ΑΕΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

ΑΣΠΡΟΠΥΡΓΟΥ

2016
ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ , ΤΡΟΠΟΙ
ΕΛΕΓΧΟΥ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ
ΣΤΡΟΦΑΛΟΦΟΡΟΥ ΆΞΟΝΑ

ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ
ΤΖΩΡΑΣ ΣΠΥΡΙΔΩΝ
ΜΑΝΤΕΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ
ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ
ΤΣΙΓΚΡΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ
 ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ
AΣΠΡΟΠΥΡΓΟΥ
ΣΧΟΛΗ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΘΕΜΑ : Μελέτη κατασκευή, τρόποι ελέγχου και

προστασίας στροφαλοφόρου άξονα

ΣΠΟΥΔΑΣΤΕΣ : Τζώρας Σπυρίδων, Μαντές Νικόλαος

ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ : Τσιγκρής Νικόλαος

Ασπρόπυργος 2016

2
 ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ
ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ
ΣΧΟΛΗ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΘΕΜΑ : : Μελέτη κατασκευή, τρόποι ελέγχου και

προστασίας στροφαλοφόρου άξονα

ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ :
Τζώρας Σπυρίδων, ΑΜ 6730
Μαντές Νικόλαος, ΑΜ 6723

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ :

Βεβαιώνεται η ολοκλήρωση της παραπάνω πτυχιακής εργασίας

Ο καθηγητής

3
 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ

Οφείλουμε θερμές ευχαριστίες στην Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Ασπροπύργου

και ειδικότερα στην Σχολή Μηχανικών που μας έδωσε την ευκαιρία να αναπτύξουμε
την ακαδημαϊκή μας κουλτούρα και μας προσέφερε απλόχερα τις γνώσεις που
διαθέτουμε, μέσω των καθηγητών της.

Επίσης, ευχαριστούμε τον κύριο Τσιγκρή Νικόλαο, Επιστημονικό Συνεργάτη της

Σχολής Μηχανικών Α.Ε.Ν. Ασπροπύργου, για την ανάθεση της πτυχιακής αυτής
εργασίας καθώς και για τις υποδείξεις ,τη συνεχή παρακολούθηση, επίβλεψη,
φροντίδα και διώρθωση ώστε να καταστεί εφικτή η παρούσα πτυχιακή εργασία.

Τέλος ,θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τουε διδάσκοντες καθηγητές της σχολής μας,
για την αγαστή συνεργασία καθηγητή-σπουδαστή, την υπέρμετρη θέληση
προσφοράς των γνώσεων τους όπως επίσης και την συνεχή διαθεσημότητα τους για
υποστήρηξη στη θεματολογία της διδακτικής και μη ύλης .

4
 Περίληψη

Η εργασία αυτή εστιάζει στη μελέτη και κατασκευή καθώς επίσης και τους
τρόπους ελέγχου και προστασίας του στροφαλοφόρου άξονα ο οποίος μπορεί να
θεωρηθεί αντιπροσωπευτικό μηχανολογικό σύστημα με αυξημένη γεωμετρική
πολυπλοκότητα τόσο κατα τον σχεδιασμό του όσο και κατα την κατασκευή του. Στο
πρώτο κεφάλαιο γίνεται μια ιστορική αναδρομή στις Μηχανές Εσωτερικής Καύσης
καθώς επίσης αναλύεται η μελέτη και η κατασκευή του στροφαλοφόρου.
Οι στρεπτικές ταλαντώσεις είναι η σημαντικότερη καταπόνηση ενός
στροφαλοφόρου άξονα κι οφείλονται στη «φύση» της μηχανολογικής
πολυπλοκότητας των παλινδρομικών μηχανών εσωτερικής καύσης, καθότι στον
στροφαλοφόρο ασκούνται δυνάμεις καυσαερίων κι αδρανειακές δυνάμεις.Στο
δεύτερο κεφάλαιο θα αναλυθούν περαιτέρω οι απαραίτητες μετρήσεις που
πραγματοποιούνται για τον πλήρη έλεγχο του στροφαλοφόρου (deflection). Επιπλέον
αναφορά θα γίνει στους τρόπους παρακολουθήσεως και ελέγχου του
στροφαλοφόρου άξονα καθώς και του στροφαλοθαλάμου γενικότερα.

Στο τρίτο κεφάλαιο θα αναλυθούν ενδελεχώς ενδεχόμενες φθορές και βλάβες που
συναντώνται στους στροφαλοφόρους, έπειτα από την φυσική σειρά κάποιων
γεγονότων από τα οποια προκλήθηκαν. Θα αναφερθούμε επίσης στους τρόπους και
τις μεθόδους αντιμετώπισης αυτών.

Αναφερόμενοι στον στροφαλοφόρο άξονα δεν θα μπορούσαμε να μην κανουμε

αναφορά στην λίπανση η οποία ειναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την αποδοτική
λειτουργία και την μακροχρόνια ζωή των μηχανημάτων.Στο τέταρτο και τελευταίο
κεφάλαιο επομένως θα επικεντρωθούμε στην προστασία του στοφαλοφόρου άξονα
και γενικότερα στις συνθήκες και τις μεθόδους λιπάνσεως.

5
 Abstract

This work focuses on the study and manufacturing as well as the control and
protection ways of the crankshaft which can be regarded as an engineering system
with increased geometric complexity both in the design of and during its
manufacture. The first chapter is a throwback to Internal Combustion Engines and
also analyzes the design and construction of the crankshaft.
The torsional oscillations are the major stress of a crankshaft and due to the "nature"
of the mechanical complexity of the reciprocating internal combustion engine, since
the crankshaft exercised exhaust forces and inertial forces. The second chapter will
further analyze the necessary measurements performed for total inspection and
control of the crankshaft (deflection). Further reference will be made to the ways of
monitoring and control of the crankshaft and crankcase in general.
The third chapter will be analyzed thoroughly, wear and damage encountered in
crankshafts, following the natural order of some events. We will also refer to the
ways and methods of dealing with these problems.
Referring to the crankshaft could not avoid doing reference to the lubrication which is
inextricably linked to the efficient operation and long life of machinery. On the fourth
chapter will therefore focus on the protection of crankshaft axis and generally the
conditions and lubrication methods .

Πρόλογος
6
 Προορισµός του στροφαλοφόρου άξονα είναι να µετατρέπει την παλινδροµική
κίνηση των εµβόλων σε περιστροφική, πράγµα που επιτυγχάνεται µε την βοήθεια
των στροφάλων, από τους οποίους συγκροτείται ο ίδιος ο στροφαλοφόρος άξονας. Ο
στροφαλοφόρος άξονας είναι από τα κρισιμότερα εξαρτήματα μιας μηχανής, αστοχία
του εν λόγου εξαρτήματος οδηγεί στην ακινητοποίηση της μηχανής κι αν πρόκειται
για την προωστήρια, τότε όλου του πλοίου με σοβαρές οικονομικές συνέπειες.Αξίζει
να σημειωθεί ότι από στατιστική ανάλυση βλαβών, μέσω των εγγυήσεων που
καταβάλλονται από τις ασφαλιστικές εταιρείες η συχνότητα των βλαβών στην
προωστήρια μηχανή είναι το 45% των συνολικών βλαβών κι η πλειονότητά τους
αφορούν βλάβες είτε άμεσα στον ίδιο τον στροφαλοφόρο,είτε σε προσαρτημένα
εξαρτήματα σε αυτόν (πείροι διωστήρων, έδρανα) Στις περισσότερες µηχανές, ο
άξονας αυτός κατασκευάζεται από σφυρήλατο χάλυβα σε ένα ενιαίο κοµµάτι
(σύνολο). Ο στροφαλοφόρος άξονας των µηχανών diesel έχει ανάλογη µορφή µε
αυτήν των βενζινοµηχανών, ωστόσο, είναι και αυτός, όπως και οι διωστήρες,
περισσότερο στιβαρός, προκειµένου να αντέχει στα µεγαλύτερα φορτία
λειτουργίας.Οι στροφαλοφόροι άξονες των µηχανών diesel αποτελούνται από τα
εξής µέρη : Τα κοµβία της βάσης, στην οποία στηρίζεται ο άξονας µε τα αντίστοιχα
έδρανα του κορµού της µηχανής. Τα κοµβία των διωστήρων πάνω στα οποία αυτοί
στερεώνονται.Οι βραχίονες ή «κιθάρες», οι οποίοι συνδέουν τα κοµβία της βάσης µε
τα αντίστοιχα των διωστήρων. Τα αντίβαρα, τα οποία βοηθούν στη ζυγοστάθµιση
του στροφαλοφόρου άξονα.

7
8
 KEΦΑΛΑΙΟ 1

1.1 Εισαγωγή

Η ιστορία των μηχανών εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ) αρχίζει το 1876 (κινητήρας Otto)
και το 1982 (κινητήρας Diesel). Από τα πρώτα στάδια της ανάπτυξης τους μέχρι
σήμερα οι κινητήρες αυτοί εξελίσσονται διαρκώς καθώς πολλαπλασιάζονται οι
γνώσεις για την λειτουργεία τους,γίνονται εφικτές νέες τεχνολογίες και αυξάνεται η
ζήτηση για νέους τύπους κινητήρων .Οι μηχανές εσωτερικής καύσης και οι
βιομηχανίες που τις σχεδιάζουν ,τις κατασκευάζουν και τις συντηρούν ,παίζουν
καθοριστικό ρόλο στο πεδίο των μεταφορών στην ξηρά και στην θάλασσα και στην
παραγωγή ενεργειας .

1.2 Ιστορική αναδρομή

Σκοπός των θερμικών μηχανών έιναι η παραγωγή μηχανικής ισχύος από την χημική
ενέργεια η οποία βρίσκεται αποθηκευμένη στο καύσιμο το οποίο χρησιμοποιούν.Στις
μηχανές εσωτερικής κάυσης ,σε αντίθεση με τις μηχανές εξωτερικής κάυσης ,η
ενέργεια αυτή απελευθερώνεται με την καύση ή οξείδωση του καυσίμου μέσα στον
κινητήρα .Το μίγμα αέρα-καυσίμου πριν από την καύση και τα προιόντα της καύσης
μετά από αυτή αποτελούν το εργαζόμενο μέσο .Η παραγωγή της μηχανικής ισχύος
γίνεται άμεσα από το εργαζόμενο μέσο .Οι μηχανές εσωτερικής καύσης χωρίζονται
κυρίως σε δύο μεγάλες κτηγορίες .Του κινητήρες Otto (βενζινοκινητήρες ,spark-
ignition engines )και τους κινητήρες Diesel (πετρελαιοκινητήρες , compression-
ignition engines).Εξ'αιτίας της απλότητας τους ,της αντοχής τους και του υψηλού
λόγου ισχύος προς βάρος ,οι δύο αυτοί τύποι μηχανών σωτερικής καύσης έχουν βρει
ευρεία εφαρμογή στς μεταφορές (κυρίως στην ξηρά και στην θάλασσα και πολύ
λιγότερο στον αέρα)και στην παραγωγή ισχύος.Οι θερμικές μηχανές υπηρέτησαν και
υπηρετούν την ανθρωπότητα για περισσότερα από 250 χρόνια.
9
Οι Nicolaus A.Otto (1832-1891) και eygen Langen (1833-1895) ανέπτυξαν το 1867
έναν πιο πιτυχημένο κινητήτα.Επρόκειτο για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα στον
οποίο η αύξηση πίεση που προερχόταν από την καύση του μίγματος
χρησιμοποιούταν από ένα ζεύγος εμβόλου και τροχού για να δημιουργήσει κενό στο
εσωτερικό του κυλίνδρου. Η ατμοσφαιρική πίεση στην συνέχεια ωθούσε το έμβολο
προς το εσωτερικό του κυλίνδρου.Περίπου 5000 τέτοιοι κινητήρες κατασκευάστηκαν
για εμπορική χρήση με βαθμό απόδοσης της τάξεως του 11%.

Για την βελτίωση του βαθμού απόδοσης αυτού του κινητήρα και την μείωση του
υπερβολικού του βάρους ο Otto πρότεινε έναν κύκλο λειτουργείας με τις ακόλουθες
βασικές φάσεις : εισαγωγή, συμπίεση, καύση, αποτόνωση. Ο πρωτότυπος αυτός
τετράχρονος κινητήρας λειτούργησε για πρώτη φορά το 1876.Απλή σύκγκριση αυού
του κινητήρα του Otto με τον ατμοσφαιρικό προκάτοχο του, δείχνει τους λόγους της
επιτυχίας του που είναι η πολύ συμαντική μείωση του όγκου και του βάρους του. Αυτ
ήταν η καινοτομία που εδραίωσε την βιομηχανία κατασκευής μηχανών εσωτερικής
καύσης. Μέχρι το 1890, περίπου 50.000 τέτοιοι κινητήρες είχαν πουληθεί στην
Ευρώπη και στην Αμερική.

Το 1892, ο Γερμανός μηχανικός Rudolf Diesel (1858-1913) περιέγραψε στην

ευρεσιτεχνία του τα βασικά χαρακτηριστικά μιας νέας μορφής μηχανής εσωτερικής
καύσης. Σύμφωνα με αυτόν, η καύση μπορούσε να αρχίσει εγχύοντας υγρό καύσιμο
10
σε αέρα ο οποίος θερμαινόταν συμπιεζόμενος. Η μέθοδος αυτή επέτρεψε τον
διπλασιασμό του βαθμού απόδοσης συγκριτικά με τις προϋπάρχουσες μηχανές
εσωτερικής καύσης. Πολύ μεγαλύτεροι βαθμοί εκτόνωσης, χωρίς προβλήματα
κρουστικής καύσης, ήταν πλέον εφικτοί. Χρειάστηκαν πέντε χρόνια επίπονων
προσπαθειών του Rudolf Diesel και των μηχανικών του εργοστασίου κατασκευής
κινητήρων Μ.Α.Ν στο Augsburg της Γερμανίας για την ανάπτυξη και την
τελειοποίηση του κινητήρα .

Είναι πιθανό κάποιος να σκεφτεί ότι μετά από έναν και πλέον αιώνα έρευνας και
ανάπτυξης, η μηχανή εσωτερικής καύσης έχει φτάσει στο βέλτιστο σημείο της, και
συνεπώς δεν υπάρχουν μεγάλα περιθλωι για βελτίωση. Προφανώς κάτι τέτοιο δεν
ισχύει. Οι μηχανές εσωτερικής καύσης είναι επιδεκτικές σημαντικών βελτιώσεων στο
μέλλον. Τα αποτελέσματα των ερευνών σε διάφορους τομέις της επιστήμης και της
τεχνολογίας ποσφέρουν δυνατότητες βελτίωσης των κινητήρων . Διάφορα νέα υλικά

11
και μεθώδοι παραγωγής αυτών καθώς και διάφοροι τύποι καυσίμων μπορούν να
οδηγήσουν σε σημαντικές βελτιώσεις στον βαθμό απόδοσης των μηχανών
εσωτερικής καύσης ,στη μείωση του βάρους τους, στη μείωση των θερμικών
απωλειών, κτλ. Είναι βέβαιο ότι η βελτίωση των μηανών εσωτερικής καύσης με την
ευρεία έννοια του όρου θα είναι μια σημαντική πρόκληση για τους μηχανικούς του
μέλλοντος.

1.3 Στοφαλοφόρος άξονας

Περιγραφή
Το εξαρτήμα αυτό έχει πολύ μεγάλη σημασία, γιάτι αποτελεί το φορέα παραγωγής
έργου διά μέσου των δυνάμεων στρέψεως οι οποίες δημιουργούνται από τα
καυσαέρια στο έμβολο και μεταβιβάζονται στο στρόφαλο μα τα υπόλοιπα κατάλληλα
συνδεμένα εξαρτήματα.Στους μεγάλους κινητήρες ο στροφαλοφόρος είναι ένα από
τα βαρειά και ακριβά εξαρτήματα του κινητήρα (αντιπροσωπεύοντας 20% του
συνολικού βάρους και 10-12% του κόστους). Το κάθε τμήμα αποτελείται από δυο
βραχίονες (κιθάρες) που συνδέονται μεταξύ τους με το κάτω κομβίο διωστήρα και
αποτελούν τον αγκώνα (crank throw). . Εσωτερικά, ο στροφαλοφόρος άξονας έχει
διόδους, µέσω των οποίων περνά το λάδι της λίπανσης και έτσι, µε τη συνδροµή και
των οπών που βρίσκονται στα κοµβία της βάσης και των διωστήρων, επιτυγχάνεται η

12
λίπανση των αντίστοιχων τριβέων της βάσης της µηχανής και του «ποδιού» του
διωστήρα.Οι στρόφαλοι του άξονα µιας πολυκύλινδρης µηχανής τοποθετούνται υπό
ορισµένη γωνία ο ένας ως προς τον άλλο, ανάλογα µε τον αριθµό των κυλίνδρων της
µηχανής,η οποία ονοµάζεται «γωνία σφήνωσης». Η σειρά καύσης του καυσίµου,
στους διάφορους κυλίνδρους της µηχανής επιλέγεται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να
έρχεται στον άξονα η οµαλότερη δυνατή ροπή στρέψης και να επιτυγχάνεται η
καλύτερη δυναµική ζυγοστάθµιση. Επίσης, για την επιλογή της σειράς της καύσης
στους κυλίνδρους, λαµβάνεται υπόψη το φορτίο που φέρει ο κάθε ένας από τους
κύριους τριβείς της βάσης , καθώς και η ένταση των κραδασµών της µηχανής.Αν και
η εµφάνιση των στροφαλοφόρων αξόνων στις µηχανές diesel δίνει την εντύπωση
αρκετά σταθερής κατασκευής, στην πραγµατικότητα, η αντοχή τους έχει σχέση µε το
αν υποστηρίζονται σωστά από τους κύριους τριβείς της βάσης. Για το λόγο αυτό, έχει
πολύ µεγάλη σηµασία οι τριβείς αυτοί να είναι απόλυτα ευθυγραµµισµένοι µεταξύ
τους.Οι δυνάµεις που καταπονούν το στροφαλοφόρο άξονα είναι, αφενός
πρωτογενείς που προκαλούνται από τα αέρια της καύσης και επενεργούν µέσω του
διωστήρα, και αφετέρου δευτερογενείς δυνάµεις, που προκαλούνται από τις δυνάµεις
αδράνειας των κινούµενων µαζών.

1.4.α. Κατασκευαστικά στοιχεία και δοκιμές στροφαλοφόρου άξονα

δίχρονων αργόστροφων πετρελαιομηχανών
Εξαιτίας των ποικιλότροπων σύνθετων καταπονήσεων ( στρέψη, κάμψη και
13
διάτμηση) κατασκευάζεται από σφυρήλατο χάλυβα άριστης ποιότητας Siemens-
Martin με όριο αντιστάσεως 5-6 τόννους /cm2 ολοσώμο για μηχανές μικρής και
μεσαίας ισχύος. Για ολιγόστροφες προωστήριες μηχανές μεγάλης ισχύος
κατασκευάζεται τεμαχιαστός και συναρμολογείται θερμός πρεσσαριστός ή συνδεέται
με περιαυχένια. Στήν πρώτη περίπτωση τα κόμβια κατασκευάζονται από
χρωμονικελιούχο χάλυβα με πολύ λίγο μόλυβδο, με επιφανειακήν βαφή και οι παριές
από χυτοχάλυβα θερμές πρεσσαριστές ή με κοχλίες.

Οι αγκώνες συνδέονται μεταξύ τους με τα κομβία βάσεως ( που εδράζονται στη

βάση της μηχανής)

Σε περίπτωση πολλών κυλίνδρων μεγάλου μήκους στροφαλοφόρων άξόνων

κατασκευάζεται κάθε κομβίο με τα αντίβαρα χωριστά και συναρμολογούνται με
περιαυχένια. Στο τέλος του στροφαλοφόρου άξονα τοοθετείται ο σφόνδυλος ο οποιός
παίζει ρόλο ζυγοσταθμιστού, ή δε διάμετρος του ελάττουται αντιστόφως των
κυλινδρών.

Η συναρμογή των τμημάτων γίνεται με συστολή και διαστολή (shrink-fit).

Παλιότερα θερμαινόταν ο βραχίονας ώστε να δεχτεί το κομβίο αλλά υπήρχε η
πιθανότητα προϊόντα επιφανιακής οξειδώσεως από τη θέρμανση να ελαττώσουν την
πάκτωση. Αντί αυτού προτιμάται η ψύξη του κομβίου με υγρό άζωτο ώστε να
συσταλεί και να εισχωρήσει στο βραχίονα.

Όταν τα τμήματα έλθουν στη ίδια θερμοκρασία δημιουργούναι ισχυρές θλιπτικές

τάσεις στο κομβίο και αντίχτοιχες εφελκυστικές στο βραχίοντα, που καλούνται και

14
στεφανιαίες τάσεις (hoop stresses).

Για να διατηρηθεί η περιφεριακή ομοιομορφία των τάσεων δεν χρησιμοποιούνται

σφήνες ή πείροι συγκρατήσεως μεταξύ των τμημάτων διότι η εγκοπή του αυλακιού
θα παραμόρφωνε το πέδιο των τάσεων. Επίσης για να μειωθεί η πιθανότητα αστοχίας
του κομβίου, τα δύο ακρά του που εισέρχονται στους εκατέρωθεν βραχίονες είναι
μεγαλύτερης διαμέτρου από το μεσαίο τμήμα και οι δύο διάμεσοι συνδέονται με
λωρίδα ικανής καμπυλότητας για αποφυγή συγκέντρωσης τάσεων. Η κατασκευή
γίνεται με τορνίρισμα και κυλινδρέλαση για αύξηση της αντοχής σε
ρηγμάτωση.Λόγο της διαφοράς διαμέτρων, κατά τη λειτουργία της μηχανής το
σημείο μέγιστης στρέψεως στο κομβίο δεν συμπίπτει με την μέγιστης στεφανιαίας
τάσεως.Τα διάφορα στάδια κατεργασίας, ελέγχου και δοκιμής στο στροφαλοφόρο
άξονα έχουν όπως παρακάτω:

1.Μετά τη σφυρηλάτηση ο στροφαλοφόρος άξονας υφίσταται μηχανική κατεργασία

ή δε διαμέτρος του κατεβαίνει κατά το 1/8 της ίντσας, γίνονται οι τρύπες εσωτερικά
(κανάλια) για την είσοδο και έξοδο του λαδιού λιπάνσεως από ειδικά εργαλεία
(οριζόντια και υπό γωνία στα αντίβαρα), λειαίνεται η επιφάνεια των κομβιών
(ρεκτιφιάρεται) και το κομβία ύφιστανται επιφανιακή σκλήρυνση (βαφή).

2.Θερμική δοκιμή ακολουθεί σε ειδικό δοκίμιο (έλεγχος ζυγοσταθμήσεως και

παραμορφώσεως) (διαστρέβλωση).

Ο στροφαλοφόρος άξονας τοποθετείται επί δύο ύποστατων μέσα σε ειδική εστία

και ελέγχεται με ειδικά όργανα προ της θερμάνσεως, μετά τη θέρμανση και κατά τη
βαθμιαία ψύξη ( σε θερμοκρασία δωματίου), τα όρια παραμορφώσεως τα οποία δεν
πρέπει να υπερβαίνουν το 0,001 της ίντσας από τον άξονα συμμετρίας του
στροφαλοφόρου άξονα σε διάφορα σημεία περιστροφής.

3. Κατόπιν μπαίνει για να ελεγχθεί αν υπάρχουν ρωγμές.

Μαγνητίζουμε το στροφαλοφόρο άξονα, τον αλείβουμε με ρινίσματα σιδήρου και

παραφίνης. Αν προσκολλήσουν ρινίσματα σιδήρου σε κάποια περιοχή, αυτό σημαίνει
οτι υπάρχει ελάττωμα ή ρωγμή.

4. Η δυναμική ζυγοστάθμιση.
15
 Συναρμολογημένος ο στροφαλοφόρος άξονας με όλα τα εξαρτήματα περιστρέφεται
από ειδικά μηχανήματα και δια προσθαφαιρέσεως βαρών ποικιλοτρόπως και σε
διαφορετικό σημείο της περιφέρειας του εξετάζεται η δυναμκή ζυγοστάθμιση.

5. Ο κρίσιμος αριθός στροφών του στροφαλοφόρου άξονα.

Ο έλεγχος αυτός έχει πολύ μεγάλη σημασία για να αποφεύγεται ο συντονισμός

δηλαδή η σύμπτωση των δύο συχνοτήτων, της ατράκτου και της συχνότητας των
διαδοχικών αναφλέξεων της μηχανής.

Εάν nκασ = ω. 30/π/x από το ποίο εξάγεται ο κρίσιμος αριθμός στροφών για τη
σύγκριση του (n) αριθμού στροφών της μηχανής.

Για να αποφεύγεται ο κρίσιμος αριθμός στροφών ο οποίος είναι πολύ επικίνδυνος

στην άτρακτο της μηχανής (μέχρι θραύσεως) ο στοφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται
με

ταχύτητα που αυξάνεται συνεχώς, ενώ συνχρόνος όργανα ακριβείας, μετρούν το

βέλος κάμψεως (το οποίο προέρχεται από το συντονισμό), κατόπιν ευαισθησίας στον
αντίστοιχο αριθμό στροφών λειτουργίας.

6. Εξέταση με ακτίνες (X). Τέλος γίνεται μία τελική εξέταση δια μέσου
αντινοσκοπήσεως για να διαπιστωθεί αν υπάρχουν ρωγμές ή πόροι.

7. Έλεγχός ευθυγραμμίσεως στροφαλοφόρου άξονα.

Ο έλεγχος της ευθυγραμμίσεως σε ένα στροφαλοφόρο άξονα γίνεται όταν

συναρμολογείται μιά μηχανή και θα πρέπει να γίνεται με μεγάλη επιμονή, υπομονή
και σχολαστικότητα. Επίσης ο έλεγχος αυτός εκτελείται στις περιόδους της γενικής
επισκευής ( κάθε 4 χρόνια) ή όταν απρόοπτες καταστάσεις, το απαιτήσουν.

Κάτα την εργασία αυτή ελέγχονται: ή τυχόν παραμόρφωση της βάσεως, ή πτώση
των τριβέων, ή φθορά των πλινθίων του ωστικού τριβέως και η κάμψη ή στρέβλωση
του στροφαλοφόρου άξονα.

Ο έλεγχος της ευθυγραμμίσεως μπορεί να εκτετεσθεί κατά δύο τρόπους, δηλαδή:

1) με αποσύνδεση των αυχένων και παραβολή των μετρήσεων ανά δύο απέναντι
αυτών.
16
2) με υδραυλικό γρύλλο με δυναμόμετρο. Ο τρόπος αυτός είναι ακριβέστερος.

Τοποθετείται υδραυλικός γρύλλος κόντα σ'ένα έδρανο της βάσεως με τα ανιίβαρα

του κομβίου πρός το Κ.Ν.Σ. Και το στροφαλοφόρο πρός το πρυμναίο μέρος. Κατόπιν
παίρνουμε τις διάφορες μετρήσεις μια συμπιέζοντας και μία χαλαρώνοντας το
γρύλλο, ενώ παράλληλα κοιτάζουμε στο καντράν του δυναμόμετρου που μας δείχνει
την πίεση σε P.S.I. Και την ανύψωση του άξονα σε Mils. Αυτά επαναλαμβάνεται
αρκετές φορές ώστε να αποκτήσουμε αρκετά σημεία για να χαράξουμε (αντίδραση

του εδράνου) και η δεύτερη το χαλάρωμα ( αντίδραση του άξονα).

1.4.β. Κατασκευαστικά στοιχεία και δοκιμές στροφαλοφόρου άξονα

τετράχρονων μεσόστροφων πετρελαιομηχανών.
Ο στροφαλοφόρος άξονας στις μεσόστροφες πετρελαιομηχανές κατασκευάζεται
συνήθως με σφυρηλάτηση σε ένα τμήμα. Μετά τη σφυρηλάτηση ακολουθούν
κατεργασίες κοπής και λειάνσεως, που δίνουν στον άξονα τις τελικές του
διαστάσεις . Σε διαφορετικά τμήματα κατασκευάζονται συνήθως τα αντίβαρα, τα

17
οποία προσαρμόζονται στους αντίστοιχους βραχίονες με κοχλίες. Με τον τρόπο αυτό,
γίνεται πιο εύκολη η κατασκευή του στροφαλοφόρου άξονα,καθώς μειώνεται η
πολυπλοκότητα της μορφής και το βάρος του διαμορφούμενου τμήματος.

Τα υλικά κατασκευής του στροφαλοφόρου άξονα είναι κραματωμένοι χάλυβες

υψηλης αντοχής. Εκτός από τη μέθοδο σφυρηλατήσεως, για την κατασκευή των
στροφαλοφόρων αξόνων έχει αρχίσει να χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο η
χύτευση, κυρίος στην περίπτωση μικρότερον μηχανών. Η υιοθέτηση της χυτεύσεως
έγινε δυνατή μετά την ανάπτυξη ειδικών χυτοχαλύβων με υψηλή αντοχή και
χυτευσιμότητα.

Οι στροφαλοφόροι άξονες των μεσοστροφών πετρελαιομηχανών αναρτώνται

συνήθως στο κάτω μέρος του πλαισίου της μηχανής. Στηρίζονται σε έδρανα τα οποία
προσαρμόζονται σε κατάλληλες κοιλότητες στο κάτω μέρος του σκελετού. Η ισχυρή
σύνδεση των εδράνων στο σκελετό της μηχανής ( οχι μόνο με κατακόρυφους αλλά
και με οριζόντιους κοχλίες), δίνει την απαραίτητα ακαμψία για την ομαλή
περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα.
18
 Τα σημεία συνδέσεως των κομβίων του στροφαλοφόρου άξονα με τις αντίστοιχες
παρειές είναι κατασκευασμένα με συγκεκριμένες ακτίνες καμπυλότητας, για να
μεταβιβάζονται ομαλά οι τάσεις κατά την αλλαγή της διατομής και να μειώνεται ο
κίνδυνος θραύσεως λόγο κοπώσεως. Τα κομβία του άξονα καταπονούνται ιδιαίτερα
σε δυναμικές φορτίσεις, ενώ ταυτόχρονα υπάρχει μεγάλος κίνδυνος φθοράς
τους,λόγο της πιθανής επαφής τους με τους δακτυλίους των τριβέων. Αυτό μπορεί να
συμβεί, λόγο των υψηλών αναπτυσσομένων φορτίων,που προκαλούν μείωση του
πάχους του λαδιού μεταξύ του κομβίου και του τριβέα. Η φθορά της επιφάνειας του
κομβίου επιτείνει τον κίνδυνο κοπώσεως, λόγο της δημιουργίας επιφανειακών
αποξέσεων και της επιδεινώσεων της ταχύτητας της επιφάνειας.

Για να μειωθεί ο κινδυνός φθοράς της επιφάνειας των κομβίων, γίνεται ειδική
επεξεργασία επιφανειακής σκληρύνσεως. Η επιφανειακή σκλήρυνση γίνεται είτε με
βαφή είτε με εναζώτωση. Στην πρώτη περίπτωση, η επιφάνεια των κομβίων
19
θερμαίνεται ταχύτατα (με φλόγα ή με επαγωγικά ρεύματα)και στην συνέχεια,
ψύχεται απότομα με νερα. Με τη διεργασία αυτή δημιουργείται επιφανειακό στρώμα
ιδιαίτερα σκληρό, η σκληρότητα του οποίου εξαρτάται από την ταχύτητα της ψύξεως
και από την περιεκτικότητα του χάλυβα σε άνθρακα. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να
λαμβάνεται έτσι ώστε η σκλήρυνση να μην εισέρχεται στην περιοχή της συνδέσεως
των κομβίων με τις παρειές (στην περιοχή καμπυλώσεως) ώστε να μην
δημιουργούνται πολύπλοκες φορτίσεις του υλικού.

Η επιφανειακή σκλήρυνση με εναζώτωση πραγματοποιείται σε στροφολοφόρους

άξονες υψηλά καταπονούμενους. Η σκλήρυνση του υλικού επιτυγχάνεται λόγο της
δημιουργίας νιτριδίων (ιδιαίτερα σκληρών ενώσεων με το άζωτο) στην επιφάνεια του
στροφαλογόρου άξονα. Ο χάλυβας κατασκευής περιέχει κατάλληλα πρόσθετα για τη
δημιουργία των νιτριδίων. Ο άξονας θερμαίνεται στους 500-600 C, σε ατμόσφαιρα
που περιέχει αμμωνία και υδρογονάνθρακες για πολλές ώρες, με αποτέλεσμα να
σχηματίζεται ένα λεπτό επιφανειακό στρώμα υψηλής σκληρότητας, πάχους περίπου
0,25 mm. Το λεπτό αυτό στρώμα εκτός της αυξημένης σκληρότητας προσφέρει και
αυξημένη αντοχή, επειδή προκαλεί συνεχή θλιπτική φόρτιση στην επιφάνεια του
άξονα. Έτσι μειώνεται η μέγιστη τιμή των εφελκυστικών τάσεων (οι οποίες
μεγιστοποιούνται στην επιφάνεια), μειώνοντας έτσι τον κινδύνο θραύσεως απο
κόπωση)

Ο υπολογισμός των φορτίσεων του στροφαλοφόρου άξονα, ακόμη και υπο ομαλές
συνθήκες λειτουργίας σε σταθερές στροφές, είναι ένα ιδιαίτερα πολύπλοκο
πρόβλημα, το οποίο πλέον αντιμετωπίζεται με την χρήση ηλεκτρονικών
υπολογιστών.

Ο στροφαλοφόρος άξονας υπόκειται σε μηχανικές καταπονήσεις όλων των ειδών.

Προφανείς είναι οι στρεπτικές, λόγο δράσεως των διωστήρων και κατά την
εκτόνωση και κατά την συμπίεση, με δυνάμεις μεταβαλλόμενου μεγέθους και γωνίας
δράσεως. Η κυκλική μεταβολή πιθανόν να δημιουργήσει προβλήματα κοπώσεως.
Επίσης παρουσιάζονται στρεπτικές ταλαντώσεις όπου ο στροφαλοφόρος αρχικά
"κουρδίζεται"κατά μήκος και κατόπιν "ξεκουρδίζεται" οπότε επίσης δημιουργούνται
συνθήκες για κόπωση και αστοχία του υλικού.
20
 Εκτός από την ανομοιομορφία της φορτίσεως κατά τη διάρκεια ενός κύκλου,
ενδέχεται να υπάρχει και ανομοιομορφία ισχύος μεταξύ των διαφόρων κυλίνδρων
της μηχανής λόγο απορρυθμίσεως. Επίσης υπάρχει κυκλίκη μεταβολή στην
απορρόφηση ροπής από την έλικα λόγο ανομοιομορφίας του πεδίου ροής πίσω από
το πλοίο, φαινόμενο πιο έντονο σε εγκαταστάσεις με αργόστροφη μηχανή απ'ευθείας
συνδεδεμένη με την έλικα. Έτσι σε περίπτωση αβαρίας της έλικας ( π.χ. στρέβλωση
πτερυγίου) τα παραπάνω προβλήματα εντείνονται.

Οι καμπτικές τάσεις στο στροφαλοφόρο γίνονται εύκολα κατανοητές αν θεωρηθεί

ότι ένα έδρανο βάσεως έχει φθαρεί, ή ότι η εγκάρσια δοκός τηςβάσεως που
συγκρατεί το έδρανο έχει καθήσει λόγο υποχωρήσεως των τάκων εδράσεως. Οι
δυνάμεις λόγο εκτονώσεως θα κάψουν το στροφαλοφόρο και στιγμιαία η απώτατη
ζώνη του κομβίου θα βρίσκεται υπό εφελκυσμό ενώ η εσωτερική ζώνη υπό θλιψη
και σταδιακά κατά την περιστροφή αυτό θα αντιστραφεί. Αντίστοιχα οι βραχίονες θα
κάμπτονται και στρέφονται προς μία και προς αντίθετη διεύθυνση σε κυκλική
συνέχεια.

Η περιοδική φόρτιση μπορέι να οδηγήσει σε αστοχία λόγο κοπώσεως, κυρίως αν

υπάρχουν συνθήκες για έναρξη ρηγματώσεων από κατασκευαστικές ατέλειες στο
κομβίο. Οι διατρήσεις για τη δημιουργία οχετών παροχής λιπαντικού ελαίου μέσω
του κομβίου πιθανών να δημιουργήσουν τέτοιες συνθήκες, γι'αυτό πρέπει να δίνεται
προσοχή στην τελειωτική λείανση των οχετών αυτων.

Ο στροφαλοφόρος υφίσταται επίσης διατμητικές τάσεις κυρίως στο Α.Ν.Σ. οπού

το έμβολο-βάκτρο-διωστήρας και στρόφαλος βρίσκονται σε ευθεία και το κομβίο
διωστήρα υπόκειται σε κάμψη, φορτίζει σε θλίψη τους βραχίονες και σε διάτμηση τα
κομβία στροφάλου.

Το κομβίο διωστήρα συνδεέται με τους βραχίονες με καμπύλη λωρίδα για αποφυγή

συγκέντρωσης τάσεων. Όμως η καμπυλότητα ελαττώνει το διαθέσιμο μήκος κομβίου
για παραλαβή φορτίου από το διωστήρα. Για το λόγο αυτό σε μερικές διατάξεις η
καμπυλότητα είναι εσωτερική στο βραχίονα. Μέθοδος για αυξήση της αντοχής του
αγκώνα είναι η σφυρηλάτηση του από ένα χυτευμένο τμήμα κατά τρόπο ώστε οι
κόκκοι του μετάλλου να διαμορφωθούν και διαταχθούν σε συνεχή νήματα κυρίως
21
στο κομβίο και στην εξωτερική πλευρά του αγκώνα, καθώς επίσης το λεπτόκοκκο
και άρα στιβαρότερο τμήμα να διατηρηθεί στην επιφάνεια.

Η συναρμογή των τμημάτων διαιρουμένου στροφάλου με συστολή/διαστολή είναι

συνήθως πολύ ικανοποιητική και μόνο σε ιδιαίτερα δυσμενής συνθήκες ενδέχεται να
παρατηρηθεί ολίσθηση. Τέτοιες συνθήκες δημιουργούνται σε περίπτωση υδραυλικής
φραφής στο θάλαμο καύσεως λόγο διαρροών νερού ψύξεως ή καυσίμου από
εγχυτήρα όταν η μηχανή είναι σταματημένη. Πρέπει να υπάρχει αρκετή ποσότητα
νερού (που είναι πρακτικά ασυμπίεστο) κατά την εκκίνηση της μηχανής ώστε να μην
προλάβει να βρεί διέξοδο και απομακρυνθεί (π.χ. από τα ασφαλιστικά του
κυλίνδρου).

Συνήθως μόνον ο αγκώνας που αντιστοιχεί στο συγκεκτιμένο κύλινδρο

μετακινείται σε σχέση με τους άλλους. Αν όμως ένας αγκώνας στροφάλου
μετακινηθεί, επηρεάζεται ο χρονισμός όλων των αγκώνων που βρίσκονται
μακρύτερα από αυτόν (σε σχέση με το σημείο μετάδοσης κινήσεως στον
εκκεντροφόρο).

Μικρές γωνιακές μετακινήσεις είναι ανεκτές με κατάλληλη προσαρμογή του

χρονισμού καυσίμου. Για επαναφορά μετά από μεγάλες μετακινήσεις απαιτούνται
ειδικές διατάξεις για ψύξη των κομβίων και θέρμανση των βραχίονων, στερέωση του
στροφαλοφόρου και χρήση γρύλλων για την επανάταξη.

Σημαντικές εξελίξεις στην τεχνολογία βαθέων συγκολλήσεων μεγάλων τμημάτων

επιτρέπουν πλέον την κατασκευή στροφαλοφόρων που αποτελούνται από αγκώνες
που εκατέρωθεν έχουν από μισό τμήμα κομβίου στροφάλου. Τα μισά κομβία
συγκολλούνται και έτσι κατασκευάζονται συγκολλητοί στροφαλοφόροι που είναι
ελαφρύτεροι και ισχυρότεροι από τους παραδοσιακούς που κατασκευάζονται με
συναρμογή τμημάτων. Επίσης, επειδή δεν υπάρχει συναρμογή μπορεί να
χρησιμοποιηθούν μεγάλες διάμετροι κομβίων για μεγάλες ισχύς χωρίς πρόβλημα
επικάλυψης των διαμέτρων στον αγκώνα. Έτσι επιτυγχάνεται μείωση του βάρους
κατά 30%. Όπως λόγο ελλείψεως εξειδικευμένων εγκαταστάσεων μόνο λίγα
κομμάτια έχουν κατασκευαστεί με αυτόν τον τρόπο.

22
 Σε μικρότερες μηχανές οι στροφαλοφόροι κατασκευάζονται από ένα μονοκόμματο
τμήμα με σφυρηλάτηση.Οι περισσότερες μηχανές έχουν ενσωματομένο το έδρανο
παραλαβής ώσεως από την έλικα.

1.5 Πλάκα εδράσεως του στροφαλοθαλάμου

Η πλάκα εδράσεως του στροφαλοθαλάμου και ο ίδιος ο στροφαλοθάλαμος, πρέπει να
είναι ακάμπτου κατασκευής και να διαθέτει αρκετό αριθμό βιδών για την στερέωσή
της κατά την κατασκευή του σκάφους.

Στην παραπάνω φωτογραφία βλέπουμε την πλάκα εδράσεως του στροφαλοφόρου (bedplate).

1.6 Στρόφαλοι

Η διάμετρος των κομβίων στροφάλου και βάσεως

Η διάμετρος των κομβίων του στροφάλου και της βάσεως σε in δεν πρέπει να είναι
μικρότερη απο την τιμή του d που προδιαγράφει η ακόλουθη εξίσωση:

1.7.α Κιθάρες συμπαγών στροφαλοφόρων

Οι αναλογίες της κάθε κιθάρας του στροφαλοφόρου πρέπει να είναι τέτοιες ώστε η
δρώσα στη κάμψη αντιστεκόμενη ρoπή της κιθάρας να μην είναι μικρότερη απο το
23
60% της αντιστοιχούσας στην απαιτούμενη διάμετρο για τα κομβία βάσεως και
στροφάλου.

1.7.β Κιθάρες σύνθετων στροφαλοφόρων

Το t των σύνθετων στροφαλοφόρων δεν θα είναι μικρότερο από 0,55 d , το δέ w όχι
μικρότερο από το 1,8 της διαμέτρου των οπών των κιθάρων.Οι αναλογικές αυτές
διαστάσεις βασίζονται στη χρήση ίδιας ποιότητας υλικού για το στροφαλοφόρο και
τις κιθάρες του και μπορεί να χρειασθεί να τροποποιηθούν σύμφωνα με τυχόν
διαφορές στα υλικά.Θα μελετάται η έγκριση αναλογιών διαφορετικών απο τις
παραπάνω εφ' όσων έχουν ισοδύναμη αντοχή.Οι κιθάρες πρέπει να εφαρμόζονται με
συστολή ή πίεση πάνω στον άξονα και τα κομβία του στροφαλοφόρου και οταν
χρησιμοποιούνται οδηγοί ή σφήνες πάνω στον άξονα, θα αυξάνεται η διάμετρος του
στην περιοχή της κιθάρας, για την αντιστάθμιση του σφηνόδρομου.

24
Εδώ παρατηρούμε συναρμογή των παρειών (κιθάρων) με τα κύρια κομβία, με τη μέθοδο της
συστολής (shrink-fit) σε κατακόρυφη θέση.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2

Έδραση – ευθυγράμμιση βάσως μηχανής και Έλεγχος απόκλισης-

ευθυγράμμισης στροφαλοφόρου.
25
 2.1 Έδραση και ευθυγράμμιση μηχανής.
Η αξιοπιστία μιάς μηχανής εξαρτάται από την καλή κατάσταση των τριβέων του
στροφαλοφόρου και συνεπώς από την καλή ευθυγράμιση δηλ. από την ακρίβεια που
έγινε αυτή κατά την εγκατάσταση της μηχανής στο πλοίο.
Η εργασία απαιτεί πολύ έμπειρο προσωπικό το οποίο πάντοτε στέλνεται από την
εταιρεία της μηχανής στο ναυπηγείο που θα εγκαταστήσει την μηχανή. Η βάση της
μηχανής ευθυγραμμίζεται και ο έλεγχος επιπεδότητας αυτής γίνεται στο εργοστάσιο
με την μέθοδο των χαλυβδίνων τεντωμένων συρμάτων (Piano wires), και με χρήση
ειδικών εργαλείων μετρήσεως. Κατά τη μέθοδο αυτή στερεώνονται στις τέσσερες
γωνίες της βάσεως, υποστάτες τροχαλιών, πάνω στις οποίες τοποθετούνται χιαστεί τα
σύρματα, και τεντώνονται μα βάρη που κρεμιούνται στις άκρες. Οι μετρούμενες
αποστάσεις πρέπει να είναι ίδιες. Στη βάση είναι ευθυγραμμισμένες οι υποδοχές των
τριβέων με μέθοδο τεντωμένου σύρματος. (Pilgrim method) με γέφυρες
τηλεσκοπικού τύπου κλπ.
Η ευθυγράμμιση στο πλοίο προϋποθέτει:
α. Αρμοσμένο τον ελικοφόρο άξονα και ευθυγραμμισμένο με το τμήμα του
ωστικού τριβέα ( αν είναι ξεχωριστό).
β. Μέτρηση επιπεδότητας της εδράσεως της μηχανής.
γ. Να ληφθεί υπ'όψη αν κάτω από τη μηχανή θα υπάρχει δεξαμενή λαδιού ζεστού
που θα επηρεάζει την μηχανή κατά τη λειτουργία .
δ. Το υπόβαρο της μηχανής να είναι πολύ ανθεκτικό, ώστε η παραμόρφωση του
από τη γάστρα να περιορίζεται.

Ο έλεγχος της ευθυγραμμίσεως ακολουθεί την εξής πορεία:

α. Τοποθετείται η βάση της μηχανής με τον στροφαλοφόρο της επι μικρού
αριθμού προσθηκών, οπότε ακολουθεί πάλι ο έλεγχος με τα χαλυβοσύρματα μέχρι οι
μετρήσεις να αντιστοιχούν με αυτές του εργοστασίου.
Αλλάζοντες κάθε φορά προσθήκες κάτω από τη βάση της ελαιολεκάνης,

26
λαμβάνουμε νέες μετρήσεις επι των διαγωνιών και διαμήκων συρμάτων και γίνεται
πάντα σύγκριση προς τις μετρήσεις του εργοστασίου πρός τις οποίες επιτρέπονται
ορισμένες ανεκτές αποκλίσεις.Μετά την ευθυγράμμιση η βάση πρέπει να είναι τέλεια
επιπεδωμένη ή να έχει ελαφρά τοξοειδή κύρτωση (προς τα πάνω) ενώ κάμψη προς τα
κάτω απαγορεύεται.
β. Σε μηχανές προωστήριες V ή εν σειρά, όταν η μηχανή ευρίσκεται στη θέση της,
η ευθυγράμμιση γίνεται με τη βοήθεια ρυθμιστικών κοχλιών, οι οποίοι βιδώνονται
στις προβλεπόμενες κοχλιωτές τρύπες της βάσεως της μηχανής, και υποβαστάζεται
σε σχετικό υπόβαθρο, δηλ. την πλάκα .
γ. Σε μεγάλες μηχανές αργόστροφες εφαρμόζεται η διάσταση κατά την οποία
χρησιμοποιούνται, οι ωστικές πλάκες με τρύπες που έχουν λεπτό σπείρωμα.
Στη μηχανή ΚΖ της ΜΑΝ οι ρυθμιστικοί κοχλίες μπαίνουν κάτω από κάθε
υπόβαθρο των τριβέων του στροφαλοφόρου προς τις δυο πλευρές της βάσεως, προς
τα μέσα και έξω του πλοίου και σταυρωτά.
Κατά την εγκατάσταση του σφονδύλου δεν πρέπει να εφαρμόζεται φορτίο τόσο
προς την πλευρά του ελικοφόρου, όσο και του στροφαλοφόρου, γιατί μπορεί να
χαλάσει η ευθυγράμμιση, γι'αυτό σφηνώνεται στερεά ο σφόνδυλος ώστε να γίνει
εύκολη η σύνδεση με την φλάντζα στο άκρο του στροφαλοφόρου. Η μηχανή
κατ'αρχήν ευθυγραμμίζεται με τον ελικοφόρο με τη βοήθεια πλευρικών σφηνών, που
μπαίνουν μέσα σε μια διάσταση συγκολλουμένων αυτιών. Έτσι η μηχανή έρχεται
σχεδόν στον άξονα της και ο έλεγχος της μη έκκεντρης στρέψεως γίνεται με το
ωρολογιακό μικρόμετρο, η δε ευθυγράμμιση ελέγχεται με το φίλερ τοποθετούμενο
μεταξύ των δυο φλαντζών ( οι αποστάσεις πρέπει περιφεριακά να είναι ίσες). Βάση
για να εφαρμοσθεί η άνω μέθοδος είναι να μη παρουσιάζει κάμψη ο στροφαλοφόρος
άξονας. Ένας πρώτος έλεγχος της ευθυγραμμίσεως είναι η εύκολη περιστροφή.

27
Συχνά μεταξύ μηχανής και του μηχανισμού μεταδόσεως κινήσεως, τοποθετείται
εύκαμπτος σύνδεσμος προς περιορισμό της κριτικής στρεπτικής ταλαντώσεως και
συνεπώς της μεταδόσεως του θορύβου του μηχανισμού μεταδόσεως, ο οποίος
απορροφά τις καμπτικές και στρεπτικές τάσεις. Στης περίπτωση αυτή ο
επιμεταλλομένης όψεως τριβέας προς την μηχανή, μετά το σύνδεσμο, διατηρεί την
λειτουργία του αλλά δεν προσαρμόζεται σε φορτία αξονικά.
Αν η προωστήριος μηχανή στηρίζεται σε εύκαμπτη διάταξη, απαιτείται
εύκαμπτος σύνδεσμος απορροφήσεως των στρεπτικών και καμπτικών τάσεων, κατά
την μετάδοση της ροπής. Στην περίπτωση αυτή ο σύνδεσμος αυτός πρέπει να
ευθυγραμμίζεται με μεγάλη ακρίβεια σαν να είναι σταθερός σύνδεσμος. Το
ενδιάμεσο υλικό, μεταξύ του υποβάθρου και της βάσεως της μηχανής, πρέπει να
28
είναι από χάλυβα η χυτοχάλυβα. Οι κοχλίες συνήθως εξαγωνικής κεφαλής με τελείως
παράλληλη την κεφαλή τους εσωτερικά ως πρός αυτή του παξιμαδιού, έχουν πολλά
λεπτά σπειρώματα (μικρού βήματος) για να αποφεύγεται το λασκάρισμα λόγο
κραδασμών κατά τη λειτουργία. Το σφίξιμο πρέπει να γινεται στις ροπές που
υποδεικνύει ο κατασκευαστής, για να αποφευχθούν οι στρεβλώσεις της πλάκας
εδράσεως και της βάσεως της μηχανής. Περιοδικά πρέπει να γίνεται έλεγχος
συσφίξεως των κοχλίων.
Οι κοχλίες συνδέσεως των φλαντζών δίνονται από τον κατασκευαστή της
μηχανής και μαρκάρονται με τις τρύπες που μπαίνουν.
Όπου χρησιμοποιείται σταθερός σύνδεσμος μεταξύ μηχανής και εξωτερικού
ωστικού τριβέως, ο πρώτος παρακείμενος τριβέας της μηχανής πρέπει να είναι
αναμεταλλωμένος το δε βάθος του μεγαλύτερο από την επιτρεπόμενη αξονική
ελευθερία του ωστικού τριβέως. Το τελικό στρώσιμο της όψεως του τριβέα αυτού
πρέπει να γίνεται μετά το τέλος της διαδικασίας ευθυγραμμίσεως.
Έδραση σε πλαστικό θερμό υλικό (π.χ. Chockfast) έχει αρχίσει να γίνεται από
πολύ καιρό, η χρήση όπως δεν έχει γενικευθεί παρ'ότι η μέθοδος είναι πολύ ταχεία.

2.2 Ορισμός και ακριβής περιφραφή (Deflection)

Deflection είναι η κάμψη του στροφαλοφόρου που προέρχεται από φθορά των
τριβέων ή παραμόρφωση της γάστρας άρα και της βάσης εδράσεως της μηχανής. Η
μέτρηση του Deflection γίνεται με ωρολογιακό μικρόμετρο, το οποίο τοποθετείται
μεταξύ των παρειών του στροφάλου ακριβώς στα σημεία που ορίζει ο
κατασκευαστής (πόντες).

1. Για την λήψη των μετρήσεων του Deflection πρέπει να ληφθούν οι

προϊποθέσεις που πηρε ο κάθε κατασκευαστής για τον κάθε τύπο μηχανής.

2. Μετρήσεις δεν γίνονται όταν το πλοίο εκτίθεται από την μια μεριά σε πολύ ήλιο
(τροπικά κλίματα).

3. Κατά την μέτρηση απαιτείται τα κύρια κομβία να πατούν τέλεια στα έδρανα.

Οπωσδήποτε με όλα τα μόνιμα φορτία (βάρη), που έχει ένας στροφαλοφόρος

29
(ποδάρια, έμβολα, σταυρούς κτλ.)

4. Πριν πάρουμε μετρήσεις ελέγχουμαι αν οι κοχλίες της βάσεως είναι κανονικά

σφιγμένοι.

5. Ανοίγονται οι δυναμοδεικτικοί κρουνοί, για την εύκολη στέψη της μηχανής με

τον κρίκο.

6. Σε κάθε μέτρηση να σημειώνεται και να αναφέρονται :

α) Η θερμοκρασία του μηχανοστασίου

β) Η κατάσταση φορτώσεως του πλόιου (κενά, έμφορτο ή μερικής φορτώσεως).

Κατα κανόνα πρέπει όταν παίρνουμαι Deflection, η φόρτωση να είναι πάντα η ίδια
διότι διαφορετικά επιρεάζονται τα αποτελέσματα.

7. Πολλοί κατασκευαστές δίνουν το κανονικό Deflection , την τιμή που χρειάζεται

νέα ευθυγράμμιση, και τέλος το μέγιστο επιτρεπόμενο οπού δεν πρέπει να
ξεπεραστεί. Αλλοι χρησιμοποιούν διάγραγμμα στο οποίο, στον ένα άξονα παίρνουμε
την τιμή του Deflection, και στον άλλο την διαδρομή του εμβόλου σε mm ή in .

8. Πολλές φορές για να βρεθεί ποιός τριβέας είναι ψηλά και έχει ανάγη να κατέβει,
και πόσο, κατασκευάζεται μια καμπύλη με βάση τις μετρήσεις του ωρολογιακού
μετρητή και εξάγονται τα σχετικά συμπεράσματα.

9. Μάρκα και τύπος μηχανής, ο κάθε ένας από τους κατασκευαστές απαιτεί
διαφορετικό αριθμό ελέγχου του ανοίγματος των παρειών του στρόφαλου.

Η ευθυγράμμιση και ο έλεγχος επιπεδότητας της βάσεως είναι μεγάλης σημασίας

γι'αυτό η τοποθέτηση της προϋποθέτει πλήρη ακριβέστατη ευθυγράμμιση και
επιπέδοση αυτής, η οποία εκτελείται με ειδικά εργαλεία ελέγχου και μετρήσεως και
από έμπειρο προσωπικό. Για μηχανές που κτίζονται ή που μόλις κτίστηκαν δεν
μπορούμε να περιορίσουμε τα σφάλματα κατά την ευυγράμμιση για τους
ακόλουθους λόγους:

1. Η ευθυγράμμιση ή επιπέδοση δεν είναι ποτέ τέλεια.

2. Ο στροφαλοφόρος, δεν είναι πάντοτε τελείως ευθύς.

30
 3. Κομβία και τριβείς, ποτέ δεν έχουν τέλεια εφαρμογή.

Οι τρεις παραπάνω καταστάσεις συνυπάρχουν σε παροδικό εύρος τιμών ανάλογα με

τον κατασκευαστή. Συνεπώς τα σφάλματα ευθυγραμμίσεως, πρέπει να τηρούνται
μεταξύ των καθορισμένων ορίων και να επιδιορθώνονται αμέσως, μόλις
παρουσιαστεί υπέρβαση. Οι λόγοι οι οποίοι μπορούνε να προκαλέσουν σφάλματα
ευθυγραμμίσεως και αποκλίσεως πάνω των επιτρεπόμενων ορίων είναι:

1. Η μη κανονική πτώση των κυρίων τριβέων συνέπεια υπερβολικής φθοράς

μερικών τριβέων.

2. Η διαφορά στην στάθμη της βάσεως της μηχανής.

3. Η κακή ευθυγράμμιση της κεντρικής γραμμής ως το κατακόρυφο επίπεδο.

Οι περιπτώσεις 2 και 3 οφείλονται στην κακή σύσφιξη των εντατήρων με

μεγάλου μήκους (τιράντες) ή την παραμόρφωση της βάσεως της μηχανής λόγο
παραμορφώσεως της γάστρας του πλοίου. Προς εντοπισμό της μη καλής
ευθυγράμμισης (έλεγχος επιπεδότητος) της μηχανής είναι οι εξής έλεγχοι:

1. Έλεγχος πτώσεως τριβέων (μέταλλα τριβέων κάτω ημιτριβέων). Μέθοδοι

μετρήσεως γεφυρών (γεφυρομετρήσεις).

2. Έλεγχος επιπεδότητας μηχανής για την μέθοδο των τεντωμένων συρμάτων.

3. Λήψη αριθμητικών τιμών των ανοιγμάτων των παρειών σε συγκεκτιμένη στιγμή

του κύκλου στροφής του στροφάλου όση απαιτεί ο κατασκευαστής.

Οι αποκλίσεις που επιτρέπονται στο deflection, για τις μηχανές ΜΑΝ μετά από
λειτουργία επι ένα χρονικό διαστημα είναι:
Για μικρές μηχάνες: 0,01 : 0,02 mm (0,0004 : 0,0008 in) με σταθερό σύνδεσμο
και μέχρι 0,07 mm (0,0028 in με εύκαμπτο σύδεσμο.

Για μηχανές μέσης ισχύος: 0,01 : 0,03 mm (0,0004 : 0,0012 in) με σταθερό
σύνδεσμο και μέχρι 0,06 mm (0,0024 in) με εύκαμπτο
σύνδεσμο.
Για μηχανές ΚΖ: 0,1 mm (0,004 in) εως 0,15 mm (0,006 in) με σταθερό

31
 σύνδεσμο
Εάν η κάμψη του στροφαλοφόρου διαπιστωθεί ότι είναι παραδεκτή δεν κρίνεται
καμία επιδιόρθωση αναγκαία. Εάν διαπιστωθεί ότι η κάμψη του άξονα είναι
απαράδεκτη τότε σε πρώτη φάση θα πρέπει να ενοχοποιήσουμε τριβέα ή τριβείς να
ελεγχθεί η πτώση του κομβίου ή των κομβίων οπότε θα πρέπει να ακολουθήσει η
αντικατάσταση του τριβέα ή των τριβέων. Εάν συνεχίζεται η κάμψη παρ'όλο ότι
αντικαταστήσαμε τον τριβέα το επόμενο βλημα είναι ο έλεγχος ορθολογικής
επανασφύξεως των εντατήρων μεγάλου μηκούς (τυράντες). Εάν ο στρόφαλος
συνεχίζει να δείχνει κάμψη τότε φταίνε οι μεταλλικές προσθήκες στην βάση της
μηχανής λόγο βαρών, λόγο πιέσεων, λόγο συντονισμού ταλαντώσεων, με συνέπεια
να “χοροπηδάει” η μηχανή οπότε έχουμε πρόβλημα στην απόκλιση του
στροφαλοφόρου.

32
2.3.α Τρόπος λήψης απόκλισης στροφαλοφόρου
33
 Τρία στοιχεία αναφοράς που αρχικά λαμβάνουμε υπ'όψην μας:

1. Μάρκα μηχανής

2. Τύπος μηχανής (αναφέρεται στην διαδρομή του εμβόλου)

3. Συνολική παραμόρφωση ( TOTAL DEFLECTION)

Φέρνουμε το στρόφαλο στο ΚΝΣ για τοποθέτηση του οργάνου. Επειδή εμποδίζει ο
διωστήρας φέρνουμε λίγο προς τα πρόσω. Τοποθετούμε το όργανο μεταξύ των
παρειών κάθε στροφάλου και μηδενίζουμε το όργανο. Στην λήψη του Deflection η
ανάγνωση των σημείων πρέπει να γίνεται εν κίνηση χωρίς σταμάτημα στα σημεία. Τα
σημεία στα οποία παίρνουμε μετρήσεις φαίνονται στο σχήμα πάνω δεξία και είναι:

Α2= Με το μικρόμετρο στη κορυφή ( στρόφαλος στο ΚΝΣ).

D = Με το μικρόμετρο στα αριστερά ( στρόφαλος δεξιά)

C = Με το μικρόμετρο στο κάτω μέρος (στρόφαλος στο ΑΝΣ)

Β = Με το μικόμετρο στα δεξία (στρόφαλος αριστερά)

Α1= Με το μικόμετρο στη κορυφή ( στρόφαλος στο ΚΝΣ)

34
 Μόνο η BURMEISTER μετράει την απόκλιση πάνω (ΑΝΣ) και κάτω (ΚΝΣ)
ακριβώς και το υπολογίζει μέσω μαθηματικών υπολογισμών ( όπως θα δούμε
παρακάτω) ενώ άλλοι κατασκευαστές παίρνουν τις μετρήσεις στο ΑΝΣ και λίγο πριν
ή μετά του ΚΝΣ. Αν η μηχανή δεν έχει βεβαρημένο παρελθόν, η ίδια απόκλιση θα
βγεί και προσώ και ανάποδα. Καλό είναι πάντα να παίρνεται κατά τη
φοράπεριστροφής της μηχανής. Ορισμένοι κατασκευαστές δίνουν την δική τους
περιστροφή. Προσοχή επίσης πρέπει να δίνεται στη τοποθέτηση του μικρομέτρου,
έτσι ώστε αυτό να έχει την δυνατότητα να κινηθεί και προς το (+) και προς το (-)
δηλαδή να μπορεί να μας δείξει θετικές και αρνητικές ενδείξεις. Συμβολίζουμε
συμβατικά με (+) για το άνοιγμα των παρείων και (-) για το κλείσιμο των παρειών. Η
πλειονότητα των οργάνων που χρησιμοποιούνται παριστάνουν του παραπάνω
συμβολισμό. Μερικά όργανα Ιαπωνικής προέλευσης συμβολίζουν το αντιθετό. Ο
χρόνος που παίρνεται το Deflection είναι:

1. Στο εργοστάσιο κατά την αρχική εγκατάσταση της μηχανής στο πλοίο, και
καταχωρείται στο μητρώο και στο πρωτόκολλο.

2. Οποτεδήποτε απαιτηθεί, δηλαδή σε προσάραξη και παραμόρφωση της γάστρας,

σε φθορά της βάσεως, σε αποευθυγράμμιση του ελικοφόρου άξονα.

3. Στις ετήσιες επιθεωρήσεις.

Για να ελεγχθεί αν ο άξονας των κομβίων του στροφάλου έχει μεταβληθεί από το
θεωρητικό άξονα του στροφαλοφόρου, μετριέται η κάμψη (Deflection) των
στροφάλων κατά διαστήματα και ιδίως σε περίπτωση προσάραξης. Η μέτρηση
γίνεται με μικρόμετρο που τοποθετείται στα σημεία (πόντες) στην θέση D/2 για να
μετρηθεί η απόσταση μεταξύ των στροφάλων και στο ΑΝΣ και στο ΚΝΣ
αντισχτοίχως, η διαφορά των μετρήσεων δίνει το σύνολο της παραμόρφωσης του
στροφαλοφόρου άξονα. Η διαφορά αυτή δεν πρέπει να υπερβαίναι τις παραδεκτές
τιμές του κατασκευαστή. Εάν δεν υπάρχουν σημεία (πόντες), και οι μετρήσεις
ληφθούν σε διαφορετική απόσταση περά από την α, στην α' τότε η μετρηθείσα
διαφορά Δα πρέπει πριν εισαχθεί στο διάγραμμα να πολλαπλασιασθεί προηγουμένως
με τον λόγο X/Y δηλαδή:

35
Ελεγχος παραμορφόσεως στροφαλοφόρου άξονα :

Δα=(α'ΑΝΣ – α'ΚΝΣ) χ/ψ

Κατά την μέτρηση απαιτείται το κυρία κομβία να πατούν στα έδρανα. Όταν
παίρνεται deflection πρέπει να τηρούνται οι εξλης προϋποθέσεις:

- Η μηχανή να είναι κρύα.

- Το πλοίο να έχει την ίδια κατάσταση φορτώσεως.

- Όχι δεξαμενές λαδιού ζεστές.

- Να μη θερμαίνεται από την μία μερία το πλοίο (σε τροπικά κλίματα).

- Να παίρνονται μετρήσεις αργά το απόγευμα.

Μέτρηση: Φέρεται το στρόφαλο στο ΑΝΣ το μικρόμετρο δεν μηδενίζεται αλλά

παίρνουμε ότι ένδειξη δείχνει την στιγμή αυτή αΑΝΣ, κατόπιν μεταφέρεται στο
στρόφαλο στο ΚΝΣ και παίρνουμαι την ένδειξη αΚΝΣ. Το ίδιο μπορεί να γίναι και
με τον στρόφαλο ΑΡ και ΔΕ. Λαμβάνεται η διαφορά. Ασφαλώς οι οριζόντιες
μετρίσεις δεν επιρεάζονται από περιστρεφόμενα και παλινδρομούντα βάρη.

Παράδειγμα: Έστω ότι δτο ΑΝΣ έχουμε αΑΝΣ=0,16 mm και στο ΚΝΣ έχουμε
αΚΝΣ=-0.09mm. Τότε Δα= αΑΝΣ – αΚΝΣ Δα = 0,16 - (-0.09)= 0,25mm. H διαφορά
αυτή αποτελεί την ένδειξη παραμόρφωσης του άξονα και εισάγεται στο Διάγραμμα.

36
Κλείσιμο των παρειών συνεπάγεται αρνητική ένδειξη του οργάνου.

37
 1. Τοποθετήσατε, ένα ωρολογιακό μικρόμετρο ακριβώς απέναντι και περίπου όσο
το δυνατό προς το κέντρο, από το κομβίο του στροφάλου (κομβίο διωστήρα όπως
φαίνεται στο σχήμα και από την ΑΡ πλευρά. Κατόπιν ρυθμίστε το μικρόμετρο
στηνένδειξη “Ο”. Σημείωση: Προσοχή να δίνετε στην τοποθέτηση του μικρόμετρου
38
έτσι ώστε αυτό να έχει την δυνατότητα να κινήθει και προς το (+) και προς το (-).
Δηλαδή (να μπορεί να μας δείξει και θετική και αρνητική ένδειξη).

2. Διαβάστε και γράψτε τις μετρήσεις του μικρόμετρου στα ακόλουθα σημεία,
στρέφοντας τον στροφαλοφόρο με τον κρίκο προς τα αριστερά (αντίθετα από την
φόρα των δεικτών του ρολογιού). Προσοχή: Εάν για κάποιο λόγο αδυνατείτε να
μετρήσετε κάποιο σημείο ή θέλετε να αναμετρηθεί αυτό, ποτέ μη στέφετε πισώ το
στρόφαλο. Παντά επαναφέρατε στο σημείο προς μέτρηση στρέφοντας μια πλήρη
στροφή κατά την αυτή φορά (αριστερά)

Έλεγχος απόκλισης (deflection) παρειών επί του στροφαλοφόρου

με τη χρήση ωρολογιακού μικρόμετρου.

2.3.β Σημεία Μέτρησης: X-S-T.P-Y

Παντοτέ ξεκινάμε απότο σημειό (Χ). Η μέτρηση στο σημείο Β που είναι και η

39
μέτρηση του στροφάλου όταν αυτός βρίσκεταο στο ΚΝΣ, θα είναι:

3. Κλείσιμο των παρειών του στροφάλου (δηλαδή προς τα μέσα) λαμβάνεται ως

αρνητικό (-). Το αντίθετο (προς τα έξω) θετικό (+). Ανάλογα τώρα των
λαμβανόμενων μετρήσεων, γίνεται και αξιολόγηση( όπως θα δούμε στο παρακάτω
παράδειγμα) της καταστάσεως στην οποία βρίσκεται η απόκλιση και ευθυγράμμιση
του στροφαλοφόρου. Ως κύριο αποτέλεσμα είναι η εύρεση της κατάστασης των
κομβίων βάσεως του στροφαλοφόρου και ιδιαίτερα των ελεύθερων και της
κατάστασης που έχουν οι τριβείς στιρίξεως του στροφαλοφόρου άξονα της
μηχανής . Λόγο των μεγάλων καταπονήσεων που δέχεται ο στροφαλοφόρος μέσω
της παλινδρόμησης των εμβόλων, οι τυχόν κάμψεις αυτού είναι αναπόφευκτες. Εάν
βρεθούν πού μεγάλες κάμψεις, τότε απαιτείται νέα ευθυγράμμιση των κυρίων
τριβέων και θα πρέπει να σχεδιαστεί η καμπύλη κάμψεως της κατακόρυφου
απευθυγραμμίσεως καθώς επίσης και της οριζοντίου. Τα ευθύγραμμα τμήματα που
συμβολίζουν τις τίμες αυτές σχεδιάζονται βάσει των μετρήσεων του deflection.

Τέλος, οφείλουμε να επισημάνουμε την ύπαρξη ηλεκτρονικών ψηφιακών

μικρομέτρων που υπερτερούν των παλαιότερων συμβατικών. Οι συσκευές αυτές
συνδέονται με ηλεκτρονικό υπολογιστή και απλοποιούν σε μεγάλο βαθμό τη λήψη
μετρήσεων deflection καθώς συνοδέυονται με δικό τους λογισμικό που παρέχει τη
δυνατότητα λήψης διαγραμμάτων και άλλων πολλών δυνατοτήτων.

2.4 Μεθόδοι κατασκευαστών

Ενδιαφέρουσα θεωρούμε ότι είναι η αναφορά μεθόδου μέτρησης απόκλισης

40
στροφαλοφόρου της κατασκευάστριας εταιρείας Sulzer για την μηχανή RND.

Συγκεκριμένα, το μικρόμετρο μπαίνει στις πόντες D/2,αν όμως μπεί σε απόσταση y

γίνεται διόρθωση της Δα στο διαγραμμα.

Προϋποθέσεις:

(1) Ο άξονας να πατάει στους κάτω ημιτριβείς.

(2) Η μηχανή να είναι κρύα.

(3) Όχι δεξαμενές λαδιού ζεστές.

(4) Να μην θερμαίνεται απ΄τη μια μεριά του πλοίου (σε τροπικά κλίματα).

(5) Να πέρνονται μετρήσεις αργά το απόγευμα.

Μέτρηση:

Φέρεται το στρόφαλο στο ΑΝΣ, το μικρόμετρο δείχνει ένδειξη αΑΝΣ μεταφέρεται

το στρόφαλο στο ΚΝΣ, ένδειξη μικρόμετρου α ΚΝΣ.

Το ίδιο μπορεί να γίνει και με το στρόφαλο. Αριστερά και δεξιά λαμβάνεται η

διαφορά.

Δα= α ΑΝΣ- α΄ΚΝΣ

Η διαφορά αυτή αποτελεί την ένδειξη παραμορφώσεως του άξονος και εισάγεται
στο διάγραμμα.

Η κατάσταη του άξονα βρίσκεται ως εξής :

Έστω π.χ. ότι Δα= 0,25 mm σε μηχανή RN90 διαδρομής 1550 mm. Η τομή των
καθέτων στα άνω αριθμητικά στοιχεία θα δώσει το Σ στην περιοχή που είναι ακόμη
παραδεκτή η κατάσταση και δεν χρειάζεται καμία ενέργεια.

Αν όμως για Δα=0,33 το σημείο ήταν το Σ1 τότε χρειάζεται επισκευή ή

αντικατάσταση του τριβέα.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3

3.1 Φθορές - Βλάβες και τρόποι αντιμετώπισης

41
 Α΄ Επισκευή με επιτόπου τόρνευση
Η επιφάνεια των κομβίων διαβρώνεται από τα όξινα λάδια της μηχανής, τα οποία
αλλοιώνονται κατά τη διάρκεια λειτουργίας της, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται
γραμμώσεις. Γραμμώσεις μπορούν να δημιουργηθούν και από στιγμιαία επαφή των
κομβιων με τους τριβείς σε μεγάλα φορτία, όπουν μειώνεται το πάχος της λιπαντικής
μεμβράνης, καθώς και από ρινίσματα που παρασύρονται από το λιπαντικό. Για να
επισκευασθούν τα κομβία, γίνεται επιτόπου τόρνευση, γιατί είναι δύσκολο και
ιδιαίτερα χρονοβόρο να αφαιρεθεί ο άξονας.

Στην παραπάνω φωτογραφία παρατίθεται ένα κομβίο με εμφανή φθορά στην επιφάνεια του, οποίο
επιδέχεται επισκευή με τη μέθοδο της επιτόπιας τόρνευσης.

3.1. Β΄ Επισκευή με τη μέθοδο blasting.

Σε κομβίο με μεγάλη φθορά και με διάμετρο μέχρι 6 in πραγματοποιείται ρίκνωση ή
προπαρασκευή της επιφάνειας με βομβαρδισμό από μεταλλικά σφαιρίδια (blasting).
Στη συνέχεια, γίνεται αναγόμωση του άξονα. Ακολουθεί κατεργασία κοπής, για να

42
έρθει το κομβίο στην αρχική του διάμετρο, καθώς και θερμικές κατεργασίες για την
αποκατάσταση της κρυσταλλικής του δομής. Με τη μέθοδο όμως αυτή δεν αποκτά ο
άξονας την αρχική του αντοχή.

Η παραπάνω φωτογραφία δείχνει την επιφάνεια του κομβίου του στροφαλοφόρου έπειτα από
επισκευή με τη μέθοδο blasting.

3.1.Γ΄ Επισκευή με τη μέθοδο της ανόπτησης.

Στην περίπτωση που καεί τοπικά ο στροφαλοφόρος από την ανάφλεξη λαδιού,
εμφανίζονται ισχυρές θερμικές τάσεις με κίνδυνο να εμφανιστούν ρωγμές. Στην
περίπτωση αυτή ο στροφαλοφόρος άξονας πρέπει να ελέγχεται στη συγκεκριμένη
περιοχή.

43
 Mια νέα μέθοδος εξάλειψης των εσωτερικών τάσεων και της ανεπιθύμητης
σκληρότητας, που εμφανίζονται στο κομβίο του διωστήρα ή το ίδιο το κομβίο του
στροφάλου, είναι αυτή της επί-τόπου ανόπτησης (βλέπε παραπάνω φωτογραφία). Η
ανόπτηση είναι μια διαδικασία θερμικής επεξεργασίας για την αφαίρεση της
σκληρότητας και των τάσεων εντός του μετάλλου. Στην εργοστασιακή του
κατάσταση, ένας στροφαλοφόρος άξονας έχει μια σκληρότητα 250-350 HB (κλίμακα
Brinell). δομή των κόκκων του είναι ομοιογενής και παρέχει την επιθυμητή αντοχή,
ακαμψία, αντοχή σε φθορά και διάβρωση.Σε ένα κομβίο στροφάλου έπειτα από
τοπική ανάφλεξη λαδιού λόγω αρπάγματος του κουζινέτου, η σκληρότητα του μπορεί
να φτάσει και τα 650 ΗΒ. Η σκληρότητα είναι ένα μέτρο του πόσο ανθεκτικά στερεά
ύλη είναι σε μόνιμη αλλαγή του σχήματος με την εφαρμογή δύναμης.
Πλαστιμότητα είναι η ιδιότητα ενός υλικού να παραμορφώνεται υπό πίεση.Σε
μοριακό επίπεδο, όταν ένα μέταλλο όπως χάλυβας ψύχεται ταχέως, η κρυσταλλική
δομή των κόκκων του μετατρέπεται σε ένα φακοειδές σχήμα. Αυτό προκαλεί το
μέταλλο για να γίνει πιο σκληρό και πιο εύθραυστο στη διαδικασία. Η θέρμανση του
44
μετάλλου στην κατάλληλη θερμοκρασία προκαλεί μια ομοιογενή ανάπτυξη νέων
κρυστάλλων. Όσο περισσότερη η θερμότητα που εφαρμόζεται στο μέταλλο, τόσο
περισσότερο αυξάνεται η ολκιμότητα και η σκληρότητά του μειώνεται.

Στην περίπτωση βλάβης κάποιου ή κάποιων κυλίνδρων της μηχανής ,

διαφοροποιούνται οι δυνάμεις λόγο αεριων στους συγκεκριμένους κυλίνδρους, οπότε
μεταβαλλέται η φόρτιση του στροφαλοφόρου άξονα από κυλίνδρο σε κύλινδρο.
Επίσης, στη περίπτωση ανομοιόμορφης φθοράς των εδράνων βάσεως ( ή απώλειας
συσφίγξεως των κοχλίων στηρίξεως των εδράνων) επέρχεται κάμψη του
στροφαλοφόρου άξονα. Ο κεκαμμένος άξονας καθώς περιστρέφεται, καταπονεί τα
κομβία βάσεως σε μεταβαλλόμενου προσήμου καμπτικές τάσεις. Αντίχτοιχα, λόγω
της παραμορφώσεως του άξονα, οι βραχίονες τείνουν να απομακρύνονται, όταν
βρίσκονται στο ΑΝΣ και να συγκλίνουν, όταν βρίσκονται στο ΚΝΣ, καταπονούμενοι
και αυτοί σε κάμψη.

45
Υπάρξη ρωγμών με μη καταστρεπτικές μεθοδους (π.χ. διεισδυτικά υγρά).

Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίδεται την μέτρηση της σκληρότητας των

επιφανειών των κομβίων. Μείωση της σκληρότητας αυξάνει το ρυθμό φθοράς των
κομβίων από διαβρώση.

Θραύσεις στροφαλοφόρων σπάνια παρατηρούνται. Μπορεί να προκύψουν, όταν

συμβαίνουν τα εξής:

- Ο κινητήτας λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα στην κρίσιμη ταχύτητα με

παρουσία στρεπτικών ταλαντώσεων, οπότε συντονίζεται ο στροφαλοφόρος άξονας
και καταπονείαι υπερβολικά σε κοπώση.

- Ο στροφαλοφόρος λειτουργεί με μεγάλα βέλη κάμψεως και με τιμές εκτροπής,

μεγαλύτερες από τα όρια του κατασκευαστή.

- Υπάρχει μεγάλο διάκενο μεταξύ των τριβέων και του στροφαλοφόρου ή

ανομοιόμορφη και σημαντική φθορά των κομβίων του.

Ολική θραύση στροφαλοφόρου άξονα.

Συνήθως η θραύση παρατηρείται κοντά στις οπές λιπάνσεως (λαδότρυπες) ή στα

σημεία συνδέσεως βραχίοντα και κομβίου (βλ. εικόνα σελ. 42). Στα σημεία αυτά
εμφανίζεται η μεγαλύτερη συγκέντρωση τάσεων και είναι τα πιο επικίνδυνα σημεία

46
για έναρξη ρωγμών λόγο κοπώσεως. Για το λόγο αυτό οι οπές λιπάνσεως είναι
στρογγυλεμένες στο σημείο εξόδου τους στην επιφάνεια του κομβίου, ενώ στα
σημεία συνδέσεως των κομβίων με τους βραχίονες υπάρχει ομαλή μεταβολή της
διατομής με συγκεκριμένη ακτίνα καμπυλότητας. Σε περίπτωση που το πλοίο
προσαράξει και δημιουργηθούν επιπρόσθετες τάσεις στο στροφαλοφόρο (λόγο
παραμορφώσεως του σκελετού της μηχανής), τότε αυξάνεται η πιθανότητα θραύσεώς
του.Ο στροφαλοφόρος άξονας μπορεί να εμφανίσει έλλειψη ευθυγραμμίσεως, ακόμη
και σε καινούργιες μηχανές. Αυτή μπορεί να οφείλεται στα εξής:

- Ο στροφαλοφόρος δεν είναι τελείως ευθύς από κατασκεύης.

- Δεν έχει γίνει σωστά η ευθυγράμμιση της βάσεως κατά την εγκατάσταση της
μηχανής, οπότε με την τοποθέτησή του ο στροφαλοφόρος άξονας παραμορφώνεται.

- Δεν έχει γίνει σωστή σύσφιγξη των κοχλίων στα έδρανα βάσεως του
στροφαλοφόρου.

- Εχεί παραμορφωθεί η γάστρα από προσάραξη του πλοίου.

- Εχεί παραμορφωθεί ο σκελετός από κακή συσφιγξη των εντατήρων.

- Έχουν χαλαρώσει οι κοχλίες της βάσεως και οι σφήνες (chocks).

- Έχουν φθαρεί υπερβολικά οι τριβείς των εδράνων βάσεων, με αποτέλεσμα την

κάμψη του στροφαλοφόρου άξονα.

3.2 Κομβία-Τριβείς-Στροφαλοφόρος
1.Γενικά. Για να εξασφαλισθεί καλή συνεργασία κομβίων και τριβέων επιβάλλεται:

α. Τα κομβία να είναι τέλεια κυλινδρωμένα.

β. Το αντιτριβικό μέταλλο στους τριβείς να είναι σε άριστη κατάσταση, επίστρωση

και πρόσφυση (κόλλημα) στο κέλυφος.

γ. Το στρώσιμο των τριβέων να είναι άριστο, σύμφωνα με τις οδηγίες του

κατασκευαστή.
47
δ. Το κέλυφος του τριβέα να μην παραμορφώνεται κατά τη λειτουργεία.

ε. Να εξασφαλίζεται η συνεχής ροή του λαδιού που σχηματίζει τη σφήνα λιπάνσεως,

οι δέ εγκοπές όπου υπάρχουν ,ιδίως σε επισκευασμένους τριβείς, να στρογγυλεύονται
για να μην καταστρέφουν την λιπαντική μεμβράνη.

ζ. Οι σφήνες καά το εγκάρσιο πρέπει να εχουν μια κωνικότητα 1/150.Οι σφήνες

έχουν ιδιαίτερη σημασία στους τριβείς ζυγώματος που η κίνηση είναι βραδεία και
εναλλασσόμενης φοράς. Το ξύσιμο του επισκευαζομένου τριβέα γίνεται ανάλογα με
τα σημάδια που κάνει το αντίστοιχο κομβίο, δεν πρέπει δέ το ξύσιμο να ακολουθεί τη
καμπυλότητα του τριβέως αλλά 45 μοιρες ως πρός τον άξονα αυτού και συνεχίζεται
το ξύσιμο μέχρι που να φανούν πολλά σημάδια του κομβίου πάνω σ'αυτό.

η. Τα κομβία. Οι τριβείς εργάζονται αποδοτικά, έστω και με οβάλ κομβία, απο

φθορά, αν όμως αναμεταλλωθεί ο τριβέας απαιτείται επισκευή κομβίων. Αν το
κομβίο έχει γραμμώσεις απο μικρά μεταλλικά τεμάχια που κυκλοφορούν με το λάδι,
ή οξειδώσεις ή τέλος έχει επικολλήσεις λευκού μετάλλου πάνω στα κομβία,
απαιτείται λείανση, μετά την οποία ελέγχεται η ομαλότητα της επιφάνειας με ειδικό
όργανο.

θ. Μικρές ανωμαλίες. Είσοδος μετάλλου από απόξεση μέσα στις εγκοπές του τριβέα
οφείλεται σε κακό στρώσιμο. Στην περίπτωση αυτή με ξύσιμο και καθαρισμό
λειτουργεί καλά ο τριβέας. Χαλαρό ή σπασμένο λευκό μέταλλο πρέπει να αφαιρείται
και να στρογγυλεύονται οι αιχμές.

ι. Η ράχη του ημιτριβέως πρέπει να εφάπτεται τέλεια με το κέλυφος, πρός αποφυγη

παραμορφώσεων, υπερφορτίσεων ή υπερθερμάνσεων.

3.3.α Εκρήξεις στροφαλοθαλάμου

Γενικά
Οι εκρήξεις στροφαλοφόρου αν και αρκετά σπάνιες, είναι από της επικίνδυνες
καταστάσεις, αφού μπορούν να προκαλέσουν εκτενείς καταστροφές στη μηχανή,
48
πυρκαγιά στο μηχανοστάσιο, καθώς και τραυματισμούς του προσωπικού. Αν και
εκρήξεις στροφαλοφόρου μπορούν να συμβούν σε όλους τους τύπους και τα μεγέθη
των μηχανών, πιο επικύνδυνες γίνονται στην περίπτωση των μεγάλων αργοστρόφων
δίχρονων πετρελαιομηχανών, για λόγους που θα αναλυθούν στην συνέχεια.

Οι εκρήξεις στροφαλοφόρου οφείλονται στην αυτανάφλεξη ατμών λιπαντικού

εντός του στροφαλοθαλάμου, όταν δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνθήκες. Στις
κανονικές συνθήκες λειτουργίας της μηχανής, εντός του στροφαλοθαλάμου
υπάρχουν αιωρούμενα σταγονίδια λιπαντικού (spray), αρκετά μεγάλου μεγέθους
( 100 έως 300μm), τα οποία στις κανονικές θερμοκρασίες του στροφαλοθαλάμου δεν
είναι δυνατόν να αναφλεγούν. Υπό κανοκικές συνθήκες η ποσότητα του λαδιού που
νεφοποιείται κάθε χρονική στιγμή ισούται με την ποσότητα των σταγονιδίων που
υγροποιούνται πάνω στα ψυχρά τμήματα της μηχανής, οπότε ο στροφαλοθάλαμος
βρίσκεται σε κατάσταση ισορροπίας.

Έαν όμως σε κάποιο σημείο του στροφαλοθαλάμου αναπτυχθούν υψηλές

θερμοκρασίες (πάνω από 3600 C ), τότε τα σταγονίδια στη συγκεκριμένη περιοχή
εξατμίζονται, σχηματίζοντας νέφος λιπαντικού (oil mist) με σωματίδια πολύ
μικρότερης διαμέτρου από τα αρχικά (2 έως 10 μm). Λόγο του πού λεπτού
διαμερισμού του

λιπαντικού, τα σταγονίδια έρχονται σε πολύ καλύτερη επαφή με τον αέρα του

στροφαλοθαλάμου, οπότε δημιουργούνται συνθήκες αναφλέξεως ή
αυταναφλέξεως.Η ανάφλεξη είναι δυνατόν να προέλθει από τοπική υπερθέρμανση
κάποιου εξαρτήματος της μηχανής (συνήθως την ίδια υπερθέρμανση που
δημιούργησε τους ατμούς του λιπαντικού). Τέτοια εξαρτήματα είναι τα έδρανα, ο
στυπειοθλίπτης και το βάκτρο, το τυχόν πυρακτωμένο διάφραγμα (από πυρκαγία του
οχετού σαρώσεως), η ποδιά του εμβόλου, οδοντώσεις και αλυσίδες κ.ά. Η ανάφλεξη
μπορεί επίσης να προέλθει από διαρροή θερμών καυσαερίων στην περίπτωση
απουσίας διαφράγματος (φθορά χιτωνίου, θραύση ή κόλλημα ελατηρίων κ.ά.).

Οι κύριοι παράγοντες που επιδρούν στη δημιουργία ή μη εκρήξεως είναι η

ποιοτήτα και ο όγκος του μείγματος αέρα και ατμών λιπαντικού.

49
 Ο όγκος του μείγματος καθορίζει τον τύπο της καύσεως μετά την ανάφλεξη. Στις
περιπτώσεις μεγάλων στροφαλοθαλάμων, όπως αυτοί των διχρόνων αργοστροφών
πετρελαιομηχανών, τα νέφος του λιπαντικού μπορεί να καταβάλει μεγάλο όγκο.Με
την ανάφλεξη του σε κάποιο σημείο, η εκτόνωση των καυσαερίων συμπιέζει το
υπόλοιπο μείγμα, οπότε επιταχύνεται η διάδοση του μετώπου της φλόγας, οδηγώντας
σε έκρηξη. Σε μικρότερες μηχανές ή στην περίπτωση που το μείγμα καταλαμβάνει
μικρό όγκο, το μείγμα καίγεται πριν προλάβει να δημιουργήσει έκρηξη.

Η ποιότητα του μείγματος (αναλογία λιπαντικού προς αέρα) καθορίζει την ισχύ
της εκρήξεως. Γενικά, τα φτωχά (2-3% κ.ό.) και τα πλούσια μείγματα (9-10% κ.ό.)
δημιουργούν ήπιες εκρήξεις, ενώ εκτός των ορίων αυτών αποκλείεται η δημιουργία
εκρήξεως. Αντιθέτως σε μείγματα με μεσαία περιεκτικότητας σε λιπαντικό (5-7%
κ.ό.) εμφανίζονται ισχυρές εκρήξεις.

Ακόμη αν υπάρχει τοπική υπερθέρμανση δεν είναι απαραίτητο να προκληθεί

έκρηξη στροφαλοθαλάμου,αν η συγκέντρωση ατμών σντός του στροφαλοθαλάμου
είναι κανονική. Έκρηξη θα προκληθεί μόνον όταν η υπερθέρμανση οδηγήσει σε
επιαχυνόμενη εξάτμιση του λιπαντικού, δημιουργώντας μείγμα ατμών με τον αέρα
του στροφαλοθαλάμου.

Η πιθανότητα εκρήξεως στροφαλοθαλάμου αυξάνεται σημαντικά μα την αύξηση

του χρόνου χρήσεως συγκεκριμένης ποσότητας λιπαντικού, λόγο της διαλύσεως σε
αυτό ποσοτήτων καυσίμου. Το διαλυμένο καύσιμο μειώνει το σημείο αναφλέξεως
του λιπαντικού αυξάνοντας την πτητικότητά του.

Επίσης έκρηξη στροφαλοθαλάμου μπορεί να συμβεί ακόμη και μετά την κράτηση
της μηχανής, όσο διάστημα τα μέταλλα διατηρούν υψηλή θερμοκρασία. Κάθε
αλλαγή στις

ευσταθείς συνθήκες εντος του στροφαλοθαλάμου είναι πιθανόν να φέρει το μείγμα

σε συνθήκες αναφλέξεως. Ως παράδειγμα αναφέτεται το άνοιγμα μιας θυρίδας
επιθεωρήσεως αμέσως μετά την κράτηση της μηχανής, λόγο ενεργοποιήσεως του
συστήματος ανιχνεύσεως ατμών στο στροφαλοθαλάμο. Στην περίπτωση αυτή, έαν
στο εσωτερικό του στροφαλοθαλάμου επικρατούσε πολύ πλούσιο μείγμα (το οποίο

50
δεν είναι δυνατόν να αναφλεγεί), με την είσοδο του καθαρού αέρα το μέιγμα έρχεται
στην περιοχήσυγκεντρώσεως που ευνοεί την ανάφλεξη (5-7% κ.ό.), οπότε μπορεί να
προκληθεί έκρηξη.

3.3.β Αποτελέσματα της εκρήξεως και προστατευτικά μέτρα

Η έκρηξη εντός του στροφαλοθαλάμου δημιουργεί ένα βραχύ κύμα πιέσεως με
όχι υψηλή μέγιστη πίεση (δεν υπερβαίνει τα 7 bar για αρχική ατμοσφαιρική πίεση
εντός του στροφαλοθαλάμου). Στην περίπτωση που δεν έχουν ληφθεί κατάλληλα
μέτρα, το βραχύ κύμα υπερπιέσεως μπορεί να προκαλέσει τη των θυρίδων
προσπελάσεως. Με τη διαφυγή του κύματος των αερίων δημιουργείται υποπίεση στο
εσωτερικό του στροφαλοθαλάμου, οπότε προκαλείται αναρρόφηση αέρα στο
εσωτερικό του. Το νέο μείγμα που δημιουργείται προκαλεί δευτερογενή ισχυρότερη
έκρηξη, λόγο της καλύτερης αναμείξεως του λιπαντικού με τον εισεχόμενο αέρα. Για
το λόγο αυτό πρέπει να αποκλεισθεί η πιθανότητα εισροής αέρα εντός του
στροφαλοθαλάμου μετά την πρώτη έκρηξη. Αυτό επιτυγχάνεται με τη
χρησιμοποίηση ισχυρών θυρίδων επιθεωρήσεως με πυκνή διάταξη κοχλίων
στηρίξεως, ώστε να εξασφαλίζεται ότι θυρίδες δεν θα εκτιναθούν προς τα έξω κατά
την πρωτογενή έκρηξη και δεν θα αναρροφηθούν προς το εσωτερικό του
στροφαλοθαλάμου, στη φάση της υποπιέσεως.

Επιπλέον σε κατάλληλες θέσεις τοποθετούνται ειδικές ανακουφιστικές

ανεπίστροφες βαλβίδες, οποίες ανοίγουν μόνο προς τα έξω κατά την έκρηξη,
εκτονώνοντας τα αέρια. Το άνοιγμα των βαλβίδων γίνεται ακαριαία, ακόμη και για
μικρή εσωτερική υπερπίεση (της τάξεως των 0,2 bar). Πάντα φέρουν φλογοπαγίδα

51
(εξωτερικό κέλυφος) για τη μείωση της πιθανότητας προκλήσεως δευτερογενών
αναφλέξεων στο χώρο του μηχανοστασίου και για την προστασία του προσωπικού.
Οι βαλβίδες πρέπει να κλείνουν ακαριαία μετά το πέρας του κύματος πιέσεως, ώστε
να αποτρέπεται η είσοδος καθαρού αέρα εντός του στροφαλοθαλάμου. Το
επανατατικό ελατήριο βρίσκεται από την εξωτερική πλευρά πιέζοντας το διάφραγμα
της βαλβίδας πάνω στην έδρα του. Επίσης τα κινούμενα μερή τους πρέπει να έχουν
μικρή μάζα, ώστε να ελαχιστοποιείται ο χρόνος αποκρίσεως, λόγο αυξημένης
αδράνειας.

Τα ακαριαίο κλείσιμο των βαλβίδων είναι ουσιαστικό και για την πρόληψη
προκλήσεως δευτερογενούς εκρήξεως, ως αποτέλεσμα εκρήξεως σε γειτονικο
κινητήρα. Η εκτόνωση των αερίων στο χώρο του μηχανοστασίου, δημιουργεί κύμα
υποπιέσεως μετά το κύμα πιέσεως. Αυτό μπορεί να αναρροφήσει προς τα έξω τις
ανακουφιστικές βαλβίδες μίας γειτονικής μηχανής, εκθέτοντας το εσωτερικό του
αντίστοιχου στροφαλοθαλάμου στα αέρια από τη γειτονική έκρηξη.Η πιθανότητα
αυτή είναι αυξημένη στην περίπτωση πυκνής διατάξεως κυρίων μηχανών και
ηλεκτρομηχανών.

52
 Στης μικρότερες μηχανές (με όγκο στροφαλοθαλάμου μικρότερο από 0,6 m3 και
διάμετρο εμβόλου μικρότερη των 200 mm) δεν είναι υποχρεωτική η τοποθέτηση
ανακουφιστικών βαλβίδων. Στις μηχανές με διάμετρο εμβόλου μεγαλύτερη από 300
mm τοποθετείται μία βακβλιδα για κάθε γόνατο στροφάλου και επιπλέον μία
βαλβίδα για κάθε ξεχωριστό χώρο (π.χ. χώρος οδοντωτών τροχών ή χώρος
αλυσίδων).

Μετά την έκρηξη δεν πρέπει να ανοίγονται αμέσως οι θυρίδες προπελάσεως, διότι
λόγο της εσωτερικής υποπιέσεως θα αναρροφηθεί καθαρός αέρας και υπάρχει
κίνδυνος δευτρογενούς εκρήξεως.

Επειδή η μέγιστη πίεση κατά την έκρηξη είναι ανάλογη της διαδρομής της φλόγας
και του όγκου του στροφαλοθαλάμου, στις μεγάλες μηχανές και ειδικά στις διχρονές
με ζύγωμα, ο ογκος του στροφαλοθαλάμου χωρίζεται σε διαμερίσματα ανάλογα με

53
τον αριθμό των κυλίνδρων, με τη χρήση κατάλληλων διαφραγμάτων, τα οποία
λειτουργούν και ως δομικά στοιχεία της κατασκευής. Ο αριθμός των διαμερισμάτων
δεν μπορεί να αυξήθει απεριόριστα, ενώ μεταξύ τους δεν μπορούν να είναι απόλυτα
στεγανά, για λόγους λειτουργικότητας και συντηρήσεως. Για το λόγο αυτό υπάρχει
πιθανότητα μεταφοράς της φλόγας και σε γειτονικό διαμέρισμα, σε περίπτωση
εκρήξεως.

Πολλοί κατασκευαστές έχουν προβλέψει διατάξεις πληρώσεως του

στροφαλοθαλάμου με αδρανές αέριο, ώστε να μειώνεται η πειεκτηκότητα σε
οξυγόνο κάτω από 10%, οπότε δεν είναι δυνατή η ανάφλεξη των ατμών του
λιπαντικού. Σε άλλες περιπτώσεις η πλήρωση με αδρανές αέριο γίνεται μόνο, όταν
υπάρχει υποψία προκλήσεως ακρήξεως. Οι διατάξεις όμως αυτές δεν είναι
υποχρεωτικές και έτσι η χρήση τους δεν είναι γενικευμένη.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4

Λίπανση, τρόποι ελέγχου και προστασίας στροφαλοφόρου άξονα.

4.1.α Λιπαινόμενα μέρη της μηχανής

Η μεγαλύτερη ποσότητα του λιπαντικού λαδιού από το δίκτυο λίπανσης θα
οδηγηθεί προς τα έδρανα της βάσης και μέσω αυτών στα έδρανα του ποδός του
διωστήρα καθώς και σε άλλους μηχανισμούς.

Τα έδρανα του ποδός οπωσδήποτε καταπονούνται περισσότερο από αυτά της

βάσης, λόγω όμως της σπουδαιότητας που έχει η λίπανση στα έδρανα της βάσης
(διατήρηση του στροφαλοφόρου σε ευθυγράμμιση) τα τελευταία απαιτούν
μεγαλύτερη προσοχή. Στο στροφαλοφόρο άξονα κατά την περιστροφή του και καθώς
αυτός δέχεται το φορτίο των βαρών των εξαρτημάτων και της πίεσης των αερίων της
54
καύσης, γίνεται μετατόπιση του κέντρου του κομβίου από το κέντρο του εδράνου.

Κατά τη περιστροφή του κομβίου δημιουργείται υδροδυναμικά μια σφήνα (Δ)

λίπανσης με ελάχιστο πάχος μεμβράνης που δεν επιτρέπει στο κομβίο να ακουμπήσει
πάνω στο μέταλλο του εδράνου. Συνήθως το πάχος της λιπανικής μεμβράνης είναι
της τάξης του 2-5 μm. Γίνεται λοιπόν αντιληπτό ότι στερεά σώματα από την
λιπαντική μεμβράνη θα προκαλέσουν ζημιά στα μέταλλα.

Από τα παραδείγματα αυτά βλέπουμε πόσο σημαντική είναι η ελευθερία μεταξύ

κομβίου και εδράνου (ελαιοδιάκενο). Μεγάλο ελαιοδιάκενο δημιουργεί απώλεια του
λιπαντικού από τα πλευρικά σημεία, αρα μείωση της λιπαντικής μεμβράνης με
κίνδυνο καταστροφής του μετάλλου αντιτριβής (αύξηση του συντελεστή τριβής).
Αντίθετα μείωση του ελαιοδιάκενου μπορεί να δημιουργ΄γσει μικρή εκκεωτρικότητα
της λιπαντικής σφήνας που και πάλι θα περιορίσει το πάχος της λιπαντικής
μεμβράνης.

Σκαρίφημα φόρτισης εδράνου βάσης και πάχος λιπαντικής μεμβράνης με υδροδυναμική

λίπανση.
55
 F=Φορά περιστροφής, A=Είσοδος λαδιού, B=Έξοδος λαδιού, Γ=Εκκεντρικότητα, Δ=Μικρότερο
διάκενο, Ε=Έδρανο, Ζ=Κομβίο, Η=Συγκλίνουσα πλευρά.

Εκτός από το φορτίο και υην πίεση του λαδιού σημαντικοί παράγοντες της
υδροδυναμικής μεμβράνης είναι η ταχύτητα περιστροφής του κομβίου, το ιξώδες του
λαδιού και το μήκος του εδράνου. Το μήκος του εδράνου είναι οπωσδήποτε
παράγοντας και διατηρεί την λιπαντική μεμβράνη, όμως δημιουργεί προβλήματα
κατανομής του φορτίου όπου είναι μεγαλύτερα στα άκρα. Σήμερα η σχέση της
διαμέτρου προς το μήκος του εδράνου είναι μεγαλυτερο ή ίσος της μονάδας.Δηλαδή
το μήκος δεν είναι ποτέ μεγαλύτερο της διαμέτρου.

Η λίπανση των κομβίων διωστήρα του στροφαλοφόρου άξονα στις μεσοστροφές

τετράχρονες πετρελαιομηχανές γίνεται μέσω εσωτερικών αγωγών στο
στροφαλοφόρο άξονα. Οι αγωγοί αυτοί κατασκευάζονται με διάτρηση υπό γωνία των
βραχίονων του διωστήρα και ενώνουν τα κομβια βάσεως με τα κομβία του διωστήρα.
Το λιπαντικό οδηγείται σε κεντρικό αγωγό, ο οποίος το διανέμει στις τριβόμενες
επιφάνειες των κομβίων βάσεως. Μέσω των εσωτερικών αγωγών του
στροφαλοφόρου άξονα, διανέμεται το λιπαντικό προς τα γειτονικά κομβία των
διωστήρων.

Στις μεγάλες ισχύος αργοστροφές πετρελαιομηχανές δεν υπάρχουν εσωτερικοί

αγωγοί λιπάνσεως στο στροφαλοφόρο άξονα. Η λίπανση στα κομβία των διωστήρων
γίνεται με ανάστροφη ροή του λιπαντικού μέσω εσωτερικών αγωγών στα στελέχη
των διωστήρων, με κετεύθυνση προς τα αντίστοιχα κομβία στροφαλοφόρου άξονα.

56
 4.1.β.1. Υδροδυναμική λίπανση
Η υδροδυναμική λίπανση μπορεί να εξηγηθεί παραστατικά στην περίπτωση της
λειτουργίας των εδράνων ολισθήσεως ενός άξονα. Όταν ο άξονας δεν περιστρέφεται,
λόγω του βάρους, το κομβίο εφάπτεται στο κάτω μέρος του τριβέα. Ανάμεσα στις
δύο επιφάνειες υπάρχει ένα ελάχιστο ίχνος λιπαντελαίου, το οποίο δεν είναι ικανό να
παρέχει την απαιτούμενη λίπανση κατά τη διάρκεια της λειτουργίας. Με την
εφαρμογή ροπής στον άξονα κατά την εκκίνηση της μηχανής, το κομβίο
περιστρεφόμενο κυλάει πάνω στο λιπαντικό προς την πλευρά της περιστροφής του
και ανυψώνεται σχηματίζοντας ένα σφηνοειδές στρώμα λαδιού. Το σφηνοειδές αυτό
στρώμα συντηρείται λόγω της αναπτύξεως υψηλής πιέσεως στην κάτω πλευρά του
κομβίου, από τη ροή του λιπαντικού.

57
Η μορφή αυτή της σφήνας που έχει ο χώρος ροής του λιπαντικού, οφείλεται στην
εκκεντρότητα του κομβίου, λόγω του επιβαλλόμενου φορτίου. Το κομβίο ουσιαστικά
ενεργεί σαν αντλία που αναρροφά λάδι από το χώρο πάνω από το κομβίο και το
καταθλίβει στο χώρο κάτω από το κομβίο, αυξάνοντας την πίεση η οποία στη
συνέχεια ανυψώνει το κομβίο. Το πάχος της λιπαντικής μεμβράνης που σχηματίζεται,
καθώς και η αντοχή της μεμβράνης σε πιέσεις, αυξάνεται με την ταχύτητα
περιστροφής του κομβίου και μειώνεται με το επιβαλλόμενο φορτίο και την αύξηση
της θερμοκρασίας (λόγω μειώσεως του ιξώδους του λιπαντικού).

Η παρουσία αυλάκων για την ομοιόμορφη παροχή του λιπαντικού σε όλο το πλάτος
του εδράνου, μειώνει την πίεση της υδροδυναμικής σφήνας και συνεπώς δυσχεραίνει
τη λειτουργία του εδράνου.

Για το λόγο αυτό, πρέπει η πολική θέση των αυλάκων να μην βρίσκεται κοντά στο
τμήμα του τριβέα που δέχεται το μέγιστο φορτίο. Η παρουσία όμως των αυλάκων
παρέχει τη στιγμή της εκκινήσεως την απαραίτητη ομοιόμορφη κατανομή
λιπαντικού, για να εφαρμοστεί υδροστατική λίπανση και να μειωθούν οι φθορές.

Η μέγιστη πίεση από την εφαρμογή της υδροδυναμικής λιπάνσεως εμφανίζεται σε

σημείο μεταξύ του σημείου εφαρμογής του φορτίου του άξονα και του σημείου όπου
το στρώμα του λιπαντικού έχει το μικρότερο πάχος.

Λόγω της χαρακτηριστικής μορφής σφήνας που έχει ο χώρος ροής του λιπαντικού, το
είδος αυτό της λιπάνσεως ονομάζεται και σφηνοειδής λίπανση. Στις χαμηλές στροφές
και κατά την εκκίνηση της μηχανής είναι αδύνατη η συντήρηση της λιπαντικής
σφήνας (ειδικά σε μεγάλα φορτία), με αποτέλεσμα να παρουσιάζονται αυξημένες
φθορές.

Επίσης, στην περίπτωση του κομβίου του ζυγώματος, όπου έχουμε παλινδρομική
κίνηση και όχι πλήρως περιστροφική, είναι δύσκολο να σχηματιστεί σφήνα λαδιού.
Για το λόγο αυτό, (όπως έχει ήδη αναφερθεί) είτε χρησιμοποιείται υδροστατική
λίπανση, είτε χρησιμοποιούνται έκκεντρα έδρανα για τη διευκόλυνση της
δημιουργίας της σφήνας.

58
 4.1.β.2 Κατανομή των πιέσεων
Την κατανομή των πιέσεων κατά μήκος της επιφάνειας ενός τριβέα δίνει το
λεγόμενο πολικό διάγραμμα των πιέσεων.
Η μέγιστη τιμή πιέσεως, Pmax, αντιστοιχεί στο σημείο Σ, που βρίσκεται μεταξύ
του σημείου α, όπου επενεργεί το φορτίο του άξονα και του σημείου β, όπου το
στρώμα του λαδιού έχει το μικρότερο πάχος του. Κι άπό τις δύο πλευρές του σημείου
Σ οι πιέσεις ελλαττώνονται και μηδενίζονται στα σημεία γ και γ', που βρίσκεται
σχεδόν στα άκρα της περιφέρειας του τριβέα.
Η πίεση κοντά στο σημείο που υπάρχει αυλάκι σχεδόν μηδενίζεται, ενώ η ολική
πίεση γενικά είναι μικρότερη. Αυτό έχει ως συνέπεια να ελαττώνεται η ικανότητα του
τριβέα να δέχεται ορισμένο φορτίο. Επομένως με τις αύλακες, που φέρουν οι τριβείς
διανέμεται καλύτερα το λιπαντικό σ'όλο το μήκος του τριβέα, δεν θα πρέπει όμως οι
αύλακες να βρίσκονται στο τμήμα του τριβέα που δέχεται το φορτίο.
Από τα παραπάνω συμπεραίνεται ότι μεταξύ του κομβίου του άξονα και του
τριβέα απαιτείται η ύπαρξη ορισμένων ελευθεριών, που θα επιτρέψουν το
σχηματισμό της σφήνας, η οποία είναι απαραίτητη για τη δημιουργία της πιέσεως
του στρώματος του λιπαντελαίου.
Η ελευθερία (χάρη) στις τριβόμενες επιφάνειες και ειδικότερα στα στροφεία
πρέπει να τηρείται σε ορισμένα όρια, για τους εξής λόγους:
α) Ελευθερία μικρότερη από την κανονική παρεμποδίζει την υδροδυναμική
λίπανση. Η οριακή λίπανση, που είναι συνηθισμένη μορφή λιπάνσεως, όταν η χάρη
είναι πολύ περιορισμένη, μπορεί εύκολα να μεταπέσει στην καταστρεπτική ξηρή
τριβή.
β) Ελευθερία μεγαλύτερη από την κανονική έχει τις εξής συνέπειες:
–Προκαλεί έντονους κραδασμούς.
–Πέφτει η πίεση του λαδιού και έτσι εξασθενίζει η αντοχή στα φορτία που ασκεί στον
τριβέα ο άξονας.
Οι τιμές της ελευθερίας για κάθε τριβέα, καθώς και τα όρια στα οποία πρέπει να
κυμαίνεται, καθορίζονται από τους κατασκευαστές και αναγράφονται στα εγχειρίδια

59
των μηχανών. Οι τιμές αυτές πρέπει να τηρούνται από τους μηχανικούς με
σχολαστικότητα, γιατί έχουν ιδιαίτερη σημασία για την καλή κατάσταση και την
ομαλή λειτουργία των μηχανών.

4.1.γ Λάδια Κυκλοφορίας

Το λάδι συστήματος δεν αντιμετωπίζει άμεσο κίνδυνο ρύπανσης από υπολείμματα
καύσεως. Το λιπαντικό που χρησιμοποιείται συνεπώς δεν έχει την ανάγκη να
εμπλουτισθεί ιδιαίτερα πράγμα που το κάνει φθηνότερο. Εδώ το λάδι
χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη λίπανση και ψύξη, οπότε το ιξώδες του είναι
αρκετά μικρότερο. Οι περισσότεροι κατασκευαστές για το κύριο σύστημα
λιπανσεως προτρίνουν λιπαντικά SAE 30 και ΤΒΝ 5-10.
Η ΜΑΝ Β&W για τη λίπανση του συστήματος προτείνει τα εξής λιπαντικά:
 Energol OE-HT 30 (BP)
 CDX 30 (Castrol)
 Veritas 800 Marine 30 ( Chevron)
 Atlanta Marine D 3005 (Total)
Παρακάτω παρατίθενται τα φυσικά χαρακτηριστικά των προαναφερθέντων
λιπαντικών όπως τα δημοσιεύουν οι πάροχοί τους.

60
61
To λάδι συστήματος μετά την χρήση του αποστραγγίζεται στο sump tank και από
εκεί επανακυκλοφορεί στο σύστημα. Η επαναλαμβανόμενη χρήση του έχει ως
αποτέλεσμα την φθορά του μετά από κάποιο διάστημα χρήσης.

4.2 Συστήματα παρακολούθησης στροφαλοθαλάμου

Για την πρόληψη της εκρήξεως εντός του στροφαλοθαλάμου χρησιμοποιούνται
άργανα μετρήσεως, τα οποία παρακολουθούν διαφορετικές παραμέτρους λειτουργίας
της μηχανής. Τα κυρία όργανα μετρήσεως είναι αισθητήρες θερμοκρασίας,
τοποθετημένοι σε διάφορα σημεία του στροφαλοθαλάμου. Απαταιτήτως μετρείται η
θερμοκρασία και η πίεση του λιπαντικού.

Ο πιο άμεσος τρόπος για την πρόληψη της εκρήξεως είναι η ανίχνευση ατμών
λιπαντικού σε κάθε ξεχωριστό διαμέρισμα του στροφαλοθαλάμου. Αυτό
επιτυγχάνεται με τη χρήση ειδικής συσκευής (ανίχνευσης νέφους λιπαντικού – oil
mist detector).

62
 Η συσκευή αυτή αναρροφά αέρα διαδοχικά από όλα τα διαμερίσματα του
στροφαλοθαλάμου, με τη βοήθεια ειδικής αντλίας. Ο αέρας περνά μπροστά απο
φωτοκύτταρο και σε περίπτωση που το νέφος του λιπαντικού είναι αυξημένο,
μειώνεται το φως που μπορεί να περάσει μέσα από αυτό, οπότε ανιχτεύεται από τη
συσκευή ακι συγκρίνεται με πρότυπη τιμή. Εάν η τιμή περάσει τα επιτρεπόμενα όρια
ενεργοποιείται συναργεμός και ανάβει ενδικτική λυχνία στην αίθουσα ελέγχου του
μηχανοστασίου, εντοπίζοντας το διαμέρισμα στο οποίο ανιχνεύθηκε το πρόβλημα. Τα
σημεία λήψεως των δειγμάτων του αέρα βρίσκονται στο πάνω τμήμα του
στροφαλοθαλάμου στις αργόστροφες μηχανές. Στις μεσόστροφες και πολύστροφες
μηχανές τα σημεία δειγματοληψίας βρίσκονται μεταξύ της βάσεως των χιτωνίων και
των κυρίων εδράνων, εκεί όπου υπάρχει μεγαλύτερη πιθανότητα συγκεντρώσεως του
νέφους του λιπαντικού.

Με την ενεργοποιήση του συναργερμού πρέπει να απομακρυνθεί το προσωπικό

από τις ανθρωποθυρίδες του στροφαλοθαλάμου, ενώ ο μηχανικός βάρδιας ελέγχει
άμεσα τις θερμοκρασίες στα διάφορα σημεία του συγκεκρημένου διαμερίσματος,
καθώς και των παραπλεύρων διαμερισμάτων. Εάν επιβεβαιωθεί η ύπαρξη ατμών και
διασταυρωθεί με την ταυτόχρονη ύπαρξη υψηλών θερμοκρασιών, ακολουθεί
περιορισμός των στροφών της μηχανής και ενημέρωση της γέφυρας για πιθανή
επικείμενη κράτηση της μηχανής.

63
 Εάν το φαινόμενο παραμένει ή επιτείνεται μετά τη μείωση των στροφών, εν
συνέχεια κρατείται η μηχανή, διακόπτεται η λειτουργία των αντλιών πετρελαίου και
λιπάνσεως, απομονώνεται ο αέρας εκκινήσεως και εμπλέκεται ο κρίκος.
Ενεργοποιείται στη μέγιστη ισχύ ο εξαερισμός του μηχανοστασίου και ανοίγονται τα
σπειράγια, ενώ το προσωπικό ακολουθεί τη διαδικασία κατασβέσεως πιρκαγιάς με
χρήση CO2.

Αφού εκλείψει ο κίνδυνος εκρήξεως ή πυρκαγιάς και μετά την πάροδο αρκετού
χρόνου, ανοίγεται η ανθρωποθυρίδα στο διαμέρισμα που παρουσιάστηκε το
πρόβλημα, ώστε να εντοπισθεί η αιτία που προκάλεσε τους ατμούς. Τα φώτα που
χρησιμοποιούνται είναι μπαταρίας, απαγορεύεται η χρήση ηλεκρονικών φωτιστικών
του δικτίου (μπαλαντέζες), ενώ απαγορεύεται αυστηρά το κάπνισμα.

Ο έλεγχος εντοπισμού του σημείου υπερθερμάνσεως γίνεται αρχικά οπτικά, ώστε

να εντοπιστούν σημεία υψηλής θερμοκρασίας, από φουσκωμένα χρώματα. Στη
συνέχεια χρησιμοποιούνται φορητά θερμόμετρα επαφής, με τα οποία ελέγχονται τα
έδρανα βάσεως ο τριβέας του διωστήρα, οι παρειές του στροφάλου, οι ευθυντηρίες
και οι τριβείς του ζυγώματος, ο στυπειοθλίπτης του βάκτρου, το έλασμα του
διαφράγματος και οι τηλεσκοπικοί σωλήνες. Στη συνέχεια για λόγους ασφαλείας
ελέγχονται τα αντίστοιχα σημεία και στα δύο γειτονικά διαμερίσματα από αυτό στο
οποίο εντοπίσθηκε το πρόβλημα, ενώ αν κρίνεται απαραίτητο, ανάλογα και με το
μέγεθος του προβλήματος, ελέγχονται ολά τα διαμερίσματα του στροφαλοφόρου.

Μετά τον εντοπισμό της ανωμαλίας και την επισκευή της βλάβης τίθεται σε
λειτουργία η κυρία αντλία λαδιού και με ανοιχτές τις ανθρωποθυρίδες ελέγχεται η
παροχή του λαδιού σε οά τα τμήματα. Ακολουθεί σφράγισμα των ανθρωποθυρίδων,
τίθεται σε λειτουργία το σύστημα παροχής καυσίμου, απομονώνεται ο κρίκος και
ενεργοποιείται το σύστημα αέρα εκκινήσεως. Μέχρι να φορτισθεί η μηχανή με
πλήρες φορτίο επιβάλλεται ο συνεχής έλεγχος των θερμοκρασίων του
στροφαλοθαλάμου, καθώς και ο έλεγχος των θερμοκρασιών και των πιέσεων στο
κύκλωμα λιπάνσεως.

64
 4.3 Περιοδικότητα εργασίας – διάρκεια
Τ α στοιχεία που δίνονται αφορούν τους σιωστήρες και τους τριβείς τους, ως και
τους κυρίους τριβείς.
(1) Τριβείς αργοστρόφων μηχανών.
(α) Έλεγχος με μικρόμετρο καθε 6-8000 ώρες, άτομα 2 ώρες 0,2.
(β) Εξάρμοση άνω ημιτριβέων ” 12-20000 ώρες, άτομα 3 ώρες 1,5.
(γ) ” κάτω ” ” 12-2000 ώρες, ” 3 ” 2.
(δ) Έλεγχος ελευθερίας άνω καικάτω τριβέων διωστήρων 12-20000 ώρες, άτομα
1,
ώρες 0,8.
(ε) Εξάμορση και έλεγχος κάτω ημιτριβέως ποδός διωστήρος κάθε 12-20000
ώρες,
άτομα 3, ώρες 2.
(ζ) Εξάρμοση και έλεγχος άνω ημιτριβέως ποδός διωστήρος κάθε 12-20000 ώρες,
άτομα 3, ώρες 2.
(η) Έλεγχος Deflection κάθε 3000 ώρες ή μια φορά το χρόνο, άτομα 2, ώρες 0,2.

(2)Τριβείς μηχανών V προωστηρίων.

(α) Έλεγχος με μικρόμετρο κύριων τριβέων κάθε 5-10000 ώρες άτομα 1.

(β) Έξάρμοση κύριου τριβέως κάθε 15000 ώρες, άτομα 2, ώρες 1,5.
(γ) Έξάρμοση τριβέως ποδός διοωστήρος όταν απαιτείται, άτομα 2-3 ώρες 1.
(δ) Έλεγχος ευθυγραμμίσεως στροφαλοφόρου, κάθε 6000 ώρες, άτομα 1.
(ε) Έλεγχος Deflection, όταν απαιτείται, άτομα2.

65
 4.4.α Επιθεωρήσεις και επισκευές τριβέων – κομβίων.
Οι τριβείς επιθεωρούνται βασικα για την κατάσταση του αντιτριβικού μετάλλου,
οι ανωμαλίες και βλάβες του οποίου δίνονται παρακάτω.
(1) Άρπαγμα λευκού μετάλλου, που το μέταλλο καλύπτει το σύνολο ή μερικόςτων
εγκοπών του λαδιού. Η ανωμαλία οφείλεται σε κακή παροχή λαδιού ή σε πολύ
μικρές ελευθερίες ή σε διάβρωση προχωρημένη του κομβίου (από όξυνο λάδι ή
διάβρωση του άξονα κατά την μεταφορά του) ή σε ανωμαλίες επιφανειακές
(γραμμώσεις λόγο σκλήρων ρινισμάτων στο λάδι). Πολύ νερό στο λάδι πάνωαπό 1%,
σχηματίζει πολύ σκληρή μαύρη κρούστα, οξείδιο του κασσιτέρου SnO,που κάνει
γραμμώσεις των δεξαμενών και χειροτερεύουν την κατάσταση. Γι'αυτό οι δεξαμενές
πρέπει να καθαρίζονται και συντηρούνται συχνά. Το οξείδιο πρέπει να αφαιρεθεί με
ξύσιμο, αν όμως αφαιρεθαί πολύ μέταλλο τουτο οδηγεί σε αναμετάλλωση ή
αντικατάσταση τριβέως, γι'αυτό χρειάζεται προσοχή.
Αν το άρπαγμα έχει μικρή έκταση επισκευάζεται. Καθαρίζονται τότε οι εγκοπές
λιπάνσεως από το μέταλλο και ξύνεται το γύρω μέταλλο για να σχηματισθούν οι
σφήνες λιπάνσεως, όπως παρακάτω αναφαίρεται. “Αν το άρπαγμα κατά τον Β &
Wain ξεπερνάει σε έκταση την μια παλάμη, το ξύσιμο γίνεται με την γνωστή μέθοδο
των σημαδιών χρώματος.
Σπάσιμο λευκού μετάλλου. Συνήθης βλάβη είναι το πυκνό σπάσιμο κατά ίνες ή
σαν κόκκοι ζάχαρης, που μπορούν να κάνουν γραμμώσεις στο κομβίο ή τοπικά
γδαρσίματα. Άλλες φορές γίνεται αποφλοίωση λ. Μετάλλου, που μπορούν σε μακρύ
χρονικό διάστημα να κάνουν επιστρώσεις στα κομβία. Οι παραπάνω ανωμαλίες
σεπροχωριμένο στάδιο, αυξάνουν τις ελευερίες του τριβέως. Τα αίτια του
σπασίματος, του λ. Μετάλλου είναι ανεπάρκεια κολλήματος του λ.μετάλλου στο
χαλύβδινο κέλυφος, κακή χύτευση, κόπωση λόγο κακής εφαρμογής των επιφανείων,
αν κατά το στρώσιμο της μηχανής στο εργοστάσιο η ειδική πίεση συγκεντρώνεται σε
εξάρσεις του τριβές, τότε γίνονται μικροσπασίματα που επεκτείνονται αργότερα.
Τα τοπικά σπασίματα πρέπει να αφαιρούνται. Εχεί παρατηρηθεί ότι, τριβέας
ζυγώματος με σπασίματα λ. μετάλλου μπορεί να λειτουργεί επί χρόνια. Αν όμως ο
κατώ ημιτριβέας έχει αποφλυώσεις ή σπασίματα σε επιφάνεια μεγαλύτερη του 50%

66
της συνολικής, τότε απαιτείται επισκευή. Αναμετάλλωση γίνεται αν πολλοί κόκκοι,
από μέταλλο που έχει σπάσει, επιρεάζουν την λιπαντική μεμβράνη. Με την
αναμετάλλωση λειαίνεται και στιλβώνεται και το αντίστοιχο κομβίο ως παρακάτω.
Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται τριβείς ακριβείας (κυρίος στο ζύγωμα
σύγχρονων κατασκεύων), τ'οτε σαν ανωμαλία ( αφού λείπει το μεγάλο πάχος του
αντιτριβικού μετάλλου τουτο είναι επίστρωση λεπτή) αναφέτεται το άρπαγμα της
επιστρώσεως, όπωτε ο τριβέας αντικαθίσταται.
Αν το κομβίο έχει ανωμαλίες σε έκταση μεγαλύτερη του 1/3 της επιφάνειας του,
ώστε ωα αρπάζει ο τριβέας, τότε το κομβίο απαιτεί λείανση με λειαντικό μηχάνημα.
Το ίδιο γίνεται αν στο κομβίο έχει επικαθήσει λευκό μέταλλο από τριβέα και έχει
ανώμαλη επιφάνεια. Υπάρχουν λειαντικά επιτοπίου τορνεύσεως του άξονος ίδιος των
μεγάλων μηχανώνπου δεν είναι δυνατή η εξαγωγή του άξονος από τη μηχανή, που
στοιχίζει η εξάρμοση πάρα πολύ.
Πολλοί κατασκευαστές (Sulzer και B & Wain) συνιστούν για τα κομβία του
ζυγώματος αν έχουν αγριάδα ή γενικός κακώσεις στην κάτω επιφάνεια, να
αναστρέφεται το ζύγωμα ώστε οι κάτω όψεως να έλθουν πανώ, ( οι επάνω να
λειαίνονται κατά το δυνατόν), ώστε οι εργαζόμενες κάτω επιφάνειες να είναι σε καλή
κατάσταση.

Κομβία που παρουσιάζουν οβάλ (κυρίως ταχυστρόφων μηχανών, πρέπει να

ρεκτιφιάρονται και να χρησιμοποιούνται τριβείς undersize).
Κατά την εκτέλεση οποιαςδήποτε εργασίας στο κομβίο, πρέπει να πωματίζονται οι
τρύπες λιπάνσεως και να φυσιούνται οι τρύπεςς στο τέλος της εργασίας. Η B&Wain
συνιστά έλεχο ανωμαλιών κομβίων με τη μέθοδο του νομίσματος.

67
 4.4.β Μέτρηση ελευθεριών τριβέων
Οι μετρήσεις των ελευθεριών γίνονται όταν οι τριβείς επιθεωρούνται
προγραμματισμένα ή έκτακτα. Γίνονται κατά τη μέθοδο που υποδεικνεύει ο
κατασκευαστής και ρυθμίζονται στα προβλεπόμενα από αυτόν όρια. Οι αρχικές
ελευθερίες του κατασκευαστή εξασφαλίζουν την δημιουργία της απαιτουμένης
λιπαντικής μεμβράνης, την τήρηση της πιέσεως του λαδιού, και κατ'επέκατση την
καλή λειτουργία της μηχανής. Οι ελευθερίες μετριώνται ως κάτω:
α) Οι τριβείς ασφαλείας (precision), που δεν δέχονται ξύσιμο ή στρώσιμο του
μετάλλου και που χρησιμοποιούνται βασικά σε ταχύστροφες μηχανές ή και σαν
τριβείς ζυγώματος συγχρόνων αργόστροφων μηχανών. Σ'αυτούς σφίγγονται οι δυο
ημιτριβείς και μετριέται με εσωτερικό μικρόμετρο η εσωτερική διάμετρος και
αφαιρείται από τη διάσταση αυτή η διάμετρος του κομβίου, που μετριέται με
μικρόμετρο σχήματος C. Το αποτέλεσμα είναι μετρηθείσα ελευθερία. Η μέτρηση της
διαμέτρου του κομβίου γίνεται σε διάφορα σημεία, κατά μήκος της διαμέτρου αυτού
και κατά 90 ή 450 ώστε να είναι αντιπροσωπευτική.
β) Τριβείς λευκού μετάλλου
1) Τριβείς ποδών διωστήρων και ζυγωμάτων. Σήμερα η μέτρηση ελευθεριών
γίνεται με ειδικά φίλερ που εισάγονται μεταξύ κομβίου και κελύφους στο κάτω μέρος
του τριβέα, με τον στρόφαλο στο ΚΝΣ, χωρίς να εξαρμοσθεί ο τριβέας.
2)Κύροι τριβείς. Κατά κανόνα οι ελευθερίες και η φθορά των κυρίων τριβέων
μετριώνται με γέφυρα και μικρομετρικό κοχλία, χώρις να εξαρμοσθεί το κέλυφος του
τριβέα. Στρέφεται το κομβίο στην οριζόντια θέση ( ή όπου λεεί ο κατασκευαστής).
Τοποθετείται η γέφυρα εναλλάξ και στις δυο άκρες του τριβέα. Κατά τη μέτρηση
δίνεται προσοχή να ακουμπούν καλά και τα δυο σκέλη της γέφυρας και γίνεται
μέτρηση, με τον μικρομετρικό κοχλία, της αποστάσεως t από το άνω άκρο της
γέφυρας μέχρι το κομβίο. Ο μικρομετρικός κοχλίας περνάει από τις τρύπες της
γέφυρας και του κελύφους του τριβέα.
Για να μετρηθεί το πάχος του κάτω ημιτριβέα, πρέπει να βγεί κατά τα γνωστά
όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Προσοχή. Ποτέ δεν βγάζουμε δυο συνεχόμενους
κυρίους τριβείς, γιατί λόγο της ευκαμψίας του άξονα και του βάρους του

68
στρεφόμενου μηχανισμού μπορεί να γίνει παραμόρφωση αυτού.
Οι ακτινικές ελευθερίες των τριβέων στους διάφορους κατασκευαστές
κυμαίνονται στα εξής όρια:
1)Προωστήριες αργόστροφες
(α) Κύριοι τριβείς 0,0006D : 0,0008D (σπάνια 0,001D).
(β) Τριβείς ποδός διωστήρος – ζυγώματος 0,0004 : 0,0005 D
2)Προωστήριες μέσου αρ. Στροφων.
Κύριοι τριβείς και δακτυλιοτριβείς 0,001 D
όπου D : διάμετρος κομβίου.
Η μέγιστη επιτρεπομένη ελευθερία δίνεται στο εγχειρίδιο και φθάνει σε αύξηση
τα 50% εως 100% της αρχικής ελευθερίας.
Αξονικές ελευθερίες αργοστρόφων μηχανών.Κατά την λειτουργία ο
στροφαλοφόρος μετατοπίζεται ελαφρά αξονικά, παρά τον ωστικό τριβέα. Γι'αυτό
υπάρχουν τριβείς με αναμεταλλωμένα με λευκό μέταλλο κολάρα, μετωπικά, και στις
δυο πλευρές.
Στην περίπτωση αυτή μετριέται και η πλευρική ελευθερία των τριβέων με φίλερ, με
μετατόπιση του στροφαλοφόρου ώστε να ακουμπίσει στο ένα άκρο ή αν είναι σε
ενδιάμεση θέση, μετριούνται και οι ελευθερίες και στις δυο πλευρές. Αναμετάλλωση
ή αντικατάσταση του τριβέα γίνεται όταν η ελευθερία υπερβεί το όριο που καθορίζει
ο κατασκευαστής.
Μέτρηση της ακτινικής ελευθερίας Β. Χωρίς εξάρμωση του σωλήνα λιπάνσεως,
εισάγεται ο οδηγός σωλήνας, μεταξύ του στροφάλου και του καλύμματος του τριβέα
και μέσα σ'αυτόν το φίλερ μέχρι να μετρηθεί η ελευθερία Β του τριβέως, η οποία και
συγκρίνεται με την αρχική, και γράφεται στο μητρώο.
Μέτρηση αξονικής ελευθερίας D. Γίνεται με φίλερ που μπαίνει μεταξύ του
ωστικού κολάρου και της ωστικής φλάντζας του στροφαλοφόρου. Αν ο άξονας δεν
βρίσκεται σε μια από τις ακραίες του θέσεις, γίνεται μέτρηση των ελευθεριών και
από τις δυό πλευρές (όψεις) και προστίθενται. Η μέτρηση συγκρίνεται με την αρχική
και καταχωρείται σε μητρώο.

69
 Βιβλιογραφία

1. Λ. Κλιάνης, Ι. Νικολός, Ι. Σιδέρη. Μηχανές Εσωτερικής Καύσεως τόμος 1 ος . Ίδρυμα

Ευγενίδου (2002)
2. Λ. Κλιάνης, Ι. Νικολος, Ι. Σιδέρη. Μηχανές Εσωτερικής Καύσεως τόμος 2 ος . Ίδρυμα
Ευγενίδου (2003)
3. Δημόπουλος. Ν. Π. Μηχαναί εσωτερικής καύσεως: σημειώσεις ταλαντώσεων στρέψεως
εμβολοφόρων μηχανών. Αθήναι ΕΜΠ, 1980
4. Δ. Α. Δουμάνης , Εισαγωγή στη ναυτική μηχανολογία
5. Πέτρου Α. Γιαννόπουλου, ΜΗΧΑΝΑΙ τόμος 1ος
6. Πέτρου Α. Γιαννόπουλου, ΜΗΧΑΝΑΙ τόμος 2ος
7. Βασίλειος Ε. Φραγκούλης , ΤΕΧΝΙΚΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ τόμος 2ος
8. Βασίλειος Ε. Φραγκούλης , ΤΕΧΝΙΚΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ τόμος 4ος

70
 Περιεχόμενα
Ευχαριστίες...................................................................................................................................4
Περίληψη......................................................................................................................................5
Abstract.........................................................................................................................................6
Πρόλογος.......................................................................................................................................7
Κεφάλαιο 1:Ιστορική αναδρομή, μελέτη και κατασκεύη στροφαλοφόρου άξονα………………9
Κεφάλαιο 2:Έδραση – ευθυγράμμιση βάσως μηχανής και Έλεγχος απόκλισης-ευθυγράμμισης
στροφαλοφόρου............................................................................................................................26
Κεφάλαιο 3: ΄Φθορές και βλάβες στροφαλοφόρου......................................................................39
Κεφάλαιο 4: Λιπανση, τρόποι ελέγχου και προστασίας...............................................................52
Βιβλιογραφία.................................................................................................................................66
.

71