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TERCER CURSO
QUINTO SEMESTRE
IDENTIFICACIÓN
ASIGNATURA DERECHO MARITIMO
CURSO TERCERO SEMESTRE QUINTO
CARGA 80 CÓDIGO D27
OBJETIVOS GENERALES
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Adquirir una noción más acabada de la proporcionalidad del 70% del agua en el
planeta tierra y de la necesidad e importancia de la existencia del Derecho
Marítimo o Derecho de la Navegación por Agua.
Adquirir una noción cronológica de los diversos períodos o épocas de la
Navegación por Agua y de los distintos tipos de buques construidos en estos
períodos.
Comprender la naturaleza jurídica del Derecho Marítimo o Derecho de la Navegaci
ón por Agua, mediante el estudio de las relaciones jurídicas que del hecho de navegar
surgen.
Relacionar el Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación por Agua con las otras rama
s de las Ciencias Jurídicas.
Interpretar la importancia del poder naval internacional y de la necesidad de
definir una política naval paraguaya.
Adquirir una noción más acabada sobre la importancia del mar para países ribereños
y países mediterráneos. * Reconocer el volumen, versatilidad e importancia de las
riquezas del mar.
Conocer y aceptar el concepto de considerar a las aguas marítimas e interiores y
al buque como elementos básicos para la existencia del Derecho Marítimo
Diferenciar la delimitación de los espacios o zonas marítimas definidas conforme
al nuevo Derecho del Mar, así como el concepto y régimen de las aguas interiores.
Establecer la cronología de las diversas Conferencias Internacionales sobre el
Derecho del Mar y efectuar una analogía con la legislación positiva paraguaya en
esta materia fluvio-marítima.
Definir al buque o embarcación, como bien mueble “sui generis”, estableciendo su clasifi
cación, individualización y otras características.
Conocer y aceptar el concepto de considerar al buque y a las aguas marítimas e
interiores como elementos básicos para la existencia del Derecho Marítimo
BIBLIOGRAFÍA
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28- Www.Mercosur.Com.
29- Manuel E. Candia, Pericias Navales, Ediciones La Roca, Buenos Aires Año 1998.
UNIDAD I
Nociones previas
Tradicionalmente esta rama del Derecho positivo aparece incluida en los códigos
de comercio, porque la mayor parte de sus instituciones guardan estrechas relaciones con
el Derecho Comercial.
Son muchos los tratadistas modernos que se inclinan en favor de la autonomía del
Derecho de la Navegación, por tener principios generales propios y especialización
legislativa.
Su material de estudio está constituido por las relaciones jurídicas derivadas del
hecho técnico y económico de la navegación que se realiza por los mares, medios fluviales
y lacustres.
DEFINICIÓN
SUS FUENTES:
Históricas
Fuentes Actuales
La Ley.
La costumbre.
La jurisprudencia.
La Doctrina.
SU OBJETO:
a) Particularismo.
b) Autonomía.
c) Integralidad.
d) Universalidad.
e) Uniformidad.
f) Reglamentarismo.
g) Tradicionalismo.
h) Consuetudinariedad.
i) Omnicomprensividad.
j) Dinamismo evolutivo.
c) Integralidad: integra diversas ramas del Derecho, tales como: Derecho Nacional con el
Internacional; el Derecho Público con el Privado etc.
Es el estado jurídico entre los pueblos por los vínculos de la navegación. Gracias a
esta comunidad se adoptan normas uniformes para la navegación, se consagran principios
fundamentales como la lucha contra la piratería, el salvamento de náufragos, la libre
navegación de los ríos etc.
La Historia del Poder Naval se caracteriza por una serie de luchas entre las
naciones cuyas rivalidades mutuas terminaron frecuentemente en guerra. Las causa
principales han sido los conflictos de intereses económicos, las tentativas violentas de
obtención de mayores ventajas comerciales, y la ocupación de las regiones con las que
convenía establecer comercio y en donde el poderío naval fue determinante. En nuestra
era, ha variado sustancialmente con la invención de los proyectiles nucleares, los
mecanismos electrónicos de dirección de tiro, los nuevos sistemas de propulsión nuclear y
las ayudas a la navegación y a las comunicaciones, proporcionadas por las computadoras,
satélites, GPS, ecosondas, radares sofisticados y un sin número de adelantos tecnológicos.
POLÍTICA NAVAL
La palabra "Naval" implica todo lo relativo a las naves y a la navegación por agua
en general.
trascurren a través de los grandes cauces hídricos que le permiten la conexión con los
espacios marítimos mundiales, debe necesariamente definir con claridad su Política Naval.
5. Ley N° 295/71 Transporte Fluvial y Marítimo. Reserva de Cargas para las Embarcaciones
de Bandera Nacional.
2. Convención de Cabotaje de 1918 con la República Oriental del Uruguay (aprobado por
Ley 351/1919, entró en vigor en el año 1925.
UNIDAD II
ANTECEDENTES HISTÓRICOS DISTINTOS PERIODOS DE LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN
DESARROLLO
*Los Roles (Rollos) de Olerón; es una recopilación del Derecho Marítimo Consuetudinario
(usos y costumbres en el en el ámbito marítimo) de fines del siglo XII de la Isla de Olerón
(costa atlántica de Francia). Se los conoce como "Roles" (rollos), que según algunos
autores recibía ese nombre por contener las funciones de los diversos sujetos del Derecho
Marítimo y según otros por la forma de "rollos" en que fueron colocados para su guarda,
para evitar deterioros (dentro de cilindros protectores).
*Estatutos Franceses; En pro de la unificación del Derecho Marítimo en los puertos del
Mar Mediterráneo nace la compilación de leyes marítimas francesas conocidas como
"Guidón de la Mer" (siglo XVI), se ocupa del seguro marítimo y la jurisprudencia
mercantil de ese tiempo.
*Estatutos Españoles; Entre varios otros antiguos, se tiene el "Código de las Partidas",
que contiene disposiciones referidas a averías, fletamentos, responsabilidad del
armador y tripulante, etc. Luego nació la compilación conocida como " Consulado del
Mar", que reunió los usos y costumbres marítimas del Mar Mediterráneo Occidental.
(Siglo XVI).-
* Consulado del Mar; constituyo una compilación o fusión del derecho Marítimo de la
Cuenca del Mediterráneo, elaborado para uso de la Magistratura, corresponde a la época
de los Siglos XII a XV, aunque se lo siguió utilizando hasta fines del 1.700. Contiene
disposiciones sobre fletes, seguro marítimo, contratos marítimos diversos.
* Guidón de la Mer; colección de leyes marítimas francesas conocidas como (siglo XVI), se
ocupa del seguro marítimo y la jurisprudencia mercantil de ese tiempo.
* Leyes de Wisby (Suecia); son posteriores a los "Roles d´Olerón" (Francia), es una
compilación de legislación marítima (Siglo XV), alcanzó gran preeminencia en el norte de
Europa, teniendo influencia en el Derecho Marítimo nórdico posterior .-
CODIFICACIÓN
a) Jurisdicción mercantil propia: entre los comerciantes, en cuestión tales como compra
venta, seguros marítimos, etc.
La aparición de los " barcos de vapor" o "a vapor", constituyo una verdadera
revolución en la navegación fluvio - marítima universal, ya que los barcos ya no dependían
fundamentalmente de los vientos y de las corrientes marinas o fluviales, sino de su
propulsión propia. En esta época, la etapa o época de navegación "a vapor" (a motor
actualmente), sigue vigente, mediante los buques a propulsión de motores diesel, que en
la práctica, han suplantado a las primeras embarcaciones a vapor. Asimismo se dio gran
impuso a los astilleros, sistemas de navegación, comunicaciones y equipamientos y
sistemas de cargada y descarga de las naves.
UNIDAD III
* Mar Patrimonial (Zona Económica Exclusiva) (ZEE): Es el Derecho del Estado ribereño
para la exploración y exportación de los recursos naturales, con limitación por el "libre
derecho a la navegación", "tendido de cables y tuberías submarinas" (con
consentimiento del país ribereño). Se extiende a 200 millas a partir de las líneas de base y
hacia el Alta Mar. Se ejerce el control fiscal por el Estado ribereño.
* Plataforma Continental: Es la zona submarina entre las costa y una parte de marcado
aumento de la pendiente del suelo marino. Aguas poco profundas (aproximadamente
hasta 200 millas). Principalmente área de concentración de cardúmenes de peces
comercialmente aptos.
FACTORES DE LA EVOLUCIÓN
a) la demanda de alimentos,
b) infraestructura,
c) Combustible, y otros recursos.
LIBERTAD DE NAVEGACIÓN
Consiste en navegar por el Mar Territorial con el fin de atravesarlo, sin entrar en las
aguas interiores. El "paso" debe ser rápido e ininterrumpido, admitiéndose a solo los
incidentes normales de la navegación o los casos de fuerza mayor.
Con la Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar llevada a cabo en Jamaica en
el año 1982: Se definieron conceptos de línea de base, anchura del Mar Territorial (12
millas náuticas desde la línea de base), Zona contigua (12 millas náuticas desde el límite
del Mar Territorial), 24 millas desde la línea de base, y la Zona Económica Exclusiva, a 200
millas de las líneas de base.
UNIDAD IV
EL BUQUE - DEFINICIÓN:
Para nuestra Legislación son sinónimos los términos buque, barco, nave o
embarcación. El buque es: Un bien mueble, Un bien mueble registrable, Un bien mueble
de circulación jurídica controlada.
IMPORTANCIA.
CLASIFICACIÓN:
Los Buques se reputan "muebles" para todos los efectos jurídicos (art. 857 del
código del Comercio. Es un bien mueble registrable, de naturaleza "sui generis" o
"especial". Es un bien mueble de circulación jurídica controlada. El "embargo" y la
"hipoteca" naval" tienen como requisitos la inscripción en el Registro Público.
Son las que otorgan ciertos Estados a los buques matriculados en ellos. Serie de
beneficios de orden fiscal, administrativo o laboral. (tasa muy baja para registro, control
mínimo, tonelaje ficticio etc.
EL "FRANCOBORDO"
Reserva de flotabilidad del buque, determinada por la "línea de carga máxima" fijada en
el Certificado de la sociedad de Clasificación. Se fija al costado, en el medio del casco del
buque. Se llama también altura máxima de obra muerta (línea de agua hasta la borda, o
más específicamente hasta la cubierta superior).
EL "CALADO"
a. Libro de rol.
b. Libro de cargamentos o sobordo.
c. Libro de cuenta y razón.
d. Libro de bitácora = diario de navegación.
e. Libro de Quejas ( en barcos de pasajeros) etc.
Los libros del buque deben estar foliados y rubricados por la Prefectura General
Naval (PGN).
CERTIFICADOS DE:
Matrícula.
Navegabilidad.
Arqueo.
Seguridad de máquinas.
Seguridad de casco y aparejos.
Sanidad.
Comunicaciones.
Manifiesto de cargas.
Pólizas de fletamento.
Póliza de seguro.
Copia del título de propiedad de la nave.
Un ejemplar del código de Comercio.
UNIDAD V
PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL
La propiedad de los buques mercantes puede recaer indistintamente en
toda persona que por las leyes generales tenga capacidad para adquirir. La publicidad
se da en el sentido de que debe estar inscripto en la
Dirección General de los Registros Públicos para que
tenga efecto erga omnes
PROPIEDAD DEL BUQUE
Los buques pueden ser adquiridos por diversos modos, algunos ordinarios y otros
típicos de nuestra materia.
MODOS DE ADQUISICIÓN
La confiscación es el modo de adquisición para el estado, una consecuencia
accesoria de carácter penal. Apresamiento: el estado puede en caso de conflicto
bélico incorporar a su patrimonio buques de bandera enemiga o neutral, gracias al
derecho de presa que le está conferido en determinadas circunstancias
exclusivamente a sus buques de guerra. Los buques de guerra de un estado
beligerante pueden apresar los buques enemigos en todos los casos y los
neutrales cuando carecen de documentación regular, cuando violan o intentan violar
un bloqueo, cuando se resisten a una visita, cuando transportan contrabando, etc.
SALVAMENTO:
El estado adquiere, cumplidas ciertas formalidades y plazos, la propiedad del
valor de dicho buque obtenido por su venta. Cuando un buque encalla o naufraga en
nuestras costas la autoridad marítima queda encargada de su custodia y
conservación, sin perjuicio de la de su capitán, armador o propietario, hallándose
obligada a hacer un inventario de lo salvado. En el caso de que no se conozca su
propietario o no se presenta persona que invoca derechos sobre el buque, se publicarán
edictos mensuales en un periódico del lugar más próximo durante cuatro meses, si
nadie se presenta después de un año se vende en remate público. La suma resultante
quedará depositada durante diez años, pasados los cuales sin que el propietario la
reclame pasará al dominio del fisco.-
ABANDONO:
El propietario de un buque puede efectuar varias categorías de abandonos,
si bien el efecto común a todos ellos es el de que aquel se desprende de su
vinculación dominial, en un caso sin sucesor inmediata aparente y en los otros
con sucesor inmediato concreto. Estos casos son: el abandono por abdicación del
derecho de propiedad, el abandono a favor del estado y el abandono en favor
de los aseguradores
PRUEBA DE LA PROPIEDAD
Buque mayor a 6 toneladas es la escritura pública, inscripta en el Registro
General de la Propiedad, Sección II: Registro de Buques. Si es por testamento, se
necesita como medio probatorio las actas de adjudicación.
COMPRAVENTA
El contrato de compraventa es cuando una de las partes se obliga a
transferir a la otra la propiedad de uno o más buques y ésta se obliga a pagar a la
primera un precio cierto en dinero. El contrato de compraventa de un buque de más
de seis toneladas de arqueo debe documentarse mediante instrumento público o
privado para que produzca efecto entre las partes y para que produzca efecto contra
terceros debe estar inscripto en la Dirección General de los Registros Públicos.
APRESAMIENTO
Es una institución de derecho internacional pública que consiste en
apoderarse de la propiedad naval enemiga y de la neutral en ciertos casos, como
ser si el buque conduce contrabando de guerra o asistencia hostil, resistencia al
derecho de visita o por violación de bloqueo.
PUBLICIDAD NAVAL
El estado del dominio de las cosas en general debe conocerse no sólo en cuanto a
la titularidad sino también respecto a los gravámenes que pesan sobre el mismo. Para
estas finalidades esta el registro. Es la esencia de los derechos reales la publicidad, para
que tenga efecto erga omnes, mediante la publicidad naval se puede conocer si quien es
propietario, nombre, domicilio, matrícula, arqueo, condiciones de navegabilidad,
armador, capitán, objetivos, embargos, hipotecas que pesan sobre el bien mueble
de naturaleza especial BUQUE.
ANGARIA
Es la facultad que tienen los estados beligerantes de utilizar, requisar y en
extremo destruir, ciertas especies de bienes pertenecientes a países neutrales hallados
dentro del territorio del estado beligerante. Se extiende sobre buques neutrales,
cargamento. Los dueños deben ser compensados con el justo valor de los mismos. Se
utiliza desde la antigüedad, Grecia y Roma y con mayor frecuencia en el siglo 17.
EMBARGO DE BUQUES
El embargo de un buque es una medida de naturaleza procesal dictada por un
juez competente, mediante la cual los acreedores de su propietario procuran
asegurarse que éste cumplirá sus obligaciones, impidiéndole disponer de ese bien, ya
sea en forma preventiva, cuando no se ha iniciado aún la acción o no se ha
reconocido el crédito por sentencia, ya en forma ejecutiva, cuando habiendo
recaído sentencia condenatoria firme y ejecutoriada dichos acreedores solicitan la
afectación del buque para satisfacerse con su realización judicial. Es el procedimiento
previo a la venta del buque (embargo ejecutivo) y embargo preventivo es una medida
precautoria que se decreta judicialmente a pedido de un acreedor, en garantía de
su crédito. Sus efectos son: imposibilidad de que el propietario disponga de su
buque y crea preferencia a favor de solicitante de cobrar crédito con el producto de la
venta del mismo.
Código expresa: los buques pueden ser embargados y vendidos
judicialmente, en el puerto en que se encuentren a instancia de cualquiera de los
acreedores. En ausencia del dueño o armador, intervendrá en el juicio el capitan.
Ningún buque puede ser detenido ni embargado a no ser en el puerto de su matrícula,
por crédito no privilegiado.
CONCEPTO
El embargo implica la indisponibilidad jurídica del buque y la interdicción de salida
su inmovilidad física. El embargo se ordena en todos los casos previa fianza que
debe dar la parte embargante de que indemnizará los daños y perjuicios a que de
lugar la medida precautoria si ella se hubiere pedido sin derecho. En todos los casos
de embargo o interdicción de salida estas medidas pueden levantarse si cualquier
interesado en la expedición diese fianza bastante de que el buque regresará al puerto
concluido que sea el viaje, o que si no se verificase por cualquier accidente aunque
fuese fortuito o de fuerza mayor pagará la deuda demandada, en cuanto sea
legítima. La fianza debe cubrir la suma cuyo cobro se demanda.
Los buques de bandera nacional solo pueden ser embargados
preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y en
el puerto del domicilio o establecimiento principal del propietario. Los buques
Esta convención tiene desde el punto de vista histórico, un origen muy reciente,
fue puesta a estudio por el Comité Marítimo Internacional, después de la guerra 1939-
1945. En la conferencia de Amsterdam de 1949 se designó una comisión encargada de
la redacción de un proyecto de convención, el cual, después de haber sido tratado y
corregido en la reunión de Amberes de 1950, sirvió de base a las discusiones de Napoles
de 1951 y luego fue aprobado en Bruselas en 1952. embargo es para esta convención la
inmovilización de un buque por disposición de una autoridad judicial competente, para
garantizar un crédito marítimo pero no el embargo de un buque trabado en virtud de
un título ejecutivo. Exige para que se lleve adelante el embargo, la autorización de la
autoridad judicial competente del estado contratante en el cual se practique el
embargo. Quien tenga en su favor un crédito marítimo, puede embargar en principio, ya
sea el buque a que el crédito se refiere, ya sea otro buque que pertenezca al mismo
armador. Los tribunales del estado en el cual se ha practicado el embargo, serán
competentes para resolver el fondo del litigio.
El 10 de mayo de 1952 se suscribió en Bruselas el convenio sobre unificación de
ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima,
establece que un buque no podrá ser embargado sino en virtud de orden judicial y
un crédito marítimo sobre créditos como abordaje, asistencia, salvamento,
arriendo, averías, suministro, embargo significa inmovilización. El embargo puede
levantarse mediante fianza suficiente.
CÓDIGO
La propiedad de las embarcaciones se transmite según leyes y usos del lugar del
contrato, pero la enajenación de un buque nacional en el extranjero solo surtirá efecto
si hay escritura otorgada ante cónsul e inscripta en el registro del consulado.
UNIDAD VI
BUQUE ARMAMENTO
Personas que intervienen el la explotacion del Buque.Division. Se clasifican en dos
grupos:
Personal Terrestre: que comprende a los propietarios, agentes matinimos,
armadores y empleados que cumplen con sus funciones en tierra.
Personal Embarcado: es el que presta servicio a bordo, incluyendo al capitan,
piloto y demas miembros de la tripulacion.
PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE
La navegación supone una organización de los servicios a bordo de los buques,
que trae aparejada la división del trabajo y conformación de cuerpos: el cuerpo de
cubierta comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende a los
servicios de navegación y maniobra, operaciones de carga y descarga, y tareas
complementarias.
El cuerpo de máquinas comprende al personal que ejerce la dirección y
conducción de máquinas propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque,
incluyendo sistemas eléctricos.
El cuerpo de comunicaciones comprende al personal que atiende a las
instalaciones radioelectrónicas y demás sistemas de comunicaciones
El cuerpo de administración. El cuerpo de sanidad. Todo el personal embarcado a
bordo de un buque debe estar inscripto en el Registro de la Prefectura General Naval
CONCEPTO DE ARMADOR
Armador es la persona física o jurídica que es titular del ejercicio de
la navegación de un buque, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propio.
Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar.
Propietario y armador son dos calidades que pueden o no coincidir.
En el Proyecto de Malvagni se define al armador como la persona o entidad que utiliza
un buque del cual tiene la disponibilidad, en uno o más viajes o expediciones
proveyendo a su armamento, equipo y aprovisionamiento, bajo la dirección y
gobierno de un capitán por él designado.
En el derecho romano la figura de exercitor se nos aparece con características
similares al armador, era el responsable de la navegación, aunque otro sea el
propietario del buque. En la edad media no se conocía la propiedad naval individual,
pues la reunión era en asociaciones llamadas colonna, commenda, collegianta, etc. En
ESTADO ARMADOR
El estado y sus instituciones pueden ser armadores
PROPIETARIO ARMADOR
El armador propietario es el titular del derecho de propiedad del buque que al
propio tiempo lo hace navegar
ARMADOR NO PROPIETARIO
Puede darse a su vez el caso de que el armador no sea el propietario
LA COPARTICIPACIÓN NAVAL
Se refiere a los condóminos. Éstos pueden utilizar al buque adoptando una forma
de sociedad. Cuando los copartícipes hacen uso común del buque esa sociedad queda
sometida a las reglas de las sociedades. El parecer de la mayoría en el valor de
los intereses prevalece contra el de la minoría. La administración de la
coparticipación debe quedar en manos de un mandatario o gerente, que puede ser
un copartícipe en este caso se designará por mayoría, pero si no es copartícipe se debe
designar por unanimidad. Cada uno de los copartícipes está obligado a contribuir
proporcionalmente a sus intereses, en todos los gastos de armamento,
aprovisionamiento, preparación y reparación del buque. Si la minoría entendiera
que el buque necesita reparación y la mayoría se opusiera, tiene derecho aquella
para que se proceda a un reconocimiento judicial. Cada partícipe puede disponer de su
parte. La mayoría puede decidir la venta o la minoría obtener autorización judicial para
la venta.
EMPRESA DE NAVEGACIÓN, el objeto de toda organización empresaria es el logro
de resultados más eficientes, es la empresa dedicada al arte de navegar
ARMADOR GERENTE
El armador gerente es la persona designada por los copartícipes que los
representa y que puede obrar a nombre de ellos, judicial o extrajudicialmente,
obligandolos en proporción a cada parte. La expedición corre por cuenta y riesgo de la
coparticipación y no del armador gerente. Aquella es la auténtica armadora, mientras
que este es un representante.
El armador fletador es una figura inexistente que induce a confusión.
CAPACIDAD DEL ARMADOR
Al armador corresponde el nombramiento y ajuste del capitán o destituir al
mismo. Al armador le corresponde la función de hacer todos los contratos
relativos al buque, equipo, administración, fletamento y viajes. No puede asegurar el
buque, salvo autorización de todos los copartícipes, pero puede asegurar los gastos
de reparación hechos durante el viaje. El armador no puede contratar ni admitir
más carga de la que corresponda a la cavidad que esté detallada en el buque.
RESPONSABILIDAD NAVAL
Responsable es quien debe asumir la consecuencia de un hecho jurídico. La
responsabilidad naval puede recaer sobre el armador y el propietario.
TITULO II CODIGO
La propiedad de los buques mercantes puede recaer en toda personas que tenga
capacidad para adquirir, pero la expedición ha de girar necesariamente bajo el nombre y
responsabilidad directa de un propietario, partícipe o armador, cuando los copartícipes
hacen uso común del buque, esa sociedad queda sometida a las reglas de las
sociedades.
UNIDAD VII
FORTUNA DE MAR Y FORTUNA DE TIERRA
La fortuna de mar es el patrimonio afectado a la responsabilidad marítima por los
hechos de la expedición, se diferencia así de la fortuna de tierra, integrada por todos los
demás bines que componen el patrimonio del dueño y armador.
El buque es el patrimonio de afectación por los gastos hechos en la aventura
marítima.
El artículo 880 del código de comercio establece que la responsabilidad del
propietario del buque por hechos del capitán en todo lo relativo al buque o a su
expedición, cesa en todos los casos por el abandono del mismo
con sus pertenencias, y los fletes ganados o a percibirse en el viaje en relación a
los hechos del capitán.
El abandono es el medio que tiene el propietario de un buque de limitar su
responsabilidad naval indirecta por hechos del capitán o tripulación. El abandono debe
constar en un instrumento público. Los coparticipes pueden limitar su responsabilidad
abandonando su parte de la empresa.
VALORES QUE COMPRENDE EL ABANDONO
En el abandono se comprenden todos los elementos que componen la fortuna de
mar, en primer lugar: buques y accesorios, fletes ganados o a percibirse.
En principio, los autores aceptan que el buque puede abandonarse en el estado
en que se encuentra, incolume o dañado, navegable o no, en calidad de naufrago o
simples restos.
REQUISITOS
El principio general del abandono es que el mismo procede únicamente
para el caso de que se trate de obligaciones emergentes de hechos o actos del
capitán o tripulación que hayan dado nacimiento a obligaciones no ratificadas por el
propietario, y no funciona cuando dichas obligaciones derivan de actos o de omisiones
personales del propietarios
RENUNCIA
El derecho de abandonar que tiene el propietario del buque puede ser renunciado
en forma expresa ante la intimación judicial de sus acreedores antes o después del
nacimiento de la obligación que podría dar lugar al abandono o tácita que resulta de
actos efectuados por el propietario que demuestran su obligación de cumplir con sus
obligaciones.
COMPENSACIÓN
T oda desvalorización de buques debe ser compensado.
CONFLICTO ENTRE ACREEDORES
Los acreedores abandonatarios cobran del fondo de limitación y los no
abandonatarios con todo el patrimonio. Todos cobran de acuerdo al grado de privilegio,
los del mismo grado se prorratea.
UNIDAD VIII
HIPOTECA NAVAL:
d. Extensión de la Garantía: Buque y sus accesorios. En caso de siniestros, recae sobre los
restos o sobre el producto de la venta Judicial. No comprende los fletes ganados en el
viaje, salvo pacto en contrario. Se extiende a los intereses de la obligación principal, por
dos años. Art. 1361 del Código del Comercio: Con la inscripción de la hipoteca Naval, el
acreedor Hipotecario puede retener por asegurador el valor del seguro.
PRESTAMO A LA GRUESA.
a. Concepto: Es un contrato aleatorio, en virtud del cual una persona llamada "dador"
presta a la otra. Llamada "tomador", una cantidad determinada de dinero, sobre objetos
expuestos a riesgos marítimos, con la condición de que el dador pierde la suma prestada si
perecen los objetos; en cambio, si los mismos llegan a buen puerto, el tomador devuelve
la suma prestada al dador, más un premio importante.
b. Formalidades del contrato: Solo por escrito. Debe inscribirse en el Registro de Buques.
Debe enunciar fecha y lugar en que se hace el préstamo, capital prestado, premio
convenido, individualización del buque, datos personales del dador y del tomador, el viaje
por el cual se toma el riesgo, el plazo y el lugar del reembolso, además de otras clausulas
legales y afines. Si se extiende "a la orden", su trasmisión puede ser por simple endoso.
Puede constituirse sobre el casco y la quilla, velas y aparejos, armamentos, provisiones,
carga, la totalidad de los objetos citados y separadamente sobre parte de cualquiera de
ellos.
PRIVILEGIOS MARITIMOS
a. Indivisibilidad del privilegio: Afecta a la totalidad del bien, aun en el caso de que
el Crédito Marítimo tenga a varios titulares. En caso de que el bien se deteriore, el
privilegio será ejercido sobre los restos recuperados o salvados.
b. Transferencia: Por cesión convencional, junto con el crédito o independiente de
el por subrogación legal. Si el titulo del crédito privilegiado es "a la orden", su
endoso produce la transferencia del privilegio marítimo.
c. Privilegio sobre cosas cargadas y equipajes: (Art. 1373 del Código de Comercio)
La acción debe ejercerse dentro de los 15 días de terminada la descarga y antes de
que las cosas pasen a poder de terceros. Los privilegios sobre el flete (Art. 1375 del
Código de Comercio). Dichos privilegios cesan una vez que el flete ha sido pagado
(salvo sueldos, revocación, viaje, hechos del armador, extinción a los seis meses).
Art. 1377 del Código del Comercio. Prelación: 1º) Gastos de Justicia en interés
común de acreedores; 2º) Gastos, indemnización y salarios de asistencia y salvamento; 3º)
Impuestos, de navegación; 4º) Salarios de prácticos y guardianes, gastos de guardia; 5º)
Alquileres de depósito, aparejos y accesorios; 6º) Gastos de conservación del buque; 7º)
Salarios del Capitán y Tripulación; 8º) Contribución de avería común; 9º) Obligaciones
contraídas en beneficio del buque; 10º) Cantidades tomadas "a la gruesa", Premios de
seguros; 11º) Indemnizaciones a cargadores y pasajeros; 12º) Deuda por construcción del
buque; 13º) Precio última adquisición.
UNIDAD IX
CAPITAN
El Capitán es la persona física que tiene a su cargo la dirección y gobierno de un
buque, mediante el pago de un salario convenido o una parte estipulada en los
beneficios que el mismo ejerce; por una parte, como delegado de la autoridad pública, y
por otra, como representante del propietario o armador (Art. 868 al 948 del Código de
Comercio; Arts. 47 al 67 de la Ley 476/57; Ley 928/27 y concordantes).
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del derecho de
la navegación, el eje de la expedición, en cuyo derredor se concentran derechos y
obligaciones de carácter público y privado, es la persona encargada de la dirección y
gobierno de un buque, delegado de la autoridad pública, para la conservación del
orden en el y para la salvación de los tripulantes, pasajeros y carga y es representante
del armador. Esta facultado a exigir de tripulantes y pasajeros respeto y obediencia en
cuanto se refiere al servicio del buque y a la seguridad de las personas y carga. Debe
llenar los deberes de buen marino.
A manera de antecedente encontramos en el derecho romano al magister navis.
Luego en la edad media el patronus asumió las funciones directivas, era el jefe de la
expedición pero las tareas técnicas de conducción del buque recaian en el piloto, en el
Consulado del Mar al piloto se lo llamó noxter. Luego el capitán unía a su calidad de
director comercial y disciplinario, la de gestor técnico y representante del armador y de
la autoridad pública. Luego debido al avance, el capitán resto ciertas funciones
comerciales ejercidas directamente por el armador o absorbidas por los agentes
marítimos, conservaba toda su autoridad y todas sus atribuciones. El capitán ha perdido
varias atribuciones.
CONDICIONES PARA SER CAPITÁN DE ACUERDO A LA LEGISLACIÓN NACIONAL
NOMBRAMIENTO DEL CAPITÁN
Legislación Nacional - Capitán y personal navegante: Código de Comercio (Libro
III); Ley 476/57 y concordantes.
Requisitos: Para El Nombramiento del Capitán: Ley 476/57 (Art. 58): Ciudadanía
paraguaya, título habilitante; 25 años de edad cumplidos, Servicio Militar Obligatorio
cumplido; documentos personales exigidos por la Ley; Certificado médico expedido por
la Dirección de Sanidad de la Armada.
CESACIÓN DEL CAPITÁN
Al Armador le corresponde el nombramiento del Capitán (Art. 891 del Código de
Comercio); así también al Armador le corresponde despedir al Capitán (Art. 891 del
Código de Comercio - Art. 166 Ley 476/57. Si fuese despedido sin causa legítima o sin
expresión de causa, tiene derecho a la indemnización de tercio de los sueldos que
verosímilmente hubiere ganado en el viaje, si se le despide antes del viaje, y el importe
total si se lo despide durante el viaje (Art. 891 del Código de Comercio. Si el despido
fuese coparticipe, puede renunciar como tal y exigir el reembolso del valor de su parte.
RETRIBUCIÓN DEL CAPITAN
Art. 984, 985 del Código de Comercio. El Armador está obligado a pagar la
retribución debida al Capitán al término de cada viaje, luego de la correspondiente
rendición de cuentas.
FUNCIONES EXTRAORDINARIAS
Contraer deudas girando legras de cambio, solicitar venta judicial del buque
cuando este se vuelva innavegable y no pueda repararse, representar judicialmente al
armador en su ausencia, ejemplo en un embargo en puerto extranjero.
RESPONSABILIDAD frente al propietario o armador el capitán responde por daños
culposos cometidos por su negligencia o impericia sin intención criminal, ejemplo
maniobras equivocadas, falta de víveres, combustible, responde por baratería que son
actos de carácter doloso que causan daños graves al buque o carga. Responde por
hechos punibles. Ante los cargadores responde por los daños que sufra la carga a bordo.
Frente a terceros es responsable de daños y perjuicios que sufran como consecuencia
del desempeño de sus funciones al frente del buque.
RESCISIÓN:
Por mutuo consentimiento de las partes, por fuerza mayor, por muerte del
tripulante, por voluntad del tripulante, por despido, por revocación del viaje por
hechos del armador. La baratería del capitán: Es un acto malintencionado que
tiende a beneficiarlo a él o a su tripulación, mediante el uso inadecuado de la carga y el
buque.
CODIGO
El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno de un
buque, mediante un salario convenido o una parte estipulada en los beneficios. El
capitán es el jefe del buque, toda la tripulación le debe obediencia, es delegado
de la autoridad pública para la conservación del orden del buque y salvación de
pasajeros y carga. La tripulación y pasajeros le deben respeto y obediencia. Puede
dictar ordenes, imponer penas, formar tripulación ajustando oficiales, marineros,
etc. puede despedir a éstos, debe llenar cuidadosamente los deberes de buen marino.
El día antes de la salida hará inventariar en presencia del piloto o contramaestre, las
provisiones, amarras, anclas, velas y aparejos. Este inventario firmará el capitán,
piloto y contramaestre. Debe tener a bordo la escritura de propiedad del
UNIDAD X
PERSONAL MARÍTIMO
El personal contratado para tripular la embarcación a los efectos de la dirección,
maniobra, servicios es la dotación de la misma, se clasifica en personal de
cubierta, personal de máquinas, personal de servicios auxiliares, aprendices.
PERSONAL SUPERIOR
Comprende a capitán, comisario, oficiales de 1, 2 y 3, práctico,
médico, radioperador
PERSONAL SUBALTERNO
Comprende a timonel, marineros, caldetero, fueguista, limpiador, mozo,
ayudante de cocina.
PERSONAL DE MAESTRANZA
Comprende a contramaestre, cocinero y mayordomo
PRACTICOS Y BAQUEANOS:
Es el profesional especializado en la navegación de determinadas zonas
fluviales peligrosas o díficiles, habilitado por la autoridad naval para tal efecto
CONTRAMAESTRES
Es el jefe del personal subalterno de cubierta, encargado de velar por el
cumplimiento de las órdenes del capitán y los oficiales, en relación con el manejo del
buque y maniobras.
SOBRECARGO
Era el representante comercial del dueño de la carga con responsabilidad de
llevar los libros de cargamento y de cuenta y razón. Esta eliminada la figura, sus
funciones fueron asumidas por el comisario
PERSONAL SUBALTERNO:
Timoneles y marineros, de cubierta, caldeteros, fueguistas, y limpiadores
(máquinas), mozos y ayudantes de cocina (maestranza). Cumplen tareas de
apoyo.
CONTRATO DE AJUSTE
El contrato de ajuste es el acuerdo de voluntades celebrado entre los tripulantes
y el armador en virtud del cual aquel se obliga a prestar servicios de su especialidad a
bordo de un buque, mediante el pago de una remuneración determinada. La
atribución de enrolar (incluir en el rol de la tripulación) corresponde al capitán como
representante del armador.
OBLIGACIONES RECÍPROCAS
El contrato de ajuste genera obligaciones para ambas partes. El capitán debe
alimentación, pago de salario, recompensa extraordinaria por servicios especiales,
asistencia médica en caso de enfermedad o lesión, indemnización por despido
injustificado.
El tripulante debe trabajar, obedeciendo ordenes del capital y oficiales.
Zarpar en el día convenido, no abandonar el buque, abstenerse de riñas o
embriaguez, auxiliar al capitan, entre otras obligaciones
DESERCIÓN
El tripulante que abandona arbitrariamente el buque después de ajustado
incurre en deserción y puede ser sancionado con prisión al finalizar el contrato,
reposición de salarios que percibió por adelantado, servicio sin sueldo por un mes,
descuento de su salario para cubrir gastos de aprenhensión, responsabilidad por daños y
perjuicios ocasionados.
LESIÓN Y ENFERMEDADES:
Las lesiones y enfermedades sufridas por el tripulante durante su trabajo le dan
derecho a ser asistidos por cuenta del armador y a ser indemnizado por este en caso de
incapacidad total o relativa.
UNIDAD XI
PERSONAL TERRESTRE
GENERALIDADES
NATURALEZA JURÍDICA
NOMBRAMIENTO
La designación está a cargo del Armador; puede ser para un solo buque y viaje o
para varios buques y viajes, o un tiempo determinado. El nombramiento es generalmente
por escrito; también puede realizarlo el Capitán, en representación del Armador. Su
retribución/comisión sobre el valor de fletes o pasajes, mas, en algunos casos, una suma
por cada escala de buques en el puerto donde ejerce como su "Agente Marítimo".
El agente marítimo actúa como representante legal del armador en relación a los
consignatarios de la carga. Ejerce la representación legal y procesal del armador (como
actor o demandado). Recibe su representación de la Ley 476/57 (art. 43). Decreto-Ley Nº
1248/36 Arts. 2º. 8º, 9º, 10º, y 11º).
OBLIGACIONES Y DERECHOS
1.- Derechos: pago por sus servicios; reembolso de los pagos efectuados;
indemnización por los daños y perjuicios que pudiera sufrir en el desempeño de
sus funciones.
UNIDAD XII
SEGURO MARÍTIMO
CONCEPTO
El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes llamada
asegurador se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte,
asegurado, de los daños y perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e
incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo. El objeto
del contrato no es la cosa que está expuesta al riesgo marítimo sino el interés que el
asegurado tiene sobre ese bien. Es consensual, de adhesión, bilateral, oneroso y
aleatorio.
ORIGEN HISTÓRICO
Areció en la ciudades italianas durante el siglo XII aparentemente como
consecuencia de la práctica de los judíos expulsados de Francia que procuraban
proteger sus bienes mediante diferentes recursos. En realidad los lombardos
REASEGURO
Es un contrato, independiente del seguro, por el cual el reasegurador se obliga
mediante una compensación a reembolsar a un asegurador las sumas que éste deba
pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro. Traduce
una forma de redistribución de los riesgos a través de su transferencia a terceros
en salvaguarda del patrimonio del asegurador original
COSEGURO
Es un contrato en que participan varios aseguradores simultáneamente sobre un
mismo interés, pero cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, es decir es
una acumulación de seguros parciales.
ASEGURADOR
Es la parte que se compromete a indemnizar a la otra por los daños y perjuicios
que pudieran sufrir la persona o bienes del asegurado, durante el transporte del agua.
Toda empresa o sociedad debidamente autorizada por la autoridad de control, para
dedicarse a la contratación de seguros y reaseguros marítimos y sus actividades
consecuentes.
ASEGURADO
Es quien transfiere al asegurador sus riesgos, pagándole una prima, el
asegurado debe tener un interés asegurable, capacidad para contratar.
EL RIESGO
Es la posibilidad de un hecho futuro e incierto idóneo para ocasionar un daño o
perjuicio al asegurado
RIESGOS MARITIMOS
Son riesgos marítimos en general los derivados del ejercicio de la navegación,
como la tempestad, naufragio, varadura, abordaje, cambio forzodo de ruta,
echazón, incendio, apresamiento, saqueo, guerra, embargo o retención por
orden gubernamental o la represalia
RIESGOS EXCLUIDOS
Daños por cambio voluntario de ruta, viaje o de buque sin
consentimiento del asegurador, por prolongación voluntaria del viaje, por vicio propio,
mala calidad o mal acondicionamiento del objeto, por falta de estiba o mal
arrumaje de la mercadería, por avería particular, por baratería del capitán, etc.
CARGA
Generalmente se asegura por viaje. Tipos de pólizas: las que excluyen la
indemnización por avería simple y las que incluyen la indemnización por avería simple. El
valor de la mercadería asegurada debe estar consignado en la póliza, caso contrario se
estima el valor de la misma, mas gastos (Art. 1182 del Código de Comercio).
FLETE
El flete también puede ser materia de seguro, el flete solo debe pagarse cuando la
mercadería llega a destino, pero existe una cláusula en virtud de la cual el flete se paga o
es ganado a todo evento o incluso por pago adelantado. En el primer caso el
flete queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado por el, mientras que en el
segundo caso es el cargador quien asume el riesgo y por consiguiente es el titular
del interés asegurable. El valor del flete se determina por la suma que surge de
las pólizas de fletamento y de los conocimientos de embarque o se determinará por
peritos si no se desprendiera de dichos documentos. Comienza cuando el
transportador recibe la mercadería y termina cuando se entrega al consignatario.
OTROS CASOS
Puede ser lucro esperado o liberta de los tripulantes
LA POLIZA
El seguro marítimo se formaliza con la póliza; generalmente en un formulario
impreso, con todas las clausulas, condiciones del contrato, con espacios en blanco,
donde se asientan el nombre del asegurado, el bien a ser cubierto, los montos de la
prima y de la indemnización, plazo de vigencia del contrato. Es un contrato de adhesión.
PRIMA
Es el pago o monto a pagar en contraprestación por un seguro marítimo o
reaseguro.
ENUNCIACIONES DE LA POLIZA
La póliza de seguros es el instrumento que documenta el contrato, que el
asegurador debe entregar al asegurado o a su representante dentro de las veinticuatro
horas de celebrado el contrato, salvo que se haya hecho por intermedio de un corredor,
en cuyo caso se entregará a los ocho días. Las pólizas pueden extenderse en forma
nominativa, a la orden o al portador. La póliza debe tener la fecha de
celebración del contrato, nombre del asegurado, descripción del bien, valor, monto
del seguro, riesgos cubiertos, fecha de inicio, terminación, prima de seguro,
nombre del buque, nacionalidad, puertos donde el buque debe cargar y descargar,
escala, puerto de salida y fecha de ella.
INDEMNIZACIÓN
La producción del siniestro da nacimiento a la obligación del asegurador de
indemnizar conforme a lo convenido entre las partes.
PAGO DE LA INDEMNIZACIÓN
ACCIÓN DEL ABANDONO
Es el acto por el cual el asegurado transfiere al asegurador el derecho de
propiedad sobre los bienes que son asiento del interés asegurable, adquiriendo el
asegurado a su vez el derecho a exigir el pago de la indemnización convenida. La acción
de abandono está reservada a los casos de siniestros mayores.
EFECTOS DE ABANDONO
El abandono es irrevocable, el asegurado no puede retrotraer la situación a la
época anterior al abandono ofreciendo devolver la indemnización y el asegurador
no puede ofrecer el reintegro de los que se le abandona
capitulo XXIV del titulo III del libro tercero de código civil y demas normas
reglamentarias. Las normas especificas sobre seguro marítimo estan contenidas en los
titulus IX y X del libro tercero del código de comercio.
En Venecia
Se trató por primera vez el tema, luego en 1913 se propuso el seguro
obligatorio de pasajeros, la OIT se ocupó también del tema, a su vez el Comité
Marítimo Internacional confirmó el criterio de que es preciso dicho seguro, pero no se
concretó nada. Desde 1951 el CMI dispuso que una comisión internacional estudiara y
redactara el proyecto sobre la cuestión del transportador marítimo de pasajeros que se
aprobó por la CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE BRUSELAS DE 1961 SOBRE
UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS POR
MAR”. La misma determina la responsabilidad del transportador marítimo y fija una
limitación per capita, declarándose nula cualquier cláusula que disminuya los
derechos otorgados a los pasajeros.
UNIDAD XIII
RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN ESCALA Y ARRIBADA ABORDAJE
GENERALIDADES
El abordaje es uno de los riesgos más graves de la navegación. Su definición puede
ser encontrada en la doctrina y jurisprudencia extranjera. Ni el Código de comercio ni la
ley 7 de 1978 que introduce en nuestro sistema legal el Convenio Internacional para la
prevención de Abordajes en Alta Mar firmado en Londres en 1972 emiten un concepto
de abordaje.
CONCEPTO
El ejercicio de la navegación supone constante enfrentamiento con riesgos de
variada naturaleza, paralelamente al extraordinario progreso que significó durante
el siglo pasado el reemplazo de los veleros por buques a propulsión mecánica y nuclear
actualmente, aumento notablemente la posibilidad de los abordajes. Abordaje es el
choque entre dos o más buques.
Las características son: CONTACTO MATERIAL, ENTRE DOS O MÁS BUQUES, CON
DAÑOS RESULTANTES- El choque debe producirse entre buques, es decir,
construcciones flotantes destinadas a la navegación.
CLASE DE ABORDAJE
ABORDAJE FORTUITO
En el derecho romano se conocía el abordaje culposo y el fortuito,
introduciéndose en los Roles de Olerón el concepto de abordaje dudoso. El abordaje
fortuito es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto o que
previsto no ha podido evitarse, vale decir, no aparece imputable a negligencia
alguna de las partes.- el hecho fotuito debe probarse. En nuestra legislación será
soportado sin repetición por el buque que lo ha sufrido, pero se puede accionar
contra el asegurador.
ABORDAJE CULPOSO
El abordaje culposo es aquel en el cual los daños se han producido como
consecuencia de una conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión
contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje. El acto ilícito debe
ejecutarlo una persona jurídicamente imputable y entre culpa y daño debe
existir relación de causalidad-
CULPA UNILATERAL
Si uno solo de los buques es culpable, debe cargar con todas las
consecuencias
CULPA CONCURRENTE
Cuando el daño se produce por el aporte mayor o menor de ambos buques.
“Nuestro código expresa, abordando un buque a otro por dolo, impericia,
negligencia o no cumplimiento legal, todo el daño causado será soportado por el capitán
del buque culpable, si es concurrente cada buque soportará su daño”
ABORDAJE DUDOSO
No permite formar un criterio definitivo y acertado de si ocurrió por culpa
unilateral o concurrente, se reúne en una sola masa el daño sufrido por los buques
después de valuados por arbitradores y se dividirá entre todos en proporción al
valor respectivo de los buques.
ACCIÓN CRIMINAL
El abordaje constituye un hecho ilícito del cual resultan dos tipos de
acciones: acción penal y acción civil. En el código expresa que la acción para el
resarcimiento de los daños resultantes del abordaje de los buques, no será
admisible si no se hiciera protesta o reclamo dentro del quinto día ante la
autoridad del lugar del siniestro o de la primera arribada. Respecto de los daños
causados a las personas o mercaderías la falta de protesta no perjudicará a los
interesados que no se hallaron en el buque o que no se hallaban en condiciones de
manifestar su voluntad. El 10 de mayo de 1952 se aprobó en Bruselas una convención
internacional para la unificación de ciertas reglas relativas a la competencia penal
en materia de abordaje. Toda acción derivada de un abordaje que pueda comprometer
la responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o de cualquier persona al
servicio del buque, deberá entablarse ante las autoridades judicial o administrativas del
estado a cuya bandera pertenece el buque al ocurrir el abordaje o el
acontecimiento. El tratado de navegación comercial internacional de Montevideo
de 1940 establece: que cuando el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales
los capitanes u otras personas al servicio del buque no pueden ser encausadas penal
o disciplinariamente sino ante los jueces o tribunales del estado cuya bandera
enarbola el buque en el momento del abordaje.
ACCIÓN CIVIL
El ejercicio de la acción civil es independiente de la acción penal, protesta dentro
del quinto día de producido.
TRIBUNAL ARBITRAL
todos los daños causados por choques o abordajes serán valuados por
arbitradores. Las diferencias serán sometidas al juicio de peritos arbitradores
que determinaran con la menor dilación posible cual de los buques ha sido causante del
daño.
CODIGO:
Si verificándose el abordaje en alta mar, el buque abordado se ve en la precisión
de buscar puerto arribada para hacer reparaciones y se pierde en la derrota, esa pérdida
se presume causada por el abordaje.
Todas las perdidas resultantes del abordaje pertenecen a la clase de averías
particulares.
Podemos definir este contrato como todo auxilio prestado a un buque o a los
restos náufragos de una aventura marítima en peligro. Mientras que en derecho
anglosajón la distinción auxilio-salvamento es ociosa, en derecho romano-canónico existe
diferencia entre estas instituciones.
El auxilio implica que a pesar del peligro dentro del buque persiste el orden y la
organización y que lo que se hace es suplementar la labor de la tripulación para sacar la
nave del peligro o disminuir los daños que pueda sufrir. Se procura evitar un posible
siniestro.
El salvamento surge no sólo frente a buques sino también de cosas que han dejado
de mantener la condición jurídica de buques y en las que no hay la organización a la que
nos referíamos en el auxilio. Se busca evitar las consecuencias catastróficas de un siniestro
ya ocurrido.
Esta materia se encuentra regulada por el capítulo V del Título III del Libro II del
código de comercio, artículos. 1490 a 1501 bajo la denominación auxilio y salvamento. Y lo
primero que aclara tal normativa es la identificación entre ambos términos.
Este Convención fue modificada por del artículo 14 (1501 del código de comercio)
por el siguiente:
La modificación lo que hizo fue permitir a los buques de guerra y estatales ser
objeto activo y pasivo de salvamento, además de atribuirle competencia a los tribunales
del Estado al que pertenezca el buque salvado o salvador cuya actividad genere reclamo
contra dicho Estado.
NORMAS APLICABLES
La asistencia o salvamento es todo auxilio prestado a un buque o a los restos
náufragos de una aventura marítima, en peligro. La asistencia se cumple siempre
respecto de un buque en el que a pesar del peligro se mantienen la organización y orden
por la presencia de la tripulación y la vigencia de la autoridad del capitán. El salvamento
se lleva a cabo no solo en cuanto a buques sino también respecto a las cosas que han
perdido su condición jurídica de buques o restos de náufragos de alguna aventura
marítima, y presupone ausencia de tripulantes o la total desorganización por
inexistencia o imposibilidad de ejercicio de la autoridad del capitán.
La asistencia se practica con relación a buques y la causa de las obligaciones
emergentes de ella deriva del contrato que celebran asistente y asistido y que se
perfecciona por acuerdo entre las partes. El salvamento queda encuadrado en
cuasicontrato. Código Título XIII de los Naufragios. Encallando o naufragando el
buque, sus dueños y los interesados en el cargamento sufrirán individualmente
las pérdidas o menoscabos que ocurran en sus propiedades, perteneciéndoles
los restos que puedan salvarse. Nadie puede sin consentimiento del capitán
entrar a bordo de un buque para auxiliarle o salvarle. Salvándose un buque o partes y
siendo conocidos los mismos, las cosas salvadas serán puestas inmediatamente a su
disposición. Desde artículo 1283 al 1311
PRESUPUESTOS
EL PELIGRO
No es indispensable que el peligro sea inminente o absoluto, es suficiente que sea
posible, pero debe ser real y sensible. El peligro debe existir al tiempo en que se presta
los servicios respecto de los bienes asistidos o salvados
SERVICIO VOLUNTARIO
Cualquiera sea la motivación que impulse al asistente o salvador a prestar su
ayuda (solidaridad humana, interés en la remuneración, etc) ésta debe ser
voluntaria, quien asiste o salva bienes no debe estar obligado a ello con anterioridad.
RESULTADO ÚTIL
Los actos realizdos deben sustraer del peligro amenazante o cumplido. Las
simples tentativas no son suficientes. La convención de Bruselas de 1910 sobre
asistencia y salvamento determina: que no se debe remuneración alguna si el
auxilio prestado no produce resultado útil
SALARIOS
Cuando el servicio produce resultado útil se genera en favor del asistente
o salvador el derecho de percibir una retribución conocida con el nombre de salario,
que cubre tanto el valor de los daños y perjuicios sufridos por aquellos como la
equitativa remuneración por los servicios. En ningún caso la remuneración podrá
superar el valor de los bienes asistidos o salvados
UNIDAD XIV
AVERIAS CONCEPTO
La expedición maritima esta integrada port res elementos, que estan amenazados
por los mismos peligros: el buque, la carga y el flete. Los peligros pueden dar lugar a las
averías, que en general constituyen un daño extraordinario, sufrido por el buque o la
carga o un gasto extraordinario, realizados en beneficio de uno o de otro.
CLASIFICACIÓN
Se entiende por avería todo daño o todo gasto extraordinario que se
produce o se hace respecto del buque o de la mercadería o de ambos
conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta la descarga. Los daños o
gastos ordinarios no se reputan averías, como los gastos comunes de la navegación
(pilotajes; derechos de puerto, etc). La clasificación de averías: simples o particulares,
gruesas o comunes.
PELIGRO COMÚN
El acto de avería debe disponerse frente a un peligro grave, aunque no inminente.
Debe existir estado de peligro.
RESULTADO UTIL
El objeto de todo acto de avería gruesa consiste en sustraer de un peligro a la
aventura marítima. Si las cosas no llegan a destino por haberse perdido luego de
concluida la situación de peligro que dio lugar al gasto o sacrificio, cesa la
obligación de contribuir.
EXTINCIÓN DE INCENDIO
La regla III de York Amberes 1950 establece que los daños causados a un
buque o a su carga, o a cualquiera de ellos, por agua o de otra manera, incluso
por daños por embicar o abrir rumbos a un buque incendiado para extinguir el fuego a
bordo, serán admitidos como avería gruesa
VARADURA VOLUNTARIA
También son avería gruesa los daños que sufriera el buque que se hace varar
voluntariamente para impedir su pérdida total o apresamiento. En la regla V se
establece que son avería gruesa los daños causados al buque como a su carga o flete
cuando el buque es intencionalmente varado para seguridad común.
ARRIBADA FORZOSA
La arribada forzosa consiste en la entrada de un buque por necesidad en algún
puerto o lugar distinto de lo previsto. Puede ser por falta de agua o víveres,
accidente o temor fundado de enemigos o piratas. Debe haber ausencia de culpa, así
dará lugar a ser considerada como avería gruesa.
GASTOS SUBSTITUIDOS
En caso de arribada forzosa los gastos sustituidos, contemplados en las reglas de
YA están contemplados en la regla F, según la cual un gasto extraordinario incurrido en
sustitución de otro que hubiera sido admitido como avería gruesa, se
considerará como tal.
PROCESO EXTRAJUDICIAL
El reconocimiento y liquidación de la avería se verificará por peritos
arbitradores. Deben cumplir su cometido depositando su informe liquidación al
juzgado. Para ordenar el pago de las respectivas contribuciones los interesados
deberan iniciar juicio ordinario. El código solo preve el proceso judicial. No el
extrajudicial. Pero puede el capitán o armador firmar con los obligados a contribuir
un documento denominado compromiso de avería, en virtud del cual se comprometen
a designar liquidador.
DETERMINACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN
Luego de conocido el monto de la masa acreedora y deudora se relacionan
ambas a fin de obtener el porcentaje o cociente que se proyecta sobre cada uno de los
valores de la masa deudora, lográndose en consecuencia la contribución de dichos
valores y la determinación del saldo.
UNIDAD XV
CONTRATOS DE FLETAMENTO ASPECTOS MODERNOS
Es un acuerdo de voluntades en virtud del cual una persona, denominada fletante,
se compromete a realizar uno o mas viajes determinados; a ceder el uso de un buque de
su propiedad, armado y tripulado, un tiempo determinado o transporter mercaderias
para otra, denominacion fletadora, a cambio de un precio en dinero llamado “flete”
NATURALEZA JURÍDICA
La utilización del buque para obtener beneficios económicos se puede llevar a
cabo bajo la forma de diversos contratos. El fletamento se rige por normas de derecho
marítimo y la locación del buque por derecho civil.
El contrato de fletamento es un acuerdo de voluntades en virtud del cual
una persona llamada fletante, se compromete a realizar uno o más viajes o ceder el uso
del buque de su propiedad armado y tripulado por un tiempo determinado, también
puede comprometerse a transportar mercaderías para el fletador a cambio de un
precio denominado flete. Tiene naturaleza jurídica propia. Se perfecciona con la póliza
de fletamento.
Los más típicos son 3: fletamento a tiempo o time charter, fletamento por viaje y
fletamento a carga general.
DOCTRINA EXTRANJERA
Se suele agrupar dentro del amplio rubro contrato de transporte diversas figuras o
contratos. En una primera clasificación tenemos contratos de transporte de cosas y de
personas. Los de cosas pueden subclasificarse en transporte de mercadería, buque
NAVEGACIÓN DE ITALIA
El código de navegación de Italia distingue los contratos de locación,
fletamento y transporte de cosas.
PROYECTO DE MALVAGNI
El contrato de locación del buque y por otro lado el de transporte bajo cuyo
rubro figuran los contratos de fletamento a tiempo, de fletamento total o parcial y de
transporte de líneas regulares, cerrándose con el contrato de transporte de personas y
el de remolque
PARTES EN EL CONTRATO
Fletante que se obliga a realizar el viaje, fletador el que pagará el flete
DIFERENCIA CON EL CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUE Y FLETAMENTO POR VIAJE
La locación se rige por reglas del código civil. La principal obligación en el time
charter es la de poner el buque equipado tripulado y en condiciones de navegabilidad a
favor del fletador, en la locación el locador simplemente entrega el buque pudiendo
estar equipado o no (casco limpio). El locatario se convierte en armador, en cambio en el
FLETE O ALQUILER
Es el precio que debe abonar el fletador al fletante por el uso del buque
DERECHO A LA RETENCIÓN.
Las pólizas de fletamento suelen contener una cláusula en virtud de la cual
se establece el derecho de retención a favor del fletante sobre la carga
transportada en el buque, en garantía del flete debido por el fletador, hasta que
los cargadores abonen al fletador lo que le deben. El fletante cobra su credito con el
importe de los fletes debido al fletador.
UNDAD XVI
FLETAMENTO POR VIAJE
El fletamento por viaje es el contrato en virtud del cual el fletante pone un
buque de su propiedad a disposición del fletador, para la realización de uno o más
viajes determinados
DOBLE EJEMPLAR
La póliza debe emitirse en tantas copias como partes hubiere
FLETE
Es el precio que el cargador o fletante paga al transportador o fletador
como contraprestación por la obra consistente en la entrega en destino de la
mercadería. De conformidad a lo establecido en la póliza de fletamento
ESTADÍAS Y SOBREESTADÍAS
Los días empleados por el buque para las operaciones de carga y descarga reciben
el nombre de estadías. Las sobreestadías son los días que sobrepasan ese lapso fijado.
Debe como corolario existir una indemnización por el cargador al armador.
MERCADERÍAS A CARGAR
Pasados los plazos de estadías y sobreestadías tiene el fletante la opción de
rescindir el contrato exigiendo la mitad del flete estipulado y gratificación, estadías
y sobreestadías o emprender el viaje sin carga y exigir el flete entero, gratificación,
averías, estadías y sobreestadías.
VIAJES A REALIZAR
La ejecución del viaje debe realizarse en las condiciones pactadas y por la ruta
convenida.
UNIDAD XVII
CONOCIMIENTO
El contrato de transporte de cosas se documenta primeramente por un
conocimiento, los sujetos intervinientes en la operación son el cargador que debe
entregar la mercadería en el puerto de carga para su transporte, el transportador que
debe conducir la carga hasta el puerto de destino y el consignatario que debe
recibir la mercadería en el puerto de destino, la operación comienza con la
reserva del espacio en la bodega con el buque en puerto, el transportador o su
agente da al cargador la orden de embarque de la carga, una vez embarcada el
capitán expide los recibos provisorios en los que se deja constancia del estado de la
carga
SUS FUNCIONES
El conocimiento o póliza de carga es el documento mercantil que se libra por
triplicado para comprobar que la carga ha sido embarcada en un buque, se trata de un
instrumento de crédito eminentemente negociable ya sea por endoso, o por la
simple entrega. Sus funciones fundamentales son las siguientes: prueba del contrato de
fletamento a carga general, prueba de que la carga ha sido embarcada o recibo
de la mercadería a bordo, instrumento de crédito representativo de la mercadería.
EL FLETE Y GRATIFICACIÓN
El flete es lo pagado por el transporte y la gratificación es un plus que se paga
por encima del flete por llegar las mercaderías a destino en buenas condiciones y
según lo pactado
NUMERO DE EJEMPLARES
El capitan debe firmar todos los ejemplares
UNIDAD XVIII
PROYECCION
La navegabilidad del buque es una condición fundamental que afecta a varias
instituciones. El capitán está autorizado a vender el buque, el contrato de fletamento
puede rescindirse, los cargadores pueden negarse a pagar el flete si la innavegabilidad
es anterior, el armador debe responder por los daños y perjuicios causados a los
pasajeros o cargas, y el asegurador queda exento de responsabilidad en los casos DE
INNAVEGABILIDAD
PRUEBA DE LA NAVEGABILIDAD
Si un determinado buque sufre un accidente o si la carga resulta dañada
corresponde al armador probar el estado de navegabilidad para exonerarse de
dicha responsabilidad. Se prueba con la presentación de la protesta de mar del capitán
a su llegada a puerto y de los certificados de navegabilidad expedidos por la autoridad
marítima.
CLAUSULAS ESPECIALES
En los contratos de fletamento como puerto seguro (la carga y descarga deben
hacerse en un puerto que permita entrar, permanecer y operar el buque sin peligro), al
puerto más próximo donde pueda llegar seguro (permite al fletante a no entrar en el
puerto designado en la póliza si sobreviene inseguridad, debiendo dirigirse al más
próximo que sea seguro).
MERCADERÍAS A ENTREGAR
Serán las que están descriptas en la póliza.
A su vez debe el fletador o cargador entregar dentro de las 48 horas de concluida
la carga todos los documentos exigidos por la ley para el transporte. Además el
capitán debe probeerse del manifiesto de carga para presentar en la aduana de destino
ESTIBA
Llamada también arrumaje consiste en la operación de distribuir la carga
dentro del buque
Es importante en materia jurídica pues da seguridad al buque, tripulación,
mercaderías y pasajeros. También es importante en relación a la entrega.
El comisario traza el plan de estiba. La carga en principio debe ser acomodada
en las bodegas del buque, ya que sobre cubierta implica serie de riesgos. El código
prohibe que la mercadería sea cargada sobre cubierta salvo que el cargador haya dado
su consentimiento por escrito, en la navegación fluvial o cabotaje menor y en la
navegación que fuera usual esta forma de transporte
El armador es civilmente responsable por hechos del capitan. No es responsable el
armador de ningún contrato que haga el capitán para su propio provecho. El
armador no puede contratar ni admitir más carga que el porte del buque. El
armador debe entregar la documentación de la carga dentro de las 48 horas de
concluidas las operaciones de embarque.
UNIDAD XIX
CARGA DEL BUQUE AVISO AL FLETADOR
La carga debe iniciarse tal como lo convenido en la póliza de fletamento. El
capitán debe avisar al fletador que el buque esta preparado para recibir la carga.
OPERACIONES DE CARGA
La carga debe entregarse al transportador al costado del buque, salvo pacto
en contrario. Quedara la carga sujeta a las plumas o aparejos para ser introducidas al
buque o colocadas bajo cubierta. Se puede utilizar los guinches del puerto en las
operaciones.
CARGA CLANDESTINA
Es la que ha sido embarcada sin el conocimiento del capitán. Puede ordenar antes
de zarpar su desembarco. Si esta en viaje no puede arrojar la mercadería al agua, salvo
sobrecarga, debe justificar la carga clandestina a la autoridad del puerto de
destino, proveer deposito y avisar al cargador
CARGA PROHIBIDA
Efectos que prohíben las leyes. Los cargadores responderán por los daños. El
capitán no debe permitir carga de este tipo, y si se realizó sin su consentimiento proveer
CLAUSULAS INTERNACIONALES
INCOTERMS
La distribución de documentos.
Las condiciones de entrega de la mercancía.
La distribución de los costes de la operación.
La distribución de riesgos de la operación.
Pero no regulan:
a) CIF (Cost, Insurance, Freight): Costo, Seguro y Flete. Esta mención va seguida del
nombre del puerto de destino. Expresión utilizada en la cotización de precios. Significa que
el precio se entiende mercancía puesta en puerto de destino, flete pagado y seguro
pagado.
b) CyF: Abreviatura de Costo y Flete. Esta mención va seguida del nombre del
puerto de destino convenido y significa que el precio se entiende mercancía puesta en
puerto de destino, flete pagado, pero seguro no cubierto.
FCA
FCA Libre/Franco transportista ("Free carrier"): El vendedor cumple su obligación
de entregar las mercancías cuando las pone a cargo del Porteador nombrado por el
comprador en el lugar fijado, incluído el carguío del vehículo o llenado del contenedor. Si
el comprador no indica un punto específico, el vendedor puede escoger dentro del lugar
de entrega estipulado el punto donde el Porteador se hará cargo de las mercancías.
El comprador debe ocuparse de contratar el transporte, pagar el flete y nominar al
Porteador.
El INCOTERM F.C.A. reemplazó al anterior F.R.C. (también "Libre/Franco
transportista") y comprende también a los anteriores INCOTERMS F.O.R./F.O.T.
("Libre/Franco en vagón/camión") y F.O.B. Aeropuerto que fueron suprimidos.
UNIDAD XX
PUERTO DE DESCARGA
Es el destino final de la mercadería transportada en el buque, especificado en el
conocimiento
LUGAR DE DESCARGA
El sitio en que debe descargarse la mercadería es indicado por el fletador o por los
usos del puerto, pero puede ocurrir que el buque no logre llegar hasta el lugar indicado
por el fletador por alguna circunstancia entonces tiene que llegar tan cerca como pueda
permanecer a flote con seguridad.
AVISO AL DESTINATARIO
El transportador debe avisar al cargador o consignatario de la carga que la
mercadería esta lista para ser descargada
ALIJE
Es la palabra con que se denomina descargar un buque, vaciar todo o parte de la
carga que transporta en el puerto o durante una emergencia en el mar
DESCARGA DE OFICIO
El capitán puede disponer que las mercaderías sean descargadas de oficio y
solicitar su deposito judicial en cualquiera de los siguientes casos: si el portador del
conocimiento no se presenta a bordo con el documento antes de iniciar la
descarga, si el consignatario de la carga se niega a recibirla, si el capitan ignora a quien
debe entregarla por haberse presentado dos o más consignatarios con
ejemplares distintos del mismo conocimiento. RESPONSABILIDAD
TRIBUNALES COMPETENTES
Los de la república el juzgado civil y comercial de turno y en los remates la
dirección general de aduanas
UNIDAD XXI
ESTADIAS PLAZOS DE DURACIÓN DEL VIAJE
Desde el punto de vista comercial el viaje por agua suele dividirse en tres etapas:
carga, navegación y descarga
ESTADIAS
Se entiende por estadías el plazo o número de días convenidos en que
deben realizarse las operaciones de carga y descarga del buque
DURACIÓN
Su duración se fija en las pólizas de fletamentos por días y horas o en base a una
cantidad de toneladas a ser cargadas o descargadas
SOBREESTADIAS
Al vencer los días fijados como estadía para la carga y si el cargador no la ha
completado empieza a correr un nuevo plazo consistente en las sobreestadías, su
naturaleza jurídica es la de una indemnización de carácter contractual que el
fletante o armador recibe por los perjuicios que el ocasiona la mora del fletador en su
obligación de cargar o descargar su mercadería en el plazo convenido
CONTRAESTADÍAS
Vencido el plazo de estadías, si la carga no ha concluido, se inicia la etapa
de la contraestadía que constituye una indemnización, en que el cargador puede
continuar el embarque pero mediante el pago de una indemnización
CARGA DE TERCEROS
Si el fletante opta por emprender el viaje sin carga o con una parte puede tomar
carga de terceros sin consentimiento del fletador.
UNIDAD XXII
FLETAMENTO A CARGA GENERAL BUQUES DE LÍNEAS REGULARES
Los buques de líneas son los que prestan servicios regulares con itinerario y días
de salida y llegada preestablecidos para transporte de personas o cargas.
El código estipula esta clase de transporte con el nombre de fletamento a carga
general, en virtud del cual el transportador se compromete a trasladar la mercadería de
un cargador a un puerto de destino convenido.
Cuando el capitán recibe los efectos de cuantos se presenten en el buque
determinado que está a la carga, el fletamento debe probarse por escrito. Se suele
incluir una cláusula que estipula que el flete es ganado a todo evento, es decir se debe
pagar aunque la mercadería no llegue a destino
OFERTA AL PÚBLICO
Normalmente las líneas regulares de navegación acostumbran a difundir sus
itinerarios mediante avisos.
relación al valor del flete y que haya recibido a bordo más de las dos terceras partes de
la carga que corresponda según el porte del buque
UNIDAD XXIII
EL FLETE Y SUS PROBLEMAS
El flete es el precio que el fletador debe pagar al fletante en concepto de
utilización de la capacidad de carga del buque, es un elemento esencial en el contrato de
fletamento
BASE ECONÓMICA
El monto del flete tiene un límite mínimo y máximo. El mínimo esta
determinado por el costo de explotación del buque, máximo: diferencia entre el precio
de la mercadería en el lugar del embarque y el del destino
COTIZACIÓN INTERNACIONAL
Los fletes suelen tener cotización internacional, regulado por organismos
internacionales
GRATIFICACIÓN
Es la cantidad de dinero que se solía pagar al capitán como complemento de su
salario, era una especie de incentivo para el responsable de la expedición marítima. No
se utiliza más actualmente.
SUBFLETAMENTO
El que hubiere fletado un buque por entero, puede ceder su derecho a otro. El
fletador principal sigue siendo responsable ante el fletante original
FLETADOR QUE CONTRATO EN CALIDAD DE COMISIONISTA O POR CUENTA DE
TERCEROS
Sigue igual obligado ante el fletante
DERECHO DE RETENCIÓN
El capitán tiene derecho de retención de la mercadería hasta el total pago del
flete
ACCIÓN POR COBRO DEL FLETE CONTRA EL PORTADOR DEL CONOCIMEINTO QUE SE
NIEGA A RECIBIR LA CARGA O NO SE PRESENTA
Si el conocimiento es nominativo y su titular es una persona distinta al
cargador, puede negarse a recibir la carga pues no fue parte original en el contrato.
También al que adquirió el conocimiento por endoso. El capitán debe iniciar la acción
judicial para cobro del flete de titular del conocimiento, publicando edictos al efecto
UNIDAD XXIV
RESOLUCIÓN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO
La resolución implica la extinción del contrato a causa de un hecho posterior a su
celebración, puede ser la causa imputable a alguna de las partes (incumplimiento de
cláusulas) o extraño a la voluntad de las mismas (condiciones incluidas). La resolución
deja sin efecto el contrato.
CASOS DE RESOLUCIÓN
Puede rescindirse en forma bilateral por mutuo acuerdo de las partes o a instancia
de las partes por incumplimiento de la otra.
CONSECUENCIAS
Dependerá si hubo responsabilidad o no, si hay responsabilidad se debe
indemnizar daños y perjuicios.
La prohibición de exportación: los gastos de carga y descarga por cuenta del
fletador
La interdicción de comercio: no debe flete alguno si no zarpo, prohibición de
volver: fletador deberá flete de ida.
Guerra que sobreviene después de que el viaje haya comenzado, estando el
buque en un puerto de escala: caso fortuito fuerza mayor, será considerado como
avería gruesa. Si sobreviene la guerra y el buque está en navegación el contrato de
fletamento subsiste
OCULTACIÓN DE PABELLON
El contrato de fletamento también puede rescindirse a instancia del
fletador si el capitán incurre en ocultación del pabellón
UNIDAD XXV
RESPONSABILIDAD LEGAL DEL TRANSPORTADOR
El transportador debe recibir la cosa para su traslado, cuidando su conservación y
entregarla en tipo oportuno en destino.
En el código civil lo llama porteador. La responsabilidad civil del transportador es
la misma que la de la figura mandato
El transportador responde cuando la cosa no llega, solo llega en parte, llega
averiada, llega fuera del tiempo previsto.
Responde a su vez por las pérdidas totales o parciales, averías y retardo. La
responsabilidad del transportador es de carácter contractual .
El objeto del contrato de transporte: es consensual, se prueba por póliza.
Perfeccionamiento acuerdo de voluntades. Entrega en destino es ejecución
del contrato. Se presume la onerosidad
El transportador puede eximirse de responsabilidad cuando media vicio de la
cosa, fuerza mayor o culpa del cargador.
El código solo estipula fuerza mayor, no así el caso fortuito. Hay caso
fortuito cuando el hecho no ha podido preverse o previsto no pudo evitarse.
El transportador según el código de comercio responde de los daños que sufre la
carga, a no ser que provengan de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa del
cargador, incluyendo los hurtos o cualquier daño cometido a bordo por individuos de la
tripulación
El artículo 172 del código de comercio estipulaba: durante el transporte corren
por cuenta del cargadro los daños que sufren los efectos provenientes de vicio propio,
fuerza mayor o caso fortuito.
La fuerza mayor es la causal de exoneración de responsabilidad del transportador
legislada en el código de comercio, debe ser alegada y probada por el transportador
Tempestad son los fenómenos atmósfericos, peligros y accidentes del
mar que son incontrolables.
Incendio: no es caso fortuito per se, debe probarse que la causa que lo originó fue
un hecho imprevisto o que previsto no ha podido evitarse
Huelga no es caso fortuito, solo si el transportador no fue parte de la declaración
de huelga es eximente de responsabilidad
Acto de príncipe: es el nombre histórico dado a cualquier acto de autoridad
pública, de carácter irresistible e imprevisto que impide que el transportador
cumpla con sus obligaciones propias
Hecho de terceros: también si impide y no tuvo culpabilidad el transportador es
una fuerza mayor
Cuarentena: debe ser extraordinaria para constituir fuerza mayor y
avería gruesa
Asistencia y Salvamento: Convención de Bruselas de 1910 sobre asistencia y
salvamento: todo capitán está obligado a prestar asistencia a cualquier persona hallada
en el mar y en peligro.
UNIDAD XXVI
CONTRATO DE PASAJE
El contrato de transporte de personas, o contrato de pasaje es el acuerdo de
voluntades en virtud de la cual una parte llamada transportador, se obliga mediante el
pago de un precio o tarifa en dinero a trasladar y desembarcar a la otra denominado
pasajero en el puerto de destino. Es un contrato de adhesión
Los buques de línea se pueden dividir en comerciales, no comerciales, fluviales,
marítimos, de cabotaje, ultramar, liners (tienen itinerario fijo) y tramps (no poseen
itinerario fijo).
Según el privilegio los buques se clasifican en con o sin privilegio de paquete. El
privilegio de paquete es concedido por la autoridad marítima a aquellos que
reúnan los requisitos establecidos por ejemplo seguridad de pasajeros, medidas
sanitarias y tiempo máximo de viaje. El privilegio de paquete postal es la preferencia
en el orden de atraque y el privilegio de paquete aduanero son las facilidades para la
exportación e importación.
La naturaleza jurídica es consensual
El ámbito de aplicación podría ser nacional o internacional
La formación de contrato se da cuando el interesado adquiere el pasaje,
generando derechos y obligaciones. La prueba se realiza con el boleto, pero puede
demostrarse también por otros medios probatorios
El código de comercio establece que si el boleto es nominativo, se requiere el
consentimiento del transportador para la transmisión.
Es un contrato de adhesión.
El contrato de pasaje genera derechos y obligaciones. El transportador debe
ofrecer al pasajero un buque apto para la navegación y en condiciones de seguridad
Convención Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar; se firmó
en 1929 y 1948, 1960. dicha convención establece normas relativas a la
construcción de buques, equipos de salvamento, transporte de mercaderías peligrosas,
prevención de incendios.
El transportador debe realizar el contrato en el buque convenido, a la hora
convenida, en el puerto convenido. Por retardo: si excede la tercera parte del tiempo
ordinario del viaje, el pasajero puede rescindir el contrato y tendrá derecho a que
el pasaje íntegro le sea restituido. Si el viaje es demorado por mal tiempo, el
pasajero puede rescindir el contrato perdiendo la tercera parte del pasaje.
Como prestación accesoria el transportador debe alojar y alimentar al
pasajero, salvo estipulación en contrario.
El pasajero tendrá derecho al uso de las instalaciones de acorde a las cláusulas
contractuales Toda embarcación matriculada en nuestro país y autorizada para el
transporte de pasajeros al extranjero debe contar con un médico titulado como parte de
la tripulación.
Si el buque no cuenta con médico y se requiera dicha atención, corresponde al
transportador el pago del mismo.
UNIDAD XXVII
CONTRATO DE REMOLQUE
Es el contrato o acuerdo de voluntades en virtud del cual el armador de un
buque se compromete mediante una remuneración a prestar la fuerza motriz de
éste a otro para facilitar, complementar o llevar a cabo operaciones de atraque,
desatraque, o movimiento dentro de un puerto o zona determinada. Se aplica
cuando un buque se encuentra imposibilitado de utilizar su propia fuerza motriz
para atracar, desatracar, maniobrar y moverse dentro de una zona determinada. Su
finalidad es la entrega del buque remolcado en destino. La naturaleza depende de la
finalidad: si el remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado
sin que éste utilice sus máquinas existe el contrato remolque transporte. La dirección y
responsabilidad recae sobre el buque remolcador
Remolque locación: cuando un buque remolcado hace uso de las máquinas y el
remolcador le auxilia con su fuerza motriz a los efectos de las maniobras existe
remolque locación. La dirección y responsabilidad por maniobras pertenecen al buque
remolcado. La asistencia puede ser un remolque.
En el remolque transporte: las obligaciones son: el remolcador debe encontrarse
en estado de navegabilidad y sus máquinas deben contar con la potencia necesaria
para efectuar el remolque convenido, si el remolcado presenta un estado de
innavegabilidad que pudiera poner en peligro al remolcador, éste puede negarse al
remolque, el buque remolcado queda bajo la dirección del remolcador.
Las condiciones del buque remolcado deben constatarse al llegar al puerto de
destino.
Las obligaciones en el remolque locación: la dirección de las maniobras esta a
cargo del buque remolcado y el remolcador debe seguir sus indicaciones, el remolcado
debe cuidarse especialmente de no ocasionar daños al remolcador ya que éste
generalmente es un buque de mucho menor tonelaje y el es el responsable de daños y
perjuicios emergentes.
El convoy de remolque constituye un conjunto de embarcaciones unidas entre sí
en forma rígida, que navega y maneja como una sola bajo la acción de máquinas
y gobierno del remolcador. El convoy puede ser de tiro o empuje, según la ubicación
del remolcador Constituyendo remolcador y remolcado, una unidad dirigida por el
remolcador no puede haber más culpa o negligencia que la emanada del que dirige.
En los contratos de remolque suelen incluirse cláusulas de exoneración que
liberan al remolcador de responsabilidad.
El flete a ser pagado será fijado en el contrato. Un año de prescripción, si es
nacional. Si es internacional 18 meses-
TÍTULO PRELIMINAR
Art. 1.- Las relaciones derivadas de los hechos y actos jurídicos referentes a la navegación
mercantil, fluvial o marítima, en el orden administrativo, se regirán por las disposiciones
de este Código, de los Tratados y Convenios Internacionales y de los Reglamentos que se
dictaren.
Art. 2.- Las mismas disposiciones serán aplicables a las embarcaciones de Pabellón
Nacional, tanto en aguas jurisdiccionales como fuera de ellas.
Art. 3.- Las normas de este Código se aplicarán conforme al objetivo fundamental de
obtener una cooperación socialmente justa y económicamente productiva entre
trabajadores y armadores.
Art. 4.- Siempre que una cuestión no pueda resolverse por las disposiciones de los
artículos 1o., y 2o., se recurrirá a las similares de la legislación administrativa, a las de los
Códigos de Comercio, Penal y de Procedimientos y a los principios generales del derecho,
según los casos y en lo que fueren aplicables.
LIBRO I
TÍTULO I
DE LAS EMBARCACIONES
Art. 6.- Será considerada embarcación toda construcción, flotante por su capacidad
interna y su estructura externa, que utiliza las vías acuáticas para trasladarse de un lugar a
otro, y sea capaz de guardar, conducir, levantar o transportar personas o cosas.
Art. 10.- Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente matriculadas en el país,
y estarán sujetas al cumplimiento de las siguientes disposiciones:
Art. 11.- Las embarcaciones extranjeras, para efectuar servicios dentro de la jurisdicción
nacional, estarán sujetas a un permiso especial del Poder Ejecutivo deberán inscribirse en
los Registros correspondientes.
Art. 12.- Las embarcaciones con propulsión propia pueden ser a vapor o a combustión
interna (con motores a explosión) y las sin propulsión propia pueden ser lanchas a
remolque, (Chatas), veleros y botes a remo.
Art. 14.- Las embarcaciones a combustión interna se clasifican en: lanchas, remolcadores
de pasajeros o paquetes, cargueros, mixtos, cisternas, balsas móviles y para transporte de
ganado.
Art. 15.- Son embarcaciones de ultramar las que efectúan servicios marítimos desde un
puerto de la República.
Art. 16.- Son de cabotaje mayor las embarcaciones que tienen un Registro bruto mínimo
de 75 toneladas y de cabotaje menor las que sobrepasen de 20 toneladas y sean menores
de 75 toneladas de registro bruto.
TÍTULO II
NAVEGACIÓN A REMOLQUE
Art. 19.- Las embarcaciones sin propulsión propia que navegan en convoy, conservarán su
individualidad los efectos de su documentación, salvo en el caso de formar parte
integrante, como bodegas del buque o remolcador que las remolque. En cuanto a la
tripulación, llevarán la que les corresponda.
Art. 20.- El mínimo de embarcaciones que podrá llevarse a tiro o a empuje dependerá de
las características del Remolcador y de otros factores de seguridad para la navegación, de
acuerdo al reglamento que dicte el Poder Ejecutivo.
Art. 21.- El Capitán del buque-remolcador será el Jefe del convoy y tendrá la
responsabilidad por la conducción del mismo, sin perjuicio de la que incumbe al Patrón de
la embarcación remolcada.
Art. 22.- En caso de siniestro, cada embarcación será considerada como individualidad
independiente a los efectos jurídicos derivados del salvataje o abandono de la unidad
afectada y de su carga, salvo los casos en que la embarcación vaya como bodega del
Remolcador y forme una sola unidad con el mismo.
TÍTULO III
Art. 23.- A los efectos de la documentación que deben llevar obligatoriamente las
embarcaciones, quedan, éstas clasificadas en las siguientes categorías:
b) Certificado de Navegabilidad;
b) Diario de Navegación;
e) Manifiesto de Carga.
Art. 26.- Las embarcaciones de la categoría C, a más de los documentos indicados en los
dos anteriores artículos, llevarán los siguientes:
b) Lista de Rancho;
d) Cualquier otra documentación exigida por las autoridades de los puertos de destino o
que estuviera prevista por las reglamentaciones internacionales.
Art. 27.- Las embarcaciones de la categoría D, llevarán los documentos exigidos para las
de la categoría A, y además lo indicado en el inciso d) del artículo anterior.
Art. 28.- Los Libros de: Rol, Diario de Navegación, Libro de Guardia de Máquina, de
Cargamentos o Sobordo, y de Razón o Caja, serán foliados y rubricados por la autoridad
competente.
Art. 30.- El Libro de Rol de Tripulación deberá estar firmado por el Armador o su agente, o
por el Capitán o Patrón, y en él se consignarán los siguientes datos:
Art. 31.- El Rol para las embarcaciones de la categoría A puede ser hecho en hojas
volantes. Para las demás se requiere el uso de libros, debiendo sacarse copia del rol, a los
efectos de su legalización y presentación a las autoridades marítimas y consulares, según
las exigencias de cada país.
Art. 32.- El contenido y la forma en que debe ser llevada la documentación de a bordo,
serán los determinados en las disposiciones del Código de Comercio y en las
Reglamentaciones que se dictaren.
Art. 33.- Todos los libros, certificados y documentos cuya tenencia a bordo sea obligatoria,
podrán ser controlados por la Dirección General de la Marina Mercante y por la Prefectura
General de Puertos, para lo cual deberán archivarse en forma tal, que puedan ser
exhibidos aun en ausencia del Capitán o Patrón.
Art. 35.- Los documentos de sanidad serán expedidos por el Ministerio de Salud Pública y
Bienestar Social.
Art. 36.- Además de los documentos exigidos por los artículos precedentes todas las
embarcaciones tendrán a bordo la certificación de su arqueo, expedida por la Dirección
General de la Marina Mercante.
Art. 37.- Las disposiciones del Libro 3o., Título 1o., del Código de Comercio, referentes a
los buques, serán aplicables en cuanto no se opongan a las disposiciones de este Código.
TÍTULO IV
DE LOS ARMADORES
Art. 38.- Serán considerados Armadores las personas, naturales o jurídicas, que tengan en
explotación, con fines comerciales una o más embarcaciones.
Art. 40.- Los Armadores que tuvieren necesidad de suspender la navegación de sus
embarcaciones alterando la regularidad del servicio, deberán comunicarlo a la autoridad
competente, con una anticipación mínima de quince días, expresando las causas que
justifiquen dicha suspensión.
b) Dotar a sus embarcaciones de las comodidades necesarias para los pasajeros y las que
correspondan por categoría para la tripulación, proporcionándoles alojamientos higiénicos
y confortables, así como alimentación adecuada;
d) Pedir el rearqueo de sus embarcaciones cada vez que introduzcan en las mismas una
modificación en su eslora, manga, puntal o instalaciones fijas;
Art. 42.- La Prefectura General de Puertos, por denuncia del Capitán o Patrón de un
miembro de la tripulación o de cualquier otra persona, previa información comprobatoria,
podrá suspender la navegación de las embarcaciones, de cualquier parte, que no llenen
los requisitos de seguridad, higiene y confort exigidos en las reglamentaciones
pertinentes, hasta el cumplimiento de los mismos, sin perjuicio de otras sanciones que
correspondan.
Art. 43.- Los Agentes Marítimos podrán actuar en nombre y representación de los
Armadores como representantes legales u oficiosos de los mismos.
TÍTULO V
Art. 44.- El personal contratado para tripular una embarcación, a los efectos de su
dirección, maniobras y servicios, constituye la dotación de las mismas.
Art. 45.- El personal de la Marina Mercante se clasifica, según las funciones que le
competen a bordo, en cuatro clases: -
b) Personal de máquinas;
d) Aprendices
Art. 46. - Las clases enumeradas en los incisos a) y c) del artículo anterior, se clasifican a su
vez, teniendo en cuenta la jerarquía de los mismos, en tres categorías: Personal Oficial, de
Maestranza y Subalterno; la comprendida en el inciso b), en dos categorías: Oficial y
Subalterno y la comprendida en el inciso d), en dos categorías: Personal Subalterno.
a) En la categoría de Oficial:
Capitán;
Capitán-Práctico;
Práctico o Piloto;
Patrón timonel.
b) En la categoría de Maestranza:
Contramaestre;
c) En la categoría de Subalterno:
a) En la categoría de Oficial:
b) En la categoría de Subalterno:
a) En la categoría de Oficial:
Médicos, y
Radio-Operadores.
b) En la categoría de Maestranza:
c) En la categoría de Subalternos:
TÍTULO VI
Art. 51.- Las embarcaciones de la Marina Mercante Nacional serán dotadas del personal
mínimo necesario para que las mismas puedan desempeñar su función de transporte de
personas y de bienes, en condiciones de máxima seguridad y eficiencia del servicio.
Art. 53.- Declárase libre de exigencias de dotación mínima para las embarcaciones que se
sean de mero paseo y para las de hasta 20 toneladas de registro bruto, cuyas máquinas no
desarrollan más de 50 HP.
Art. 55.- La contratación de los servicios de Prácticos, en los demás casos, se hará en la
forma establecida por los reglamentos.
Art. 56.- El Armador, Capitán o Patrón, elegir los tripulantes necesarios para completar la
dotación de su embarcación de entre el personal agremiado disponible. Si no lo hubiere,
podrá contratar libremente dicho personal, haciendo constar esta circunstancia ante la
Prefectura General de Puertos.
Art. 57.- El propietario de una embarcación, o sus parientes hasta de segundo grado,
previa comprobación de esta circunstancia ante la Prefectura General de Puertos, toda vez
que tengan sus respectivos títulos de idoneidad y se hallen debidamente matriculados,
pueden formar parte de la tripulación de su embarcación, sin necesidad de estar afiliados
a gremio alguno.
TÍTULO VII
CAPÍTULO I
DE LOS CAPITANES
f) Poseer certificado expedido por el Servicio Médico de la Armada que compruebe tener
salud compatible con el servicio de a bordo y en particular, vista y audición normales.
Art. 59.- Los Capitanes, a más de los deberes y atribuciones que les confieren el Código de
Comercio, en Lib. III, Tít. III y la Ley No. 928 sobre "Reglamento de capitanías", que no
resultaren derogados o modificados por la presente Ley, tendrán los siguientes:
a) Tomar Piloto o Práctico, en aguas extranjeras, en los lugares que los reglamentos o el
uso de la prudencia lo exigieran. En caso contrario incurrieren falta pasible de sanción, a
c) Hacer constar en el Rol, que será legalizado por los Consulados en el extranjero, todas
las modificaciones que se produzcan por altas y bajas del personal;
d) Estar sobre cubierta cuando la embarcación a su mando tenga que salir y entrar en
puertos, en los canales y pasos peligrosos y en todas las circunstancias en que pueden ser
mayores los riesgos;
f) Disponer que su embarcación preste servicio de auxilio a cualquier otra que lo solicite,
sea nacional o extranjera;
h) Permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta agotar toda posibilidad de
salvarlo, y antes de abandonarlo, oír a los Oficiales de la tripulación, obstando a lo que
decida la mayoría, y si tuviere que refugiarse en el bote, procurará llevarse consigo ante
todo, los libros y documentación de a bordo y luego los objetos de más valor;
i) Cumplir y hacer cumplir las obligaciones establecidas por las leyes y reglamentos de
navegación, aduanas, sanidad, inmigración y prefectura, tanto en los puertos nacionales
como en los del extranjero, so pena de responder personalmente por el pago de las
multas a que se hubiese hecho pasible la embarcación por su incumplimiento.
Art. 61.- El Capitán, a la salida o arribo al puerto, deberá entregar a la Prefectura General
de Puertos, en formulario escrito, la declaración de Entrada o Salida de la embarcación, en
la que se consignara:
Art. 63.- Salvo urgencia del servicio, no podrá el Capitán impedir que sus subordinados
desembarquen, una vez llegados a puerto, para formular quejas ante las autoridades
marítimas a consulares.
Art. 65.- En caso de que el Capitán falleciese o quedare imposibilitado para desempeñar el
Comando, el práctico más antiguo tomará a su cargo la dirección del buque, y a falta de
éste, el Contramaestre.
Art. 66.- Los Capitanes de la Marina Mercante Nacional serán considerados Oficiales de la
Reserva Naval.
Art. 67.- Los Oficiales del Cuerpo Combatiente de la Armada Nacional, desde el grado de
Teniente de Navío, en situación de retiro, serán hábiles para ejercer la profesión de
Capitán de la Marina Mercante. Los Oficiales de menor graduación podrán también
matricularse como tales, previo examen de las asignaturas que figurando en el plan de
estudios para el título de Capitán no figuren en el de las Escuelas o Academias Navales
cursadas por ellos.
CAPÍTULO II
DE LOS PATRONES
f) Poseer Certificado expedido por el Servicio Médico de la Armada que compruebe tener
salud compatible con el servicio de a bordo, y en particular, vista y audición normales.
d) Patrón Timonel.
Los Patrones Timoneles podrán conducir embarcaciones de hasta (20) veinte toneladas y
remolcadores de hasta (15) quince toneladas cuyos motores no desarrollen más de 50
H.P.
Art. 70.- El Patrón, como Jefe de una embarcación, tendrá las mismas funciones,
atribuciones, deberes y responsabilidades que los asignados al Capitán, cuyas
disposiciones le son aplicables.
Art. 71.- Los Sub-Oficiales de Cubierta que prestaron servicio en la Armada Nacional,
podrán matricularse como Patrones, previo examen de competencia, en las siguientes
categorías:
Art. 72.- El Patrón de Primera que dejare de navegar durante un año consecutivo perderá
la habilitación. Para reanudar sus actividades, deberá presentarse a examen de
navegación de la zona y obtener nuevamente permiso de embarque. Los Patrones de
Segunda y Tercera y los Patrones Timoneles que permanecieren sin navegar durante dos
CAPÍTULO III
Art. 74.- En la Marina Mercante habrá cuatro zonas de practicajes, que determinará
cuatro categorías de Prácticos:
Art. 75.- El practicaje en aguas jurisdiccionales de la República es obligatorio para todas las
embarcaciones con propulsión propia, de más de 220 toneladas de arqueo total.
Asimismo, las embarcaciones con propulsión propia menores de 220 toneladas de arqueo
total que remolquen en convoy chatas, gabarras y otros, embarcarán el o los prácticos
correspondientes para su navegación, cuando la suma de los tonelajes de arqueo total de
los componentes del convoy sobrepase las toneladas de arqueo total.
Art. 76.- Los Pilotos o Prácticos son auxiliares técnicos del Capitán a los efectos de la
navegación, en calidad de consejeros de rutas y maniobras, lo cual no altera la
responsabilidad del Capitán en el gobierno de la embarcación.
Art. 77.- El Piloto o Práctico más antiguo será considerado Primer Oficial a bordo.
Art. 78.- El Piloto o Práctico (Primer Oficial) es el inmediato que sigue en jerarquía al
Capitán, y por lo tanto, es su sucesor en el mando durante su ausencia enfermedad o
muerte, en cuyo caso asumirá todas las funciones con las atribuciones y deberes
inherentes al cargo de Capitán.
Art. 80.- El Piloto o Práctico que hiciere naufragar o varar una embarcación o causare
colisión o averías por negligencia, descuido o impericia, comprobada mediante un sumario
instruido al efecto, responderá de los daños y perjuicios ocasionados al Armador, sin
perjuicio de otras sanciones a que fuere posible.
Art. 81.- Todo Piloto o Práctico que durante dos años consecutivos hubiese dejado de
navegar, no podrá volver a hacerlo sin antes rendir un nuevo examen profesional y físico
que lo habilite nuevamente, de acuerdo a la reglamentación vigente.
Art. 82.- Los Prácticos nacionales no podrán serlo a la vez de otro país, y residirán en
territorio nacional.
Art. 83. - Les está prohibido a los Prácticos, durante el ejercicio de sus funciones,
interesarse directa o indirectamente en empresas comerciales de alijes o remolques.
Art. 84.- El Piloto o Práctico puede ejercer el practicaje de cualquier zona de los ríos
Paraguay y Paraná, a condición de tener el título habilitante correspondiente.
CAPÍTULO IV
Art. 86.- Para ejercer la profesión de Maquinista Naval de la Marina Mercante Nacional se
requiere:
Art. 88.- En las tres últimas categorías enunciadas en el artículo anterior existirán los
títulos de especialización en:
a) Máquinas a Vapor;
Art. 89.- El Primer Maquinista es el Jefe de máquinas y del personal adscripto a las
mismas, siendo responsable del buen estado de conservación y funcionamiento de las
máquinas, accesorios, herramientas y materiales correspondientes de bordo.
Art. 90.- Los maquinistas indemnizarán pecuniariamente al Armador por lo daños, averías
y pérdidas causados a las máquinas, herramientas y materiales puestos bajo su cuidado y
responsabilidad, o a la embarcación, por impericia, omisión o malicia, debidamente
comprobada, sin perjuicio de la responsabilidad criminal que les corresponda.
Art. 91.- El personal de Máquinas, tanto superior como subalterno, adoptar las máximas
precauciones que sean necesarias, dentro de la órbita de sus funciones, para evitar todo
peligro a la vida de los pasajeros y tripulantes y a la seguridad de la embarcación.
Art. 92.- El Primer Maquinista llevará el Libro de Guardia de Máquina, como así mismo el
inventario del cargo.
Art. 93.- El Primer Maquinista debe cuidar que el combustible, lubricante u otros
materiales, sean los adecuados para el uso de las máquinas, pudiendo rechazar los que no
lo fueren.
Art. 94.- El Primer Maquinista deberá dar aviso inmediato al Capitán o Patrón, de
cualquier desperfecto o anormalidad que advirtiere en el funcionamiento de las maquinas
a su cargo.
Art. 95.- El personal de máquinas de guardia no podrá efectuar ninguna clase de maniobra
sin instrucciones expresas del Capitán o autorización previa del mismo.
Art. 96.- Las obligaciones atribuidas al Primer Maquinista se extienden al que le sustituya
en esta función.
Art. 97.- Los Jefes del cuadro de máquinas de la Armada Nacional, en situación de retiro,
están equiparados a Maquinistas Navales Superiores de la Marina Mercante Nacional.
Art. 99.- Las Maquinistas de la Marina Mercante Nacional serán considerados Oficiales de
la Reserva de la Marina de Guerra.
CAPÍTULO V
DE LOS COMISARIOS
Art. 101.- El Comisario desempeña la función de auxiliar del Capitán en cuanto a la parte
administrativa de una embarcación, siendo sus atribuciones y deberes, sin perjuicio de lo
establecido en el Libro III, Tít. V del Código de Comercio, los siguientes:
c) Recibir las mercadería conforme a la orden de carga remitida por el armador, las cuales
deben quedar debidamente individualizadas mediante etiquetas y referencias, debiendo
comunicar al Capitán cualquier irregularidad que observare respecto a las mismas;
Art. 103.- Los Comisarios de 2a. y 3a. actuarán como auxiliares del de 1a., y le
reemplazarán por su orden, en caso de impedimentos, con los mismos deberes y
atribuciones.
Art. 104.- El Comisario no debe efectuar negocio alguno por cuenta propia durante el
viaje, so pena de ser sancionado por las autoridades, sin perjuicio de las acciones civiles
que competan al Armador.
Art. 105.- El Comisario será responsable de las mercaderías cargadas a bordo. Esta
responsabilidad cesa recién después de ser desembarcadas las mismas en puerto de
destino.
Art. 106.- El Comisario será responsable de los efectos y valores que los pasajeros le
entregaren a bordo en custodia.
Art. 108.- Los Ayudantes Navales de Administración que prestaren servicio en la Armada
Nacional serán equiparados a Comisarios de 2a. clase y Sub-Oficiales Mayores Principales
y Sub-Oficiales Mayores de Administración, a Comisarios de 3a. clase.
CAPÍTULO VI
CAPÍTULO VII
Art. 114.- Toda embarcación autorizada a transportar pasajeros al exterior (Art. 23, Inc. c)
deberá contar en su dotación con un Médico titulado.
Art. 115.- El Médico prestará atención gratuita a la tripulación y al pasaje, toda vez que no
se trate de afecciones crónicas que puedan ser tratadas al término del viaje.
Art. 116.- El Médico tendrá a su cargo la dirección de los servicios de sanidad de a bordo,
sin perjuicio
Art. 117.- El Médico cumplirá y hará cumplir las disposiciones emanadas del Ministerio de
Salud Pública y Bienestar Social en materia de sanidad internacional llevará los libros que
exijan las mismas.
Art. 118.- El número, calidad y funciones de otros oficiales que fueren necesarios para
completar la tripulación de un barco, como Capellanes, Sobrecargos y otros, serán
determinados en cada caso por la Dirección General de la Marina Mercante.
TÍTULO VIII
CAPÍTULO I
DE LOS CONTRAMAESTRES
Art. 120.- El Contramaestre hará cumplir a la tripulación, todas las órdenes emanadas del
Capitán o de los Oficiales, con respecto al manejo de la embarcación a las tareas de
maniobra de la misma.
Art. 122.- En caso de incendio o de avería, el Contramaestre debe adoptar las primeras
medidas utilizando todos los recursos disponibles para combatirlos, hasta recibir
instrucciones de sus superiores.
Art. 126.- El Contramaestre será el hombre de mando del Capitán, en ausencia del Primer
Oficial.
Art. 128.- Los Sub-Oficiales de cubierta que prestaren servicio en la Armada Nacional
serán equiparados a los Contramaestres de la Marina Mercante Nacional.
CAPÍTULO II
DE LOS CONDUCTORES
a) Conductores de 1a.;
b) Conductores de 2a.;
c) Conductores de 3a.
Art. 131.- Los Conductores tendrán las mismas atribuciones y deberes que los establecidos
para los Maquinistas Navales.
Art. 132.- Los Sub-Oficiales Maquinistas que prestaron servicios en la Armada Nacional,
serán equiparados a Conductores previo examen de competencia, y de acuerdo a las
siguientes categorías:
CAPITULO III
DE LOS COCINEROS
Art. 134.- Los Cocineros desempeñarán las funciones que le sean asignadas en el Rol
respectivo y estarán directamente subordinados al Comisario o Patrón o Capitán, según la
categoría de la embarcación.
Art. 135.- El número de cocineros y ayudantes de una embarcación será fijado por la
Dirección General de la Marina Mercante, en base a la tripulación y capacidad de pasaje
de cada embarcación.
TÍTULO IX
CAPÍTULO I
DE LOS MARINEROS
b) Si es ciudadano paraguayo haber cumplido con la Ley del Servicio Militar Obligatorio;
CAPÍTULO II
a) Caldereteros;
Art. 139.- Para el ejercicio de cualquiera de las profesiones como personal subalterno de
máquinas, se requiere:
b) Haber cumplido con la Ley del Servicio Militar Obligatorio si se trata de paraguayo;
Art. 140.- El personal subalterno de máquinas estará bajo las órdenes inmediatas del Jefe
de Máquinas, y desempeñar las funciones que les sean asignadas en el rol respectivo.
a) Caldereteros;
d) Engrasadores y carboneros.
CAPÍTULO TERCERO
b) Ayudantes cocineros;
c) Mozos en general.
Art. 144.- Para ejercer cualquiera de las profesiones de personal subalterno auxiliar, se
requiere:
Art. 145.- Las funciones del personal subalterno auxiliar estarán reglamentadas en el rol
respectivo.
Art. 146.- El número y clase de profesionales auxiliares subalternos que forman parte de la
dotación de una embarcación, dependerán de la categoría de la misma y de las funciones
que desempeña y serán determinados, en cada caso, por la Dirección.
TÍTULO X
CAPÍTULO ÚNICO
Art. 149.- Los Aprendices no serán computados para establecer el mínimo de la tripulación
correspondiente a la embarcación.
Art. 150.- Dentro del personal de a bordo podrá contarse con aprendices de: a)
Comisarios; b) Conductores; c) Marineros; d) Mozos y e) Cocineros.
TÍTULO XI
DISPOSICIONES GENERALES
Art. 153.- Hasta tanto se organice el Instituto de Enseñanza Náutica, Prefectura General
de Puertos expedirá los títulos o habilitaciones requeridos por el desempeño de cada una
de las profesiones náuticas, previo examen de conformidad a los reglamentos y
programas dictados por la Dirección General de la Marina Mercante.
Art. 154.- El personal que forma parte de la dotación de una embarcación estará
matriculado en la Prefectura General de Puertos, sin cuyo requisito no ser enrolado como
miembro de una tripulación.
Art. 155.- Los extranjeros podrán revalidar sus títulos profesionales de acuerdo a las
disposiciones contenidas en los Tratados Internacionales, o mediante reciprocidad,
conforme a los reglamentos que para el efecto se dictaren.
Art. 156.- En caso de siniestros producidos a bordo, o de salvataje, todo el personal, sin
distinción de jerarquía ni de funciones, debe colaborar desinteresadamente, en forma
activa, decidida y humanitaria en las operaciones que sean necesarias, de acuerdo con los
reglamentos de navegación o a las instrucciones impartidas por los Oficiales de
embarcación.
Art. 157.- El personal de a bordo, sin distinción de categoría, debe observar buena
conducta, actuar con lealtad y dar cumplimiento a todos los reglamentos de trabajo, para
asegurar a realización en un servicio eficiente.
Art. 158.- El personal navegante está obligado a justificar anualmente su estado de salud
ante la Prefectura General de Puertos bajo pena de suspensión el ejercicio de su
profesión.
Art. 159.- Una vez embarcado el personal debe permanecer a bordo y cuando esté en
servicio de guardia en su puesto respectivo y no podrá abandonar la embarcación sin
autorización expresa del Capitán o Patrón o de quien los sustituya en el ejercicio del
mando.
Art. 161.- El rol de funciones del personal de abordo será establecido para cada miembro
de la tripulación, por la Dirección General de la Marina Mercante.
Art. 162.- No se debe asignar al personal de a bordo la ejecución de trabajo puedan poner
en peligro su salud o su vida. La Dirección General de la Marina Mercante especificará este
género de trabajos para prohibir su ejecución de acuerdo a dictámenes o directivas del
Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social.
Art. 163.- El personal embarcado tiene el derecho de recurrir en quejas ante el armador,
autoridades portuarias o ante los Cónsules Nacionales, cuando el buque se hallare en
aguas o puertos extranjeros, por maltratos o castigos que considere injustificados de que
hubiese sido objeto a bordo.
Art. 164.- El personal marítimo, directivo o subalterno, que deba embarcarse fuera del
puerto de la Capital, lo hará libre de gastos de traslado, manutención y espera, y su sueldo
correrá desde el día que inicie su traslado desde el lugar en que ha sido contratado.
Art. 166.- Ningún personal, superior o subalterno puede ser despedido de su empleo, sino
por justa causa, tales como: mala conducta, falta de disciplina, desobediencia,
embriaguez, desorden, riña, deshonestidad, falta de capacidad de otras comprobadas
mediante información sumaria instruida para el efecto Capitán o Patrón de la
embarcación.
Art. 167.- El personal marítimo, sin distinción de categoría, es responsable dentro de los
límites de sus atribuciones, por las pérdidas, deterioros y perjuicio general sobrevenidos a
la embarcación o a la carga, por impericia, culpa o negligencia en el cumplimiento de sus
funciones.
Art. 168.- Para la aplicación de las disposiciones de este Código, la Dirección General de la
Marina Mercante y la Prefectura General de Puertos, dentro de sus atribuciones
específicas, son las únicas autoridades que deben entender en cualquier asunto
relacionado con el personal o el material de navegación.
Art. 169.- Queda prohibido al personal embarcado efectuar negocio alguno cuenta propia
durante el viaje, so pena de ser sancionado por las Autoridades, sin perjuicio de las
acciones civiles que competan al Armador.
Art. 170.- En toda embarcación debe existir, a cargo del Capitán o Patrón ejemplar del
Código de Comercio, del presente Código y de las demás leyes y reglamentaciones que
atañen a la navegación.
TÍTULO XII
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
Art. 173.- Las disposiciones de este Código tendrán inmediata aplicación en lo que
respecta a número, categorías y funciones del personal para las nuevas embarcaciones
que se incorporen a la Marina Mercante Nacional, así como para las que se hallan en
servicio y fueren reacondicionadas con características modernas, en cuanto a su
mecanismo de propulsión o estructura.
Art. 174.- El Poder Ejecutivo dictará las reglamentaciones que fueren necesarias para
adoptar las normas internacionales relativas a la seguridad en el mar, a las peculiaridades
de la navegación de nuestros ríos interiores.
LIBRO II
TÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Art. 175.- Toda acción u omisión que infrinja las disposiciones contenidas en este Código,
será considerada falta o contravención, si no constituyere infracción mayor.
Art. 176.- Los hechos u omisiones cometidos a bordo, durante la navegación o estando la
embarcación fondeada, serán investigados y sancionados por el Capitán o Patrón.
Art. 177.- Los hechos u omisiones cometidos por el personal marítimo, dentro de la
jurisdicción de la Prefectura General de Puertos y Sub-Prefecturas serán investigados y
sancionados por las mencionadas autoridades respectivamente.
Art. 178.- En caso de que los hechos u omisiones sobrepasen por su gravedad, a las
atribuciones del Capitán o Patrón o de la Prefectura, éstos adoptarán las medidas de
seguridad pertinentes, instruirán el sumario y remitirán la causa a la jurisdicción
competente.
Art. 179.- El Capitán o Patrón, a bordo, instruirá el sumario, designando como Secretario
"ad-hoc" a un miembro de la tripulación. El sumario será breve y por escrito, debiendo en
todos los casos tomarse declaración al inculpado.
Art. 180.- Un hecho o una comisión será considerado como probado, a los efectos de la
aplicación de una sanción, si no mediare la confesión del inculpado o no fuere del
conocimiento directo del Capitán o Patrón, con el testimonio de por lo menos dos
personas.
Art. 181.- En caso de falta leve, cuyo castigo no sea más que simple amonestación, no será
necesario instruir sumario por escrito.
Art. 183.- Los sumarios finiquitados serán entregados a la Prefectura General de Puertos,
a la llegada de la embarcación al puerto de origen.
Art. 184.- El Capitán o Patrón, hará entrega al tocar el primer puerto en que existan
autoridades de Prefectura, de miembros de la tripulación o del pasaje que hubiesen
cometido actos criminosos.
TÍTULO II
DE LAS PENAS
Art. 186.- Los tripulantes que estuvieren cumpliendo pena de arresto y llegaren a término
de viaje, siendo dentro de la jurisdicción nacional, deberán ser entregados por el Capitán o
Patrón a las autoridades de Prefectura, para completar la pena que les hubiese sido
impuesta.
Art. 187.- Para la aplicación y gradación de las penas se tendrá en cuenta la edad, sexo y
antecedentes del inculpado.
Art. 188.- Será considerado reincidente el que vuelva a cometer una falta dentro del
término de 60 días después de la primera. Los reincidentes serán sancionados con un
aumento de pena por cada reincidencia.
Art. 189.- Las faltas y sanciones se prescriben a los 90 días de cometida la infracción o de
dictada la resolución condenatoria, salvo que la pena consista en la inhabilitación.
Art. 191.- Las penas que signifiquen inhabilitación definitiva o temporaria, por más de seis
meses, impuestas por las autoridades de Prefectura, serán apelables ante la Dirección
General de la Marina Mercante, quien resolverá en segunda y última instancia.
Art.192.- Las penas aplicadas por el Capitán o el Patrón serán apelables ante la autoridad
de Prefectura, una vez llegada la embarcación al puerto de origen o a de destino, dentro
del territorio nacional. Esta disposición no afecta la facultad de despido, con justa causa,
que mantiene intacta el Capitán o Patrón.
Art. 193.- Las multas serán cobradas por el Capitán o Patrón o por la autoridad de
Prefectura, mediante la retención del sueldo del inculpado y su importe será abonado en
estampillas habilitadas especialmente para el efecto por la Dirección General de la Marina
Mercante, para la creación de un FONDO DE SOCORRO para las víctimas de la navegación.
TÍTULO III
Art. 194.- Los castigos que podrá imponer el Capitán o Patrón por falta u omisión a bordo,
son los siguientes:
1. Amonestación pública;
3. Arresto (de 1 a 10 días) con pérdida de la mitad del sueldo, de los días de arresto como
multa;
4. Suspensión y despido.
1. Amonestación;
3. Arresto en su camarote hasta 10 días, con pérdida de la mitad del sueldo con multa por
los días de arresto;
4. Suspensión y despido.
1. Amonestación;
2. Multa hasta una suma equivalente al 10% del pasaje que hubiere abonado;
Art. 195.- La Prefectura General de Puertos impondrá las sanciones a que se han hecho
pasibles los Capitanes o Patrones, por faltas cometidas en el ejercicio de sus funciones,
debiendo ser dichas sanciones las siguientes:
a) Amonestación;
c) Arresto de 1 a 10 días con pérdida total del sueldo correspondiente a los días de arresto
como multa;
d) Suspensión y destitución.
TÍTULO IV
Art. 196.- Las faltas o contravenciones en que pueden incurrir los miembros de la
tripulación de una embarcación, pasibles de sanción por este Código son las siguientes:
b) Desobediencia leve;
c) Pérdida por negligencia de la libreta u otros documentos que debe llevar a bordo;
d) Riña o disputa;
e) Embriaguez;
Art. 197.- Las faltas o contravenciones en que pueden incurrir los pasajeros, pasibles de
sanción por este Código, son las siguientes:
b) Promover ruidos, músicas, cantos y cuantos actos puedan ocasionar molestias a los
demás pasajeros en horas destinadas al sueño, según horario establecido por los
reglamentos de a bordo;
Art. 198.- Los Capitanes o Patrones aplicarán, según su prudente arbitrio las penas
indicadas en el Art. 193, teniendo en cuenta la importancia de las infracciones y las
circunstancias que en cada una de ellas concurran. Y para la gradación de las penas se
tendrá muy especialmente en cuenta las reincidencias del inculpado.
Art. 199.- Las faltas o contravenciones en que puede incluir el Capitán o Patrón que este
Código sanciona, son las siguientes:
e) Transportar cargas, sin tener bodegas para el efecto, en una embarcación de transporte
exclusivo de pasajeros;
i) Conducir menores de 14 años que no fueren acompañados por personas mayores, sin
autorización legal correspondiente;
o) Cualquier otro hecho u omisión que constituya una violación de los deberes que le
incumbe, por razón de su cargo, según leyes y reglamentaciones vigentes.
Art. 200. - La Prefectura General de Puertos, para aplicar las sanciones establecidas por el
Art. 194, correspondiente a las infracciones enumeradas en el artículo anterior, tendrá en
cuenta la importancia de éstas y las circunstancias que en cada una de ellas concurran.
Para la gradación de las penas se tendrá muy especialmente en cuenta las reincidencias
del inculpado.
Art. 201. - Deróguense las disposiciones que contraríen a las del presente Código.
LEY No 269193
LEY:
ENTRE:
La República Argentina
La República de Bolivia
26 DE JUNIO DE 1992
DECIDIDOS a crear las condiciones necesarias para concederse mutuamente todas las
facilidades y garantías posibles a fin de lograr la más amplia libertad de tránsito fluvial, de
transporte de personas y bienes y la libre navegación;
CAPÍTULO I
Artículo 1º. El presente Acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte
comercial, fluvial5 y longitudinal en la Hidrovia Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-
Puerto de Nueva Palmira), en adelante "la Hidrovía", en el ámbito del Tratado de la
Cuenca de la Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que
favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y
permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
Artículo 2º. La Hidrovia comprende los Ríos Paraguay y Paraná, incluyendo los diferentes
brazos de desembocadura de este último, desde Cáceres en la República Federativa del
Brasil hasta Nueva Palmira en la República Oriental del Uruguay y el Canal Tamengo,
afluente del Río Paraguay, compartido por la República de Bolivia y la República
Federativa del Brasil.
Artículo 3º. Las disposiciones del presente Acuerdo son aplicables a la navegación, el
comercio y el transporte de bienes y personas que comprendan la utilización de la
Hidrovía.
CAPÍTULO II
LIBERTAD DE NAVEGACIÓN
Artículo 5º. Sin previo acuerdo de los países signatarios no se podrá establecer ningún
impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus
cargamentos, basado únicamente en el hecho de La navegación.
CAPÍTULO III
IGUALDAD DE TRATAMIENTO
Artículo 6º. En todas las operaciones reguladas por el presente Acuerdo los países
signatarios otorgan recíprocamente a las embarcaciones de bandera de los demás países
signatarios idéntico tratamiento al que conceden a las embarcaciones nacionales en
materia de tributos, tarifas, tasas, gravámenes, derechos, trámites, practicaje, pilotaje,
remolque, servicios portuarios y auxiliares, no pudiéndose realizar ningún tipo de
discriminación por razón de la bandera.
Artículo 7º. Los países signatarios compatibilizarán y/o armonizarán sus respectivas
legislaciones en la medida que fuere necesario, para crear condiciones de igualdad de
oportunidades, de forma tal que permitan simultáneamente la liberalización del mercado,
la reducción de costos y la mayor competitividad.
Artículo 8º. Todas las ventajas, favores, franquicias, inmunidades y privilegios que los
países signatarios apliquen a las embarcaciones en todas las operaciones reguladas por el
presente Acuerdo, en virtud de convenios entre los países signatarios o entre éstos y
terceros países o que concedan de manera unilateral a cualquiera de ellos, se harán
extensivos automáticamente a los demás países signatarios del presente Acuerdo.
RESERVA DE CARGA
CAPÍTULO V
RESERVA DE CARGA
SECCIÓN 1
Artículo 10º. El transporte de bienes y personas entre los países signatarios que se
realicen con origen y destino en puertos localizados en la Hidrovía, queda reservado a los
armadores de los países signatarios en igualdad de derechos, tratamientos y condiciones
establecidas en el presente Acuerdo.
SECCIÓN 2
Artículo 11º. Quedan eliminadas en favor de las embarcaciones de bandera de los países
que integran la Hidrovía, a partir de la entrada en vigor del presente Acuerdo, las
limitaciones existentes al transporte de determinados bienes o personas reservados en su
totalidad o en parte a las embarcaciones que naveguen bajo bandera nacional del país de
destino o de origen.
DISPOSICIÓN TRANSITORIA
CAPÍTULO VI
ARMADOR DE LA HIDROVÍA
Artículo 12º. A los efectos del presente Acuerdo se considerará Armador de la Hidrovía, a
los armadores de los países signatarios, reconocidos como tales por sus respectivas
legislaciones.
Artículo 13º. Las embarcaciones fluviales registradas como tales en cada uno de los países
signatarios serán reconocidas como embarcaciones de la Hidrovía por los otros países
signatarios. A tales efectos los organismos nacionales competentes intercambiarán las
informaciones pertinentes.
Artículo 14º. Los armadores de la Hidrovía podrán utilizar en la prestación de sus servicios
embarcaciones propias o bajo contrato de fletamento o arrendamiento a casco desnudo
de conformidad con la legislación nacional de cada país signatario.
Artículo 15º. Los países signatarios se comprometen a adoptar las normas necesarias para
facilitar el desarrollo de empresas de transporte en la Hidrovía, con participación de
capitales, bienes de capital, servicios y demás factores de producción de dos o más países
signatario.
CAPÍTULO VII
Artículo 17º. A fin de lograr el cumplimiento del presente Acuerdo los países signatarios
convienen celebrar, sin perjuicio de otros que sean oportunamente indicados los
siguientes Protocolos Adicionales:
a) Asuntos Aduaneros;
b) Navegación y Seguridad;
c) Seguros;
e) Solución de Controversias; y,
CAPÍTULO VIII
Artículo 18º. Los países signatarios se garantizan mutuamente las facilidades que se han
otorgado hasta el presente y las que se otorguen en el futuro para el acceso y operaciones
en sus respectivos puertos localizados en la Hidrovía.
Artículo 20º. Los países signatarios adoptarán las medidas necesarias para crear las
condiciones que permitan optimizar los servicios de practicaje y pilotaje para las
operaciones de transporte fluvial realizadas por las embarcaciones de los países que
integran la Hidrovia.
Artículo 21º. Los países signatarios revisarán las características y costos de los servicios de
practicaje y pilotaje con el objetivo de readecuar su estructura, de modo de armonizar las
condiciones de prestación del servicio, reducir sus costos y garantizar una equitativa e
igualitaria aplicación de éstos para todos los armadores de la Hidrovía.
CAPÍTULO IX
a) Velar por el cumplimiento de las disposiciones del presente Acuerdo para resolver los
problemas que se presenten en su aplicación;
c) Aprobar su reglamento interno y dictar las disposiciones que considere necesario para
su funcionamiento;
e) Informar al C.I.H. al menos una vez al año sobre los avances logrados en los
compromisos y los resultados alcanzados en la aplicación y en el desarrollo del presente
Acuerdo; y
Artículo 25º. Cada país signatario tendrá un voto y las decisiones de la Comisión serán
tomadas por unanimidad y con la presencia de todos los países signatarios.
CAPÍTULO X
SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
Artículo 26º. Las controversias que surjan con motivo de la interpretación, aplicación o
incumplimiento de las disposiciones del presente Acuerdo, así como de sus protocolos y
de las decisiones del C.I.H. y de la Comisión del Acuerdo, serán sometidas al
procedimiento del Protocolo sobre Solución de Controversias, previsto en el Artículo 17
inciso e) del presente Acuerdo.
CAPÍTULO XI
EVALUACIÓN Y AJUSTES
Artículo 27º. La Comisión evaluará anualmente los resultados alcanzados en el marco del
presente Acuerdo, debiendo presentar sus conclusiones al C.I.H. para su consideración.
Artículo 29º. Las modificaciones y adiciones al presente Acuerdo deberán ser aprobadas
por el C.I.H. y formalizadas a través de Protocolos Adicionales o Modificatorios.
CAPÍTULO XII
Seis meses antes del vencimiento del plazo de validez establecido los países se reunirán a
fin de evaluar los resultados del Acuerdo para determinar conjuntamente la conveniencia
de prorrogarlo.
Sin embargo, este plazo podrá ser anticipado por el C.I.H. teniendo en cuenta los avances
logrados en el desarrollo del Acuerdo.
En caso de que ello fuera convenido se fijará un nuevo período de vigencia, el que podrá
ser indefinido.
CAPÍTULO XIII
ADHESIÓN
Artículo 31º. El presente Acuerdo estará abierto a la adhesión, previa negociación, de los
países miembros de la ALADI que desean participar en todos los aspectos del Programa de
la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Artículo 32º. La adhesión se formalizará una vez que se hayan negociado los términos de
la misma entre los países signatarios y el país solicitante, mediante la suscripción de un
Protocolo Adicional al presente Acuerdo que entrará en vigor treinta (30) días después del
cumplimiento de los requisitos establecidos en el párrafo primero del Artículo 30 del
presente acuerdo.
CAPÍTULO XIII
DENUNCIA
Artículo 33º. Cualquier país signatario del presente Acuerdo podrá denunciarlo
transcurridos cuatro (4) años de su entrada en vigor. Al efecto, notificará su decisión con
CAPÍTULO XIII
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 34º. Ninguna de las disposiciones del presente Acuerdo podrá limitar el derecho
de los países signatarios de adoptar medidas para proteger el medio ambiente, la
salubridad y el orden público, de acuerdo con su respectiva legislación interna.
Artículo 35º. El presente Acuerdo será denominado "Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra".
Artículo 35º. La Secretaría General de la ALADI será la depositaria del presente Acuerdo y
enviará copia del mismo, debidamente autenticada, a los Gobiernos de los paises
signatarios.