02 - Estradas

Prof.
Maurício Faustino Gonçalves

Engenheiro civil e de Segurança do Trabalho– CREA MS 972/D
PROJETO DE UMA ESTRADA
 Multidisciplinar
 Estudos:
 Estudos Topográficos;
 Estudos Geológicos e Geotécnicos;
 Estudos Hidrológicos;
 Estudos de Tráfego;
 Estudos Ambientais.
PROJETO DE UMA ESTRADA
 Projetos:
 Projeto Geométrico;
 Projeto de Terraplenagem
 Projeto de Pavimentação
 Projeto de Drenagem
 Projeto de Interseção
 Projeto de Sinalização
 Projeto de Obras Complementares
 Projeto de Desapropriação
 Orçamento das Obras
 Projeto Ambiental
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL
 HIERARQUIA DE MOVIMENTOS
 HIERARQUIA DE MOVIMENTOS
 Considera a importância demográfica, política e
econômica das localidades servidas, além do volume de
tráfego e a distância média de viagem deste tráfego na
rodovia.
 Tem por objetivo agrupar em sistemas e classes as rodovias

de uma rede rodoviária, de acordo com a mobilidade de
tráfego e do acesso que cada rodovia exerce sobre a
malha, representando uma posição hierárquica decorrente
da função exercida.
 Na realização de uma viagem típica, são geralmente utilizadas, no
início e no final do percurso, rodovias de pequeno porte, que
proporcionam acesso aos locais de origem e de destino;
 Para a realização do percurso em si, no entanto, principalmente

quando este é longo, são utilizadas rodovias de grande porte,
que proporcionam elevada mobilidade.
 Fazendo a ligação desses extremos, entre as rodovias que

oferecem maiores facilidades de acesso e as que propiciam
elevados níveis de mobilidade, são utilizadas, nas porções
intermediárias do percurso, rodovias que oferecem uma
combinação de possibilidades, tanto de mobilidade como de
acesso.
 As funções de mobilidade e de acesso caracterizam uma base
conceitual para a classificação das rodovias ou sistemas
rodoviários quanto a função, ou seja:
 Sistema Arterial
 Sistema Coletor
 Sistemas Local
 Sistema Arterial
 Possui a função principal de proporcionar um alto nível de
mobilidade e controle de acesso, para grandes volumes de tráfego,
tráfego de longa distância e só ocasionalmente tráfego local.
 Arterial principal ‐ rodovias utilizadas para viagens internacionais
e inter‐regionais; conexão entre cidades com mais de 150.000
habitantes; VMDA > 1000;
 Arterial primário ‐ para viagens interregionais e interestaduais;
conexão entre cidades com mais de 50.000 habitantes; VMDA >
500;
 Arterial secundário ‐ para viagens intra‐estaduais e inter‐
municipais; conexão entre cidades com mais de 10.000
habitantes; TMDA > 250;
 Sistema Coletor
 Atendem a centros populacionais ou centros geradores de tráfego
de menor volume, não servidos pelo sistema arterial; ligação de
áreas rurais com centros municipais e malha arterial; velocidade de
operação inferior as das arteriais; combina mobilidade e acesso.
 Coletor primário ‐ rodovias que atendem ao tráfego inter‐
municipal, sendo alimentadoras do sistema arterial; conexão
entre cidades com mais de 5.000 habitantes; VMDA > 150
 Coletor secundário ‐ rodovias que devem proporcionar
mobilidade e especialmente o acesso as áreas dentro de um
mesmo estado; conexão entre cidades com mais de 2.000
habitantes; VMDA > 50
 Sistema Local
 Composto por rodovias de pequena extensão destinadas essencialmente a
proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de áreas rurais e de
pequenas localidades até as rodovias de nível superior pertencentes, em
geral, ao sistema coletor secundário. Caracteriza‐se por apresentar baixo
volume de tráfego e fácil acesso.
CLASSIFICAÇÃO QUANTO À JURISDIÇÃO/ADMINISTRAÇÃO
 Dependendo da esfera administrativa dos organismos
responsáveis pelas rodovias, estas poderão ser classificados
em federais, estaduais, municipais ou privadas conforme as
entidades a que se jurisdicionam sob o aspecto técnico,
aspecto financeiro e ainda conforme interesses políticos a que
servem as autoridades a que estão subordinadas.
 As Rodovias Federais estão sob o controle e a responsabilidade

do DNIT, as estaduais estão sob o controle dos DER’s e
Departamentos Autônomos de Estradas e Rodagem, e as
rodovias municipais sob o controle e responsabilidade das
Prefeituras através de seus Departamentos Municipais.
CLASSIFICAÇÃO QUANTO À JURISDIÇÃO/ADMINISTRAÇÃO
 RODOVIAS FEDERAIS
 As Rodovias Federais que integram o PNV ‐ Plano
Nacional de Viação têm por objetivo ligar:
 a capital federal a uma ou mais capitais de estados ou
territórios, ou ainda, a pontos importantes da orla
oceânica ou de fronteira;
 duas ou mais capitais estaduais ou pontos importantes
da orla oceânica ou de fronteira;
 duas ou mais rodovias federais em pontos adequados
para o encurtamento do tráfego inter‐estadual.
RODOVIAS FEDERAIS ‐ NOMENCLATURA
 Identificadas através da sigla BR, seguindo‐se de um traço, uma centena,
uma barra e outra sigla correspondente ao estado da federação onde está
implantada. Exemplo; BR‐101/BA; BR‐116/PR; BR‐370/SC;
 O primeiro algarismo da centena define a direção geográfica

dominante do trecho
 centena 0 = rodovias radiais
 centena 1 = rodovias longitudinais
 centena 2 = rodovia transversal
 centena 3 = rodovias diagonais
 centena 4 = rodovias de ligação
 centena 5 = rodovia de acesso
 Os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia relativamente a

Capital Federal e aos limites territoriais do país.
 RODOVIAS RADIAIS
 São as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos
extremos do país.
 Nomenclatura: BR‐0XX
 Primeiro Algarismo:
 0 (zero)
 Algarismos Restantes:
 A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a

razão numérica 05 e no sentido horário. Exemplo: BR‐040.
 RODOVIAS LONGITUDINAIS
 São as rodovias que cortam o país na direção Norte‐Sul.

 1 (um)
 A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital,
e de 50 a 99, no extremo oeste.
 RODOVIAS TRANSVERSAIS
 São as rodovias que cortam o país na direção Leste‐Oeste.
 2 (dois)
 A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital
Federal, e de 50 a 99 no extremo sul.
 RODOVIAS DIAGONAIS
 Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação:
 Noroeste‐Sudeste ou Nordeste‐Sudoeste.
 3 (três)
 para as Rodovias Diagonais Pares, o número deve ser par, podendo variar de 02 a 98, crescendo de
Nordeste para Sudoeste, tomando‐se Brasília como referência para o número intermediário 50;
 e) para as Rodovias Diagonais Ímpares, o número deve ser ímpar, podendo variar de 01 a 99, crescendo de
Noroeste para Sudeste, tomando‐se Brasília como referência para o número intermediário 51;
 RODOVIAS DE LIGAÇÃO
 Estas rodovias apresentam‐se em qualquer direção, geralmente ligando
rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos
importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais.
 4 (quatro)
 A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao
norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta
referência. Exemplos: BR‐401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI)
CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA
 Para fins de balizamento do projeto geométrico
 permite a definição das dimensões e da configuração espacial com
que a rodovia deverá ser projetada para poder atender
satisfatoriamente à demanda que a solicitará e às funções a que se
destina.
Classe de Projeto CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE VELOCIDADE DE PROJETO(km/h)
CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA Plano Ondulado Montanhoso
0 Via Expressa Decisão administrativa 120 100 80
(controle total de acesso)
A Pista Dupla Nível de Serviço C ou D em
(controle parcial de acesso) Pista Simples
I 100 80 60
B Pista Simples Volume de tráfego 10° ano
> 200 vph ou > 1.400 vpd
II Pista Simples Volume de tráfego 10° ano 100 70 50
700 a 1.400 vpd
III Pista Simples Volume de tráfego 10° ano 80 60 40
300 a 700 vpd
A Pista Simples Volume de tráfego 1° ano
50 a 200 vpd
IV 60 40 30
B Pista Simples Volume de tráfego 1° ano
<50 vpd
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 CLASSIFICAÇÃO DOS TERRENOS OU REGIÕES
 FAIXAS DE TRÁFEGO
 ACOSTAMENTOS
 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
ESTUDOS DE TRAÇADO
 Traçado de uma rodovia: é a linha que constitui o projeto
geométrico da rodovia em planta e em perfil; sem o rigor
acadêmico, pode‐se imaginar o traçado como sendo uma linha
que representa espacialmente (ou fisicamente) a rodovia;
 Diretriz de um traçado ou de uma rodovia: é um itinerário,
compreendendo uma ampla faixa de terreno, ao longo (e ao
largo) da qual se presume que possa ser lançado o traçado da
rodovia;
 O Reconhecimento é a etapa dos estudos de traçado que tem
por objetivo a escolha da diretriz que permita o lançamento
do melhor traçado, que resulte viável, tecnica e
economicamente.
ESTUDOS DE TRAÇADO
 No desenvolvimento dos trabalhos de Reconhecimento, para
estudos de traçado, poderão vir a ser estabelecidos, além dos
pontos de início e de fim do traçado, outros pontos
intermediários que devem ser obrigatoriamente atingidos (ou,
por extensão conceitual, evitados) pelo traçado – os Pontos
Obrigados – quais sejam:
 Pontos Obrigatórios de Condição – que são os pontos a serem
obrigatoriamente atingidos (ou evitados) pelo traçado, por
razões de ordem social, econômica ou estratégia, tais como a
existência de cidades, vilas, povoados, de áreas de reservas, de
instalações industriais, militares, e outras a serem atendidas
(ou não) pela rodovia;
CÁLCULO DA POLIGONAL
 Cálculo de Azimutes
 Az1‐2 = Az0‐1 + I1 ;
 Az2‐3 = Az1‐2 – I2 ;
 Em uma poligonal orientada, o Azimute de um alinhamento é

sempre igual ao Azimute do alinhamento anterior, mais (ou
menos) a deflexão: mais, quando se trata de uma deflexão à
direita, e menos quando se trata de uma deflexão à esquerda
CÁLCULO DA POLIGONAL
 Cálculo de Coordenadas
 XB = XA + LAB . sen (AzA‐B) ;

 YB = YA + LAB . cos (AzA‐B) .
 As projeções do alinhamento AB segundo os eixos

coordenados, XA–XB e YA–YB, são denominadas de
coordenadas relativas (ordenadas e abcissas relativas);
 Assim, pode‐se inferir a seguinte regra geral: “numa poligonal
orientada, as coordenadas absolutas de um vértice são iguais
às coordenadas absolutas do vértice anterior mais (ou menos)
as respectivas coordenadas relativas
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
 FINALIDADES:
 Fornecer dados para o cálculo do comprimento da curva de
concordância vertical convexa das rodovias;
 Fornecer elementos para marcação de banquetas de visibilidade
dos cortes em curva;
 Fornecer elementos para sinalização das rodovias.
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)
 É a distância mínima necessária para que um veículo que percorre uma estrada
possa parar antes de atingir um obstáculo na sua trajetória.
 D1 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre

o instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem
(tempo de percepção e reação). Aconselha‐se o uso do valor de 1,5 segundos para
o tempo de percepção adicionando‐se a esse valor o tempo necessário à reação de
frenagem (1,0 s) , totalizando o tempo de percepção e reação igual a t = 2,5 s
 D2 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo durante a frenagem.
 DISTÂNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE DE PARADA (D)
 Denomina‐se Distância Dupla de Visibilidade de Parada (D) a
distância mínima que dois veículos podem parar quando vêm de
encontro um ao outro na mesma faixa de tráfego. Ela é utilizada
no projeto de curvas verticais convexas de concordância,
podendo ser calculada pela expressão:
 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)
 É a distância que deve ser proporcionada ao veículo, numa pista simples e de mão dupla
para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento, possa efetuar uma
manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança e conforto.
 d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial;

 d2 = distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta;
 d3 = distância de segurança entre os veículos 1 e 3, no final da manobra;
 d4 = distância percorrida pelo veículo 3, que trafega no sentido oposto.
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM
 FINALIDADES:
 Fornecer dados para o cálculo do comprimento da curva de
concordância vertical convexa das rodovias;
 Fornecer elementos para marcação de banquetas de visibilidade
dos cortes em curva;
 Fornecer elementos para sinalização das rodovias.
 É a distância mínima necessária para que um veículo que percorre uma estrada possa
parar antes de atingir um obstáculo na sua trajetória.
 D1 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o

instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo
de percepção e reação). Aconselha‐se o uso do valor de 1,5 segundos para o tempo de
percepção adicionando‐se a esse valor o tempo necessário à reação de frenagem (1,0 s) ,
totalizando o tempo de percepção e reação igual a t = 2,5 s
 D2 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo durante a frenagem.
 DISTÂNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE DE PARADA (D)
 Denomina‐se Distância Dupla de Visibilidade de Parada (D) a
distância mínima que dois veículos podem parar quando vêm de
encontro um ao outro na mesma faixa de tráfego. Ela é utilizada
no projeto de curvas verticais convexas de concordância,
podendo ser calculada pela expressão:
 É a distância que deve ser proporcionada ao veículo, numa pista simples e de mão dupla
para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento, possa efetuar uma
manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança e conforto.
 d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial;

 d2 = distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta;
 d3 = distância de segurança entre os veículos 1 e 3, no final da manobra;
 d4 = distância percorrida pelo veículo 3, que trafega no sentido oposto.
CURVAS CIRCULARES SIMPLES
 INTRODUÇÃO
 A geometria de uma estrada é definida pelo traçado do seu eixo
em planta e pelos perfis longitudinal e transversal. De maneira
simplificada, o traçado em planta é composto de trechos retos
concordados por curvas horizontais.
 Em princípio, uma estrada deve ter o traçado mais curto possível.
Porém, ligeiras deflexões, quando necessárias, podem
harmonizar o traçado da estrada com a topografia local.
 GEOMETRIA DA CURVA CIRCULAR SIMPLES
 Para concordar dois alinhamentos retos é muito utilizada a curva
circular simples, devido a sua simplicidade para ser projetada e
locada. O estudo deste tipo de curva é fundamental, pois mesmo
quando se emprega uma curva de transição a curva circular
continua a ser utilizada na parte central da concordância.
 GEOMETRIA DA CURVA CIRCULAR SIMPLES
 PC = ponto de curva ou ponto de curvatura;
 PT = ponto de tangente ou ponto de tangência;
 PI = ponto de interseção das tangentes;
 D = desenvolvimento da curva;
 Δ = ângulo de deflexão;
 AC = ângulo central da curva;
 R = raio da curva circular;
 T = tangente externa;
 O = Centro da curva;
 E = afastamento;
 G = grau da curva;
 c = corda;
 d = deflexão sobre a tangente.
 RAIO DA CURVA (R)
 É o raio do arco do círculo empregado na concordância,
normalmente expresso em metros. É um elemento selecionado
por ocasião do projeto, de acordo com as características técnicas
da rodovia e a topografia da região.
 ÂNGULO CENTRAL (AC) ⇒ É o ângulo formado pelos raios que
passam pelo PC e PT e que se interceptam no ponto O. Estes
raios são perpendiculares nos pontos de tangência PC e PT.
Este ângulo é numericamente igual a deflexão (Δ) entre os dois
alinhamentos
 AC = Δ

 DESENVOLVIMENTO DA CURVA (D)
 É o comprimento do arco do círculo que vai desde o PC ao PT. A
extensão do desenvolvimento da curva circular é obtida da
seguinte expressão:
 CONCORDÂNCIA DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES
 Uma Curva Circular Simples de concordância horizontal ficará
perfeitamente definida:
 pelo seu raio R;
 pelo Ângulo Central (AC).
 Conhecendo‐se "R" e "AC" o roteiro para o cálculo dos demais

elementos da Curva Circular Simples é o seguinte:
 Determinação do valor da Tangente "T";
 Deduzindo o valor da tangente "T" da estaca do "PI", tem‐se a

estaca do "PC" ("PCD" se for curva à direita e "PCE" se for curva à
esquerda); [PC]=[PI]‐T
 Cálculo do Desenvolvimento "D", que é a extensão do trecho em
curva;
 Determinação da estaca do "PT" somando‐se ao valor da estaca
do "PC", o valor do Desenvolvimento "D"; [PT]=[PC]+D
 REPRESENTAÇÃO
 As indicações usuais nas plantas são as seguintes, podendo variar
de projetista para projetista :
 Numeração das estacas;
 Indicação do PC e PT com o número das respectivas estacas
escritas ao longo dos raios extremos da curva;
 Na parte interna colocam‐se os valores dos principais elementos
da curva (R, Δ, T, D);
CURVAS CIRCULARES COM TRANSIÇÃO
 Quando um veículo passa de um alinhamento reto para um trecho curvo, surge uma força centrífuga
atuando sobre o mesmo, que tende a desviá‐lo da trajetória que normalmente deveria percorrer. Este fato
representa um perigo e desconforto para o usuário da estrada.
 Em outras palavras, a partir da passagem pelo PC, o veículo segue uma trajetória de “transição
intermediária” entre a tangente e a curva, a qual varia de acordo com a velocidade, o raio de curvatura e a
superelevação. O problema se acentua quando se aumenta a velocidade e se reduz o raio de curvatura,
pois a transição se processa numa distância maior, podendo resultar até na invasão da faixa adjacente
 Na passagem do trecho em tangente para o trecho circular
(PC) e vice‐versa (PT), deverá existir um trecho com curvatura
progressiva para cumprir as seguintes funções:
 permitir uma variação progressiva da superelevação,
teoricamente nula nos trechos retos e constante no trecho
circular;
 possibilitar uma variação contínua de aceleração centrípeta na
passagem da tangente para o trecho circular;
 proporcionar um traçado fluente, sem impressão de
descontinuidade da curvatura e esteticamente agradável, graças
à variação suave da curvatura.
 Essas curvas de curvatura progressiva são chamadas de curva de transição e são curvas cujo
raio instantâneo varia em cada ponto desde o valor Rc (na concordância com o trecho circular
de raio Rc) até o valor infinito (na concordância com o trecho em tangente). Os principais
tipos de curvas usadas para a transição são:
 Embora mais trabalhosa, a espiral é a curva que melhor atende as exigências de um traçado
racional. A espiral é a curva descrita por um veículo que trafega a uma velocidade constante,
enquanto o motorista gira o seu volante a uma velocidade angular constante.
 Equação da Espiral
 R.L = N
 Para um ponto P genérico:

 L = comprimento da curva
desde a origem até o ponto P.
 R = raio instantâneo no ponto P
 N = parâmetro da espiral (constante)
 RAIOS QUE DISPENSAM TRANSIÇÃO
 Para fins de projetos rodoviários convencionais, o DNIT
recomenda o critério associado à velocidade diretriz resumido
pelos valores constantes da Tabela 11.1, apresentada a seguir.
Segundo esse critério, permite‐se a dispensa do uso da curva de
transição quando a aceleração centrífuga a que o veículo é
submetido na curva for igual ou inferior a 0,4 m/s².
 IMPLANTAÇÃO DA TRANSIÇÃO
 Para isso há necessidade do afastamento da curva em relação à
tangente, para a introdução da espiral. Esse afastamento que
tem um valor determinado (p) pode ser obtido de três maneiras
diferentes:
 com a redução do raio Rc da curva circular para o valor (Rc ‐ p),
mantendo‐se o mesmo centro (o) da curva circular (método do
centro conservado);
 mantendo‐se a curva circular na sua posição original e afastando‐
se a tangente a uma distância (p) da curva circular (método do
raio e centro conservados);
 afastando‐se o centro (o) da curva circular para uma nova posição
(o'), de forma que se consiga o afastamento (p) desejado,
conservando‐se o raio Rc da curva circular (método do raio
conservado).
 O método do raio conservado é geralmente o mais usado, pois apresenta
as vantagens de não alterar o raio (Rc) pré‐estabelecido para a curva
circular e de não alterar a posição das tangentes (traz como conseqüência
a modificação do traçado e a alteração das curvas imediatamente anterior
e posterior à curva estudada).
 TS = ponto Tangente‐Espiral
 SC = ponto Espiral‐Curva Circular
 CS = ponto Curva Circular‐Espiral
 ST = ponto Espiral‐Tangente
 PC’ e PT’ = recuos de PC e PT originais devido à introdução da espiral;
 P e P’ = pontos de passagem da espiral
 R = Raio da Curva Circular
 Δ = ângulo central ou deflexão das tangentes = θ + 2.Sc
 Sc = ângulo central da transição
 θ = ângulo central da curva circular
 Le = comprimento da curva de transição (escolhido)
 Yc e Xc = coordenadas de CS ou SC em relação ao TS ou ST
 p e q = coordenadas do recuo de PC e PT em relação à TS ou ST.
 Após a inserção da concordância em espiral, o ângulo central AC passará a compreender os
ângulos centrais “Sc”, de cada ramo da espiral, e o ângulo central “θ“, remanescente da curva
circular (arco de círculo entre o SC e o CS), isto é:
 Para que a transição se verifique sem que haja superposição dos ramos da espiral é, então,
necessário que:
 Os principais elementos usados para caracterizar uma curva circular com transição em curva
espiral são os que podem ser observados na figura anterior, a saber:
 TS ⇒ ponto de passagem do alinhamento reto para a curva espiral.
 SC ⇒ ponto de passagem da curva circular para a curva espiral.
 CS ⇒ ponto de passagem da curva circular para a curva espiral.
 ST ⇒ ponto de passagem da curva espiral para o alinhamento reto.
 Sc ⇒ ângulo central do trecho em espiral.
 Xc e Yc ⇒ coordenadas cartesianas dos pontos osculadores SC e CS. Podem ser calculados
através das seguintes expressões:
 onde Le ⇒ comprimento do trecho em espiral.

 “q” e “p” ⇒ coordenadas retangulares de recuo do PC e PT, da curva circular original em
relação à tangente, tomando como referência o TS ou ST e podem ser calculados pelas
expressões:
 θ ⇒ Ângulo central do trecho circular, após intercalação da espiral.
 Dθ ⇒ Desenvolvimento do trecho circular, após a intercalação da espiral. Pode ser calculado

através da expressão:
 Rc ⇒ Raio da curva circular empregada;

 Ts ⇒ tangentes da curva circular com transição em espiral. Seu cálculo pode ser feito a partir
da expressão:
 Comprimento Mínimo de Transição
 Para fins práticos, o menor comprimento de transição admissível é de 30 m ou o
equivalente à distância percorrida por um veículo, na velocidade diretriz, no tempo de 2
segundos, prevalecendo o maior.
 Comprimentos de transição inferiores não teriam resultados práticos desejáveis, podendo
introduzir distorções visíveis nas bordas da pista, comprometendo esteticamente a
rodovia.
 Representando por v a velocidade diretriz em m/s, o comprimento mínimo, equivalente à
distância percorrida no tempo t = 2 s, será:
 ou, expressando a velocidade em km/h:
 onde:
 Lemín = comprimento mínimo da transição (m);
 V = velocidade diretriz (km/h),
 lembrando que:
 Comprimento Mínimo de Transição
 CRITÉRIO DINÂMICO (Variação da aceleração J (m/s³))
 O valor da constante J mede a solicitação radial ou reação transversal que experimentam

os passageiros dos veículos devido à variação da força centrífuga. O valor aceitável para J
varia para cada condutor. Experiências comprovaram que os valores ideais estão entre 0,3
e 0,8 m/s³. BARNETT, em seu trabalho Transition Curves for Highways, recomenda o valor
Jmáx = 0,6 m/s³, valor este adotado pelo DNIT.
 Adotando Jmáx = 0,6 m/s³, Rc em metros e V em km/h, o comprimento mínimo do trecho
de transição, em metros, será:
 Comprimentos de Le a adotar
 Sempre que possível devem ser adotados para Le valores maiores do que o mínimo
calculado pelas equação (11.28). Em geral adota‐se:
 Comprimento Máximo de Transição
 Corresponde a um valor nulo para o desenvolvimento do trecho circular (Dθ = 0), ou seja,
as espirais se encontram. Então:
 para Lemáx e Rc expressos em metros e AC expresso em radianos

 Para AC em graus, a equação fica:
 ROTEIRO PARA CÁLCULO DOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS NA
CONCORDÂNCIA COM CURVA COM TRANSIÇÃO EM ESPIRAL
 Definição do raio da curva circular (R);
 Com o valor de R, determina‐se o comprimento da curva de transição mais adequado;
 Com os valores de “Le” e “R”, podem ser imediatamente colhidos os valores de alguns
elementos geométricos que independem do Ângulo Central (AC), ou seja, Sc, Xc, Yc, p, q;
 Combinando‐se os valores encontrados com o valor do Ângulo Central, determina‐se o
valor correspondente à Tangente Total (Ts), o ângulo central da curva circular (θ) e o
desenvolvimento da curva circular (Dθ);
 Abatendo‐se o valor de Ts, em estacas, do valor da estaca correspondente ao PI,
determina‐se a estaca do TSE ou TSD;
 Partindo‐se da estaca do TSE ou TSD e somando‐se o valor de Le, em estacas, tem‐se a
estaca do SC;
 Partindo‐se do valor da estaca do ponto correspondente ao SC e somando‐se ao mesmo
o valor de Dθ, em estacas, tem‐se a estaca do CS;
 Partindo‐se da estaca do ponto CS, mais o valor de Le, em estacas, tem‐se a estaca do
ponto correspondente ao ST.
 EXEMPLO
 Numa curva de uma rodovia, tem‐se os seguintes elementos:
 V = 80 km/h
 Δ = 35o
 Rc = 500 m
 EST PI = EST 228 + 17,00 m
 Determinar: Lemín, Lemáx, Leadotado, Sc, Xc, Yc, θ, p, q, Ts, Est TS,
Est SC, Est CS, Est ST.
 EXEMPLO
 Le min
 Lemin absoluto= 30,0 m
 t= 2s na espiral
Le min  0,556.V  0,556.80  44,48m
 Dinâmico
V3 803
Le min  0,036.  0,036.  36,86m
Rc 500
 Lemin= 44,48 m
 EXEMPLO
 Le max
Rc.Ac. 500.35.
Le max    305,43m
180 180
Lemax= 305,43 m
 EXEMPLO
 Le adotado
Leadotado  3.Le min  3.44,48  133,44m
Leadotado 
Lemin Le max 174,96m
2
Leadotado= 160,0 m
 EXEMPLO
 Sc= Le/(2.Rc)=160/(2x500)= 0,1600 rad
 Sc=Le.180/(2.pi.Rc)= 9,1673 gr
 Xc= 8,52 m
 Yc= 159,59 m
 q= 79,93 m
 p= 2,13 m
 θ= 0,2909 rad= 16,6654 gr
 Dθ= 145,44 m
 Ts= 238,25 m
 Est PI=228+17,00 m
 Est TS=216+18,75 m
 Est SC=224+18,75 m
 Est CS=232+4,19 m
 Est ST=240+4,19 m
SUPERELEVAÇÃO
 Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veículo fica
sujeito à ação de uma força centrífuga, que atua no sentido de dentro para fora da curva,
tendendo a mantê‐lo em trajetória retilínea, tangente à curva, conforme esquematiza a Fig.
10.1.
SUPERELEVAÇÃO
 Isto obriga o condutor do veículo a esterçar o volante no sentido da curva para manter o
veículo na trajetória desejada.
 Imaginando‐se uma pista de rolamento plana essa manobra do condutor é capaz de manter o
veículo na pista, na trajetória curva, graças ao atrito que se desenvolve entre os pneus e a
superfície de rolamento.
 Mas os efeitos combinados da força de atrito e da força centrífuga se fazem sentir tanto sobre
os passageiros dos veículos quanto sobre as cargas transportadas.
 O efeito principal sobre os passageiros é a sensação de desconforto causada pelos esforços
laterais que empurram os passageiros para um lado ou para outro, dependendo do sentido da
curva.
 Sobre as cargas, a atuação das forças laterais pode causar danos a mercadorias frágeis e
desarrumação dos carregamentos, podendo até mesmo comprometer a estabilidade dos
veículos em movimento.
 Para contrabalançar os efeitos dessas forças laterais, procurando oferecer aos usuários
melhores condições de conforto e de segurança no percurso das curvas horizontais, utiliza‐se
o conceito de superelevação da pista de rolamento, que é a declividade transversal da pista
nos trechos em curva, introduzida com a finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das
forças laterais sobre os passageiros e as cargas dos veículos em movimento.
 A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em relação ao plano horizontal,
sendo expressa em proporção (m/m) ou em percentagem (%).
SUPERELEVAÇÃO
 Na Fig. 10.2 representa‐se um veículo em movimento, descrevendo uma trajetória circular,
com uma dada velocidade longitudinal (tangencial), numa pista inclinada transversalmente.
 Estando a pista inclinada com um

ângulo α, a superelevação (e) pode
ser expressa por:
 ou
SUPERELEVAÇÃO
 P = peso do veículo;
 N = reação normal à superfície do
pavimento, devido ao peso do
veículo;
 Fa = força de atrito transversal;
 Fc = força centrífuga;
 Na direção x:
SUPERELEVAÇÃO
 P = peso do veículo;
 N = reação normal à superfície do pavimento,
devido ao peso do veículo;
 Fa = força de atrito transversal;
 Fc = força centrífuga;
 Forças na direção x:
 m = massa do veículo, em kg;

 v = velocidade diretriz, em m/s;
 R = raio de curvatura horizontal, em m;
 f = coeficiente de atrito transversal
pneu/pavimento;
 g = aceleração da gravidade, em m/s2.
SUPERELEVAÇÃO
 Forças na direção y:
 Como o ângulo α é pequeno, podemos

considerar, sem erro apreciável do ponto de
vista prático, senα≅tgα e cos α ≅1. Logo,
pode‐se escrever:
SUPERELEVAÇÃO
 Trabalhando a expressão chega‐se a:
 onde tg α = e = Superelevação
 Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente de atrito (f) e o valor da superelevação (e)
são pequenos, de modo que o produto f.e aproxima‐se de zero e a Equação reduz‐se a:
 Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s2, tem‐se:

 e = superelevação (m/m);
 V = velocidade diretriz (km/h);
 R = raio de curvatura (m);
 f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu/pavimento.
SUPERELEVAÇÃO
 Coeficiente de atrito transversal pneu‐pavimento:
SUPERELEVAÇÃO
 VALORES MÁXIMOS E MÍNIMOS PARA SUPERELEVAÇÃO
 VALORES MÍNIMOS
 Inclinação transversal para a drenagem da pista:
 Revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,5 % a 3,0 %;
 Revestimentos betuminosos de alta qualidade (CBUQ): 2,0 %;
 Pavimento de concreto de cimento: 1,5 %.
 VALORES DE RAIOS QUE DISPENSAM SUPERELEVAÇÃO

SUPERELEVAÇÃO
 VALORES MÁXIMOS E MÍNIMOS PARA SUPERELEVAÇÃO
 VALORES MÁXIMOS
SUPERELEVAÇÃO
 RAIOS MÍNIMOS DE CURVAS HORIZONTAIS
 Ajustando a equação da Superelevação:
 Na condição limite:
SUPERELEVAÇÃO
 SUPERELEVAÇÃO A ADOTAR:
 A superelevação máxima estabelecida para o projeto de uma rodovia somente
deve ser utilizada nas concordâncias projetadas com o raio mínimo, que é uma
condição extrema do projeto, a ser evitada sempre que possível e razoável.
 Quando se empregam raios de curva maiores que o mínimo, as forças centrífugas
envolvidas diminuem à medida que aumenta o raio da curva, reduzindo,
conseqüentemente, as intensidades das forças de atrito e/ou das forças devidas à
superelevação, necessárias para equilibrar os efeitos das forças centrífugas.
 Esta condição está matematicamente implícita na Equação da superelavação, a
qual pode ser convenientemente transformada para facilitar sua interpretação,
resultando na igualdade:
SUPERELEVAÇÃO
 SUPERELEVAÇÃO A ADOTAR:
 O critério adotado pelo DNIT para a determinação dos valores de
superelevação a adotar para cada concordância horizontal no projeto de
rodovias é da pela seguinte equação:
 eR = superelevação a adotar para a curva com raio R, em %;

 emáx = superelevação máxima para a classe de projeto, em %;
 Rmín = raio mínimo de curva para a velocidade diretriz dada, em m;
 R = raio da curva circular utilizada na concordância, em m.
PROJETO VERTICAL
 O projeto de uma estrada em perfil é constituído de greides retos, concordados dois a
dois por curvas verticais.
 Os greides retos são definidos pela sua declividade, que é a tangente do ângulo que
fazem com a horizontal. Na prática, a declividade é expressa em porcentagem.
 Nos greides ascendentes, os valores das rampas (i) são considerados positivos e nos
greides descendentes, negativos, convencionando um sentido ao perfil, geralmente o
mesmo do estaqueamento.
PROJETO VERTICAL
 Rampas Máximas
 Rampas Mínimas
 Drenagem Superficial => 0,5 % (pavimentos lisos)
 1,0 % (pavimentos rugosos)
PROJETO VERTICAL
 CURVAS VERTICIAS
 PARÁBOLAS DE 2° GRAU
 PIV= Ponto de interseção vertical

 PCV= Ponto de curvatura vertical
 PCV= Ponto de tangência vertical
 i1, i2= rampas
 L= Comprimento da curva vertical
PROJETO VERTICAL
 TIPOS DE CURVA
 g= diferença algébrica
de rampas
 g= i1‐i2
 g> 0 => CONVEXA
 g> 0 => CÔNCAVA

PROJETO VERTICAL
 ELEMENTOS DA CURVA VERTICAL
PROJETO VERTICAL
 Equação da parábola:
 Encontrando a, b e c:
 Na origem do sistema:
 A derivada da curva no PCV é igual à inclinação da reta tangente à

curva:
PROJETO VERTICAL
 A derivada da curva no PTV é igual à inclinação da reta tangente à
curva:
PROJETO VERTICAL
 Substituindo os valores determinados de a, b e c na equação:
 Chega‐se à equação da parábola que representa a curva vertical com

origem no PCV:
PROJETO VERTICAL
 Cálculo das flechas da parábola
 Ponto de máxima ou mínima, V
 Cotas e Estacas do PCV e PTV

PROJETO VERTICAL

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS POR CLASSE
BIBLIOGRAFIA
 DNER – Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais.
 FURG ‐ Fundação Universidade Federal do Rio Grande. Notas
de Aula. Prof. Milton Luiz Paiva de Lima
 UFSC ‐ Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. UFSC.
Prof. Shu Han Lee
 Universidade ANHANGUERA‐UNIDERP – Notas de Aula. Prof.
José Roberto Franco Marques

02 - Estradas

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Prof.

Maurício Faustino Gonçalves

 Tem por objetivo agrupar em sistemas e classes as rodovias

 Para a realização do percurso em si, no entanto, principalmente

 Fazendo a ligação desses extremos, entre as rodovias que

 As Rodovias Federais estão sob o controle e a responsabilidade

 O primeiro algarismo da centena define a direção geográfica

 Os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia relativamente a

 A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a

 Em uma poligonal orientada, o Azimute de um alinhamento é

 XB = XA + LAB . sen (AzA‐B) ;

 As projeções do alinhamento AB segundo os eixos

 D1 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre

 d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial;

 D1 = parcela relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o

 d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial;

 Conhecendo‐se "R" e "AC" o roteiro para o cálculo dos demais

 Deduzindo o valor da tangente "T" da estaca do "PI", tem‐se a

 Para um ponto P genérico:

 onde Le ⇒ comprimento do trecho em espiral.

 Dθ ⇒ Desenvolvimento do trecho circular, após a intercalação da espiral. Pode ser calculado

 Rc ⇒ Raio da curva circular empregada;

 ou, expressando a velocidade em km/h:

 O valor da constante J mede a solicitação radial ou reação transversal que experimentam

 para Lemáx e Rc expressos em metros e AC expresso em radianos

 Estando a pista inclinada com um

 m = massa do veículo, em kg;

 Como o ângulo α é pequeno, podemos

 Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s2, tem‐se:

 VALORES DE RAIOS QUE DISPENSAM SUPERELEVAÇÃO

 eR = superelevação a adotar para a curva com raio R, em %;

 PIV= Ponto de interseção vertical

 g> 0 => CONVEXA

 g> 0 => CÔNCAVA

 A derivada da curva no PCV é igual à inclinação da reta tangente à

 Chega‐se à equação da parábola que representa a curva vertical com

 Ponto de máxima ou mínima, V

 Cotas e Estacas do PCV e PTV

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