“AÑO DEL DIALOGO Y LA RECONCILIACION NACIONAL”

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

TEMA:

“DRENAJE SUPERFICIAL DE CARRETERAS Y PAVIMENTOS”

DOCENTE :ING. YEUDY RAMIREZ RAICO

CURSO :DRENAJE

ALUMNOS :ALVARADO HUARIPATA LUIS

SANTA CRUZ LEON IVAN JESUS
ROQUE QUITO LADISLAO

CARRERA : ING. CIVIL

CICLO : VII

CAJAMARCA - PERU

AGOSTO, 2018

INTRODUCCIÓN:
El drenaje de una carretera es un factor muy importante para que esta cumpla su óptimo
funcionamiento. Las malas condiciones del drenaje de carreteras, o el mal diseño
podrían ocasionar grandes daños a la vida de los viajeros, de los pobladores de las
áreas aledañas, a la economía de los transportistas, etc.
Es por eso que es de importancia su correcto desarrollo y calculo.
Es así que se detallara el presente informe que consta del diseño de contra -cunetas,
cunetas, aliviaderos, alcantarillas, etc.

OBJETIVOS:
Entender que es un sistema de drenaje en carreteras.
Conocer el tipo de falla que se puede generar en una carretera al no tener un sistema
de drenaje adecuado.

MARCO TEORICO

DRENAJE EN CARRETERAS

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un manejo

adecuado de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los procesos de
captación, conducción, y evacuación de los mismos.
El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera,
afecta sus propiedades geo mecánicas, los mecanismos de transferencia de carga,
presiones de poros, subpresiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la
susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el agua es un
elemento fundamental para la vida, es una de las causas más relevantes del deterioro
prematuro de la infraestructura vial.

1..-Objetivos de los drenajes en carreteras

El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrentía o de flujo

superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final. De esta manera, se
convierten en un soporte importante para el control de la erosión en taludes y la
protección de la estructura del pavimento, permitiendo la rápida evacuación del agua,
que además de afectar la estructura, afecta la seguridad de los usuarios.
2.-Importancia del drenaje

- El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y facilita su
rápida deformación y destrucción.
- Hace perder resistencia a las bases y suelo.
- Se garantiza más durabilidad de la carretera en construcción.

3.- Criterios de diseño

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie
de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en
su posterior funcionalidad. Los más destacables son:
Factores topográficos:
Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la ubicación
de la carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte, terraplén o a media
ladera, la tipología del relieve existente- llano, ondulado, accidentado- o a la disposición
de sus pendientes en referencia a la vía.
Factores hidrológicos:
Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas superficiales que
afectan directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las aguas
subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.
Factores geotécnicos:
La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada la
facilidad con la que el agua puede llegar a la via desde su punto de origen, así como la
posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las
propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad,
estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de vegetación.

4.- Drenaje superficial

Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su

canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa
freática del terreno.

Son obras que actúan directamente sobre la carretera y las obras para el control de
erosión de taludes que resultan ser muy importantes en la estabilidad de la vía.

Las obras de drenaje superficial que trabajan directamente sobre la carretera se

consideran como longitudinales o transversales, según la posición que estas guarden
con respecto al eje de la vía.

4.1.-Drenaje longitudinal:

Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por la
infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozos en esta última.

Tiene por objeto captar los flujos de agua para evitar que lleguen a la vía o permanezcan
en ella causando desperfectos. A este grupo pertenecen las cunetas, bordillos,
sumideros, arquetas y bajantes.

Actúa a modo de by-pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que no

interfiera con la carretera.

El sistema de drenaje longitudinal lo integran tres tipos de dispositivos funcionales:

Elementos de canalización.- Recogen las aguas pluviales.
Elementos de desagüe.- Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la salida de las
aguas
Elemento de evacuación.- Conducen las aguas hasta su evacuación en un cauce
natural.
a)- Elementos de canalización.-
A.1.- Cunetas
Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito de
recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en las
curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces la que escurre de pequeñas áreas
adyacentes.
Además de esta función principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones útiles para
el correcto funcionamiento de la infraestructura viaria, como son:

- Control de nivel freático

- Evacuación de las aguas infiltradas
- Servir de almacén eventual de la nieve retirada de la calzada

Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña, generalmente
se proyectan éstas para que den capacidad a fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de
duración.
Las dimensiones, la pendiente y otras características de las cunetas, se determinan
mediante el flujo que va a escurrir por las mismas. Las cunetas generalmente se
construyen de sección transversal triangular.

A.2.- Caces

Un caz es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada y

cuyo cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrentía hasta un
elemento de desagüe. Dado su reducido tamaño, se emplean únicamente para evacuar
pequeños caudales, como los recogidos únicamente en la superficie de la calzada, o en
las zonas donde el espacio es limitado, como travesías y núcleos urbanos.

b)- Elementos de desagüe.-

A fin de disminuir en la medida de lo posible los caudales a evacuar, se disponen una

serie de puntos de desagüe a lo largo de los elementos de drenaje longitudinal-
normalmente cunetas- de forma que las aguas se reintegren paulatinamente al medio
natural causando el menor daño posible.
Zonas adecuadas para el desagüe
B.1.-Sumideros e imbornales.

Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de drenaje -

caces o cunetas-, bien directamente al exterior (imbornales) o por medio de un colector
(sumideros). De esta forma, las aguas vuelven a reintegrarse al cauce natural, o son
desviadas a sistemas subterráneos de recogida, como la red de alcantarillado en los
núcleos de población.

Tipología
Los sumideros presentan diferentes tipologías, a saber:
Continuos: El desagüe se realiza de forma ininterrumpida a lo largo de toda la longitud
de la vía.
Aislados: La evacuación de las aguas se localiza en determinados puntos,
distinguiéndose tres clases de sumideros, en función de su orientación:

Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo.

Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero.
Mixtos: Combina los dos tipos anteriores
Ejemplo de un sistema de drenaje (alcantarillado) elaborado por la empresa
“COSANHER”, para el Proyecto "Mejoramiento, Mantenimiento y Ampliación Vía de
Acceso al Distrito de Hongos, Provincia de Yauyos-Lima

DRENAJE SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS

Nota Contiene ejemplo de diseño de cuneta tradicional
El drenaje de pavimentos:
Es esencial para mantener un buen nivel de servicio y seguridad en el tráfico. El agua
sobre el pavimento puede interrumpir el tráfico, reducir la resistencia al patinaje,
incrementar el potencial de “hidroplaneo”, limitar la visibilidad debido al salpique y rocío,
y, causar la consecuente dificultad en la conducción del vehículo cuando las ruedas
frontales se encuentran con charcas.

El drenaje de pavimentos requiere de la consideración del escurrimiento superficial, del

flujo en cunetas y de la capacidad de captación de los sumideros. El diseño de estos
elementos depende de la frecuencia de la lluvia y del spread permisible del agua sobre
la superficie del pavimento. Este capítulo presenta guías para el diseño de estos
elementos.
Las cunetas son elementos hidráulicos utilizados para encausar las aguas lluvias de una
vía, calle o avenida y pueden ser cunetas simples y compuestas hacia un sumidero.
Los sumidero son elementos hidráulicos que reciben el aporte de las cunetas para
mediante tirantes depositar las aguas lluvias en cámaras o pozos de revisión.

Criterios principales para la selección de la frecuencia y el spread de diseño:

La identificación del tipo la carretera es un buen inicio en el proceso de selección puesto
que define la expectativa pública respecto a la presencia del agua sobre la superficie
del pavimento.
La velocidad es importante para la selección del criterio de diseño. Se ha demostrado
que para velocidades mayores a 70 km/hr, el agua sobre el pavimento puede causar
“hidroplaneo”.
Los volúmenes de tráfico proyectados son un indicador de la importancia económica de
mantener la vía abierta al tráfico.
La intensidad de los eventos de lluvia puede significativamente afectar la selección de
la frecuencia y el spread de diseño.
Los costos de inversión no son ni la menor ni la última consideración. Su consideración
es necesaria para formular una aproximación racional en la selección del criterio de
diseño.
Otras consideraciones incluyen los inconvenientes, peligros y molestias a los peatones.
La elevación relativa de la carretera y los terrenos que la rodean es una consideración
adicional donde el agua puede ser drenada solamente a través de un sistema de drenaje
como en el caso de tramos de carretera deprimidos y en pasos inferiores (paso de una
carretera por debajo de otra carretera).
El spread sobre los carriles de tráfico puede ser tolerado a anchos mayores en aquellas
vías donde los volúmenes de tráfico y velocidades sean bajos. Los spreads que ocupan
hasta medio carril o más son usualmente considerados como un diseño mínimo en
caminos locales de bajo volumen.
La selección del criterio de diseño para carreteras tipo intermedias, puede ser más difícil.
Por ejemplo, algunas vías arteriales con volumen de tráfico y velocidades relativamente
altos pueden no tener espaldones los cuales deberían conducir el escurrimiento de
diseño sin inundación de las líneas de tráfico. En estas instancias, una evaluación de
los riesgos y costos para diferentes spreads puede ser útil para la selección del
apropiado criterio de diseño. La tabla 4-1 provee frecuencias y spreads mínimos
recomendados en base al tipo de carretera y velocidades del tráfico.
La frecuencia de diseño recomendada para secciones deprimidas o pasos inferiores
donde el agua puede ser removida solamente por un sistema de drenaje es de 50 años
de período de retorno. El uso de una lluvia de menor frecuencia, tal como una de 100
años, utilizada como de chequeo, permite evaluar riesgos en sitios críticos donde el
agua pueda encharcarse a profundidades apreciables.

4.1.2 Selección del Spread y Lluvia de Chequeo

Durante el proceso de diseño debe utilizarse una lluvia de chequeo, ya que en cualquier
momento el escurrimiento sobre el pavimento puede causar inundaciones inaceptables
cuando se presentan eventos de menor frecuencia. También, los sumideros deben
siempre ser evaluados para una lluvia de chequeo cuando son colocados en serie y
terminan en una curva vertical deprimida, donde podrían presentarse encharcamientos
con profundidades de agua peligrosas para el tráfico vehicular.
La frecuencia seleccionada para la lluvia de chequeo debe fundamentarse en los
mismos criterios usados para la selección de la lluvia de diseño, es decir, las
consecuencias de un spread que exceda aquel spread seleccionado con la de diseño y
el potencial de encharcamiento. Donde no ocurran encharcamientos significativos las
lluvias de chequeo son normalmente innecesarias.

Los criterios del spread durante la lluvia de chequeo son: (1) un carril abierto al tráfico
durante la ocurrencia de la lluvia de chequeo, y (2) un carril libre de agua durante la
ocurrencia de la tormenta de chequeo. Estos criterios difieren sustancialmente, pero
cada uno establece un estándar mediante el cual el diseño puede ser evaluado.

DRENAJE SUPERFICIAL
Cuando la lluvia cae sobre un pavimentado inclinado, forma una delgada capa de agua
cuyo espesor se incrementa a medida que fluye hacia el extremo aguas abajo del
pavimento. Los factores que influyen en la magnitud de la profundidad del agua son: la
longitud de la ruta del flujo, la textura del pavimento, la pendiente superficial y la
intensidad de la lluvia. A medida que la profundidad del agua sobre el pavimento se
incrementa, el potencial de “hidroplaneo” también se incrementa. Más adelante se
presenta una discusión sobre el “hidroplaneo”; y, también se presentan guías para el
diseño de los siguientes elementos del sistema de drenaje:

Pendiente longitudinal del pavimento

Pendiente transversal del pavimento
Bordillo y cuneta
Zanjas medianeras y laterales
Plataforma de puentes
Barreras medianeras
Atenuadores de Impacto
4.2.1 “Hidroplaneo”

El hidroplaneo ocurre cuando la capacidad de las estrías y de la superficie del pavimento

es excedida y el agua comienza a elevarse enfrente de la llanta. A medida que el agua
se eleva, se crea una cuña de agua y esta cuña produce una fuerza hidrodinámica la
cual eleva la llanta por encima de la superficie del pavimento. Esto es considerado como
un hidroplaneo dinámico total y, ya que el agua ofrece poca resistencia al corte, la llanta
pierde su habilidad tractiva y el conductor pierde el control del vehículo. El hidroplaneo
puede ocurrir en velocidades de 89 Km/hr con una profundidad de agua de 2 mm.(20).

El hidroplaneo puede ser reducido aplicando las siguientes medidas:

Diseñe la geometría de la vía de manera de reducir la longitud de recorrido del agua que
fluye sobre el pavimento. Esto evitará la formación de la cuña de agua.
Incremente la profundidad de la textura del pavimento mediante métodos tales como el
estriado del concreto.
El uso de pavimento asfáltico de gradación abierta, se ha demostrado, que reduce
enormemente el potencial de hidroplaneo.
El uso de estructuras de drenaje a lo ancho de la calzada, para capturar el flujo de agua
sobre el pavimento, reducirá el espesor de la película de agua y reducirá también el
potencial de hidroplaneo de la superficie de rodadura.

4.2.2 Pendiente Longitudinal

La experiencia ha demostrado que los valores de la pendiente longitudinal mínima para
calzadas, dados en el “AASHTO Policy on Geometric Design(21)”, proveerán un drenaje
del pavimento seguro y aceptable. En adición, las siguientes reglas generales son
recomendadas:

La pendiente longitudinal mínima es más importante en el caso de pavimentos con

bordillos que sin ellos en razón de que el flujo del agua es controlado por el bordillo. En
el caso de pavimentos sin bordillo, pero con pendientes relativamente planas, pueden
presentarse problemas de spread si se permite que la vegetación crezca a lo largo del
extremo del pavimento.

Las pendientes deseable para las cunetas no debe ser menor que 0.5% para
pavimentos con bordillo con un mínimo absoluto de 0.3%. Estas pendientes mínimas
pueden ser mantenidas en terrenos muy planos, conformando el perfil de la cuneta o
ajustando la pendiente transversal para alcanzar un perfil conformado.

Para proveer un adecuado drenaje en curvas verticales deprimidas, una pendiente

mínima de 0.3% debe ser mantenida dentro de los 15 m del punto bajo de la curva. Esto
se logra cuando la longitud de la curva en metros dividida para la diferencia algebraica
de las pendientes (K), en por ciento, es igual o menor que 50. Esto es representado
como:

k = L /G2-G1 (4-1)
Donde:
K = constante de curva vertical, m/por ciento
L = longitud horizontal de la curva, m
Gi = pendiente de la calzada, por ciento
4.2.3 Pendiente Transversal

La tabla 4-2 incluye un rango aceptable de pendientes transversales, especificadas en

“AASHTO’s policy on geometric design of highways and streets(21)”.

Tabla 4-2. Pendientes Transversales Normales de Pavimentos

Tipo de Superficie
Rango de Pendientes Transversales
Superficie Tipo-Alta
2 carriles
0.015 – 0.020
3 ó más carriles, en ambas direcciones
0.015 mínimo; incremente 0.005 a 0.010 por carril; 0.040 máximo
Superficie intermedia
0.015 – 0.030
Superficie Tipo-Baja
0.020 – 0.060
Espaldones
Asfalto ó concreto
0.020 – 0.060
Con bordillos
>= 0.040

Bordillos y Cunetas

Los bordillos son utilizados, normalmente, en el borde exterior de pavimentos con tráfico
de baja velocidad, en instalaciones viales y en ocasiones adyacentes a espaldones en
carreteras con velocidades de mediana a alta. Ellos sirven para los siguientes
propósitos:

Mantener el escurrimiento superficial dentro de la vía y lejos de propiedades adyacentes.

Prevenir la erosión de los taludes laterales en tramos viales sobre terraplenes.
Proveer alineación al pavimento
Permitir un desarrollo ordenado de las propiedades adyacentes a la vía.

Las cunetas formadas en combinación con bordillos, son disponibles en anchos que
varían de 0.30 a 1.0 m. La pendiente transversal de la cuneta puede ser igual a la del
pavimento o puede ser diseñada con una pendiente transversal más pronunciada,
usualmente 80 mm por metro más inclinada que el espaldón ó carril de estacionamiento
(si es usado). Las recomendaciones geométricas de la ASSHTO establecen que una
pendiente del 8% es una pendiente transversal máxima común.

La combinación bordillo-cuneta forma un canal triangular que puede conducir un

escurrimiento igual o menor que el caudal de diseño sin interrupción del tráfico. Cuando
ocurre el caudal de diseño se forma un spread que incluye no solamente el ancho de la
cuneta sino también carriles de estacionamiento ó espaldones y porciones del carril
transitado.

El spread es lo que interesa al ingeniero hidráulico cuando el agua fluye en la cuneta-

bordillo. El spread T, es el ancho del charco de agua sobre el pavimento medido
perpendicularmente desde la cara del bordillo, tal como se muestra en la figura 4-1. El
límite de este ancho es uno de los criterios más importante del diseño y será discutido
en detalle en la sección 4-3.

Cunetas Laterales y Cunetas Medianeras

Las cunetas laterales son usadas en tramos de carretera sin bordillo para conducir el
escurrimiento desde el pavimento y desde áreas que drenan hacia la carretera. Debido
a limitaciones en el derecho de vía, las cunetas laterales no son usadas generalmente
en vías arteriales urbanas. Ellas pueden ser utilizadas en tramos de vía con secciones
de corte, en tramos deprimidos, y en otras localizaciones donde se dispone de suficiente
derecho de vía y donde los accesos o intersecciones son poco frecuentes.

Para evitar que el drenaje desde las áreas medianeras cruce las líneas de tráfico se
recomienda inclinar las áreas medianeras y los espaldones interiores hacia una zanja
central. Este diseño es particularmente importante para vías de alta velocidad y para
vías con dos o más líneas de tráfico en cada dirección.

4.2.6 Plataforma en Puentes

El drenaje de estas plataformas es similar al de las calzadas con bordillos. El drenaje
efectivo de estas plataformas es importante por las siguientes razones:

La plataforma estructural con el acero que la refuerza, es susceptible a la corrosión

debido a las sales usadas para el derretimiento del hielo.

La humedad sobre la plataforma se congela antes que en la superficie de la calzada.

El hidroplaneo ocurre a profundidades menores sobre debido a la reducida textura

superficial del concreto de la plataforma.
El drenaje en la plataforma de los puentes es a menudo menos eficiente que en las
calzadas debido a que sus pendientes transversales son más planas, los parapetos
acumulan grandes cantidades de basura y los sumideros u hoyos típicos para el drenaje
en puentes, son hidráulicamente menos eficientes y de mas fácil obstrucción por la
basura. Debido a estas dificultades para proveer y mantener un adecuado sistema de
drenaje en plataformas, el flujo proveniente de las cunetas-bordillo de las calzadas de
acceso al puente debe ser interceptado. Por estas razones las pendientes longitudinales
nulas ó casi nulas así como áreas deprimidas deben ser evitadas en la plataforma de
los puentes.

Una cobertura detallada sobre drenaje en puentes se incluye en la referencia 23.

4.2.7. Barras Medianeras

Incline los espaldones adyacentes a las barreras medianeras hacia el centro para evitar
el escurrimiento a través del pavimento de los carriles transitados. Donde barreras
medianeras sean usados, y particularmente sobre curvas horizontales asociadas con
peraltes, es necesario instalar sumideros o sumideros ranurados para colectar el agua
acumulada contra la barrera. Adicionalmente algunas agencias utilizan sistemas de
tuberías para conducir el agua a través de la barrera.

4.2.8. Atenuadores de Impacto

Debe revisarse la localización de los atenuadores de impacto para determinar la

necesidad de estructuras de drenaje en esta área. Con algunos sistemas de
atenuadores de impacto es necesario tener una abertura clara (no obstruida) a medida
que el tráfico se aproxima al punto de impacto para permitir que un vehículo impacte
sobre el cabezal del sistema. Si el atenuador de impacto esta colocado en un área donde
el peralte ú otra grada de separación ocurra, puede necesitarse de sumideros con rejilla
o sumideros ranurados para evitar que el agua corra a través de la abertura y fluya sobre
las líneas de tráfico o rampas de tráfico. Los bordillos, estructuras tipo bordillo ó zanja
no pueden ser usadas para dirigir el agua a través de esta abertura puesto que puede
producirse la volcadura de un vehículo.

4.3 Flujo en Cunetas

La cuneta es definida, para propósito de este circular, como una sección del pavimento
adyacente a la calzada, que conduce el escurrimiento durante la ocurrencia de una
lluvia. Ella puede incluir una porción o todo el carril de tráfico. Las cunetas pueden ser
clasificadas como de tipo convencional o tipo “shallow swale” (zanjas poco profunda),
así ilustradas en la figura 4-1. Las cunetas-bordillo convencionales usualmente tienen
una forma triangular con el bordillo formando el lado casi-vertical ó vertical del triangulo.
Las cunetas-bordillo convencionales pueden tener una sección transversal recta con la
pendiente transversal igual a la de la calzada (figura 4-1, a.1) ó pueden tener una
sección transversal compuesta donde la pendiente de la cuneta es mayor que la del
pavimento (figura 4-1, a.2), ó a una sección parabólica (figura 4-1, a.3). Las cunetas
poco profundas (swale) típicamente tienen una sección en V ó semicircular así mostrado
en la figura 4-1, b.1, b.2, y b.3, respectivamente y son a menudo utilizadas en áreas
medianeras pavimentadas en vías con la corona invertida.

4.3.1 Ecuaciones de Capacidad

Los cálculos del flujo en cunetas son necesarios para determinar el spread del agua
sobre el espaldón, sobre el carril de estacionamiento o sobre el carril de rodadura. Una
ecuación modificada de la fórmula de Manning puede ser usada para calcular el flujo de
canales triangulares. La modificación es necesaria puesto que el radio hidráulico en la
ecuación no describe adecuadamente la sección transversal de la cuneta,
particularmente donde el ancho de superficie libre puede ser más de 40 veces la
profundidad junto al bordillo. Para calcular el flujo en la cuneta, la ecuación de Manning
es integrada para un incremento de ancho a través de la sección24. La ecuación
resultante es:

Donde:
n = coeficiente de rugosidad de Manning, (tabla 4-3)
Q = caudal, m3/s
T = ancho del flujo (spread), m
SX = pendiente transversal, m/m
SL = pendiente longitudinal, m/m
4.3.2 Secciones Convencionales Cuneta-Bordillo

Las cunetas convencionales comienzan en la base inferior del bordillo y usualmente se

extienden desde la cara del bordillo hacia el eje de la vía una distancia de 0.30 a 1.0 m.
Así mostrado en la figura 4-1, las cuentas pueden tener secciones uniformes,
compuestas o curvas. Las secciones uniformes tienen una pendiente transversal igual
a la pendiente transversal del espaldón o de la línea de tráfico adyacente a la cuneta.
Las cunetas con secciones compuestas son deprimidas en relación a la pendiente del
pavimento adyacente. Esto es, la cuneta pavimentada tiene una sección transversal que
es más pronunciada que la del pavimento adyacente. Este concepto es ilustrado en el
ejemplo 4-1. Las secciones curvadas son a veces encontradas a lo largo de calles
antiguas ó carreteras con secciones pavimentadas curvadas. A continuación se
presentan los procedimientos para calcular la capacidad de bordillos-cunetas.
Conclusiones
• De la seguridad, efectividad y eficiencia de un corredor vial, en especial un corredor
de importancia regional como lo es la Carretera Panamericana, depende la
posibilidad de generar en forma planificada, y por lo tanto sostenible, los máximos
beneficios regionales y nacionales del transporte tanto de carga como de pasajeros.
• Un sistema de transporte vial seguro, eficiente y menos vulnerable a peligros
naturales, genera confianza en los usuarios del sistema, fortaleciendo la exportación
y por lo tanto el crecimiento económico de la región.
• Según los informes nacionales y de las matrices de vulnerabilidad, los corredores
más importantes a nivel regional son los 3 corredores comerciales: Carretera
Panamericana/Corredor Alternativo A o Corredor Central; el Corredor Atlántico o
Corredor Alternativo B y el Corredor Vial Natural o Corredor Pacífico, con sus
diversas conexiones. Estas son las principales vías de transporte centroamericano
puesto que además de unir las principales ciudades con el interior de la región, estas
vías son claves en la política de comercio regional.
• No existen criterios regionales adoptados sobre niveles de vulnerabilidad aceptables
en el sector de transporte vial.
• Existe falta de capacitación y entrenamiento en el tema de reducción de
vulnerabilidad y gestión del riesgo en el sector transporte en Centroamérica lo que
se refleja en la falta de experiencia en la incorporación sistemática dela información
sobre peligros naturales en la preparación de los proyectos de inversión.
• El uso de información sobre peligros naturales es un nuevo enfoque, en la región,
para reducir la vulnerabilidad y aumentar la capacidad de generar beneficios en el
sector.
• Según la experiencia obtenida por medio de la coordinación de los estudios
nacionales, las actividades de planificación vial y las actividades de reducción de
vulnerabilidad a los peligros naturales se manejan de forma aislada. Lasdos son
mutuamente complementarias dado que la reducción de vulnerabilidad es un
componente de planificación vial que ha sido poco aplicada hasta la fecha, pero es
útil para tener un control sobre el inventario de la infraestructura vial. Además los
estudios de vulnerabilidad ayudan a la definición de las obras y presupuesto
necesarios para el buen funcionamiento del corredor.
• En la elaboración de los estudios nacionales se notó: falta de integración
interinstitucional a nivel nacional en la interacción e intercambio de información en
cuanto a la generación, distribución y uso de información sobre peligros naturales;
escasez y falta de información sobre peligros naturales que afectan la red vial; poca
preparación en la gestión, metodología y evaluación de la vulnerabilidad por parte
de los técnicos y los tomadores de decisiones en la planificación vial; falta de mapas
temáticos nacionales de peligros naturales tales como mapas de planicies de
inundación, zonificación sísmica de aceleración esperada, aceleración histórica y/o
intensidad esperada o intensidad histórica, y zonificación de erupciones volcánicas
en términos de flujos, proyectiles y gases.
Recomendación:

• Dada la constancia temporal y espacial de la vulnerabilidad en Centroamérica, se

recomienda que los estudios nacionales sobre la vulnerabilidad a peligros naturales
se actualicen anualmente, incluyendo no solamente la Carretera Panamericana sino
también los corredores alternos y complementarios. La elaboración de estos
estudios anuales nacionales apoya a la Declaración de Guatemala II por contribuir
a la elaboración, actualización, adecuación y desarrollo de planes regionales en
materia de reducción de vulnerabilidad y desastres.
• Un estudio de vulnerabilidad debe incluir la identificación de las obras de reducción
de vulnerabilidad necesarias para la rehabilitación o reconstrucción de determinado
tipo de infraestructura y por lo tanto es necesario identificar también infraestructuras
alternas que puedan ser usadas en el periodo de rehabilitación de la infraestructura
en cuestión. Se recomienda por lo tanto que los países que no hayan
complementado el estudio con información sobre los corredores complementarios a
la Carretera Panamericana, lo hagan con la mayor brevedad posible.
• Se recomienda que las divisiones de planificación vial o equivalentes de los
ministerios de transporte en Centroamérica incorporen el uso de información sobre
peligros naturales en el proceso de formulación y evaluación de proyectos de
inversión de transporte.
• Las propuestas para reducir la vulnerabilidad a peligros naturales en el transporte
vial, deben reconocer la evolución de la situación institucional a nivel nacional y
regional, el desarrollo de metodologías de estudio de vulnerabilidad y la participación
del sector privado en las actividades de la planificación del sector.
• • Se recomienda una capacitación y por lo tanto fortalecimiento continuo en la
preparación de medidas de reducción de vulnerabilidad para que sean incorporadas
en la planificación vial, y en los proyectos de inversión nacional y regional.
• • Se recomienda un fortalecimiento en los mecanismos de coordinación de los
diferentes proyectos a nivel sectorial con el objetivo de aprovechar mutuamente los
esfuerzos y hacer más eficiente el intercambio de información.
• • Se recomienda que los ministerios de transporte contemplen los estudios de
vulnerabilidad de la infraestructura como parte primordial en los diseños y obras que
se realicen.
Bibliografía:

- https://es.slideshare.net/manuelgerman35/obras-de-drenaje-para-carreteras-
15330964.

- http://solelboneh.com/web/abril.

- http://www.cosanher.com/single-post/2015/05/27/DRENAJE-EN-
CARRETERAS.