curvatura, según se muestra en recomendaciones de
trazado en planta de ciclovías.
14.5.2 DISEÑO EN PLANTA
Por lo general, la geometría empleada para los arcos de lasvías urbanas es apta, desde el punto de vista
dinámico, para la circulaciónde los biciclos y otros vehículos que circulan a velocidades similares al de un
ciclista. Esto, obviamente, cuando la geometría de dichosarcos guarda relaciones de paralelismo con las
ciclovías incluidas.Cuando una ciclopista tiene tramos donde tal relación no se da, comopude ser el caso
de trazados sinuosos dentro de una banda verde amplia,se recomiendan radios de curvatura iguales o
superiores a 10m.En las intersecciones este mínimo puede reducirse a unmínimo de 2,5m.
Para la determinación de radios mínimos según la velocidad de diseño de la ciclovía, es necesario realizar
un análisis del comportamiento dinámico en función de la velocidad, de las inclinaciones transversales y
del coeficiente de fricción transversal que equilibra a la fuerza centrífuga.
Este problema se explica con la siguiente expresión:
Donde: V es la velocidad en Km/hr

p es la inclinación transversal en %
f corresponde al coeficiente de fricción transversal en tanto por uno
La solución de la expresión anterior pasa por elegir valores del coeficiente de fricción, variable que
depende del clima, del tipo de neumáticos y de la superficie de rodado entre otros parámetros y que la
AASTHO ha estudiado y tiene recomendaciones para sectores urbanos, rurales y en intersecciones. Estos se
pueden observar en el siguiente gráfico.
Figura 1: Coeficientes de fricción lateral, AASHTO
Para el caso de ciclovías urbanas, los valores recomendados a emplear corresponden a los presentados para
vías urbanas y en los extremos de menor velocidad, los reportados en zonas de intersecciones.

En el cuadro siguiente se presenta el resultado de la aplicación de la ecuación anterior, entregando radios

para distintas velocidades de diseño y peraltes de 2%, 4%, 6% y 8%.
Cuadro N° 14-7: Radios Mínimos de Ciclovías (m)
V f PERALTE CICLOVÍA
Km/h 2% 4% 6% 8%
10 0,35 2,5 2,5 2,5 2,5
15 0,33 5,0 5,0 5,0 5,0
20 0,31 10,0 9,0 9,0 9,0
25 0,29 16,0 15,0 15,0 14,0
30 0,28 24,0 23,0 21,0 20,0
40 0,25 47,0 44,0 41,0 39,0
14.5.3 PENDIENTE LONGITUDINAL
En general se recomienda que el diseñador no considere pendientes longitudinales mayores a 5%, ya que
las subidas son difíciles para muchos ciclistas y, cuando se desciende, estas pendientes estimulan
velocidades por sobre las que permiten circular en forma cómoda y segura.
En algunas vías con uso compartido, y en las que las condiciones topográficas lo requieran, los diseñadores
pueden exceder el gradiente de 5% sólo en algunas secciones de largo restringido, para lo cual se
recomienda respetar los valores del siguiente cuadro:
Cuadro N° 14-8: Tramos máximos para pendiente mayores al 5% (m)
Pendiente Longitud máxima para la pendiente
(%) (m)
5-6 240
7 120
8 90
9 60
10 30
> 11 15
Cuando se producen longitudes mayores a las recomendadas se deberá agregar un ancho adicional de 1.2m
mínimo para permitir a los ciclistas bajar y caminar.
Considerando que en nuestro país, las ciclovías urbanas se desarrollan por calzadas o aceras o separadores
de vías vehiculares, los diseños viales generan condiciones más seguras a los ciclistas en cuanto a
alineamiento vertical y longitudes de frenado, por lo que se simplifica el acuerdo vertical de los perfiles
longitudinales de las ciclovías, según lo siguiente: En los cambios de inclinación longitudinal se
recomiendausar acuerdos verticales circulares no inferiores a 5m para curvascóncavas y no inferiores a
10m para las convexas. Si se prevénvelocidades de ciclovías superiores a los 30km/h, se deben duplicar
estos mínimos absolutos.
14.6 CONCLUSIONES
vial urbano actualizado. En Volumen II, Anexo 14-1 Presentación Actualización CICLOVÍAS, Anexo 14-2
Minutas Actualización CICLOVÍAS y Anexo 14-3 Listados asistencia Actualización CICLOVÍAS, se reportan los
resultados de las discusiones emanadas del presente documento.


15. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES)
15.1 INTRODUCCIÓN
tratamiento del transporte público por buses, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron la
generación de propuestas de actualización del REDEVU en esta materia.
15.1.1 RESUMEN DEL DIAGNÓSTICO TRANSPORTE PÚBLICO
A partir del diagnóstico del REDEVU, respecto al tratamiento de diseño de facilidades para el transporte
público, se apoya la generación de propuestas de actualización del REDEVU en esta materia.
Hay documentos más actualizados que deben ser empleados en actividades de complemento y
actualización del REDEVU (ciclovías, seguridad, peatones, discapacidad, corredores transporte público,
etc.)
Áreas Temáticas
Se debenincorporarnuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos del REDEVU, en los

que destacan aspectos de diseño de facilidades para transporte público (locomoción colectiva).

seguridad vial, transporte público, ciclovías, vehículos no motorizados, discapacitados y otros
Facilidades para el transporte público que se resuelvan a través del REDEVU deben permitir el
desplazamiento de automóviles y personas en condiciones de seguridad y autonomía.
No existen criterios de jerarquización en situaciones en que no se puedan cumplir todas las

recomendaciones de diseño del REDEVU. Luego, es recomendable que el REDEVU cuente con
indicaciones sobre que recomendaciones priman sobre otras en los casos que no se lograran todas. En
principio, el criterio general que primará será el de SEGURIDAD de usuarios motorizados y no
motorizados.
otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse.
15.1.2 INDICACIONES PARA PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN, TRANSPORTE PÚBLICO
Aspectos Generales
Incluir aspectos de componentes especiales para el transporte público, reconociendo las necesidades
actuales del sistema de transporte urbano de nuestras ciudades.

Características y requerimientos de usuarios
Incorporar requerimientos de usuarios con mayor nivel de detalles es fundamental para la

determinación de condicionantes a partir de espacios requeridos en pistas, circuitos peatonales,
refugios, etc.
Composición
Incorporar el diseño de facilidades para el transporte público en el proceso de composición,

considerando a todos los usuarios (motorizados y no motorizados) de manera integral y equilibrada.
Complementar recomendaciones de dimensionamiento de facilidades para el transporte público en el

REDEVU. Incorporar ejemplos y casos concretos de diseños, acotados y con dispositivos y elementos.
15.2 DEFINICIONES
El Espacio Vial Urbano, objeto de diseño en el REDEVU, se divide en tres unidades funcionales principales,
que corresponden a calzadas, aceras y separadores, pudiendo ser todas ellas intervenidas por la presencia
de transporte público (servicios de locomoción colectiva) en la vía.
En el sistema de transporte de nuestro país, los servicios de locomoción colectiva normalmente se han
desarrollado por vías normales, complementándose con dispositivos de parada en calzada (bahías o simple
demarcaciones) o aceras (zona de paradas, trasbordo, etc.) y elementos de apoyo (señales, refugios,
vallas, barreras o muros, etc.). En los últimos tiempos, en ciudades con mayor demanda por transporte
público y privado, con el objeto de dar un mejor servicio a este modo, también se han desarrollado vías
equipadas para dar cierta exclusividad a este servicio, contando con dispositivos y elementos
especializados para dar un nivel de servicio adecuado. Esto se ha complementado con la incorporación de
nuevas tecnologías, tanto en el diseño del sistema como en los vehículos.
Luego, dado los actuales requerimientos operacionales y dimensiones de los vehículos de transporte
público, es necesario incorporar recomendaciones especiales para el diseño de las diversas componentes
de las vías urbanas que cuentan con transporte público, haciendo énfasis especialmente a las situaciones
en que se presentan buses urbanos.
En cuanto al uso de calzadas, se pueden identificar cuatro tipos de facilidades para el uso del sistema de
transporte público:
Pista Mixta:Pista destinada al uso de transporte público y privado, sin determinar prioridades de uno
sobre el otro. En el REDEVU es lo que se entiende de manera genérica como pista normal, con uso de
servicios de buses.
Pista Sólo Bus: Es una pista de uso especializado sólo para el transporte público que se identifica en la
calzada a través de demarcación especial (normalmente pintura amarilla y tachas). Eventualmente, la
autoridad puede permitir el uso de otros usuarios (emergencia, buses escolares y vehículos
acondicionados para discapacitados, taxis, colectivos, bicicletas, entre otros).
Vía Exclusiva: Vías designadas por la autoridad competente que sólo permiten circulación de
transporte público y se materializan sólo con señalización adecuada. La autoridad puede
implementarla de manera permanente o en horarios específicos y también puede permitir otros
usuarios (emergencia, buses escolares y vehículos acondicionados para discapacitados, taxis,
colectivos, bicicletas, entre otros).

Corredor Segregado de Buses: Consiste en calzadas especializadas, insertas en vías urbanas, sólo para
el uso de transporte público, segregadas del resto de la vialidad a través de separadores (medianas y
bandejones), cuando existe.
Respecto a requerimientos de interacción entre los pasajeros y los vehículos de transporte público, se
resuelve a través de los paraderos.
Paraderode Buses: Es un tipo de estación de transferencia33 destinada al encuentro entre pasajeros y

vehículos de transporte público de superficie. Su objetivo es proporcionar el acceso al sistema de
transporte público, es decir, la facilidad para entrar y salir del sistema.
Conceptualmente, un paradero de buses puede ser entendido como un dispositivo vialcompuesto por
un área de parada para los vehículos y de un andén para los pasajeros.
- El área de parada es una zona definida de la calzada donde los buses se detienen a tomar y dejar
pasajeros y está compuesta de uno o varios sitios destinados a acomodar a los vehículos.
- El andén es una zona definida en aceras o separadores donde los pasajeros esperan a los busesy
donde las operaciones de subida y bajada tienen lugar.
Lámina N° 15-1:Componentes de un Paradero de Buses
Paradero Simple: Corresponde a los espacios básicos de accesibilidad de pasajeros asociados a zonas
de parada que permiten la detención de uno o dos buses y dispuestos preferentemente en aceras. Este
tipo de dispositivo no presenta equipamiento y sólo cuenta con señal informativa, no obstante,
siempre deberá estar adecuadamente materializado y definido el andén.
Paradero protegido y/o equipado: Corresponde a los dispositivos de accesibilidad que cuentan con
algún nivel de infraestructura y equipamiento y con espacios dedicados al transbordo y espera.
Permiten la detención de uno o dos buses y se encuentran dispuestos preferentemente en aceras.
Paradero Tipo Corredor: Corresponden a zonas de parada intermedia asociada a ejes de transporte
público de mayor jerarquía y en aquellos puntos de transbordo que consideran dos o más espacios de
almacenamiento para buses. Dispuesto en aceras o separadores, según la configuración del corredor.
Zona Paga: Corresponden a paraderos de mayor demanda, cuyo diseño considera el pago del pasaje
previo a acceder al bus, permitiendo que varios pasajeros en forma simultánea puedan abordarlo, por
todas sus puertas desde la plataforma. Al ser cerradas, con control de accesos, normalmente
requieren mayores dimensiones que los dispositivos anteriores.
Estación de Intercambio Modal: Inmuebles (edificios o instalaciones) acondicionados para permitir el

transbordo de pasajeros entre distintos medios de transporte, tipos de servicios y/o vehículos de
transporte público (metro, buses urbanos, buses rurales, taxis, colectivos y autos).
33
En términos conceptuales, una estación de transferencia (puerto, aeropuerto, estación de tren, paradero de buses, paradero de taxis) es el lugar de
encuentro entre objetos de transporte (carga, pasajeros) y modos de transporte (diferentes tipos de vehículos) para que los objetos sean cargados y/o
descargados de los vehículos.
La capacidad de una estación de transferencia puede ser definida en términos del número de vehículos que pueden ser servidos por unidad de tiempo,
o del número de objetos que pueden ser transferidos por unidad de tiempo.

Otras Zonas Asociadas: Existen, en menor medida, un conjunto de requerimientos del sistema de
transporte público que deben ser resueltos en las vías urbanas.
- Paraderos de Taxis Colectivos: Dispositivos de paraderos establecidos exclusivamente para que este
medio de transporte permita acceso de pasajeros.
- Paraderos de Taxis: Zonas especiales de paraderos de taxis, donde estos esperan estacionados, la
llegada de pasajeros.
- Terminales Externos: Área ubicada en el recorrido de el o los servicios de locomoción colectiva
urbana destinada a la detención temporal de vehículos con el objeto de controlar y regular las
frecuencias y cambio de personal.
En general, las componentes de estos dispositivos deben ser abordados en el Manual de Diseño Vial Urbano,
de tal manera que se puedan disponer de manera adecuada, integrando el resto de los usuarios de las vías
y su entorno. Además, sus definiciones y recomendaciones deberán permitir que los usuarios motorizados
y no motorizados resuelvan sus problemas de movilidad (desplazamiento, transferencia e interacción) de
manera segura y confortable.
Respecto a estaciones de intercambio modal, al ser este más bien un edificio, lo que debe contener el
REDEVU son recomendaciones para el diseño de los accesos.
También hay otros requerimientos de los sistemas de transporte que no se diferencian en lo físico respecto
a los dispositivos indicados, sino que más bien requieren de una gestión particular de sus usuarios.
Puntos de Transbordo: Destinados a facilitar y hacer más expedita la transferencia de pasajeros entre
los distintos medios de transporte urbano (buses, metro u otros). Puede estar conformados por
paraderos y/o zonas pagas.
15.3 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES
Para determinar los requerimientos de diseño de las componentes especiales para el transporte público
(locomoción colectiva), es necesario identificar a los usuarios principales. Estos son los peatones que
interactúan con los espacios destinados al transporte público o que son pasajeros y por lo tanto son
usuarios de estos dispositivos, y los vehículos destinados especialmente para esta labor de transporte.
Respecto a la definición de vías destinadas al uso de transporte público cómo la ubicación de paraderos o
zonas de transbordo, estas deben cumplir con las jerarquías o roles definidos en la OGUC y se determinan a
partir de justificaciones de demanda del sistema de transporte y son acreditados por la autoridad
competente. Luego, en el REDEVU no deberían reportarse antecedentes de requerimientos para estas
definiciones, sino que a partir de la decisión de su implementación, dar recomendaciones para los procesos
de composición y dimensionamiento que permitan resolver los requerimientos de los usuarios de manera
adecuada y segura.
15.3.1 EL PEATÓN
Se considera como peatón a cualquier persona que camine por la ciudad, incluyendo en el grupo a las
personas de movilidad restringida, permanente o temporal, con sus equipamientos especiales (personas
con discapacidad).
A diferencia de los vehículos, el peatón presenta características de movilidad única dentro de las
velocidades y alcances que lo caracterizan, puede avanzar, detenerse, girar, subir y bajar con mucha
facilidad y en muy poco espacio. Por su movilidad tiende a recorrer las distancias más cortas entre dos
puntos y es reacio a desviar su ruta hacia las zonas demarcadas. Tiende a evitar la espera y en el caso de
los desniveles la lógica del mínimo esfuerzo prevalece por sobre lo diseñado.

El peatón también es frágil y es sensible a elementos y pavimentos que le dificulten su marcha, al clima y
al confort y agrado o atractivo del entorno. El peatón es un usuario vulnerable y como tal debe contar con
facilidades explicitas para la circulación en las vías.
Los requerimientos de estos usuarios se reportó en el capítulo de aceras, por lo que no es necesario
precisar algo en este capítulo.
15.3.2 EL PASAJERO
Se entiende por pasajero del transporte público a aquella persona que utiliza este modo, y cuyas
necesidades de acceso a los paraderos, de espera, y de embarque y desembarque, deben ser considerados
en los diseños de fajas, dispositivos y elementos.
La más significativa de estas características es precisamente el tiempo que ellos ocupan endichas
maniobras de subida y bajada, puesto que el tamaño de las zonas de parada dependerá delnúmero de
pasajeros en la hora punta y de los tiempos aludidos.
Es difícil citar valores estándares con respecto a estas variables, puesto que existenfactores exógenos que
hacen extraordinariamente variables dichas cifras: intención del conductor deesperar pasajeros, sistema
de cobro, utilización de la o las puertas de bajada, son tres de losmás importantes. Por esto es preferible
recurrir a mediciones específicas cada vez que ello sea necesario o utilizar antecedentes particulares que
se puedan aplicar en una situación particular.
Otra característica importante es la respuesta del pasajero a las regulaciones de paraderos, quetambién
dependen de la actitud del chofer del vehículo colectivo. Conviene considerar circuitos peatonales claros,
seguros y libres de obstáculoshacia las paradas de locomoción incluyendo paradas para el transporte
colectivo de pasajerosemplazadas pasando los cruces peatonales y después de las intersecciones.
Otros elementos que pueden considerarse son los refugios para peatones en las paradas eimplementar
superficies con un tratamiento adecuado en el lugar de parada (asientos, información, etc.).
15.3.3 EL CONDUCTOR
El conductor es el protagonista principal del tránsito motorizado. Por otra parte,dicho tránsito está
condicionado estrechamente por las características físicas y sicológicas de aquellos.
Hay muchos factores que, a través del conductor, influyen en la dinámica de un vehículo. Acontinuación se
indican algunos que deben ser considerados por el proyectista y que demanera directa o indirecta afectan
a los diseños.
Visión.El sentido de la vista es el fundamental para el funcionamiento de un conductor en la vialidad y

es prácticamente el único que utiliza. Es importante entonces conocer y tener en cuenta las
capacidades y limitaciones del ojo humano para efectos de diseño de numerosos elementos viales.
El campo visual de una persona normal abarca un ángulo aproximado de 170° en horizontal y120° en
vertical. Dentro de este campo, tiene una visión clara de lo que se encuentra en un cono de10°, y la
máxima agudeza se limita a un cono de sólo 3°.La visión de un objeto que se encuentra fuera del cono
de 10° se verá con menor detalle, encolor y forma, a medida que se aleje del eje formado por el ojo y
el objeto de atención. El objetopuede ser discernido si subtiende un ángulo de un minuto (1’) con
respecto al ojo.
A medida que la velocidad aumenta, el campo visual disminuye, y la distancia a la que elconductor fija
la vista aumenta.

Otra característica de la visión humana es su capacidad de adaptarse a las variaciones de laintensidad

luminosa. El límite superior de tolerancia es 1010 veces superior al umbral mínimo de visión,pero no
puede cubrir toda la gama a la vez.
El paso desde la claridad a la oscuridad y viceversa requiere de un tiempo de adaptación, quedepende

del individuo. En el primer caso se necesita hasta cuatro veces más tiempo que el requeridopor el ojo
para adecuarse a una mayor luminosidad. Esto es fundamental en los diseños deiluminación de túneles.
La altura del ojo es una variable fundamental de los cálculos relativos a las distancias de visibilidad.
Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la definición de una serie de parámetros
rectores del diseño, es preciso fijar algunas alturas. Estas alturas son las que aparecen en el referido
Manual de Carreteras, Tópico 3.005.2.
h = Altura focos delanteros 0,60m
h1= Altura ojos del conductor de un automóvil 1,10m
h2= Altura obstáculo fijo en la carretera 0,20m
h3= Altura de ojos del conductor de camión o bus 2,50m
h4= Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería 0,45m
h5= Altura del techo de un automóvil 1,20m
Tiempo de percepción y reacción.Es el tiempo que transcurre desde el momento que un conductor
recibe un estímulo lo suficientemente fuerte como para producir su percepción, hasta que se completa
un complejo proceso que lleva a este actuar en respuesta a dicho estimulo.
Los tiempos de Percepción y Reacción (tp), medidos en segundos, varían según tantascircunstancias
que no es posible cifrarlos exactamente. El Manual de Carreteras define tp como 1,8 y2,0 segundos si
la velocidad de diseño es 100 km/h o más, o inferior a 100 km/h, respectivamente.Estos valores los
aplica también para intersecciones y enlaces rurales.
Parece razonable utilizar aquí tiempos menores, en atención a las condiciones de conducciónpropias de
las ciudades, que mantienen al conductor en un estado de constante alerta.
Como esta variable se aplica, en forma tácita o explícita, en todas las técnicas existentesdedicadas al
estudio de la capacidad, la seguridad, la señalización o el trazado, esta reducciónpermitirá diseños
más económicos y/o que se ajusten mejor a las limitaciones espaciales propias de laciudad.
Para efectos de la determinación de valores aplicables al diseño de dispositivos viales, eltiempo de

percepción y reacción será de 1,5 segundos.
15.3.4 EL VEHÍCULO (BUSES)
Las dimensiones de los vehículos y sus condiciones de operación y circulación, son factores de incidencia
relevante en el diseño. Largo, ancho y alto de los vehículos condicionan en gran medida diversos elementos
de la sección transversal, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los gálibos verticales
bajo estructuras. Su peso es uno de los factores determinantes del cálculo estructural de pavimento y
estructuras.
Respecto a los tipo de buses que se deben considerar en el diseño, se pueden obtener a partir del Decreto
N°122 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que fija requisitos dimensionales y funcionales
a vehículos que presenten servicios de locomoción colectiva urbana, del que se consideran las siguientes
dimensiones para ser incorporadas en las recomendaciones del REDEVU.
• Longitud de buses:

Buses de longitud igual o mayor a 8m y menor a 11m

Buses de longitud igual o mayor a 11m y menor a 14m
Buses de longitud igual o mayor a 14m
• Ancho de buses 2.6m (no considera espejos ni soportes)
• Alto de buses 4.2m
En las figuras siguientes se ilustran ejemplos de buses que son empleados en el sistema de transporte de
Santiago de Chile.
Lámina N° 15-2:Ejemplo de Buses
Estos buses requieren de espacios para sus giros, que es un antecedente fundamental para el
dimensionamiento en situaciones en que estos maniobran. En las figuras siguientes se ilustran estos
espacios:

Lámina N° 15-3:Buses Clase A

Lámina N° 15-4:Buses Clase B

Lámina N° 15-5:Buses Clase B (Interurbano)

Lámina N° 15-6:Buses Clase C

Otros requerimientos de espaciamientos relevantes para el dimensionamiento de pistas y gálibos están

dados por las dimensiones de los vehículos, más espacios adicionales para maniobrar y proteger a otros
usuarios y/o instalaciones en los bordes de las pistas. En la siguiente figura se definen requerimientos de
estos espacios:
Lámina N° 15-7:Espaciamientos Requeridos por un Bus en Tramo Recto
eje centro
dh: Holgura o sobreancho requerido por un

vehículo para maniobrar en un tramo recto.
0.5m
Determina el borde de pavimento requerido.
e1: Franja despejada hasta borde de la calzada

(solera).
e2: Franja despejada por la presencia de un objeto

4.2m (máx) vertical (señal, poste, árbol, semáforo, etc.) en
el costado de la calzada.
e3: Franja despejada por la presencia de un muro o

estructura al borde de la calzada.
dh 2.6m (máx) dh
Ancho Pavimento
e1
e2
e3
Cuadro N° 15-1Requerimientos de espacios transversales mínimos para vehículos motorizados

Requerimiento de Velocidad
Espacios Estacionado 30 Km/h 50 Km/h 70 Km/h
dh ---- 30 cm 40 cm 50 cm
e1 5 cm 40 cm 50 cm 60 cm
e2 25 cm 60 cm 80 cm 100 cm
e3 50 cm 100 cm 120 cm 140 cm
NOTA: Válido para todo tipo de vehículo motorizado, sólo se debe reemplazar ancho y alto. Por
ejemplo para auto: se puede reemplazar 2.6m por 1.75m y 4.2m por 2.06m
En zonas curvas se deben adicionar sobreanchos en función del radio de curvatura y de los
espacios ocupados por el vehículo girando.
En tramos con inclinaciones transversales importantes (> 4%) o vehículos con artefactos
laterales de dimensiones mayores se debe hacer una revisión particular de las dimensiones
recomendada para e2 y e3.

15.4 PROCESO DE COMPOSICIÓN
En el diseño de sistemas especializados de transporte público es donde el proceso de composición juega un

rol transcendental, dado que tiene requerimientos de espacios en calzadas, aceras y separadores, donde
diversos usuarios deben resolver sus problemas de transporte, accesibilidad, transbordos, etc. En la figura
siguiente se ilustra un ejemplo que muestra la complejidad de un dispositivo de parada.
Lámina N° 15-8:Ejemplo de Dispositivo de Parada (Paradero) en Corredor Especializado de Transporte Público
PLANTA
ALZADA
El proceso de composición debe realizarse con el tratamiento integral de vehículos y peatones, de manera
que en secciones normales e intersecciones los anchos de pistas, veredas y separadores satisfagan
requerimientos de desplazamientos e interacción de estos usuarios. Además, en paraderos, zonas de
transbordos o intercambio, la operación e interacción de los distintos usuarios genera exigencias aún
mayores, que deben ser abordadas en el proceso de composición, generando circuitos peatonales claros y
seguros, como también incorporando dispositivos adecuados para paradas, esperas y accesos (espacios,
refugios, señales, etc.).
El ordenamiento y dimensiones de estas fajas y dispositivos especializados dependen del sistema de

transporte público elegido, definición que proviene de un análisis particular del sistema de transporte
intervenido (redes, demanda, proyecciones, etc.) de cada ciudad y de las políticas de transporte locales,
además deben ser autorizados por la autoridad competente. Las facilidades para la locomoción colectiva,
desde el punto de vista del uso de pistas, se clasifican en: Pista Mixta, Pista Sólo Bus, Vía Exclusiva y
Corredor Segregado de Buses.

A modo de ejemplo, se pueden indicar algunos criterios generales para recomendar una pista sólo bus y en
el caso de corredores segregados, recomendaciones del tipo de corredor que se necesita, según volumen
de buses.
Cuadro N° 15-2: Intensidades (Bus/h) de Buses que Justifican Pistas “SOLOBUS” ”

N° DE PISTAS DE LA N° DE AUTOBUSES POR HORA EN LA CALZADA SI ESTÁ:
CALZADA EN EL Congestionada NO Congestionada
MISMO SENTIDO C=50 C=70 C=90 C=30 C=50
2 60 45 35 45 30
3 45 30 25 40 25
4 40 30 25 35 25
5 40 30 25 30 25
NOTA: C = Número medio de viajeros en los buses.
FUENTE: S. Frebault, Les Transport Publics de Surface dans les Villes, I.R.T., Paris, Marzo 1970.
Cuadro N° 15-3: Requerimientos de Pistas en Corredores Segregados
PISTAS PISTAS OPERACIÓN
PERFIL TIPO FLUJO DE BUSES EXCLUSIVAS TRANSPORTE EN
(Bus/hr) BUSES PRIVADO PARADAS
PT 1 > 120 2 x SENTIDO 2 x SENTIDO CON Adelantamiento
PT 2 40 -120 1 x SENTIDO 2 x SENTIDO CON Adelantamiento
PT 3 20 – 40 1 x SENTIDO 2 x SENTIDO SIN Adelantamiento
NOTA: Las calzadas de buses y transporte privado están segregadas físicamente.
FUENTE: Guía de diseño de corredores segregados, TRANSANTIAGO (2009)
Una vez establecido el sistema de transporte público, el ancho mínimo de las pistas se puede determinar a
partir de los requerimientos de los buses ilustrados en figura anterior, es así como se puede configurar el
siguiente cuadro:
Cuadro N° 15-4: Ancho Mínimo de Pista en Tramo Recto
VELOCIDAD BUSES Mínimo Mínimo
(Km/h) Absoluto Recomendado
30 - 40 3.40m 3.50m
50 - 60 3.50m 3.75m
70 - 80 3.75m 4.00m
Ancho válido para cualquier tipo de pista destinada al transporte público.
En tramos curvos, se deben generar los ensanches pertinentes, según velocidad y
radio de giro.
En el caso que la pista sea única en la calzada, si se debe mantener el flujo de
buses permanentemente (con adelantamiento), el ancho mínimo de la pista única
(calzada) deberá ser de 6.25m de ancho.
En la eventualidad que existan más de dos pistas por sentido, si las pistas centrales
son ocupadas por transporte público, el ancho mínimo de estas pistas será de
3.25m.
En vías consolidadas, que no tengan ninguna posibilidad de ser ampliadas, y que se
requieran ser utilizadas por buses de transporte público (sin haber otra
alternativa), el ancho mínimo absoluto de la pista podrá ser de 3.25m.
Otro aspecto relevante en el diseño de sistemas de transporte público tiene relación con la definición y
ubicación de paraderos, zonas pagas, estaciones de intercambio modal, puntos de transbordo y terminales
externos, para lo que se debe contar con mediciones, proyecciones y estudios específicos para cada
situación, que permitan definir tanto su ubicación, como sus requerimientos de espacios y accesibilidad o
integración a las vías (vehiculares y peatonales) comprometidas.
En esta labor, si bien, a través de modelos de transporte se pueden estimar los parámetros de diseño
(distanciamiento y volúmenes de buses y pasajeros), estos resultados se deben considerar como una
primera aproximación a la solución definitiva, dado que siempre será necesario un análisis complementario
en terreno, en el que se verifica si estas propuestas iniciales responden a situaciones particulares de las
vías involucradas. Esta revisión es fundamental áreas consolidadas, dado que la existencia de edificaciones

(hospitales, colegios, comercio, etc.) que concentran usuarios (atracción / generación) de locomoción
colectiva, deben ser tomados en cuenta dentro de las condicionantes del proyecto, y no sólo en volumen
sino también en los circuitos que realizan entre los accesos y las áreas de paradas. Puede ser una muy
mala decisión considerar que los paraderos se deben ubicar cada 300m o 400m, de acuerdo a resultados de
modelaciones matemáticas, sin analizar las actividades de borde.
Una vez que se hayan establecido las condiciones de diseño de una zona de parada de buses, para que esta
opere adecuadamente se deberán respetar algunas recomendaciones de diseño operacional y de
espaciamientos.
El requerimiento de bahías debe ser justificado y responder a un diseño geométrico y operativo acorde al
sistema de transporte público y privado de la vía intervenida. En la práctica se ha detectado que bahías
cortas o de malos accesos no funcionan adecuadamente, debido a que los buses no ingresan a ella y con
ello bloquean el flujo de paso. También ocurre que por la capacidad de la vía, aunque las bahías sean
holgadas, los flujos de vehículos privados o buses no permiten que los buses que ingresaron a la bahía
puedan incorporarse nuevamente a la pista de circulación, y después de un tiempo, las paradas se realizan
en la pista de paso, generando bloqueos indeseados. Luego, se debe analizar caso a caso la necesidad de
incorporar bahías en áreas de paradas, como también los requerimientos de dimensionamientos que tienen
que ver con los volúmenes de pasajeros que suben y bajan, y la frecuencia del sistema de transporte.
También, en vías prioritarias para el transporte público, es recomendable no disponer de bahías.
También, la incorporación de bahías ocupa espacios de aceras, por lo que si estas son muy ajustadas se
puede afectar de manera importante el desplazamiento de peatones y otros usuarios no motorizados de
esta unidad, situación que se debe tener presente en la decisión de requerimientos de bahías y no sólo
determinarla por una condición de capacidad de vías vehiculares.
En situaciones en que justificadamente, se haya decidido disponer de bahías, estas deberán cumplir con
los siguientes requerimientos de dimensiones para buses:
Ancho mínimo absoluto de 2.75m

Ancho mínimo de 3.00m
Longitud mínima para generar bahía: 30m de entrada y 40m de salida (transición parabólica). Si la
velocidad supera los 50Km/hr se debenaumentar estas longitudes en 5m por cada incremento de
10Km/hr
Se debe tener presente que en el diseño de corredores segregados, en la generación de zonas de

paradas, muchas veces se requiere ampliar o generar un andén, que en ningún caso corresponde a una
bahía, por lo que el diseño geométrico de las transiciones responde a otras exigencias que tiene
relación con la velocidad de operación, peraltes y corrimientos del eje, por lo que no se pueden
aplicar las recomendaciones anteriores. En estos casos se deben definir ejes de replanteo especiales
para estos dispositivos, los que deben ser parametrizados correctamente para su posterior
implementación.
Transversalmente, ellas no deben superar una inclinación del 2% hacia la calle. Se permite una arista,
en la junta de estas zonas con la pista adyacente, con diferencia absoluta entre las pendientes de sus
caras que no supere el 4%. Se debe procurar una línea de máxima pendiente con inclinación no inferior
al 1,5%.
La longituddel área de parada (tramo recto) depende del tipo y cantidad de buses que se deban
detener en cada paradero (valor obtenido a partir del diseño del sistema de transporte público).
El largo mínimo debe ser de 12m para sistemas que no contemplen buses articulados y de 18m en caso
contrario. Sólo si se está seguro que los buses del sistema serán menores en todo el tiempo de servicio,
se aceparán longitudes mínimas de 9m.

A estas longitudes, considerando que siempre será recomendable tener a lo menos dos sitios de
detención en cada parada, se deben agregar separaciones entre ambos sitios, para lo que se
recomienda usar una separación mínima de 2m para sitios de 9m (largo total para dos sitios: 20m), de
4m para sitios de 12m (largo total para dos sitios: 28m) y de 6m para sitios de 18m (largo total para
dos sitios: 42m).
En el caso que el sistema de transporte tenga una frecuencia de buses importante, es recomendable
generar más de un grupo de paradas, para lo que recomienda dejar una distancia libre entre cada
grupo de 25m como mínimo. Esta recomendación se aplica preferentemente en paradas sin bahías.
Estas dimensiones en la zona de espera de los peatones (andenes) puede estar condicionada por la
cantidad de éstos, que a la vez depende de la frecuencia y capacidad de los buses (diseño del sistema
de transporte), por lo que la longitud final del área de parada deberá quedar establecida una vez
verificado e largo del andén.
Estas recomendaciones para determinar longitudes áreas de paradas de buses en bahías también son
aplicables en paraderos que no contemplan bahías.
Para evitar escurrimientos superficiales en las áreas de paradas, en los casos que se genere un badén
entre la pista adyacente y la bahía, se debe disponer de un elemento de drenaje (sumidero, u otro)
inmediatamente aguas arriba del inicio de la generación de la bahía y del andén.
En los casos en que no se disponga de bahías, el dimensionamiento del área de parada debe respetar
recomendaciones de anchos de pistas empleadas por buses, por lo que se pueden aplicar directamente las
recomendaciones del cuadro de anchos. Mientras que para las longitudes de sitios y grupos de paradas son
válidas las recomendaciones anteriores.
Respecto a la ubicación de las áreas de parada en la calzada, con la presencia de intersecciones u otros
puntos con demanda importante de pasajeros, siempre se debe tratar que las paradas no se alejen mucho
de ellas. No obstante se deben considerar varios aspectos antes de precisar su ubicación final:
• Seguridad vial (minimizar cruces, distancias de visibilidad, etc.)

• Seguridad ciudadana (iluminación, áreas cerradas, etc.)
• Puntos de atracción de pasajeros (directas)
• Circuitos peatonales y conectividad entre andenes y redes de veredas u otras fajas peatonales.
• Consideraciones operativas del sistema de transporte (virajes, transbordos, etc.)
• Condiciones del tráfico privado (virajes, volumen, composición, etc.)
• Interacción con ciclovías u otras facilidades para usuarios no motorizados
• Entorno urbano
En general, en la práctica, se recomienda dejar al menos una longitud no inferior al largo del bus
detenido, con lo que permite que se detengan otros buses o que adelante otro vehículo para virar o seguir.
En el caso de Transantiago, esta medida mínima se ha establecido en 20m.
En anexo adjunto al final del presente documento, se adjuntan recomendaciones de CONASET para la
ubicación de áreas de paradas en vías urbanas, las que obedecen a un criterio preferentemente de
seguridad.
Los circuitos peatonales, así como los andenes de espera y accesibilidad a los buses, también deben
cumplir con requerimientos de espaciamientos mínimos, en función del uso del dispositivo de parada
(normal, protegido, zona paga, trasborde, etc.). En general, estos dispositivos dispuestos en las aceras,
deben cumplir con las recomendaciones generales de composición y dimensionamiento de fajas en estas

unidades (veredas, ciclovías, paisajismo, seguridad, etc.), además de otros requerimientos específicos para
su buen funcionamiento y entendimiento.
Para precisar el espacio de espera y de circulación de una parada, se debe contar con flujos peatonales en
ambas situaciones, y a partir de ello se pueden determinar las superficies, considerando los anchos
necesarios para la circulación, apoyado en recomendaciones de espaciamientos para peatones en
diferentes situaciones de tránsito e interacción, más una densidad máxima de 1.5 peatones/m2en espera
que permite determinar la longitud de la zona de parada.
En un paradero normal en acera, sin refugio, el ancho pavimentado (vereda) debe ser al menos de 3m,
considerando 2m mínimos para flujo peatonal, y 1m para acoger una hilera de peatones.
En estos dispositivos simples, la superficie del andén debe ser perfectamente reconocibles, idealmente
pavimentada, y debe estar libre de obstáculos horizontales (hoyos, bordes, desniveles, etc.) y
verticales (postes árboles, publicidad, etc.).
En unparadero normal en acera, con refugio, el ancho pavimentado (vereda) debe ser al menos de 4m,
considerando 1.5m mínimos para flujo peatonal, y 2.0m para acoger el refugio y 0.5m de segregación
entre el techo del refugio y la solera (espacio libre requerido por el bus detenido).
En algunas situaciones, el refugio puede ser más angosto (1.5m), para lo que se propone que el ancho
de la faja peatonal se aumente a 2m como mínimo, manteniendo los 0.5m de segregación entre el
refugio y la solera, con lo que el ancho total siempre se mantiene en 4m.
En el caso de requerir implementar una conexión de la zona de parada y el refugio con las veredas en
aceras adyacentes, esta deberá tener un ancho no menor a 2m.
Los anchos recomendados, tanto en zona de espera, como en fajas de circulación peatonal, siempre
deberán ser revisados con los volúmenes de peatones esperados, de manera que generen una
capacidad adecuada a estos requerimientos.
En zonas consolidadas, donde no existan los espacios suficientes que respeten estas recomendaciones,
y no hayan otras alternativas de reubicación de los paraderos, se deberán buscar refugios con
estructuras lo más transparente posible, de tal manera que se puedan mezclar peatones en espera con
otros de paso, tratando siempre de resguardar la seguridad de los peatones y especialmente evitar que
bajen a la calzada. No obstante, al ancho mínimo absoluto no deberá ser inferior a 3m.
Lámina N° 15-9:Paradero en Acera con Refugio (Tipo TRANSANTIAGO)
0.5m (mín) 2.0m (mín) 1.5m (mín)
borde cubierta refugio
borde cubierta refugio
Linea de Cierre
borde señal
eje borde solera
PARADA
2.5m (mín)
4.0m (mín)

En el caso de corredores segregados, en que los paraderos se materializan normalmente en separadores

centrales, los requerimientos de espaciamiento pueden ser más angostos debido a que no siempre
requieren dar continuidad a una vereda (normalmente no existe flujo peatonal de paso, sino que son
zonas ocupadas especialmente para acceder a los buses). En estos casos sólo se necesitan espacios
para el refugio, viajeros esperando y para otros subiendo y/o bajando de los buses.
El ancho mínimo necesario es de 3m y está compuesto por 2m para el refugio y 0.5m a cada lado de los
bordes de éste y el borde de soleras.
Lámina N° 15-10:Paradero con Refugio en Separador (Tipo TRANSANTIAGO)
0.5m (mín) 2.0m (mín) 0.5m (mín)
0.3m (mín)
2.5m (mín)
3.0m (mín)
Estas dimensiones mínimas permiten que en el andén se distribuyan los distintos usuarios dentro y
fuera del refugio, tanto los que esperan, como los que circulan para subir o bajar de los buses.
También este ancho permite conectar de manera adecuada hasta el cruce de las calzadas, generando
una faja de caminata de ancho mínimo de 2m y espacios en los bordes para incorporar elementos
canalizadores (valla) y también otros elementos de señalización, iluminación, u otro. En la figura
siguiente se ilustra un esquema en planta con un paradero:
Lámina N° 15-11:Paradero con Refugio en Separador (Tipo TRANSANTIAGO)
Longitud del Refugio
Canalizador
(Valla)
0.3m (mín)
0.5m 0.5m
0.9m
3.0m 2.0m 1.2m 2.0m (mín)
0.9m
0.5m 0.3m (mín)

La longitud del refugio se debe diseñar para demandas en horas punta, y se pueden dimensionar
considerando dos situaciones:
• En zonas con desplazamiento se puede considerar una densidad máxima de 1,5 peatones/m2.
• Para zonas de espera, se puede considerar una densidad máxima de 3 peatones/m2, sobre la base
en que no hay contacto entre ellos.
Normalmente, la longitud del andén es mayor que la zona protegida con el refugio, por lo que se
recomienda que el refugio se ubique al inicio del andén.
Es muy importante para la eficiencia del sistema que las bajadas y subidas se hagan por puertas
independientes, por lo que los buses deben contar con estas facilidades y además los paraderos deben
estar perfectamente señalizados. Esta condición es aún mayor en zonas pagas y se debe satisfacer
obligatoriamente para que este dispositivo cumpla con su función.
Las superficies de andenes (pavimentos) deben permitir que los peatones puedan circular de manera
segura, por lo que se deben considerar las condiciones climáticas y pendientes en los paraderos,
también es recomendable que estos dispongan de circuitos para personas con discapacidad visual, los
que deberían emplazarse hasta empalmar a las veredas adyacentes.
En el caso que el andén se encuentre a un nivel mayor al de soleras normales (15cm), se deben evitar
escalones, conectando verticalmente los planos a través de rampas que permitan accesibilidad a
personas con discapacidad.
Si se incorporan otros elementos canalizadores o de contención, se deben respetar distancias de éstos

respecto a la solera (30cm mínimo para velocidades inferiores a 50 Km/h y 50cm mínimo para
velocidades de 70 Km/h) para elementos de baja altura (< 60cm) y de 50cm para construcciones, más
los anchos de los propios elementos incorporados. Los espacios anteriores se deben sumar a los anchos
recomendados anteriormente.
En el caso de elementos de contención, dependiendo de la configuración de éstos, si el espacio

adicional no se puede generar en el andén, este se deberá agregar como un sobreancho (retranqueo)
hacia la pista de circulación adyacente.
Lámina N° 15-12:Paradero en Separador, con Refugio y Protecciones
3.0m (mín)
0.5m (mín) 0.5m (mín)
Sobreancho
Ancho de pista
0.3m (mín)

Para dispositivos especiales que requieran de cierres mayores de los andenes, como pueden ser zonas
pagas o de transbordo, en primer lugar el emplazamiento de las construcciones y su arquitectura,
deberá respetar la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, así como también las
normativas locales de las municipalidades involucradas, además de incorporar todos los espacios
necesarios dentro de la zona y de los circuitos necesarios para conectarlos a la red de vías peatonales
(veredas) de la ciudad.
Los espacios necesarios en estas zonas y sus circuitos dependerán de la demanda de viajes y frecuencia
de los buses del sistema de transporte, por lo que deberá ser una condición contar con estos
antecedentes para realizar el diseño adecuado.
Respecto a algunas recomendaciones mínimas de estos dispositivos se pueden indicar las siguientes:
• El ancho mínimo de andenes en zonas pagas o estaciones de transbordo será de 3.5m
• En el caso de estar ubicados en las aceras, se deberá revisar el uso de suelo y el flujo de
peatones de paso, antecedentes que condicionarán la separación mínima de las construcciones
necesarias para estos dispositivos respecto de la línea de propiedad. No obstante lo anterior,
esta separación no podrá ser inferior a los 3.0m de ancho.
• La distancia entre los techos y borde de soleras adyacentes deberá ser de 0.5m como mínimo.
• Las conexiones entre los andenes y el sistema de vías peatonales se deben realizar de manera
clara, segura e idealmente canalizadas cuando va en separadores, dejando una faja libre para
el flujo de peatones de un ancho no menor a 2.0m.
Paralas fajas peatonales de conexión entre los andenes y el circuito de veredas del entorno, si bien
ésta debe tener un ancho mínimo de 2m (libre de obstáculos), sólo se recomienda incorporar fajas de
paisajismo o de elementos (monumentos, publicidad, escaños, etc.), para anchos disponibles
superiores a los 3m. Bajo esta distancia siempre será recomendable pavimentar toda la superficie del
separador e incorporar sólo elementos canalizadores y de iluminación.
En estas fajas de circulación peatonal, cuando están canalizadas con vallas u otro elemento, es
recomendable que el ancho mínimo no sea inferior a 1.8m, por lo que el ancho mínimo del separador
no podrá ser inferior a 2.4m. Si se incorpora otro tipo de contenciones, se deberán incorporar las
dimensiones necesarias para su emplazamiento sin afectar los anchos mínimos de circulación peatonal.
15.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN
Respecto a recomendaciones y criterios para el proceso de dimensionamiento de calzadas, aceras y

separadores de sistemas de transporte público, el REDEVU los trata de acuerdo a la jerarquía de las vías
(Velocidad de diseño), tipo de usuarios motorizados y no motorizados, por lo que se remiten a
recomendaciones normales del REDEVU.
•Trazado en planta
•Trazado en alzada
•Sección transversal (bombeos y peraltes)
•Replanteo de elementos geométricos
•Representación de documentos (planos, memorias y especificaciones)
•Intersecciones
•Dispositivos de seguridad vial, accesibilidad universal, ciclovías, etc.

15.6 CONCLUSIONES
contenido, y a partir de ello generar el texto que queda reportado finalmente en el manual de diseño vial
urbano actualizado. En Volumen II, Anexo 15-1 Presentación Actualización TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES),
Anexo 15-2 Minutas Actualización TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES) y Anexo 15-3 Listados asistencia
Actualización TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES), se reportan los resultados de las discusiones emanadas del
presente documento.

16. DISEÑO GRÁFICO DEL MANUAL
16.1 INTRODUCCIÓN
De acuerdo a las bases de licitación se diseñaron tres maquetas preliminares con la propuesta gráfica de la
actualización del REDEVU, apoyado en contenidos simulados, por lo que no se analiza en esta etapa la
edición del documento, actividad que se desarrolla solamente sobre los contenidos definitivos de la
propuesta de actualización.
16.2 METODOLOGÍA
En la metodología empleada para el análisis crítico del diseño del REDEVU, se consideraron 5 temas
principales:
• Señalización
• Diagramación
• Uso tipográfico
• Imágenes y Gráficos
• Sistema de Diseño
Son estos mismos temas los que se han trabajado en la confección de las propuestas de actualización de la
presentación del manual, que se traducen en el diseño de los siguientes elementos:
• Portada
• Contratapas
• Diagramación
• Uso tipográfico
• Estructura de títulos
• Estructura de capítulos
• Índice
• Páginas tipo de texto
• Tablas
• Gráficos
• Figuras
• Imágenes
Estas propuestas fueron analizadas y observadas por la contraparte técnica ampliada, posteriormente se
realizó una reunión especial con el equipo consultor y el mandante34, en la que se precisó la maqueta que
finalmente se debería desarrollar con un contenido más aproximado al del manual y con ello hacer los
ajustes definitivos.
34
En Volumen II: Anexo 16-2 se reporta minuta de reunión realizada el 10 de mayo de 2010

En Volumen II: Anexo 16-1 se reportan las tres maquetas preliminares, más le propuesta definitiva, sobre la
que se generará el manual actualizado.
16.3 CONCLUSIONES
Las conclusiones de esta tarea queda resumida en una pauta de diseño gráfico para la propuesta de
Como era de esperar, la maqueta finalmente adoptada recoge recomendaciones de diseño reportados en
las tres propuestas preliminares, por lo que en esta sección se reportan las definiciones tomadas sobre 20
variables de diseño.
1) Formato
Carta en posición vertical y no apaisado.
2) Empaste
Empaste mediante cuadernillos cocidos (cuartillas) + hotmelt igual que la versión actual del
Documento.
Se debe considerar el espacio necesario como margen interior para que las versiones que se
impriman directamente desde el pdf puedan ser anilladas o perforadas usando sistemas de
espiral.
3) Volúmenes y Anexos
En principio, se piensa en un volumen únicoque incluya todo el contenido del manual, inclusive
anexos e introducciones.
En la medida que se defina el contenido definitivo de la actualización del REDEVU, se analizará el

tamaño del documento y se reevaluará esta decisión.
4) Versión
Se realizará una versión completa en digital y en papel incluyendo todas las figuras, planos,
anexos glosario de términos, etc. (no se diferenciará entre versiones).
5) Papel
Portada: Papel couché mate, de 250 grs. con terminación Polilaminado mate, (película plástica
que da rigidez al impreso y que además lo hace más limpio como superficie, se
elimina las marcas de dedos, huellas, etc.)
Sin solapas, quedando la posibilidad de incorporarlas antes de entrar a imprenta.
Páginas interiores: Papel couché mate de 90 grs.
6) Estructura y Justificación
Documento en 2 columnas con párrafos justificados y fusionando u ocupando cuartos o tercios

dependiendo del diseño de cada página, dando posibilidades de diseñar las páginas, de acuerdo a
los contenidos, para tener una lectura más amistosa o menos rígida del documento.

7) Separación de letras y espaciamiento
Tracking o separación de letras y el espaciamiento o interlineado según recomendaciones de la

diseñadora, dejando al menos un salto entre cada párrafo.
Tipografía Trebuchet (palo seco, sin seriff) en tamaño 9 para los textos principales, y el resto
proporcional según diseño y diagramación.
8) Márgenes y Viñetas
Margen interior con espacio suficiente para anillar los documentos.
Margen superior e inferior según la maqueta mostrada (dos columnas) y con viñetas como siguen:
- Viñeta superior con título principal y con el desglose de capítulos en diagonal y recto según
nivel, a la izquierda.
- Viñeta inferior, Eliminar MINVU edición 2010 y dejar sólo numeración
- Como regla general se usarán colores llenos sólo al inicio del capítulo y en separatas
En los márgenes exteriores, (margen derecho) se delimitará una zona de color que incluya
número y nombre del capítulo en tramas del color. Y en un recuadro que irá cambiando de
posición, similar al existente en versión actual del REDEVU, (se sugiere número del capítulo) se
usará color al 100% para marcar una diferenciación por temas cuando las páginas del Manual
están cerradas.
9) Numeración
Numeración inferior en un costado y junto a viñeta lateral o cuadro color utilizando el sistema de
numeración por capítulo y no correlativo (tipo informe o manual).
10) Separata
Incorporar en separata todos los capítulos y subcapítulos al igual que en el índice de modo de que
el capítulo actúe de forma auto contenida sin tener que recurrir al índice general. El diseño
diagonal y recto según nivel y propuesta de diseño.
11) Colores
Se tratará de mantener colores por capítulos existentes en la versión actual del REDEVU,
rebajando los tonos hacia gamas más pastel, de acuerdo a la nueva propuesta de diseño,
incorporando además nuevos colores y sus gamas para los capítulos nuevos.
Se debe considerar la posibilidad de impresiones en blanco y negro, en cuyo caso los colores
seleccionados no deben generar pérdida de información.
12) Notas, Citas, Fuentes y Referencias
Se manejan tres categorías para efectos de las notas, citas, fuentes y referencias según distintos
criterios a proponer como siguen:
- Notas al pie de la página
- Notas a pié de cuadros

- Cuadros de realce de algún texto, para destacar contenidos relevantes, usando algún tipo de
color de texto diferente al normal o a través de un marco.
13) Figura y Fondo
Todas las imágenes; ya sean tablas, cuadros, gráficos, esquemas y figuras se recomiendan que
vayan sobre un fondo color suave y utilizando el blanco sin muchas líneas divisorias.
Se analizará la necesidad de dar espacio importante a las láminas y dibujos, ya que serán el
referente para el usuario.
14) Otros Comentarios y Contenidos
Adicionalmente se agregaron las siguientes consideraciones para ser incorporadas en la maqueta

definitiva como siguen:
- Se debe evitar las tablas o figuras apaisadas
- El diseño de portada debe ser neutro en la línea de la muestra y sin comprometer dibujos o
planos
- El diseño del manual debe ser pensado para ser impreso en blanco y negro y los colores y
fondos deben funcionar en ambos formatos sin afectar la lectura o navegación.
- Todos los cuadros, láminas, tablas, gráficos, etc. llevarán título, los que deben ser claros y
precisos, en lo posible textos cortos para títulos o subtítulos, pensando en el contenido del
mismo pero también en el diseño propuesto, de modo que quepan en una línea, o al menos
editables para hacerlos más cortos, estos mismos textos serán aplicados en los índices por
capítulos.
- Sacar autores y logos de la maqueta y referirse a aquellos que están en la versión actual del
documento.
- Colocar colofón para edición del documento, fecha, actualizaciones, impresión, etc. en el
interior y sacar fechas y ediciones de la portada.
- En el manual se debe hablar de personas discapacitadas y no de discapacitados.
- No habrá diferenciación de acuerdo a géneros intentando usar términos que incluyan a

ambos.
- Analizar si es adecuado incorporar marcas en párrafos, figuras, cuadros, u otro elemento,

que permitan destacar que corresponde a una actualización de la versión anterior. Pensar en
cómo se podría destacar (nota, marca o ficha de actualización como en los documentos de
leyes)

17. CONCLUSIONES Y RESULTADOS DEL ESTUDIO
17.1 INTRODUCCIÓN
El estudio concluye con dos resultados fundamentales, los que se describen en este capítulo, el primero
representa el producto principal y consiste en la propuesta de actualización del manual de diseño vial
urbano (REDEVU), mientras que el segundo aborda aspectos que no fueron incorporados en la actualización
por no ser competencia directa del manual de diseño, o requieren de investigaciones que están fuera de
los requerimientos –según términos de referencia- del presente estudio.
17.2 NUEVA PROPUESTA DEL MANUAL DE VIALIDAD URBANA REDEVU
La nueva propuesta del Manual de Vialidad Urbana REDEVU consta de diez (10) Capítulos y de un Anexo de
Diseño, este último formará parte del Manual MESPIVU, también en proceso de actualización.
La estructura de contenidos del manual es la siguiente:
Capítulo 01: Presentación del manual
En este primer capítulo específicamente se hace presentación del documento

propiamente tal, en cuanto a responsabilidades, formas y estructura de contenidos.
Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano
Se identifica el objeto de diseño del manual, y se precisa lo importante que es conocer

los requerimientos del proyecto y además se apoya al conocimiento de las condicionantes
reales de diseño, compuestas especialmente por aspectospolíticos, sociales, físicos,
operacionales, económicos, entre otras, destacándose los requerimientos de los diversos
Capítulo 03: Composición de vías urbanas
Se introduce este capítulo con el objeto de resaltar la importancia de cómo el diseñador

debe ordenar las diferentes componentes urbanas a partir de los requerimientos de un
proyecto y de las condiciones reales a que enfrenta. Este proceso denominado
composición, permite hacer un uso racional y equilibrado del espacio público destinado a
la movilidad de usuarios motorizados y no motorizados.
Capítulo 04: Diseño de calzadas
Este capítulo corresponde prácticamente a la actualización y complemento del capítulo

denominado zonas vehiculares en sección normal.En él se presenta el dimensionamiento
de las componentes de las vías urbanas, especialmente destinadas al uso de vehículos
motorizados.
Capítulo 05: Diseño de aceras
Este capítulo presenta un enfoque más actualizado y completo que el denominado zonas
peatonales del manual anterior, y no corresponde sólo a una actualización de él.
En primer lugar se ordenan los espacios de aceras en fajas y se incorporan nuevos

dispositivos que responden mejor a requerimientos actuales de usuarios no motorizados,
específicamente peatones.

Capítulo 06: Diseño de separadores
Se enfatiza la importancia de esta unidad, especialmente cuando cumple funciones para

movilidad de peatones y también cuando es usada por usuarios motorizados.
Capítulo 07: Diseño de zonas mixtas
Corresponde a una actualización y complemento del capítulo denominado zonas mixtas

de la versión anterior del manual.
Capítulo 08: Diseño de intersecciones
Este capítulo corresponde prácticamente a la actualización y complemento del capítulo

denominado zonas vehiculares en intersecciones. En él se presenta el dimensionamiento
de las componentes en cruces de vías urbanas, especialmente destinadas al uso de
vehículos motorizados y no motorizados.
Capítulo 09: Facilidades para ciclovías
Este capítulo se introduce por la importancia de los ciclistas en las vías urbanas de
nuestro país y no se aborda sólo como una componente menor de aceras o calzadas, sino
que se entregan recomendaciones de composición, dimensionamiento y especificaciones
de componentes especializadas para ciclistas.
Capítulo 10: Facilidades para transporte público por buses
De igual manera, a consecuencia de la importancia que presenta actualmente para

nuestro país, el transporte público, se introdujo un capítulo especializado con
recomendaciones de composición, dimensionamiento y especificaciones de componentes
para el transporte público realizado por buses urbanos.
En Volumen II: Anexo 17-1 se reportan reuniones sostenidas con la contraparte técnica, donde se presentó
los capítulos propuestos para el nuevo manual, surgieron observaciones y ajustes, que posteriormente
fueron incorporados a la versión definitiva de cada capítulo, el que se presenta como parte del Volumen IV
del presente informe.
Además, como ya se mencionó,forma parte del Manual de Vialidad Urbana el Anexo de Diseño, este último
documento se entregará como producto en conjunto con el Manual de Evaluación Social para Proyectos de
Infraestructura de Vialidad Urbana MESPIVU, estudio que SECTRA se encuentra actualizándolo.

17.3 NUEVAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
Las denominadas líneas de investigación corresponden a materias específicas que deben ser revisadas con
mayor precisión para poder incorporar, actualizar o complementar a las recomendaciones del REDEVU,
considerando que la metodología para la presente actualización no asignó recursos a investigaciones
especiales sino más bien se desarrolló a través de la revisión de documentación y de la práctica actual.
Dentro de estas líneas también se incorporaron aspectos que no necesariamente son de responsabilidad del
REDEVU, como por ejemplo normativos o legales, por lo que corresponderán, más bien, a propuestas
acciones para que exista compatibilidad y coherencia entre los diversos estamentos y documentos
involucrados en el diseño vial urbano.
IDENTIFICACIÓN LÍNEA DE INVESTIGACIÓN / ACCIÓN
Materia: Normativa
Actualmente, si bien el manual se oficializa a través En primer lugar, se recomienda revisar consistencia en
de un decreto, el REDEVU no tiene carácter definiciones y exigencias de la Ordenanza General de
obligatorio (normativo) sino sólo indicativo, por lo Urbanismo y Construcciones (OGUC), respecto a otros
que se limita su exigencia. documentos normativos y especialmente con el
REDEVU. A partir de lo anterior, con el objeto de
Esta falencia, en conjunto con incompatibilidades eliminar inconsistencias y/o imprecisiones, en los casos
entre la OGUC y el REDEVU, ha facilitado la que sea justificado, se recomienda ajustar él o los
realización de malas prácticas en le determinación de documentos normativos (OGUC, decretos, manuales
soluciones viales de alguna componente, las que se obligatorios, entre otros). Lo anterior, considerando
observan frecuentemente en el tratamiento de que la actualización del REDEVU ya es consistente, en la
pasajes, vialidad de loteos (poblaciones), proyectos medida de lo posible, con los documentos normativos
de barrio, pavimentos participativos y diseño de vigentes.
accesos.
Por último, atendiendo que las componentes de la
vialidad urbana, objetos de diseño en el REDEVU,
requieren de cierta flexibilidad para su ordenamiento y
definición, se debe mantener su carácter indicativo. No
obstante, en situaciones particulares en que se desee
que este documento tenga un carácter mandatario, se
puede especificar en los documentos normativos
pertinentes (OGUC, decretos, etc.), o también se puede
resolver a través de la obligatoriedad exigida en
términos de referencia o bases de licitación de un
proyecto determinado.
La clasificación o categoría de vías urbanas definidas Se recomienda que exista una sola clasificación de vías
en nuestra ordenanza (OGUC) y otros documentos
normativos (Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones: Red vial básica) difieren y
generan confusiones en la aplicación de
recomendaciones de diseño.

Materia: Técnica
Se detectó una diversidad de criterios en la Realizar una investigación que precise el impacto o
aplicación de las recomendaciones del REDEVU por aporte de las recomendaciones de diseño a la seguridad
diseñadores y/o revisores. de los usuarios, con el objeto que los criterios de
diseñadores y revisores sean informados y no sólo
Algunas son justificadas simplemente por un criterio orientados a simplificar procedimientos de diseño o
de simplificación en la revisión de estudios o constructivos.
materialización de los proyectos, mientras que en
otras situaciones se omiten porque en las vías Posterior a este estudio, tanto en Santiago como en
urbanas normalmente no existe la disponibilidad de regiones, se sugiere desarrollar labores de capacitación
espacios suficientes para su implementación. técnica en los diversos organismos realizadores o
revisores de proyectos viales urbanos.
Respecto al problema dinámico (diseño en planta, Realizar una revisión exhaustiva(investigación) de cómo
radios de giro), el valor del coeficiente de fricción fueron determinados los valores recomendados por la
transversal que se emplea es genérico, y no permite AASHTO y ver la posibilidad de poder definir un valor de
aplicarlo en zonas (regiones) con características este coeficiente “t” según condiciones ambientales
climáticas muy distintas, que corresponde a nuestra (costa, lluvia, nieve, desierto, etc.).
realidad de Arica a Punta Arenas, de mar a cordillera.
Esta investigación se debería apoyar en datos empíricos
que permitan la validación práctica de las
recomendaciones que emanen.
La existencia de niveles de servicios (HCM) que Se recomienda revisar la experiencia internacional

puedan ser percibidos por los diferentes usuarios y respecto a la determinación de niveles de servicio (NS)
que los pueda evaluar un diseñador durante el asociados a las diversas componentes viales urbanas
proceso de proyecto, permitiría lograr soluciones más (pistas vehiculares normales y con transporte público,
integrales y equilibradas para usuarios motorizados y ciclovías, faja caminata, paraderos de transporte
no motorizados en particular y también se podría ser público, operación en intersecciones, etc.), para luego
más eficaz en la obtención del mejor nivel de servicio validarlas a nuestra realidad y determinar la
integral de la vía. metodología de cálculo y uso para el diseño eficaz de
una vía urbana.
Las recomendaciones de diseño para el transporte Investigar y generar recomendaciones de diseños para
público en nuestro país son exclusivamente para buses con puerta a la izquierda, tranvía y otros medios
buses con puerta por el lado derecho. de transportes especiales o masivos.
Motocicletas y otros modos menores motorizados no Investigar y generar recomendaciones de diseños para
cuentan con recomendaciones especiales de diseño estos modos especiales.
en la normativa ni en los manuales de diseño.
Por los problemas energéticos cada día se están

haciendo más numerosos, por lo que en un mediano
plazo pueda que demanden diseños especializados y
deberíamos estar preparados.

Materia: Técnica – Normativa
Criterios y recomendaciones para el diseño de Realizar una metodología para el diseño de accesos
accesos a predios (residenciales, industriales, (ubicación, preferencias, dimensiones, etc.) que
comerciales u otros) que se aplican en los diversos incorpore flujos vehiculares (volumen y categoría),
estudios que se realizan en nuestro país, además de peatonales y de ciclistas, así como también el uso del
no ser los mismos en las distintas regiones o predio afectado y del entorno de las vías involucradas
reparticiones, no están acorde a las exigencias de manera física u operativa.
operacionales reales de éstos, tanto para usuarios
motorizados como no motorizados. La componente se debe diseñar bajo las condiciones
más reales de operación, de manera que se detecten los
Específicamente, el diseño de nuevos accesos o conflictos en una condición de operación en períodos de
conexiones, normalmente se realiza por etapas sin mayor demanda.
considerar las condiciones de la componente
operando a plena capacidad (tanto de uso comercial Respecto a las competencias, en cuanto a
como habitacional en el caso de nuevos loteos). autorizaciones y características de accesos, debe estar
claramente indicada en la normativa vigente.
En nuestro país, las ciclovías normalmente se han Se recomienda que a nivel de planificación (normativo),
incorporado como medio de transporte sin ninguna se considere este modo como un medio de transporte,
prioridad sobre el resto del sistema de transporte definiendo al menos un par de categorías: troncales que
urbano. unen dos puntos (orígenes - destinos) relativamente
distantes, por lo que deben ser directas y sin muchas
Tanto a nivel de red como de soluciones específicas, interrupciones para que el desplazamiento se realice a
cada vez que se presenta un conflicto, este modo
una velocidad adecuada, y otras del tipo colectoras,
pierde preferencia. que permiten conectar la red de ciclovías primaria y dar
accesos a los diferentes focos de atracción y
generación. Esta última puede permitir mayores
interrupciones y una velocidad de circulación menor.
Aceptadas estas categorías, los diseños también deben
ser acorde a la categoría de la ciclovía, situación que se
ha incorporado en las propuestas de actualización.
Existen muchas situaciones en nuestro país, en que Definir una política clara que permita asignar los
caminos públicos (vías interurbanas o rurales) pasan a recursos adecuados para el rediseño de una vía que
formar parte de la red vial urbana, producto del cambia de rol y con ello sus condiciones de diseño. En
proceso normal de expansión de áreas urbanas en todos estos casos, se debe validar el diseño original con
torno a núcleos consolidados. las recomendaciones del REDEVU, considerando a todos
los usuarios, y con ello determinar las modificaciones e
Respecto a esta situación, no hay una normativa clara inversiones necesarias.
que asigne recursos para que en el instante en que
estas vías administrativamente sean reasignadas, Según lo indicado, esta recomendación se hace
también se rediseñen, dado que tendrán una nueva extensiva a toda vía que cambie de rol y no sólo a
función, con condiciones y usuarios distintos. caminos públicos que pasan a ser vías urbanas.
La OGUC entrega recomendaciones generales de Definir un procedimiento adecuado para indicar que
diseño, respecto especialmente a la velocidad de pasa con el rol actual de las vías urbanas, en los casos
circulación vehicular y anchos de fajas vehiculares y que esta se vea afectada por alguna condición especial
peatonales, según las funciones de las categorías de de su entorno (patrimonial, comercial, turísticas, etc.).
vías que contempla. Estas no siempre son De lo contrario, no se pueden aplicar recomendaciones
consistentes con los requerimientos y condiciones del de diseño vial en función de una velocidad de diseño
diseño de las vías urbanas. obtenida directamente de la categoría de la vía.
Un caso frecuente ocurre en el tratamiento de zonas
patrimoniales, a las que se les hace un tratamiento
urbano acorde a estas exigencias, pero se afecta por


ejemplo la velocidad de operación de los vehículos.
Materia: Técnica – Administrativa
Considerando que el diseño vial urbano debe Difundir en los diversos organismos que tengan alguna
preocuparse de resolver los problemas de movilidad intervención directa o indirecta en la planificación,
de usuarios motorizados y no motorizados sobre las diseño, modificación o gestión de los espacios públicos,
vías urbanas, necesariamente el enfoque de las políticas que consideren como elementos transversales
soluciones que se planifiquen, desarrollen o ejecuten, los derechos de las personas.
debe tener un carácter multisectorialista.
Desde el punto de vista técnico, al menos, se debe
En la práctica, esta condición no está resuelta de considerar en los diseño de estos espacios las
manera adecuada, tanto en el ámbito de la gestión recomendaciones y criterios de accesibilidad universal,
pública, como de recomendaciones técnicas. además se debe tratar a usuarios motorizados y no
motorizados de manera equilibrada, con el mismo rigor
en cuanto a requerimientos y recomendaciones de
diseño.
Materia: Administrativa
Las fases y ciclos de vida de los proyectos viales Identificar y difundir el sistema de documentación que
urbanos requieren de la aplicación de diversos los diseñadores, planificadores o revisores deben
procedimientos y metodologías que se reportan en conocer y/o manejar en proyectos que intervengan los
diversos documentos técnicos, además de respetar la espacios públicos.
documentación normativa.
En el ámbito específico del diseño vial urbano, la idea
es tratar de conformar el denominado “Manual de
Vialidad Urbana”, por ejemplo con el Código de
Normas, REDEVU, MESPIVU y sus respectivos anexos,
entre otros.

C152 Informe Final V1

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Estudio “Análisis y Actualización Manual REDEVU”

Informe Final, Noviembre de 2010

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1-1

2. REVISIÓN Y AJUSTE METODOLÓGICO ........................................................................ 2-1

3. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE DOCUMENTACIÓN.......................................................... 3-1

4. ANÁLISIS CRÍTICO DE LAS RECOMENDACIONES DEL REDEVU ............................................ 4-1

5. REVISIÓN DE LA PRESENTACIÓN DEL REDEVU.............................................................. 5-1

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

5.2.3 Uso Tipográfico ................................................................................... 5-3

6. ÁREAS TEMÁTICAS DEL REDEVU............................................................................... 6-1

7. REDEVU VERSIÓN 2009 ......................................................................................... 7-1

8. REVISIÓN APLICACIÓN DEL REDEVU .......................................................................... 8-1

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

8.4.5 P05 Autopista Vespucio Sur.................................................................... 8-34

9. EXPERIENCIA USUARIOS DEL REDEVU ........................................................................ 9-1

10. DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU .................................................... 10-1

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

10.3 CONCLUSIONES .............................................................................................10-26

11. MARCO CONCEPTUAL, PROPUESTAS DE ACTUALIZACIÓN ............................................. 11-1

12. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN ACERAS ................................................................. 12-1

13. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN SEGURIDAD VIAL ...................................................... 13-1

14. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN CICLOVÍAS.............................................................. 14-1

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

14.3 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO ......................................................................... 14-5

15. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES) ................................... 15-1

16. DISEÑO GRÁFICO DEL MANUAL .............................................................................. 16-1

17. CONCLUSIONES Y RESULTADOS DEL ESTUDIO ........................................................... 17-1

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

En diciembre de 2008, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo aprueba el nuevo “Manual de Vialidad

El tema central de ambas ediciones es el diseño geométrico de los elementos principales de la

En ese escenario, y con una preocupación permanente en el desarrollo y mantenimiento de herramientas

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

1.3 METODOLOGÍA GENERAL

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

1.3.1 REVISIÓN DE ANTECEDENTES Y DE CONTENIDO DEL REDEVU

Análisis Experto del Equipo Consultor

En una primera instancia, el equipo de profesionales y especialistas involucrado procede a hacer un

Entrevista y Talleres Usuarios del REDEVU

Presentación del REDEVU

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

1.3.2 APLICACIÓN Y PROPOSICIÓN DE MEJORAS DEL REDEVU

Identificación de Proyectos Viales Urbanos

Revisión de Proyectos Versus Recomendaciones del REDEVU

Revisión de la Aplicación de los Diseños en Servicio

Resultados del Análisis Comparativo REDEVU - Proyectos - Obras

De los resultados obtenidos en la revisión del REDEVU, de la aplicación de éste en obras y de la

La proposición de modificaciones se origina al detectar que el REDEVU actual no se aplica

1.3.3 DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

1.3.4 ELABORACIÓN NUEVA VERSIÓN DEL REDEVU

A partir de la revisión de documentación, se identifica la orientación de nuevas líneas de investigación y

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

1.3.5 ENTREGA DE RESULTADOS Y PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO

1.4 CONTENIDO DEL INFORME

Capítulo 2 Revisión y Ajuste Metodológico

Capítulo 3 Recopilación y Análisis de Documentación

Capítulo 4 Análisis crítico de las Recomendaciones del REDEVU

Capítulo 5 Revisión de la Presentación del REDEVU

Capítulo 6 Áreas temáticas del REDEVU

Capítulo 7 REDEVU versión 2009

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

diagnóstico definitivo sobre el manual vigente y validar las propuestas de complementos y

Capítulo 8 Revisión Aplicación del REDEVU

Capítulo 9 Experiencia Usuarios del REDEVU