TRANSMISIONES

INDICE

TRANSMISIONES
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 1
2. TRANSMISIONES POR ROZAMIENTO, CORREAS ................................. 1
2.1 Correas planas .................................................................................................. 1
2.2 Correas trapezoidales ........................................................................................ 3
2.3 Instalación y mantenimiento de correas ........................................................... 3
2.3.1 Pretensado..................................................................................................... 3
2.3.2 Desalineamiento ........................................................................................... 4
2.3.3 Factores ambientales..................................................................................... 4
3. TRANSMISIONES FLEXIBLES POR ENGRANE ...................................... 4
3.1 Cadenas ............................................................................................................. 4
3.1.1 Instalación y mantenimiento......................................................................... 5
3.2 Correas dentadas ............................................................................................... 7
4. TRANSMISIONES POR ENGRANAJES .................................................... 8
4.1 Introducción ...................................................................................................... 8
4.2 El perfil de evolvente...................................................................................... 10
4.2.1 Normalización de engranajes...................................................................... 12
4.2.2 Interferencia ................................................................................................ 13
4.2.3 Geometría del dentado helicoidal ............................................................... 15
4.2.4 Acciones entre dientes con perfil de evolvente .......................................... 17
4.3 Causas de fallo ................................................................................................ 18
4.4 Cálculo de engranejes cilíndricos ................................................................... 20
4.4.1 Fallo superficial .......................................................................................... 20
4.4.2 Trabajo a flexión. Método de Lewis modificado. ...................................... 25
4.4.3 Condiciones reales de funcionamiento en engranajes cilíndricos. ............. 28
4.5 Seguridad frente al fallo ................................................................................. 33
4.5.1 Coeficiente de seguridad a flexión ............................................................. 33
4.5.2 Coeficiente de seguridad a presión superficial ........................................... 33
4.6 Criterio de dimensionado ............................................................................... 34
4.7 Lubricación de engranajes cilíndricos ............................................................ 35
4.7.1 Método United ............................................................................................ 35
4.7.2 Método de la norma ANSI/AGMA 9005-E02 ........................................... 36
4.8 Características resistentes del material ........................................................... 37
4.8.1 Resistencia superficial ................................................................................ 37
4.8.2 Resistencia a la rotura por flexión .............................................................. 38
4.8.3 Características del engranaje de referencia ................................................ 38
4.8.4 Tensiones límite a fallo superficial SHL y a flexión SFL .............................. 38
4.8.5 Coeficientes correctores ............................................................................. 42
4.8.6 Materiales empleados en la construcción de engranajes ............................ 47
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1. INTRODUCCIÓN
Los requerimientos de velocidad y de par que se dan habitualmente en las máquinas no
se pueden obtener con facilidad directamente de los motores, siendo necesario el
empleo de elementos de transmisión para acondicionar la salida del motor a las
necesidades de la utilización. Se puede realizar una clasificación de las transmisiones
mecánicas atendiendo a sus principios básicos de funcionamiento:

1. Transmisiones por rozamiento: correas planas y trapezoidales

2. Transmisiones por engrane, entre las que se pueden distinguir

a) Por contacto flexible, cadenas y correas dentadas.
b) Por contacto directo, engranajes.

Tanto las correas como las cadenas resultan sencillas de calcular empleando las
ecuaciones y gráficas proporcionadas por los fabricantes en sus catálogos, en el caso de
las transmisiones por engranajes cilíndricos se proporcionará una metodología de
cálculo que permita llevar a cabo el diseño de los mismos.

2. TRANSMISIONES POR ROZAMIENTO, CORREAS

Este tipo de transmisión tiene un rendimiento comprendido entre el 85 y el 98 %. La
relación de velocidades no es exacta y depende de la potencia transmitida, a causa del
deslizamiento entre correa y poleas.

ω1 d2
i= ≅
ω2 d1
Ec. 1

Se pueden destacar como ventajas:

+ Coste reducido y bajos requerimientos en el posicionamiento de los árboles.

+ Funcionamiento silencioso.
+ Capacidad de absorción elástica de choques, y protección contra sobrecargas.

Como inconvenientes se pueden destacar:

- La relación de transmisión no es exacta y depende de la carga, existe un

deslizamiento comprendido entre el 1 y el 3 %.
- Sobrecargan los cojinetes de los árboles debido a la necesidad de tensión previa.
- Duración limitada.
- Sensibilidad al ambiente.

2.1 Correas planas

Se emplean entre árboles paralelos y cruzados, con relaciones de transmisión i ≤ 6 para
accionamientos abiertos, i ≤ 15 para accionamientos con rodillos tensores. Se emplean
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fundamentalmente para aplicaciones de velocidad elevada o que requieran el paso por

poleas de radio reducido. A causa del deslizamiento su rendimiento está alrededor del
85%.

Figura 1. Correas planas

Para producir la tensión necesaria en la correa se emplean los siguientes tipos de

accionamiento:

a) Accionamiento con peso propio, cuando el accionamiento es horizontal. La

distancia entre ejes debe ser lo suficientemente elevada. El ramal en carga suele ser
el inferior para aumentar el ángulo de abrazamiento.

b) Accionamiento con extensión. Como la correa sufre un alargamiento con el tiempo,

es necesario volver a tensarla periódicamente.

c) Accionamiento con tensado del eje. Se logra el tensado de la correa desplazando el

eje del motor.

d) Accionamiento con rodillo tensor.

e,f) Accionamiento con tensado automático.

Figura 2
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Al pasar la correa por las poleas varía la tensión a la cual está sometida, con lo que se
varía su longitud, provocando un pequeño resbalamiento sobre la polea denominado
resbalamiento por alargamiento. Si la fuerza de tracción supera a la fuerza de
rozamiento, la correa desliza sobre la polea pequeña sin ser arrastrada (resbalamiento
por deslizamiento). Gracias a esta facilidad para patinar actúan como elemento de
protección frente a sobrecargas.

A la hora de seleccionar una correa para una determinada aplicación hay que comprobar
que no sobrepasemos la tensión máxima admisible ni la frecuencia de flexión límite del
material de la correa. Así mismo hay que comprobar que la relación entre el espesor de
correa utilizado y el diámetro de la polea más pequeña sea superior al mínimo
admisible.

2.2 Correas trapezoidales

Para la misma fuerza de presión poseen una capacidad de transmisión hasta tres veces
superior a las correas planas por lo que sobrecargan menos los cojinetes. Arrancan con
más suavidad y prácticamente no tienen deslizamiento. Funcionan con ángulos de
abrazamiento más pequeños. Se emplean entre árboles paralelos, con relaciones de
transmisión i ≤ 10. El rango de velocidades adecuadas para la utilización de estas
correas está entre 2 y 50 m/s. Pueden utilizarse varias correas funcionando en paralelo.
El rendimiento en estas transmisiones puede alcanzar el 98%, aunque caerá si aparece
deslizamiento por no comprobar la tensión de la correa periódicamente. Dicho
deslizamiento debería ser inferior al 2%.

Figura 3. Correas trapezoidales.

2.3 Instalación y mantenimiento de correas

Las causas principales de fallo prematuro de correas son: pretensado inadecuado,
desalineamiento, errores de montaje, factores ambientales y errores de diseño.

2.3.1 Pretensado

Para su correcto funcionamiento las correas requieren un correcto pretensado inicial.

Este pretensado debe comprobarse periódicamente (cada tres meses). En el caso de las
correas trapezoidales, la tensión ideal es aquella para la que la correa no patina bajo la
máxima carga transmitida. Un pretensado insuficiente origina que la correa patine y se
desgaste prematuramente, mientras que un pretensado excesivo sobrecarga la correa y
los cojinetes de los ejes de las poleas.
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Para una correa trapezoidal la tensión inicial de pretensado se puede calcular como 0,9
veces la fuerza de tracción (F = P/v), siendo ésta el cociente entre la potencia
transmitida por la correa y la velocidad. Mientras que en una correa plana esa tensión de
pretensado debería estar entre 2 (accionamiento por extensión) y 1 (accionamiento con
rodillo tensor) veces la fuerza de tracción.

Tras unos 30 minutos de funcionamiento es necesario volver a comprobar la tensión en

la correa, una vez que esta se haya asentado.

2.3.2 Desalineamiento

En las correas trapezoidales un desalineamiento excesivo entre las poleas originará un

desgaste prematuro y un funcionamiento inestable. Es recomendable comprobar el
alineamiento después de tensar la correa, pues el proceso de tensado puede desplazar
algún elemento. Como norma el desalineamiento debe ser inferior a 0,5º o 1 mm por
cada 115 mm de distancia entre ejes.

2.3.3 Factores ambientales

Las altas temperaturas reducen la duración de las correas, sobre todo las basadas en
poliuretano. Se puede estimar que por cada 20 ºC que supere la temperatura ambiente
los 30 ºC la vida de la correa se reduce a la mitad. A causa de estas altas temperaturas
aparecerán grietas en la correa. A una temperatura ambiente de 30 ºC y trabajando a la
potencia de diseño normalmente una correa alcanzará una duración de 25.000 horas.

3. TRANSMISIONES FLEXIBLES POR ENGRANE

3.1 Cadenas
Se emplean entre árboles paralelos, pueden transmitir mayores fuerzas que las correas
con menores ángulos de abrazamiento y distancia entre ejes. Relaciones de transmisión
en general de i ≤ 7, pero cuando la velocidad es pequeña puede llegarse hasta i = 10.
Rendimientos del 97 al 98 %. Como principales ventajas se pueden destacar:

+ Coste reducido frente a los engranajes.

+ Mantienen la relación de transmisión constante.
+ Se puede utilizar en ambientes agresivos sin necesidad de cárter.
+ Se pueden accionar varias ruedas con una sola cadena

Como inconvenientes se pueden destacar:

- Duración limitada.
- Limitaciones de potencia y velocidad máxima de funcionamiento.
- Requerimientos de espacio elevados.
- Necesidad de lubricación y de protección frente el polvo
- No trabajan elásticamente
- Son más caras que las correas correspondientes.
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Figura 4. Cadena motrices: a) cadena con bulones de acero; b) cadena articulada desmontable; c) cadena Gall; d)
cadena de rodillos; e) cadena de casquillos; f) cadena Rotary; g) cadena dentada

Figura 5. Cadena de rodillos y cadena dentada o silenciosa.

Durante la marcha de la cadena, sus rodillos se apoyan en los huecos de los dientes,
abrazando a la rueda en forma poligonal, de tal forma que la cadena sale de la rueda
motriz con velocidad no uniforme. Este efecto es inapreciable para accionamientos con
19 o más dientes en la rueda.

3.1.1 Instalación y mantenimiento

Antes de montar la cadena es necesario comprobar la correcta alineación entre las

ruedas dentadas, esto puede hacerse de modo sencillo como se muestra en la siguiente
figura.
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Figura 6. Comprobación de alineación entre ruedas dentadas.

Es conveniente comprobar la limpieza tanto de las ruedas como de la propia cadena.

Puesto que a causa del desgaste las cadenas se alargan de manera permanente, se
recomienda montar dispositivos para retensar; por ejemplo, ruedas tensoras. Además en
las cadenas se producen fácilmente oscilaciones, especialmente en aplicaciones en las
que se originen golpes, como por ejemplo en el accionamiento con máquinas de
émbolo, en estos casos es necesario montar amortiguadores de oscilaciones, como en la
figura.

Figura 7. Oscilaciones de la cadena y su amoriguamiento.

Funcionando en condiciones adecuadas, una cadena debería alcanzar una vida de 15.000
horas. Cada tres meses es recomendable comprobar la tensión en la cadena y cambiar el
aceite de lubricación. Mientras que anualmente se debería comprobar el desgaste en los
dientes de las ruedas, el alargamiento de la cadena, el alineamiento de las ruedas,
limpiar la transmisión y comprobar todo el circuito de lubricación.

3.1.1.1 Lubricación

Para temperaturas ambiente entre -5 ºC y 60 ºC es adecuado un aceite multigrado SAE

20/50. No es recomendable el empleo de grasa, tan sólo se puede utilizar para
velocidades reducidas (inferiores a 4 m/s), y para aplicarla se debe sumergir la cadena
en un baño caliente para fluidificar la grasa. Los procedimientos de lubricación con
aceite son los siguientes:
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Manual: se aplica el aceite cada 8 horas de trabajo.

Goteo: sobre los eslabones, aproximadamente a 20 gotas/minuto.
Baño: el nivel de aceite debe cubrir la cadena en su punto más bajo durante el
funcionamiento.
Disco: hay un carter con aceite, pero éste no alcanza a la cadena, siendo un disco el
encargado de lanzar el aceite hacia la cadena.
Chorro de aceite: se bombea aceite desde un carter hacia la cadena. Este procedimiento
sirve también como sistema de extracción de calor.

3.2 Correas dentadas

Otro elemento a considerar dentro de este grupo es la correa dentada, con las que se
pueden conseguir unas ventajas similares a las de las cadenas pero eliminando los
problemas de lubricación y permitiendo trabajar a velocidades superiores (hasta v = 60
m/s). Por contra presentan el inconveniente de necesitar mayor espacio para trabajar en
las mismas condiciones de carga que una cadena. Estas transmisiones alcanzan
rendimientos de hasta el 98%, requieren menos mantenimiento que los otros tipos de
correas, pero son más ruidosas y menos adecuadas para cargas de impacto. Además
transmiten los problemas de vibraciones entre los ejes que conectan.

Figura 8 a) Accionamiento abierto con rueda grande no dentada; b) accionamiento por rodillo tensor; c)
accionamiento con abrazamiento múltiple.

Las fuerzas de tracción son recogidas por cables flexibles trenzados de acero,
incrustados en la correa de plástico. Estos cables le proporcionan gran flexibilidad y alta
resistencia contra el alargamiento longitudinal.
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Figura 9

Pueden trabajar a temperaturas de hasta 80 ºC. Como estas correas sólo necesitan una
tensión previa reducida, las cargas en los cojinetes son pequeñas, la fuerza sobre el eje
puede estimarse como Fe ≈1.5 F , siendo F = P/v la fuerza de tracción.

En el caso de que el pretensado sea inadecuado puede aparecer un desgaste prematuro

de la superficie de los dientes. El desalineamiento entre poleas deber ser inferior a 0,25º
o 1 mm por cada 230 mm de distancia entre ejes, para evitar el desgaste irregular de los
dientes de la correa y la sobrecarga de los cables de sus extremos.

4. TRANSMISIONES POR ENGRANAJES

4.1 Introducción
Constituyen el tipo de transmisión más utilizado, puesto que sirven para una gama de
potencias, velocidades y relaciones de transmisión muy amplia. Se pueden destacar las
siguientes ventajas de las transmisiones por engranajes:

+ Relación de transmisión constante e independiente de la carga.

+ Elevada fiabilidad y larga duración.
+ Dimensiones reducidas.
+ Elevado rendimiento.
+ Mantenimiento reducido.
+ Capacidad para soportar sobrecargas.

Por contra, son destacables los inconvenientes siguientes:

- Coste elevado.
- Generación de ruidos durante el funcionamiento.
- Transmisión muy rígida, se requiere en la mayoría de aplicaciones un
acoplamiento elástico para la absorción de choques y vibraciones.

En las transmisiones por engranajes se pueden distinguir como tipos más habituales:

a) Transmisiones por engranajes cilíndricos. Se utiliza entre árboles paralelos,

admitiéndose en cada etapa de transmisión relaciones de hasta i=8. El rendimiento
en cada etapa de transmisión es del 96 al 99 %. Para conseguir un funcionamiento
silencioso se recurre a los engranajes de dentado helicoidal.
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Figura 10. Engranajes cilíndricos

b) Transmisiones por engranajes cónicos. Se emplean entre árboles que se cortan, y

para relaciones de transmisión de hasta i=6. Para exigencias elevadas se utilizan con
dentado espiral.

c) Transmisiones por engranajes cónicos desplazados. Se utilizan entre árboles

cruzados cuando la distancia entre ellos es reducida, con el fin de reducir los ruidos
y tener posibilidad de prolongar los árboles de transmisión. El rendimiento es
inferior a los del tipo b) debido al mayor deslizamiento.

Figura 11. Engranajes cónicos

d) Transmisión por tornillo sin fin. Se utiliza para árboles cruzados, con relaciones de
transmisión desde 1 a más de 100 por etapa, y con rendimientos entre el 97 y el 45
% (disminuye al aumentar la relación de transmisión).
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e) Transmisión por engranajes cilíndricos helicoidales cruzados. Se utilizan entre

árboles cruzados con distancias pequeñas, solo son de aplicación cuando están
sometidos a pares reducidos (debido a que el contacto es puntual) y con relaciones
de transmisión de 1 a 5.

Figura 12. Engranajes cilíndricos helicoidales cruzados y de tornillo sinfín.

4.2 El perfil de evolvente

En la Figura 13 se muestra de forma intuitiva como se genera una curva de evolvente, se
tiene una cuerda enrollada sobre una circunferencia (círculo base), al desenrollar la
cuerda manteniéndola siempre en tensión, el punto M0 en contacto con el círculo base
pasa por los puntos M y M1 trazando una trayectoria denominada curva evolvente del
círculo base.

Figura 13. Generación del perfil de evolvente.

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Figura 14. Engrane de dos perfiles de evolvente.

En la Figura 14 se muestra la recta AB, denominada línea de acción, que posee la

importante propiedad de que los sucesivos puntos de contacto entre una pareja de
dientes que engranan se encuentran siempre sobre la citada recta. El ángulo formado por
la línea de acción y la normal a la línea de centros se denomina ángulo de presión α.
También se muestran los círculos base y los círculos primitivos que son tangentes entre
sí en el punto de paso P. Así mismo se puede establecer la relación existente entre los
( ) ( )
radios base rb2 , rb3 , primitivos r2 , r3 y el ángulo de presión antes citado:

rb
r=
cos(α )
Ec. 2
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Cuando dos ruedas con perfil de evolvente están engranando la relación de transmisión
es igual a:

ω2 r1 rb1
i= = =
ω1 r2 rb 2

Ec. 3

4.2.1 Normalización de engranajes

Para asegurar la intercambiabilidad de los engranajes y minimizar el número de

herramientas de corte necesarias para tallar engranajes, se estableció una normativa
referente a los engranajes cilíndricos de dientes rectos. Se define el paso circular como
la longitud del arco comprendido entre los flancos homólogos de dos dientes
consecutivos, medida sobre la circunferencia primitiva.

p ⋅d
p=
z
Ec. 4

Para simplificar este parámetro (el paso circular es un número irracional) se define el
módulo.

p d
m= = (mm)
p z
Ec. 5

Es condición necesaria para que dos ruedas engranen que tengan el mismo paso circular
y por tanto el mismo módulo.

Figura 15. Nomenclatura y parámetros de engranajes.

Se denomina circunferencia de cabeza a la que pasa por el extremo exterior de los

dientes y circunferencia de pie a la que lo hace por el fondo. La circunferencia de pie no
suele coincidir con la circunferencia base. A la distancia entre la circunferencia de
cabeza y la circunferencia primitiva se le denomina adendo, y a la distancia entre la
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circunferencia primitiva y la de pie se le denomina dedendo. La altura del diente (h) es

la suma del adendo y del dedendo.

La norma ISO utiliza el módulo como parámetro de normalización, mientras que la

norma AGMA (American Gear Manufacturers Association) utiliza el paso diametral
(pd), que es la inversa del módulo, con el diámetro expresado en pulgadas.

Cuando se normalizaron las herramientas de corte se adoptó un ángulo de presión de

14,5º, actualmente el ángulo de presión más utilizado es 20º y en algunas aplicaciones
25º. Por ejemplo, para la norma ISO y un ángulo de presión de 20º están normalizados
los siguientes módulos de uso preferente:

1 1,25 1,50 2 2,50 3 4 5 6 8 10 12 16 20 25 32 40 50 (mm)

Las proporciones normales de los dientes en función del módulo (m) son las siguientes:
• Adendo: 1,00 m Dedendo: 1,25 m
En ocasiones también se emplean dientes en los que el adendo es menor (0,75·m dientes
cortos) o mayor (dientes largos) al estándar.

4.2.2 Interferencia

Cuando las circunferencias de cabeza intersectan a la línea de acción más allá de los
puntos de interferencia (puntos de tangencia de la línea de acción con las
circunferencias bases), el contacto de la cabeza de los dientes de una de las ruedas
debería producirse con una parte del perfil de la otra rueda situada por debajo de la
circunferencia base.

Sin embargo, por debajo de la circunferencia base no se puede definir el perfil de

evolvente. Si se intentaran engranar las ruedas, la cabeza de una rueda penetraría en la
base de la otra, condición que no puede darse y por tanto quedarían bloqueadas las
ruedas. A este fenómeno se le denomina interferencia geométrica.

Figura 16. Interferencia geométrica.

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Si en el proceso de generación de una rueda existen condiciones de interferencia el útil

penetrará en la base del diente tallado dando lugar a la denominada interferencia de
generación.

Figura 17. Interferencia de generación.

El número de dientes límite para que no se produzca interferencia de generación en el

tallado mediante una cremallera en un dentado recto de altura normal se puede calcular
con la siguiente expresión, resultado 17,1 dientes para un ángulo de presión α = 20º:

2
z min =
sen 2 α
Ec. 6

El rebaje producido, debilita la resistencia del diente. Por lo tanto la interferencia es un

fenómeno no deseado que debe evitarse. El problema de la interferencia desaparece al
aumentar el número de dientes de los engranajes, pero esto sólo puede lograrse en la
práctica aumentando el tamaño de las ruedas si se tiene en cuenta que las ruedas deben
se aptas para transmitir una cierta potencia, lo que implica un tamaño de diente, o un
módulo, definido. De esta forma, las ruedas se hacen mayores, lo que raramente es
deseable y se incrementa la velocidad en el punto primitivo. Esto a su vez lleva consigo
ruedas ruidosas y reduce la capacidad de transmisión de potencia.

También es una solución aceptable para eliminar la interferencia utilizar un ángulo de

presión mayor, que origina una circunferencia de base menor, con lo que el diente tiene
un perfil de evolvente más largo. Se deduce de esto último que las ruedas con mayor
ángulo de presión pueden ser más pequeñas puesto que necesitan menos dientes, esto ha
favorecido el uso de ruedas con ángulo de presión de 25º en algunas aplicaciones, aun
cuando las fuerzas de fricción y las cargas de aplastamiento sean mayores y la relación
de contacto menor.

A continuación se muestra en una tabla, para el caso de engranajes cilíndricos de dientes

rectos, ángulo de presión de 20º y altura de diente normal, los números máximos de
dientes en la rueda para que no aparezca interferencia en el caso de piñones con
números de dientes reducidos. Tal y como se ha visto, si el piñón alcanza los 18 dientes
TRANSMISIONES 15

ya no se produce interferencia aunque engrane con una cremallera (equivale a una rueda
de infinitos dientes).
z1 z2 max
13 16
14 26
15 45
16 101
17 1309
Tabla 1. Numero de dientes en la rueda para que no se produzca interferencia

4.2.3 Geometría del dentado helicoidal

Sea un engranaje cilíndrico de ángulo de inclinación del diente β a la altura de la

circunferencia primitiva. En el dentado helicoidal hay que distinguir entre el módulo
normal al diente o real mn y el módulo aparente o circunferencial mt. Si el engranaje se
fabrica mediante una cremallera generatriz, el módulo mn estará entre los normalizados
y el ángulo de presión normal αn será el correspondiente a la cremallera empleada en el
tallado.

Figura 18. Geometría engranajes cilíndricos helicoidales.

De la figura anterior se deduce la siguiente relación entre el paso real pn y el aparente pt:

pn
pt =
cos β
Ec. 7

y teniendo en cuenta la relación entre el módulo y el paso: p = m·p se obtiene la misma

relación para los módulos real y aparente:

mn
mt =
cos β
Ec. 8

Por otra parte también se define un ángulo de presión real αn (normal al diente) y el
aparente αt (en el plano normal al eje de rotación).
TRANSMISIONES 16

Figura 19. Fuerzas en engranajes cilíndricos helicoidales.

Proyectando la Fn:

Ft = Fn · cos αn · cos β
Ec. 9

Fr = Fn · sen αn y Fr = Ft · tg αt igualando las dos expresiones:

Fn · sen αn = Ft · tg αt y sustituyendo la Ec. 9 y simplificando:

tg α n
tg α t =
cos β
Ec. 10

Figura 20. Normal al contacto para el cálculo del número de dientes virtual.

Cortando al engranaje con un plano normal al diente se obtiene una elipse. Se puede
definir un número de dientes virtual zv considerando una circunferencia con un radio
igual al radio de curvatura de la elipse en el contacto como:
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z
zv =
cos 3 β
Ec. 11

Figura 21. Ángulo de inclinación en la base del diente βb y a la altura de la circunferencia primitiva β.

El ángulo de incinación en la base del diente βb es distinto del medido a la altura de la

circunferencia primitiva, y se puede obtener desde:

senb b = senb ⋅cosα n o bien tgb b = tgb ⋅ cos α t

Ec. 12

Se define el índice de recubrimiento eβ como la relación:

senb
b⋅
L b ⋅tgb cos b b ⋅ senb
eb = = = =
pt pt pn p ⋅mn
cos b
Ec. 13

En el dentado helicoidal el número de dientes mínimo para que no aparezca

interferencia de generación en el tallado con una cremallera de corte se obtiene con la
siguiente expresión:

2 ⋅ cos β
z min =
sen 2 α t
Ec. 14
Para el caso de β = 25º y α = 20º (αt = 21,88º) se obtine 13,05 dientes.

4.2.4 Acciones entre dientes con perfil de evolvente

En ausencia de rozamiento, la fuerza de contacto entre dos perfiles de evolvente

engranandos será normal a las superficies en el punto de contacto. Por lo tanto, en
ausencia de rozamiento, la fuerza de contacto estará siempre a lo largo de la línea de
acción. La orientación de la línea de acción se describe por el ángulo de presión α,
denominado así porque describe la dirección de la presión (fuerza) entre los dientes de
los engranajes.
TRANSMISIONES 18

Se puede considerar que la transmisión de fuerzas en engranajes cilíndricos se realiza en

el punto primitivo, y es normal a las superficies de los dientes en contacto. Así, si se
transmite un par torsor T1 (T2), en un engranaje con ángulo de presión aparente αt y
diámetro primitivo d1 (d2), la fuerza actuante descompuesta en fuerza tangencial, radial
y axial es:

T1 T
Ft = = 2
d1 2 d 2 2
Fr = Ft ⋅tgα t
Fα = Ft ⋅tgβ
Ec. 15

4.3 Causas de fallo

El deterioro que se puede presentar en el dentado de los engranajes es
fundamentalmente de dos tipos;

1. Rotura en la base del diente: se manifiesta como una fractura del diente por
fatiga y se debe a las tensiones ocasionadas por las fuerzas que se transmiten entre
los engranajes (básicamente tensiones normales debidas a la flexión). Es un fallo
catastrófico porque a partir del momento en que se produce la primera fractura las
condiciones de funcionamiento empeoran considerablemente (partículas sueltas que
interfieren con otros componentes, choques ocasionados por la falta de un diente).

Figura 22. Rotura del diente en su base por el trabajo a flexión.

2. Fallos superficiales: se manifiestan en forma de desgastes, picado,

desconchado y gripado. Los problemas de desgaste y gripado son debidos a una
lubricación defectuosa, mientras el desconchado se debe a las tensiones de contacto
que aparecen durante el engrane. El fallo superficial es progresivo, dando así
facilidades para su detección antes de que se vean afectados otros componentes. Un
picado superficial de 1 mm de diámetro puede actuar como un punto de inicio de
una grieta de fatiga que llegue a ocasionar la rotura del diente.
TRANSMISIONES 19

Figura 23. Picado destructivo en engranaje cilíndrico de dientes rectos.

Figura 24. Flanco del diente desgastado por un proceso de rayado.

Figura 25. Desconchado a la altura de la circunferencia primitiva.

Figura 26. Desgaste del flanco del diente que transmite la carga (se ha vuelto cóncavo) por cargas elevadas y
velocidad reducida.

Durante la primera puesta en servicio puede aparecer un picado incial que no tiene
importancia si desaparece con el desgaste o no progresa. Se forman pequeños cráteres
superficiales de 0,1 mm de profundidad y hasta 0,5 mm de ancho, generalmente en las
proximidades de la circunferencia primitiva.
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Figura 27. Picado inicial en engranaje cilíndrico de dientes helicoidales.

En el diseño de engranajes se recomienda utilizar un coeficiente de seguridad mayor

frente al problema de flexión, ya que el fallo por desgaste superficial es progresivo y da
señales en forma de ruido y vibración creciente, mientras que el fallo por flexión es
catastrófico y sin señales previas de aviso.

4.4 Cálculo de engranejes cilíndricos

El diseño de engranajes comprende los aspectos siguientes;
- Selección de la geometría
- Selección del material
- Dimensionado de la anchura necesaria
- Selección de un sistema de lubricación adecuado

El primer punto se refiere a la obtención de la serie de módulos y números de dientes

que cumplan las restricciones geométricas y de relación de transmisión para el caso
estudiado, empleando para ello las ecuaciones vistas en el punto 4.2. Las partes 2 y 3 de
la norma ISO 6336 aborda el cálculo de los engranajes cilíndricos, a continuación
veremos como abordar el cáculo de la anchura que permita alcanzar el coeficiente de
seguridad deseado mediante un procedimiento simplificado que se basa en la
metodología de trabajo empleada por la norma.

4.4.1 Fallo superficial

El problema que se plantea es debido a las tensiones generadas por el contacto entre
superficies. Si los engranajes fueran geométricamente perfectos y completamente
rígidos el contacto se realizaría sobre una línea, pero debido al comportamiento elástico
las superficies se deforman creando una zona de contacto aproximadamente rectangular
que crece con la fuerza transmitida.

La solución de deformaciones, área de contacto, distribución de presiones y tensión en

el punto de contacto inicial fue desarrollada por Hertz (1881). El semiancho a del área
de contacto para dos cilindros de diámetros d1 y d2 y de longitud b entre los que se
ejerce una fuerza F viene dado por la ecuación
TRANSMISIONES 21

(1−ν ) + (1−ν )
2
1
2
2
2⋅ F E1 E2
a= ⋅
π ⋅b 1 1
+
d1 d 2
Ec. 16

donde E1, E2 son los módulos elásticos y ν1, ν2 son los coeficientes de Poisson
correspondientes a los materiales.

La presión dentro de cada cilindro tiene una distribución semielíptica, como se indica en
la figura siguiente, dándose el valor máximo en la linea de contacto inicial con un valor
dado por la ecuación
2⋅ F
pmax =
p ⋅ a ⋅b
Ec. 17

Figura 28. Cilindros en contacto

Las tensiones sobre el eje Z debidas a la presión se representan en la figura siguiente,

donde se puede observar que τzy es máxima en el interior del cilindro, para z/a=0.75
aproximadamente, resultando éste el mayor esfuerzo cortante en este punto.
TRANSMISIONES 22

Figura 29. Tensiones bajo la superficie en función de la presión máxima ejercida entre los cilindros (las tensiones normales son de
compresión).

Las tensiones de contacto pueden originar un fallo superficial que se manifiesta en

forma de picado (pitting) y desconchados, tal y como se vió en el caso de las pistas de
los rodamientos.

4.4.1.1 Aplicación a engranajes

Asimilando el comportamiento del contacto entre dientes de engranaje al del contacto

entre cilindros paralelos y aplicando las expresiones de Hertz, se obtiene la siguiente
expresión:

 1 1 
Fn ⋅ + 
σ=  ρ1 ρ 2 
 1−n 12 1−n 22 
π ⋅b⋅ + 
 E1 E 2 
Ec. 18

donde:

Fn es la fuerza normal entre las superficies (dientes)

b longitud de los cilindros, anchura de los engranajes en nuestro caso

ρi radio de curvatura del cilindro i

Ei módulo elástico del material del cilindro i

νi coeficiente de Poisson del material del cilindro i

operando
TRANSMISIONES 23

 1 1 
F ⋅ + 
σ=
1
⋅  ρ1 ρ 2 
 1−ν 1 1−ν 2 
2 2
b
π ⋅ + 
 E1 E2 
Ec. 19

Esta tensión toma valores distintos para los diferentes puntos del engrane, en esta
asignatura se adopta el criterio de obtener la tensión de Hertz en el punto primitivo (ya
que en este punto el no existe deslizamiento y por lo tanto el efecto hidrodinámico es
nulo apareciendo contacto entre los dientes de la rueda y del piñón). Aunque la norma
ISO 6336-2 contempla la posibilidad de que exista otro punto más crítico, en concreto
en aquellos puntos donde se pasa de haber dos dientes en contacto a uno sólo.

Considerando la Ec. 19 aplicada al punto primitivo para el caso de engranajes de dientes

rectos se tiene;
ρ1 = ρ1 ⋅ sen α
ρ 2 = ρ2 ⋅ sen α
Ec. 20

radios de curvatura del piñón y la rueda en el punto primitivo

Ft
Fn =
cos α

Ft fuerza tangencial

la tensión de Hertz en el punto de contacto será pues

 1 1 
Ft ⋅  + 
1  r1 ⋅ σeνα r2 ⋅ σeνα 
σ HO = ⋅
 1 − ν 12 1 − ν 22  b ⋅ coσ α
π ⋅  + 
 E1 E 2 

operando
1 Ft 1 1+ i
s HO = ⋅ ⋅ ⋅
 1 − n 12 1 − n 22  b ⋅ r1 senα ⋅ cos α i
π ⋅  + 

 E1 E2 
Ec. 21

donde
r2
i=
r1

Agrupando términos en la ecuación anterior y añadiendo el efecto del reparto de la

carga entre varios dientes a causa de la relación de conducción queda:
TRANSMISIONES 24

Ft 1 + i
σ HO = Z H ⋅ Z E ⋅ Zε ⋅ ⋅
b ⋅ d1 i
Ec. 22
Para el caso de engranajes cilíndricos helicoidales:
Ft 1+ i
σ HO = Z H ⋅ Z E ⋅ Z ε ⋅ Z b ⋅ ⋅
b ⋅ d1 i
Ec. 23

donde:

ZH coeficiente geométrico
2 ⋅ cos b b
ZH =
senα t ⋅ cos α t
Ec. 24

ZE coeficiente elástico, su expresión general es

1
ZE =
 1 − ν12 1 − ν 22 
π⋅ + 
 E 
 1 E2 
Ec. 25

Módulo de Young E (N/mm2) Coeficiente de Poisson ν

Acero 206.000 0.30
Fundición Gris 118.000 0.26
F. maleable 173.000 0.28
F. Grafito esferoidal 173.000 0.28

Ze coeficiente de conducción, permite considerar el efecto producido por el

reparto de carga entre varios dientes del engranaje
4 − εα
Para dientes rectos: Z ε =
3
Ec. 26

4 −ε α εβ
Para helicoidales: Z ε = ⋅(1−ε β )+ para eβ < 1
3 εα
1
Zε = para para eβ ≥ 1
εα
Ec. 27
donde se puede expresar la relación de conducción eα como
TRANSMISIONES 25

1  z12 z2  z +z  
eα =  sen 2α t + y12 + z1 y1 + 2 sen 2α t + y 22 + z 2 y 2 −  1 2  senα t 
π cosα t  4 4  2  
Ec. 28
Siendo ha la altura de adendo:
h a1
y1 =
m
h a2
y2 =
m
y1 = y2 = 1 (para dientes normales)
Ec. 29

Zβ factor de ángulo de hélice, permite considerar el efecto producido la

inclinación del diente.
1
Zβ =
cos β
Ec. 30

Los cuatro últimos coeficientes correctores se detallan en el apartado dedicado a las

condiciones reales de funcionamiento, con ellos la expresión de la tensión superficial
resultate es
Ft 1+ i
σ H = Z H ⋅Z E ⋅Z ε ⋅Z β ⋅ ⋅ ⋅ K A ⋅ K v ⋅ K Hβ ⋅ K Hα N/mm2
β⋅d1 i
Ec. 31

4.4.2 Trabajo a flexión. Método de Lewis modificado.

Veremos un método sencillo para el cálculo de la tensión originada por el esfuerzo de

flexión sobre la base del diente. Analizaremos el caso de un engranaje de dientes rectos,
modificándolo luego para aplicarlo al caso de dentado helicoidal. Este método se
fundamenta en las hipótesis simplificativas siguientes:

- La carga Fn está aplicada en el extremo del diente.

- Se considera únicamente el trabajo a flexión del diente, determinado por la fuerza

tangencial sobre la circunferencia primitiva Ft, despreciando la tensión axial de
compresión que genera la fuerza radial.

siendo

Ft = Fn cos α
Ec. 32
TRANSMISIONES 26

Figura 30

Suponiendo Ft aplicada en el punto A de la figura 1, el diente trabaja como una viga en

voladizo con el extremo CD fijo, siendo la tensión normal máxima
Ft ⋅ hL
σL =
1
⋅ b ⋅ σL2
6
Ec. 33

Adimensionalizando dividiendo por el módulo las distancias hL y sL la ecuación anterior

se puede escribir
hL
Ft 6 ⋅ m
σL = ⋅
b ⋅ m  σ L 2
 
m
Ec. 34

y definiendo el factor de forma del engranaje YL como

hL
6⋅
YL = m
2
 sL 
 
m

que depende exclusivamente de su geometría, la tensión normal máxima de Lewis en

función de YL queda
Ft ⋅ YL
σ=
b⋅m
Ec. 35

A esta expresión se le añaden una serie de coeficientes correctores que nos permiten
tener una mejor aproximación a la tensión real en la base (modelo de Lewis corregido)
incluido el efecto del dentado helicoidal.
Ft
σF = YFα Yε YσαYβ YB K A K V K Fβ K Fα
β ⋅ mn
Ec. 36

siendo
TRANSMISIONES 27

YFa: coeficiente de forma para la carga aplicada en el extremo, depende de la

geometría del diente, se pueden obtener sus valores para dentado de altura
normal, ángulo de presión de 20º mediante la siguiente expresión, donde si se
trata de un engranaje helicoidal se entra entra con el número de dientes virtual zv
En la Norma ISO se calcula el factor YF basado en el pto de contacto único, de
forma que la carga no está aplicada en el extremo del diente y por eso no se hace
uso del factor de conducción.

para 18 ≤ zv ≤ 400

YFa = 38,18 · zv–1,29 + 2,11

para zv >400

YFa = 2.07
Ec. 37

Ye: coeficiente de conducción, nos permite considerar la influencia de la

relación de contacto frente al trabajo de flexión en el diente del engranaje, y vale

 0.75 
Yε = 0.25 +  
 εα 
Ec. 38

Ysa: coeficiente de concentración de tensiones en la base del diente, depende

de la geometría del diente, se pueden obtener sus valores para dentados normales
con ángulos de presión de 20º mediante la expresión (se utilza zv en helicoidales)

para 18 ≤ zv ≤ 430
Ysa = 0,96 + 0,54 · log(zv)

para zv > 430

Ysa = 2.383
Ec. 39
Yβ: factor de inclinación, tiene en cuenta que la tensión generada por el
flector en la base de un engranaje helicoidal, es como consecuencia del contacto
oblícuo, menor que la correspondiente al engranaje virtual empleado como base
del cálculo (es igual a la unidad en engranajes de dientes rectos). Es función del
índice de recubrimiento eβ:
Yβ min =1− 0.25ε β (β > 30º )
 β 
Yβ =1−ε β   (β < 30º )
 120º 
Ec. 40
En la expresión anterior cuando eβ > 1 se toma eβ = 1.
TRANSMISIONES 28

Y B: factor de espesor del aro, tiene en cuenta que la rotura puede producirse a
causa de un diámetro de fondo del diente excesivamente próximo al diámetro del
eje (evitar que sR/ht ≤ 0,5):

YB =1 si s R ht ≥1,2
 h 
YB =1,6⋅ln 2 ,242 t  si 0 ,5 < s R ht <1,2
 sR 
Ec. 41

4.4.3 Condiciones reales de funcionamiento en engranajes cilíndricos.

4.4.3.1 Coeficiente de aplicación KA

Este coeficiente pondera las sobrecargas dinámicas debidas a factores externos al

engranaje, estas dependen fundamentalmente del tipo de máquinas motriz y de la
arrastrada. Si no se cuenta con más información se pueden emplear los valores de la
siguiente tabla, válidos si se opera lejos de la frecuencia de resonancia.

Características de la máquina arrastrada

Características de la Uniforme Choques Choques Choques

máquina motriz ligeros moderados fuertes

Uniforme 1,00 1,25 1.50 1,75

Choques ligeros 1,10 1,35 1.60 1,85

Choques moderados 1,25 1,50 1.75 2,00

Choques fuertes 1,50 1,75 2,00 2,25 o mayor

Tabla 1

A continuación se tabulan algunos ejemplos de tipos de máquinas motrices y

arrastradas.
TRANSMISIONES 29

Características de la máquina motriz Máquina

Uniforme Motor eléctrico, Turbina de vapor, Turbina

de gas con trabajo contínuo

Choques ligeros Motor eléctrico, Turbina de vapor y

Turbina de gas con frecuentes paradas y
arranques

Choques moderados Motor de combustión interna de varios

cilindros

Choques fuertes Motor de combustión interna

monocilíndrico
Tabla 2

Características de la máquina arrastrada Máquina

Uniforme Alternador, cintas transportadoras,

elevadores ligeros, mecanismos de avance
de máquinas herramienta, ventiladores,
turbo compresores

Choques ligeros Cintas trasnportadoras no uniformes,

accionamientos de máquina herramienta,
elevadores pesados, ventiladores de minas,
agitadores de líquidos viscosos,
compresores policilindros, rodillos de
laminación de aluminio

Choques moderados Extrusoras de goma, mezcladoras de

materias no homogéneas, máquinaria de
trabajar la madera, compresores
monocilíndricos, molinos de barras

Choques importantes Trasnimisiones de excavadoras, prensas,

molinos de bolas pesados, cizallas,
perforadoras giratorias.
Tabla 3

4.4.3.2 Coeficiente dinámico KV

Tiene en cuenta las cargas dinámicas internas debidas a la vibración del piñón o la rueda
sobre el árbol. Los factores que más influencia tienen sobre este coeficiente son;
TRANSMISIONES 30

- Los errores en el dentado de los engranajes

- La velocidad tangencial
- Los momentos de inercia polares de la rueda y el piñón
- La rigidez de los dientes de los engranajes, ejes y soportes
- La carga transmitida (incluido KA)

Basándonos en el método C propuesto por la norma ISO 6336, válido en las siguientes
condiciones:

- Sistemas bastante rígidos

- Número de dientes del piñón bajo (z1 < 50)
V ⋅ z1 i2
- Relación ⋅ 2 <10 m s (velocidad inferior a la de resonancia)
100 i +1
- β ≤ 30º (puede ser mayor si los engranajes son ligeros)

Se puede obtener una estimación de KV para engranajes cilíndricos de dientes rectos o

para cilíndricos helicoidales con un índice de recubrimiento eβ ≥ 1 con la ecuación;
 
 K  V ⋅z
i2
K V =1+  1
+ K 2 ⋅ 1 ⋅ K 3 ⋅
 Ft  100 1+ i 2
 A
K ⋅ 
 b 
Ec. 42

donde

V velocidad tangencial en m/s

Si KA·Ft/b < 100 N/mm se introduce 100
z1 número de dientes del piñón
i relación de velocidades (z2/z1)
K1 coeficiente función de la calidad del tallado (QISO)
K2 dientes rectos = 0,0193 – dentado helicoidal = 0,0087

V ⋅ z1 i 2
Si ≤ 0 ,2 m s K3 = 2,0
100 1+ i 2

V ⋅ z1 i 2 V ⋅ z1 i2
Si > 0 ,2 m s K 3 = −0 ,357 ⋅ + 2 ,071
100 1+ i 2 100 1+ i 2 (K3 min = 1)

Para el caso de engranajes helicoidales con índice de recubrimiento eβ < 1 se obtiene Kv

interpolando mediante la siguiente expresión con el valor obtenido del coeficiente para
dentado recto KVα y para dentado helicoidal KVβ con eβ ≥ 1

K V = K Vα −ε β ⋅(K Vα − K Vβ )
TRANSMISIONES 31

QISO 10 9 8 7 6 5 4 3

K1 rectos 76,6 52,8 39,1 26,8 14,9 7,5 3,9 2,1

K1 helic. 68,2 47,0 34,8 23,9 13,3 6,7 3,5 1,9

------- Mecanizado basto ---------

Mecanizado medio
Mecanizado preciso
------ Rectificado -----
--- Velocidad alta ----
----- (V < 7 m/s) ----- (V<10 m/s) ----- (V < 20 m/s) ---- ----- (V > 30 m/s) ----
----- Automóviles ----
-------------- Camiones -------------
---------------- Mecánica general ----------------
--- Mecánica de baja precisión ---

4.4.3.3 Coeficientes de distribución de carga longitudinal KFβ y KHβ

Estos coeficientes son diferentes según se trate del estudio de flexión (KFβ) o presión
superficial (KHβ). Con ellos se consideran los problemas debidos a una distribución de
carga sobre los dientes de los engranajes diferente a la supuesta en el cálculo de la
tensiones. Los factores determinantes son

- Errores de fabricación de los dentados

- Errores de paralelismo entre los árboles
- Rigidez de los distintos elementos que componen el sistema
- Fuerzas aplicadas

Primero es necesario realizar el cálculo a fallo superficial, ya que el coeficiente

correspondiente al trabajo a flexión del dientes se obtiene desde el de presión superficial
con la siguiente expresión, donde h es la altura del diente:

K Fβ = (K Hβ )
1
con N F =
NF
2
h h
1+ + 
b b
Ec. 43

Basándose en el método simplificado de Henriot, el valor de KHβ se obtiene de la

ecuación siguiente (44) y es función de:

- Calidad I.S.O.
- Anchura del engranaje (b)
- Diámetro primitivo del piñón (d1)
- Tipo de ajuste en el proceso de fabricación:

a) Se montan los engranajes sin ajustes ni rodaje posterior

b) Los engranajes se ajustan durante el montaje, por ejemplo con árboles
regulables
c) Los engranajes tienen previsto un rodaje en el proceso de fabricación
TRANSMISIONES 32

2
b
K Hb = H 1 + H 2 ⋅b + H 3 ⋅ 
 d1 
Ec. 44

siendo los coeficientes Hi para b y d1 en milímetros:

Dentados no endurecidos Aceros endurecidos

superficialmente superficialmente / dentados
cementados rectificados
QISO Ajuste H1 H2 H3 H1 H2 H3
5 a 1.135 2.3·10-4 0.18 1.09 1.99·10-4 0.26
5 b, c 1.10 1.15·10-4 0.18 1.05 1.0·10-4 0.26
6 a 1.15 3.0·10-4 0.18 1.09 3.3·10-4 0.26
6 b, c 1.11 1.5·10-4 0.18 1.05 1.6·10-4 0.26
7 a 1.17 4.7·10-4 0.18 - - -
7 b, c 1.12 2.3·10-4 0.18
8 a 1.23 6.1·10-4 0.18 - - -
8 b, c 1.15 3.1·10-4 0.18

El método simplificado se puede emplear con las siguientes restricciones:

- El piñón está bastante centrado entre los apoyos del eje

- Las deformaciones de los dos extremos del eje son similares
- Anchura del diente 50 < b < 500 mm
- Relación b/d1 < 2

4.4.3.4 Coeficientes de distribución de carga transversal KFα y KHα

La distribución de la carga entre los distintos pares de dientes en contacto depende de

las dimensiones de los engranajes, de la precisión del tallado, de la rigidez de los dientes
y del valor de la carga tangencial transmitida. Esta distribución puede mejorarse si se
somete a los engranajes a un rodaje previo.

Para el cálculo de estos coeficientes recurrimos al método simplificado de Henriot.

Ft ⋅ K A N
Válido cuando ≥100
b mm

1. Para índice de calidad ISO 6 o mejor (menor):

KHα = KFα = 1
Ec. 45

2. Para peores índices de calidad (ISO 7 o mayor) ambos coeficientes iguales:

TRANSMISIONES 33

QISO 7 8 9 10
Diente recto endurecido 1
superficialmente 1,0 1,1 1,2 ≥ 1,20
Z ε2
Diente helicoidal endurecido εα
superficialmente 1,1 1,2 1,4 ≥ 1,40
cos 2 β
Diente recto no endurecido 1,0 1,0 1,1 1,2
superficialmente
Diente helicoidal no 1,0 1,1 1,2 1,4
endurecido superficialmente

4.5 Seguridad frente al fallo

Si los engranajes han sido correctamente dimensionados, como la igualdad de
resistencia a los dos modos de fallo no se puede conseguir con exactitud, se considera
más adecuado el empleo de coeficientes de seguridad mayores para el problema de
flexión debido a que este fallo resultante tiende a ser catastrófico:
XF >XH ≥X

4.5.1 Coeficiente de seguridad a flexión

Se define el coeficiente de seguridad a flexión del engranaje como

s FP
XF =
sF
Ec. 46

donde

SFP es la tensión normal máxima admisible por el material en las condiciones

geométricas y de funcionamiento del engranaje para una vida determinada y con un
nivel de confianza conocido.

σF es la tensión normal máxima debida a la flexión que aparece en el dentado

del engranaje, que se obtendrá con la Ec. 36.

4.5.2 Coeficiente de seguridad a presión superficial

El coeficiente de seguridad para la presión superficial se puede definir como:

sHP
xH =
sH

Pero el coeficiente de seguridad frente al deterioro por presión superficial relativo a la

potencia o a la fuerza tangencial transmitida es:
TRANSMISIONES 34

s 
2

X H = x =  HP 
2

s H 
H

Ec. 47

donde

SHP es la tensión de contacto máxima admisible por el material en las

condiciones geométricas, de funcionamiento y lubricación del engranaje para una
vida determinada y con un nivel de confianza conocido.

σH es la tensión máxima debida a la presión superficial dada por la Ec. 31

4.6 Criterio de dimensionado

El objetivo del dimensionado resistente del engranaje es la obtención de coeficientes de
seguridad que siendo superiores al mínimo exigido (X) cumplan
XF > XH ≥ X

debido a que el fallo por flexión tiende a ser catastrófico, mientras que el fallo
superficial es de tipo progresivo.

El proceso de diseño habitual consta de las fases siguientes:

1.- Obtención de las posibles soluciones geométricas para los módulos

normalizados de utilización preferente (Tabla 4).

m 0.5 0.6 0.8 1 1.25 1.5 2 2.5 3 4 5 6 8 10 12 16 20 25

Tabla 4

2.- Selección de un material y una de las posibles soluciones geométricas.

3.- Para un coeficiente de seguridad dado X, se obtiene el ancho del engranaje

necesario por fallo superficial
X H = X ⇒ bH

4.- Con ese ancho obtenido se calcula el coeficiente de seguridad que se tendría
a flexión. Si XF < X ⇒ volver al paso 2 y seleccionar una solución con mayor
módulo o cambiar el material a uno con una relación SFP/SHP mayor.

5.- Cuando se logre una solución que cumpla XF > XH

se realiza la siguiente comprobación

- b > 2·d1 ⇒ seleccionar un material con mejores características y volver a pto. 2
- b << d1 ⇒ seleccionar un material con peores características y volver a pto. 2
TRANSMISIONES 35

Debido a la utilización de procedimientos simplificados para la obtención de los

coeficientes de seguridad, este método no se deberá utilizar en aplicaciones sometidas a
condiciones extremas de velocidad o carga.

4.7 Lubricación de engranajes cilíndricos

La lubricación defectuosa normalmente se manifiesta en forma de los problemas
superficiales en el dentado del engranaje vistos anteriormente: desgaste, picado y
gripado. Una mayor viscosidad en el lubricante sirve para prevenir estos fallos.

El problema de desgaste superficial aparece cuando el espesor de la película de aceite es

inferior a la rugosidad del material, este fenómeno es característico de engranajes que
funcionan a baja velocidad y están sometidos a cargas importantes.

El “pitting” suele aparecer en casos de velocidades medias y cargas elevadas, es debido

a la presión de contacto que aparece entre las superficies, que ya se ha calculado a partir
del modelo de Hertz. Se manifiesta en forma de pequeños cráteres superficiales.

El problema del gripado se da cuando la combinación de la velocidad de deslizamiento

y presión superficial propician un incremento de temperatura de contacto grande que
ocasiona la rotura de la película de lubricante, al producirse el contacto metal contra
metal acompañado de una presión elevada aparece una tendencia a la soldadura de las
superficies.

La determinación de la viscosidad del lubricante a emplear es dificil de realizar por

medio de modelos generales, existen en cambio diversos métodos empíricos,
desarrollados en algunos casos por fabricantes de engranajes, aplicables a situaciones
concretas de carga y velocidad. A continuación se describen uno de estos
procedimientos para la selección del lubricante y como alternativa se presenta el método
propuesto en uno de los apéndices de la norma americana ANSI/AGMA 9005-E02,
Industrial Gear Lubrication.

4.7.1 Método United

Este método es aplicable a engranajes con velocidades y carga medias, donde la carga
se evalúa por medio de la variable K, siendo

Ft i +1
K= ⋅ ⋅KA
b ⋅ d1 i
Ec. 48

donde Ft (N), b (mm), d1 (mm).

El lubricante adecuado se obtiene a partir de su viscosidad a 38 ºC (ν38) calculada a

partir de la relación (K/vt), por medio de las siguientes expresiones empíricas, donde vt
es la velocidad tangencial.

Para temperatura ambiente entre 10 y 25 oC:

Si 2.5·10-3 ≤ K/vt ≤ 20 y vt ≤ 20
TRANSMISIONES 36

3 2
 K  K  K
log (υ 38 ) = −0 ,028⋅ log  − 0 ,025⋅ log  + 0 ,460⋅ log  + 2 ,593
 vt   vt   vt 
Ec. 49
Si 2.5·10-3 ≤ K/vt ≤ 20 y vt > 20

67500
ν 38 = 0,6
 i 
10 ⋅ v t ⋅ d1 ⋅ 
 i +1 
Ec. 50

con vt (m/s), d1 (mm), ν (cSt).

- Para temperatura ambiente superior a 25 oC, se aumenta un 10% la viscosidad por

cada tramo de 2.5 oC de incremento.

4.7.2 Método de la norma ANSI/AGMA 9005-E02

Este método de cálculo de la viscosidad requerida se presenta en el Anexo B de la citada

norma, teniendo carácter informativo. Se puede emplear para el caso de engranajes
cilíndricos y cónicos y proporciona el grado de viscosidad ISO adecuado para una
determinada temperatura de trabajo. Se estima que la temperatura de trabajo es
usualmente 45 ºC superior a la temperatura ambiente. El método se basa en el valor de
la velocidad tangencial, de forma que el el caso de reductores de varias etapas se
realizaría la selección con la más desfavorable (la de menor velocidad tangencial).

Temp Velocidad tangencial en m/s

ºC 1,0 – 2,5 2,5 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0
10 32
15 46 32
20 68 46 32
25 68 46 32
30 100 68 46 32
35 100 100 68 46 32
40 150 100 68 46 32 32 32
45 220 150 100 68 46 46 32 32
50 320 220 150 100 46 46 46 32
55 460 220 150 100 68 68 68 46
60 460 320 220 150 68 68 68 46
65 680 460 320 220 150 100 100 68
70 1000 680 320 220 150 100 100 68
75 1500 680 460 320 220 150 150 100
80 2200 1000 680 460 220 220 220 150
85 3200 1500 1000 460 320 220 220 150
90 3200 2200 1000 680 460 320 320 220
95 3200 1500 1000 460 460 320 220
100 3200 2200 1000 680 460 460 320
Tabla 5.1 Grado de viscosidad ISO a partir de la temperatura de trabajo del lubricante, para aceites con índice de viscosidad 90.
TRANSMISIONES 37

En el caso de grados de viscosidad inferiores a 32 o superiores a 3200 es necesario

consultar al fabricante de los engranajes y de los cojinetes. Para los valores superiores a
1500 hay que comprobar los posibles problemas durante un arranque en frío (se puede
solucionar con el empleo de calentadores del lubricante) y con valores inferiores a 68
posibles problemas con el rango de las solicitaciones.

En la norma se recogen tablas similares para lubricantes con índices de viscosidad de

120, 160 y 240.

4.8 Características resistentes del material

El cálculo de engranajes cilíndricos implica el conocimiento de las capacidades del
material, expresadas por medio de las tensiones normal máxima admisible (SFP) y de
contacto máxima admisible (SHP). Dada la peculiaridad de la aplicación estos valores no
se obtienen de forma inmediata, se toma como punto de partida las capacidades propias
de un material (valores límite) obtenidas mediante ensayos de engranajes de referencia y
se adaptan a las condiciones concretas de la aplicación mediante coeficientes.

4.8.1 Resistencia superficial

La tensión de contacto máxima admisible (SHP) se puede expresar para una probabilidad
de fallo del 1% como:
sHP = sHL ⋅Z N ⋅Z L ⋅Z R ⋅ZV ⋅ZW ⋅Z X
Ec. 51

donde:

SHL Tensión de contacto límite del material durante 5·107 ciclos de carga (inicio
de la zona de larga vida). Este valor característico del material se puede obtener
mediante ensayos de engranajes de referencia

ZN Coeficiente de duración (función del material y la duración deseada)

ZL Coeficiente de viscosidad del lubricante (función del material y tipo de

lubricante)

ZR Coeficiente de rugosidad (función del tipo de material y de la rugosidad

media)

ZV Coeficiente de velocidad (función del tipo de material y de la velocidad

tengencial)

ZW Coeficiente de dureza, considera el deterioro que puede ocasionar sobre la

rueda la dureza del piñón

ZX Coeficiente de tamaño, considera la influencia del tamaño del diente en su

fallo a fatiga (se toma igual a la unidad).
TRANSMISIONES 38

4.8.2 Resistencia a la rotura por flexión

La tensión normal máxima admisible por el material SFP, se puede obtener como:
sFP = sFl ⋅ YST ⋅ YNT ⋅ YδrT ⋅ YRrT ⋅ YX
Ec. 52

donde

SFl Tensión a flexión límite del engranaje de referencia, obtenida para una duración
de 3 106 ciclos de carga (inicio de la zona de larga vida)

YST Coeficiente de concentración de tensiones del engranaje de referencia (YST = 2.1)

YNT Coeficiente de duración (función del tipo de material y de la duración deseada)

YδrT Coeficiente de sensibilidad a la entalla relativo, considera las posibles diferencias

entre el concentrador de tensiones del engranaje de referencia y el estudiado

YRrT Coeficiente de rugosidad relativa, considera el efecto de la diferencia de rugosidad

entre el engranaje de prueba y el que se calcula

YX Coeficiente de tamaño (función del tipo de material y el módulo del engranaje)

4.8.3 Características del engranaje de referencia

Las características del engranaje de referencia son:

3 ≤ m ≤ 5 (ZX = YX =1)
β = 0º (Zβ = Yβ = 1)
Ancho b de 10 mm a 20 mm en fallo superficial, de 10 a 50 mm en flexión
Rugosidad: en el flanco Rtm ≅ 3 µm (ZR =1). En la base Rtm ≅ 10 µm (YRrT =1).
Velocidad tangencial = 10 m/s (ZV =1)
Viscosidad del aceite ν50ºC = 100 mm2/s (ZL =1)
Mismo material en ambas ruedas (ZW =1)
Grado de calidad: ISO 4 a 6
Factor de concentración de tensiones YST =2
Factor de muesca qST = 2,5 (Yδ rT =1).
KA = Kv = KHβ = KHα = 1

4.8.4 Tensiones límite a fallo superficial SHL y a flexión SFL

Estas tensiones limite para el material se pueden calcular con la siguiente ecuación:
SH(F)L = A·x + B N/mm2
Ec. 53
TRANSMISIONES 39

Donde x es la dureza superficial del material (Brinell HB o Vickers HV) y A, B son

constantes (ver siguientes tablas). Los valores de resistencia alcanzados dependen del
proceso de fabricación del material:

ML nivel alcanzado cuando el control de calidad del material y de su tratamiento

térmico es poco exigente

MQ nivel que pueden satisfacer los fabricantes con experiencia con un coste moderado

ME nivel máximo alcanzable, cuando se requiere una alta fiabilidad de trabajo (coste
elevado)

Los requisitos para alcanzar los niveles anteriores se pueden consultar en la norma ISO
6336-5.
TRANSMISIONES 40

Fallo superficial SHL:

Material Calidad A B Dureza Dureza
min max
Aceros al carbono forjados no ML/MQ 1,000 190 HB 110 HB210
aleados (normalizados) ME 1,520 250 HB 110 HB210
Acero al carbono moldeado no ML/MQ 0,986 131 HB 140 HB210
aleado (fundido) ME 1,143 237 HB 140 HB210
Fundición maleable de corazón ML/MQ 1,371 143 HB 135 HB250
negro ME 1,333 267 HB 175 HB250
Fundición con grafito esferoidal ML/MQ 1,434 211 HB 175 HB300
ME 1,500 250 HB 200 HB300
Fundición gris ML/MQ 1,033 132 HB 150 HB240
ME 1,465 122 HB 175 HB275
Acero al carbono (no alaeado) ML 0,963 283 HV 135 HV210
forjado, templado y revenido MQ 0,925 360 HV 135 HV210
ME 0,838 432 HV 135 HV210
Aceros aleados forjado, templado y ML 1,313 188 HV 200 HV360
revenido MQ 1,313 373 HV 200 HV360
ME 2,213 260 HV 200 HV390
Acero al carbono moldeado, ML/MQ 0,831 300 HB 130 HB215
templado. ME 0,951 345 HB 130 HB215
Acero aleado moldeado templado ML/MQ 1,276 298 HB 200 HB360
ME 1,350 356 HB 200 HB360
Acero forjado de cementación ML 0 1300 HV 600 HV800
MQ 0 1500 HV 660 HV800
ME 0 1650 HV 660 HV800
Acero forjado o moldeado, ML 0,740 602 HV 485 HV615
endurecido superficialmente a la MQ 0,541 882 HV 500 HV615
llama o por inducción ME 0,505 1013 HV 500 HV615
Aceros de nitruración forjados ML 0 1125 HV 650 HV900
MQ 0 1250 HV 650 HV900
ME 0 1450 HV 650 HV900
Aceros de nitruración templados ML 0 788 HV 450 HV 650
MQ 0 998 HV 450 HV 650
ME 0 1217 HV 450 HV 650
Aceros forjado de nitrocarburización ML 0 650 HV 300 HV 650
MQ 1,167 425 HV 300 HV 450
ME 0 950 HV 450 HV 650
Tabla 4. Coeficientes para el cálculo de la tensión límite a fallo superficial SHL
TRANSMISIONES 41

Fallo a flexión SFL:

Material Calidad A B Dureza Dureza
min max
Aceros al carbono forjados no ML/MQ 0,455 69 HB 110 HB210
aleados (normalizados) ME 0,386 147 HB 110 HB210
Acero al carbono moldeado no ML/MQ 0,313 62 HB 140 HB210
aleado (fundido) ME 0,254 137 HB 140 HB210
Fundición maleable de corazón ML/MQ 0,345 77 HB 135 HB250
negro ME 0,403 128 HB 175 HB250
Fundición con grafito esferoidal ML/MQ 0,350 119 HB 175 HB300
ME 0,380 134 HB 200 HB300
Fundición gris ML/MQ 0,256 8 HB 150 HB240
ME 0,200 53 HB 175 HB275
Acero al carbono (no alaeado) ML 0,250 108 HV 115 HV215
forjado, templado y revenido MQ 0,240 163 HV 115 HV215
ME 0,283 202 HV 115 HV215
Aceros aleados forjado, templado y ML 0,423 104 HV 200 HV360
revenido MQ 0,425 187 HV 200 HV360
ME 0,358 231 HV 200 HV390
Acero al carbono moldeado, ML/MQ 0,224 117 HB 130 HB215
templado. ME 0,286 167 HB 130 HB215
Acero aleado moldeado templado ML/MQ 0,364 161 HB 200 HB360
ME 0,356 186 HB 200 HB360
Acero forjado de cementación ML 0 312 HV 600 HV800
MQ 0 461 HV 660 HV800
ME 0 525 HV 660 HV800
Acero forjado o moldeado, ML 0,305 76 HV 485 HV615
endurecido superficialmente a la MQ 0.138 290 HV 500 HV570
llama o por inducción 0 369 HV 570 HV615
ME 0,271 237 HV 500 HV615
Aceros de nitruración forjados ML 0 270 HV 650 HV900
MQ 0 420 HV 650 HV900
ME 0 468 HV 650 HV900
Aceros de nitruración templados ML 0 258 HV 450 HV 650
MQ 0 363 HV 450 HV 650
ME 0 432 HV 450 HV 650
Aceros forjado de nitrocarburización ML 0 224 HV 300 HV 650
MQ 0,653 94 HV 300 HV 450
ME 0 388 HV 450 HV 650
Tabla 4. Coeficientes para el cálculo de la tensión límite a flexión SFL
TRANSMISIONES 42

4.8.5 Coeficientes correctores

4.8.5.1 Coeficiente de duración

El coeficiente de duración ZN modifica el límite del material cuando la duración del

mismo debe ser reducida, los factores que influyen en el mismo son el número de ciclos
de carga al que se desea someter a los dientes del engranaje, y el tipo de material con los
tratamientos a los que se ha visto sometido. Los valores propuestos por G. Henriot y la
norma ISO 6336-2 para diferentes materiales son:

1) Aceros con temple total, fundición de grafito esferoidal, fundición maleable,

aceros endurecidos superficialmente, cuando se admite la aparición del pitting:
NL ≤ 6 · 105 ⇒ ZN = 1.6
 3 ⋅ 108 
0.0756

6 · 10 < NL ≤ 10
5 7
⇒ ZN =  
 NL 
109 
0.057
7
10 < NL < 10 9
⇒ ZN =  
 NL 
NL ≥ 109 ⇒ de 1 a 0,85

2) Aceros con temple total, fundición de grafito esferoidal, fundición maleable,

aceros endurecidos superficialmente, cuando no se tolera la aparición de pitting:
NL ≤ 105 ⇒ ZN = 1.6
 5 ⋅ 107 
0.0756

10 < NL ≤ 5 · 10
5 7
⇒ ZN =  
 NL 
NL ≥ 5 · 107 ⇒ de 1 a 0,85

3) Aceros de nitruración, nitruración gaseosa, fundición gris:

NL ≤ 105 ⇒ ZN = 1.3
 2 ⋅ 106 
0.0875
5
10 < NL < 2 · 10 6
⇒ ZN =  
 NL 
NL ≥ 2 · 106 ⇒ de 1 a 0,85

4) Aceros de nitruración en baño:

NL ≤ 105 ⇒ ZN = 1.1
 2 ⋅ 106 
0.0318
5
10 < NL < 2 · 10 6
⇒ ZN =  
 NL 
NL ≥ 2 · 106 ⇒ de 1 a 0,85
TRANSMISIONES 43

4.8.5.2 Coeficientes de influencia debidos a la película de aceite

Los coeficientes ZL, ZV y ZR modifican el límite del material del engranaje en función de
las características de la película de aceite en la zona de contacto entre los dientes.

Coeficiente de viscosidad ZL

Considera la influencia de la viscosidad en el comportamiento de la película de aceite de

lubricante, para distintos valores de SHL se tiene:

1) Si 850 < SHL < 1200 (N/mm2) se pueden utilizar dos expresiones:
4 ⋅ (1 − CZL ) 4 ⋅ (1 − CZL )
ZL = CZL + ó ZL = CZL +
 80   134 
2 2

. +
12  . +
12 
 ν 50   ν 40 

donde ν40 y ν50 son la viscosidad cinemática del lubricante a 40 ºC y a 50

ºC respectivamente en cSt (1cSt = 1 mm2/s). Siendo:
(S HL )
C ZL = + 0.6357
4375

2) Si SHL ≤ 850 (N/mm2) se toma CZL = 0,83

3) Si SHL ≥ 1200 (N/mm2) se toma CZL = 0,91

Coeficiente de velocidad ZV

Considera el efecto de la velocidad tangencial sobre la formación de la película de

lubricante, para su obtención se pueden utilizar las expresiones siguientes:
2⋅(1− C ZV )
Z V = C ZV +
32
0.8 +
V

donde V es la velocidad tangencial en m/s. Siendo:

C ZV = C ZL + 0.02

Coeficiente de rugosidad ZR

Este coeficiente considera la influencia de la rugosidad superficial en la formación y

comportamiento de la película de lubricante. Se puede definir la rugosidad media como:
(Rz1 + Rz 2 )
Rz =
2

Siendo Rz1 y Rz2 las rugosidades medias del piñón y de la rueda respectivamente. Los
valores de rugosidad media expresados en micras que se obtienen dependen de la
calidad del dentado, sirviendo como orientación la siguiente tabla:
TRANSMISIONES 44

QISO 10 9 8 7 6 5 4 3

Rtm 20 11 6.5 4 2.4 1.4 0.8 0.5

El coeficiente ZR se puede obtener para los distintos valores de SHL según;

1) Si 850 < SHL < 1200 (N/mm2) se pueden utilizar dos expresiones:
C ZR
 3 
Z R =  
 Rz10 

Siendo;
10 r1 ⋅ r 2 r1 ⋅r2 ⋅ senα t
Rz10 = Rz ⋅3 con r r = =
rr r1 + r 2 r1 + r2

C ZR = 0 ,32 − 0 ,0002⋅ S HL

2) Si SHL ≤ 850 (N/mm2) se toma CZR = 0,15

3) Si SHL ≥ 1200 (N/mm2) se toma CZR = 0,08

4.8.5.3 Coeficiente de relación de durezas

Este coeficiente considera el posible aumento en la resistencia superficial de la rueda al

engranar con un piñón endurecido superficialmente y con un buen acabado superficial.

Caso a: piñón endurecido superficialmente y rueda de acero templado.

Se calcula la rugosidad equivalente RzH tomando como valores máximo y

mínimo 16 y 3:
Rz1 (10 r r ) ⋅ (Rz1 Rz 2 )
0 ,33 0 ,66
Rz H =
(υ 40 ⋅ v 1500)0 ,33
Ecuación donde v es la velocidad a la altura del punto primitivo en m/s.
0 ,15
 HBr −130   3 
ZW = 1.2 −  ⋅ 
 1700   RZ H 

siendo HBr la dureza Brinell de la rueda.

0 ,15 0 ,15
 3   3 
Cuando HBr > 470 se toma: ZW =   y si HBr < 130: ZW =1,2 ⋅  
 RZ H   RZ H 

Caso b: piñón y rueda de acero templado

Cuando 1,2 ≤ HB1/HB2 ≤1,7: ZW = 1,0 + A·(i – 1,0)

Siendo A = 0,00898 HB1/HB2 – 0,00829, i = relación de velocidades

TRANSMISIONES 45

Cuando HB1/HB2 < 1,2 ZW = 1

Cuando HB1/HB2 > 1,7 ZW = 1,0 + 0,00698·(i – 1,0)

4.8.5.4 Coeficiente de duración por flexión

Este coeficiente, YNT se basa en el hecho de que para un número de ciclos de carga
reducido, se puede trabajar con un nivel de tensiones superior. A continuación se dan
valores orientativos para diferentes materiales.

1) Aceros normalizados, Aceros con temple total, fundición de grafito

esferoidal (perlita), fundición maleable:
NL ≤ 104 ⇒ YNT = 2.5
1
 3 ⋅ 106 6
104 < NL ≤ 3 · 106 ⇒ YNT =  
 NL 
NL = 3 · 106 ⇒ 1
NL = 1010 ⇒ de 1 a 0,85 (para aplicaciones críticas)

2) Aceros forjado templado, aceros forjado endurecido a la llama o por

inducción:
NL ≤ 103 ⇒ YNT = 2.5
 3 ⋅ 106 
0.115

10 < NL ≤ 3 · 10
3 6
⇒ YNT =  
 NL 
NL = 3 · 106 ⇒ 1
NL = 1010 ⇒ de 1 a 0,85 (para aplicaciones críticas)

3) Aceros con temple total y Nituración gaseosa, fundición gris, fundición

de grafito esferoidal (ferrita);
NL ≤ 103 ⇒ YNT = 1.6
 3 ⋅ 106 
0.059

10 < NL ≤ 3 · 10
3 6
⇒ YNT =  
 NL 
NL = 3 · 106 ⇒ 1
NL = 10 10
⇒ de 1 a 0,85 (para aplicaciones críticas)

4) Aceros con temple total y Nitruración en baño o nitrocarburación;

NL ≤ 103 ⇒ YNT = 1.2
 3 ⋅ 106 
0.012
3
10 < NL < 3 · 10 6
⇒ YNT =  
 NL 
NL ≥ 3 · 106 ⇒ 1
NL = 1010 ⇒ de 1 a 0,85 (para aplicaciones críticas)
TRANSMISIONES 46

4.8.5.5 Coeficiente de sensibilidad relativo a la entalla

YδrT evalúa las posibles diferencias existentes entre el engranaje de prueba y el estudiado
en lo referente al concentrador de tensiones en la base del diente. Se puede estimar su
valor a partir del conocimiento del coeficiente de concentración de tensiones Ysa
utilizado en el estudio de la resistencia a flexión, mediante las expresiones siguientes:

1) Aceros normalizados (Su < 800 MPa), aceros templados (Su > 800 MPa) y
fundición de grafito esferoidal (perlita)

1+ 0,82⋅(Ysa −1)⋅4
300
Sy
YδrT =
300
1+ 0,82⋅4
Sy

2) Acero forjado de cementación y acero forjado endurecido a la llama o por

inducción:
YδrT = 0.12 + 0.44⋅Ysa

3) Aceros forjados de nitruración, aceros forjados de nitruración o

nitrocarburación:
YδrT = 0.60 + 0.20⋅Ysa

4) Fundición dúctil (negra):

YδrT = 0.85 + 0.075⋅Ysa

4) Fundición gris y fundición de grafito esferoidal (ferrita):

YδrT =1

4.8.5.6 Coeficiente de rugosidad relativa

El coeficiente de rugosidad relativa, YRrT, considera el efecto de la diferencia de

rugosidad entre el engranaje de ensayo (RzT = 10 µm) y el de cálculo. A partir de la
rugosidad media del engranaje de cálculo, se puede obtener:

1) Aceros de temple total, fundición esferoidal (perlita) y acero forjado

endurecido a la llama o por inducción:
Rz < 1 µm ⇒ YRrT = 1.12
1 µm ≤ Rz ≤ 40 µm ⇒ YRrT =1.674 − 0.529⋅(Rz +1)
0 ,1

2) Aceros normalizados:
TRANSMISIONES 47

Rz < 1 µm ⇒ YRrT = 1.07

1 µm ≤ Rz ≤ 40 µm ⇒ YRrT = 5.306 − 4.203⋅(Rz +1)
0 ,01

3) Fundición gris, fudición esferoidal (ferrita) y aceros forjados de nitruración

o nitrocarburación:
Rz < 1 µm ⇒ YRrT = 1.025
1 µm ≤ Rz ≤ 40 µm ⇒ YRrT = 4.299 − 3.259⋅(Rz +1)
0 ,0058

4.8.5.7 Coeficiente de tamaño

El coeficiente de tamaño YX tiene en cuenta la disminución de resistencia asociada al

aumento del tamaño, para aplicaciones normales se pueden utilizar las expresiones
siguientes en función del módulo:

1) Aceros normalizados, aceros de temple total, fundición de grafito esferoidal

(perlita), fundición maleable (perlita):
5 < mn < 30 ⇒ YX = 1.03 - 0.006· mn
mn ≥ 30 ⇒ YX = 0.85

2) Aceros endurecidos superficialmente:

5 < mn < 25 ⇒ YX = 1.05 - 0.01· mn
mn ≥ 25 ⇒ YX = 0.8

3) Fundición gris, fundición de grafito esferoidal (ferrita)

5 < mn < 25 ⇒ YX = 1.075 - 0.015· mn
mn ≥ 25 ⇒ YX = 0.7

4) Para todos los materiales si m ≤ 5 ⇒ YX = 1

4.8.6 Materiales empleados en la construcción de engranajes

A continuación se muestra una tabla con algunos de los materiales empleados en la

construcción de engranajes, indicando valores orientativos de su dureza superficial.
TRANSMISIONES 48

MATERIAL Denominación Su (N/mm2) Sy (N/mm2) Dureza superficial

(tabla iso 6336-5) min - max min - max
Fundiciones grises (GG) GJL-200 200 - 300 - HB (150-230)
UNE EN 1561:2012 GJL-250 250 - 350 - HB (170-250)
GJL-350 350 - 450 - HB (210-275)
HB 150-275
Fundiciones maleables GJMB-500-5 500 - 300 - HB (165-215)
de corazón negro (GTS) GJMB-550-4 550 - 340 - HB (180-230)
UNE EN 1562:2012 GJMB-600-3 600 - 390 - HB (195-245)
GJMB-650-2 650 - 430 - HB (210-260)
HB 135-250
Fundiciones con grafito GJS-400-15 400 - 250 - HB (150-180)
esferoidal (nodular o GJS-600-3 600 - 380 - HB (210-250)
dúctil) (GGG) GJS-800-2 800 - 480 - HB (260-300)
UNE-EN1563:2012 HB 175-300
Acero moldeado GE240 450 - 600 240 - HB 140 - HV 152
no aleado (St cast) GE300 520 - 670 300 - HB 175 - HV 200
UNE-EN10293:2006 HB 140-210
Acero no aleado forjado C25 400 280 HB 140 - HV 141
(St) C35 580 380 HB 180 - HV 182
C45 680 430 HB 207 - HV 210
HB 110-210
Acero no aleado C25 570 430 HB 168 - HV 170
forjado, templado y C35 600 - 750 430 - 520 HB 212 - HV 216
revenido (V) UNE- HV 135-210
EN10083-2:2008 HV 115-215
Aceros aleados 20NiCrMoS2-2 850 580 HB 255 - HV 267
templados y revenidos 20MnCr5 980 735 HB 302 - HV 317
(V) 34CrMo4 1000 - 1200 800 HB 310 - HV 326
UNE-EN10083-3:2008 42CrMo4 1100 - 1300 950 HB 321 - HV 337
34NiCrMo16 1230 - 1420 1030 HB 352 - HV 368
HV 200 - 390
Acero moldeado no
aleado templado (V HV 130-215
cast)
Acero moldeado aleado G35CrMo4 750-980 650 HB 290 - HV 305
templado (V cast) G42CrMo4 800-1025 700 HB 305 - HV 320
HV 200-360
Acero forjado de 20MnCr5 980 735 HV 720
cementación. (Eh) UNE- 20NiCrMoS2-2 F1522 850 600 HV 600
EN10084:2010 15 NiCr13 (F-1540) 950 750 HV 700
14NiCrMo13 F 1560 1300 1100 HV 740
HV 600-800
Acero forjado o C45 1034 786 HB 525 - HV 560
moldeado, endurecido 37Cr4 F-1201 1150 HV 550 - 610
superficialmente a la 42CrMo4 1300 1200 HB 515 - HV 615
llama o por inducción HV 485-615
(IF)
Acero forjado de 42CrMo4 1450
nitruración(NT), acero 24CrMo13-6 F 1711 1100 900 HV 700
templado de 31CrMoV9 F 1721 1000 800 HV 700
nitruración(NV), acero 41 CrAlMo7-10 F 1741 950 - 1150 750 HV 850 - 950
de nitruración (NT)UNE- 34CrAlNi7-10 900-1100 680 HV 850 - 950
EN10085:2001 NT HV 650-900
NV HV 450-650
Acero forjado de
nitrocarburización (NV) HV 300-650