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Antidetonantes en combustibles

Aditivos o combustibles capaces de limitar o de evitar la detonación durante la combustión. En el


motor de explosión la combustión consiste en una prolongación progresiva de la llama desde la
bujía hasta los puntos más alejados del cilindro. A medida que la llama avanza, la mezcla arde y
aumenta la presión sobre el pistón y sobre la porción de mezcla que no ha ardido todavía. Este
aumento de presión provoca el sobrecalentamiento de la mezcla no quemada. Si la gasolina tiene
un índice de octano bajo, desarrolla espontáneamente una serie de reacciones en cadena que
conducen a su propia combustión; se tiene de ese modo un segundo encendido instantáneo y
difuso que se denomina detonación. La nueva onda de presión se pone de manifiesto con un
efecto sonoro como de martilleo agudo, que se indica en el lenguaje mecánico con la expresión de
«pican las bielas». Los estudios sobre estos compuestos que para ser usados en pequeñas
concentraciones, es decir como aditivos, debían conseguir aumentar la resistencia de los
carburantes o la detonación se iniciaron hacia el año 1920 por los investigadores Midgley y Boyd,
en los Estados Unidos, conduciendo al descubrimiento del tetraetilplomo (plomo-tetraetilo). que
durante muchos años ha sido el antidetonante más ampliamente utilizado y el más conveniente
desde el punto de vista económico. Por ejemplo, pequeñas concentraciones del orden de 0,6 g/1
de tetraetilplomo consiguen elevar el índice de octano de la gasolina de 92 a 98. Otros aditivos
antidetonantes, como el pen-tacarbonilo de hierro usado en el período 1930 1940, o como el más
reciente metíl-ciclo-pentadieno-manganeso-tricarbonilo, han sido abandonados porque
aumentaban considerablemente el desgaste del motor (el pentacarbonilo de hierro por la
formación de FOjO,) o los residuos no quemados en el cilindro. Los aditivos organometálicos a
base de cobalto, níquel (tetracarbonilo) y cobre no se utilizan porque, para el mismo aumento del
índice de octano, resultan mucho más caros que el tetraetilplomo. Este último compuesto (muy
tóxico y cuya manipulación obliga a las necesarias precauciones) debe emplearse junto con otros
productos denominados «scavengers» (basureros), como el dibromoetileno y el dicloroetile-no,
que dan lugar a compuestos de plomo más volátiles (PbBr2 y PbCl2 en lugar del PbO), de forma
que impidan la formación de depósitos en la cámara de combustión. La introducción del
tetrametílplomo (plomo-tetrametilo), más volátil que el tetraetilo y de estabilidad térmica distinta
a la de éste (el te-trametilo hierve a 110 °C, mientras que el tetraetilo lo hace a 199 °C), ha
permitido eliminar de la detonación las fracciones más volátiles de la gasolina durante la
aceleración del motor. La acción de los aditivos antidetonantes pertenecientes a las clases II y III
de la tabla adjunta, es decir las aminas y sobre todo los compuestos organometálicos, se atribuye
a la interrupción de las reacciones en cadena que conducen a la inflamación de la mezcla antes de
ser alcanzada por la chispa (end-gas) y depende del tipo de motor, de sus condiciones de
funcionamiento y, sobre todo, de la composición de la gasolina. A este respecto debe tenerse
presente que el mismo tetraetilplomo se convierte en un verdadero prodetonante del benceno, ya
que el grupo alquílico de aquél reduce la estabilidad de la oxidación del hidrocarburo en cuestión.
Un inconveniente de los aditivos organometálicos es la emisión de partículas por el tubo de
escape. Si no se adoptan medidas de retención de dichas partículas, es preciso utilizar
antidetonantes de la clase II o incluso de la clase I, que, más que aditivos, pueden considerarse
compuestos orgánicos eficaces en estado de mezcla dentro de los límites del 3 al 10 % en
volumen. La diferencia substancial entre aditivos antidetonantes y mezclas está en que los
primeros, a causa de la baja concentración a que son empleados, no modifican las características
físicas de la gasolina, alterando solamente su resistencia a la detonación, mientras que las mezclas
hacen variar también las características finales (como densidad, volatilidad, poder calorífico, etc.),
factor éste que conviene tener en cuenta. Conviene subrayar que si el índice de octano de la
gasolina empleada fuese superior al exigido por el motor en cuestión, no se gana nada añadiendo
antidetonante. Como mezclas fueron utilizados en tiempos pasados en calidad de antidetonantes
el benceno, el alcohol metílico y el alcohol etílico. Debe recordarse que la producción de gasolinas
de elevado índice de octano utilizando adecuados procedimientos de fabricación y de rectificación
(alquilación, platforming, etc.) demuestra que puede elevarse la resistencia a la detonación de la
gasolina empleando hidrocarburos con una elevada capacidad antidetonante natural. A un tipo
muy distinto de agentes antidetonantes pertenecen las mezclas de agua y alcohol (la presencia de
alcohol metílico o de alcohol etílico es indispensable cuando se necesite evitar la congelación)
inyectadas en los conductos de admisión del motor. Este sistema, empleado en los aviones
durante la segunda guerra mundial, está limitado sólo a algunos modelos de automóviles debido a
su elevado costo y consigue substancialmente una disminución de la temperatura y una reducción
del endgas que evitan la aparición de la detonación; de esta forma puede aumentarse la potencia
en un 20 % sin que aparezca la detonación. La inyección de agua tiene sobre el motor un efecto
quizá más importante que la eliminación de la detonación: la de disminuir la emisión de óxidos de
nitrógeno. Igualmente la inyección de los gases de escape en el aire aspirado por el motor,
estudiada en otro tiempo con el fin de reducir la detonación, se utiliza con el exclusivo objeto de
disminuir la cantidad de óxidos de nitrógeno.
¿Qué es Octanaje?
José Barroso Castillo
Ingeniero Químico

El nombre de nuestra revista Octanaje deriva de una característica


distinva de la calidad de las gasolinas, por lo que e considera
conveniente dar una breve explicación de este término.

¿Qué es el octanaje?

Octanaje o número de octano es una medida de la calidad y capacidad


antidetonante de las gasolinas para evitar las detonaciones y explosiones
en las máquinas de combustión interna, de tal manera que se libere o se
produzca la máxima cantidad de energía útil.

¿Cómo se determina?

Para determinar la calidad antidetonante de una gasolina, se efectúan


corridas de prueba en un motor, de donde se obtienen dos parámetros
diferentes:

 El Research Octane Number (Número de Octano de Investigación)


que se representa como RON o simplemente R y que se determina
efectuando una velocidad de 600 revoluciones por minuto (rpm) y a
una temperatura de entrada de aire de 125°F (51.7°C)

 El Motor Octane Number (Número de Octano del Motor) que se


representa como MON o simplemente M y se obtiene mediante una
corrida de prueba en una máquina operada a una velocidad de 900
revoluciones por minuto y con una temperatura de entrada de aire
de 300°F (149°C). Para propósitos de comercialización y
distribución de las gasolinas, los productores determinan el
octanaje comercial, como el promedio de los números de octano de
investigación (RON) y el octano del motor (MON), de la siguiente
forma:

Número de octano comercial = RON + MON = R + M


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¿Cuál es la escala utilizada para medir el octanaje?


La calidad antidetonante de una gasolina se mide usando una escala
arbitraria de número de octano. En esta escala, se dio a los
hidrocarburos iso-octano (que es poco detonante) un índice de octano de
100; y al n-heptano (que es muy detonante), un índice de octano de cero.

La prueba de determinación del octanaje de una gasolina se efectúa en


un motor especial de un sólo cilindro, aumentando progresivamente la
comprensión hasta que se manifiesten las detonaciones. Posteriormente,
se hace funcionar el motor sin variar la comprensión anterior, con una
mezcla de iso-octano y una cantidad variable de n-heptano, que
representará el octanaje o índice de octano de la gasolina para la cual se
procedió a la prueba y que tiene, por lo tanto, el mismo funcionamiento
antidetonante de la mezcla de hidrocarburos.

Así, por ejemplo, si una gasolina presenta propiedades antidetonantes


similares a una mezcla de 95% de iso-octano y 5% de n-heptano, se dice
que tiene un número de octano de 95.

¿Qué problemas se presentan al usar gasolinas de bajo número de


octano?

Los principales problemas son la generación de detonaciones o


explosiones en el interior de las máquinas de combustión interna,
aparejado esto con un mal funcionamiento y bajo rendimiento del
combustible, cuando el vehículo está en movimiento, aunado a una
elevada emisión de contaminantes.

¿Qué se ha hecho para mejorar el octanaje de las gasolinas?

A nivel mundial, se han desarrollado varias tecnologías relacionadas


entre sí para elevar el octanaje de las gasolinas, destacando las
siguientes:

a. Aplicación de nuevas tecnologías de refinación, de reformado


catalítico, isomerización y otros procesos, que permiten obtener
gasolinas con elevados números de octano limpios, es decir, sin
aditivos. Esto ha llevado a reducir en forma importante e inclusive a
eliminar el tetraetilo de plomo, dando como resultado gasolinas de
mejor calidad, que cumplen con los requerimientos de protección
ecológica que se han establecido a nivel mundial.
b. Paralelamente, se han desarrollado nuevos aditivos oxigenados
denominados ecológicos en sustitución el tetraetilo de plomo (que
es altamente contaminante), tales como el Metil-Ter-Butil-Eter
(MTBE), el Ter-Amil-Metil-Eter (TAME) y el Etil-Teer-Butil-Eter
(ETBE), entre otros.

Estos aditivos oxigenados, se adicionan a las gasolinas para elevar su


número de octano, proporcionando a la vez una mayor oxigenación, lo
que incide directamente en una combustión más completa y en un mejor
funcionamiento de los motores.

De estos aditivos oxigenados, los que han tenido un mayor uso a nivel
mundial (incluso en nuestro país), han sido el MTBE y el TAME, debido a
su alto valor de octano en la mezcla con gasolina, a su baja presión de
vapor y sobre todo a su alta disponibilidad, al producirse en plantas
integradas a las refinerías, donde son aprovechadas las materias primas
de refinación requeridas para su elaboración (metanol, butanos,
butilenos, isobutilenos e isoamileno), con las ventajas económicas que
ello representa.

¿Cuál es el octanaje de las gasolinas Magna Sin y Nova que


produce y comercializa Pemex Refinación?

Las gasolinas que elabora Pemex Refinación, cumplen actualmente con


las normas ecológicas establecidas por las autoridades competentes, a
fin de garantizar la calidad antidetonante y de funcionamiento, exigidas
por los motores del parque vehicular tanto nacional como internacional.
En este contexto, los números de octano son de 81 para la Nova
(especificada para vehículos sin convertidor catalítico) y de 87 para la
Magna Sin (para modelos adaptados con convertidor catalítico).

¿Cuáles son los números de octano o la calidad de las gasolinas


elaboradas en otros países del mundo?

En los diferentes países del mundo se elaboran varias clases de


gasolinas, dependiendo del nivel de tecnología utilizadas en sus
refinerías, de la disponibilidad de recursos económicos destinados a la
investigación y desarrollo tecnológico en materia de refinación y
petroquímica, y de la inversión ejercida en la modernización de sus
instalacioness, vinculados estos factores directa y estrechamente con la
evolución de su industria automotriz.
Así, por ejemplo, en Estados Unidos se elaboran gasolinas con plomo y
sin plomo clasificadas como Regular y Premium en cada categoría,
cuyos números de octano son:

Regular Midgrade Premium

Gasolina sin plomo 87 89 92

Gasolina con plomo 85 No disponible

¿Qué hace Pemex para mejorar la calidad de los combustibles?

Petróleos Mexicanos, a través de Pemex Refinación, está trabajando en


forma continua para optimar el nivel de operación de sus refinerías y para
mejorar la calidad de las gasolinas que produce. Esto se manifiesta
ofreciendo al mercado nacional combustibles con números de octano por
encima de las normas ecológicas establecidas por las autoridades
competentes, reduciendo el uso de tetraetilo de plomo en la gasolina
Nova y eliminándolo de la gasolina Magna Sin, en cumplimiento con
normas nacionales e internacionales.

Paralelamente, y de acuerdo con las tendencias mundiales, Pemex


Refinación ha puesto en operación varias plantas para producir aditivos
oxigenados MTBE y TAME y otras están en etapa de construcción, con lo
que se continúa fortaleciendo la estructura productiva de gasolinas de
alta calidad para el mercado nacional.