Libro Del Estudiante Mantención

Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Finning Capacitación Ltda.
TÍTULO DEL CURSO

CAMIÓN ARTICULADO 740
CATERPILLAR
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING SUDAMÉRICA
1
INDICE DE CONTENIDOS
 MODULO I: INTRODUCCIÓN AL CAMION SUBTERRÁNEO AD55 UAT pagina 2
 MODULO II: SEGURIDAD pagina 6
 MODULO III: MOTOR C15 ACERTR pagina 13
 MODULO IV: TREN DE FUERZA pagina 80
 MODULO V: SISTEMA DE DIRECCIÓN pagina 121
 MODULO VI: SISTEMA HIDRÁULICO pagina 140
 MODULO VII: SISTEMA DE FRENO pagina 146
ANEXO
MODULO III MOTOR C18 ACERTR
2
Información General
Las siguientes vistas del modelo muestran las características típicas de los motores C15 y C18.
Debido a las diferencias entre aplicaciones individuales, su motor puede ser diferente de las
ilustraciones.
Ilustración 1
Vista lateral izquierda
(1|) Bomba eléctrica de cebado de combustible (si tiene) (2) Turbocompresor (3) Filtro
secundario de combustible (4) Filtro primario de combustible y separador de agua (5) Bomba de
agua (6) Módulo de control electrónico (ECM) (7) Varilla de medición de nivel de aceite (8)
Conjunto amortiguador de vibraciones (9) Tubo de llenado del aceite del motor (10) Filtro del
aceite (11) Bomba de transferencia de combustible
3
Ilustración 2
Vista lateral derecha
(12) Caja del volante (13) Múltiple de escape (14) Respiradero del cárter (15) Caja del
termostato (16) Enfriador de aceite del motor (17) Colector de aceite del motor
Arranque del motor

El Módulo de control electrónico (ECM) proporciona automáticamente la cantidad correcta de
combustible necesaria para arrancar el motor. El acelerador no debe pisarse mientras se hace
girar el motor. Si el motor no arranca en 30 segundos, se debe soltar el interruptor del motor de
arranque. Se debe permitir que el motor de arranque se enfríe por dos minutos antes de volver
a usarse. Para mayor información, refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento,
"Arranque del motor".
ATENCION
El uso de cantidades excesivas de éter (fluido de arranque) puede causar daños en los
pistones y en los anillos. Use éter solamente para arrancar en frío.
4
Modalidad de operación en frío
"Estrategia de arranque en frío"

El ECM establece la estrategia de arranque en frío cuando la temperatura del refrigerante está
por debajo de los 18°C (64°F).
Cuando se activa la estrategia de arranque en frío, las rpm de velocidad baja en vacío se
aumentan a 1.000 rpm y se limita la potencia del motor.
Se desactiva la modalidad de operación en frío cuando se cumple una de las siguientes
condiciones:
 La temperatura del refrigerante alcanza los 18°C (64°F).
 El motor ha estado funcionando durante catorce minutos.
La operación de la modalidad en frío varía la cantidad de combustible inyectado para la limpieza

del humo blanco. La operación de la modalidad en frío también varía la sincronización para la
limpieza del humo blanco. La temperatura de operación del motor se alcanza normalmente
antes de completar la inspección general. El motor trabaja en vacío, a la velocidad baja en
vacío programada, para poder encajar una marcha.
ATENCION
No se debe mover una máquina equipada con este motor de control electrónico hasta
haberle sacado de la modalidad de operación en frío. Si se opera la máquina en la
modalidad fría, la potencia será notablemente reducida.
Después de completar la modalidad en frío, el motor debe operar a rpm bajas hasta que
se alcance la temperatura de operación normal. El motor alcanza la temperatura normal
de operación más rápidamente cuando se opera a bajas rpm y baja demanda de
potencia.
"Estrategia de motor fresco y velocidad elevada en vacío"
Si el tiempo está más frío, el ECM puede utilizar la "Estrategia de motor fresco y velocidad
elevada en vacío". Se activa esta estrategia cuando se satisfacen las condiciones siguientes:
 La temperatura del refrigerante del motor es de menos de 70°C (158°F).

 El freno de estacionamiento está en la posición CONECTADA.
 La transmisión está en la posición NEUTRAL.
 El interruptor de aceleración se fija a la posición VELOCIDAD BAJA EN VACIO.
Si se satisfacen todas las condiciones anteriores, el ECM aumenta la velocidad baja en vacío
del motor a 1.100 rpm hasta que una de la condición ya no sea cierta.
5
Componentes del sistema de control electrónico
Ilustración 1
(1) Sensor secundario de velocidad/sincronización (2) Sensor de la presión de refuerzo

(3) Sensor de la temperatura del aire de admisión (4) Sensor de la presión del combustible (5)
Sensor de la temperatura del combustible (6) Interruptor de la presión diferencial (combustible)
(7) Sensor de la temperatura del refrigerante (8) Sensor principal de velocidad/sincronización (9)
Sensor de la presión atmosférica (10) Sensor de la presión del aceite del motor (11) Módulo de
control electrónico (ECM)
El sistema de control electrónico está íntegramente diseñado en el sistema de combustible del

motor y el sistema de admisión de aire y de escape del motor para controlar electrónicamente la
entrega de combustible y la sincronización de la inyección. El sistema de control electrónico
permite controlar mejor la sincronización y la relación de combustible/aire en comparación con
los motores mecánicos convencionales. El sensor principal de velocidad/sincronización es un
sensor de posición del cigüeñal, y el sensor secundario de velocidad/sincronización es un
sensor de posición del árbol de levas. La sincronización de la inyección se logra por el control
preciso del tiempo de disparo, y la velocidad (rpm) del motor se controla ajustando la duración
del encendido. El Módulo de control electrónico (ECM) energiza el solenoide que está en el
inyector unitario para arrancar la inyección de combustible. El ECM desenergiza los solenoides
del inyector unitario para parar la inyección de combustible. Para una explicación completa del
proceso de inyección de combustible, refiérase a Operación de sistemas, "Sistema de
combustible".
6
El motor usa los siguientes tipos de componentes electrónicos:
 Entradas
 Controles
 Salidas
Un componente de entrada es uno que envía una señal eléctrica al ECM. La señal que se envía
varía en una de las siguientes formas:
 Voltaje
 Frecuencia
 Pulso ancho modulado
La variación de la señal responde a un cambio en algún sistema específico del motor. El módulo
de control electrónico ve la señal de sensor de entrada como información sobre la condición,
entorno u operación del motor.
Un componente de control (ECM) recibe las señales de entrada. Los circuitos electrónicos
dentro del componente de control evalúan las señales de los componentes de entrada. Estos
circuitos electrónicos también suministran energía eléctrica a los componentes de salida del
sistema. La energía eléctrica suministrada al componente de salida se basa en combinaciones
predeterminadas de los valores de las señales de entrada.
Un componente de salida es uno controlado por un módulo de control. El componente de salida
recibe energía eléctrica del componente de control. El componente de salida usa dicha energía
eléctrica en una de dos formas. El componente de salida puede usar esa energía eléctrica para
realizar trabajo. El componente de salida puede usar también esa energía eléctrica para
proporcionar información.
1. Por ejemplo, un émbolo de solenoide móvil realiza trabajo. El componente ha funcionado
realizando trabajo para regular el motor.
2. Como ejemplo, una luz de advertencia o una alarma proporciona información al
operador.
Tabla 1
Conector Función
J1/P1 Conector ECM (mazo de cables del motor de 70 clavijas)
J2/P2 Conector ECM ("mazo de cables del motor de 120 clavijas")
J62/P62 Conector de herramienta de servicio (conector de 9 clavijas)
J100/P100 Sensor de la temperatura del refrigerante (conector de 2 clavijas)
J103/P103 Sensor de la temperatura del aire del múltiple de admisión (conector de 2 clavijas)
J105/P105 Sensor de la temperatura del combustible (conector de 2 clavijas)
J200/P200 Sensor de presión de refuerzo (conector de 3 clavijas)
J201/P201 Sensor de la presión del aceite del motor (conector de 3 clavijas)
J203/P203 Sensor de la presión atmosférica (conector de 3 clavijas)
J209/P209 Sensor de la presión del combustible (conector de 3 clavijas)
J213/P213 Interruptor de presión diferencial de combustible (conector de 2 clavijas)
J300/P300 Mazo de cables del solenoide del inyector (conector de 12 clavijas)
J400/P400 Sonda de calibración de la sincronización del motor (conector de 2 clavijas)
7
Tabla 1
J401/P401 Sensor principal de velocidad/sincronización del motor (cigüeñal) (conector de 2 clavijas)

J402/P402 Sensor secundario de velocidad/sincronización del motor (árbol de levas) (conector de
P508/J508 Solenoide del ventilador
J703/P703 Interruptor de respaldo del acelerador
Sistema de combustible
Ilustración 1
Diagrama del sistema de combustible (ejemplo típico)
(1) Tubería de suministro de combustible (2) Inyectores unitarios (3) Conducto de combustible
(colector del combustible) (4) Interruptor de presión diferencial (combustible) (5) Sensor de la
presión del combustible (6) Sensor de temperatura del combustible (7) Tubería de retorno de
combustible (8) Válvula reguladora de presión (9) Filtro secundario de combustible (10) Base
del filtro de combustible (11) Bomba de transferencia de combustible (12) Bomba de cebado de
combustible eléctrica (13) Válvula de alivio de presión (14) Filtro primario del combustible (15)
Tanque de combustible (16) Tubería de retorno de combustible a tanque
El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores diesel con

inyectores unitarios. El sistema consta de los siguientes componentes principales que se utilizan
para entregar combustible a baja presión a los inyectores unitarios:
 Tanque de combustible - El tanque de combustible se utiliza para almacenar el

combustible.
8
 Bomba de cebado de combustible - La bomba de cebado de combustible se utiliza para

descargar el aire del sistema de combustible. A medida que se purga el aire, el sistema
se llena con combustible.
 Filtro de combustible - El filtro de combustible se utiliza para eliminar los materiales
abrasivos y las sustancias contaminantes del sistema de combustible.
 Tuberías de suministro y tuberías de retorno - Las tuberías de suministro y las tuberías
de retorno se utilizan para entregar el combustible a los diferentes componentes.
El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es suministrar

combustible filtrado a los inyectores de combustible en un régimen constante y a una presión
constante. El sistema de combustible se utiliza también para enfriar componentes como el ECM
y los inyectores de combustible.
Una vez que los inyectores reciben el combustible a baja presión, se presuriza otra vez el
combustible antes de inyectarlo en el cilindro.
El inyector unitario usa la energía mecánica proporcionada por el árbol de levas para obtener
las presiones que pueden ser mayores que 200.000 kPa (30.000 lb/pulg2).
El ECM administra el control de la entrega de combustible. El ECM reúne datos de varios de los
sistemas del motor y los procesa para administrar estos aspectos del control de la inyección de
combustible:
 Sincronización de la inyección
 Avance de la sincronización de la inyección de combustible
 Duración del ciclo de inyección
 Estado de la modalidad fría del motor
El sistema mecánico y electrónico del combustible depende de una gran cantidad de datos de
los otros sistemas del motor. Los datos acumulados por el ECM se utilizan para proporcionar el
rendimiento óptimo del motor.
Circuito de suministro de combustible de baja presión
El flujo de combustible a través del sistema empieza en el tanque de combustible (15). El

combustible se extrae del tanque por la bomba de transferencia de combustible (11). El
combustible se extrae a través de la bomba eléctrica de cebado de combustible (12). La bomba
eléctrica de cebado de combustible se usa para purgar aire del sistema de combustible.
Mientras se purga el aire, el sistema se llena con combustible. Este conjunto incorpora el filtro
primario del combustible (14) que quita los escombros grandes y el agua del combustible. El
filtro primario del combustible es un filtro de diez micrones.
La bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de retención que permite que
el combustible fluya alrededor de los engranajes de la bomba durante el cebado del sistema de
combustible. La bomba de transferencia de combustible incorpora también una válvula de alivio
de presión (13). Se utiliza la válvula de alivio de presión para proteger el sistema de combustible
contra la presión extrema. La bomba de transferencia de combustible está diseñada para
producir un flujo de combustible excesivo a través del sistema. El sistema utiliza el flujo de
combustible excesivo para enfriar los componentes del sistema. El flujo excesivo de
9
combustible purga también cualquier aire del sistema durante la operación. El aire que pueda
quedar atrapado en el sistema de combustible puede ocasionar cavitación lo cual puede dañar
los componentes del inyector unitario.
El combustible se desplaza de la bomba de transferencia de combustible a la base del filtro del

combustible (10). El sensor de temperatura del combustible (6) está instalado en la base del
filtro del combustible. Este sensor detecta la temperatura del combustible para el Módulo de
control electrónico (ECM). Una señal eléctrica que representa la temperatura del combustible se
envía al ECM para procesar. El sensor de la presión del combustible (5) está también instalado
en la base del filtro. Este sensor detecta la presión de combustible para el ECM. Una señal
eléctrica que representa la presión de combustible se envía también al ECM para procesar. El
interruptor de presión diferencial (4) está también instalado en la base del filtro del combustible.
El interruptor de presión diferencial se usa para advertir al operador en caso de que el filtro
secundario de combustible (9) se tapone. El filtro secundario de combustible es un filtro de dos
micrones que quita material abrasivo del combustible. El combustible fluye a través de un filtro
de combustible (6) de dos micrones. El combustible filtrado sale entonces por la base del filtro
del combustible.
Nota: Si se instala un ECM enfriado por combustible en el motor, el combustible se bombea

dentro del ECM. El combustible se desplaza a través de los conductos perforados de la caja del
ECM para enfriar los sistemas electrónicos del módulo de control.
Nota: En algunas aplicaciones, puede haber una bomba de cebado de combustible manual en
la base del filtro del combustible.
El combustible se transfiere por las tuberías de suministro de combustible (1) al conducto de

combustible (3) en la culata de cilindros. Solamente una porción del combustible que se
suministra a los inyectores de combustible se utiliza para la operación del motor.
El combustible que no utiliza el motor se proporciona para propósitos de enfriamiento. Este

combustible no utilizado se descarga en los conductos de retorno del combustible. El
combustible se devuelve al tanque de combustible por las tuberías de retorno de combustible
(7) y (16). Existe un flujo continuo de combustible dentro del sistema de combustible de baja
presión.
La válvula reguladora de presión (8) está ubicada en la base del filtro del combustible. La
válvula reguladora de presión permite que el sistema de combustible de baja presión mantenga
una presión constante. También hay una lumbrera de control de flujo ubicada en el retorno de
combustible. La lumbrera de control de flujo mantiene una contrapresión constante del sistema.
La lumbrera permite un flujo constante del combustible a través del sistema. Esto evita el
calentamiento excesivo del combustible.
Nota: En algunas aplicaciones, el filtro primario del combustible y el filtro secundario de

combustible están instalados cerca del tanque de suministro de combustible. Esta ubicación
puede estar lejos del motor. La válvula reguladora de presión estará ubicada en un bloque de
distribución que está montado en el motor.
10
Durante la operación del motor, los inyectores de combustible (2) reciben combustible del
sistema de combustible de baja presión. El inyector presuriza el combustible a alta presión. El
combustible se inyecta entonces en el cilindro. El exceso de combustible vuelve al tanque. Para
una explicación completa sobre el proceso de inyección, refiérase a Operación de sistemas,
"Inyector unitario".
Calentadores del combustible
Los calentadores del combustible ayudan a evitar la obstrucción de los filtros de combustible en
tiempos fríos. Este taponamiento se debe a la formación de ceras. En condiciones de ambiente
frío, el motor frío no disipa suficiente calor en el sistema de combustible para evitar la formación
de ceras. Los calentadores sin control termostático pueden calentar el combustible en exceso
de los 65°C (149°F). Las temperaturas excesivas en el sistema de combustible reducen
drásticamente la eficiencia del motor. Las altas temperaturas del combustible afectan también la
fiabilidad del sistema de combustible.
Nota: Nunca utilice calentadores de combustible sin algún tipo de termostato. Asegúrese de que
los calentadores del combustible se apaguen durante condiciones de ambiente cálido.
Controles electrónicos
Hay dos componentes principales del sistema de control electrónico que son necesarios para
proporcionar control de los inyectores unitarios electromecánicos:
El ECM
El módulo de personalidad (almacenamiento para el archivo Flash del ECM)
El ECM es la computadora que se utiliza para proporcionar control para todos los aspectos de
la operación del motor. El módulo de personalidad contiene el software que define las
características del control del motor. El módulo de personalidad contiene los mapas de
operación. Los mapas de operación definen las siguientes características del motor:
 Potencia de motor
 Curvas de par
 Velocidad del motor (rpm)
 Otras características
El ECM, el módulo de personalidad, los sensores del motor y los inyectores unitarios trabajan
juntos para controlar el motor. Ninguno de los cuatro puede controlar el motor por separado.
El ECM mantiene la velocidad deseada del motor detectando la velocidad real del motor. El
ECM calcula la cantidad de combustible que es necesario inyectar para obtener la velocidad
deseada del motor.
11
Inyección del combustible
El ECM controla la cantidad de combustible que se inyecta variando la señal a cada uno de los
inyectores unitarios. Los inyectores unitarios inyectan el combustible solamente mientras se
energiza el solenoide del inyector unitario. El ECM envía una señal de 105 voltios al solenoide
para energizar el solenoide del inyector. El ECM controla la sincronización de la inyección
mediante el control de la sincronización de la señal de 105 voltios. El ECM controla la cantidad
de combustible que se inyecta mediante el control de la duración de la señal de 105 voltios.
El ECM establece algunos límites en cuanto a la cantidad de combustible que se puede

inyectar. La posición del control de la relación de combustible (FRC) es un límite basado en la
presión de refuerzo para controlar la mezcla de combustible y aire para el control de las
emisiones. Cuando el ECM detecta un aumento de la presión de refuerzo, aumenta la posición
del control de la relación de combustible. La posición nominal del combustible es un límite
basado en la clasificación de potencia del motor. La posición nominal del combustible es
semejante a los topes de cremallera y el resorte de par en un motor regulado mecánicamente.
La posición nominal del combustible proporciona la potencia de motor y las curvas de par para
una familia específica de motores. La posición nominal del combustible proporciona la potencia
de motor y las curvas de par para una clasificación específica de potencia. La fábrica programa
los límites en el módulo de personalidad. Los límites no se pueden programar en el campo.
La sincronización de la inyección depende de los siguientes parámetros del motor: velocidad del
motor, carga del motor, y otros datos del motor. El ECM detecta el punto muerto superior del
cilindro número uno a partir de la señal proporcionada por los sensores de
velocidad/sincronización del motor. El ECM decide cuándo debe ocurrir la inyección con relación
a esta posición de punto muerto superior. El ECM proporciona la señal al inyector unitario en el
momento deseado.
12
Mecanismo del inyector unitario
Ilustración 2
Mecanismo de inyector unitario típico
(1) Inyector unitario (2) Tuerca de ajuste (3)

Conjunto de balancín (4) Árbol de levas
El mecanismo del inyector unitario proporciona la fuerza descendente necesaria para

presurizar el combustible en el inyector unitario. Cuando se recibe una señal del ECM, el
inyector unitario (1) inyecta el combustible presurizado en la cámara de combustión. Un
engranaje loco, impulsado por el tren delantero del engranaje del cigüeñal, impulsa el engranaje
del árbol de levas. Los engranajes del tren delantero que están sincronizados tienen que estar
alineados para así proporcionar la relación correcta entre el pistón y el movimiento de la válvula.
Durante el armado del tren de engranajes delanteros, se debe tomar el cuidado de alinear
correctamente las marcas de sincronización de los engranajes. El árbol de levas tiene tres
lóbulos de leva para cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de admisión y de escape y
uno opera el mecanismo del inyector unitario. La fuerza se transfiere desde el lóbulo del
inyector unitario en el árbol de levas (4) a través del conjunto de balancín (3) hasta la parte
superior del inyector unitario. La tuerca de ajuste (2) permite regular el ajuste del inyector
unitario. Para el ajuste correcto del inyector unitario, refiérase a Pruebas y ajustes, "Inyector
unitario electrónico - Ajustar".
Inyector unitario
Ilustración 3
(1) Solenoide (2) Levanta válvulas (3)

Émbolo (4) Cañón (5) Inyector
13
Operación del Inyector unitario electrónico

La operación del Inyector unitario electrónico (EUI) consta de las cuatro etapas siguientes: pre-
inyección, inyección, fin de inyección y carga. Los inyectores unitarios usan un émbolo y un
barril para bombear combustible a alta presión a la cámara de combustión. Los componentes
del inyector incluyen el levanta válvulas, el émbolo, el cañón y el conjunto de toberas. Los
componentes del conjunto de toberas incluyen el resorte, la válvula de retención de la tobera y
la punta de la tobera. La válvula de cartucho consta de los siguientes componentes: solenoide,
inducido, válvula de contrapunta y resorte de contrapunta.
El inyector está montado en un orificio de inyector en la culata que tiene un conducto integrado
de suministro de combustible. El manguito del inyector separa el inyector del refrigerante del
motor en la camisa de agua. Algunos motores usan un manguito de acero inoxidable. La camisa
de acero inoxidable se conecta a la culata con un ajuste a presión ligera.
Ilustración 4
Pre-inyección
(A) Presión de suministro de combustible

(B) Presión de inyección
(C) Piezas movibles
(D) Movimiento mecánico
(E) Movimiento del combustible.
La dosificación de pre-inyección empieza con el émbolo

del inyector y el levanta válvulas del inyector en la parte
superior de la carrera de inyección de combustible.
Cuando la cavidad del émbolo está llena de
combustible, la válvula de contrapunta está en la
posición abierta y la válvula de retención de la boquilla
está en la posición abierta. El combustible sale de la
cavidad de émbolo cuando el balancín empuja hacia
abajo sobre el levanta válvulas y el émbolo. La válvula
de retención que está en la punta de la tobera bloquea
el flujo de combustible. El combustible fluye más allá de
la válvula de contrapunta abierta, al conducto de
suministro de combustible en la culata de cilindros. Si el
solenoide está energizado, la válvula de contrapunta
permanece abierta y el combustible de la cavidad del
émbolo continúa ingresando al conducto de suministro
de combustible.
14
Ilustración 5
Inyección

(B) Presión de inyección
(C) Piezas movibles
(D) Movimiento mecánico
(E) Movimiento del combustible.
Para iniciar la inyección, el ECM envía una corriente al

solenoide en la válvula de cartucho. El solenoide crea un
campo magnético que atrae el inducido. Cuando se
energiza el solenoide, el conjunto de inducido levanta la
válvula de contrapunta de modo que la válvula de
contrapunta hace contacto con el asiento de la válvula de
contrapunta. Esta es la posición cerrada. Una vez que la
válvula de contrapunta se cierra, se bloquea el camino
para el combustible que sale de la cavidad del émbolo. El
émbolo continúa empujando combustible de la cavidad
del émbolo y la presión de combustible aumenta. Cuando
la presión de combustible alcanza aproximadamente
34.500 kPa (5.000 lb/pulg2), la fuerza del combustible a
alta presión supera la fuerza del resorte. Esto retiene la
válvula de retención de la boquilla en la posición cerrada.
La válvula de retención de la boquilla se mueve del
asiento de la boquilla y el combustible fluye, saliendo por
la punta del inyector. Éste es el comienzo de la inyección.
15
Ilustración 6
Fin de inyección

(C) Piezas movibles
La inyección es continua mientras el émbolo del

inyector se mueve en un movimiento descendente y
el solenoide energizado mantiene cerrada la válvula
de contrapunta. Cuando la presión de inyección ya
no se requiere, el ECM detiene el flujo de corriente
eléctrica al solenoide. Cuando el flujo de corriente al
solenoide se detiene, la válvula de contrapunta se
abre. El resorte del inyector de combustible y la
presión de combustible abren la válvula de
contrapunta. El combustible a alta presión puede
fluir ahora alrededor de la válvula de contrapunta
abierta y llegar al conducto de suministro de
combustible. Esto causa una caída rápida en la
presión de inyección. Cuando la presión de
inyección baja a aproximadamente 24.000 kPa
(3.500 lb/pulg2), la válvula de retención de la
boquilla se cierra y la inyección se para. Éste es el
final de la inyección.
16
Ilustración 7
Llenado
(A) Piezas movibles

(B) Movimiento mecánico
(C) Movimiento del combustible.
Cuando el émbolo alcanza la parte inferior del

cañón, ya no se fuerza el combustible fuera
de la cavidad del émbolo. El levanta válvulas y
el resorte del levanta válvulas tiran el émbolo
hacia arriba. El movimiento ascendente del
émbolo causa que la presión en la cavidad del
émbolo baje por debajo de la presión de
suministro de combustible. El combustible
fluye desde el conducto de suministro de
combustible alrededor de la válvula de
contrapunta abierta y a la cavidad del émbolo,
a medida que el émbolo se mueve hacia
arriba. Cuando el émbolo alcanza la parte
superior de la carrera, la cavidad de émbolo
está llena de combustible y el flujo de
combustible a la cavidad del émbolo se
detiene. Éste es el comienzo de la pre-
inyección.
17
Sistema de admisión de aire y escape ATAAC
Ilustración 1
Diagrama del sistema de admisión de

aire y escape
(1) Entrada al motor

(2) Núcleo del posenfriador
(3) Tubería de admisión de aire
(4) Salida de escape del
turbocompresor
(5) Lado de la turbina del
turbocompresor
(6) Lado del compresor del
turbocompresor
Los componentes del sistema de admisión de aire y escape controlan la calidad y la cantidad
del aire disponible para la combustión. Los componentes del sistema de admisión de aire y
escape son los siguientes:
 Filtro de aire
 Turbocompresor
 Posenfriador
 Culata de cilindros
 Válvulas y componentes del sistema de válvulas
 Pistón y cilindro
 Múltiple de escape
La rueda compresora del turbocompresor hace ingresar el aire de admisión a través del filtro de
aire a la admisión de aire. Se comprime el aire y esto causa que el aire se caliente. El aire fluye
a través del núcleo del posenfriador (2) y la temperatura del aire comprimido baja. Esto ayuda a
proporcionar una entrega mayor de potencia. El núcleo del posenfriador (2) es un núcleo de
enfriador aparte que está montado a lo largo del lado del radiador del motor. El ventilador del
motor causa que el aire ambiente se mueva a través de ambos núcleos. Esto enfría el aire de
admisión turbocomprimido y el refrigerante del motor.
Se hace pasar el aire del posenfriador al múltiple de admisión (1). Las válvulas de admisión
controlan el flujo de aire desde la lumbrera de entrada a los cilindros.
18
Ilustración 2
Sistema de admisión de aire y

escape
(2) Núcleo del posenfriador
(4) Salida del escape
(5) Lado de la turbina del
turbocompresor
(6) Lado del compresor del
turbocompresor
(8) Múltiple de escape
(9) Válvula de escape
(10) Válvula de admisión
(11) Admisión de aire
Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión (10) y dos válvulas de escape (9) en la culata. Las
válvulas de admisión se abren durante la carrera de admisión. Cuando las válvulas de admisión
se abren, el aire comprimido de la lumbrera de admisión dentro del múltiple de admisión se
empuja en el cilindro. Las válvulas de admisión se cierran cuando el pistón empieza la carrera
de compresión. El aire en el cilindro se comprime y se inyecta el combustible en el cilindro
cuando el pistón está cerca de la parte superior de la carrera de compresión. La combustión
comienza cuando el combustible se mezcla con el aire. La fuerza de combustión empuja el
pistón en la carrera de potencia. Las válvulas de escape se abren y los gases de escape se
empujan a través de la lumbrera de escape al múltiple de escape (8). Después de que el pistón
termina la carrera de escape, las válvulas de escape se cierran y el ciclo empieza otra vez.
Los gases de escape del múltiple de escape entran en el lado de la turbina del turbocompresor
(5). Los gases de escape a altas temperaturas hacen girar la rueda de la turbina del
turbocompresor. La rueda de la turbina está conectada al eje que impulsa la rueda del
compresor. Los gases de escape del turbocompresor pasan a través de la salida de escape (4),
a través de un silenciador y a través de un tubo de escape vertical
19
Ilustración 3
Turbocompresor
(4) Admisión de aire

(5) Caja del compresor
(6) Rueda del compresor
(7) Cojinete
(8) Lumbrera de entrada de aceite
(9) Cojinete
(10) Caja de la turbina
(11) Rueda de la turbina
(12) Salida del escape
(13) Lumbrera de salida del aceite
(14) Entrada del escape
Turbocompresor
El turbocompresor (3) está montado al múltiple de escape (2) del motor. Todos los gases de
escape van desde el múltiple de escape a través del turbocompresor.
Los gases de escape entran en el turbocompresor y hacen girar la rueda de la turbina. Como la
rueda de la turbina del turbocompresor está conectada por medio de un eje a la rueda
compresora del turbocompresor, la rueda de la turbina y la rueda del compresor giran a
velocidades muy altas. La rotación de la rueda del compresor hace pasar aire limpio a través de
la admisión de aire de la caja del compresor. La acción de las aletas de la rueda del compresor
comprime el aire de admisión. Esta compresión permite que una mayor cantidad de aire ingrese
al motor. Con más aire en el motor, éste puede quemar más combustible. El efecto total es un
aumento de potencia.
Ilustración 4
Turbocompresor con válvula de

derivación de gases de escape
(15) Recipiente
(16) Palanca de accionamiento
El motor puede funcionar en condiciones de baja presión de refuerzo (sobrecarga). La baja

presión de refuerzo es una condición que ocurre cuando el turbocompresor produce una
presión de refuerzo menor que la óptima. Hay un resorte dentro del recipiente (15). En
condiciones de baja presión de refuerzo, el resorte empuja el diafragma en el recipiente (15).
Esto mueve la palanca de accionamiento (16). La palanca de accionamiento cierra la válvula de
derivación de los gases de escape, lo cual permite que el turbocompresor opere con
rendimiento máximo.
En condiciones de alta presión de refuerzo, la válvula de derivación de los gases de escape se
abre. La válvula de derivación de los gases de escape abierta permite que los gases de escape
20
se desvíen del lado de la turbina del turbocompresor. Cuando la presión de refuerzo aumenta
contra el diafragma del recipiente (15), la válvula de derivación de los gases de escape se abre.
Se limita la velocidad (rpm) del turbocompresor mediante el desvío de una parte de los gases
de escape alrededor de la rueda de la turbina del turbocompresor.
Nota: La calibración de la válvula de derivación de los gases de escape se ajusta en fábrica. No

se puede hacer ningún ajuste de la válvula de derivación de los gases de escape.
El cojinete (7) y el cojinete (9) en el turbocompresor utilizan aceite del motor que esté bajo
presión para la lubricación. La lubricación para los cojinetes entra a través de la lumbrera de
admisión de aceite (8), en la lumbrera de admisión en la sección central del cartucho del
turbocompresor. El aceite sale del turbocompresor a través de la lumbrera de salida del aceite
(13). El aceite regresa entonces al colector de aceite del motor a través de la tubería de drenaje
del aceite del turbocompresor.
El refrigerante del motor enfría la caja central del turbocompresor del turbocompresor. El
refrigerante fluye de la caja del termostato a la caja central del turbocompresor. El flujo del
refrigerante mantiene fríos los componentes de la caja central del turbocompresor para evitar la
coquización del aceite en el área del cojinete.
Válvulas y mecanismo de válvulas
Ilustración 5
Componentes del sistema de

válvulas
(1) Puente de válvulas

(2) Balancín de válvulas
(3) Árbol de levas
(4) Rotaválvulas
(5) Resorte de válvula
(6) Guía de válvula
(7) Válvula
Las válvulas y el mecanismo de válvulas controlan el flujo del aire de admisión a los cilindros
durante la operación del motor. Las válvulas y el mecanismo de válvulas controlan el flujo de los
gases de escape que salen de los cilindros durante la operación del motor
21
Ilustración 6
Componentes del tren de engranajes
(8) Marca de sincronización

(9) Engranaje de árbol de levas
(10) Engranaje loco ajustable
(11) Engranaje loco
(12) Marca de sincronización
(13) Tren de engranaje
(14) Engranaje del cigüeñal
(15) Engranaje de la bomba de aceite
El mecanismo de válvulas abre las válvulas de admisión y las válvulas de escape. El

mecanismo de válvulas cierra también las válvulas de admisión y las válvulas de escape. Esto
ocurre a medida que la rotación del cigüeñal hace que el árbol de levas (3) gire. Una serie de
dos engranajes locos (10) y (11) impulsa el engranaje del árbol de levas (9). El tren de
engranajes (13) impulsa el engranaje loco (11). El engranaje del cigüeñal (14) impulsa el tren de
engranajes (13). Se alinean la marca de sincronización (12) y la marca de sincronización (8)
para proporcionar la relación correcta entre el movimiento del pistón y la válvula. El árbol de
levas tiene tres lóbulos por cilindro. Un lóbulo opera las válvulas de admisión. Un segundo
lóbulo opera las válvulas de escape. El tercer lóbulo opera el mecanismo del inyector unitario.
Los lóbulos del árbol de levas giran y los balancines se mueven. El movimiento de los
balancines hace que los puentes de la válvula de ingreso y de escape se muevan. Estos
puentes permiten que un balancín accione dos válvulas al mismo tiempo. Cada cilindro tiene
dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Cada válvula tiene un resorte de válvula (5).
El resorte cierra la válvula.
Los rotaválvulas (4) hacen que las válvulas giren cuando el motor está funcionando. La rotación
de las válvulas les proporciona una vida útil más larga. La rotación de las válvulas minimiza
también los depósitos de carbón en las válvulas. El engranaje loco ajustable (10) está diseñado
para proporcionar el contrajuego necesario de engranajes entre el engranaje loco no ajustable
(11) y el engranaje del árbol de levas (9). Si se quita la culata, las tolerancias de los
componentes cambian. Los componentes que cambian son la culata y la junta de la culata. Hay
que reubicar el engranaje loco ajustable. Para obtener información sobre cómo ajustar el
contrajuego correcto, refiérase a Pruebas y Ajustes, "Grupo de engranajes (delantero) -
Sincronizar". El engranaje de mando del árbol de levas tiene péndulos integrados que actúan
como amortiguadores de vibración para el grupo de engranajes delanteros. Estos péndulos
están diseñados para contrarrestar las fuerzas torsionales de los pulsos del inyector. Esto
elimina las vibraciones y el ruido. El motor también funciona con más suavidad en todas las
velocidades.
22
Sistema de lubricación
Componentes del sistema de lubricación:

 Colector de aceite
 Bomba de aceite
 Enfriador de aceite
 Filtro del aceite
 Tuberías de aceite del turbocompresor
 Conductos de aceite para el bloque de motor
Flujo de aceite a través del filtro del aceite y del enfriador del aceite
Ilustración 1
Flujo de aceite cuando el motor esta caliente.

(1) Múltiple de aceite
(2) Tubería de suministro de aceite
(3) Tubería de retorno de aceite
(4) Filtro del aceite
(5) Válvula de derivación del filtro del aceite
(6) Colector de aceite
(7) Bomba de aceite
(8) Válvula de derivación del enfriador del aceite
(9) Tuberías de succión
(10) Válvula de derivación de la bomba de aceite
(11) Enfriador de aceite
Cuando el motor está caliente, el aceite se extrae del colector de aceite (6), a través de las
tuberías de succión (9) a la bomba de aceite (7). La bomba de aceite empuja el aceite caliente a
través del enfriador de aceite (11). El aceite se envía después al filtro del aceite (4). El aceite del
filtro del aceite se envía al colector de aceite (1) del bloque de motor y a la tubería de suministro
de aceite (2) del turbocompresor. El aceite del turbocompresor regresa a través de la tubería de
retorno de aceite (3) al colector de aceite.
23
Ilustración 2
Flujo de aceite cuando el motor esta frío.

(2) Tubería de suministro de aceite
(3) Tubería de retorno de aceite
(4) Filtro del aceite
(5) Válvula de derivación del filtro del aceite
(6) Colector de aceite
(7) Bomba de aceite
(8) Válvula de derivación del enfriador del aceite
(9) Tuberías de succión
(10) Válvula de derivación de la bomba de aceite
(11) Enfriador de aceite
Cuando el motor está frío, el aceite se extrae del colector de aceite (6), a través de las tuberías
de succión (9) a la bomba de aceite (7). Cuando el aceite está frío, una presión diferencial del
aceite en las válvulas de derivación causa que las válvulas de derivación se abran. Estas
válvulas de derivación proporcionan entonces lubricación inmediata a todos los componentes
del motor cuando el aceite frío con alta viscosidad causa una restricción del flujo de aceite a
través del enfriador de aceite (11) y el filtro del aceite (4). La bomba de aceite empuja entonces
el aceite frío a través de la válvula de derivación (8) del enfriador de aceite y a través de la
válvula de derivación (5) del filtro del aceite. El aceite pasa después al colector de aceite (1) en
el bloque de motor y a la tubería de suministro (2) del turbocompresor. El aceite del
turbocompresor regresa a través de la tubería de retorno de aceite (3) al colector de aceite.
Cuando el aceite está caliente, una presión diferencial del aceite en las válvulas de derivación
causa también que las válvulas de derivación se cierren. Hay un flujo de aceite normal a través
del enfriador del aceite y el filtro del aceite.
Las válvulas de derivación también se abren si hay una restricción en el enfriador del aceite o
en el filtro del aceite. Esto impide que la restricción de un filtro o de un enfriador del aceite
detenga la lubricación del motor. La válvula de derivación de la bomba de aceite (10) limita la
presión del sistema.
24
Flujo de aceite en el motor

Ilustración 3
Diagrama del flujo de aceite del motor
(12) Muñones de los cojinete del árbol de

levas
(13) Eje de balancín
(14) Conducto de aceite al engranaje loco
ajustable
(15) Conducto de aceite al compresor de aire
(16) Conducto de aceite al eje corto del
engranaje loco fijo
(17) Boquilla de enfriamiento del pistón
(18) Conducto de aceite al tren de engranajes
locos
(19) Cojinetes de bancada
(20) Conducto de aceite desde el filtro
El aceite del colector del aceite (21) se envía bajo presión, a través de conductos perforados a
los cojinetes de bancada del cigüeñal (19). El aceite circula a través de los agujeros perforados
del cigüeñal. Este aceite lubrica los cojinetes de biela. Una cantidad pequeña de aceite se envía
a las boquillas de enfriamiento de pistón (17). Las boquillas de enfriamiento de pistón rocían
aceite en el lado inferior de los pistones.
El aceite atraviesa los conductos de la caja del engranaje de sincronización y del engranaje de
impulsión del accesorio. Este aceite fluye al compresor de aire a través del conducto de aceite
(15) .
El conducto de aceite (14) proporciona aceite al engranaje loco ajustable. El conducto de aceite
(16) proporciona aceite al engranaje loco fijo. El conducto de aceite (18) proporciona aceite al
tren de engranaje. El aceite fluye a través de un conducto en los ejes de los engranajes.
Hay una válvula de control de presión de la bomba de aceite. Esta válvula controla la presión
del aceite que fluye de la bomba de aceite.
El conducto de aceite (19) proporciona lubricación al sello trasero de cigüeñal. Esto asegura
una vida prolongada para el sello de cigüeñal trasero.
El aceite pasa a la culata a través de una espiga guía hueca en la superficie superior del bloque
de motor. El aceite se desplaza a los muñones de cojinete de árbol de levas (12) y a los tres
soportes de los ejes centrales del balancín por los conductos perforados en la culata de
cilindros. Los soportes lubrican cada eje de balancín. El aceite fluye a los bujes del balancín del
inyector de combustible a través de los agujeros en el eje del balancín (13). Este mismo aceite
lubrica la válvula y los rodillos. El aceite atraviesa los conductos perforados de los balancines.
Este aceite lubrica el rodillo, el puente de las válvulas y las superficies de contacto del
accionador del inyector unitario. El aceite que salpica se utiliza para lubricar los otros
componentes del sistema de válvulas.
El exceso de aceite regresa al colector de aceite del motor.
25
Sistema de enfriamiento
Ilustración 1
Sistema de enfriamiento para un motor

caliente (ejemplo típico)
(1) Culata de cilindros

(2) Termostato del agua
(3) Tuberías de ventilación
(4) Manguera de salida (tubería de admisión
del radiador)
(5) Tubería de descarga
(6) Bloque de motor
(7) Tubería de derivación
(8) Turbocompresor
(9) Tubo de derivación
(10) Enfriador de aceite del tren de fuerza
(11) Enfriador de aceite del motor
(12) Bomba del agua de las camisas
(13) Salida del radiador
(14) Radiador
(15) Ventilador hidráulico de demanda
Este motor está equipado con un sistema de enfriamiento a presión que utiliza una tubería de
derivación. Un sistema de enfriamiento a presión provee dos ventajas. Primero, el sistema de
enfriamiento se puede operar de forma segura a una temperatura más alta que la del punto de
ebullición del agua. También se impide la cavitación en la bomba de agua. Un sistema
presurizado de enfriamiento evita que se forme aire o bolsas de vapor en el sistema de
enfriamiento. Algunos motores están equipados con un Sistema Modular Avanzado de
Enfriamiento (AMOCS) para la disipación de calor. Este radiador consta de varios de los
núcleos AMOCS con diseño modular. Con este diseño, el refrigerante fluye del tanque inferior
del núcleo al tanque superior y de vuelta al tanque inferior. Este diseño maximiza el efecto de
enfriamiento del radiador en un espacio más pequeño. Refiérase al Manual de Operación y
Mantenimiento, "Recomendaciones sobre fluidos para máquinas Caterpillar" para obtener
mayor información relacionada a las recomendaciones sobre el refrigerante para su máquina.
Durante la operación del motor, la bomba del agua de las camisas (12) hace circular la mayor
parte del refrigerante del radiador (14) en el enfriador de aceite del motor (11). El refrigerante
fluye entonces del enfriador de aceite del motor al enfriador de aceite del tren de fuerza (10).
Los enfriadores de aceite transfieren eficazmente el calor del aceite al refrigerante. Esto ayuda
a regular la temperatura del aceite en el motor y el tren de fuerza.
El refrigerante del enfriador de aceite del tren de fuerza entra en el bloque de motor (6) a través
de un sombrerete y un codo. El refrigerante circula por el área de las camisas de agua del
bloque de motor. El refrigerante fluye alrededor de las camisas de cilindro, a través de los
conductores de refrigerante y a la culata de cilindros (1) . Los conductores de refrigerante que
están en la culata de cilindros envían el flujo de refrigerante alrededor de los conductos de
válvula y orificios de escape que se moldean en la culata de cilindros. El refrigerante fluye
entonces a la parte delantera de la culata de cilindros. En este punto, el termostato de agua (2)
controla el sentido del flujo de refrigerante.
26
El termostato del agua está cerrado cuando el motor está frío. El refrigerante fluye a través de la
caja del regulador y el tubo de derivación (9) de vuelta a la bomba del agua de las camisas. Si
se restringe la cantidad de flujo que se dirige a través del radiador, se ayuda a calentar
rápidamente el motor. Si el refrigerante está a temperatura normal de operación, el termostato
del agua se abre y el refrigerante fluye al radiador a través de la manguera de salida (4).
Mientras fluye el refrigerante a través del radiador, el calor del refrigerante se transfiere al aire
que se fuerza en las aletas del radiador. El ventilador hidráulico de demanda (15) causa el flujo
de aire a través del radiador. El ventilador hidráulico de demanda es un ventilador
hidráulicamente impulsado. El Módulo de control electrónico (ECM) para el motor controla el
ventilador. El refrigerante sale del radiador a través de la salida del radiador (13) y fluye de
vuelta a la bomba del agua de las camisas.
Nota: El termostato del agua es una parte importante del sistema de enfriamiento. El termostato
del agua se usa para dividir el flujo del refrigerante entre el radiador y el tubo de derivación.
Esto mantiene el motor a la temperatura correcta durante todas las condiciones de operación.
Si el termostato del agua no está instalado en el sistema, no hay ninguna regulación del flujo de
refrigerante a través del radiador. Esto tiene el potencial de causar una condición de
recalentamiento o una condición de exceso de enfriamiento durante operación del motor.
Ambas condiciones acortan la vida útil del motor. La tubería de derivación (7) provee varias
ventajas para este tipo de sistema de enfriamiento. Proporciona una presión positiva del
refrigerante en la entrada de la bomba de agua, lo cual impide la cavitación de la misma. Un
flujo pequeño de refrigerante fluye constantemente a través de la tubería de derivación a la
entrada de la bomba del agua de las camisas. Las tuberías de ventilación (3) proporcionan
orificios de purga para el motor. La tubería de ventilación (5) proporciona un orificio de purga
para el radiador. Un flujo continuo de refrigerante a través de la tubería de derivación asegura
que una cantidad pequeña de refrigerante circule continuamente a través de las tuberías de
ventilación. Esta circulación a través de las tuberías de ventilación permite que el aire atrapado
se quite del sistema mientras el motor esté en operación. Las tuberías de ventilación
proporcionan también puntos de purga del sistema mientras el sistema se llena con refrigerante.
El refrigerante para el turbocompresor (8) viene de un punto de conexión que está en la caja del
termostato del agua. Este punto de conexión permite que el refrigerante circule sólo a través del
turbocompresor cuando el termostato del agua está abierto. El refrigerante fluye a través de una
manguera al cartucho del turbocompresor. El refrigerante se usa para enfriar el cartucho del
turbocompresor.
Refrigerante para el compresor de aire
Ilustración 2
Flujo del refrigerante en un compresor de aire

(ejemplo típico)
(1) Manguera de entrada
(2) Compresor de aire
(3) Manguera de salida
El refrigerante para el compresor de aire (2)

viene del bloque de motor a través de la
manguera de la admisión (1). El refrigerante
fluye del compresor de aire, a través de la
manguera de salida (3) de vuelta a la parte
delantera de la culata de cilindros.
27
Motor básico
Conjunto de bloque de motor

Los conductos proporcionan lubricación para los cojinetes de bancada y las coronas de pistón.
Estos conductos están fundidos dentro del bloque de motor. El múltiple de aceite del bloque de
motor proporciona aceite a los conductos.
La camisa del cilindro es una camisa endurecida por inducción. Dispone de una placa
espaciadora de acero que permite mayor reutilización y durabilidad.
Conjunto de culata
La culata es una pieza de hierro fundido. La culata de cilindros soporta el árbol de levas. Los
cojinetes de acero reforzado se colocan a presión en cada perforación. Los cojinetes se lubrican
bajo presión. Se han eliminado las espigas de puente porque el tren de válvulas utiliza puentes
de válvula flotantes.
La eficiencia térmica se ha mejorado mediante el uso de manguitos térmicos de acero
inoxidable en cada lumbrera de escape. Los manguitos reducen el calor disipado en el sistema
de enfriamiento. Los manguitos transfieren después la energía térmica al turbocompresor.
El inyector unitario está montado en un adaptador de acero inoxidable. Este adaptador se ha
encajado a presión dentro de la perforación del inyector de la culata.
Pistones, anillos y bielas
El pistón tiene un diseño articulado de dos piezas que consiste en una cabeza de acero forjado
y una falda de aluminio fundido. Ambas piezas están sujetadas por medio del pistón de biela al
extremo pequeño de la biela. Los pistones tienen tres anillos ubicados en ranuras alrededor de
la corona de acero. Estos anillos sellan los gases de combustión. Los anillos controlan el aceite.
El anillo superior tiene una superficie cilíndrica. Este anillo es un anillo Keystone con un
revestimiento superficial de plasma. El segundo anillo tiene una superficie cónica revestida de
cromo. El tercero es el anillo de aceite. El tercer anillo tiene un expansor de resorte helicoidal.
Hay cuatro agujeros perforados entre la muesca del anillo de aceite y el interior del pistón.
Estos agujeros drenan el exceso de aceite del anillo de aceite.
La biela es de diseño convencional. La tapa de la biela está sujetada al vástago por medio de
dos pernos que se enroscan en el vástago. Cada lado del extremo pequeño de la biela está
rectificado a un ángulo de 12 grados para que coincida con la cavidad del pistón.
Cigüeñal
El cigüeñal convierte la fuerza de combustión del cilindro en par giratorio. Un amortiguador de
vibraciones se usa en la parte delantera del cigüeñal para reducir las vibraciones torsionales.
El cigüeñal impulsa un grupo de engranajes (tren de engranajes delantero) en la parte delantera
del motor. El tren de engranajes delanteros impulsa los siguientes componentes: árbol de levas,
bomba de agua, bomba de aceite, bomba de transferencia de combustible y y artículos
accesorios específicos para la aplicación.
El bloque de motor tiene siete cojinetes de bancada que soportan el cigüeñal. El bloque de
motor usa dos pernos para sujetar cada una de las tapas de cojinete al bloque.
El cárter usa un sello de labio en ambos extremos del cigüeñal.
Árbol de levas
El árbol de levas tiene tres lóbulos en cada cilindro. Estos lóbulos permiten que el árbol de levas
opere el inyector unitario, las válvulas de escape y las válvulas de admisión. Siete muñones que
se encajan con cojinetes soportan el árbol de levas en la culata de cilindros. El engranaje de
árbol de levas contiene amortiguadores integrales de rodillo que contrarrestan las vibraciones
torsionales generadas durante la operación del inyector de combustible por la alta presión del
28
combustible. El diseño reduce el ruido del tren de engranajes. El árbol de levas está impulsado
por un engranaje loco ajustable que se hace girar por medio de un engranaje loco fijo el cual, a
su vez, es movido por un tren de engranajes locos en el tren de engranajes delantero. El
múltiple de aceite en la culata lubrica el muñón de cada cojinete. Una plancha de tope ubicada
en la parte delantera controla el juego axial del árbol de levas. La sincronización del árbol de
levas se logra alineando las marcas del engranaje del cigüeñal y del engranaje loco como
también del engranaje del árbol de levas, con una marca en la placa de sincronización
delantera.
Freno de compresión CAT - Si esta equipado
El Módulo de control del motor (ECM) controla el freno de compresión CAT. El freno de
compresión CAT ayuda al operador para reducir la velocidad del vehículo en pendientes, o para
una reducción necesaria de velocidad. El freno de servicio no se debe usar continuamente
cuando se baja una pendiente larga. El freno de compresión CAT proporciona ayuda para los
frenos de servicio.
El tren de impulsión hace girar el cigüeñal del motor durante una operación cuesta abajo o
durante cualquier condición de reducción de velocidad. El motor usa la rotación de los
componentes del tren de impulsión para determinar la velocidad del vehículo. Se puede aplicar
un par de frenado al tren de impulsión del vehículo para reducir la velocidad del vehículo.
Cuando se activa el freno de compresión CAT, la fuerza de frenado se realiza al abrir las
válvulas de escape del motor. Las válvulas de escape se abren cerca de la parte superior de la
carrera de compresión para enviar el aire altamente comprimido al sistema de escape. Sólo se
puede activar el freno de compresión CAT cuando el motor está en la posición de corte de
combustible. De este modo, no se produce combustión ni se aplica fuerza positiva sobre el
pistón. La presión del aire comprimido, que se libera a la atmósfera, evita que la energía
regrese al pistón del motor en la carrera de potencia. El resultado es una pérdida de energía ya
que el proceso de expansión no devuelve el trabajo hecho por la compresión de la carga del
cilindro. Esta pérdida de energía se quita del tren de impulsión. El tren de impulsión proporciona
la acción de frenado para el vehículo.
Ilustración 1
(1) Pistones esclavos

(2) Válvula de solenoide
(3) Conector de válvula
(4) Cilindros maestros
29
El freno de compresión CAT consiste en tres conjuntos de caja idénticos. Cada conjunto de caja
se coloca sobre dos cilindros. El conjunto de caja está montado a los soportes para el eje del
balancín con prisioneros y tuercas. El balancín y el conjunto de puente de escape se usan para
transferir fuerza de los pistones esclavos (1) a las válvulas de escape. Los cilindros maestros
(4) transfieren fuerza de levantamiento del balancín del inyector de combustible a fuerza
hidráulica para el freno. La señal de lógica de frenos para el freno de compresión CAT se
conduce a la válvula de solenoide (2) por cables de señal que se conectan en el conector de
válvula (3). Se hace esto para activar el freno de compresión CAT en los dos cilindros del motor.
El circuito de control para el freno de compresión CAT permite la operación de uno, dos o de los
tres conjuntos de caja de compresión del freno. Esto proporciona capacidades de frenado
progresivo con el efecto de retardación de dos cilindros, de cuatro cilindros o de los seis
cilindros del motor.
Operación del freno de compresión CAT

Ilustración 2
Diagrama del circuito maestro-esclavo
(1) Válvula de retención

(2) Conducto de aceite de alta presión
(3) Tornillo de ajuste del pistón esclavo
(4) Pistón maestro
(5) Válvula accionadora
(6) Conducto de drenaje del aceite
(7) Pistón esclavo
(8) Resorte maestro del pistón
(9) Resorte para el pistón esclavo
(10) Balancín de escape
(11) Puente de escape
(12) Balancín del inyector de combustible
(13) Conducto de aceite del eje del balancín
(14) Bomba de aceite del motor
(15) Colector de aceite del motor
(16) Válvula de escape
(A) Orificio accionador
(T1) Orificio de drenaje
(T2) Orificio de drenaje
(P) Orificio de alimentación para el carrete
accionador
El aceite de motor del colector de aceite del motor (15) opera el freno de compresión CAT. La
bomba de aceite del motor presuriza el aceite del motor (14). El suministro de aceite del motor
para el freno de compresión CAT se proporciona a través del conducto de aceite del eje del
balancín (13). La válvula accionadora (5) controla el flujo del aceite de suministro en la caja de
compresión del freno.
Cuando la válvula accionadora se activa por una señal del Módulo de control del motor, pasa
aceite a presión baja desde el orificio de suministro del carrete accionador (P) al orificio
30
accionador (A). El flujo de aceite abre la válvula de retención (1) y fluye al conducto de aceite de
alta presión (2). El aceite se proporciona al pistón esclavo (7) y al pistón maestro (4) .
Esta presión de aceite del motor supera el resorte maestro del pistón (8). El pistón se fuerza
hacia abajo, hacia el balancín del inyector de combustible (12). El aceite llena el cilindro para el
pistón maestro y el conducto de aceite de alta presión entre el pistón maestro y el pistón
esclavo. El pistón maestro sigue el movimiento del balancín del inyector de combustible. El
pistón maestro se mueve hacia arriba con el balancín del inyector de combustible. El
movimiento del pistón maestro crea un flujo de aceite de alta presión que cierra la válvula de
retención del circuito. La válvula cerrada de retención causa que la presión aumente en el
circuito hidráulico del pistón maestro, del pistón esclavo y del conducto de aceite de alta
presión.
A medida que el movimiento del pistón maestro aumenta la presión del aceite en el conducto de
aceite de alta presión, el pistón esclavo se fuerza hacia abajo en la perforación. Esto comprime
el resorte (9) para el pistón esclavo. A medida que el pistón esclavo se mueve hacia abajo, el
pistón esclavo hace contacto con el balancín de la válvula de escape (10). El pistón esclavo
continúa aplicando una fuerza al balancín de la válvula de escape. Esta fuerza causa que las
válvulas de escape (16) se abran. A medida que las válvulas de escape se abren, la presión
creada por el pistón del motor durante la carrera de compresión se alivia a través de las
válvulas de escape abiertas.
Durante la operación del freno de compresión, el Módulo de control del motor desactiva la señal
a cada uno de los inyectores de combustible que se seleccionan para frenar. La carrera de
potencia del motor no ocurre para los cilindros seleccionados durante el accionamiento del
freno de compresión. Esto produce una fuerza neta de frenado en el volante.
A medida que el balancín del inyector de combustible se mueve hacia abajo, se permite que el
pistón maestro se retraiga en el orificio. A medida que el pistón maestro se retrae, se disminuye
la presión hidráulica en el circuito. Esto permite que el pistón esclavo se retraiga, y el control de
las válvulas de escape se devuelve al tren de válvulas del motor.
La desenergización de la válvula accionadora permite que el aceite drene desde el orificio (T1)
y (T2) al colector de aceite del motor a través del conducto de drenaje de aceite (6) .
Sistema eléctrico
Prácticas de conexión a tierra
Las conexiones a tierra correctas para el sistema eléctrico de la máquina y los sistemas
eléctricos del motor son necesarias para el rendimiento y la fiabilidad correctos de la máquina.
Una conexión a tierra incorrecta produce recorridos de circuito eléctrico no controlados y no
fiables.
Los recorridos del circuito eléctrico del motor no controlados pueden crear daños de los
cojinetes de bancada, las superficies del muñón de cojinete de bancada y los componentes de
aluminio.
Para asegurar el funcionamiento correcto del vehículo y los sistemas eléctricos del motor, se
debe usar una correa de tierra del motor al bastidor con una vía directa al poste negativo de la
batería. Esto se puede proporcionar por medio de una conexión de tierra para el motor de
arranque, una conexión tierra del bastidor al motor de arranque, o una conexión de tierra directa
del bastidor al motor.
Se debe usar una cinta de conexión a tierra del motor al bastidor para conectar el terminal de
tierra del motor al bastidor del vehículo y al borne negativo de la batería.
Final del formulario
31
Ilustración 1
Ejemplo típico
Prisionero de conexión a tierra a

conexión a tierra de la batería ("-")
Ilustración 2
Ejemplo típico
Prisionero de conexión a tierra

alternativo a conexión a tierra de
la batería ("-")
El motor debe tener un cable de tierra a la batería.
Se deben combinar los cables o cintas de conexión a tierra en los prisioneros de tierra que
solamente se usan para conexiones a tierra. Todas las conexiones a tierra deben estar
apretadas y no estar corroídas.
Todos las vías a tierra deben ser capaces de llevar cualquier falla probable de corriente
eléctrica. Se recomienda un cable AWG #0 o mayor para la correa de conexión a tierra a la
culata de cilindros.
El alternador del motor debe tener conexión a tierra por la batería mediante un cable de tamaño
suficiente para poder absorber la corriente de plena carga del alternador.
32
ATENCION
Al arrancar un motor por medio de cables puente, se deben seguir la instrucciones de

Operación de sistemas, "Arranque del motor" a fin de arrancar el motor de manera
apropiada. Este motor puede estar equipado con un sistema de arranque de 12 ó 24
voltios. Solamente se debe usar un voltaje igual para el arranque con cables auxiliares.
El uso de un voltaje mayor dañará el sistema eléctrico. El Módulo de Control Electrónico
(ECM) debe desconectarse en las posiciones "J1/P1" y "J2/P2" antes de soldar en el
vehículo.
El motor tiene varios componentes de entrada que son electrónicos. Estos componentes
requieren voltaje de operación.
A diferencia de muchos sistemas electrónicos del pasado, este motor tolera el ruido eléctrico
producido por fuentes externas comunes. Los vibradores que usan energía eléctrica pueden
causar interrupciones del suministro de potencia. Si se usan vibradores en cualquiera parte de
la máquina, el sistema electrónico del motor se debe energizar directamente del sistema de
baterías a través de un relé dedicado. El sistema electrónico del motor no se debe energizar a
través de una fuente común de potencia con otras actividades que se relacionan al interruptor
de llave.
Sistema eléctrico del motor

El sistema eléctrico tiene los siguientes circuitos separados:
 Cargado
 Arranque (si tiene)
 Accesorios con amperaje bajo
Algunos componentes del sistema eléctrico se utilizan en más de un circuito. Los siguientes
componentes son comunes en más de un circuito:
 Batería o baterías
 Disyuntores
 Cables de batería
 Amperímetro
El circuito de carga funciona cuando el motor está funcionando. Un alternador produce la

electricidad para el circuito de carga. Un regulador de voltaje en el circuito controla la salida
eléctrica para mantener la batería completamente cargada.
Se activa el circuito de arranque sólo cuando se activa el interruptor de arranque.
El circuito del accesorio con amperaje bajo y el circuito de carga se conectan a través del
amperímetro. El circuito de arranque no se conecta a través del amperímetro.
Componentes del sistema de carga
Alternador
33
El alternador es impulsado por una correa desde la polea del cigüeñal. Este alternador es una
unidad de carga trifásica autorrectificadora, y el regulador forma parte del alternador.
El diseño del alternador no tiene ninguna necesidad de anillos deslizantes, y la pieza única con
movimiento es el conjunto de rotor. Todos los conductores que transportan corriente son
estacionarios. Los siguientes conductores están en el circuito:
 Devanado de campo
 Devanados del estator
 Seis diodos rectificadores
 Componentes del circuito del regulador
El conjunto de rotor tiene muchos polos magnéticos que se parecen a los dedos con espacio de
aire entre cada uno de los polos opuestos. Los polos tienen magnetismo residual. El
magnetismo residual produce un campo magnético pequeño entre los polos. A medida que el
conjunto de rotor empieza a girar entre el devanado de campo y los devanados del estator, se
produce una pequeña cantidad de corriente alterna (CA). La corriente alterna se produce en los
devanados del estator del campo magnético pequeño. La corriente alterna se cambia a
corriente continua (CC) cuando la corriente alterna atraviesa los diodos del puente de
rectificador. La corriente se usa para las siguientes aplicaciones:
 Cargar la batería
 Proporcionar el circuito del accesorio que tiene el amperaje bajo
 Reforzar el campo magnético
Las dos primeras aplicaciones usan la mayor parte de la corriente. A medida que la corriente
continua aumenta a través de los devanados de campo, se aumenta la fuerza del campo
magnético. A medida que aumenta el campo magnético, se produce más corriente alterna en
los devanados del estator. La mayor velocidad del conjunto de rotor también aumenta la salida
de corriente y voltaje del alternador.
El regulador de voltaje es un interruptor electrónico de estado sólido. El regulador de voltaje
detecta el voltaje en el sistema. El regulador de voltaje cambia de CONECTADO a
DESCONECTADO muchas veces por segundo para controlar la corriente de campo del
alternador. El alternador utiliza la corriente de campo para generar la salida de voltaje requerida.
ATENCION
No opere nunca el alternador sin la batería en el circuito. La conexión o desconexión del

alternador con una carga pesada en el circuito puede causar daños en el regulador.
34
Ilustración 3
Componentes típicos del alternador
(1) Regulador
(2) Cojinete de rodillos
(3) Devanado del estator
(4) Cojinete de bolas
(5) Puente rectificador
(6) Devanado de campo
(7) Conjunto de rotor
(8) Ventilador
Componentes del sistema de arranque
Solenoide de arranque
Ilustración 4
Solenoide típico de arranque
Ilustración 5
Componentes típicos del motor

de arranque
(9) Campo
(10) Solenoide
(11) Embrague
(12) Piñón
(13) Conmutador
(14) Conjunto de escobilla
(15) Inducido 35
El solenoide de arranque (10) es un interruptor electromagnético que realiza las operaciones

básicas siguientes:
 El solenoide de arranque (10) cierra el circuito de corriente elevada del motor de

arranque con un circuito del interruptor de arranque de corriente baja.
 El solenoide de arranque (10) engrana el piñón para el motor de arranque (4) con la
corona.
El solenoide (10) tiene devanados (uno o dos juegos) alrededor de un cilindro hueco. Un
émbolo con presión de resorte (núcleo) se encuentra dentro del cilindro. El émbolo puede
moverse hacia adelante y hacia atrás. Cuando se cierra el interruptor de arranque y la
electricidad se envía a través de los devanados, se produce un campo magnético (9). El campo
magnético (9) tira el émbolo en el cilindro hacia adelante. Esto hace que se mueva la palanca
de cambios para conectar el engranaje de mando del piñón con la corona. El extremo delantero
del émbolo entonces hace contacto a través de la batería y terminales de motor del solenoide
(10). Después, el motor de arranque empieza a hacer girar el volante del motor.
Cuando se abre el interruptor de arranque, la corriente deja de circular a través de los

devanados. El resorte empuja ahora el émbolo nuevamente a la posición original. Al mismo
tiempo, el resorte separa el piñón del volante.
Cuando se usan dos conjuntos de devanados de solenoide, los devanados se llaman de

retención y de tracción. Ambos conjuntos de devanados tienen el mismo número de vueltas
alrededor del cilindro, pero el devanado de activación usa un cable de mayor diámetro. El
alambre con diámetro mayor produce un campo magnético mayor (9). Cuando se cierra el
interruptor de arranque, parte de la corriente pasa de la batería a los devanados de retención.
El resto de la corriente circula por los devanados de tracción al terminal del motor. La corriente
circula después por el motor pasando a tierra. Se activa completamente el solenoide (10)
cuando la conexión en la batería y el terminal de motor eléctrico está completa. Cuando se
activa completamente el solenoide (10), la corriente se apaga a través de los devanados de
tracción. En ese momento, solamente funcionan los devanados de tracción, que son más
pequeños. Los devanados de tracción operan por el tiempo necesario para arrancar el motor. El
solenoide (10) consume ahora menos corriente de la batería y el calor que genera el solenoide
(10) se mantiene a un nivel aceptable.
36
Sistema de combustible - Inspeccionar
Cualquier problema con los componentes que envían combustible al motor puede ocasionar
una baja presión de combustible. Esto puede reducir el rendimiento del motor.
Compruebe el nivel del combustible en el tanque de combustible. Asegúrese de que la abertura
de descarga en la tapa del tanque de combustible no esté llena de suciedad.
Inspeccione todas las tuberías de combustible para detectar si hay fugas. Las tuberías de
combustible tienen que estar libres de restricciones o dobladuras defectuosas. Verifique que la
tubería de retorno del combustible no esté colapsada.
Instale un filtro de combustible nuevo.
Corte y abra el filtro usado con el Grupo de corte del filtro de aceite 175-7546. Inspeccione para
determinar si hay contaminación excesiva en el filtro. Determine la fuente de la contaminación.
Haga las reparaciones necesarias.
Provea servicio para el filtro de combustible primario (si tiene).
Opere la bomba de cebado manual (si tiene). Si se nota resistencia excesiva, inspeccione la
válvula reguladora de la presión del combustible. Si se nota una resistencia desigual,
compruebe para determinar si hay aire en el combustible. Para mayor información, refiérase a
Pruebas y Ajustes, "Aire en el combustible - Probar".
Purgue el aire que pueda haber en el sistema de combustible. Refiérase a Pruebas y Ajustes,
"Sistema de combustible - Cebar".
Aire en el combustible - Probar
Este procedimiento comprueba si hay aire en el combustible. Este procedimiento ayuda también
a hallar la fuente del ingreso de aire.
Examine el sistema de combustible para determinar si hay fugas. Asegúrese de que las
conexiones de la tubería de combustible estén correctamente apretadas. Compruebe el nivel
del combustible en el tanque de combustible. El aire puede entrar en el sistema de combustible
por el lado de succión, entre la bomba de transferencia de combustible y el tanque de
combustible.
Instale un Conjunto de tubo 2P-8278 (MIRILLA ) en la tubería de retorno de combustible.
Cuando sea posible, instale la mirilla indicadora en una sección recta de la tubería de
combustible que tenga una longitud de 304,8 mm (12 pulg) como mínimo. No instale la mirilla
indicadora cerca de los siguientes dispositivos que producen turbulencia:
 Codos
 Válvulas de alivio
 Válvulas de retención
Observe el flujo de combustible durante el giro del motor. Vea si hay burbujas de aire en el
combustible. Si no hay combustible en la mirilla indicadora, cebe el sistema de combustible.
Para mayor información, refiérase a Pruebas y Ajustes, "Sistema de combustible - Cebar". Si el
motor arranca, compruebe para determinar si hay aire en el combustible a diferentes
velocidades del motor. Siempre que sea posible, opere el motor bajo las condiciones que se
han sospechado como las responsables del ingreso de aire en el combustible.
37
Ilustración 1
Conjunto de tubo 2P-8278 (MIRILLA )
(1) Una corriente estable de burbujas pequeñas con

un diámetro de aproximadamente 1,60 mm (0,063
pulg) representa una cantidad aceptable de aire en
el combustible.
(2) Las burbujas con un diámetro de

aproximadamente 6,35 mm (0,250 pulg) son
también aceptables si hay intervalos de dos a tres
segundos entre burbujas.
(3) Un exceso de aire en el combustible no son

aceptables
Si se observa un exceso de aire en la mirilla de la tubería de retorno de combustible, instale una

mirilla a la entrada de la bomba de transferencia de combustible. Si no hay mirilla disponible,
mueva la mirilla de la tubería de retorno de combustible e instálela a la entrada de la bomba de
transferencia de combustible. Observe el flujo de combustible durante el giro del motor. Observe
para determinar si hay burbujas de aire en el combustible. Si el motor arranca, compruebe para
determinar si hay aire en el combustible a diferentes velocidades del motor.
Si el exceso de aire no se observa a la entrada de la bomba de transferencia de combustible, el
aire está ingresando en el sistema después de la bomba de transferencia de combustible. Siga
con el Paso 6.
Si el exceso de aire se observa a la entrada de la bomba de transferencia de combustible, el

aire está ingresando por el lado de succión del sistema de combustible.
Para evitarse lesiones, póngase anteojos y máscara de protección siempre que

tenga que usar aire comprimido.
ATENCION
Para evitar daños, no utilice más de 55 kPa (8 lb/pulg2) para presurizar el tanque de
combustible.
38
Presurice el tanque de combustible a 35 kPa (5 lb/pulg2). No utilice más de 55 kPa (8 lb/pulg2)

para evitar los daños al tanque de combustible. Observe para determinar si hay fugas en las
tuberías de combustible entre el tanque y la bomba de transferencia de combustible. Repare
cualquier fuga que encuentre. Verifique la presión de combustible para asegurarse que la
bomba de transferencia de combustible esté operando correctamente. Para información sobre
la forma de comprobar la presión de combustible, refiérase a Pruebas y Ajustes, "Presión del
sistema de combustible - Probar".
Si no se halla la fuente del aire, desconecte el conjunto de tubería de suministro del tanque de
combustible y conecte una toma externa de combustible a la entrada de la bomba de
transferencia de combustible. Si esto resuelve el problema, repare el tanque de combustible o la
tubería que está montada en el tanque de combustible.
Si el manguito del inyector esta desgastado o dañado, es posible que se puedan hallar fugas de
los gases de combustión en el sistema de combustible. También pueden hallarse fugas de los
gases de combustión en el sistema de combustible si los sellos anulares en los manguitos del
inyector están desgastados, faltan o están dañados.
Inyector unitario electrónico - Ajustar
Herramientas necesarias
Número de pieza Nombre de la pieza Cantidad
9U-7227 Medidor de la Altura del Inyector 1
Ilustración 1
Mecanismo del inyector (ejemplo típico)
(1) Balancín
(2) Tornillo de ajuste
(3) Contratuerca
(4) Medidor de la altura del inyector 9U-7227
Para ajustar los inyectores unitarios en los cilindros 3, 5 y 6, utilice el siguiente procedimiento:
1. Coloque el pistón número 1 en la posición central superior de la carrera de compresión.

Vea en Pruebas y Ajustes, "Para encontrar la posición central superior del Pistón número
1".
2. Se utiliza el medidor de altura del inyector (4) para obtener una dimensión de 78,0 ± 0,2
mm (3,07 ± 0,01 pulg). Esta dimensión se mide desde la parte superior del inyector
unitario hasta el borde maquinado del cañón del inyector de combustible.
3. Gire el tornillo de ajuste del inyector unitario (2) hacia la derecha hasta obtener la altura
correcta.
4. Mantenga el tornillo de ajuste en esta posición y apriete la contratuerca (3) a un par de
100 ± 10 N·m (74 ± 7 lb-pie).
39
5. Para hacer un ajuste a los inyectores unitarios en los cilindros 1, 2 y 4, quite el perno de
sincronización. Gire el volante 360 grados en el sentido de rotación del motor. El sentido
de rotación del motor es hacia la izquierda según se observe el motor desde el extremo
del volante. Esto pondrá el pistón número 1 en la posición central superior en la carrera
de escape.
6. Repita los pasos desde el 3 hasta el 4.
7. Quite el perno de sincronización del volante después de que se hayan efectuado todos
los ajustes de los inyectores unitarios. Reinstale la cubierta del mecanismo de válvula.
Inyector unitario electrónico - Probar
Este procedimiento ayuda a identificar la causa del rateo del inyector. Realice este
procedimiento sólo después de realizar la prueba de corte de cilindros. Para mayor información,
refiérase a Localización y solución de problemas.
1. Compruebe si hay aire en el combustible si todavía no se ha realizado este

procedimiento. Refiérase a Pruebas y Ajustes, "Aire en el combustible - Probar".
2. Quite la tapa de válvulas y determine si hay piezas rotas. Repare o reemplace cualquier
pieza rota que se encuentre. Inspeccione todos los cables que van a los solenoides.
Busque conexiones flojas. Vea también si hay cables raídos o rotos. Asegúrese de que
el conector del solenoide del inyector unitario esté debidamente conectado. Tire de cada
uno de los cables para ver si no están sueltos. Refiérase a Localización y solución de
problemas, "Conectores eléctricos - Inspeccionar". Inspeccione para ver si hay
formación de arcos en los bornes del solenoide. Si hay evidencia de la formación de
arcos o se encuentra que se forman arcos, quite el conjunto de tapa. Refiérase al
Manual de Desarmado y Armado, "Inyector unitario electrónico - Quitar". Limpie los
bornes de conexión. Vuelva a colocar el conjunto de tapa y apriete las tuercas del
solenoide a un par de apriete de 2,5 ± 0,25 N·m (22 ± 2 lb-pulg). Refiérase al Manual de
Desarmado y Armado, "Inyector unitario electrónico - Instalar".
3. Compruebe el ajuste del juego de las válvulas correspondiente al cilindro del inyector
unitario que se sospecha que no funciona bien. Refiérase a Pruebas y Ajustes, "Juego
de las válvulas del motor - Inspeccionar/Ajustar".
4. Asegúrese de que el perno que sostiene el inyector unitario esté apretado al par
correcto. Afloje el perno que sujeta el inyector unitario y apriete el perno a un par de
apriete de 55 ± 10 N·m (40,6 ± 7,4 lb-pie), si es necesario.
5. Quite el inyector unitario sospechoso y compruebe para determinar si tiene señales de
exposición al refrigerante. Refiérase al Manual de Desarmado y Armado, "Inyector
unitario electrónico - Quitar". La exposición al refrigerante hace que se forme herrumbre
en el inyector. Si el inyector unitario muestra señales de exposición al refrigerante, quite
e inspeccione el manguito del inyector. Refiérase al Manual de Desarmado y Armado,
"Manguito del inyector unitario electrónico - Quitar". Reemplace el manguito del inyector
si está dañado. Vea si hay excesiva decoloración de color pardo que se extiende más
allá de la punta del inyector. Si se encuentra una decoloración excesiva, compruebe la
calidad del combustible. Refiérase a Pruebas y Ajustes, "Calidad del combustible -
Probar". Reemplace los sellos en el inyector y vuelva a instalar el inyector. Refiérase al
Manual de Desarmado y Armado, "Inyector unitario electrónico - Instalar". Refiérase
también al Manual de Desarmado y Armado, "Manguito del inyector unitario electrónico -
Instalar".
6. Si no se soluciona el problema, reemplace el inyector sospechoso con un inyector
nuevo.
40
Cómo encontrar la posición de centro superior para el pistón No. 1
9S-9082 Herramienta para girar el motor 1
El pistón No. 1 en el punto muerto superior (TC) de la carrera de compresión es el punto de

comienzo de todos los procedimientos de sincronización.
Nota: Algunos motores tienen dos agujeros roscados en el volante. Estos agujeros están
alineados con los agujeros con tapones que se encuentran en la parte delantera derecha e
izquierda de la caja del volante. Los dos agujeros en el volante están a una distancia diferente
del centro del volante, por lo cual no se puede poner el perno de sincronización en el agujero
incorrecto.
Ilustración 1
Ubicación del punto muerto superior (lado

izquierdo del motor)
(1) Perno de sincronización

(2) Ubicación del perno de sincronización
(3) Tapa
Ilustración 2
Ubicación del punto muerto superior (lado

derecho del motor)
(4) Posición del perno de sincronización.
1. El perno de sincronización (1) es un perno de tapa. El perno de sincronización puede

estar instalado en el lado izquierdo del motor en la posición (2) o en el lado derecho del
motor en la posición del perno de sincronización (4). Quite los dos pernos (1) y la tapa
(3) de la caja del volante. Quite el tapón del agujero de sincronización en la caja del
volante.
2. Coloque el perno de sincronización (perno largo que sujeta la tapa a la caja del volante)
(1) a través del agujero de sincronización en la caja del volante. Se utilizan la
Herramienta para girar el motor 9S-9082 y una llave de trinquete con impulsor de 1/2
pulgada para girar el volante del motor en el sentido de rotación normal del mismo. La
rotación normal del motor es hacia la izquierda. La rotación normal del motor se observa
desde el extremo del volante del motor. Gire el volante del motor hasta que el perno de
sincronización coincida con el agujero roscado del volante.
41
Ilustración 3
Utilización de la Herramienta para girar el motor

9S-9082
(1) Perno de sincronización

(5) Herramienta para girar el motor 9S-9082
Nota: Si se gira el volante más allá del punto de encaje, hay que hacerlo girar
aproximadamente 45 grados en sentido contrario a la rotación normal del motor. Gire entonces
el volante en el sentido de rotación normal hasta que el perno de sincronización coincida con el
agujero roscado. El procedimiento elimina el contrajuego que ocurre cuando el pistón No. 1 se
pone en punto muerto superior.
3. Quite la cubierta delantera del mecanismo de válvula del motor.

4. Las válvulas de admisión y de escape del cilindro No. 1 están completamente cerradas
si el pistón No. 1 está en la carrera de compresión y los balancines pueden moverse con
la mano. Si los balancines no se pueden mover y las válvulas están ligeramente
abiertas, el pistón No. 1 está en la carrera de escape.
Nota: Después de identificar la posición de carrera real, y se necesite la otra posición de

carrera, quite el perno de sincronización del volante. Gire el volante 360 grados hacia la
izquierda. Vuelva a instalar el perno de sincronización.
Calidad del combustible - Probar
Esta prueba determina si hay problemas relacionados con la calidad del combustible. Para
detalles adicionales, refiérase a la publicación Combustibles diesel y su motor, SEBD0717.
Utilice el siguiente procedimiento para comprobar si hay problemas con la calidad del
combustible:
1. Determine si hay agua o contaminantes en el combustible. Inspeccione el separador de
agua (si tiene). Si no hay separador de agua, siga con el Paso 2. Drene el separador de
agua, si es necesario. Un tanque de combustible lleno reduce la posibilidad de
condensación durante la noche.
Nota: Un separador de agua puede parecer que está lleno de combustible cuando en realidad
está lleno de agua.
2. Determine si hay contaminantes en el combustible. Saque una muestra de combustible

de la parte inferior del tanque de combustible. Inspeccione visualmente si hay
contaminantes en la muestra de combustible. El color del combustible no es
necesariamente una indicación de la calidad del combustible. Sin embargo, el
combustible de color negro o pardo, y/o si se asemeja al lodo, puede ser una indicación
del crecimiento de bacterias o de la contaminación del aceite. En temperaturas frías, el
combustible turbio indica que puede ser inadecuado para las condiciones de operación.
42
Se pueden usar los métodos siguientes para evitar que la cera obstruya el filtro de
combustible:
 Calentadores del combustible

 La mezcla del combustible con aditivos
 El uso de un combustible con un punto bajo de turbieza como el queroseno.
Para mayor información, refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento, SEBU6251,

"Recomendaciones sobre fluidos para motores comerciales diesel Caterpillar",
"Recomendaciones sobre combustibles".
3. Para las quejas sobre potencia baja, compruebe el API del combustible con un Grupo de
calibración de fluidos y combustible 9U-7840. La gama aceptable del APIde combustible
es de 30 a 45 cuando se mide el API a 15°C (60°F), pero hay una diferencia significativa
en energía dentro de esta gama. Para los factores de corrección del API refiérase al
Manual de operación de la herramienta, NEHS0607 cuando se presente un problema de
baja potencia y el API esté alto.
Nota: Un factor de corrección mayor que 1 puede ser la causa de baja potencia y/o consumo
deficiente de combustible.
4. Si todavía se sospecha que la calidad del combustible es una causa posible de los
problemas de rendimiento del motor, desconecte la tubería de admisión de combustible
y opere temporalmente el motor con combustible obtenido de una fuente aparte de
combustible que esté reconocida como buena. Esto determinará si la causa del
problema es la calidad del combustible. Si se determina que la calidad del combustible
es la causa del problema, drene el sistema de combustible y reemplace los filtros de
combustible. El rendimiento del motor puede estar afectado por las siguientes
características:
 Número de cetano del combustible

 Aire en el combustible
 Otras características del combustible
43
Sistema de combustible - Cebar
Se ha reemplazado el filtro de combustible secundario
Las fugas o los derrames de combustible sobre superficies calientes o componentes

eléctricos pueden causar un incendio. Para impedir posibles lesiones, ponga el
interruptor de arranque en la posición de apagado al cambiar filtros de combustible o
elementos del separador de agua. Limpie inmediatamente los derrames de
combustible.
ATENCION
Use un recipiente adecuado para recoger el combustible que pueda derramarse. Limpie
inmediatamente el combustible derramado.
ATENCION
No permita la entrada de basura en el sistema de combustible. Limpie completamente

el área alrededor de un componente del sistema de combustible que se va a
desconectar. Coloque una cubierta apropiada sobre el componente del sistema de
combustible que se ha desconectado.
Nota: Para información sobre la forma de reemplazar el filtro, refiérase al Manual de Operación
y Mantenimiento, "Filtro secundario del sistema de combustible - Reemplazar".
Ilustración 1
Bomba de cebado manual
(1) Tornillo de purga de aire

(2) Válvula de regulación de la presión de
combustible
1. Gire el interruptor de encendido a la posición "DESCONECTADA".

2. Abra el tornillo de purga de aire (1) del filtro de combustible girándolo tres vueltas. No
quite el tornillo de purga de aire.
ATENCION
No trate de arrancar el motor continuamente durante más de 30 segundos. Deje

que se enfríe el motor de arranque durante dos minutos antes de tratar de
44
arrancarlo nuevamente
3. Arranque el motor. El motor debe arrancar y funcionar de manera uniforme. Si el motor
no arranca después de 30 segundos, deje que el motor de arranque se enfríe durante
dos minutos antes de intentar arrancar otra vez el motor.
Nota: Se puede usar la bomba de cebado manual para el filtro de combustible (si tiene) en vez
de arrancar el motor y operar el motor.
4. Mientras el motor esté funcionando, observe el tornillo de purga de aire (1). Cuando
aparezca una pequeña gota de combustible en las roscas del tornillo de purga de aire,
cierre y apriete el tornillo de purga de aire (1) .
Nota: Se puede producir un cambio notable en el sonido del motor en funcionamiento cuando
se aprieta el tornillo de purga de aire. El cambio de sonido del motor es normal.
Nota: Si no se aprietan todas las conexiones de engrase se pueden producir serias fugas de
combustible.
5. Limpie los residuos de combustible de los componentes del motor.
Se ha agotado el combustible del motor
ATENCION
Use un recipiente adecuado para recoger el combustible que pueda derramarse. Limpie
inmediatamente el combustible derramado.
ATENCION
No permita la entrada de basura en el sistema de combustible. Limpie completamente

el área alrededor de un componente del sistema de combustible que se va a
desconectar. Coloque una cubierta apropiada sobre el componente del sistema de
combustible que se ha desconectado.

2. Llene el (los) tanque(s) con combustible diesel limpio.
Ilustración 1
(2) Válvula de regulación de la presión

de combustible
45
3. Abra la válvula de regulación de presión de combustible (2) girándola dos vueltas y

media. La válvula de regulación está ubicada en la base del filtro de combustible
integral.
Nota: No quite completamente la válvula de regulación. Abra la válvula suficientemente para

poder purgar el aire atrapado en la cabeza del cilindro del sistema de combustible.
4. Gire el motor durante 30 segundos. Utilice un recipiente adecuado para recolectar el
combustible mientras se gira el motor. Deje que el motor de arranque se enfríe durante
dos minutos.
de girar el motor.
5. Gire el motor durante 30 segundos. Deje que el motor de arranque se enfríe durante dos
minutos.
6. Cierre y apriete la válvula de regulación de presión de combustible (2) .

minutos.
8. Repita el paso 7 hasta que el motor arranque y opere.
combustible.
9. Limpie los residuos de combustible de los componentes del motor.
El motor ha sido reconstruido

2. Llene el (los) tanque(s) de combustible con combustible diesel limpio
Ilustración 3

(2) Válvula de regulación de la presión de
combustible
3. Abra el tornillo de purga de aire (1) del filtro de combustible girándolo tres vueltas
completas. No quite el tornillo de purga de aire.
4. Abra la válvula de regulación de presión de combustible (2) girándola dos vueltas y
media. La válvula de regulación está ubicada en la base del filtro de combustible
integral.
46
Nota: No quite completamente la válvula de regulación. Abra la válvula lo suficiente para poder
purgar el aire atrapado en la cabeza del cilindro del sistema de combustible.
5. Gire el motor durante 30 segundos. Utilice un recipiente adecuado para recolectar el

combustible mientras se gira el motor. Deje que el motor de arranque se enfríe durante
dos minutos.
de girar el motor.
minutos.
7. Cierre y apriete el tornillo de purga de aire (1) .
minutos.
9. Cierre y apriete la válvula de regulación de presión de combustible (2) .
combustible.
minutos.
11. Repita el paso 10 hasta que el motor arranque y opere.
12. Limpie cualesquier residuos de combustible de los componentes del motor.
Presión del sistema de combustible - Probar
Baja presión del combustible

La baja presión del combustible puede causar baja potencia. La baja presión del combustible
también puede causar la cavitación del combustible, lo cual puede dañar los inyectores de
combustible. Las siguientes condiciones pueden causar la baja presión del combustible:
 Filtros de combustible taponados

 Escombros acumulados en las válvulas de retención de la bomba de cebado del
combustible
 Escombros acumulados en la válvula reguladora de presión
 Válvula de retención parcialmente abierta
 Válvula reguladora de presión del combustible desgastada o que se atasca, en la bomba
de transferencia de combustible
 Desgaste severo en la válvula reguladora de presión del combustible de retorno en la
base del filtro del combustible
 Engranajes desgastados en la bomba de transferencia de combustible
 Tuberías de combustible aplastadas o tuberías de combustible demasiado pequeñas
 Tuberías de combustible viejas con diámetro interior reducido debido a que se han
hinchado
 Tuberías de combustible con superficies interiores deterioradas
 Conexiones de tubería de combustible aplastadas o demasiado pequeñas
 Escombros en el tanque de combustible, tuberías de combustible o componentes del
sistema de combustible que crean restricciones
47
Alta presión del combustible

 La presión excesiva del combustible puede causar que las juntas del filtro del
combustible se rompan. Las siguientes condiciones pueden causar la alta presión del
combustible:
 Orificios taponados en la válvula reguladora de presión del combustible
 Válvula reguladora de presión del combustible atascada en la bomba de transferencia de
combustible
 Tubería de retorno de combustible aplastada
Lecturas de presión del combustible

La presión típica del combustible del motor a la temperatura de operación puede variar. La
presión del combustible puede ser de 538 kPa (78 lb/pulg2) a velocidad baja en vacío. La
presión del combustible puede ser de 641 kPa (93 lb/pulg2) en altas rpm.
A medida que las partículas abrasivas se acumulan en el filtro de combustible, el diferencial de
presión en el filtro aumenta. El rendimiento de los inyectores unitarios deteriora cuando la
presión del combustible cae por debajo de 241 kPa (35 lb/pulg2). En esta situación, pueden
ocurrir quejas debido a potencia reducida y funcionamiento desigual. La baja presión de
combustible causa la cavitación y el daño interno a los inyectores unitarios. El diferencial de
presión en el filtro de combustible no debe exceder 69 kPa (10 lb/pulg2).
Comprobación de la presión del combustible
1U-5470 Grupo de presión del motor 1
Ilustración 1
Grupo de presión del motor 1U-5470
48
Ilustración 2
(1) Base del filtro de combustible

(2) Toma para presión del combustible no filtrado
(3) Toma para presión de combustible filtrado
(4) Tubería de suministro de combustible para presión
del combustible no filtrado
(5) Tubería de retorno de combustible
(6) Tubería de suministro de combustible para presión
de combustible filtrado
Para comprobar la presión de la bomba de transferencia de combustible, saque el tapón (2) de

la base del filtro del combustible (1). Instale el Conector 9K-6635 con un Sello anular 3K-0360.
Instale un manómetro y arranque el motor.
Para comprobar la presión de combustible filtrado, saque el tapón (3) de la base del filtro del
combustible (1). Instale el Conector 9K-6635 con un Sello anular 3K-0360. Instale un
manómetro y arranque el motor.
Se puede utilizar el Grupo de presión del motor 1U-5470 para comprobar la presión del
combustible del motor. El grupo de presión del motor incluye la Instrucción Especial,
SEHS8907, "El uso del Grupo de presión del motor 1U-5470". Esta publicación proporciona
información sobre la utilización del grupo.
Presión del aceite del motor – Probar
Cómo medir la presión de aceite del motor
Trabaje con cuidado alrededor de un motor que esté en marcha. Las piezas del motor que
estén calientes o que sean móviles pueden causar lesiones personales.
ATENCION
Mantenga todas las piezas limpias y sin contaminantes. Los contaminantes

pueden causar un desgaste acelerado y reducir la vida del componente.
ATENCION
Se debe asegurar de que los fluidos están contenidos durante la inspección,
49
mantenimiento, pruebas, ajustes y reparación de la máquina. Esté preparado para

recoger el fluido con recipientes apropiados antes de abrir un compartimiento o
desarmar componentes que contengan fluidos. Vea la Publicación Especial,
NENG2500, "Guía de herramientas y productos de taller Caterpillar" para obtener
información sobre las herramientas y suministros adecuados para recoger y
contener fluidos de los productos Caterpillar. Deseche todos los fluidos según las
regulaciones y ordenanzas locales.
Número de pieza Descripción de la pieza Cant.
1U-5470 Grupo de presión del motor 1
El Grupo de presión del motor 1U-5470 mide la presión de aceite en el sistema. Este grupo de
herramientas de servicio para motores puede leer la presión del aceite dentro del múltiple del
aceite.
Nota: Refiérase a la Instrucción especial, SEHS8907, "Uso del Grupo de presión del motor 1U-
5470 para más información sobre el uso del Grupo de presión del motor 1U-5470".
Nota: La presión de aceite del motor también se puede medir utilizando el Técnico electrónico
Caterpillar (ET Cat).Para información sobre el uso del ET, refiérase a Localización y solución de
problemas.
Ilustración 1
Ubicación del tapón del conducto de aceite
(1) Tapón del conducto de aceite
3. Instale el Grupo de presión del motor 1U-5470 en el tapón del conducto de aceite (1)
.
Nota: Se debe comprobar la presión del aceite del motor al árbol de levas y a los cojinetes de
bancada a cada lado del bloque del motor en el tapón del conducto de aceite (1) .
3. Arranque el motor. Opere el motor con aceite SAE 10W30 o SAE 15W40. La información
en el gráfico de presión de aceite del motor no es válida para otras viscosidades del
50
aceite. Para las recomendaciones sobre aceite del motor, refiérase al Manual de
Operación y Mantenimiento, "Aceite del motor".
Nota: Deje que el motor alcance la temperatura de operación antes de efectuar la prueba de
presión.
3. Registre el valor de la presión de aceite del motor del orificio de pruebas de presión
cuando el motor haya alcanzado la temperatura de operación.
3. Localice el punto que corta las líneas para las rpm del motor y para la presión de aceite
en el gráfico de presión de aceite del motor.
Ilustración 2
Gráfica de presión de aceite del motor
3. Los resultados deben quedar dentro de la gama "ACEPTABLE" en la tabla.

Existe un problema cuando los resultados quedan dentro de la gama "NO ACEPTABLE" en la
tabla. Este problema necesita resolverse. Se puede producir la falla del motor o una reducción
en la vida útil del mismo si se sigue operando el motor con la presión del múltiple de aceite
fuera de esta zona.
Nota: Se puede utilizar la presión de aceite del motor como una indicación de posibles
problemas o daños del motor. Es posible que exista un posible problema si la presión del aceite
aumenta o disminuye repentinamente en 70 kPa (10 lb/pulg2) y la presión del aceite está en la
gama "ACEPTABLE". Se debe inspeccionar el motor y corregir el problema.
3. Compare la presión de aceite del motor del Paso 3 con los otros indicadores de presión
del aceite que son para el motor.
51
3. Un indicador o sensor de la presión del aceite del motor que tenga un defecto puede dar
una indicación falsa de alta o baja presión del aceite. Si hay una diferencia notable entre
las lecturas de presión del aceite del motor, haga las reparaciones necesarias.
3. Si se confirma una condición de baja presión de aceite del motor, refiérase a "Razones
por baja presión de aceite del motor".
3. Si la presión de aceite del motor está por encima de la especificación, refiérase a
"Razón por alta presión de aceite del motor".
Razones por baja presión de aceite del motor
 El nivel del aceite está bajo. Refiérase al Paso 1.

 Se contamina el aceite. Refiérase al Paso 2.
 Las válvulas de derivación del aceite del motor están abiertas. Refiérase al Paso 3.
 El sistema de lubricación está abierto. Refiérase al Paso 4.
 El tubo de succión del aceite tiene una fuga o hay una rejilla de admisión restringida.
Refiérase al Paso 5.
 La bomba de aceite del motor está defectuosa. Refiérase al Paso 6.
 Los cojinetes del motor tienen espacio libre excesivo. Refiérase al Paso 7.
1. Compruebe el nivel del aceite del motor en el cárter. Si el nivel del aceite está por debajo
del tubo de alimentación de la bomba de aceite, la bomba de aceite no tiene la
capacidad para proporcionar suficiente lubricación a los componentes del motor. Si el
nivel de aceite del motor está bajo, añada aceite de motor para obtener el nivel correcto
de aceite del motor. Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento, "Nivel de aceite
del motor - Comprobar" para información relacionada a la comprobación del aceite de
motor.
2. El aceite del motor que está contaminado con combustible o con refrigerante baja la
presión de dicho aceite. Un nivel alto de aceite del motor en el cárter puede ser una
indicación de contaminación. Determine la causa de la contaminación del aceite del
motor y haga las reparaciones necesarias. Reemplace el aceite del motor con un aceite
del grado aprobado. Reemplace también el filtro de aceite del motor. Refiérase al
Manual de Operación y Mantenimiento, "Aceite y filtro de motor - Cambiar" para
información relacionada al reemplazo del aceite y el filtro del motor.
3. Si las válvulas de derivación del aceite del motor se mantienen en la posición abierta, el
resultado puede ser una reducción de la presión del aceite. Es posible que esto se deba
a escombros en el aceite del motor. Si las válvulas de derivación del aceite del motor se
atascan en la posición abierta, quite cada una de las válvulas de derivación del aceite
del motor y límpielas para resolver este problema. También tiene que limpiar los orificios
de las válvulas. Instale filtros de aceite de motor nuevos. Para información sobre la
reparación de las válvulas de derivación del aceite del motor, refiérase a Desarmado y
Armado, "Base del filtro de aceite del motor - Desarmar".
4. Una tubería o un conducto de aceite abierto, roto o desconectado causa una baja
presión del aceite del motor. Un sistema de lubricación puede estar abierto debido a una
boquilla de enfriamiento del pistón que falte o que esté dañada.
52
Nota: Las boquillas de enfriamiento del pistón envían aceite del motor hacia la parte inferior del
pistón para enfriar el pistón. Esto permite también lubricar el pasador de biela. La rotura,
restricción o instalación incorrecta de las boquillas de enfriamiento de pistón causan el
agarrotamiento del pistón.
5. La rejilla de admisión del tubo de succión del aceite para la bomba de aceite del motor
puede tener una restricción. Esta restricción causa cavitación y una pérdida de presión
del aceite del motor. Revise la rejilla de admisión en el tubo de toma del aceite y quite
todo el material que pueda limitar el flujo del aceite del motor. La baja presión del aceite
del motor también puede ser el resultado de un tubo de toma de aceite que permita la
entrada de aire. Compruebe las uniones del tubo de toma del aceite para ver si están
agrietadas o si hay un sello anular dañado. Quite el colector de aceite del motor para
obtener acceso al tubo de toma del aceite y a la rejilla del aceite. Para mayor
información, refiérase a Desarmado y Armado, "Colector de aceite del motor - Quitar e
Instalar".
6. Compruebe los siguientes problemas que pueden ocurrir a la bomba de aceite del motor.
a) Las fugas de aire en el lado de suministro de la bomba de aceite también producen
cavitación y pérdida de presión del aceite. Compruebe el lado de suministro de la
bomba de aceite y haga las reparaciones que sean necesarias. Para información
sobre la reparación de la bomba de aceite del motor, refiérase a Desarmado y
Armado, "Bomba de aceite del motor - Quitar".
b) Los engranajes de la bomba de aceite con demasiado desgaste disminuyen la
presión del aceite. Repare la bomba de aceite del motor. Para información sobre la
reparación de la bomba de aceite del motor, refiérase a Desarmado y Armado,
"Bomba de aceite del motor - Quitar"
7. Si hay demasiado espacio libre en los cojinetes del motor, el resultado será la baja
presión del aceite del motor. Revise los componentes del motor que tengan demasiado
espacio libre del cojinete y haga las reparaciones necesarias.
Causa de alta presión del aceite del motor
La presión del aceite del motor es alta si las válvulas de derivación del aceite del motor se
atascan en la posición cerrada y se restringe el flujo de aceite del motor. Los materiales
extraños en el sistema de aceite del motor pueden ser la causa de la restricción del flujo de
aceite y del movimiento de las válvulas de derivación del aceite del motor. Si las válvulas de
derivación del aceite del motor se atascan en la posición cerrada, quite y limpie cada válvula de
derivación para resolver este problema. También hay que limpiar los orificios de las válvulas.
Instale filtros de aceite de motor nuevos. Los filtros de aceite del motor nuevos evitan que la
presencia de más escombros ocasionen este problema. Para información sobre la reparación
de la válvula de derivación del filtro de aceite del motor, refiérase a Desarmado y Armado, "Base
del filtro de aceite del motor - Desarmar".
Consumo excesivo de aceite de motor - Inspeccionar
Hay fugas de aceite en el exterior del motor

Compruebe si hay fugas en los sellos en cada extremo del cigüeñal. Busque para detectar si
hay fugas en la empaquetadura del colector de aceite del motor o en las conexiones del sistema
de lubricación. Busque para detectar si hay fugas de aceite del en el respiradero del cárter. Esto
puede ser causado por el escape de los gases de combustión alrededor de los pistones. Un
53
respiradero del cárter que esté sucio causará una alta presión en el cárter. Un respiradero del
cárter sucio causará que las empaquetaduras y los sellos tengan fugas.
Hay fugas de aceite del motor en el área de combustión de los cilindros

El aceite de motor que se fuga por el área de combustión de los cilindros puede ser la causa de
que salga humo azul. Hay varias formas posibles de que el aceite del motor se fugue por el
área de combustión de los cilindros:
 Fugas entre las guías de válvula desgastadas y los vástagos de válvula
 Componentes desgastados o dañados (pistones, anillos de pistón o agujeros de retorno
sucios para el aceite del motor)
 Instalación incorrecta del anillo de compresión o del anillo intermedio
 Fugas por los anillos de sellado en el eje del turbocompresor
 Llenado excesivo del cárter
 Varilla de medición incorrecta o tubo guía incorrecto
 Operación sostenida en cargas ligeras
También se puede producir un consumo excesivo de aceite de motor si se utiliza un aceite con
la viscosidad incorrecta. Una reducción de la viscosidad del aceite del motor se puede deber a
una fuga de combustible al cárter o a un aumento de la temperatura del motor.
Final del formulario
Aumento de temperatura del aceite del motor - Inspeccionar
Mida la temperatura del aceite en el conducto de aceite. La temperatura máxima del aceite que
se permite para este motor es de 110°C (230°F).
Si la temperatura del aceite de motor es alta, inspeccione el motor para determinar si existen las
siguientes causas.
Compruebe para determinar si hay problemas que pueden causar temperaturas altas del
cilindro. Inspeccione el motor para determinar las causas de las altas temperaturas en los
cilindros:
 Restricción en el sistema de admisión de aire
 Restricción en el sistema de escape
 Inyector de combustible defectuoso (rateo de cilindro)
Nota: La sobrecarga excesiva del motor también puede causar temperaturas altas de los
cilindros. Asegúrese de evaluar la operación del motor como contribuidor a una queja de
temperatura mayor del aceite.
Compruebe para determinar si hay temperaturas altas en el sistema de enfriamiento.

Inspeccione el sistema de enfriamiento del motor para determinar las posibles causas de
temperaturas altas del sistema de enfriamiento:
 Restricción en el sistema de refrigerante
 Restricción de flujo del refrigerante en el enfriador de aceite
 No hay suficiente refrigerante en el sistema de refrigerante
 Correa de mando del ventilador floja
Compruebe para determinar si hay problemas con el sistema de lubricación del motor.
Inspeccione el motor para determinar si hay posibles problemas con el sistema de lubricación
del motor:
 Restricción del flujo de aceite del enfriador de aceite
 Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor que se está atascando
54
 Nivel incorrecto del aceite en el colector de aceite
Sistema de enfriamiento - Comprobar - Recalentamiento
Hay muchas condiciones que pueden causar temperaturas por encima de lo normal. Utilice el
siguiente procedimiento para determinar la causa de las temperaturas del refrigerante por encima
de lo normal:
El fluido que escapa a presión puede causar lesiones personales. Si el medidor

indica que hay presión, presione la válvula de alivio para aliviar la presión antes de
quitar una manguera del radiador.
1. Compruebe el nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento. Refiérase al Manual

de Operación y Mantenimiento, "Nivel del refrigerante del sistema de enfriamiento -
Comprobar". Si el nivel del refrigerante es demasiado bajo, entra aire en el sistema de
enfriamiento. El aire en el sistema de enfriamiento causa una reducción de flujo y
burbujas en el refrigerante. Las burbujas de aire mantienen alejado el refrigerante de las
piezas del motor, lo cual evita la transmisión de calor al refrigerante. Las fugas o el
llenado incorrecto del sistema de enfriamiento con refrigerante causan el nivel bajo del
refrigerante.
2. Compruebe la mezcla de anticongelante y agua. La mezcla debe ser de
aproximadamente un 50% de agua y un 50% de anticongelante, con un 3-6% de
acondicionador de refrigerante. Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento,
"Información general sobre refrigerantes". Si la mezcla de refrigerante es incorrecta,
drene el sistema. Ponga la mezcla correcta de agua, anticongelante y acondicionador de
refrigerante en el sistema de enfriamiento.
3. Compruebe para determinar si hay aire en el sistema de enfriamiento. El aire puede
entrar en el sistema de enfriamiento de diferentes formas. Las causas más comunes de
aire en el sistema de enfriamiento son el llenado incorrecto del sistema de enfriamiento,
y los escapes de gases de combustión al sistema de enfriamiento. El gas de combustión
puede ingresar en el sistema a través de grietas interiores, una culata de cilindros
averiada o una junta dañada de la culata. El aire en el sistema de enfriamiento ocasiona
una reducción en el flujo de refrigerante y la formación de burbujas en el refrigerante.
Las burbujas de aire mantienen alejado al refrigerante de las piezas del motor, lo cual
evita la transmisión de calor al refrigerante.
4. Compruebe la operación del ventilador hidráulicamente impulsado. Asegúrese de que el
Módulo de control electrónico (ECM) esté controlando correctamente el ventilador. Un
55
ventilador que no gira a la velocidad correcta puede causar una velocidad incorrecta de
aire a través del núcleo de radiador. La circulación incorrecta de aire a través del núcleo
del radiador puede causar que el refrigerante no enfríe al diferencial de temperatura
apropiado.
5. Compruebe el termómetro de agua. Un termómetro que no funciona correctamente no
indica la temperatura correcta. Refiérase a Pruebas y Ajustes, "Sistema de enfriamiento
- Inspeccionar".
6. Compruebe la unidad emisora. Bajo algunas condiciones, el sensor de la temperatura
del motor envía señales a una unidad emisora. La unidad emisora convierte estas
señales en impulsos eléctricos utilizados por un medidor montado. Si la unidad emisora
tiene un desperfecto, el medidor puede indicar una lectura incorrecta. El medidor
también puede indicar una lectura incorrecta si se rompe o hay cortocircuito del cable.
7. Compruebe el radiador.
a. Compruebe el radiador para determinar si hay una restricción en el flujo del
refrigerante. Compruebe el radiador para determinar si hay escombros, suciedad
o depósitos en el interior del núcleo del radiador. Los escombros, la suciedad o
los depósitos restringen el flujo del refrigerante a través del radiador.
b. Compruebe para determinar si hay escombros entre las aletas del núcleo de
radiador, o si las aletas están dañadas. Los escombros entre las aletas del
núcleo del radiador restringen el flujo de aire a través del mismo. Refiérase a
Pruebas y Ajustes, "Sistema de enfriamiento - Inspeccionar".
c. Asegúrese de que el tamaño de radiador sea adecuado para la aplicación. Un
radiador de tamaño más pequeño de lo necesario no tiene suficiente superficie
para una disipación eficaz de calor. Esto puede causar que el motor opere a una
temperatura más alta que la normal. La temperatura normal depende de la
temperatura ambiente.
8. Revise la tapa del tubo de llenado. Una caída de presión en el radiador puede reducir el
punto de ebullición del agua que se utiliza. Esto puede causar que el sistema de
enfriamiento hierva. Refiérase a Pruebas y Ajustes, "Sistema de enfriamiento - Probar".
9. Compruebe el ventilador y/o la cubierta del ventilador.
a. El ventilador tiene que ser suficientemente grande para enviar el aire a través de
la mayor parte del área del núcleo del radiador. Asegúrese de que el tamaño del
ventilador y la posición del ventilador sean adecuados para la aplicación.
b. La cubierta del ventilador tiene que ser del tamaño apropiado y tiene que estar
ubicada correctamente. Asegúrese de que el tamaño de la cubierta del ventilador
y la posición de la cubierta del ventilador sean adecuados para la aplicación.
10. Compruebe las mangueras y las abrazaderas del sistema de enfriamiento. Por lo
general, las mangueras dañadas con fugas se pueden detectar a simple vista. Las
mangueras que no tienen fugas evidente se pueden ablandar durante la operación. Las
área blandas de la manguera se pueden retorcer o romper durante la operación. Estas
área de la manguera pueden causar una restricción en el flujo del refrigerante. Las
mangueras se ablandan y/o se agrietan después de cierto tiempo. La parte interior de
una manguera puede deteriorarse y las partículas sueltas de la manguera pueden
causar una restricción en el flujo del refrigerante. Refiérase al Manual de Operación y
Mantenimiento, "Mangueras y abrazaderas - Inspeccionar/Reemplazar".
11. Compruebe si hay alguna restricción en el sistema de admisión de aire. Una restricción
del aire que entra en el motor puede causar altas temperaturas en los cilindros. Las
temperaturas altas del cilindro causan temperaturas más altas que las normales en el
sistema de enfriamiento. Refiérase a Pruebas y Ajustes, "Sistema de admisión de aire y
de escape - Inspeccionar".
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a. Si la restricción medida es más alta que la restricción máxima permisible, quite

los materiales extraños del elemento de filtro, o instale un elemento nuevo en el
filtro de aire del motor. Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento,
"Elemento del filtro de aire del motor - Limpiar/Reemplazar".
b. Compruebe otra vez para determinar si hay restricciones en el sistema de
admisión de aire.
c. Si la restricción medida sigue siendo más alta que la restricción máxima
permisible, compruebe para determinar si hay alguna restricción en la tubería de
admisión de aire.
12. Compruebe para determinar si hay restricciones en el sistema de escape. Una

restricción del aire que sale del motor puede causar altas temperaturas en los cilindros.
a. Haga una inspección visual del sistema de escape. Compruebe para determinar
si hay daños en la tubería de escape o si hay un silenciador dañado. Si no se
encuentra ningún daño, determine si hay restricciones en el sistema de escape.
Refiérase a Pruebas y Ajustes, "Sistema de admisión de aire y de escape -
Inspeccionar".
b. Si la restricción medida es más alta que la máxima permisible, hay una
restricción en el sistema de escape. Repare el sistema de escape, según se
requiera.
13. Comprueba la tubería de derivación que se utiliza en el sistema de enfriamiento.La
tubería de derivación tiene que estar sumergida en el tanque de expansión. Una
restricción en la tubería de derivación del tanque de derivación a la entrada de la bomba
del agua de las camisas causa una reducción en la eficiencia de la bomba de agua. Una
reducción en la eficiencia de la bomba de agua produce flujo bajo de refrigerante y
recalentamiento del motor.
14. Compruebe el termostato del agua. Un termostato del agua que no se abre o que sólo
se abre parcialmente puede causar el recalentamiento. Refiérase a Pruebas y Ajustes,
"Termostato del agua - Probar".
15. Compruebe la bomba de agua. Una bomba de agua con un rodete dañado no bombea
suficiente refrigerante para el enfriamiento correcto del motor. Quite la bomba de agua y
determine si hay daños en el rodete. Refiérase a Pruebas y Ajustes, "Bomba de agua -
Probar".
16. Compruebe el flujo de aire a través del compartimiento del motor. El flujo de aire a través
del radiador se extrae del compartimiento del motor. Asegúrese de que los filtros, el
acondicionador de aire y artículos similares no se instalen de una forma que impida el
flujo libre del aire a través del compartimiento del motor.
17. Compruebe el flujo de aire a través del núcleo del enfriador del aceite hidráulico. Una
restricción del flujo de aire a través del núcleo del enfriador del aceite hidráulico puede
causar el recalentamiento. Compruebe para determinar si hay escombros o depósitos
que impidan el flujo libre de aire a través del núcleo del enfriador del aceite hidráulico.
18. Compruebe el posenfriador. Una restricción de flujo de aire a través del posenfriador de
aire a aire puede causar el recalentamiento. Compruebe para determinar si hay
escombros o depósitos que impidan el flujo libre del aire a través del posenfriador.
Refiérase a Pruebas y Ajustes, "Posenfriador - Probar".
19. Tome en consideración las altas temperaturas ambiente. Cuando las temperaturas
ambientes son demasiado altas para la capacidad nominal del sistema de enfriamiento,
no hay suficiente diferencia de temperatura entre el aire exterior y el refrigerante.
57
20. Tome en consideración la operación a altas altitudes. La capacidad de enfriamiento del

sistema de enfriamiento disminuye a medida que se hace funcionar el motor a mayor
altitud. Hay que utilizar un sistema de enfriamiento presurizado que sea suficientemente
grande para evitar que se produzca la ebullición del refrigerante.
21. El motor puede estar funcionando en condiciones de sobrecarga. Cuando la carga que
se aplica al motor es demasiado grande, éste funciona en condiciones de sobrecarga.
Cuando el motor funciona en condiciones de sobrecarga, las rpm del motor no aumentan
con el aumento del combustible. Esta velocidad (rpm) más baja del motor causa una
reducción en el flujo del refrigerante a través del sistema. Este flujo más bajo del
refrigerante durante el suministro de altas cantidades de combustible causa un
calentamiento por encima de lo normal.
Sistema de enfriamiento - Inspeccionar
Los sistemas de enfriamiento que no se inspeccionan regularmente son la causa de

temperaturas mayores del motor. Haga una inspección visual del sistema de enfriamiento antes
de realizarse prueba alguna.
1. Compruebe el nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento. Refiérase al Manual

de Operación y Mantenimiento, "Nivel del refrigerante del sistema de enfriamiento -
Comprobar".
2. Compruebe la calidad del refrigerante. El refrigerante debe tener las siguientes
propiedades:
a. Color que sea similar al refrigerante nuevo
b. Olor que sea similar al refrigerante nuevo
c. Libre de suciedad y de escombros
Si el refrigerante no presenta estas propiedades, drene y enjuague el sistema. Llene el
sistema de enfriamiento con la mezcla correcta de agua, anticongelante y
acondicionador del refrigerante. Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento para
su motor para obtener recomendaciones sobre refrigerantes.
3. Determine si hay fugas en el sistema.
Nota: Es normal una pequeña cantidad de fugas de refrigerante a través de la superficie de los
sellos de la bomba de agua. Estas fugas son necesarias para proporcionar lubricación para este
tipo de sello. Hay un agujero en la caja de la bomba de agua para permitir que este lubricante
del sello/refrigerante drene de la caja de la bomba. Las fugas intermitentes de pequeñas
cantidades de refrigerante por este agujero no son una indicación de que haya una rotura en el
sello de la bomba de agua.
4. Asegúrese de que no haya restricciones en el flujo de aire a través del radiador. Observe
para ver si hay aletas de núcleo dobladas entre los núcleos plegados del radiador.
Observe también para determinar si hay escombros entre los núcleos plegados del
radiador.
5. Inspeccione las correas de impulsión del ventilador.
6. Examine las aspas del ventilador para ver si están dañadas.
7. Inspeccione el sistema de enfriamiento para ver si hay aire o gas de combustión.
8. Inspeccione la tapa del tubo de llenado, y compruebe la superficie que sella la tapa del
tubo de llenado. Esta superficie debe estar limpia.
58
Sistema de enfriamiento - Probar
Este motor tiene un sistema de enfriamiento a presión. Un sistema de enfriamiento a presión

tiene dos ventajas. Se puede operar el sistema de enfriamiento de manera segura a una
temperatura más alta que el punto de ebullición normal del agua (vapor).
Este tipo de sistema evita la cavitación en la bomba de agua. La cavitación es la formación de
burbujas de baja presión en los líquidos, causadas por fuerzas mecánicas. Es difícil que se
formen bolsas de aire o bolsas de vapor en este tipo de sistema de enfriamiento.
Recuerde que la temperatura y la presión trabajan unidas. Cuando se efectúa un diagnóstico de

un problema del sistema de enfriamiento, hay que comprobar la temperatura y la presión. La
presión del sistema de enfriamiento ejerce un efecto sobre la temperatura del sistema. Para ver
un ejemplo, refiérase a la Ilustración 1. La ilustración muestra el efecto de la presión sobre el
punto de ebullición (vapor) del agua. La ilustración muestra también el efecto de la altitud sobre
el nivel del mar
Se pueden producir lesiones personales debido a refrigerante caliente, vapor de agua y

álcali. A la temperatura de operación, el refrigerante del motor está caliente y a presión.
El radiador y todas las tuberías conectadas a los calentadores o al motor contienen
refrigerante caliente o vapor de agua. Cualquier contacto puede causar quemaduras
graves. Quite lentamente la tapa del tubo de llenado para aliviar la presión solamente
cuando el motor esté parado y la tapa del radiador esté suficientemente fría como para
poder tocarla con las manos desprotegidas. El acondicionador de sistemas de
enfriamiento contiene álcali. Evite el contacto con la piel y los ojos.
El refrigerante tiene que estar al nivel correcto para comprobar dicho sistema. El motor tiene
que estar frío y no puede estar funcionando.
Después de que el motor se enfríe, afloje la tapa de presión para aliviar la presión del sistema
de enfriamiento. Entonces, quite la tapa de presión.
El nivel del refrigerante no debe estar a más de 13 mm (0,5 pulg) de la parte inferior del tubo de
llenado. Si el sistema de enfriamiento está equipado con una mirilla, el refrigerante debe estar al
nivel apropiado en la mirilla.
59
Herramientas de prueba para el sistema de enfriamiento
4C-6500 Termómetro digital 1
8T-2700 Indicador de escape de gases/flujo de aire 1
9S-8140 Bomba de presurización 1
9U-7400 Grupo de herramientas Multitach

ó o 1
1U-6602 Fototaquímetro
245-5829 Grupo de prueba de refrigerante/batería 1
Ilustración 2
Termómetro digital 4C-6500
El Termómetro digital 4C-6500 se utiliza en el diagnóstico de las condiciones de recalentamiento

y de exceso de enfriamiento. Esta herramienta se utiliza para medir la temperatura en diferentes
60
partes del sistema de enfriamiento. Para el procedimiento de prueba, refiérase al manual de

operación de la herramienta.
Ilustración 3
Indicador de escape de gases/flujo de aire

8T-2700
El Indicador de escape de gases/flujo de aire 8T-2700 se utiliza para comprobar el flujo de aire
a través del núcleo del radiador. Refiérase a la Instrucción especial, SEHS8712, "Utilización del
Indicador del escape de gases/flujo de aire 8T-2700".
Ilustración 4
Grupo de herramientas Multitach

9U-7400
El Grupo de herramientas Multitach 9U-7400 se utiliza para comprobar la velocidad del

ventilador. Para el procedimiento de prueba, refiérase al Manual de Operación, NEHS0605, "
Grupo de herramientas Multitach 9U-7400".
El Grupo de herramientas Multitach 9U-7400 puede medir la velocidad (rpm) del motor
utilizando un detector magnético. Este detector está ubicado en la caja del volante. El detector
también utiliza la capacidad para medir la velocidad (rpm) del motor a partir de las partes
visuales del mismo que están girando.
61
Ilustración 5
Fototaquímetro 1U-6602
El Fototaquímetro 1U-6602 es una herramienta manual de uso general. El Fototaquímetro 1U-

6602 es un taquímetro óptico, de modo que sólo registra la frecuencia básica de entrada en
cualquier pieza visible y giratoria. La frecuencia básica de entrada es igual a una revolución por
sección de cinta reflectante. El Fototaquímetro 1U-6602 no reemplaza al Grupo de herramientas
Multitach 9U-7400.
Ilustración 6
Bomba de presurización 9S-8140
La Bomba de presurización 9S-8140 se utiliza para probar las tapas del tubo de llenado. Esta
bomba de presurización también se utiliza para someter el sistema de enfriamiento a prueba de
presión para detectar si hay fugas.
Ilustración 7
Grupo de prueba del refrigerante/batería 245-

5829
62
Durante tiempos fríos, compruebe el refrigerante frecuentemente para ver si tiene la

concentración de glicol apropiada. Use el Grupo de prueba del refrigerante/batería 245-5829
para asegurar la protección adecuada contra la congelación. El probador da lecturas inmediatas
y precisas. El probador se puede usar para anticongelantes/refrigerantes que contienen etileno
o glicol propilénico.
Preparación de mezclas correctas de anticongelante
Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento para las recomendaciones correctas sobre

el refrigerante para su aplicación individual.
Comprobación de la tapa del tubo de llenado
Una causa de la pérdida de presión en el sistema de enfriamiento puede ser un sello dañado en
la tapa del tubo de llenado del radiador.
Ilustración 8
Diagrama típico de tapa de llenado
(1) Superficie de sellado de la tapa del tubo de

llenado y del radiador
Utilice el siguiente procedimiento para comprobar la presión de apertura de la tapa del tubo de
llenado:
1. Después de que el motor se enfríe, afloje cuidadosamente la tapa del tubo de llenado.
Alivie lentamente la presión del sistema de enfriamiento. Entonces, quite la tapa de
llenado.
63
Inspeccione con cuidado la tapa del tubo de llenado. Observe para ver si hay daños en los
sellos y en la superficie de sellado. Inspeccione los siguientes componentes para determinar si
hay sustancias extrañas.
 Tapa de llenado
 Sello
 Superficie para sello
2. Elimine los depósitos y los materiales que se encuentren en estos componentes.

3. Instale la tapa del tubo de llenado en la Bomba de presurización 9S-8140.
4. Observe en el manómetro la presión exacta que abre la tapa del tubo de llenado.
5. Compare la lectura del medidor con la presión de apertura que se indica en la tapa de
llenado.
6. Si la tapa del tubo de llenado está dañada, reemplácela.
Inspección del radiador y del sistema de enfriamiento para detectar si hay fugas
Utilice el siguiente procedimiento para detectar si hay fugas en el sistema de enfriamiento:

1. Cuando el motor esté frío, afloje lentamente la tapa del tubo de llenado y deje que
escape la presión del sistema de enfriamiento. A continuación, quite la tapa del tubo
de llenado del radiador.
2. Asegúrese de que el nivel del refrigerante esté por encima de la parte superior del
núcleo del radiador.
3. Instale la Bomba de presurización 9S-8140 en el radiador.
4. Haga que la presión en el manómetro sea de 20 kPa (3 lb/pulg 2) más que la presión
en la tapa del tubo de llenado.
5. Compruebe el radiador para ver si hay fugas en su parte exterior.
6. Compruebe todos los puntos de conexión y las mangueras para ver si hay fugas.
El sistema de enfriamiento no tiene fugas sólo si se dan las siguientes condiciones:.
 No observa ninguna fuga externa.
 La lectura permanece constante después de cinco minutos.
El interior del sistema de enfriamiento tiene fugas sólo si se dan las siguientes condiciones:
 Disminuye la lectura del manómetro.
 No se observa ninguna fuga externa.
Efectúe reparaciones, según sea necesario.
Prueba del indicador de temperatura del agua
64
4C-6500 Termómetro digital

ó o 1
2F-7112 Termómetro
Compruebe la precisión del indicador o sensor de temperatura del agua si se detecta cualquiera
de las siguientes condiciones:
 El motor funciona a temperatura demasiado elevada, pero se indica una temperatura
normal. Se descubre una pérdida de refrigerante.
 El motor funciona a temperatura normal, pero se indica una temperatura elevada. No
se detectan pérdidas del refrigerante.
Técnico Electrónico Caterpillar (ET) se puede usar también para leer la temperatura del
refrigerante del motor.
Ilustración 9
Ubicación de la prueba
(1) Tapón
Saque el tapón (1) de uno de los orificios en el múltiple de agua. Instale uno de los siguientes
termómetros en el orificio abierto:
 El Termómetro digital 4C-6500
 El Termómetro 2F-7112
Para esta prueba se puede utilizar también un termómetro de precisión reconocida.
Arranque el motor. Haga funcionar el motor hasta que la temperatura alcance la gama deseada
según el termómetro de prueba. Si es necesario, coloque una cubierta sobre parte del radiador
para causar una restricción del flujo de aire. La lectura del indicador de temperatura del agua
debe coincidir con la del termómetro de prueba dentro de la gama de tolerancia del indicador de
temperatura de agua.
Termostato - Probar
1. Quite el termostato de agua del motor.

2. Caliente agua en un recipiente hasta que la temperatura esté a 98°C
(208°F).
3. Cuelgue el termostato en el recipiente de agua. El termostato debe estar
bajo la superficie del agua y apartado de los lados y la parte inferior del
recipiente.
4. Mantenga el refrigerante a la temperatura correcta durante diez minutos.
65
5. Después de diez minutos, saque el termostato. Asegúrese de que el

termostato esté abierto.
6. Reemplace el termostato si el termostato no está abierto a la temperatura
especificada. Refiérase a Especificaciones, "Termostato".
Bomba de agua – Probar
6V-7775 Manómetro de aire 1
Ilustración 1
Ejemplo típico
(1) Salida del agua

(2) Orificio
(3) Caja del termostato
(4) Bomba de agua
(5) Orificio
Realice el siguiente procedimiento para determinar si la bomba de agua está operando

correctamente:
1. Saque el tapón del orificio (2) .

2. Instale el Manómetro de aire 6V-7775 en el orificio (2) .
3. Arranque el motor. Opere el motor hasta que el refrigerante esté a la
temperatura de operación.
4. Observe la presión de la bomba de agua. La presión de la bomba de agua
debe ser de 100 a 125 kPa (15 a 18 lb/pulg2).
66
Mantención
Viscosidades de lubricantes
Las viscosidades de lubricantes que se muestran en negrita en la tabla siguiente son los aceites
estándar que se usan en las máquinas AD55 de Caterpillar. Si las temperaturas ambiente en las
que usted trabaja no se encuentran en la gama de temperaturas normales del aceite,
seleccione un aceite que cumpla con la gama de temperaturas necesaria.
Viscosidades de lubricantes para temperaturas ambiente (1)

Compartimiento o sistema Tipo y clasificación del Viscosidad del °C °F
aceite aceite Mín. Máx. Mín. Máx.
SAE 0W20 -40 10 -40 50
SAE 0W30 -40 30 -40 86
DEO Multigrado Caterpillar
SAE 0W40 -40 40 -40 104
CH-4 Multigrado API SAE 5W30 -30 30 -22 86
Cárter del motor
CG-4 multigrado API
SAE 5W40 -30 40 -22 104
CF-4 multigrado API
Global DHD-1 Multigrado SAE 10W30 -20 40 -4 104
SAE 10W40 -20 50 -4 122
SAE 15W40 -15 50 5 122
(2)
SAE 0W20 -40 10 -40 50
SAE 0W30 (2) -40 20 -40 68
TDTO Caterpillar (2)
Transmisión TDTO-TMS Caterpillar SAE 5W30 -30 20 -22 68
TO-4 comercial SAE 10W -20 10 -4 50
SAE 30 10 50 50 122
TDTO-TMS (3) -10 50 14 122
(2)
SAE 0W20 -40 40 -40 104
TDTO Caterpillar
Sistemas hidráulicos SAE 10W -20 50 -4 122
TO-4 comercial
SAE 30 −15 50 5 122
SAE 10W -25 0 -13 32
FDAO Caterpillar SAE 30 -20 20 -4 68
Diferenciales y Mandos
TDTO-TMS Caterpillar SAE 50 -10 43 14 110
finales
TO-4 comercial
SAE 60 -5 50 23 122
TDTO-TMS (3) -5 50 23 122
67
(1 ) Cuando esté operando la máquina a temperaturas inferiores a −20°C (−4°F), vea el Manual
de Operación y Mantenimiento, SEBU5898, "Recomendaciones para tiempo frío". Este manual
se puede obtener por medio de su distribuidor Caterpillar.
( 2 ) Primera opción: Aceites de base totalmente sintética sin mejoradores del índice de
viscosidad que cumplen con los requisitos de la especificación TO-4 para el grado de viscosidad
SAE 30. Grados de viscosidad de lubricante típicos son SAE 0W20, SAE 0W30 y SAE 5W30.
Segunda opción: Aceites que contienen un paquete de aditivos TO-4 y tienen un grado de
viscosidad de lubricante SAE 0W20, SAE 0W30 o SAE 5W30.
( 3 ) TDTO-TMS Multiclima para transmisiones (excede los requisitos de la especificación TO-
4/TO-4M para aceites multigrado).
Capacidades de los compartimientos
Capacidades aproximadas
Compartimiento o Sistema Litros US Gallones Imperial Gallones
Carter del motor con filtro 64 16.9 14
Transmission 53 14 11.7
Tanque Hidraulico 258 68 56.7
Sistema de refrigeración 75 19.8 16.5
Diferencial frontal y mando final 138 36.5 30.5
Diferencial trasero y mando Final 138 36.5 30.5
Tanque de combustible 960 253.6 211
68
Ilustración 1
(1) filtro del aceite de refrigeración de frenos (2) filtro de aceite de motor(3) filtro de aire del
motor(4) filtro de aceite del sistema de dirección(5) respiradero del reservorio hidráulico (6) filtros
del reservorio hidráulico (7) filtros de aceite de transmisión (8) filtros magnéticos de la transmisión
(9) respiradero de transmisión (10) respiradero del eje trasero (11) filtro de combustible
secundario (12) filtro de combustible primario
(13) retorno del filtro de aire (14) filtro de la cabina presurizada (15) filtro del sumidero del
convertidor de par (16) respiradero del eje delantero 17) filtros de aceite piloto del sistema
hidráulico (18) filtro del sistema automático de lubricación (si esta equipado) (19) lubricación
automática del filtro de llenado (si esta equipado)
Intervalos de muestreo y ubicación de la válvula de muestreo
Tome las muestras de aceite lo más cerca posible de los intervalos regulares.
Para obtener el rendimiento máximo del Análisis S·O·S de aceite, debe
establecer una tendencia uniforme de datos. Para establecer un historial de
datos pertinente, efectúe muestreos de aceite uniformes y a intervalos fijos.
Opere la máquina durante algunos minutos antes de obtener las muestras de
aceite. Esto mezclará completamente el aceite y permitirá obtener una
muestra más precisa.
Intervalo de cambio Intervalo de Válvula de muestreo

Tipo de fluido
muestreo
Aceite del motor 250 Horas 250 Horas Sí (1)
Aceite de la transmisión 1.000 Horas 500 Horas Sí (1)
69
Aceite hidráulico 1.000 Horas 500 Horas Sí (1)
Aceite del diferencial y del mando

2.000 horas 500 Horas No
final
Refrigerante 6.000 horas 500 Horas No

El sistema de enfriamiento no está equipado con una válvula de muestreo. Para obtener
una muestra del refrigerante se necesitará una bomba de vacío o equivalente. Quite lentamente
la tapa de presión del sistema de enfriamiento en la parte superior del radiador y extraiga el
refrigerante a través de la abertura de llenado.
Un muestreo S·O·S más frecuente prolonga el ciclo de vida útil
Tradicionalmente, los intervalos sugeridos para el muestreo S·O·S del aceite han sido en cada
cambio de aceite (250 horas para los motores y cada 500 horas para todos los demás
compartimientos). Sin embargo, se recomienda un muestreo de aceite más frecuente en
aplicaciones rigurosas. Si la máquina funciona bajo condiciones de carga elevada y/o a altas
temperaturas ambientales, tome una muestra de todos los compartimientos cada 250 horas.
Aplicaciones
Los estudios han revelado que, en algunas aplicaciones, la obtención de muestras de aceite
cada 500 horas es un intervalo demasiado largo para predecir las posibilidades de que se
produzca una falla. Un intervalo de muestreo de cada 250 horas proporciona más datos entre
intervalos de cambios de aceite. Al disponer de más datos se aumenta la posibilidad de detectar
una avería potencial.
Cómo determinar los intervalos de cambio de aceite óptimos
El muestreo de todos los compartimientos cada 250 horas proporciona información acerca del
estado del aceite y de su rendimiento. Esta información se utiliza para determinar la óptima
duración utilizable de un aceite en particular. Además, la obtención de más puntos de
información permitirá una vigilancia más estrecha del régimen de desgaste de los componentes.
Esta vigilancia estrecha también le permite obtener el máximo uso del aceite. Para obtener
información detallada sobre la posibilidad de prolongar los intervalos entre cambios de aceite,
consulte con su distribuidor Caterpillar.
Cómo optimizar el ciclo de vida útil de componentes
Un aumento en el número de muestras de aceite proporciona una mejor definición de las
tendencias de los datos entre intervalos de cambios de aceite. La obtención de más muestras
de aceite le permitirá vigilar más de cerca los patrones de desgaste de los componentes. Esto
contribuirá a asegurar que se alcance una plena duración de los componentes.
El intervalo estándar entre muestras de aceite para el Análisis S·O·S en todos los motores
Caterpillar es de 250 horas. Aunque intervalos de muestreo de aceite de 500 horas siguen
siendo aceptables para compartimientos que no están en el motor, estos intervalos no se
consideran óptimos. Si la máquina funciona bajo una carga elevada y/o a altas temperaturas
ambientales, tome muestras de todos los compartimientos en intervalos de 250 horas.
Ubicación de la válvula de muestreo en motor
70
Anexo
Código de colores
71

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Capacitación – FINSA

Material del Estudiante

TÍTULO DEL CURSO

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

 MODULO I: INTRODUCCIÓN AL CAMION SUBTERRÁNEO AD55 UAT pagina 2

 MODULO II: SEGURIDAD pagina 6

 MODULO III: MOTOR C15 ACERTR pagina 13

 MODULO IV: TREN DE FUERZA pagina 80

 MODULO V: SISTEMA DE DIRECCIÓN pagina 121

 MODULO VI: SISTEMA HIDRÁULICO pagina 140

 MODULO VII: SISTEMA DE FRENO pagina 146

MODULO III MOTOR C18 ACERTR

Arranque del motor

Modalidad de operación en frío

"Estrategia de arranque en frío"

La operación de la modalidad en frío varía la cantidad de combustible inyectado para la limpieza

"Estrategia de motor fresco y velocidad elevada en vacío"

 La temperatura del refrigerante del motor es de menos de 70°C (158°F).

Componentes del sistema de control electrónico

(1) Sensor secundario de velocidad/sincronización (2) Sensor de la presión de refuerzo

El sistema de control electrónico está íntegramente diseñado en el sistema de combustible del

El motor usa los siguientes tipos de componentes electrónicos:

J401/P401 Sensor principal de velocidad/sincronización del motor (cigüeñal) (conector de 2 clavijas)

Diagrama del sistema de combustible (ejemplo típico)

El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores diesel con

 Tanque de combustible - El tanque de combustible se utiliza para almacenar el

 Bomba de cebado de combustible - La bomba de cebado de combustible se utiliza para

El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es suministrar

Circuito de suministro de combustible de baja presión

El flujo de combustible a través del sistema empieza en el tanque de combustible (15). El

El combustible se desplaza de la bomba de transferencia de combustible a la base del filtro del

Nota: Si se instala un ECM enfriado por combustible en el motor, el combustible se bombea

El combustible se transfiere por las tuberías de suministro de combustible (1) al conducto de

El combustible que no utiliza el motor se proporciona para propósitos de enfriamiento. Este

Nota: En algunas aplicaciones, el filtro primario del combustible y el filtro secundario de

Calentadores del combustible

El módulo de personalidad (almacenamiento para el archivo Flash del ECM)

Inyección del combustible

El ECM establece algunos límites en cuanto a la cantidad de combustible que se puede

Mecanismo del inyector unitario

Mecanismo de inyector unitario típico

(1) Inyector unitario (2) Tuerca de ajuste (3)

El mecanismo del inyector unitario proporciona la fuerza descendente necesaria para

(1) Solenoide (2) Levanta válvulas (3)

Operación del Inyector unitario electrónico

(A) Presión de suministro de combustible

La dosificación de pre-inyección empieza con el émbolo

(A) Presión de suministro de combustible

Para iniciar la inyección, el ECM envía una corriente al

(A) Presión de suministro de combustible

La inyección es continua mientras el émbolo del

(A) Piezas movibles

Cuando el émbolo alcanza la parte inferior del

Sistema de admisión de aire y escape ATAAC

Diagrama del sistema de admisión de

(1) Entrada al motor

Sistema de admisión de aire y

(4) Admisión de aire

Turbocompresor con válvula de

El motor puede funcionar en condiciones de baja presión de refuerzo (sobrecarga). La baja

Nota: La calibración de la válvula de derivación de los gases de escape se ajusta en fábrica. No

Válvulas y mecanismo de válvulas

Componentes del sistema de

(1) Puente de válvulas