Proyectos Inversion

Análisis Costo-Eficiencia
PROGRAMA DE LIBERACIÓN DEL
DERECHO DE VÍA PARA AUTOPISTAS A
REALIZARSE MEDIANTE CONCESIÓN O
ASOCIACIÓN PÚBLICO-PRIVADA 2017
I. Resumen Ejecutivo
Problemática, objetivo y descripción del PPI
Llevar a cabo las acciones de liberación del derecho de vía que

permitan la adquisición de los terrenos de propiedad particular o
expropiación ejidal o comunal, para la construcción y/o
Objetivo del PPI modernización de autopistas a realizarse mediante esquemas de
Concesiones o Asociaciones Público-Privadas (APP) durante el
año 2017.
El proceso para la liberación del derecho de vía es sumamente

complejo en su estructura, ya que contempla diferentes conceptos
de gasto como son: pagos de avalúos y tabuladores al Instituto de
Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (INDAABIN),
pago de notarios e impuestos, bienes distintos a la tierra
(construcciones, cosechas, árboles frutales, pozos, cercas, bardas,
etc.), obras inducidas (movimiento de torres de alta tensión de CFE,
de tuberías de PEMEX, de CNA, etc.) e Instituto Nacional de
Problemática Antropología e Historia (INAH) (zonas arqueológicas que se
localicen durante el proceso de construcción y/o modernización de
Identificada
carreteras).
Asimismo, intervienen diferentes instancias entre las que se

encuentra la Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
(SEDATU) para la expropiación de terrenos ejidales, proceso que
puede llevar alrededor de uno o más años, por lo cual se establecen
convenios con los ejidatarios mientras se publica el decreto
expropiatorio.
1
Análisis Costo-Beneficio
Liberar el derecho de vía necesario para la construcción y/o

modernización de autopistas a realizarse mediante esquemas de
Breve descripción del PPI Concesiones o Asociaciones Público-Privadas (APP) durante el año
2017.
Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI
Horizonte de Evaluación 1 año.
Descripción de los El monto de inversión necesario para llevar a cabo el proceso de

liberación de derecho de vía está integrado por los siguientes
principales costos del PPI
costos:
Montos
Concepto
(pesos con IVA)
Avalúos 36,402,300
Otros impuestos y derechos 109,206,900
Adquisiciones, expropiaciones e indemnizaciones, y 3,276,207,000

compra de terrenos e inmuebles
Servicios para la liberación de derechos de vía 218,413,800
Monto Total 3,640,230,000
Descripción de los Contar en tiempo y forma con el derecho de vía necesario y evitar
un incremento en el costo y tiempo de ejecución de las obras de
principales beneficios del infraestructura carretera, asimismo, se evitan las demandas y
PPI reclamos por parte de los afectados, y las suspensiones de obra
generadas por la falta de pagos oportunos. Lo anterior permite
realizar las obras de autopistas que contribuyen al incremento de la
competitividad nacional y regional, mejorando las condiciones de
acceso a ciudades, puertos y fronteras e integración de las zonas
rurales a los centros urbanos.
Monto total de inversión

$3,640,230,000 pesos
(con IVA)
2
Riesgos asociados al PPI El principal riesgo que presenta este programa es el de la

disponibilidad de la totalidad de los recursos para la liberación del
derecho de vía en el tiempo y forma previstos, lo que conlleva al
retraso en la realización de las obras carreteras.
Otros riesgos asociados al proyecto son los siguientes:

 Problemas sociales o legales derivados de la oposición al
proyecto o negativas de vender sus terrenos.
 Especulación en los precios de los terrenos.
Indicadores de Rentabilidad del PPI
Costo del Programa

Alternativo a valor $3,640,230,000.00
presente
Costo Anual Equivalente

$4,004,253,000.00
del Programa (CAE)
Costo Anual Equivalente

de Programa Alternativo $4,076,545,310.49
(CAE)
Valor Presente Neto

No Aplica
(VPN)
Tasa Interna de Retorno

No Aplica
(TIR)
Tasa de Rentabilidad
No Aplica
Inmediata (TRI)
Conclusión
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), conforme al

artículo 22 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal;
Conclusión del Análisis para lograr mejores resultados en la construcción y/o modernización
del PPI de las obras a su cargo y dar cumplimiento a la normatividad vigente,
considera prioritario obtener en tiempo y forma la liberación del
derecho de vía, a fin de evitar un incremento en el costo y tiempo de
3
ejecución de las obras de infraestructura carretera, asimismo, se

evitan las demandas y reclamos por parte de los afectados,
reequilibrios, y las suspensiones de obra generadas por la falta en la
oportunidad en los pagos correspondientes. Lo anterior permite
realizar las obras de autopistas que contribuyen al incremento de la
competitividad nacional y regional, mejorando las condiciones de
acceso a ciudades, puertos y fronteras, y la integración de las zonas
rurales a los centros urbanos.
De acuerdo con los argumentos presentados en el presente análisis se

recomienda llevar a cabo el programa.
4
II. Situación Actual del PPI
a) Diagnóstico de la Situación Actual
La infraestructura de transporte en México presenta deficiencias que obligan a llevar a cabo un

gran esfuerzo de inversión pública y privada durante los próximos años, para continuar con la
construcción, la modernización y la ampliación de carreteras en todas las regiones del país.
Para orientar este esfuerzo, la SCT ha definido un sistema de corredores carreteros, integrados por
carreteras federales y autopistas de cuota de altas especificaciones, con base en el cual se
identifican y jerarquizan las inversiones en carreteras, con objeto de priorizar la construcción o
modernización de aquellos proyectos que demuestren tener suficiente rentabilidad económica y
financiera en el caso de obras de peaje.
Simultáneamente, se está actuando sobre las carreteras no troncales con obras que revisten
importancia para el desarrollo local y regional. Este programa de carreteras incluye obras de
modernización y construcción de accesos urbanos, caminos interurbanos y suburbanos,
libramientos y ampliaciones de vías cuya capacidad ha sido rebasada por el tránsito, proyectos
carreteros asociados a nuevos desarrollos turísticos y nuevas vías que comuniquen a comunidades
apartadas. Se trata de infraestructura carretera que permita satisfacer los requerimientos planteados
por el crecimiento económico, en los ámbitos local, regional y nacional.
Considerando la importancia que representa para el desarrollo económico y social de nuestro país,
la construcción de carreteras, autopistas y puentes federales, y que para la realización de estas
obras es fundamental la liberación oportuna y eficiente de los terrenos que conforman o
conformarán el derecho de vía, entendiendo al derecho de vía como la “Franja de terreno que se
requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso
adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la
cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino. Tratándose de carreteras
de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de cada uno de ellos1”; lo anterior hace de gran
importancia contar con los recursos necesarios en tiempo y forma para cubrir los pagos de la
liberación del derecho de vía para:
 Continuar y/o iniciar con la construcción y modernización de las obras programadas en el

ejercicio 2017.
 Realizar pagos de adeudos de obras terminadas, así como de las obras históricas.
1
Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, Artículo 2, numeral III.
5
 Liberar el derecho de vía de obras en proceso.

 Llevar a cabo la liberación del derecho de vía de obras a iniciarse a partir del año 2017.
Cabe mencionar que el proceso para la liberación del derecho de vía es sumamente complejo en
su estructura, ya que contempla diferentes conceptos de gasto como son: pagos de avalúos y
tabuladores al Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (INDAABIN), pago
de notarios e impuestos, bienes distintos a la tierra (construcciones, cosechas, árboles frutales,
pozos, cercas, bardas, etc.), obras inducidas (movimiento de torres de alta tensión de CFE, de
tuberías de PEMEX, de CNA, etc.) e INAH (zonas arqueológicas que se localicen durante el
proceso de construcción y/o modernización de carreteras), así como obras de protección del
derecho de vía, tales como bordes y cercado. Asimismo, intervienen diferentes instancias entre las
que se encuentra la SEDATU para la expropiación de terrenos ejidales, proceso que puede llevar
alrededor de uno o más años, por lo cual se establecen convenios con los ejidatarios mientras se
publica el decreto expropiatorio.
Lo anterior sin considerar que el proceso para cubrir los conceptos mencionados consta de 4 o
hasta 38 pasos según sea el caso, como se especifica en el manual de procedimientos para la
liberación del derecho de vía.
Figura 1. Derecho de Vía de una carretera
b) Análisis de la Oferta Existente
En México, al igual que en muchos otros países, la red carretera es la infraestructura de transporte
más utilizada, dada la flexibilidad que confiere a los movedores de carga, así como su gran
6
extensión. La red nacional de carreteras tiene una longitud de 378,9232 kilómetros y se integran
por autopistas, carreteras, caminos y brechas que permiten la conectividad entre prácticamente
todas las poblaciones del país, con independencia del número de habitantes con que cuenten y su
relevancia económica. La red federal carretera está conformada por 49,986 kilómetros de
carreteras de jurisdicción federal, de las cuales 9,174 son autopistas de cuota.
Figura 2 – Distribución porcentual de la longitud de la red carretera federal
De acuerdo a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, el derecho de vía se define

como “Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación,
protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y
dimensiones fija la Secretaría, la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del
camino. Tratándose de carreteras de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de cada uno de ellos”.
En ese sentido, se puede decir que la oferta actual es la red federal de carreteras de cuota con su
respectivo derecho de vía, en el cual se podrán ubicar los proyectos de modernización, pasos
superiores y entronques.
2
Anuario Estadístico de Comunicaciones y Transportes 2013, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
7
Tabla 1 – Datos de la oferta
Concepto Red federal carretera
Carreteras de cuota (km) 9,174
Derecho de vía promedio (m) 40.0
Tabla 2- Longitud de la red carretera de cuota por Entidad Federativa
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Anuario Estadístico de Comunicaciones y Transportes 2013.
No obstante lo anterior, el derecho de vía actual o histórico suele ser insuficiente para algunos
proyectos de modernización, ya que de acuerdo a las características de los propios proyectos el
derecho de vía no alcanza a albergar la sección del proyecto o las franjas de terreno que por servicio
y/o seguridad se dejan a un costado. Asimismo, la construcción de nuevas autopistas requiere de
la adquisición de nuevos terrenos para alojar la infraestructura, así como las autopistas en
operación que continúan en el proceso de incorporación de los derechos de vía al patrimonio
federal.
8
Figura 3 – Red federal de autopistas (en verde)
c) Análisis de la Demanda Actual

La necesidad de derecho de vía va de la mano con la ejecución de proyectos de modernización y/o
construcción de carreteras y autopistas. La relación es muy clara, pues para estar en posibilidad de
ampliar o construir un tramo carretero se debe disponer del terreno sobre el cual se efectuará la
obra. De tal suerte que se puede decir que la demanda de derecho de vía está en función de los
proyectos carreteros a efectuar.
Para el año 2017, la Dirección General de Desarrollo Carretero (DGDC) ha detectado la necesidad
de adquisición de derecho de vía para la ejecución de 35 proyectos, tanto de modernización como
de construcción de autopistas, los cuales se enlistan a continuación:
9
Tabla 3 – Proyectos contemplados para 2017

No. PROYECTO
1 Salamanca-León (Tramo Irapuato-León)
2 Palmillas-Apaseo
3 Libramiento de Morelia
4 Libramiento de Mazatlán
5 Barranca Larga-Ventanilla (Oaxaca-Puerto Escondido)
6 Libramiento de Tepic
7 Pátzcuaro-Uruapan
8 Libramiento Sur de Guadalajara
9 Compostela-Las Varas-Puerto Vallarta
10 Libramiento de Hermosillo
11 Libramiento de Ciudad Obregón
12 Tuxpan-Tampico
13 Cardel-Poza Rica
14 Jiquilpan-Sahuayo-Entr. Aut. México-Guadalajara
15 Cruce Internacional Mesa de Otay II
16 Libramiento de Puerto Vallarta
17 Atizapán-Atlacomulco
18 Libramiento La Galarza-Amatitlanes
19 Tijuana-Ensenada
20 Jala-Compostela-Las Varas y Ramal a Compostela
21 Libramiento Sur de Reynosa
22 Libramiento de Ciudad Valles y Tamuín
23 Libramiento de Chihuahua
24 Libramiento de Villahermosa
25 Cabo San Lucas-San José del Cabo
26 Libramiento Poniente de Acapulco
27 Libramiento de Orizaba
28 Libramiento Norte de la Ciudad de México (Hidalgo)
29 Nuevo Necaxa-Ávila Camacho-Tihuatlán
30 Rioverde-Ciudad Valles
31 Saltillo-Monterrey y Libramiento de Saltillo
32 Tapachula-Talismán-Ciudad Hidalgo
33 Perote Xalapa y Libramiento de Xalapa
34 Real del Monte-Entr. Huasca
35 La Raza-Indios Verdes-Santa Clara
10
d) Interacción de la Oferta-Demanda
De acuerdo a las características propias de los proyectos de autopistas, se observó que el derecho
de vía actual o histórico es insuficiente para llevar a cabo los proyectos, por lo cual es necesario
adquirir nuevos terrenos para alojar la nueva infraestructura.
11
III. Situación sin el PPI
a) Optimizaciones
En caso de no realizarse el proyecto, no sería posible llevar a cabo la construcción de tramos

nuevos de autopistas, en donde la única opción es adquirir los terrenos necesarios. Asimismo, el
derecho de vía actual no es suficiente para las obras de modernización y para la realización de
pasos solicitados por las comunidades adyacentes, las cuales requieren de áreas adicionales para
terraplenes.
b) Análisis de la Oferta
La oferta en esta situación es la misma, las características básicas de los derechos de vía serían las
mismas, por lo que se puede decir que la oferta actual es la red carretera con su respectivo derecho
de vía, en parte del cual se podrán ubicar los proyectos de modernización, pasos superiores y
entronques.
Tabla 4 – Datos de la oferta sin el PPI
Concepto Red federal carretera
Carreteras de cuota (km) 9,174
Derecho de vía promedio (m) 40.0
c) Análisis de la demanda
Se considera que dado que los trabajos de optimización presentan un efecto marginal en las
condiciones y disponibilidad del derecho de vía, la demanda permanece prácticamente constante.
En este sentido, se considera la misma que fue detallada en el numeral 2 inciso c.
12
d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda
De acuerdo a las características propias de los proyectos de autopistas, se observó que el derecho
de vía actual o histórico es insuficiente para llevar a cabo los proyectos, por lo que es necesario
adquirir nuevos terrenos en donde alojar la nueva infraestructura.
e) Alternativas de solución
Para dar solución a la problemática planteada es preciso adquirir los terrenos necesarios para
albergar los nuevos tramos o sus modernizaciones, por lo que las alternativas que se evaluaron son
respecto a la forma de compra de dichos terrenos.
Alternativa 1. Adquisición de los terrenos mediante el esquema de crédito bancario.-

Corresponde a la realización de la totalidad de los pagos del Programa de Liberación del Derecho
de Vía para Autopistas a realizarse mediante concesión o asociación público-privada 2017,
mediante la adquisición de un crédito bancario que permita contar desde el inicio del ejercicio con
los recursos necesarios, lo cual favorece una negociación con los dueños del terreno más flexible,
pagadero en 12 mensualidades a una tasa de interés similar a la tasa de descuento social.
Ventajas:
- Se puede financiar el 100% de la inversión.
- Permite conservar las condiciones de venta al contado.
- Flexible en plazos, cantidades y acceso a servicios.
- Mayor flexibilidad al adquirir terrenos con mayores problemas para negociar.
Desventajas:
- Pago de un interés anual y comisión por apertura de crédito.
- Existencia de cláusulas penales previstas por incumplimiento de obligaciones
contractuales.
- Costo mayor que el de compra tradicional.
13
Tabla 5 – Costo de la alternativa 1
Monto
Concepto Sistema a Pagar
(pesos con IVA)
Avalúos 36,402,300
Adquisiciones, expropiaciones e indemnizaciones, y compra de
3,276,207,000 Crédito bancario
terrenos e inmuebles
Comisión por apertura de crédito (1%) 36,402,300
Total 3,676,632,300
Cálculo del pago anual:
Tasa de interés anual: 10.0%

Plazo de crédito: 1 año, 12 mensualidades
Tasa social de descuento: 10.0%
Tasa mensual: 0.8%
Cálculo del pago mensual del crédito:
Pago mensual = $322,497,804.92
Costo total de la alternativa 1: Pago mensual * 12 = $3,869,973,659.06
Alternativa 2. Consiste en efectuar la liberación del derecho de vía efectuando los pagos de
contado mediante recursos fiscales.
Ventajas:
- Se tiene la propiedad del bien una vez realizada la compra.
- Costo menor que mediante crédito bancario.
- Certidumbre de plena propiedad para construir el proyecto.
Desventajas:
- Menor rango de acción para las negociaciones.
- No se cuenta con certeza del monto no recuperable que pueda aportar.
14
El costo total de la alternativa 2 se presenta en la siguiente tabla:
Tabla 6 – Costo de la alternativa 2

Monto
Concepto
(pesos sin IVA)
Avalúos 36,402,300
Adquisiciones, expropiaciones e indemnizaciones, y compra de 3,276,207,000
terrenos e inmuebles
Total 3,640,230,000
La tabla siguiente muestra los resultados del cálculo del Costo Anual Equivalente de ambas
alternativas.
Tabla 7 – Cálculo del Costo Anual Equivalente

Forma de pago (pesos sin IVA)
Indicador
Alt. 1: Crédito bancario Alt. 2: Pago de contado
VPN $3,705,950,282.27 $3,640,230,000.00
CAE $4,076,545,310.49 $4,004,253,000.00
Por ello se elige a la alternativa 2 como la mejor de ellas, dado que resuelve la problemática, es
aceptable a largo plazo y representa una inversión adecuada con un menor costo anual equivalente.
15
IV. Situación con el PPI

a) Descripción general
Tipo de PPI
Proyecto de infraestructura económica
Proyecto de infraestructura social
Proyecto de infraestructura gubernamental
Proyecto de inmuebles
Programa de adquisiciones
Programa de mantenimiento
Otros proyectos de inversión
Otros programas de inversión
El proceso para la liberación del derecho de vía contempla diferentes conceptos de gasto como
son: pagos de avalúos y tabuladores al INDAABIN, pago de notarios e impuestos, bienes distintos
a la tierra (construcciones, cosechas, árboles frutales, pozos, cercas, bardas etc.), obras inducidas
(movimiento de torres de alta tensión de CFE, de tuberías de PEMEX, de CNA, etc.) e INAH
(zonas arqueológicas que se localicen durante el proceso de construcción y/o modernización de
carreteras). Asimismo, interviene la SEDATU para la expropiación de terrenos ejidales, proceso
que puede llevar alrededor de uno o más años, por lo cual se establecen convenios con los
ejidatarios mientras se publica el decreto expropiatorio.
Existen siete procedimientos para la liberación del derecho de vía de carreteras:
 Compra-venta a particulares.
 Expropiación a particulares.
 Expropiación a bienes ejidales y comunales.
 Bienes distintos a la tierra.
 Movimiento de instalaciones y obras inducidas.
 Cambio de destino en inmuebles a cargo de Dependencias Federales, sujetos al régimen
del dominio público de la Federación.
 Adquisición de predios propiedad de Organismos Públicos Descentralizados.
Las Instancias internas que intervienen en la liberación del derecho de vía son:
 Dirección General de Carreteras.

 Dirección General de Desarrollo Carretero.
 Centros SCT.
 Residencias Generales de Carreteras Federales.
 Unidad de Asuntos Jurídicos.
16
Las Instancias externas que intervienen en la liberación del derecho de vía son:
 Fideicomiso Fondo Nacional de Fomento Ejidal (FIFONAFE).

 Secretaría de la Función Pública (SFP).
 Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (INDAABIN).
 Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH).
 Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).
 Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU).
 Petróleos Mexicanos (PEMEX).
 Comisión Federal de Electricidad (CFE).
 Comisión Nacional del Agua (CONAGUA).
 Sociedad civil, asociaciones ejidales y comunales.
Figura 4 – Proceso de adquisición del derecho de vía3
3
Ocupación de terrenos para establecer proyectos de infraestructura, Derechos de Vía y Derechos de Sitio, Ponencia INDAABIN,
2009.
17
Tabla 9 – Componentes del proyecto
Concepto Descripción
Asignaciones destinadas a cubrir la realización de avalúos de bienes

muebles e inmuebles emitidos por la INDAABIN, para determinar el
Avalúos monto a cubrir por concepto de la liberación del derecho de vía. Este
caso aplica para autopistas nuevas, concluidas y en operación con o sin
registro vigente.
Asignaciones destinadas a cubrir gastos notariales, para dar fe y
legalidad en los procesos de la liberación del derecho de vía. Este caso
Otros impuestos y derechos
aplica para carreteras nuevas, concluidas y en operación, o que ya no
cuentan con registro vigente.
Asignaciones destinadas al pago de adquisiciones, expropiaciones e
indemnizaciones de todo tipo de bienes inmuebles, cuando por razones
Adquisiciones, expropiaciones de interés público se requiera su afectación, en los términos de las
e indemnizaciones, y compra disposiciones generales aplicables. Comprende bienes afectados por el
de terrenos e inmuebles proyecto a fin de liberar el derecho de vía. Este concepto aplica para
carreteras nuevas, concluidas y en operación, o que ya no cuentan con
registro vigente.
Asignaciones destinadas a la contratación de servicios para la

liberación del derecho de vía, consistentes en la regularización de la
Servicios para la liberación de
tenencia de la tierra, mediante la instrumentación de procedimientos
derechos de vía
de expropiación no concluidos y escrituración de inmuebles a favor de
la Federación. Estos actos son durante la liberación del derecho de vía.
b) Alineación estratégica
El Programa de Adquisición de Derecho de Vía contribuye a la consecución del Objetivo 4.9 del
Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 (PND) que dice “Contar con una infraestructura de
transporte que se refleje en menores costos para realizar la actividad económica”.
Para lo anterior, este programa se alinea a la Estrategia 4.9.1 del PND que dice “Modernizar,
ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su
conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia”.
Líneas de acción:
 Consolidar y/o modernizar los ejes troncales transversales y longitudinales estratégicos, y
concluir aquellos que se encuentren pendientes.
 Modernizar las carreteras interestatales.
 Llevar a cabo la construcción de libramientos, incluyendo entronques, distribuidores y
accesos.
18
 Ampliar y construir tramos carreteros mediante nuevos esquemas de financiamiento.

 Realizar obras de conexión y accesos a nodos logísticos que favorezcan el tránsito
intermodal.
 Garantizar una mayor seguridad en las vías de comunicación, a través de mejores
condiciones físicas de la red y sistemas inteligentes de transporte.
Con relación al Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018, el programa está alineado con
el Objetivo 1: “Contar con una infraestructura y una plataforma logística de transportes y
comunicaciones modernas que fomenten una mayor competitividad, productividad y desarrollo
económico y social”.
Alineándose con la Estrategia 1.1: “Desarrollar a México como plataforma logística con
infraestructura de transporte multimodal que genere costos competitivos y valor agregado, mejore
la seguridad e impulse el desarrollo económico y social”.
Líneas de acción:
1.1.1.- Mejorar la competitividad y eficiencia de la red de transportes, a través del
desarrollo de infraestructura integral, multimodal y que agregue valor.
1.1.2 Consolidar corredores logísticos nacionales mediante infraestructura que estructure
el territorio nacional en ejes longitudinales y transversales que fortalezcan las cadenas de
suministro.
1.1.3 Facilitar el comercio exterior desarrollando proyectos que agilicen los flujos
internacionales de carga y descongestionen los accesos a puertos fronterizos marítimos y
terrestres.
1.1.4.- Modernizar y ampliar la infraestructura de transportes de forma que propicie un
desarrollo regional equilibrado.
Así como la Estrategia 1.2 “Generar infraestructura para una movilidad de pasajeros moderna,
integral, ágil, segura, sustentable e incluyente”.
Líneas de acción:
1.2.1 Promover el desarrollo de infraestructura que contribuya al crecimiento de las
localidades, además de brindarles una mayor accesibilidad a los servicios.
1.2.4 Desarrollar y promover obras de infraestructura que contribuyan al crecimiento del
turismo en el país.
Respecto al Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018, el programa está

alineado con el Objetivo 1: “Desarrollar una infraestructura de transporte y logística multimodal
que genere costos competitivos, mejore la seguridad e impulse el desarrollo económico y social”.
19
A la Estrategia 1.1 “Modernizar, construir y conservar la red carretera federal, así como mejorar
su conectividad bajo criterios estratégicos, de eficiencia, seguridad y equidad regional”.
Líneas de acción:
 Consolidar los ejes troncales.
 Construir, modernizar y conservar carreteras y autopistas, privilegiando los recorridos de
largo itinerario.
 Construir infraestructura que permita brindar mayor seguridad a los usuarios.
c) Localización geográfica
El presente programa es de impacto nacional, por lo tanto, como localización geográfica se

consideran todos los estados que comprenden la República Mexicana (ver figura 5).
Figura 5 – Ubicación del programa
20
d) Calendario de actividades
Las inversiones para liberación de derecho de vía se realizarán de acuerdo con lo indicado en la
tabla siguiente (cifras en millones de pesos con IVA):
TOT.
Concepto Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2017
Avalúos 9.101 9.101 9.101 9.101 36.402
Otros impuestos y 9.101 9.101 9.101 9.101 9.101 9.101 9.101 9.101 9.101 9.101 9.101 9.101 109.207
derechos
Adquisiciones,
expropiaciones e
indemnizaciones, y 297.837 297.837 297.837 297.837 297.837 297.837 297.837 297.837 297.837 297.837 297.837 3,276.207
compra de terrenos e
inmuebles
Servicios para la
liberación de derechos de 36.402 36.402 36.402 36.402 36.402 36.402 218.414
vía
TOTAL 18.201 316.038 316.038 316.038 306.938 306.938 343.340 343.340 343.340 343.340 343.340 343.340 3,640.230
e) Monto total de inversión
Tabla 10 – Monto de inversión

Montos
Concepto
(pesos con IVA)
Avalúos 36,402,300
Adquisiciones, expropiaciones e indemnizaciones, y compra de terrenos e 3,276,207,000
inmuebles
Monto Total 3,640,230,000
Tabla 11 – Inversión por proyecto por componente (cifras en millones de pesos con IVA)
Servicios para la
expropiaciones e
indemnizaciones
Otros impuestos
Derecho de Vía
Adquisiciones,
Liberación del
y derechos
No. PROYECTO
TOTAL
Avalúos
1 Salamanca-León (Tramo Irapuato-León) 0.138 0.414 12.420 0.828 13.800

2 Palmillas-Apaseo 0.913 2.740 82.200 5.480 91.333
21
3 Libramiento de Morelia 0.220 0.660 19.800 1.320 22.000

4 Libramiento de Mazatlán 0.610 1.830 54.900 3.660 61.000
Barranca Larga-Ventanilla (Oaxaca-Puerto
5 1.200 3.600 108.000 7.200 120.000
Escondido)
6 Libramiento de Tepic 0.430 1.290 38.700 2.580 43.000
7 Pátzcuaro-Uruapan 0.480 1.440 43.200 2.880 48.000
8 Libramiento Sur de Guadalajara 1.000 3.000 90.000 6.000 100.000
9 Compostela-Las Varas-Puerto Vallarta 0.212 0.635 19.044 1.270 21.160
10 Libramiento de Hermosillo 2.000 6.000 180.000 12.000 200.000
11 Libramiento de Ciudad Obregón 1.000 3.000 90.000 6.000 100.000
12 Tuxpan-Tampico 1.700 5.100 153.000 10.200 170.000
13 Cardel-Poza Rica 1.250 3.750 112.500 7.500 125.000
14 Jiquilpan-Sahuayo-Entr. Aut. México-Guadalajara 1.000 3.000 90.000 6.000 100.000
15 Cruce Internacional Mesa de Otay II 7.000 21.000 630.000 42.000 700.000
16 Libramiento de Puerto Vallarta 3.995 11.985 359.550 23.970 399.500
17 Atizapán-Atlacomulco 2.667 8.000 240.000 16.000 266.667
18 Libramiento La Galarza-Amatitlanes 1.500 4.500 135.000 9.000 150.000
19 Tijuana-Ensenada 1.667 5.000 150.000 10.000 166.667
20 Jala-Compostela-Las Varas y Ramal a Compostela 0.190 0.570 17.100 1.140 19.000
21 Libramiento Sur de Reynosa 0.340 1.020 30.600 2.040 34.000
22 Libramiento de Ciudad Valles y Tamuín 0.400 1.200 36.000 2.400 40.000
23 Libramiento de Chihuahua 0.300 0.900 27.000 1.800 30.000
24 Libramiento de Villahermosa 0.940 2.820 84.600 5.640 94.000
25 Cabo San Lucas-San José del Cabo 1.333 4.000 120.000 8.000 133.333
26 Libramiento Poniente de Acapulco 0.675 2.025 60.750 4.050 67.500
27 Libramiento de Orizaba 0.817 2.450 73.485 4.899 81.650
Libramiento Norte de la Ciudad de México
28 0.500 1.500 45.000 3.000 50.000
(Hidalgo)
29 Nuevo Necaxa-Ávila Camacho-Tihuatlán 0.300 0.900 27.000 1.800 30.000
30 Rioverde-Ciudad Valles 0.050 0.150 4.500 0.300 5.000
31 Saltillo-Monterrey y Libramiento de Saltillo 0.080 0.240 7.200 0.480 8.000
32 Tapachula-Talismán-Ciudad Hidalgo 0.500 1.500 45.000 3.000 50.000
33 Perote Xalapa y Libramiento de Xalapa 0.250 0.750 22.500 1.500 25.000
34 Real del Monte-Entr. Huasca 0.446 1.339 40.158 2.677 44.620
35 La Raza-Indios Verdes-Santa Clara 0.300 0.900 27.000 1.800 30.000
TOTAL 36.402 109.207 3,276.207 218.414 3,640.230
22
f) Fuentes de financiamiento
Tabla 12 – Fuentes de financiamiento
Fuente de los recursos Procedencia Monto (pesos c/IVA) Porcentaje

1. Federales Recursos fiscales 3,640,230,000 100.0%
2. Estatales
3. Municipales
4. Fideicomisos
5. Otros
Total (pesos c/IVA) 3,640,230,000 100.0%
g) Capacidad instalada
Con la realización de este programa, se contará con los recursos y la capacidad necesaria para
llevar a cabo las siguientes actividades:
 Adquisición de tierra;
 Indemnizaciones de bienes distintos a la tierra;
 Trabajos técnicos, topográficos y jurídicos;
 Trabajos de supervisión, asesoría y gestión administrativa y financiera;
 Derechos de servidumbre de paso;
 Permisos para la construcción de obra con la Dirección de Obras Públicas Municipales
correspondientes;
 Avalúos;
 Permisos, estudios, proyectos y supervisión que se deberán cubrir a las siguientes
dependencias, organismos y compañías: CNA, CFE, FNM, INAH, SEMARNAT y PEMEX;
 Honorarios y gastos notariales;
 Pago de impuesto del uno al millar por la adquisición de tierra;
 Realización de los movimientos de instalaciones afectadas;
 Permisos, estudios técnicos de supervisión y asesoría para el cumplimiento de términos y
condicionantes para el cambio de uso de suelo de la SEMARNAT; y
 Cercado para proteger los derechos de vía liberados.
De acuerdo a las características propias de los proyectos carreteros, se observó que una vez que se
cuente con el derecho de vía liberado, se tendrán las condiciones necesarias para ejecutar con éxito
los programas de modernización y construcción de carreteras y autopistas, dejando de ser el
derecho de vía un factor para el retraso en la terminación de las obras con el conducente
encarecimiento de las mismas.
23
h) Metas anuales y totales de producción
Llevar a cabo las acciones de liberación del derecho de vía, que permitan contar con el área
requerida para llevar a cabo la construcción y/o modernización de carreteras, a través de la
adquisición de terrenos de propiedad particular o expropiación ejidal o comunal.
Tabla 13 – Metas físicas anuales
Año Obras por realizar

Realizar el conjunto de acciones que permita llevar a cabo la
2017 liberación del derecho de vía de 35 proyectos de autopistas a
realizarse mediante esquemas de concesiones y APP’s.
i) Vida útil
Vida útil del PPI
Vida útil en años 1 año
j) Descripción de los aspectos más relevantes
Estudios técnicos
La liberación del derecho de vía se realiza de acuerdo al proyecto elaborado o autorizado por la
SCT en donde, en caso de construcción de tramos nuevos de autopistas, el derecho de vía es
determinado en base al trazo y establecimiento del eje de la carretera; para el caso de proyectos de
modernización, puentes, entronques, PSV’s, etc., son terrenos al costado del derecho de vía
histórico de los tramos actuales, adquiriéndose de acuerdo a las necesidades del proyecto. Existen
una serie de referencias que permiten, dentro de la normatividad vigente, atender todo tipo de
peticiones:
• Manual de proyecto geométrico de carreteras.

• Manual para la ubicación y proyecto geométrico de paradores.
• Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras.
24
• Manual de forestación.
• Normas para construcción e instalaciones.
• Normas de calidad de los materiales.
• Normas para muestreo y pruebas de materiales, equipos y sistemas.
Estudios legales
El proceso de liberación de derecho de vía se lleva a cabo bajo la siguiente normatividad:
La Ley General de Bienes Nacionales en su artículo 2o.- define los bienes del dominio público.
Mientras que en su artículo 9º dice “Quedan sujetos a las disposiciones de esta ley y sus
reglamentos los actos de adquisición, administración, uso, aprovechamiento, explotación y
enajenación de bienes inmuebles federales; así como la ejecución de las obras de construcción,
reconstrucción, modificación, adaptación, conservación, mantenimiento y demolición que sobre
ellos se realicen, sin perjuicio de las disposiciones de la Ley de Obras Públicas”.
Art. 16.- “Los bienes de dominio público son inalienables e imprescriptibles y no estarán sujetos,
mientras no varíe su situación jurídica, a acción reivindicatoria o de posesión definitiva o
provisional. Los particulares y las instituciones públicas sólo podrán adquirir sobre el uso,
aprovechamiento y explotación de estos bienes, los derechos regulados en esta ley y en las demás
que dicte el Congreso de la Unión”.
Art. 20.- “Las concesiones sobre bienes de dominio público no crean derechos reales; otorgan
simplemente frente a la administración y sin perjuicio de terceros, el derecho a realizar los usos,
aprovechamientos o explotaciones, de acuerdo con las reglas y condiciones que establezcan las
leyes y el acto o título de concesión”.
La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, Artículo 36, inciso I, establece que
corresponde a la SCT formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del
transporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país. Asimismo, en los incisos
XXI y XXII del mismo artículo se establece que corresponde a la SCT construir y conservar los
caminos y puentes federales, incluso los internacionales; así como las estaciones y centrales de
autotransporte federal; construir y conservar caminos y puentes, en cooperación con los gobiernos
de las Entidades Federativas, con los Municipios y los particulares.
En el artículo 1o de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal se establece que “La

presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y
mantenimiento de los caminos y puentes a que se refieren las fracciones I y V del artículo siguiente,
los cuales constituyen vías generales de comunicación...”
El Art. 2º de la misma señala que.- “Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:
I. Caminos o carreteras:
a) Los que entronquen con algún camino de país extranjero.
b) Los que comuniquen a dos o más estados de la Federación; y
25
c) Los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federación; con
fondos federales o mediante concesión federal por particulares, Estados o
Municipios.”
III. Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación,
ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación
cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada
lado del eje del camino. Tratándose de carreteras de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de
cada uno de ellos;...
En el Capítulo II, artículo 5º de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal se establece

que corresponden a la SCT, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la
Administración Pública Federal las siguientes atribuciones:
I. Planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de los caminos,
puentes, servicios de autotransporte federal y sus servicios auxiliares;
II. Construir y conservar directamente caminos y puentes;
III. Otorgar las concesiones y permisos a que se refiere esta Ley; vigilar su cumplimiento y
resolver sobre su revocación o terminación en su caso;
IV. Vigilar, verificar e inspeccionar que los caminos y puentes, así como los servicios de
autotransporte y sus servicios auxiliares cumplan con los aspectos técnicos y normativos
correspondientes; (Reforma en el DOF de fecha 4 de enero de 1999).
V. Determinar las características y especificaciones técnicas de los caminos y puentes;
VI. Expedir las normas oficiales mexicanas de caminos y puentes, así como de vehículos de
autotransporte y sus servicios auxiliares;
VII. Derogada. (DOF de fecha 4 de enero de 1999).
VIII. Establecer las bases generales de regulación tarifaria; y
IX. Las demás que señalen otras disposiciones legales aplicables.
El artículo 22 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal establece que “Es de

utilidad pública la construcción, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes. La
Secretaría por sí, o a petición de los interesados, efectuará la compraventa o promoverá la
expropiación de los terrenos, construcciones y bancos de material necesarios para tal fin. La
compraventa o expropiación se llevará a cabo conforme a la legislación aplicable. En el caso de
compra venta, ésta podrá llevarse a cabo a través de los interesados, por cuenta de la Secretaría.
Los terrenos y aguas nacionales así como los materiales existentes en ellos, podrán ser utilizados
para la construcción, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes conforme a las
disposiciones legales”.
Tal como lo señala la sección 2 del presente documento, el término carreteras federales se refiere
a la jurisdicción de las mismas e implica tanto a la red federal carretera libre de peaje, como a las
autopistas y puentes de cuota o atendidas mediante otro esquema APP que sean de jurisdicción
federal, por lo que el presente análisis considera el derecho de vía necesario para los proyectos
APP.
26
Lo anterior está contemplado en la Ley de Asociaciones Público Privadas publicada en el Diario

Oficial de la Federación el 16 de enero de 2012, específicamente en su capítulo quinto señala de
manera clara las formas de adquisición de los bienes necesarios para los proyectos, cuyo Artículo
67 dice a la letra “La responsabilidad de adquirir los inmuebles, bienes y derechos necesarios para
la ejecución de un proyecto de asociación público-privada podrá recaer en la convocante, en el
desarrollador o en ambos, según se señale en las bases del concurso y se convenga en el contrato
respectivo. En todo caso, las bases siempre deberán considerar los montos necesarios para cubrir
la adquisición de los inmuebles, bienes y derechos necesarios, cuidando que no se generen ventajas
indebidas a los desarrolladores que puedan ser previamente propietarios de los inmuebles
destinados a la ejecución del proyecto. La adquisición de tales inmuebles, bienes y derechos se
hará a través de la vía convencional o mediante expropiación”.
Asimismo, el Artículo 20 de la citada ley señala: “Las dependencias y entidades podrán contratar
la realización de los trabajos previstos en el artículo 14 de esta Ley, cualesquiera otros estudios y
el propio proyecto ejecutivo, necesarios para la ejecución de un proyecto de asociación público-
privada, así como servicios para la adquisición de los inmuebles, bienes y derechos, igualmente
necesarios para tales proyectos”.
Es importante hacer mención que el presente programa contempla la posibilidad de adquirir

derecho de vía para proyectos APP, por lo que cabe señalar que cada proyecto es único, de tal
suerte que se valorará en su momento la opción de que lo adquiera la federación o en su defecto
el particular.
Estudios ambientales
La liberación del derecho de vía surge como una necesidad para la ejecución de un proyecto
previamente estudiado, analizado y diseñado, tendiente a la solución de una necesidad. Por lo que
al formar parte de un proyecto, este último requiere disponer de los estudios de impacto ambiental
que permitan determinar la viabilidad de construcción de las obras y sus medidas de mitigación
necesarias para tramitar los permisos correspondientes ante SEMARNAT, así como los estudios
técnico justificativos para tramitar el cambio de uso de suelo en terrenos forestales. Por lo que cada
proyecto requerirá de la elaboración de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) y del
estudio técnico justificativo (ETJ), ambos requerimientos obligatorios por la SEMARNAT para el
otorgamiento de permisos para ejecución de obra.
Estudios de mercado
El mercado está dado por el derecho de vía de los tramos que integran la red federal de carreteras
y de los proyectos por ejecutar; mediante la interacción oferta-demanda, definida por el nivel de
servicio otorgado a los usuarios, se encuentra que la oferta actual no podría satisfacer las
necesidades de varios de los proyectos programados, por lo cual se requiere la liberación de
derecho de vía adicional, mediante la adquisición de los terrenos de acuerdo al trazo de los
proyectos de nuevas carreteras, así como los terrenos aledaños al derecho de vía actual en el caso
de modernizaciones, cuyos requerimientos superen el derecho de vía histórico o reduzcan el
espacio libre a los hombros del camino que represente inseguridad.
27
k) Análisis de la Oferta
Mediante el programa de liberación de derecho de vía se contará con los recursos necesarios en
tiempo y forma para cubrir los pagos de la liberación por parte de la DGDC, por lo que se estaría
en posibilidad de:
 Continuar y/o iniciar con la construcción y/o modernización de las obras programadas en
el ejercicios 2017.
 Realizar pagos de adeudos de obras terminadas, así como de las obras históricas.
 Liberar el derecho de vía de obras en proceso.
 Llevar a cabo la liberación del derecho de vía de obras a iniciarse a partir del año 2017.
Luego entonces, la oferta una vez ejecutado el programa sería contar con el derecho de vía liberado
en los 31 estados de la República para realizar las obras de autopistas en tiempo y forma.
l) Análisis de la Demanda
La demanda es la derivada de los requerimientos de los proyectos considerados para llevarse a

cabo durante el año 2017, en dónde se contempla la ejecución de 35 proyectos de autopistas
mediante esquemas APP, en todo el país, por lo que es muy importante contar con los recursos
necesarios en tiempo y forma para cubrir los pagos de la liberación del derecho de vía (ver tabla
11).
m) Interacción Oferta-Demanda
De acuerdo a las características propias de los proyectos carreteros, se observó que una vez que se
cuente con el derecho de vía liberado, se tendrán las condiciones necesarias para ejecutar con éxito
los programas de construcción para 2017 de los 35 proyectos de autopistas, dejando de ser el
derecho de vía un factor para el retraso en la terminación de las obras con el conducente
encarecimiento de las mismas.
28
V. Evaluación del PPI

a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del
PPI
a.1. Etapa de ejecución

Durante la etapa de ejecución de este programa se presentarán los siguientes costos, los cuales se
erogarán durante el ejercicio presupuestal 2017:
Tabla 14 - Calendario de inversiones
Año Total
Componente
2017 (pesos con IVA)
Avalúos 36,402,300 36,402,300
Otros impuestos y derechos 109,206,900 109,206,900
Adquisiciones, expropiaciones e
indemnizaciones, y compra de terrenos e 3,276,207,000 3,276,207,000
inmuebles
Servicios para la liberación de derechos de
218,413,800 218,413,800
vía
Total 3,640,230,000 3,640,230,000
Avance Anual (%) 100.0 100.0
Avance Acumulado (%) 100.0 100.0
a.2. Etapa de operación

La etapa de operación se refiere a los gastos relativos a la operación y mantenimiento de un
proyecto. Sin embargo, dado que el derecho de vía será utilizado para llevar a cabo proyectos en
específico, los gastos de operación serán parte de los gastos de conservación y mantenimiento de
cada proyecto.
b) Identificación, cuantificación y valoración de los

beneficios del PPI
Los principales beneficios de este programa son:
29
 Evitar un incremento en el costo y tiempo de ejecución de las obras de infraestructura

carretera.
 Evitar las demandas y reclamos por parte de los afectados, y las suspensiones de obra
generadas por la falta en la oportunidad en los pagos correspondientes.
 Realizar las obras carreteras que contribuyen al incremento de la competitividad nacional
y regional.
 Mejorar las condiciones de acceso a ciudades, puertos y fronteras.
 Integrar las zonas rurales a los centros urbanos.
c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad
La evaluación se realizó mediante el análisis costo eficiencia, en virtud de la dificultad para

determinar monetariamente los beneficios del programa. En ese sentido, a fin de determinar la
viabilidad del programa se procedió al cálculo del Costo Anual Equivalente de las alternativas.
Este costo corresponde a la anualidad de un conjunto de variables que suceden en distinto momento
de tiempo. El porqué de este criterio es simple, si la selección está basada sólo en costos, sin duda
alguna se seleccionará aquel que le represente los costos más bajos posibles, o lo que es lo mismo,
aquel que tenga la menor cifra en valor absoluto.
La metodología para estimar el costo anual equivalente se Tal como se mostró en la sección de
alternativas de solución, el costo del programa de 3,610.3 millones de pesos y el de la alternativa
representa un pago mensual de 319.8 millones de pesos durante un año, considerando en dicho
costo mensual un cargo de 36.1 millones de pesos por concepto de comisión por apertura.
En ese sentido, se tendría a lo largo del año un flujo de efectivo conforme a lo siguiente:
Tabla 15 - Flujo de efectivo para cálculo del CAE
Forma de pago
Año
Pago normal Crédito bancario
Enero 3,640,230,000.00 322,497,804.92
Febrero 0.00 322,497,804.92
Marzo 0.00 322,497,804.92
Abril 0.00 322,497,804.92
Mayo 0.00 322,497,804.92
Junio 0.00 322,497,804.92
Julio 0.00 322,497,804.92
Agosto 0.00 322,497,804.92
Septiembre 0.00 322,497,804.92
Octubre 0.00 322,497,804.92
Noviembre 0.00 322,497,804.92
Diciembre 0.00 322,497,804.92
VPN $3,640,230,000.00 $3,705,950,282.27
CAE $4,004,253,000.00 $4,076,545,310.49
30
El CAE resulta superior al VPN a pesar de ser un año de análisis debido a que se utilizó la formula
con pagos al final del periodo que es la usada para el cálculo del CAE en el Sistema PIPP de la
SHCP.
d) Análisis de sensibilidad
Para este análisis se consideraron las variables: Tasa efectiva con la que se pactaría el crédito y
Tasa de descuento para el cálculo del CAE. No obstante, la decisión de la alternativa no se
modifica, debido a que para la evaluación socioeconómica se supuso que la tasa efectiva es igual
a la tasa social de descuento.
Sensibilidad a la Tasa Efectiva
Se analizó la sensibilidad del CAE a la variación en la Tasa de Interés Bancaria efectiva con la que
se pactaría el crédito, en donde se puede observar que a mayor tasa mayor el costo total del
programa y con ello es un CAE mayor, cuando la tasa tiende a cero, el CAE de la alternativa tiende
a igualar al del programa normal.
Tabla 16 – Sensibilidad a la tasa efectiva
Tasa de interés Costo total CAE CAE pago normal Diferencia
0.5% 3,678,160,731 4,045,976,804 4,004,253,000 41,723,804

1.0% 3,679,682,207 4,047,650,427 4,004,253,000 43,397,427
2.5% 3,684,205,561 4,052,626,117 4,004,253,000 48,373,117
5.0% 3,691,611,355 4,060,772,491 4,004,253,000 56,519,491
7.5% 3,698,857,245 4,068,742,969 4,004,253,000 64,489,969
10.0% 3,705,950,282 4,076,545,310 4,004,253,000 72,292,310
12.5% 3,712,897,059 4,084,186,765 4,004,253,000 79,933,765
15.0% 3,719,703,742 4,091,674,116 4,004,253,000 87,421,116
17.5% 3,726,376,112 4,099,013,723 4,004,253,000 94,760,723
20.0% 3,732,919,594 4,106,211,553 4,004,253,000 101,958,553
25.0% 3,745,639,986 4,120,203,985 4,004,253,000 115,950,985
Sensibilidad a la Tasa de Descuento
Se analizó la sensibilidad del CAE a la Tasa de descuento, en donde se observa una variación
directa del CAE de ambas alternativas a los cambios en la tasa de descuento, por lo que el
diferencial entre ambas no es muy sensible, continuando el pago normal como mejor opción en
cuanto a costos.
31
Tabla 17 – Sensibilidad a la tasa de descuento
Tasa de interés Costo total CAE CAE pago normal Diferencia

0.5% 3,705,950,282 3,724,480,034 3,658,431,150 66,048,884
1.0% 3,705,950,282 3,743,009,785 3,676,632,300 66,377,485
2.5% 3,705,950,282 3,798,599,039 3,731,235,750 67,363,289
5.0% 3,705,950,282 3,891,247,796 3,822,241,500 69,006,296
7.5% 3,705,950,282 3,983,896,553 3,913,247,250 70,649,303
10.0% 3,705,950,282 4,076,545,310 4,004,253,000 72,292,310
12.5% 3,705,950,282 4,169,194,068 4,095,258,750 73,935,318
15.0% 3,705,950,282 4,261,842,825 4,186,264,500 75,578,325
17.5% 3,705,950,282 4,354,491,582 4,277,270,250 77,221,332
20.0% 3,705,950,282 4,447,140,339 4,368,276,000 78,864,339
25.0% 3,705,950,282 4,632,437,853 4,550,287,500 82,150,353
e) Análisis de riesgos
Descripción Impacto
Falta de los recursos presupuestales necesarios No estar en posibilidades de ejecutar obras, lo cual
para adquirir los derechos de vía y concluir las implicaría problemas contractuales con las
obras en el tiempo previsto. empresas contratistas, sobrecostos y reequilibrio de
concesiones, así como incumplimiento del
programa de construcción y modernización de
carreteras del presente año.
Vencimiento de los avalúos emitidos por el
INDAABIN por no haberse realizado el pago en el
plazo establecido, con la consecuente generación
del pago de intereses con cargo al servidor público.
No cumplir con el pago de los Decretos
Expropiatorios publicados, haciéndose el ejecutivo
federal acreedor a sanciones de diversa índole.
Problemas sociales o legales derivados de la Problemas sociales (bloqueos de carreteras,
oposición al proyecto o negativas de vender sus manifestaciones, etc.).
terrenos. Amparos por parte de los dueños de los terrenos.
Especulación en los precios de los terrenos. Retraso en las negociaciones y/o encarecimiento de
los terrenos.
32
VI. Conclusiones y Recomendaciones

La SCT, conforme al artículo 22 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; para
lograr mejores resultados en la construcción y/o modernización de las obras a su cargo y dar
cumplimiento a la normatividad vigente, considera prioritario obtener en tiempo y forma el
derecho de vía, a fin de evitar un incremento en el costo y tiempo de ejecución de las obras de
infraestructura carretera, asimismo, se evitan las demandas y reclamos por parte de los afectados
y las suspensiones de obra generadas por la falta de los pagos correspondientes. Lo anterior permite
realizar las obras carreteras que contribuyen al incremento de la competitividad nacional y
regional, mejorando las condiciones de acceso a ciudades, puertos y fronteras, e integrando las
zonas rurales a los centros urbanos.
Es muy importante mencionar que la falta de recursos adicionales para el programa de liberación
del derecho de vía provocaría la siguiente problemática a la SCT:
 No estar en posibilidades de ejecutar las obras, lo que implicaría retrasos en la

construcción, reequilibrios, problemas contractuales con las empresas contratistas e
incumplimiento del programa de construcción y modernización de carreteras mediante
esquemas APP’s.
 No cumplir con el pago de los Decretos Expropiatorios publicados, haciéndose el ejecutivo
federal acreedor a sanciones de diversa índole.
 Vencimiento de los avalúos emitidos por el INDAABIN por no haberse realizado el pago
en el plazo establecido, con la consecuente generación del pago de intereses con cargo al
servidor público.
 Problemas sociales (bloqueos de carreteras, manifestaciones, etc.).
 Problemas legales (demandas).
 Retrasos en las obras con el consecuente incremento de costo en las mismas.
 Pérdida de credibilidad de los trabajadores de la SCT encargados de la liberación del
derecho de vía ante los propietarios de los terrenos, al incumplirse con los compromisos de
pago correspondientes, lo cual perjudica a las negociaciones para adquirir el derecho de
vía, con la consecuente participación de las entidades estatales, municipales y en algunos
casos de la SEGOB, para la solución de estos problemas.
Asimismo, existe la problemática de cubrir los avalúos que hace el INDAABIN, los cuales se
deben de liquidar en un tiempo determinado o de lo contrario generan intereses que afectan los
recursos asignados a la DGDC por la falta de oportunidad en la autorización de los mismos.
De acuerdo con la información presentada en el este estudio, se recomienda la realización de este

programa.
33
VII. Anexos
Número
Concepto del Anexo Descripción
del Anexo
Anexo A Análisis de la Oferta y la Demanda
Anexo B Estudios Técnicos
Anexo C Estudios Legales
Anexo D Estudios Ambientales
Anexo E Estudios de Mercado
Anexo F Estudios Específicos
Memoria de cálculo con los costos, Memoria de cálculo del CAE
Anexo G beneficios e indicadores de rentabilidad del
PPI
Anexo H Análisis de Sensibilidad
34
VIII. Bibliografía
1. Análisis y evaluación de proyectos de inversión. Raúl Coss Bu, Editorial Limusa, 2006.
2. Criterios de Evaluación de Proyectos, Nassir Sapag Chain, Mc Graw Hill, 1993.
3. Evaluación de proyectos, Gabriel Baca Urbina, Editorial Mc Graw Hill, 2000.
4. Anuario Estadístico de Comunicaciones y Transportes 2013, Secretaría de Comunicaciones
y Transportes
5. Encuesta sobre las Expectativas de los Especialistas en Economía del Sector Privado:
marzo de 2015, Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
6. Gestión de Infraestructura Vial, Hernán de Solminihac Tampier; Universidad Católica de
Chile, 1998.
7. Ley de Asociaciones Público Privadas.
8. Ley de Caminos, puentes y Autotransporte Federal.
9. Ley de Obras Públicas y servicios Relacionados con las Mismas.
10. Ley de Vías Generales de Comunicación.
11. Ley General de Bienes Nacionales.
12. Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.
13. Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los
programas y proyectos de inversión. DOF del 30 de diciembre de 2013.
14. Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte. Banco Interamericano de
Desarrollo, Washington, D. C. 2006.
15. Manual de Procedimientos para la Liberación del Derecho de Vía de Carreteras Federales,
Secretaría de Comunicaciones y Transportes 2003.
16. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT, 1991.
17. Metodología General para la Evaluación de Proyectos, CEPEP, Secretaría de Hacienda y
Crédito Público, México, D. F. 2008.
35
Responsables de la Información
Ramo: Comunicaciones y Transportes
Entidad: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Área Responsable: Dirección General de Desarrollo Carretero
Datos del Administrador del programa y/o proyecto de inversión:
Nombre Cargo* Firma Fecha

Ing. Carlos Bussey Sarmiento Director General 4/07/2016
Versión Fecha
1 4 de julio de 2016
*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la
dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y
Responsabilidad Hacendaria.
36

Proyectos Inversion

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Análisis Costo-Eficiencia

Llevar a cabo las acciones de liberación del derecho de vía que

El proceso para la liberación del derecho de vía es sumamente

Asimismo, intervienen diferentes instancias entre las que se

Liberar el derecho de vía necesario para la construcción y/o

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación 1 año.

Descripción de los El monto de inversión necesario para llevar a cabo el proceso de

Otros impuestos y derechos 109,206,900

Adquisiciones, expropiaciones e indemnizaciones, y 3,276,207,000

Servicios para la liberación de derechos de vía 218,413,800

Monto Total 3,640,230,000

Monto total de inversión

Riesgos asociados al PPI El principal riesgo que presenta este programa es el de la

Otros riesgos asociados al proyecto son los siguientes:

Indicadores de Rentabilidad del PPI

Costo del Programa

Costo Anual Equivalente

Costo Anual Equivalente

Valor Presente Neto

Tasa Interna de Retorno

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), conforme al

ejecución de las obras de infraestructura carretera, asimismo, se

De acuerdo con los argumentos presentados en el presente análisis se

II. Situación Actual del PPI

a) Diagnóstico de la Situación Actual

La infraestructura de transporte en México presenta deficiencias que obligan a llevar a cabo un

 Continuar y/o iniciar con la construcción y modernización de las obras programadas en el

 Liberar el derecho de vía de obras en proceso.

Figura 1. Derecho de Vía de una carretera

b) Análisis de la Oferta Existente

Figura 2 – Distribución porcentual de la longitud de la red carretera federal

De acuerdo a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, el derecho de vía se define

Tabla 1 – Datos de la oferta

Concepto Red federal carretera

Carreteras de cuota (km) 9,174

Derecho de vía promedio (m) 40.0

Tabla 2- Longitud de la red carretera de cuota por Entidad Federativa

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Anuario Estadístico de Comunicaciones y Transportes 2013.

Figura 3 – Red federal de autopistas (en verde)

c) Análisis de la Demanda Actual

Tabla 3 – Proyectos contemplados para 2017

III. Situación sin el PPI

En caso de no realizarse el proyecto, no sería posible llevar a cabo la construcción de tramos

Tabla 4 – Datos de la oferta sin el PPI

Concepto Red federal carretera

Carreteras de cuota (km) 9,174

Derecho de vía promedio (m) 40.0

d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda

Alternativa 1. Adquisición de los terrenos mediante el esquema de crédito bancario.-

Tabla 5 – Costo de la alternativa 1

Cálculo del pago anual:

Tasa de interés anual: 10.0%

Cálculo del pago mensual del crédito:

Pago mensual = $322,497,804.92

Costo total de la alternativa 1: Pago mensual * 12 = $3,869,973,659.06

El costo total de la alternativa 2 se presenta en la siguiente tabla:

Tabla 6 – Costo de la alternativa 2

Tabla 7 – Cálculo del Costo Anual Equivalente

VPN $3,705,950,282.27 $3,640,230,000.00

CAE $4,076,545,310.49 $4,004,253,000.00

IV. Situación con el PPI