Harrier

- MECÂNICO DE AVIÔNICOS AS 350 B2 -
Índice
Pág.
Ondas de Rádio Teoria sobre a propagação das ondas de rádio 02
Comunicação
ICS Comunicação interna e externa 05
HF Comunicação de longa distância - anv/terra 06
VHF Comunicação de curta e média distância - anv/terra 07
UHF Comunicação entre aeronaves 08
Navegação
Bússola Orientação magnética 09
ADF / RMI Orientação via rádio 14
VOR / HSI Orientação via rádio de alta precisão 18
DME Equipamento medidor de distâncias 24
ILS / HSI Equipamento de auxílio ao pouso 26
GPS Navegação de precisão por satélite 33
RADAR Meteorológico - nuvens e tempestades de granizo 39
Transponder Identificador de aeronaves 44
TLE Transmissor localizador de emergência 48
Rádio Altímetro Mede a altura da aeronave ao solo 50
Stormscope Meteorológico - tempestades magnéticas 56
Edição: 09/12/2005
- Centro de Treinamento - Página 1 de 56
Revisão: 09/12/2005
ONDAS DE RÁDIO
Definição
Onda de Rádio é a energia eletromagnética que se propaga através do éter (ar) sob a forma de vibração a
uma velocidade de 300.000 Km por segundo. Essa propagação é semelhante ao movimento ondulatório
produzido sobre a superfície de um lago com água espelhada quando sobre ele cai um objeto qualquer.
Cada vibração dessa energia é chamada de ciclo e o número de ciclos por segundo é chamado de
freqüência.
Em homenagem ao descobridor das ondas eletromagnéticas, HENRICH RODOLPH HERTZ, o “Nacional

Bureau of Standards”, adotou um Hertz como a unidade de medida de freqüência. Assim, 50 ciclos por
segundo chamamos de 50 Hz, 400 CPS chamamos de 400 Hz, 1000 CPS 1 KHz (1 Kilo Hertz), 1.000.000
CPS 1 MHz (1 Mega Hz) e assim por diante.
Comprimento de onda
A distância percorrida pela onda, durante um ciclo chama-se comprimento de onda, que é expresso pela
fórmula.
Velocidade da Luz
λ=
Freqüência
O comprimento da onda também pode ser definido como a distância compreendida entre duas cristas
consecutivas de um ciclo.
De acordo com a fórmula acima onde, encontramos o comprimento de onda, podemos afirmar que: quanto
maior a freqüência, menor será o comprimento de onda. Assim sendo, nas faixas HF (High Frequency), o
comprimento de onda é maior e será expresso em metros e na faixa UHF (Ultra High Frequency) e VHF
(Very High Frequency), o comprimento de onda será expresso em centímetros.
Podemos concluir que; se elevarmos a freqüência a um valor bastante alto, podemos ter um comprimento
de onda muito pequeno sendo expressos em milímetros e esta rádio freqüência de comprimento de onda
pequeno é potencialmente prejudicial aos organismos vivos.
Exemplos: Achar o comprimento da onda, da freqüência de 500 KHz.
300.000 Km ÷ 500 KHz = 600 metros ou a constante 142,5 (k) ÷ pela freqüência – 5% (que é a velocidade
da luz no cabo de transmissão).
λ (Letra grega lambida) = velocidade da luz ÷ freqüência
Pode-se concluir com a formula acima que quanto mais alta a freqüência, menor será também o
comprimento de onda. Portanto se tivermos que construir uma antena; ela será proporcional ao seu
comprimento de onda, quanto maior a freqüência menor será a antena. Observe o quadro abaixo:
BANDA OU FAIXA DE FREQÜÊNCIA

BF OU LF Baixa Freqüência onda longa
MF Média Freqüência onda média
AF OU HF Alta Freqüência onda curta
VHF Freqüência Muito Elevada onda muito curta
UHF Freqüência Ultra Elevada onda ultracurta
OBS: Acima das freqüências de UHF é importante salientar que a onda é considerada um feixe de
comprimento de onda muito curto e muito perigoso para a saúde das pessoas quando expostas as suas
radiações. (ex: Radar Meteorológico)
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Revisão: 09/12/2005
A classificação das ondas de rádios e seus comportamentos nas camadas ionizadas que circundam
nosso planeta.
Nosso planeta é circundado por várias camadas, como a troposfera, a litosfera, a tropopausa e a mais
importante para nós que é a IONOSFERA. Essa última é em regra geral composta de 4 (quatro) camadas
separadas uma das outras por até centenas de kilometros e recebem denominações que são F1, F2, D, E.
Elas são determinadas pela ação dos ventos solares que incidem sobre os elétrons livres na atmosfera e
produzem efeitos como o da “Aurora Boreal” nos pólos do planeta terra. É interessante notar que a noite
todas essas camadas ionizadas se fundem em uma única e recebe o nome de camada D noturna. Essa
camada é muito baixa em relação às demais, ela só aparece com a ausência do sol; portanto à noite, o que
dificultará em muito as transmissões e recepções nas bandas altas.
Onda superficial
A onda eletromagnética superficial, também conhecida como GROUND WAVE é aquela que acompanha os
contornos do planeta terra e seu alcance depende de inúmeros fatores que são estudados pela ciência
moderna como propagação de ondas de rádios. Esses efeitos serão mais acentuados nas faixas de HF
(Hight Frequency). Portanto nas faixas de VHF, UHF, SHF, por exemplo, o efeito superficial não aparecerá.
É bom lembrar que a faixa de HF irá de 3,0 MHz a 30,0 MHz.
Onda refletida
A Onda eletromagnética refletida será a principal maneira de transmissão em HF. Conhecida também como
SKY WAVE é aquela que é refletida nas camadas ionizadas (F1, F2, D, E) e seu alcance será diretamente
proporcional à altura da camada pois o ângulo de incidência é igual ao ângulo de reflexão, (Lei da Física, no
estudo da ótica).
Onda Direta
É conhecida como DIRECT WAVE, a onda que vai direto de uma antena transmissora para uma antena
receptora, não reflete na camada ionizada. Isso nos leva a concluir que é um comportamento de faixas de
freqüências de VHF, UHF, SHF ou superiores.
Ondas de rádios e os efeitos da propagação
Reflexão:
É a mudança de direção da onda de da rádio quando passa através de um meio com densidades diferentes,
como nas camadas da IONOSFERA. Assim a onda reflete e volta, ao que chamamos de SALTO da onda.
Refração:
É a mudança de direção da onda ao se chocar com a superfície da terra ou outro meio que a faça mudar de
direção. Um exemplo disso é quando transmitimos da terra firme e nossos sinais de rádios atravessam a
água.
Difração:
É o desvio da direção da onda de rádio quando atinge obstáculos sólidos, como edificações de concreto
com armadura de ferro, ou outro material com grande densidade.
Absorção:
É a perda da energia eletromagnética de um transmissor absorvido por objetos próximos como árvores,
montanhas com concentração de minério ferro, proximidades de hangares com estruturas metálicas.
Zona de silencio ou skip zone
É a ausência de sinal compreendia entre o alcance Maximo da Ground Wave e o ponto atingido pela
primeira onda refletida ou Sky Wave.
Distancia de silencio ou skip distance
É a distancia compreendida entre o transmissor e o ponto atingido pela primeira SKY WAVE que toca a
terra (sinais de HF). Esse fenômeno é atribuído a freqüência utilizada e a altura da camada da
IONOSFERA. Podemos perceber porque os transceptores das aeronaves, têm varias freqüências ou vários
canais na faixa de HF.
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Cone de silencio
É uma zona de silencio (ausência de sinal) que fica na vertical da antena transmissora.
Faixa de freqüência
As freqüências de rádio estendem-se aproximadamente de 10 KHz a 300 GHz, e estão divididas em faixas
de operação, conforme a tabela:
CLASSIFICAÇÃO DAS ONDAS ELETROMAGNÉTICAS

FREQÜÊNCIA COMPRIMENTO DESCRIÇÃO ABREV. PROPAGAÇÃO
10 a 30 KHz 30 a 10 Km Very Low Frequency VLF Ondas Terrestres
30 a 300 KHz 10 a 1 Km Low Frequency LF
Ondas Terrestres e Aéreas
300 KHz a 3 MHz 1 Km a 100 m Médium Frequency MF
3 a 30 MHz 100 a 10 m High Frequency HF Ondas Aéreas
30 a 300 MHz 10 m a 1 m Very High Frequency VHF
300 MHz a 3 GHz 1 m a 10 cm Ultra High Frequency UHF
Ondas Diretas (Direcionais)
3 a 30 GHz 10 a 1 cm Supra High Frequency SHF
30 a 300 GHz 1 cm a 1mm Extra High Frequency EHF
DISTRIBUIÇÃO DAS FREQÜÊNCIAS DE USO AERONÁUTICO

FREQÜÊNCIA SISTEMA FREQÜÊNCIA SISTEMA freqüência SISTEMA
962 a 1213 TDR – DME –

10 a 14 KHz Omega 74 a 75,6 MHz MARKER
MHz TAC
108 a 118 1500 a 1600 Inmarsat Recep.

16 a 23 KHz VLF VOR/LOC
MHz MHZ GPS
4200 a 4400
70 a 130 KHz DECCA 118 a 156MHZ VHF AM Radio Altimeter
MHz
156 a 174 4000 a 6000 Inmarsat

110 a 180 KHz LORAN C VHF FM
MHz MHz Emission
190 a 1800 225 a 400 5030 a 5090

ADF UHF AM/FM MLS
KHz MHz MHz
328 a 335,4 5350 a 5470

2 a 30 MHz HF Glide Slope Weather Radar
MHz MHz
450 a 470 9300 a 10000

30 a 88 KHz VHF FM UHF FM RADAR
MHz MHz
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FREQÜÊNCIAS INTERNACIONAIS DE SOCORRO

BANDA FREQÜÊNCIA
MF 500 KHz
HF- (SSB/USB) 8.280 MHz e 8.364 MHz
VHF 121.5 MHz (ELT)
243.0 MHz (ELT)
UHF
406.0 MHz (ELT)
OBS: O horário internacional de socorro, no qual as estações de escuta e recepção de sinais de

emergência recebem com mais acuidade as chamadas de emergências são, dos quinze aos dezoito e dos
quarenta e cinco aos quarenta e oito minutos, a contar da hora cheia.
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO
Introdução
Os sistemas aviônicos instalados nas aeronaves têm a função básica de prover a comunicação interna
entre tripulantes e passageiros, e a comunicação externa dos tripulantes e a navegação (onde se deseja ir)
com segurança. Para fins de melhor entendimento, vamos dividir os sistemas aviônicos em três grupos:
comunicação, navegação e de controle de vôo.
Sistemas de Comunicação
Podemos classificá-los em sistemas comunicação interna e sistemas de comunicação externa; da aeronave

com uma estação de terra ou com outra aeronave. Antes porém, vamos definir as principais faixas de
freqüências para facilitar o nosso estudo. Esta divisão é apenas uma conveniência, na prática, alguns
equipamentos podem ter sua gama de freqüência começando em uma faixa e terminando em outra.
Faixa de Freqüência Sistema Descrição

20 Hz a 20 KHz Áudio Sistema ICS
200 a 1650 KHz ADF Navegação de longa distância
2 a 30MHz HF Comunicação de longa distância
75 MHz MB Balizas do Sistema ILS
108 a 119,9 MHz VOR Navegação de precisão
118 a 136,9 MHz VHF AM Comunicação aeronave/torre controle
220 a 400 MHz UHF AM/FM Comunicação entre aeronaves
DME e
962 a 1212 MHz Medidor de distância e identificação da aeronave.
Transponder
1575 MHz GPS Recepção do GPS – sistema de posição global
9 GHz a 10 GHz RADAR Radar Meteorológico
Sistemas de Comunicação ICS (caixa de controle de áudio)
ICS – Intercomunication Control System – Sistema de interfone de bordo. Conhecido simplesmente como
“caixa de áudio” este sistema serve para comunicação entre a tripulação da aeronave e os passageiros.
Também utilizada como caixa “seletora” do áudio recebido dos equipamentos de comunicação e de
navegação.
Possui conexão para microfone e fones de ouvido e/ou alto-falantes instalados na cabine. A função
“Microfone Quente” (hot mike) permite ao piloto falar no microfone sem o acionamento de qualquer tecla.
Um sistema conhecido como “vox” dispara o microfone por ruído excessivo ou pelo som da voz. Um
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comando de sensibilidade regula o “vox”. Também é possível falar acionando a tecla PTT – push to talk.
Este caso é obrigatório para as comunicações externas.
Na caixa de controle de áudio normalmente encontramos teclas de seleção de transmissão para

comunicação dos equipamentos de HF, VHF, UHF, etc. Controles independentes de volume e teclas de
seleção dos áudios também estão disponíveis para o ADF, VOR, DME, HF, VHF, UHF, etc. Em todos os
casos os rádios devem estar ligados e seus controles ajustados.
Chave PTT
Um comando de PTT é instalado no manche cíclico, na própria caixa de áudio e em algumas configurações
opcionais no piso da cabine próximo aos pés do piloto ou co-piloto.
Uma chave “private” isola a comunicação com os passageiros quando o piloto ou co-piloto efetuar uma
comunicação externa a aeronave. Este procedimento de segurança evita que a comunicação com a torre de
controle ou com outra aeronave seja interrompida pelos passageiros da aeronave.
Equipamento ICS (Caixa de Áudio)
O equipamento básico compreende uma caixa de controle de áudio para o piloto e uma para o co-piloto. Na
maioria dos helicópteros há caixas para os passageiros, já que nos helicópteros em função do seu tamanho
os passageiros podem participar da fonia junto à tripulação.
As caixas de áudio também podem ser conectadas a CD player para passatempo dos tripulantes e
passageiros. A faixa de freqüência coberta pela caixa de áudio é da ordem de 300 Hz a 3 KHz para a
maioria dos modelos.
ICS King KMA-24H
SISTEMA HF
Conhecido como SSB (Single Side Band) este tipo de equipamento permite a comunicação da aeronave
com sua base ou com outra aeronave. Tem alcance ilimitado de transmissão e recepção, e depende apenas
da freqüência escolhida. O sistema provê a comunicação usando um sistema de modulação de voz tipo
SSB - banda lateral única, daí o nome comum de SSB. Todos os equipamentos “SSB” também permitem a
comunicação com modulação AM – Amplitude Modulada.
Tipos de Modulação
A seleção da modulação a ser usada depende da estação com quem se efetuara a comunicação. É
necessário que as duas estações em comunicação estejam na mesma freqüência e mesmo tipo de
modulação. As modulações podem ser:
- SSB; divide-se em:
USB – Up Side Band – Banda Lateral Superior

LSB – Low Side Band – Banda Lateral Inferior.
- AM – Amplitude Modulada.
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O sistema de modulação a ser utilizado deve ser conhecido antes de se tentar estabelecer o contato com a
estação que se deseja comunicar. O equipamento de HF deve ser ajustado previamente nos modos SSB
(USB ou LSB) ou AM. A faixa de freqüência varia entre 2 MHz e 30 MHz com espaçamento de 25 KHz entre
as freqüências. Centenas de canais de comunicação estão à disposição do piloto, inclusive passando por
todas as faixas de rádio amador em HF.
Composição do Sistema
O sistema HF é composto de um transceptor, uma unidade de potência que fornece cerca de 100 W de
potência de rádio freqüência, um acoplador de antena, uma antena – haste flexível ou de fio, uma caixa de
controle de freqüências e a cablagem que interliga todos os componentes.
King KFS 594
Operação
Para efetuar a comunicação no HF é necessário selecionar uma freqüência no mostrador de freqüências, o

tipo de modulação que será utilizada (USB, LSB ou AM), e a via correspondente na caixa de áudio. Para
habilitar a transmissão pelo equipamento de HF; Aperte momentaneamente a tecla do PTT – push to talk
para iniciar a sintonia do HF, um tom de 1 KHz é ouvido durante a fase de sintonia.
Quando o tom de sintonia desaparecer o HF estará pronto para ser usado. Aperte o PTT para falar e solte
para escutar. Um ajuste no botão “clarificador” melhora a recepção de SSB (USB ou LSB). Este ajuste não
tem efeito nas transmissões com modulação AM.
Cuidados
Como o sistema HF é um sistema de alta potência, evite fazer transmissões dentro do hangar ou próximo a
locais que tenham combustível armazenado. A emissão de HF pode causar queimaduras se a antena for
tocada durante a transmissão ou causar outras lesões se a pessoa estiver muito próxima da antena durante
as transmissões.
SISTEMA VHF
Este é o sistema de comunicação mais importante das aeronaves. Ele permite a comunicação entre a
aeronave e as torres de controle de tráfego aéreo. Sua faixa de freqüência é de 118,000 MHz a 136.975
MHz com espaçamento de 25 KHz. Assim centenas de canais de comunicação estão à disposição do
piloto.
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Revisão: 09/12/2005
VHF/AM GNS-430
Modulação e composição
A modulação é única: AM – Amplitude Modulada. O equipamento se compõe do transceptor e antena. A

potência máxima de transmissão varia entre 10 W e no máximo 25 W de rádio freqüência. O seu alcance é
aproximadamente de 100 NM e depende diretamente da altitude da aeronave (Linha de Visada).
Operação
A comunicação é feita, primeiro, selecionando a freqüência da estação desejada, em seguida ajusta-se o

controle de volume de recepção e o squelch – controle do nível de ruído quando não há portadora de VHF
presente e finalmente a seleção do canal de transmissão e recepção de VHF na caixa de áudio.
Pressione o botão PTT para falar e solte para receber o áudio. Nos VHF-COM a freqüência de 125,50 MHz
é de emergência e todas as torres de controle têm escuta permanente nesta freqüência.
SISTEMA UHF
Similar ao sistema VHF, o sistema de UHF é utilizado para comunicação entre aeronaves ou uma estação
terrena. É opcional. Trabalha na faixa de freqüência entre 200 MHz e 400 MHz. A sua modulação é em FM
– Freqüência Modulada. A freqüência de 243 MHz é de emergência e as torres de controle têm escuta
permanente nesta freqüência. O funcionamento e a composição dos sistemas de UHF são similares aos
dos sistemas de VHF.
Conclusão
Os sistemas de comunicação devem ser alvo de verificações periódicas de funcionamento principalmente

nas inspeções de pré-vôo e pós-vôo. Os fones de ouvidos, por serem constantemente usados, normalmente
apresentam rompimento de fios ou mau contato. Eles devem ser limpos e checados quanto ao seu
funcionamento diariamente. Os microfones das aeronaves podem: De alto nível (microfones de carvão ou
eletreto) ou baixo nível (microfones dinâmicos). Um tipo não substitui o outro. Alguns fones podem conter
um adaptador interno comutado por uma chave no próprio fone. Esta chave comuta alto ou baixo nível
conforme a caixa de áudio da aeronave.
As antenas devem ser verificadas periodicamente quanto a marcas de impactos ou quanto a sua selagem
com relação a estrutura. Uma rachadura no selante pode causar infiltração de água para dentro da
aeronave. As antenas devem estar limpas e sem nenhuma marca de impacto ou rachaduras. Os cabos de
antenas devem estar perfeitamente conectados as respectivas antenas. As antenas de fios (HF externa a
aeronave) devem estar bem presas em seus suportes e nenhuma amarra deve estar quebrada.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
SISTEMAS DE NA VEGAÇÃO
BÚSSOLA
Introdução
É possível que a bússola magnética seja o mais antigo meio seguro de navegação que se conhece.
Inventada pelos chineses por volta do ano 1200 DC. Causou, na época uma grande revolução nos sistemas
de navegação, equivalente ao impacto que causado pelo GPS nos dias atuais.
Por centenas de anos a bússola foi o principal meio de navegação e seu uso é obrigatório até os dias
atuais. Existem dois tipos de bússolas: a magnética, e a eletromagnética conhecida como bússola elétrica.
Bússola magnética (chinesa)
Conhecida também como bússola chinesa ou magnética é indispensável na instrumentação de uma

aeronave. É obrigatória e considerada como bússola principal se a aeronave não dispor de um sistema de
bússola elétrica. Nas aeronaves em que há sistema de bússolas elétricas, a bússola elétrica
(eletromagnética) é a bússola principal da aeronave e a bússola magnética passa a ser a bússola de
emergência.
O funcionamento da bússola chinesa se baseia na sua sensibilidade em captar o campo magnético terrestre
e apontar sempre para o norte magnético. A bússola magnética deve ser aferida para eliminar possíveis
erros de interferência durante a fase de instalação na aeronave ou periodicamente quando forem
detectados erros acima de 5º em relação a uma proa magnética conhecida.
Bússola Elétrica
Um típico sistema de bússola elétrica é composto de 3 unidades: um giro direcional servo controlado, um
transmissor de azimute magnético (válvula de fluxo) e um sistema de servo controle para o giro direcional. A
informação de proa magnética gerada pela válvula de fluxo é estabilizada pelo giro direcional e fornecida
por um transmissor síncrono contido no giro direcional. Podem acoplar-se diretamente aos indicadores de
proa HSI ou RMI (padrão standard ARINC) e aos sistemas de controle de vôo automático (piloto automático,
sistemas diretores de vôo ADI).
O transmissor de azimute magnético (válvula de fluxo) detecta a direção do campo magnético da terra,
converte esta informação em um sinal elétrico e transmite ao giro direcional.
O giro direcional servo controlado contém um giroscópio de proa, um computador eletrônico, e fornece
informações precisas de proa estabilizada usando os princípios da rigidez e precessão giroscópica.
A unidade de comando do servo controle (Caixa de Sincronismo) permite ao piloto selecionar o modo de
operação da bússola giromagnética (giro livre ou giro escravizado). Uma chave com três posições (em
alguns casos três chaves independentes) permite ao piloto selecionar o modo de operação “giro livre (free
gyro)” ou “giro escravizado (magnetically slaved gyro)”. O modo "free gyro" permite ao piloto ajustar o cartão
de bússola em qualquer referência de sua escolha independente da informação enviada pela válvula de
fluxo. Um medidor de erro de é incluído para a verificação da sincronização magnética.
Caixa de Sincronismo (Unidade Slave King) – KA-51 B
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Quando o sistema é alimentado e o modo giro servo controlado é selecionado (giro escravizado), o sinal de
proa fornecido pelo giro direcional será alinhado automaticamente com a referência da direção magnética
transmitida pela válvula de fluxo (transmissor de azimute magnético).
Este alinhamento inicial ocorrerá numa velocidade de varredura pré-determinada (mais rápida), passando
automaticamente para uma velocidade "normal" mais lenta. Uma precisão livre de desvios de longo alcance
é assegurada mantendo um alinhamento contínuo nesta velocidade de servo controle normal. Se o modo de
operação é comutado para "free" e em seguida, de volta para "slave" através do acionamento do botão
"slave" na caixa de sincronismo, o sistema volta automaticamente para o modo normal e a seqüência será
repetida.
O piloto pode selecionar o modo "free gyro", que desacopla a válvula de fluxo (transmissor de azimute
magnético) e permite que a indicação de proa seja posicionada manualmente, atuando-se a chave seletora
de sentido; horário (CW) ou anti-horário (CCW) na caixa de sincronismo. Um circuito de detecção de pane
acionará os indicadores de alarme da bússola (bandeira vermelha no indicador) na maioria das instalações
informando que o piloto selecionou “giro livre” ou se o sinal da válvula de fluxo falhar.
Um outro sistema mais simples de bússola elétrica é um indicador ligado diretamente a um giro direcional
livre. Freqüentemente utilizado para substituir um giro direcional standard. Neste caso a proa magnética
deve ser afixada pelo piloto tomando como referência a bússola chinesa.
Verificações de pré-vôo
Uma verificação rápida do sistema básico de bússola giromagnética pode ser executada da seguinte
maneira: Antes de ligar o sistema, verifique se o giroscópio está desligado por no mínimo dez minutos, a fim
de garantir que motor está parado. Em seguida, coloque a chave "slave" na posição "free".
Ao ligar o sistema, a bandeira de alarme de bússola "compass flag" no indicador de proa do piloto deverá
continuar visível por aproximadamente 30 segundos. O recolhimento da bandeira indica que o giro está
ganhando velocidade. O posicionamento manual do cartão de bússola pode ser efetuado atuando-se a
chave “cw – ccw”. Observar que a bandeira "compass flag" aparece durante o controle manual do cartão da
bússola no instrumento.
A fim de verificar o modo servo controle automático, ajuste manualmente o cartão de bússola para uma
leitura de 90° defasada da proa verdadeira da aeronave. Em seguida, coloque a chave “free” na posição
“slave” na caixa de sincronismo e observe se o cartão de bússola gira para proa magnética com uma
tolerância de ± 2º. Dentro de 1 1/2 minutos, a bandeira da bússola desaparece e o servo controle
automático continuará compensando a uma razão lenta de 3° por minuto.
O medidor de sincronismo (caixa de sincronismo) indica o erro instantâneo entre a indicação do cartão de
bússola e o sinal da válvula de fluxo. Em latitudes ao norte, uma divisão na escala do medidor corresponde
a um erro aproximado de 2°. As indicações do medidor são válidas apenas para as atitudes nivelada
estabilizada da aeronave.
Verificações em vôo
Coloque a aeronave em uma atitude de vôo nivelada e estabilizada e atue a chave "slave" na caixa de
sincronismo. A bandeira “compass” aparecerá por 1 1/2 minutos, tempo no qual o dispositivo de servo
controle rápido automaticamente fará com que o cartão de bússola se alinhe com a proa magnética
verdadeira. Quando a bandeira “compass” se retrai, o sistema estará no modo de servo comando com
velocidade de correção normal.
O medidor na caixa de sincronismo indica o erro instantâneo entre a apresentação do cartão de bússola e o
sinal da válvula de fluxo. Em latitudes ao norte, uma divisão na escala do medidor corresponde a um erro
aproximado de 2°. As indicações do medidor são válidas apenas durante condições de vôo nivelado e
estabilizado.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Normalmente, todos os erros de proa que acontecem no giro são corrigidos automaticamente numa razão
de 3° por minuto. Este modo é selecionado pela chave "slave" na caixa de sincronismo. Sem desacoplar o
modo de servo controle automático, o piloto pode comandar manualmente no sentido horário ou anti-horário
o posicionamento do cartão de bússola, na razão rápida de 4° por segundo, utilizando a chave de
acionamento de proa (cw – ccw) localizada na caixa de sincronismo. A bandeira de bússola aparecerá
durante os períodos em que a chave “CW / CCW” for acionada.
O desacoplamento da válvula de fluxo pela chave "free" na caixa de sincronismo permite que o piloto
sincronize manualmente o cartão de proa para a referência de sua escolha. Nesta condição, as informações
da válvula de fluxo não são válidas, portanto não há correção automática de proa magnética.
Normalmente em vôo, a posição "slave" esta sempre selecionada. Quando a aeronave é ligada o sistema
de bússola inicia o ciclo rápido de servo controle automático durante 1 1/2 minutos e em seguida, inverte
para a razão de servo controle para velocidade normal. Se a chave "slave" for acionada ou se a alimentação
do giro for momentaneamente interrompida, o ciclo rápido de servo controle automático será repetido.
O sistema de bússola eletromagnética é capaz de acompanhar razões de guinada de até 30° por segundo,
e dentro de dois minutos após o término de uma curva de 90° fornecerá informação de proa precisa dentro
de ± 2° da direção magnética local.
Calibração da bússola magnética e/ou bússola elétrica
Ângulo de Inclinação
1) Montar a bússola magnética em um cavalete de inclinação, com o cavalete suporte e a bússola

fixada na direção de teste, colocar o conjunto em qualquer outra superfície nivelada de forma que
possa ser rotacionado em 360° em azimute.
2) Inclinar a bússola à frente para um ângulo de 20° da vertical.
3) Girar levemente a bússola em 360° e observar se a rosa dos ventos está livre para girar em sua
articulação.
Paralaxe
1) Anotar a proa exata da bússola quando vista diretamente de frente.
2) Sem reposicionar a bússola, verificar e anotar a leitura 45° à esquerda e 45º à direita da linha de
fé, e verificar se não variam mais de 2,5° do que foi anotado no passo anterior.
Calibração da Bússola magnética/elétrica na aeronave
Com a bússola instalada na aeronave, a Calibração poderá ser efetuada utilizando os dois métodos mais
conhecidos:
1. Usando uma bússola padrão como referência
2. Usando uma rosa dos ventos desenhado sobre o solo em um local apropriado.
Em todos os casos de Calibração de bússola, a aeronave deve ser colocada em um local livre e distante do
hangar ou de objetos metálicos de grande volume ou de objetos que possuam ou gerem campos
magnéticos de grande intensidade.
Durante a fase de Calibração a aeronave de estar alimentada e com todos os seus equipamentos eletro-
eletrônicos ligados. Durante a Calibração todos os campos magnéticos ou interferência oriunda destes
equipamentos serão compensados.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Principais componentes do sistema de bússola elétrica
Indicador de Situação Horizontal (HSI)
Bandeira de alerta NAV Linha Lubber Bandeira de alerta bússola
Indicador de proa selecionada Indicador de Curso Selecionado
Indicador To - From
Ponteiros duplos de Glideslope
Escala de desvio Glideslope
Aeronave simbólica
Barra de desvio VOR e LOC Cartão de bússola
Botão de seleção de curso Escala de desvio VOR/LOC Botão de seleção de proa
Unidade de controle do giro direcional da bússola elétrica (unidade slaved)
Chave de seleção
Free / Slave
Chave de ajuste sentido

Indicador de “CW – CCW”
sincronização
Ajuste de compensação (N/S – E/W)
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Válvula de Fluxo
A válvula de fluxo fornece ao giro direcional um sinal contínuo de referência do norte magnético.
Furos “ovalizados” para

ajuste de erro
Giro Direcional
A unidade giro direcional assegura a estabilização giroscópica do sistema. Inclui um circuito para
acoplamento com norte magnético. Razão de ajuste rápido: 180º / minuto.
Nota: Todos os componentes acima fazem parte do sistema KCS-55 da King.
Conclusão
Os sistemas de bússolas elétricas e magnéticas necessitam de cuidados especiais quando se trata de sua
instalação na aeronave. Para qualquer instalação ou troca de componentes no sistema, eles devem ser
calibrados em rosa dos ventos ou com auxilio de uma bússola padrão.
Em alguns helicópteros cuidados especiais devem ser tomados quando os tripulantes desejarem transportar
determinados tipos de produtos na aeronave. Pelo fato dos helicópteros serem normalmente “pequenos” a
válvula de fluxo normalmente fica no cone de cauda ou próxima aos bagageiros. O transporte de produtos
eletrônicos, nos bagageiros, que possuam autofalantes (imãs) ou mesmo caixas de ferramentas com
chaves imantadas ou dedos magnéticos podem interferir no funcionamento da bússola elétrica fazendo-a
defasar em sua leitura. Estas bagagens devem ser analisadas pela tripulação antes de serem embarcados
na aeronave.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
ADF
Introdução
O sistema de navegação por ADF (Automatic Direction Finder) é o sistema mais comum e mais simples que
existe na atualidade. Apesar de datar da década de quarenta, o ADF continua até os dias atuais sendo o
principal sistema de navegação nos locais onde não existe outro auxílio de rádio navegação por VOR.
Sua operação é bastante simples. O piloto sintoniza uma estação de Rádio Farol (conhecida também como
NDB – No Direct Band) ou rádio broadcast AM, e através de um ponteiro no RMI (indicador rádio magnético)
tem se a indicação da direção que deve ser seguida sobre uma bússola. Um sinal de áudio também
identifica a estação recebida.
Características do Sistema ADF
1. Recebe sinais de rádio na faixa de 200 KHz a 400 KHz – rádio farol ou NDB.
2. Recebe sinais de rádio broadcast AM na faixa de 550 KHz a 1.650KHz.
3. A direção para a estação emissora de rádio freqüência é mostrada em um indicador por um ponteiro
sobre uma bússola magnética.
Vantagens do ADF
1. Existem meios de uso em quase todos os locais.

2. Tem grande alcance. Podem alcançar cerca de 400 Km dependendo da altitude da aeronave.
3. É de simples operação.
Desvantagens
1. Indica somente a direção da estação emissora. Dependendo das circunstâncias pode fornecer uma
informação 180º defasada.
2. Pode indicar em algumas situações uma emissão de rádio refletida ao invés de uma emissão
verdadeira.
3. Nem sempre é possível navegar em linha reta por ADF. Um forte vento de través pode levar o piloto a
navegar em curva já que no ADF não temos barra de desvio de curso.
Ajuste do Erro Quadrantal
O sistema foi ajustado em fábrica para compensar a quantidade média do erro quadrantal (QE) existente
devido ao formato da estrutura da aeronave. Portanto, apenas um pequeno ou nenhum ajuste de
compensação de QE será necessário.
O seguinte procedimento deve, contudo, ser seguido depois que a instalação estiver completa a fim de
verificar a correta indicação. Se o ajuste do QE for necessário, seguir o procedimento descrito abaixo.
a) Sintonizar uma estação emissora próxima, uma estação NDB ou um radiofarol de ADF que forneça um sinal
claro e forte, e sem variação. Posicionar em uma área onde não haja edificações, de forma que o indicador
marque 0° (isto é, a aeronave está direcionada para a estação). Registrar o valor da proa indicada.
b) Utilizando um giro-direcional ou a bússola da aeronave, girá-la 45° à esquerda. Registrar a direção relativa e
a valor do erro. Continuar girando a aeronave, e à cada 45° anotar o erro de direção relativa. Os erros nas
proas 90°, 180° e 270° devem estar entre ±5°. Calcular a média de erros absolutos nos pontos quadrantais
(45°, 135°, 225° e 315°) para determinar o total de compensação do QE necessária.
c) O potenciômetro de compensação de QE está localizado ao lado do conector na antena receptora de ADF

(KR 87). Se a antena for inacessível, ela deverá ser solta e puxada para fora da aeronave o suficiente para
que se possa inserir uma chave de fenda no furo de ajuste. Tal furo é protegido por uma tampa, que deve
ser primeiramente removida.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
O potenciômetro de ajuste do QE possui uma sensibilidade de aproximadamente 1° por volta. Consultar a

figura 1 para determinar em que direção deve-se girar o potenciômetro.
Se as direções relativas nos pontos quadrantais aparecerem como abaixo:
girar o potenciômetro de ajuste do QE no sentido girar o potenciômetro de ajuste do QE no sentido

anti-horário. horário.
d) Verificar novamente as direções relativas e reajustar o potenciômetro da forma necessária para dividir os
erros nos pontos quadrantais e obter o menor erro médio possível.
e) Quando os ajustes do QE estiverem completos, reinstalar o selo o'ring e a tampa no furo de ajuste para
lacrar a antena. Nenhum outro ajuste no solo é necessário.
Verificações de Operação
Verificações Pós-instalação
As seguintes verificações pós-instalação devem ser realizadas com os componentes instalados na

aeronave. Verificações preliminares podem ser feitas utilizando a bateria da aeronave.
Uma verificação final deve ser feita com o motor em funcionamento. Não é necessário nenhum
equipamento de ensaio. A aeronave não deve estar conectada a um ponto de terra durante estes ensaios.
Verificações Operacionais em Vôo
Alcance
Uma vez à bordo, ligar todos os aviônicos e o sistema ADF. Selecionar uma estação na área e voar em
direção ou afastar-se da mesma, observando o indicador RMI. Utilizando a lista a seguir, estabelecer se o
sistema está operando corretamente com indicações do ponteiro de direção utilizável.
NOTA: Os dados serão válidos somente durante as horas do dia em que os distúrbios atmosféricos
forem mínimos.
TIPOS DE EMISSORES ALCANCE

Rádio Faróis 15 NM
Transmissores - 100 a 200 W 50 nm
Transmissores - 200 a 400 W 60 nm
Transmissores - acima de 400 W 75 NM
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Inversão do ponteiro
Interceptar uma estação terrestre funcionando corretamente. Notar se a inversão do ponteiro ocorre dentro
de uma área circular centrada acima da estação e com um raio inferior ou igual à altitude do vôo.
Precisão da direção (indicação)
Para proas entre de 0 a 180 graus, a precisão da direção deve estar dentro de 5 graus. Para todas as
outras proas, a precisão deve estar dentro de 10 graus.
Comentários
Se o desempenho a bordo não for satisfatório, repetir os procedimentos de teste de desempenho mínimo e
as verificações pós-instalação no solo.
KR-86 – Equipamento de rádio ADF acoplado com o indicador de RMI. Este tipo de equipamento
normalmente é utilizado em aeronaves de pequeno porte devido à integração equipamento e indicador.
KR 87 – Equipamento de rádio ADF Bendix/King.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
KI 229 Indicador RMI
Indicador com dupla indicação. Quando se utiliza um só equipamento de ADF na aeronave o ponteiro fino
pode ser ligado para indicar a radial de VOR como opção suplementar.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
VOR
Introdução
O VÔO OMNIDIRECIONAL - VOR - Very High Frequency - Omni Ranger
Os VOR’s, “VHF omnidirecionais” (que se propagam em todas as direções) são um auxílio-rádio que
substituíram os antigos equipamentos de baixa freqüência (LF), como sistema de navegação aérea, que
eram o principal método de radionavegação em todo mundo. Os equipamentos VOR’s simplificaram
bastante a navegação e o vôo em rotas aéreas, o que resolveu a maioria das dificuldades encontradas
pelos pilotos, que na utilização dos equipamentos de baixa freqüência (LF), como ADF’s, decorrentes de
sinais auditivos acabavam trazendo interpretações erradas e muitas vezes provocando desvios de rotas que
terminavam em incidentes ou mesmo acidentes com perda da aeronave e de vidas. No VOR todas as
informações são mostradas em instrumentos de fácil interpretação e com a precisão necessária a um vôo
com segurança. Este capítulo discutirá o VOR omnidirecional em termos de definições, prática e uso diário.
TERMINOLOGIA DO VOR
O “VOR Omnirange” produz um número infinito de cursos irradiados de uma estação em terra, que
podemos associar aos raios que saem de uma roda de bicicleta partindo do respectivo cubo. Estes raios
(cursos) são conhecidos por “Radiais” e identifica-se pelos respectivos valores magnéticos medidos a partir
da estação. Assim, se você estiver voando na radial 90º estará fisicamente situado à leste da estação. Se
estiver nesta radial em aproximação, seu rumo magnético será de 270º.
Dado que o equipamento transmissor trabalha na faixa de freqüência de VHF, os sinais estão sujeitos à
recepção em linha visual e portanto, o alcance varia de acordo com a altitude da aeronave.
Para aproveitar ao máximo o seu equipamento de VOR, você terá que compreender clara e completamente
o significado de cada um dos termos a seguir:
A. RUMO - O ângulo, medido no sentido horário, entre uma dada linha de referência (como o norte, um eixo
da aeronave, etc.) e uma linha reta ligando os dois pontos entre os quais o rumo está sendo medido. Em
outras palavras, a direção entre dois pontos quaisquer em relação a uma linha de referência fixa.
B. RUMO VERDADEIRO - Rumo no qual a linha de referência é o norte verdadeiro; a direção verdadeira
entre dois pontos.
C. RUMO MAGNÉTICO - Rumo no qual a linha de referência é o norte magnético; a direção magnética
entre dois pontos.
D. RUMO RELATIVO - Rumo no qual a linha de referência é o eixo longitudinal da aeronave. Rumo medido
no sentido horário da parte dianteira (nariz) da aeronave.
E. CURSO - A direção da trajetória pretendida da aeronave sobre o solo. Pode ser o curso verdadeiro, o
curso magnético ou o curso de bússola, dependendo da linha de referência utilizada na sua determinação.
F. TRAJETÓRIA - A direção da trajetória real tomada sobre o solo. Também pode ser medida a partir de
uma linha de referência verdadeira, magnética ou de bússola; porém, ao utilizar o VOR, o que interessará
principalmente será a trajetória magnética.
G. PROA - A direção para a qual o “nariz” da aeronave está apontando. A linha de referência utilizada
determina se é uma proa verdadeira, magnética ou de bússola.
H. LINHA DE RUMO VOR - Um das teoricamente infinitas linhas retas que irradiam em todas as direções
a partir de uma estação VOR.
I. RADIAL - Linha de rumo VOR identificada por sua direção magnética a partir da estação. Pode-se
considerá-la simplesmente como a direção magnética a partir da estação. É propriamente a definição mais
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
importante relacionada ao VOR. A figura mostra diversas radias difundidas a partir da estação VOR no
centro. Em A, você estaria na radial de 270° independentemente de sua proa ou direção de vôo e em B,
você estaria na radial de 45°. Aproximando-se da estação diretamente do norte, em C, você estaria na
radial de 360° e passando-se sobre a estação em direção a D, você estaria na radial de 180°. Se mais tarde
você retornar em direção à estação, como em E, você ainda estará na radial 180°, apesar de ter invertido
sua direção. Lembre-se que os rumos radiais são sempre constantes, independentemente da proa, curso ou
trajetória da aeronave.
Componentes de um equipamento de VOR:
Radiais de VOR
Princípio de funcionamento
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
O princípio fundamental do VOR nada mais é que a criação e a interpretação de uma diferença de fase
entre dois sinais de rádio transmitido do mesmo local. O sinal principal, chamado de fase de referência, é
transmitido da antena que fica no centro das cinco antenas (conforme fig.), é omnidirecional e irradia a partir
da estação na configuração circular. O segundo sinal, chamado de fase variável, é transmitido pelas outras
quatro antenas como um campo rotativo girando num regime de 1.800RPM. A fase do sinal principal é
constante para os 360° de azimute, enquanto que a fase do segundo sinal varia num regime constante
conforme o campo é girado. Os dois sinais são alinhados de maneira a estarem exatamente em fase no
norte magnético, resultando num diferencial de fase constante em qualquer outro ponto de azimute ao redor
da estação, conforme a figura. O receptor de VOR simplesmente mede eletronicamente esta diferença de
fase e apresenta o resultado em termos de uma linha de rumo VOR selecionada e a amplitude do desvio da
linha de rumo.
Cada grau elétrico corresponde a um grau geográfico à volta da estação. Esta informação apresenta-se sob
a forma de indicação de curso através dos instrumentos. Para que duas estações de VOR possam operar
na mesma freqüência, sem se interferirem devem estar devidamente espaçadas. Contudo, com o
incremento na instalação de auxílios-rádio VHF é possível que, em determinados locais e altitudes se
recebam duas estações com sinais de intensidades aproximadamente iguais.
Relação dos ângulos de fase:
N = Norte (0°/360°)
R = Fase de referência
V = Fase variável
O ângulo de fase depende da direção da antena receptora da aeronave.
Você pode compreender melhor como o VOR funciona, visualizando o sistema como um par de luzes.
Considere a fase variável como um farol giratório bastante estreito, visível em qualquer ponto ao redor da
estação durante um intervalo bastante curto quando ele aponta diretamente na sua direção. Considere a
fase de referência como uma luz pisca-pisca totalmente aberta que pode ser vista em todas as direções.
Considere daqui para à frente que a fase de referência pisca cada vez que a fase variável passa pelo norte
magnético e que a fase variável faz uma rotação completa a cada minuto. Tudo o que você teria que fazer
então, para determinar sua direção magnética da estação, seria medir o intervalo entre o momento que
você vê a luz pisca-pisca e o momento que você vê o farol giratório. Se este intervalo de tempo foi de 15
segundos, você estaria obviamente a um quarto de rotação completa ou a 90° da estação. Um intervalo de
45 segundos lhe colocaria numa linha a 270° da estação.
Se você viu as duas luzes ao mesmo tempo, você teria que estar diretamente ao norte da estação, e uma
diferença de 25 segundos lhe colocariam na radial de 150° indicada pela linha tracejada na figura. Seu
receptor de VOR mede a diferença de fase do sinal ao invés de uma diferença em tempo e, uma vez que
uma rotação completa do campo de fase variável produz uma diferença de 360° em fase, ele é capaz de lhe
dar uma leitura baseada no fato de que um grau elétrico de fase diferencial corresponde a um grau
geográfico de azimute ao redor da estação. Isso não é simples?
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Conjuntos de antenas do VOR
DISTÂNCIAS DE RECEPÇÃO DO VOR
Como todos os outros rádios VHF, o VOR é um tipo de transmissão de “linha de visada”, de maneira que se
qualquer objeto sólido, como um morro, uma parte da estrutura da aeronave ou até a própria terra se
posicionarem entre a estação e a sua antena, você provavelmente estará impossibilitado de receber um
sinal útil. Como conseqüência, a curvatura da terra limitará a distância de recepção.
Morros e montanhas têm o mesmo efeito de bloqueio; então, não espere receber um sinal se houver uma
serra ou picos entre você e a estação. Lembre-se também que o obstáculo pode ter uma altura
consideravelmente menor que sua própria altitude e ainda assim lhe causar problemas, basta que ele tenha
uma altura suficiente para interromper a linha de visada direta da estação.
Cada estação VOR é identificada por um grupo de código de 3 letras e geralmente também fornece
identificação por fonia. Uma modificação de 1962 resulta na permanência da identificação de código durante
as radiodifusões meteorológicas e outras por fonia, embora a identificação por fonia sofra interrupções
nessas ocasiões. Os níveis relativos das radiodifusões simultâneas são ajustados para tornar a escuta da
voz ou do código fácil e sem interferências.
Quanto mais alto você estiver voando, maior será sua distância de recepção do VOR, mas lembre-se que o
alcance depende mais de sua altitude efetiva, a diferença entre sua altitude verdadeira e a altura da
estação VOR, do que de sua altitude de pressão ou altitude indicada. Por exemplo, se você está voando a
7.000 ft e recebendo uma estação cuja altura é de 5.000 ft, sua altitude efetiva seria de apenas 2.000 ft e
sua distância máxima de recepção estaria limitada proporcionalmente. Este é um dos fatores considerados
quando se estabelecem altitudes em rota mínimas sobre os diversos segmentos de rotas por instrumento.
O indicador de direção é necessário porque a agulha de desvio centralizará num dos dois ajustes do seletor
de rumo que estão exatamente 180° defasados um do outro. A ambigüidade dessas duas indicações, como
as duas posições “nulas” da antena “loop” devem ser resolvidas se você quiser usar o equipamento
corretamente; assim, o indicador de direção lhe dirá se o seletor de rumo está indicando o rumo magnético
PARA (em direção) à estação ou DA (afastamento) estação. Pode ser uma simples agulha movendo-se
para cima para indicar “TO” ou para baixo para indicar “FROM”; pode ser uma janela na qual aparece a
palavra “TO” ou “FROM” ou ainda, uma bandeira que aparece oposta â palavra “TO” ou “FROM” na face
frontal do instrumento. A indicação de instabilidade do sinal normalmente será mostrada como uma
bandeira vermelha intitulada “NAV”, que aparece na frente do instrumento.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Algumas instalações VOR podem incluir

unidades específicas complementares.
Uma destas, é o indicador radiomagnético
ou “RMI”, que mostra a radial magnética
contra uma linha de fé por uma ou duas
agulhas rotativas dependendo do número
de receptores VOR instalados. Ver pág.
seguinte
Na figura ao lado vemos um indicador
padrão de VOR. O HSI – indicador de
situação horizontal, nele encontramos
todas as funções necessárias ao
funcionamento do VOR.
KI 525A – indicador de HSI
É difícil ver um pequeno deslocamento da agulha resultante de um desvio de apenas alguns graus. Por
isso, nenhuma delas deveria ser utilizada para captar uma radial de VOR. Para melhorar a “leitura” foi
introduzida a “barra de desvio” ou “indicador de desvio”.
PRECISÃO DO EQUIPAMENTO VOR
À primeira vista, parece que o VOR deveria ser extremamente preciso, mas na realidade, sua precisão está
limitada em aproximadamente ±5°. Os próprios sinais da estação têm uma precisão de aproximadamente
±1°, o restante do erro é imputado aos equipamentos instalados na aeronave. Isso quer dizer que o seu
VOR nem mesmo lhe manterá dentro dos limites laterais de uma rota aérea se ele estiver operando sob o
erro máximo permitido e você estiver a mais de 60 milhas terrestres da estação. Eis uma boa razão para se
lembrar de ligar as estações em rota quando se está a meio caminho entre elas, ou no ponto de comutação
indicado na tabela de seus equipamentos de rádio. Até essa precisão pode ser interferida por operação de
rádio FM (Freqüência Modulada) portátil nas proximidades do equipamento VOR, razão pela qual os
regulamentos proíbem a operação de rádios portáteis a bordo de qualquer aeronave enquanto o
equipamento VOR está sendo utilizado para navegação.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
KI 204/206 - Indicador de VOR/LOC/GS.
Receptor de VOR/LOC GNS-430
Conclusão
Os sistemas de VOR instalados nas aeronaves continuam sendo o principal sistema aprovado para
navegação. Apesar do GPS ser mais preciso e mais versátil o VOR é um sistema homologado e confiável e
deve ser usado como meio primário de navegação. A precisão do VOR depende em parte da calibração da
bússola elétrica que deve ser calibrada periodicamente.
DME - EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DE DISTÂNCIA
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Introdução - ("DISTANCE MEASURING EQUIPEMENT" - DME)
Na operação do DME, pares de pulsos são emitidos da aeronave (interrogação) num espaçamento
específico e são recebidos na estação em terra. A estação em terra (transponder) transmite então os pares
de pulsos de volta à aeronave com um retardo de 50 µs e com mesmo espaçamento dos pulsos recebidos
mas numa freqüência diferente. O tempo necessário para o trajeto de ida e volta desta troca de sinal é
medido na unidade de DME a bordo, e é traduzido em distância (milhas náuticas) da aeronave à estação
em terra.
Operando na linha de visada principal, o DME fornece informações de distância com um grau muito elevado
de precisão. Sinais precisos podem ser recebidos em distâncias superiores a 200 NM em altitude de linha
de visada com uma precisão superior a 1/4 de milha ou 2% da distância, o que for superior. A informação de
distância recebida do equipamento DME é a distância de ALCANCE OBLÍQUO e não a distância horizontal
real.
Generalidades
O DME opera em freqüências do espectro de UHF entre 962 e 1213 MHz. A aeronave equipada com
equipamento TACAN receberá informações de distância e rumo automaticamente de um VORTAC,
enquanto que a aeronave equipada com VOR deve ter unidades de DME separadas, instaladas a bordo.
As instalações de navegação VOR/DME, VORTAC, ILS/DME estabelecidas pelo FAA fornecem informações
de curso e distância de componentes co-localizados sob um plano de captura de freqüência.
A aeronave que recebe equipamento que prevê a seleção automática da freqüência DME, garante a
recepção de informação de distância e azimute de uma fonte comum sempre que as instalações VOR/DME,
VORTAC, ILS/DME e LOC/DME designadas forem selecionadas.
As estações VOR/DME, VORTAC, ILS/DME e LOC/DME são identificadas por códigos sincronizados que
são transmitidas numa base de divisão de tempo. O VOR e LOCALIZER são identificados por um tom de
código Morse modulado em 1020 Hz ou por uma combinação de código e voz. O TACAN e DME são
identificados por tons codificados modulados em 1350 Hz.
A identificação codificada de DME ou TACAN é transmitida uma vez para cada quatro vezes que a
identificação codificada de VOR é transmitida. Onde a identificação de voz e código de VOR for utilizada, a
identificação de código de DME ou TACAN será transmitida uma vez para cada três vezes que a
identificação de VOR for transmitida (em algumas instalações VORTAC, a identificação codificada de VOR e
DME é completada com a identificação de voz de VOR transmitida continuamente no fundo).
Quando o VOR ou o DME está inoperante, é importante reconhecer qual identificador é mantido para a
instalação em operação. Uma identificação codificada simples transmitindo uma vez a cada 37 1/2 seg.
indica que apenas o DME está operante.
A ausência de identificação a cada 37 1/2 seg. indica que apenas o VOR ou o LOCALIZER está inoperante.
Algumas estações em terra DME podem transmitir o identificador uma vez a cada 30 segundos.
A aeronave que recebe equipamento que prevê seleção de DME automática, garante a recepção de
informação de distância e de azimute de uma fonte comum sempre que as instalações de navegação
VOR/DME, VORTAC e ILS/DME designadas forem selecionadas.
Os pilotos são avisados para desprezar todas as informações de distância do equipamento de DME
selecionado automaticamente sempre que as instalações VOR ou ILS, que não têm o dispositivo DME
instalado, estiverem sendo utilizadas para determinação de posição.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Distância medida pelo DME
Diagrama bloco de funcionamento de um sistema DME.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
O SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTO - ILS
Introdução
O sistema de pouso por instrumento (ILS) é um dos métodos existentes mais simples para se fazer uma
aproximação por instrumento, uma vez que tudo o que você tem a fazer é pilotar a aeronave de maneira a
manter um par de agulhas cruzadas no centro de um instrumento. Entretanto, isso não é tão simples quanto
parece ser, e há algo mais, a saber, sobre o ILS. Abordaremos brevemente a instalação ILS, e em seguida,
detalharemos os procedimentos comprovados que lhe permitirão utilizar melhor o seu equipamento.
Finalidade do sistema de pouso por instrumentos - ILS
O "sistema de pouso por instrumento - ILS" é uma designação incorreta, visto que o equipamento não é
projetado para realizar um pouso completo sob condições de visibilidade zero. Ele poderia ser chamado
mais propriamente de "sistema de aproximação por instrumento", já que seu objetivo real é de fornecer
recursos positivos de transição de um vôo em rota para uma posição de início fixa para a aproximação e em
seguida, guiar com segurança desde início da recepção até uma posição a partir da qual pode-se executar
um pouso visual. Para isso, ele fornece orientação vertical (descida) e horizontal (direcional), assim como
balizadores fixos de posição absolutos em vários pontos durante sua aproximação final.
Para utilizar todas essas informações, o equipamento instalado a bordo deve incluir um receptor "localizer"
(ou um receptor VOR que inclua os canais de "localizer"), um receptor de glideslope ou "glidepath"
(trajetória de planeio), um receptor de "marker beacon" (marcador de pista) e no mínimo um ADF.
Um único instrumento apresenta uma leitura de informações de orientação vertical e horizontal. Métodos
recentemente desenvolvidos de apresentação de informações têm dado a este instrumento uma grande
variedade de aspectos externos; porém, todos apresentam a mesma informação basicamente da mesma
maneira.
Um típico indicador de VOR/LOC, mostrado na figura abaixo, compreende basicamente 2 agulhas

(ponteiros) que se movem sobre a face frontal do instrumento marcada com quatro linhas de traços
irradiando de um círculo de referência central. Este instrumento e sua utilização serão discutidos com mais
detalhes a seguir.
Indicador típico de um sistema ILS

Para uso com o VOR - ILS
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Freqüências do sistema ILS
Antigamente, o ILS não era um equipamento comum o bastante para que a interferência fosse um problema
sério, e as seis freqüências do "localizer", designadas simplesmente pelas letras de V a Z, eram amplas. À
medida que as instalações foram ficando mais próximas, mais freqüências foram se tornando necessárias.
Atualmente, quarenta canais estão designados para a utilização de "localizer" ILS, ocupando as decimais
ímpares na faixa de 108 MHz a 112 MHz, por exemplo: 110,30 MHz. Cada um tem sua própria freqüência
de "glidepath" (trajetória de planeio) associada, espaçada em 0.3 MHz uma da outra, de 320.3 MHz a 335.0
MHz.
Seus receptores são acoplados de maneira que ao sintonizar o "localizer", o "glidepath" é automaticamente
sintonizado. As cartas de aproximação mostram apenas as freqüências do "localizer".
Na maioria das instalações, o ILS e o VOR são sintonizados pelo mesmo equipamento que contém todos os
receptores de VOR/ILS.
Componentes da instalação
A instalação completa do sistema de pouso por instrumento inclui no mínimo os transmissores de "localizer"
e "glideslope", os marcadores externos e intermediários (Marker Beacon) e as luzes de aproximação de alta
intensidade.
A maioria também incorpora estação “radiofarol” no local onde estão instalados os dois marcadores e um
número ainda maior acrescenta um DME associado ao transmissor de "glideslope".
Instalação típica de um sistema ILS.
Uma instalação típica é mostrada acima. Mas ela pode estar sujeita a algumas variações em aeroportos
individuais. Um dos marcadores ou os dois podem não incluir as radiobalizas de compasso. A proximidade
pode tornar necessária a instalação de um transmissor de "localizer" na cabeceira de aproximação da pista,
ao invés da cabeceira oposta como mostrado acima.
Muitos campos de pousos militares não têm uma radiobaliza no marcador intermediário, mas instalam um
marcador interno e uma radiobaliza de compasso a menos de meia milha da pista. Todas as distâncias
mostradas podem variar de acordo com a conveniência local ou a necessidade.
Todas essas variações estão indicadas na lista de instalações ILS no Guia do Aviador (ROTAER), e estão
mostradas com clareza nas cartas de aproximação.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
O "localizer" transmite dois sinais direcionais de mesma freqüência e em lados opostos do curso de
aproximação. Assim, o receptor pode fazer a diferença entre estes dois sinais, um é modulado em 90 Hz e o
outro em 150 Hz, sendo o eixo do "localizer" o ângulo de 5° onde estes sinais se sobrepõem.
Seu eixo deve necessariamente estar ao longo do eixo da pista, assim, o transmissor geralmente se localiza
como indicado na figura, a aproximadamente 1.000 ft além da cabeceira oposta da pista.
Quando não for possível, ele é instalado aproximadamente na mesma distância da cabeceira de
aproximação e assim, o feixe vindo da maneira como ele vem em direção a um ponto teórico no
transmissor, torna-se consideravelmente mais estreito e mais crítico durante a última parte da aproximação.
Isso não causa nenhum problema, já que normalmente o contato visual com a pista já é possível, logo após
a passagem do marcador intermediário.
Conforme mostrado na ilustração anterior, o "localizer" transmite dois feixes que estão exatamente a 180°
um do outro. O feixe projetado para uma aproximação ILS normal é chamado de "curso frontal" ou "curso
dianteiro" do "localizer", enquanto que o feixe oposto é chamado de "curso traseiro".
Quando você visualiza o aeroporto de qualquer ponto ao longo do curso dianteiro, o setor de 90 Hz
(chamado de setor amarelo) está sempre à sua esquerda e o setor de 150 Hz (azul) à sua direita, enquanto
que ao longo do curso traseiro, estes setores estarão naturalmente invertidos. Em alguns locais, as
lâmpadas de rampa próximas aos transmissores tornam os cursos traseiros correspondentes fracos ou
totalmente deficientes.
O terreno ou obstáculo também podem desviar o curso traseiro de sua linha reta normal. Por essas razões,
todos os cursos traseiros são classificados numa das três categorias seguintes:
Adequado para aproximações ILS de curso traseiro com indicações

ÚTIL -
de "glideslope" ignoradas.
Não seguro para aproximações de curso traseiro, mas pode ser

RESTRITO - utilizado para transmissões, intersecções, circuito de espera ou
aproximações frustradas.
INÚTIL - Não adequado ou inutilizável para nenhuma finalidade.
Padrão de transmissão do localize do sistema ILS.
Os cursos traseiros inúteis e restritos estão assim indicados no Guia do Aviador e é claro que deverá
observar rigorosamente as limitações dessas classificações. Todo curso traseiro não relacionado como
restrito ou inútil pode ser considerado como útil para as aproximações de curso traseiro.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Apesar do curso poder ser um pouco menor, o curso dianteiro do "localizer" é projetado para no mínimo 25
Nm do aeroporto e para uma altitude mínima de 2.000 ft. Sua largura angular de 5° produz uma largura real
que varia diretamente com a sua distância em relação ao transmissor. No ponto de contato com o solo, ele
normalmente tem uma largura de 50 a 100 ft, estendendo-se por 4.600 ft aproximadamente, numa distância
de 10 milhas do transmissor.
Entretanto, estas ou quaisquer outras dimensões típicas mostradas na figura acima, podem não ser
aplicáveis a qualquer instalação dada. As limitações de diferenças dimensionais são discutidas em detalhe
na seção que trata do "glideslope".
Quando a aeronave estiver situada diretamente no curso no "localizer", estará recebendo os sinais de 90 Hz
e 150 Hz com intensidade igual e a agulha do "localizer" estará centrada. Se ocorrer um desvio para a
esquerda, o sinal de 90 Hz aumenta um pouco em intensidade relativa, deslocando a agulha para a direita.
Um desvio à direita produz um aumento correspondente na intensidade relativa do sinal de 150 Hz, com o
movimento da agulha para a esquerda.
Neste caso, poderá interceptar o "localizer" como se intercepta normalmente o curso de VOR, “voando” para
a agulha sempre que ela fornecer uma indicação fora de curso. Essa direção é invertida quando se está
fazendo uma aproximação de curso traseiro e aí, terá que “voar” em sentido contrário à agulha para voltar
ao eixo.
A identificação sonora do "localizer" é igual àquela de sua instalação de navegação associada com a letra
"I" prefixada. O indicativo de Los Angeles, por exemplo, é LAX; assim, o "localizer" ILS de Los Angeles se
identifica como ILAX. O "glideslope" não tem identificação sonora.
Receptor de glideslope
O sinal de "glideslope" é irradiado por um sistema de antenas direcionais localizadas próximo à cabeceira
de aproximação da pista. O sinal consiste de dois lóbulos convergentes de energia de radiofreqüência. O
lóbulo superior contém modulação de 90 Hz e o lóbulo inferior contém modulação de 150 Hz. A intersecção
de amplitude de tom igual destes dois lóbulos forma o "glidepath" (trajetória de planeio). O ângulo de planeio
típico é 2.5°.
Se a aeronave está no "glidepath", amplitudes iguais dos dois tons serão recebidas e a barra de desvio
estará centrada. Se a aeronave está acima do "glidepath", a modulação de 90 Hz predomina e a indicação
visual é deslocada para baixo. Se abaixo do "glidepath", a modulação de 150 Hz predomina e a indicação é
deslocada para cima.
"GLIDEPATH" ou rampa de descida de um glideslope.
Como o "localizer", o "glidepath" é composto por dois sinais direcionais de mesma freqüência mas com
modulações diferentes, o "glideslope" exato é a linha ao longo da qual estes dois sinais são recebidos com
intensidades iguais.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Os sinais de "glideslope", ilustrados na figura acima, mostram que o sinal de 90 Hz fica acima do "glidepath"
ideal e que o sinal de 150 Hz fica abaixo dele. Por várias razões, o ângulo de qualquer "glidepath" em
relação à horizontal pode se situar entre 2.25° e 3.0°, o ângulo de 2.5° mostrado representa
aproximadamente a média para todas as instalações. A extensão total é de 0.8° a 1.5° para deflexão total
da agulha na escala, com a maioria dos equipamentos ajustados para o 1.0°. A extensão é dividida
igualmente acima e abaixo do próprio "glidepath".
Funcionamento típico de um Glideslope do sistema ILS.
Os marcadores de aproximação – Marker Beacon.
Praticamente todas as instalações ILS incorporam dois "marker beacons" (o marcador externo e o
intermediário) ao longo do curso de aproximação a fim de fornecer referências fixas. Eles são marcadores
tipo "leque" de 75 MHz que operam numa potência muito baixa de 2 watts. Raramente será encontrado um
marcador interno além dos outros dois.
Algumas instalações militares podem ter apenas um marcador externo ou nenhum marcador, contando,
para a referência fixa de posição, com um VOR ou um omni terminal alinhado com o curso de aproximação
ou com o assessoramento de radar.
Esquema de um sistema de marcadores de baliza – Marker Beacon
O marcador externo (denominado "OM") localiza-se entre 4 e 7 milhas da pista, num ponto onde o
"glidepath" está dentro de 50 ft verticalmente à altitude de espera mínima, marcando, para fins práticos, o
corredor de aproximação. O marcador intermediário ("MM"), localizado entre 3.250 e 3.750 ft da cabeceira
da pista, indica o ponto no qual o "glidepath" passa pelo menor “teto mínimo” publicado para a aviação
geral.
Se um marcador interno for incorporado ao sistema, o mesmo se encontrará em algum ponto entre 300 e
2.650 ft da cabeceira da pista. Cada marcador tem seu próprio sinal e tom de identificação.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
O marcador externo transmite continuamente dois traços por segundo, modulados em 400 Hz, um tom
consideravelmente menor que os 1.020 Hz da faixa L/MF. O marcador intermediário emite pontos e traços
alternados, modulados em 1.300 Hz ou ligeiramente superiores ao tom da faixa L/MF. Os seis pontos por
segundo do marcador interno estão no mesmo tom de 3.000 Hz que os marcadores tipo "leque" de rota
aérea e os marcadores em Z.
À medida que se aproxima da pista, cada marcador sucessivamente tem um tom maior e um
enfraquecimento mais rápido de seu sinal que o marcador anterior.
As luzes do painel certamente darão uma identificação visual positiva, acendendo a luz característica de
cada marcador. No sistema de três luzes, o marcador externo aciona a luz azul, o marcador intermediário
aciona a luz âmbar e o marcador interno (ou em Z ou do tipo "leque") a luz branca. A identificação sonora
poderá ser ouvida.
Dificuldades na recepção do ILS.
Como tudo que é mecânico, o ILS é ocasionalmente perturbado por defeitos de um tipo ou de outro. Por
essa razão, o seu indicador é equipado com um dispositivo de alarme que lhe diz quando o sinal está muito
fraco para ser confiável ou não está sendo recebido em absoluto. Os instrumentos têm uma bandeira
vermelha "OFF" que fica totalmente escondida quando a agulha está funcionando corretamente, mas que se
torna visível quando não há um sinal útil. As duas bandeiras funcionam independentes uma da outra.
Desenho ilustrando a emissão de rádio de um sistema ILS. Mostra os lóbulos de Marker Beacon, Localize e
Glideslope.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Conclusão
O que foi dito acima esta longe de encerrar o assunto sobre as aproximações por instrumentos. Um estudo
mais profundo dará melhor entendimento ao operador. O ILS é um grande ajuda nas aproximações,
principalmente em mau tempo.
Outros equipamentos podem ser associados ao sistema ILS para melhor conforto do piloto. O rádio
altímetro é um exemplo. Com ele, o piloto conhece a todo o momento a sua altura em relação ao solo. Isto é
confortável, principalmente em uma aproximação com tempo ruim e baixa visibilidade. O GPS também pode
ser de grande auxílio nestas ocasiões.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
GPS
Introdução
Navegar - arte de ir e voltar de um lugar a outro. Em qualquer posição o navegador deve conhecer a sua
posição geográfica, seja em terra ou no mar. O primeiro tipo de navegação foi a navegação astronômica
que é determinar uma posição geográfica por meio dos astros. O grande problema deste tipo de navegação,
além da habilidade do navegador, era o clima do qual depende este tipo de navegação.
O primeiro equipamento de navegação que surgiu foi a bússola, inventada pelos chineses. Foi a maior
revolução para navegação antes de advento do GPS. A descoberta da bússola teve grande impacto na
história da humanidade. Apesar da grande ajuda e ainda ser utilizada até os dias de hoje, a bússola não
resolvia todos os problemas de navegação. Por exemplo, a bússola indicava a posição do navegador em
relação ao norte magnético, mais não permitia que o navegador conhecesse sua presente posição.
Uma invenção grega datada de três séculos antes de Cristo, o astrolábio um disco de metal graduado em
graus com uma haste móvel de visada capaz de medir ângulo vertical, possibilitavam o cálculo da latitude.
O maior problema do astrolábio era o peso e precisava de três homens para manuseá-lo.
Outro equipamento inventado para o cálculo da presente posição foi a Balestilha, que fazia uma medição
direta sobre o astro. O método melhorou bastante em relação ao astrolábio, mais era difícil para o
observador olhar o astro e o horizonte ao mesmo tempo. O quadrante de Davis criado por John Davis em
1590, era um instrumento que possuía dois setores circulares de 60º cada um e um outro de 30º graus, de
raios diferentes mais graduados a partir de um raio comum AB. O primeiro era divido em frações de graus e
o segundo era dividido em graus inteiro.
Finalmente veio o Sextante, instrumento que possibilitava uma grande precisão na tomada de altura de um
astro e são utilizados até os dias de hoje na navegação astronômica. O Sextante foi desenvolvido pelo
astrônomo francês Tycho Brahe, em 1700. Sir Isaac Newton acrescentou-lhe um espelho de dupla reflexão.
Esta situação continuou inalterada até o final do século vinte quando surgiu um conhecimento sofisticado de
geometria esférica, capacidade de realizar cálculos matemáticos envolvendo conversões de horas, minutos
e segundos em graus, e a conhecer com precisão a posição das estrelas, etc. Mesmo assim tudo isso ia por
água abaixo se a meteorologia não fosse favorável. Este conhecimento com ajuda de outras tecnologias
modernas na área de física, química, eletrônica, propulsão espacial, etc, juntou-se todo conhecimento
humano para criar o meio mais revolucionário de navegação que se conhece até os dias atuais, o GPS -
Global Position System.
Teoria de Operação
Recebendo informações de uma constelação de 24 satélites, o sistema GPS é capaz de calcular com
precisão a presente posição de um navegador em qualquer ponto da face da terra com precisão de até 10
centímetros. Criado na década de 1980 mais só operacionalizado em 1994 é traduzido como uma
verdadeira revolução na arte de navegar. Na aviação pode funcionar em conjunto com todo os outros
aviônicos inclusive o RADAR e o piloto automático.
Com o GPS o navegador pode: traçar rotas, conhecer a distância real percorrida, quanto falta para chegar,
marcar locais com absoluta precisão e retornar lá a qualquer momento esteja onde estiver. Há quem creia
que o GPS deverá mudar os hábitos atuais do nosso dia-a-dia. Apesar do grande uso na navegação de
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
aeronaves, o GPS ainda não é o equipamento básico de navegação ele deve ser utilizado como
equipamento complementar. Isso se dá por causa das discussões políticas ainda não resolvidas entre os
detentores da patente do GPS.
Generalidades
A constelação de satélites GPS (Global Positioning System) é operada pelo Departamento de Defesa (DoD)
dos Estados Unidos da América (EUA), que é o único responsável pela sua precisão e manutenção. Apesar
de declarado completamente operacional desde 17 de julho de 1995, o sistema ainda está em
desenvolvimento e sujeito a mudanças que podem afetar a precisão e o desempenho de todos os
equipamentos GPS embarcados.
O equipamento GPS é um auxílio preciso à navegação, mas como qualquer auxílio à navegação, pode ser
mal utilizado ou mal interpretado, e então se tornar inseguro. É fortemente aconselhado ler e compreender
completamente o manual antes de utilizar o equipamento. Normalmente o GPS dispõe de um modo DEMO
(uma simulação) que lhe permite praticar antes de utilizar o equipamento para navegação real.
Sempre que estiver utilizando este equipamento para navegação aérea, ele deverá ser tratado como um
sistema de navegação suplementar. Deve-se sempre comparar as indicações de seu equipamento com as
informações disponíveis de todos os outros equipamentos ou fontes de navegação, tais como NDB (ADF),
VOR, DME, auxílios visuais, mapas, etc. Por segurança, qualquer discrepância observada entre os dados
deve ser solucionada imediatamente.
A altitude calculada pelo GPS é uma altitude geométrica sobre o nível médio teórico do mar de um elipsóide
matematicamente calculado que aproxima o formato da Terra. Esta altitude pode diferir significativamente
da mostrada pelo seu altímetro barométrico. NÃO SE DEVE JAMAIS UTILIZAR A ALTITUDE OBTIDA
PELO GPS PARA NAVEGAÇÃO VERTICAL OU PARA MANTER DISTÂNCIA DA TERRA.
Este equipamento não é um substituto dos mapas. Ele é concebido apenas como um auxílio à navegação
VFR. O banco de dados do equipamento foi compilado da última versão oficial disponível, e embora todo o
cuidado tenha sido tomado na compilação, os fabricantes não são responsáveis por nenhuma imprecisão
ou omissão.
Principais funções incorporadas aos equipamentos GPS
Status do GPS - mostra a força de recepção do sinal do satélite, permite GMT, offset local, acertar data e
posição, o que acelerará a inicialização da sua unidade.
Plano de vôo _ permite a criação e a edição dos WPTS (waypoint) _ pontos de posição do usuário.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Editar WPTS - permite a criação e a edição dos WPTS, aeródromos (campos de pousos), e funções de
marcadores do usuário, tanto manualmente como visualmente.
Editar rotas - permite a criação e a edição das rotas do usuário, tanto manualmente como visualmente.
Permite cálculos de:

1. TAS / permite o cálculo da altitude-densidade, TAS (true air speed) e vento na camada.
2. V NAV permite setar a navegação vertical.
3. Etapas / combustível _ permite o cálculo das etapas e do combustível.
4. Nascer e pôr-do-sol _ permite o cálculo da hora do nascer e pôr-do-sol.
Setup - Permite acessar as funções de setup de mapa, navegação, e características de entrada e saída de
dados.
MAP Setup - Permite a personalização de todas as funções de mapa, incluindo o tracking, nomes de
aeródromos, unidades de medidas de mapas, dados de mapas, orientação do mostrador, idioma,
comprimento mínimo de pista/tipo de pavimento, tracking estendido, autozoom e processo de
desembaralhamento de nível de zoom do mapa.
NAV Setup - Permite a personalização de todas as funções de NAV, incluindo escala de CDI, mostrador de
CDI, alarme de CDI, aviso de chegada, próxima perna automática / estratégia de seleção de perna, tela
dividida / modo de navegação com tela ampliada e razão de registro.
PIN Setup - Permite o acesso ao setup da função de segurança PIN.
INSTL & DIAGS - Permite a execução dos diagnósticos de instalação de entrada e saída de dados e de
recepção de sinais de GPS (opcional em algumas instalações). Os registros de vôo podem ser vistos e
várias seções da memória podem ser esvaziadas a partir desta função.
Modo MAP - Este é o modo primário de operação da unidade. O equipamento automaticamente entrará
neste modo 30 segundos depois de ser ligado, se nenhuma outra tecla for ativada.
Menu NAV - Permite o acesso a todas as funções de navegação. O joystick (utilizado em algumas
instalações de GPS) atua no modo NAV.
Seleciona rota - Permite a seleção e edição de uma rota.
Campos próximos - Permite, em emergência, a procura dos 10 aeródromos mais próximos, fornecendo
informações e disponibilizando a função GOTO. Inclui os aeródromos Jeppesen e os definidos pelo usuário
que satisfaçam o comprimento mínimo de pista e tipo de pavimentação necessário.
Auxílios próximos - Permite, em emergência, a procura dos 10 auxílios mais próximos (VOR’s e NDB’s),
fornecendo informações e disponibilizando a função GOTO.
Salvar WPTS - Permite que a sua atual posição (coordenadas) seja salvas no o próximo número livre de
WPT.
GOTO - Permite ao usuário ativar a função GOTO para qualquer ponto do banco de dados interno ou criado
pelo usuário. Podem-se também obter informações de qualquer ponto do banco de dados do equipamento.
Há teclas de atalho para se acessar mais facilmente o modo de operação primário, modo MAP, mas em
geral, se você deseja acessar qualquer outra função específica em qualquer ramo do programa, volte atrás
dentro do ramo atual até o menu principal pressionando a tecla ESCAPE ou MAIN MENU, e então, a partir
do menu principal selecione o ramo do programa que contenha a função desejada.
Locação de memórias no GPS
Nas descrições das funções, três tipas de memórias são mencionadas: EPROM, RAM e NVM. Talvez você
considere interessante saber onde os vários tipos de informações são armazenados, a fim de fazer um
melhor uso de seu equipamento.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Memórias tipo EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory - memória apagável e programável
apenas de leitura) estão localizadas no módulo de dados e são utilizadas para reter o sistema operacional e
o banco de dados. O módulo de dados pode ser substituído periodicamente a fim de atualizar o sistema
operacional e também o banco de dados.
Memória tipo RAM (Random Access Memory - memória de acesso randômico) é escrita na própria unidade
e é utilizada para armazenar os dados definidos pelo usuário, tais como WPTS e rotas. Os dados da RAM
são mantidos por uma bateria interna, tipo célula de lítio, de longa vida. Esta célula de lítio necessita ser
substituída a cada intervalo de tempo de mais ou menos três a cinco anos.
Memória NVM (Non Volatile Memory - memória não-volátil) também é escrita na própria unidade. Ela
armazena dados de inicialização da unidade, número de série, número PIN e detalhes dos registros de
desempenho. A denominação “não volátil” para esta memória significa que ela reterá seus dados ainda que
a fonte de força externa à unidade seja desligada. Se você selecionar a ativação da função de segurança
PIN (similar à que é disponível em vários tipos de rádios de automóveis), a natureza não-volátil da NVM
assegurará a atuação do seu PIN e impedirá o seu apagamento.
Considerações sobre a antena
O GPS necessita estar conectado a uma antena para operar normalmente. Para montagem externa
permanente existe uma antena estilo “lágrima” de baixo arrasto. Caso não exista a possibilidade de
instalação externa, ou simplesmente não se deseje fazer um furo na estrutura da aeronave para montar a
antena, pode-se utilizar uma antena interna, que é disponível para a maioria dos equipamentos de GPS
através dos seus agentes autorizados.
A antena portátil pode ser mantida na posição escolhida utilizando-se uma “ventosa” fornecida (que deve
ser encaixado no orifício da braçadeira da antena) ou fixada permanentemente na posição escolhida
utilizando-se os furos de parafusos também existentes na braçadeira da antena. O kit de antena portátil vem
completo com um cabo de 2 metros.
Sempre se assegure de que a face convexa da antena esteja voltada para a maior faixa de céu,
preferivelmente direcionada para a linha do horizonte. A fim de poder fixar corretamente a posição da
aeronave nas 3 dimensões o GPS necessita receber ao menos 4 sinais de satélite simultaneamente.
Os sinais de rádio dos satélites Navstar GPS são transmitidos em uma faixa de freqüência extremamente
alta. Eles devem ser vistos como tendo a mesma capacidade de penetração que a luz. Isto significa que
eles podem apenas penetrar superfícies transparentes ou de materiais muito finos e provavelmente serão
bloqueados por quase todos os materiais que também bloqueariam a luz.
Pelo menos quatro, e às vezes até oito satélites GPS podem sempre ser “vistos” de qualquer localização na
Terra e a qualquer hora. Os satélites podem estar em qualquer ponto do céu, então, a fim de assegurar
ininterruptamente os dados necessários à navegação é necessária que a antena esteja direcionada para a
maior área de céu possível.
Autoteste e inicialização
Como mencionado acima, a tela de título será inicialmente mostrada sem habilitar as teclas de função
enquanto uma série de verificações de rotina internas é executada automaticamente pela unidade. São
eles:
1. Verificação se a unidade foi inicializada corretamente. Isto consiste na verificação se existe um código
especial na NVM. Se não existir o código de inicialização na NVM a mensagem UNIT NOT INICIALISED
(unidade não inicializada) será mostrada no centro da tela e a unidade estará totalmente desabilitada. Este
é um sistema de segurança que protege contra o roubo da unidade e tentativa de apagamento de seu PIN
da NVM. Se a sua unidade for roubada e a NVM for apagada ou substituída numa tentativa de resetar o
código PIN, o ladrão não poderá usar ou vender a unidade, (pois o código especial de inicialização de alta
segurança da fábrica estará perdido).
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
2. Verificação de integridade da RAM. Se os dados da RAM foram perdidos ou esta foi corrompida devido à
perda de força da bateria de lítio, a tela de erro será mostrada.
3. Verificação se a função Automatic Power-On Lock - travamento automático ao ligar, está ativada. Se ela
estiver ativada, uma tela será mostrada depois de 5 segundos (a menos que outra tecla seja pressionada
antes). Se a unidade, ao ser ligada, sofreu três tentativas malsucedidas de entrar o PIN, uma tela aparecerá
anunciando o travamento do sistema.
4. Verificação se um novo módulo de dados foi acoplado. Isto envolve comparar o número da versão do
programa gravado na NVM com o do módulo acoplado. Se for detectada uma substituição do módulo, a
integridade das rotas será testada e então se qualquer discrepância for encontrada, a tela de erro será
mostrada para que o operador concerte o problema.
Se a unidade passar nos quatro testes acima, as teclas de operação aparecerão automaticamente na tela
um. A tela Map Mode será mostrada depois de 30 segundos se nenhuma outra tecla for pressionada antes,
isso para os equipamentos de GPS com sistemas de Moving Map, tipo o Skymap da Skyforce, de onde
partes das informações para este capítulo foram tiradas.
Veja abaixo algumas características do GPS
O sistema operacional foi desenvolvido a partir de um programa altamente bem sucedido. Este novo
sistema operacional reduz altamente o número de acionamentos de teclas necessários para acessar as
diversas funções, especialmente aquelas mais freqüentemente utilizadas em vôo.
Trabalhando em conjunto com um receptor de GPS interno, este sistema possui inúmeras funções, sendo a
mais interessante o plotador de posição da aeronave sobre um mapa dinâmico mostrado em uma tela
colorida durante todo o vôo. Veja abaixo algumas das funções mais importantes desta moderna tecnologia
de orientação para helicópteros.
Status do GPS - mostra a intensidade da recepção do sinal do satélite, permite visualizar a hora GMT,
offset local, setar data e posição, o que acelerará a inicialização da sua unidade. GMT / DATE Greenwich
Mean Time (hora média de Greenwich e data).
Plano de vôo - permite a criação e a edição dos WPTS do usuário.
Editar WPTS - permite a criação e a edição dos WPTS, aeródromos (campos), e funções de marcadores do
usuário, tanto manualmente como visualmente.
Editar rotas - permite a criação e a edição das rotas do usuário, tanto manualmente como visualmente.
TAS / vento - permite o cálculo da altitude-densidade, TAS e vento na camada.
V NAV - permite setar a navegação vertical.
Etapas / combustível - permite o cálculo das etapas e do combustível.
Nascer e pôr-do-sol - permite o cálculo da hora do nascer e pôr-do-sol.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
GPS GNS-430A
Conclusão
O sistema GPS é sem dúvida a maior revolução na forma de se navegar em toda a história da humanidade.
Acreditamos que este sistema em breve será usado no dia-a-dia das pessoas nos meios de transportes:
nos automóveis usados juntamente com os mapas das cidades, nas aeronaves, nos navios e tudo mais que
se deslocar sobre a superfície da terra; nos meios de localização em geral: industria, comércio,
telecomunicações, etc, e como arma de guerra, é claro, não podia faltar, afinal o GPS foi desenvolvido
visando este lado.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
RADAR
Teoria de operação
Introdução
O objetivo do radar meteorológico instalado a bordo da aeronave é de ajudar o piloto a evitar tempestades
violentas e particularmente a turbulência associada a essas tempestades. Já que cada operador
normalmente desenvolve procedimentos operacionais específicos para o uso de radar meteorológico, a
seguinte informação é apresentada para uso a critério do operador.
Detectando a precipitação devida à tempestade, o equipamento de radar pode dar ao piloto uma imagem
eletrônica que ele pode interpretar e utilizar. O radar meteorológico pode mostrar ao piloto três coisas sobre
uma tempestade:
1. A distância em relação à aeronave;

2. Rumo relativo em relação à aeronave;
3. Intensidade relativa da precipitação.
1. A distância é calculada com muita precisão da mesma maneira que um DME faria. Uma interrogação
ou um impulso de radar é transmitido do equipamento de radar. O receptor é então acionado e o tempo
transcorrido antes que um eco retorne da tempestade é medido. Como no DME, o impulso de radar
viaja na velocidade da luz, de maneira que mesmo um sinal de tempestade distante será recebido
dentro de alguns milisegundos. O tempo transcorrido é convertido em distância e indicado por um
indicador de radar.
2. O rumo relativo de um sinal de tempestade em relação à aeronave é conhecido porque a antena varre
continuamente de um lado a outro. O indicador está estritamente conectado com este movimento. Em
alguns sistemas, um motor move a antena e um circuito de antena informa ao indicador a posição da
antena em qualquer momento.
Em alguns sistemas mais recentes, o indicador está realmente no controle e comanda todo movimento
da antena. Um circuito no indicador mantém a trajetória de todos os comandos de movimento que foram
enviados aos motores da antena. Enquanto o indicador e a antena permanecem sincronizados, o
indicador sabe para onde a antena está apontando e pode posicionar a indicação com muita precisão.
3. A intensidade da precipitação é determinada por diversos fatores. Primeiro, quanto mais forte é o sinal
de retorno, mais intensa é a apresentação na tela. Segundo, o nível de intensidade pode ser modificado
para mais ou menos a fim de compensar a grande atenuação do sinal devido à distância. Ou seja, se o
impulso de radar tem que percorrer uma longa distância para e a partir do núcleo da tempestade, ele
será consideravelmente atenuado por esta distância e o eco retornado será muito fraco, mesmo se a
tempestade for realmente muito grande.
Uma vantagem dos sistemas de radar digitais é que o sinal de eco retornado pode ser processado
digitalmente e retornos distantes podem ser reforçados em intensidade para compensar a distância.
Outro tipo de compensação relacionada com a distância é chamado de STC ("Sensitivity Time Control" -
Controle de Tempo de Sensibilidade). Sem ele, tempestades próximas seriam descritas com
instensidade anormal. O STC opera reduzindo o ganho do receptor imediatamente depois que o pulso
de radar é enviado, de maneira que os ecos de retorno próximos não são amplificados na mesma
proporção.
O resultado final deste circuito de compensação é que as tempestades são representadas no indicador
numa proporção aproximada às suas intensidades de precipitação reais. Os indicadores coloridos
normalmente usam o verde para representar precipitação leve, amarelo para moderada e vermelho para
precipitação intensa.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Princípios do radar
O radar é fundamentalmente um sistema de medição de distância que utiliza o princípio do eco rádio. O
termo RADAR é um acrônimo para Radio Detection And Ranging, ou seja, radiodetecção e Medição de
Distância. É um método para localização de alvos usando ondas de rádio. O transmissor gera energia de
microondas na forma de impulsos. Estes impulsos são então transferidos para a antena onde eles são
concentrados num feixe pela antena.
O feixe do radar é muito parecido com o feixe de uma lanterna. A energia é concentrada e irradiada pela
antena de tal forma que é mais intensa no centro do feixe, com intensidade decrescente perto da borda. A
mesma antena é usada para a recepção e transmissão. Quando um impulso intercepta o alvo, a energia é
refletida como um eco, ou sinal de retorno, de volta à antena. A partir da antena, o sinal devolvido é
transferido ao receptor e circuitos de processamento localizado na unidade transmissor do transceptor. Os
ecos ou sinais de retorno são visualizados num indicador.
As ondas de rádio viajam a uma velocidade de 300 milhões de metros por segundo, produzindo assim
informação quase instantânea ao ecoar de volta. O alcance do radar é um processo bidirecional que requer
12,36 microssegundos para a onda de rádio ir e voltar para cada milha náutica do alcance do alvo.
Conforme mostrado na ilustração abaixo, é necessário 123,6 microssegundos para um impulso transmitido
de energia do radar ir e voltar de uma área de precipitação 10 milhas náuticas de distância.
Painel do RADAR RDR 1400C
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Controles operacionais
Seletor de função
OFF Remove a potência do sistema.

STBY O sistema está operacionalmente pronto; não visualizado.
Visualiza um padrão de teste sem transmissão, identificado por TEST e RT
TEST
FAULT.
ON O sistema transmite em operação normal.
STAB OFF O sistema transmite sem a estabilização da antena; STAB OFF é visualizado.
Controle da antena
60° Reduz a varredura da antena de 120° para 60°.

TILT Ajusta o ângulo de inclinação da antena.
Controle do visor
Visualiza e move o cursor amarelo de track para a direita ou para a esquerda. O

<TRK TRK>
cursor de track desaparece depois de 20 segundos.
BRT Ajusta a intensidade da visualização.
Seleciona os códigos das estações de BCN. Seleciona OBS-TRK quando estiver
CRS CODE
sem o modo BCN, e quando estiver sem o modo NAV.
Seletor de modos primários
(PUSH ON/PUSH OFF)

Seleciona o modo meteorológico, o modo primário de operação
(automaticamente selecionado ao ligar). Meteorologia visualizada e Wx aparece
Wx
na tela. Quando novamente pressionado, o modo meteorológico é removido. Se
nenhum botão de outro modo for ativado, o modo Wx permanece.
Seleciona o modo de alerta meteorológico fazendo com que os retornos
WxA
vermelhos pisquem.
Ativa o modo de busca 1; rejeição da reflexão do mar (alcance de 20 milhas ou
SR1
menos).
Ativa o modo de busca 2; mapeamento com precisão de curto alcance (alcance
SR2
de 20 milhas ou menos).
SR3 Ativa o modo de busca 3; mapeamento normal da superfície.
Seleciona o formato do beacon de DO-172 (6 pulsos) ou formato padrão (2
BCN FMT
pulsos). Mensagem visualizada na parte superior direita da tela.
Seletor de modos Secundários
Seleciona o modo Beacon. Todas as estações estão dentro do alcance e

BCN
aparece BCN.
NAV Seleciona a tela de navegação. Usado apenas com o equipamento opcional.
LOG Seleciona a tela de log de vôo do equipamento opcional NAV.
Controle de ganho
Ajusta o ganho do receptor do radar quando o modo de busca (search) é

SRCH
selecionado
BCN Ajusta o ganho do receptor do beacon quando o modo BCN é selecionado.
Controle de alcance
RNG (para cima) A escala de alcance aumenta.

RNG (para baixo) A escala de alcance diminui.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Especificações do sistema
Unidade RT-1401B RT
Freqüência: 9375 MHz Xmit/Rec; 9310 MHz BCN REC

Potência de Saída RF: Potência Máxima 10 KW
PRF/Largura do Pulso: Busca de Curto Alcance 720 P.P.S./0,5 s.
Busca e Beacon de Longo Alcance; 240 P.P.S./2,35 s.
Altitude: 50.000 pés
Temperatura: -50°C a + 55°C
Tamanho: L 5 pol. X A 6 1/4 pol. X D13 7/8 pol. (1/2 ATRI)
Peso: 6,6 kg
TSO: C63b
Conjunto Acionamento da Antena DA-1203A
Tamanho do Refletor: Prato Plano de 10 pol., 12 pol. ou 18 pol.

Ângulo de Varredura: 120° ou 60°
Ângulo de Inclinação: 15°
Precisão de Estabilização: 1°
Altitude: 50.000 pés
Temperatura: -50°C a +55°C
Tela do Indicador IN 2025B
Tipo e Tamanho da Tela: Full color CRT; 4,34 pol. X 3,33 pol.
Armazenamento: Memória Digital
Modos de Visualização: MODOS Meteorológico/Busca: Wx, WxA, SR1, SR2, SR3.

Modos Beacon; BCN apenas, BCN com NAV e/ou Wx, WxA, SR1, SR2,
SR3.
Modos OBS-TRK; Wx, WxA, SR1, SR2, SR3.
Alfanuméricos: Modo, Marcas da Escala de Alcance, Código Beacon, Checklists das Informações de
Navegação e Caderneta de Vôo.
Máximo Alcance: Antena 10 pol.; 185 nm

Antena 12 pol.; 240 nm
Antena 18 pol.; 322 nm
Alcance Mínimo de Tracking: 200 jardas
Alcance da Tela/Marcas da Escala de Alcance:

0,5/0,125, 1,0/0,25, 2,0/0,5nm,
5,0/1,25nm, 10/2,5nm, 20/5nm,
40/10nm, 80/20nm, 160/40nm,
240/60nm
Altitude: 20.000 pés; despressurizado.
Temperatura: -15°C a +55°C.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Alfanumérico do sistema
Radar Meteorológico de Cores RDR-1400C

Bendix General Aviation
Divisão de Aviônicos
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
ATC – TRANSPONDER, IDENTIFICADOR DE AERONAVES
Introdução
O transponder é parte integral do "Air Traffic Radar Beacon System" (ATCRBS). Sua função na aeronave é
de transmitir uma resposta codificada a uma interrogação codificada transmitida por uma estação de radar
de terra de controle de tráfego aéreo.
Há dois tipos de radar em cada uma destas estações em terra ATC. O primeiro, chamado Radar de
Vigilância Principal ("Primary Surveillance Radar" - PSR) opera no princípio de radar normal de recepção de
energia refletida da aeronave sob observação. O segundo, chamado Radar de Vigilância Secundário
("Secondary Surveillance Radar" - SSR), opera na resposta codificada de um transponder para desenvolver
a situação de tráfego aéreo e para indicá-la numa tela de radar simples. Uma estação de controle de tráfego
aéreo típica é mostrada na figura abaixo.
Localização dos transmissores ATCRBS
Funcionamento
O SSR interroga o transponder em um dos dois modos, que são designados como interrogações do modo
"A" ou modo "C". O tipo de interrogação é determinado pelo espaçamento entre dois pulsos transmitidos
pelo SSR numa portadora de 1030 ± .2 MHz.
Cada interrogação contém um terceiro pulso na mesma freqüência que não é transmitido pelo SSR, mas
por uma antena omnidirecional localizada na estação-radar em terra. Esse pulso é transmitido 2 segundos
após o primeiro pulso transmitido pelo SSR. As características de interrogação do modo "A" e modo "C" são
mostradas na figura abaixo.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Característica dos códigos de identificação
O objetivo de P2, o sinal da antena omnidirecional, é permitir que o transponder a bordo determine se a
interrogação veio do feixe principal ou de um lóbulo lateral do SSR. Se o transponder foi interrogado por um
lóbulo lateral, nenhuma resposta é gerada.
Uma resposta a uma interrogação de um lóbulo lateral daria ao operador de radar em terra uma leitura de
posição errada da aeronave que leva o transponder. O transponder determina, por uma comparação de
amplitude entre P1 e P2, se a interrogação é por um lóbulo lateral. Se P1 é maior que P2, trata-se de uma
interrogação válida do feixe principal. Se P2 é igual ou superior a P1, a interrogação é do lóbulo lateral do
SSR.
A razão da existência destas condições pode ser explicada pelo padrão da antena composta da estação em
terra, conforme mostrado na figura seguinte.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Padrão de lóbulo de transmissão
Pode-se ver que a potência recebida da antena omnidirecional é inferior à potência recebida do feixe
principal, mas é superior à potência recebida de qualquer um dos lóbulos laterais do SSR. Essa é a razão
porque numa interrogação de feixe principal, P1 é superior a P2 e numa interrogação de lóbulo lateral, P2 é
igual ou superior a P1. As especificações detalhadas da resposta do transponder e das características de
supressão do lóbulo lateral para o ATCRBS são mostradas na figura abaixo.
Condição de resposta e supressão do lóbulo lateral
O transponder responde às interrogações do modo "A" e do modo "C" com um conjunto de pulsos
codificados numa portadora de 1090 ± 3 MHz. Numa resposta de modo "A", a codificação dos pulsos
representa um número de identificação da aeronave que leva o transponder. O número de identificação que
será transmitido é inserido no transponder através de chaves de código. Este número compreende quatro
dígitos octais (0-7) que dá ao transponder a possibilidade de 4096 números de identificação diferentes.
A codificação de uma resposta de modo "A" pode compreender até quinze pulsos. Doze dentre eles
carregam o número de identificação. Dois outros, chamados pulsos de referência, vêm antes e depois dos
doze pulsos de informação. O último é um pulso de identificação especial para auxiliar o operador do radar.
Os números de identificação do botão de controle e as características de codificação da resposta para os 15

pulsos de resposta completos estão indicados na figura abaixo.
Características dos códigos de resposta.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
O modo de interrogação mais comum é o modo “C”, que inclui a identificação da aeronave e a sua altitude.
A aeronave deve estar equipada, com o equipamento de transponder, e um altímetro codificador ou de um
módulo “C” de codificação de altitude separado.
Na maioria dos helicópteros é utilizado um módulo “C” separado. Esta instalação torna o custo da instalação
menor.
Modos de interrogação do ATCRBS
TRANSPONDER GTX-327
Equipamento de transponder GTX 327 Garmin. Este equipamento pode trabalhar com o codificador de
altitude separado. Possibilita a operação em modo “A” , e no modo “Alt” ele estará operando no modo “C”.
Apresenta também a indicação da pressão altitude em seu display.
Conclusão
O equipamento de transponder faz parte dos equipamentos obrigatórios na aeronave. Ele deve estar ligado
durante toda fase do vôo e transmitindo a todo instante os códigos de identificação fornecidos pelo sistema
de Controle de Tráfego Aéreo, (ATC).
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT OU TLE)

(EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER)
Este sistema muito complexo chamado de COPASS / SARSAT, ou seja, 1 (um) satélite Russo e 4 (quatro)
satélites americanos ficarão em órbita da terra e em caso de acidente aéreo receberá o sinal do ELT da
aeronave acidentada e o enviará a uma estação terrena chamada LUT/ MCC (no Brasil estão localizadas
no CTA / IPV, CINDACTA 1, MANAUS e RECIFE) e as aeronaves do SAR iniciarão as buscas. É importante
salientar que o sistema ELT também respeita o horário internacional de socorro. Esse transmissor é
alimentado por uma bateria de 9V e deve funciona por 48 horas (quarenta e oito horas ininterruptas), e sua
inspeção de manutenção e teste funcional deverá ser feito a cada 3 (três) meses ou 100 (cem) horas de
vôo. No Brasil todo este sistema faz parte do SISAR (Sistema de Busca e Salvamento).
Funcionamento do sistema
Poderá ser acionado por uma chave ON / OFF instalada no próprio transmissor, ou remotamente por outra
chave instalada no painel da aeronave ou ainda automaticamente por um botão de inércia quando a
aeronave sofrer uma desaceleração entre 5 e 7 G (gravidade), que seria provavelmente um impacto com o
solo. As embarcações levam um sistema semelhante a este que recebe o nome de IPIRB.
Em caso de acidente, o sobrevivente deverá administrar o uso do ELT para quando ouvir barulho de uma
aeronave e observar o horário internacional de socorro. O sistema irradia omidirecionalmente uma onda
portadora R.F. (rádio freqüência) modulada em AM (amplitude modulada), por um tom cíclico variável, de
1600 Hz a 300 Hz (3 vezes por segundo) nas freqüências de 121,5 MHz (VHF) e 243,0 MHz (UHF) em
transmissão simultânea.
Como executar o teste do ELT
Para executar o teste do transmissor de emergência, em primeiro lugar, você terá que comunicar ao órgão
de controle de tráfego aéreo o horário da execução do teste operacional do ELT. Em seguida sintonize o
radio VHF ou UHF nas freqüências do ELT e ligue-o. Para saber se esta funcionando você terá de ouvir o
sinal característico nos fones.
Importante
O ELT é hoje um equipamento obrigatório em todas as aeronaves Civis e Militares, este equipamento é de
vital importância para as equipes de busca e salvamento, que com suas aeronaves preparadas para esse
fim são capazes de localizar as direções deste sinais de RF através de medição angular (goniométrica) no
sistema de VHF-DF ou UHF-DF e encontrar os sobreviventes. Veja a importância do ELT, sua
funcionalidade pode representar vida ou morte. Em 2008 as aeronaves deverão substituir os atuais ELTs
por um novo modelo chamado de ELT 406 que será muito mais preciso, diminuindo o tempo de busca e
acelerando o salvamento.
Veja a importância do ELT
ELT 121,5 e
243,0 raio de
Busca 5-12 NM
(10 a 20 Km).
ELT 406 MHz

ELT 406 MHz INS / GNSS identificado
Identificado com localização do GPS Raio de Busca
autônomo de Bordo 1-3 NM (2-5 Km)
Raio de Busca 100m
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Observe algumas posições do ELT nas aeronaves:
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
RADIOALTÍMETRO
Vamos falar sobre o radioaltímetro que mede e indica a altura exata da aeronave em relação ao
solo.
Uma medição precisa da altura H é indispensável, particularmente durante a decolagem e o

pouso, ou durante uma aproximação I.L.S. utilizando o piloto automático. Você pode se perguntar
porque o altímetro não pode ser usado? O problema é que o altímetro não mede a altura da
aeronave, e sim a altitude pressão Z.
O radioaltímetro, por outro lado, indica a altura real H com uma grande precisão. Por exemplo,
próximo ao nível do solo o erro é zero; a uma altura de 600 pés, ele é de apenas 6 pés. Em outras
palavras, o erro é insignificante. Observe que o radioaltímetro só pode ser usado em alturas até
5000 pés.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
PRINCÍPIO OPERACIONAL DO RADIOALTÍMETRO
O radioaltímetro mede a altura H da aeronave transmitindo um sinal eletromagnético (a onda

incidente) em direção ao solo; este sinal é detectado após a reflexão no solo (a onda refletida).
As ondas eletromagnéticas são como objetos móveis, e estão sujeitas à lei: d = vt. Neste caso, "d"
é a altura H da aeronave, "v" é a velocidade constante das ondas, "t" é o tempo necessário para
que a onda se desloque da aeronave até o solo e de volta (ou seja, entre o momento da
transmissão t1 e o momento da recepção t2).
A duração do deslocamento da onda do tempo t1 ao tempo t2 é conhecida como o tempo de

trânsito (∆t), e é um fator determinante no processo.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Já que a velocidade da onda é constante, a altura H pode ser simplesmente determinada

medindo-se o tempo de trânsito (∆t). Este é o princípio do radioaltímetro. Infelizmente, isto não é
tão simples como parece. Examinaremos isto em detalhes.
Primeiro, falaremos um pouco do sistema. O radioaltímetro consiste de um transmissor-receptor

que, associado a uma antena transmissora e a uma antena receptora, produz a onda incidente,
recebe a onda refletida e processa o sinal de altura H. Este sinal é aplicado ao indicador de altura
e a outros sistemas relacionados tais como o acoplador do P.A. Voltando à análise funcional.
Como vimos, o problema é medir o tempo de trânsito (∆t).
COMO MEDIR ∆t?
A fim de medir o tempo de deslocamento de um veículo em movimento, é necessário determinar o

tempo t1 quando ele começa a mover-se, e o tempo t2 quando ele para. Isto é simples se o
veículo está isolado e fácil de ser reconhecido. Não há como confundir um carro, por exemplo.
Quando o objeto em movimento é uma série de ondas constantes, a situação é completamente
diferente. Todas as ondas são parecidas. É impossível saber qual a onda que emitida do ponto (A)
no tempo t1 chegará ao ponto (B) no tempo t2. Como, então, podemos identificar as ondas? Ao
invés de transmitir uma onda constante, o sistema emite uma onda modulada em freqüência
conforme um sinal em dente-de-serra. A freqüência, então, varia periodicamente em função do
tempo, como pode ser observado aqui. As ondas não são mais idênticas, e é possível reconhecê-
las.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Por exemplo, a onda na freqüência F1 transmitida no tempo t1 pode ser identificada, e reconhecida mais
tarde na recepção no tempo t2. Porém, há um outro problema neste ponto: Apesar da onda poder ser
identificada nos tempos t1 e t2, é tecnicamente impossível medir diretamente o tempo de trânsito (∆t). Em
vez disto, outro parâmetro que seja proporcional ao ∆t deve ser medido. Este parâmetro é a freqüência de
batimento. No tempo t1, a freqüência de transmissão é F1. O sinal refletido F1 é recebido no ponto B no
tempo t2. Enquanto isto, a freqüência da onda transmitida mudou de F1 para F2. A variação da freqüência
de transmissão é chamada de "freqüência de batimento".
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
A freqüência de batimento FB é um sinal que pode ser medido eletronicamente; como pode ser visto, ela é
proporcional ao ∆t e, portanto à altura da aeronave. Já que a FB depende do ∆t, ela varia com a altura: se a
altura diminui, a FB também diminui. Um radioaltímetro pode então operar conforme este princípio.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
Exemplo de um sistema de rádio altímetro utilizado em helicóptero. Observe neste tipo de equipamento o
valor máximo da altitude é de 2500ft adequado para o tipo de operação utilizada em helicóptero.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005
STORMSCOPE
O Stormscope é um sistema de detecção de concentrações de eletricidade estática e tem a função de

proteger a aeronave da invasão de áreas carregadas de eletricidade que podem vir a causar danos à
aeronave ou desconforto dos seus ocupantes.
Tela de Inicialização
Além do aviso das áreas carregadas com eletricidade o Stormscope pode ser utilizado juntamente com o
sistema GPS para apresentação dos parâmetros de navegação gerados pelo GPS. Neste caso, o sistema
GPS utilizado não possui tela digital de apresentação de parâmetros e utiliza a do Stormscope para essa
finalidade.
Edição: 09/12/2005
Revisão: 09/12/2005

Harrier

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Em homenagem ao descobridor das ondas eletromagnéticas, HENRICH RODOLPH HERTZ, o “Nacional

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Ondas de rádios e os efeitos da propagação

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DISTRIBUIÇÃO DAS FREQÜÊNCIAS DE USO AERONÁUTICO

962 a 1213 TDR – DME –

108 a 118 1500 a 1600 Inmarsat Recep.

156 a 174 4000 a 6000 Inmarsat

190 a 1800 225 a 400 5030 a 5090

328 a 335,4 5350 a 5470

450 a 470 9300 a 10000

FREQÜÊNCIAS INTERNACIONAIS DE SOCORRO

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Sistemas de Comunicação ICS (caixa de controle de áudio)

Na caixa de controle de áudio normalmente encontramos teclas de seleção de transmissão para

Equipamento ICS (Caixa de Áudio)

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Bússola magnética (chinesa)

Conhecida também como bússola chinesa ou magnética é indispensável na instrumentação de uma

Caixa de Sincronismo (Unidade Slave King) – KA-51 B

Calibração da bússola magnética e/ou bússola elétrica

1) Montar a bússola magnética em um cavalete de inclinação, com o cavalete suporte e a bússola

2) Inclinar a bússola à frente para um ângulo de 20° da vertical.

1) Anotar a proa exata da bússola quando vista diretamente de frente.

Calibração da Bússola magnética/elétrica na aeronave

Principais componentes do sistema de bússola elétrica

Indicador de Situação Horizontal (HSI)

Bandeira de alerta NAV Linha Lubber Bandeira de alerta bússola

Indicador de proa selecionada Indicador de Curso Selecionado

Ponteiros duplos de Glideslope

Escala de desvio Glideslope

Barra de desvio VOR e LOC Cartão de bússola

Botão de seleção de curso Escala de desvio VOR/LOC Botão de seleção de proa

Unidade de controle do giro direcional da bússola elétrica (unidade slaved)

Chave de ajuste sentido

Ajuste de compensação (N/S – E/W)

Furos “ovalizados” para

Nota: Todos os componentes acima fazem parte do sistema KCS-55 da King.

Características do Sistema ADF

1. Existem meios de uso em quase todos os locais.

Ajuste do Erro Quadrantal

c) O potenciômetro de compensação de QE está localizado ao lado do conector na antena receptora de ADF

O potenciômetro de ajuste do QE possui uma sensibilidade de aproximadamente 1° por volta. Consultar a

Se as direções relativas nos pontos quadrantais aparecerem como abaixo:

girar o potenciômetro de ajuste do QE no sentido girar o potenciômetro de ajuste do QE no sentido

As seguintes verificações pós-instalação devem ser realizadas com os componentes instalados na

Verificações Operacionais em Vôo

TIPOS DE EMISSORES ALCANCE

Precisão da direção (indicação)

KR 87 – Equipamento de rádio ADF Bendix/King.

KI 229 Indicador RMI