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Manager J.B
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The first vehicles built with the PowerNet vehicle architecture are 2011MY JC, LX, and LD.
Vehicles with the PowerNet vehicle architecture do not contain a FCMCGW or a TIPMCGW central gateway, and
thus do not contain a Diagnostic CAN-C bus.
They feature a CAN-C bus and a CAN-IHS bus, both of which are connected directly to the 16-pin J1962
diagnostic connector as follows:
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CAN-C pins 6 and 14 high-speed CAN
CAN-IHS pins 3 and 11 internal high-speed CAN
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Fiat 500 Vehicle Architecture
The first Fiat vehicle being sold in Chrysler, Jeep, and Dodge dealerships is the Fiat 500 (2012MY FF).
The Fiat 500 does not contain a FCMCGW or a TIPMCGW central gateway, and thus does not contain a
Diagnostic CAN-C bus.
It features a CAN-C bus and a CAN-B bus, both of which are connected directly to the 16-pin J1962 diagnostic
connector as follows:
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StarMOBILE Smart Cable
The StarMOBILE device cannot support vehicles with the PowerNet vehicle architecture* or the Fiat 500 with the
standard vehicle cable.
The StarMOBILE device contains only one high-speed CAN transceiver.
o When the standard vehicle cable is used, StarMOBILE can only support CAN communication on J1962
diagnostic connector pins 6 and 14.
In order to support the second CAN bus that is present at the J1962 diagnostic connector on vehicles with
PowerNet architecture and the Fiat 500, the StarMOBILE Smart Cable must be used.
o The StarMOBILE Smart Cable contains a second high-speed CAN transceiver that provides
the StarMOBILE device with the ability to support both the CAN-C and the CAN-IHS buses on vehicles 11
with PowerNet architecture.
o It also contains a low-speed CAN transceiver that provides the ability to support both the CAN-C and the
CAN-B buses on the Fiat 500.
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https://www.youtube.com/watch?v=VsR_P-14K0U
https://www.youtube.com/watch?v=MNxVOf6jIBU
http://www.ngk-elearning.de/
https://www.youtube.com/watch?v=RR2KjnIXYNw
https://www.youtube.com/watch?v=n-KW5GH6NfY
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Solenoide lineal IDLE AIRE VALVULA DE CONTROL (LSIAC)
El solenoide lineal de control de aire de ralentí (LSIAC) Válvula solenoide es una derivación del aire de dos hilos controlado por el
PCM. Fue utilizado por primera vez en los 2001 RS y PL. El PCM utiliza un controlador del lado de alta para regular el flujo de
corriente a la LSIAC con un ciclo de trabajo de 10 - 90% en 1.5 a 2.5 kHz.
La mayor ventaja de la válvula LSIAC es rápida respuesta: 20 ms desde cerrado a abierto. Esto da como resultado más preciso de
control de aire de ralentí y menos tendencia a undershoot inactivo.
El PCM también proporciona un camino a tierra. El flujo de corriente en este circuito de tierra se supervisa para determinar la posición
de la LSIAC. El PCM compara el objetivo flujo de corriente contra el flujo de corriente real para determinar la posición LSIAC, en
lugar de contar "pasos" como en el motor IAC estilo antiguo.
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EVAPORATIVE EMISSIONS (EVAP) SYSTEM
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FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR INTELIGENTE DE LA BATERÍA
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Un sensor inteligente de la batería fue introducido en 2011 para optimizar el desempeño del vehículo al
mantener la carga de la batería. Está ubicado en el poste negativo de la batería. El sensor es básicamente
una derivación eléctrica que contiene un microprocesador.
El IBS mide el flujo de corriente, el voltaje y la temperatura. El microprocesador usa esa información para
calcular el estado de carga, la resistencia interna de la batería, la carga recibida, la carga entregada y el
tiempo en servicio. Estos valores son entonces enviados por una LIN bus a un módulo de control maestro,
como el módulo de control del tren de fuerza
(PCM) o el módulo de control de la carrocería (BCM).
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El IBS es un módulo inteligente, pero también está controlado por la red del vehículo. El módulo de
control maestro envía información de la configuración (tipo y tamaño de la batería) al sensor en cada
ciclo de la llave.
Si el IBS ha aprendido que la batería instalada es diferente a la de los datos de la configuración, el IBS
ignora los datos de la configuración y ajusta e informa los datos basándose en la batería instalada. No se
establecen fallas, pero muestra “no coincide” en una herramienta de diagnóstico. El proceso de
aprendizaje del IBS requiere de aproximadamente 2‐5 arranques del vehículo y de 8‐12 horas de llave
apagada, sin funcionar en ningún momento y se repite cada vez que se retira y restablece la potencia de la
batería. El aprendizaje del sensor se obtiene en aproximadamente 2‐4 días de uso y funcionamiento
normal del vehículo.
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Afloje la tuerca cautiva para desconectar el cable negativo de la batería 3 Este sujetador se debe apretar
durante el reemplazo del sensor 2 Extremo acampanado del birlo de la
Abrazadera
• No se deben hacer conexiones eléctricas en la abrazadera del poste de la batería debida a que las cargas
eléctricas esquivarán el sensor de la batería y se afectará el apriete de sujeción.
• Para evitar daños, no golpee el sensor durante la instalación.
Diagnóstico del Sensor
Los datos medidos o calculados del sensor se pueden leer en una herramienta de diagnóstico.
También se pueden establecer y recuperar los DTC.
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• Estado de carga de la batería (SOC): Representa, en %, la carga residual de la batería con respecto a su
capacidad nominal; qué tanto está cargada la batería.
• Estado de salud de la batería (SOH): Representa, en %, la capacidad real de la batería con respecto a la
capacidad nominal de la batería. Esto también se conoce como edad de la batería, debido a que la batería
está sujeta a procesos irreversibles que reducen su capacidad para ser recargada y dar energía a través
de su vida de servicio.
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¿Qué es un TIPM? 49
TIPM es el acrónimo de Totalmente módulo de alimentación integrada. El TIPM consiste en un ordenador, y los
fusibles. El equipo contiene relés y distribuye energía a todo el vehículo. Si falla, el vehículo no arranca. También
puede descargarse la batería, ya que crea una falta de resistencia de 12V a tierra.
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2. Retire neg batería de cable y el cable positivo de la TIPM. 3. Suelte las 4 lengüetas de montaje y la
unidad se levante para que pueda eliminar todos los conectores múltiples debajo - la liberación de la
unidad desde el coche.
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4. Ve a buscar un poco de aire acondicionado y se sienta cómodo en una mesa en el interior y el uso de
un pequeño de cabeza plana o dos para quitar la parte superior del fusible de la caja cubierta cosa,
entonces levante los paneles de circuitos aplastada, o lo que se les llama (aproximadamente 5 capas más
o menos) la exposición de la parte inferior de la placa de circuito que necesita acceso.
5. Luego, abre el marco de una y que necesita para liberar estas fichas a cada lado de la unidad. Tuve una
**** de un tiempo para llegar a dejar ir. Tuve que terminar con un cuchillo Xacto y cortar algunos de la
pestaña hacia abajo en cada lado para poder empujarlo en lo suficiente como para liberar. El marco de
plástico se desliza hacia arriba y hacia fuera y se divide en dos partes. Estos son los lugares de la ficha y
un primer plano de uno de ellos.
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6. Una vez que las piezas están separados tendrás acceso a ambos lados de la placa de circuito que usted
necesita para trabajar. A continuación, utilice una herramienta de desoldar para eliminar la soldadura de
los cinco conexiones en la parte inferior de la mala relé. Me tomó un tiempo, pero finalmente lo conseguí a
dejar ir. Estas son las conexiones que le interesan.
y su parte inferior
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Compra un NEC / Tokin # EX1-2U1S y reemplazar el NEC / Tokin relé # EX1-1F15 existente. Por lo
que yo sé, la única diferencia en el relé de sustitución vinculados anterior es la falta de un orificio de
ventilación en el recinto. Así es como yo reparé mi vehículo, que ha sido perfecto estado de
funcionamiento desde agosto de 2014. Tendrá habilidades de soldadura, un microscopio, y varias
horas para desmontar con cuidado el TIPM. Tenga presente que esto TIPM no está destinado a ser
reparado, por lo que existe un riesgo considerable de dañarlo. Yo sugeriría que cualquier persona
attemping este debe tener la soldadura avanzada y conocimientos de electricidad. Hay un vendedor
de Ebay que probable que pueda hacer esto por $ 269 más gastos de envío. Ponte en contacto
conmigo si usted está interesado en este servicio ya que pueden estar interesados en este tipo de
trabajo si hay suficiente demanda.
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1 TIPM06
2 Centro de relevadores auxiliar, típico
El módulo de potencia totalmente integrado (TIPM) TIPM06 fue introducido por primera vez en los
vehículos 2006 y se produjo en muchas variantes. El TIPM06 se puede identificar por la ausencia de
relevadores. En los circuitos que requieren el uso de un relevador, como el paro automático (ASD) o los
ventiladores de enfriamiento, una caja de relevadores auxiliar junto al TIPM proporciona esta función.
Los requerimientos de potencia y la plataforma del vehículo específico, determinan cuál variante se usa.
Por ejemplo, los componentes como los actuadores de una caja de transferencia, los limpiadores, los faros
o algunos motores del limpiador trasero, requieren impulsores del lado de alta (HDS). Si el vehículo no
está equipado con ciertos artículos, los impulsores no son colocados en el tablero, lo cual se traduce en un
significativo ahorro de costo.
El uso extendido de los impulsores del lado de alta y de baja permite al TIPM06 soportar circuitos que
tradicionalmente son operados por relevadores, por ejemplo, el solenoide del motor de arranque y el
motor de la bomba de combustible.
El TIPM06 recibe las mismas entradas que operan los relevadores en otros vehículos, pero usa un
microprocesador para controlar a los impulsores para soportar la misma función. Esto permite al TIPM06
soportar características adicionales, como el arranque remoto.
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Funcionamiento
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El TIPM06 contiene la función de puerta de acceso (CGW) y soporta el funcionamiento de CANC y CAN‐C
de diagnóstico a 500 Kbps y el funcionamiento de CAN‐B a 83.3 Kbps. El módulo de potencia integrado
(IPM) tiene provisiones que soportan un par de circuitos CAN‐C y CAN‐B adicionales. Estos circuitos
pueden conectar al TIPM en conectores separados, pero están conectados internamente. Si un problema,
como un corto a tierra, existe en un circuito para un bus específico, este existe en el otro extremo. El
TIPM06 es el principal conservador de los datos de configuración de la construcción del vehículo. Las
funciones de configuración de la construcción del vehículo y los procedimientos de servicio son
consistentes con los otros vehículos con CAN bus.
Entradas
La mayoría de las entradas al TIPM06 se reciben a través del CAN bus desde otros módulos, El TIPM06
monitorea directamente los siguientes sensores e interruptores.
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Salidas
El TIPM proporciona potencia para los siguientes módulos y componentes usando los HSD (si así está 57
equipado).
Tabla 2 Impulsores del lado de alta de módulos y componentes
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El TIPM controla los siguientes relevadores usando impulsores (lado de baja) de relevador.
Tabla 4 Impulsores del lado de baja de relevadores del TIPM06
El TIPM proporciona potencia a los siguientes componentes con impulsores del alta/baja
(impulsar/jalar).
Tabla 5 Impulsores para impulsar‐jalar del TIPM06
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Descripción del TIPM07
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El TIPM07 fue introducido iniciando con el año modelo 2007 y aún es usado en algunos vehículos. El
TIPM07 es una combinación de unidad que realiza las funciones del PDC y el módulo de control delantero
(FCM) usado en aplicaciones anteriores.
El TIPM es un módulo basado en una tarjeta de circuito impreso que contiene fusibles, relevadores
internos y un microprocesador que realiza las funciones ejecutadas anteriormente por el FCM. El TIPM se
localiza normalmente en el compartimiento del motor. El TIPM07 se identifica por la ausencia de otros
PDC y contiene todos los relevadores y fusibles. El cable positivo de la batería (B+) conecta directamente
al TIPM vía un birlo ubicado en la parte superior de la unidad. El flujo de corriente desde la batería y el
generador es la entrada principal al módulo. La conexión a tierra es vía los conectores y circuitos
eléctricos que están sujetados al chasis.
El TIPM es el principal medio de distribución de voltaje y protección de circuitos para todo el vehículo.
Los relevadores controlan los circuitos de alto amperaje, como el embrague del compresor del A/C y los
motores de soplador de la calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC). El TIPM07 tiene varias
entradas conmutadas y sensadas que controlan dispositivos como los motores de seguro de las puertas y
la iluminación exterior e interior.
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Funcionamiento
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El TIPM07 es el principal conservador de los datos de configuración de la construcción del vehículo. Las
funciones de configuración de la construcción del vehículo y los procedimientos de servicio son
consistentes con los otros vehículos con CAN bus.
Entradas
El TIPM07 monitorea los siguientes sensores e interruptores.
Tabla 6 Entradas monitoreadas del TIPM07
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Salidas
El TIPM07 proporciona potencia directamente a los siguientes componentes/circuitos a través de los
fusibles.
Tabla 7 Dispositivos y circuitos protegidos por fusible del TIPM07
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El TIMP07 proporciona una señal de tierra a los siguientes componentes usando impulsores del lado de
baja.
Tabla 9 Los LDS del TIPM07
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El TIPM07 usa los siguientes relevadores para controlar los siguientes componentes. 63
Tabla 10 relevadores controlados por LSD del TIPM07
Los siguientes relevadores están montados en la tarjeta del TIPM07 y no son accesibles, ni reemplazables
por separado del TIPM.
Tabla 11 Relevadores del lado de baja no reemplazables del TIPM07
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MÓDULO DE CONTROL DE LA CARROCERÍA
Descripción
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El BCM con PowerNet es la puerta de acceso tanto para las redes CAN‐C y CAN‐IHS bus, como para las
redes de interconexión local (LIN) bus. Este método de comunicación permite compartir la información
del sensor, lo cual reduce la complejidad del arnés de cables, el hardware interno del controlador y las
cargas de corriente del sensor del componente. Al mismo tiempo, este sistema proporciona aumento de
confianza y mejores diagnósticos, además permite la adición de muchas posibilidades de características
nuevas. Este método de comunicación es usado por el BCM para adquirir los datos de la configuración del
vehículo, incluyendo características programables por el cliente.
Entradas y salidas
Para llevar a cabo todas sus funciones, el BCM debe tener una alimentación adecuada de potencia de la
batería y buenas conexiones a tierra. El BCM obtiene su potencia del PDC trasero por cuatro circuitos con
fusible, que están conectados directamente al bus de la batería dentro del PDC delantero o trasero
(específico de la plataforma). El BCM usa dos clavijas separadas para conectarse a la tierra del chasis.
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Entradas de potencia
Tabla 17 Entradas de potencia al BCM (Ejemplo de plataforma L)
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Entradas de activación
El BCM es puesto en acción por una variedad de señales de entrada, variando desde la comunicación bus
de otros módulos, hasta entradas específicas de interruptores y módulos alrededor del vehículo.
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Tabla 19 Señales que despiertan el BCM
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Entradas analógicas
Cuando se localicen, diagnostiquen y reparen fallas en los circuitos del BCM, es importante saber qué tipo
de entrada proporciona al módulo cierto dispositivo. Enseguida están las listas de las entradas analógicas,
incluyendo los dispositivos multiplexados con resistencia.
Tabla 20 Entradas analógicas al BCM
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Entradas digitales
Todas las entradas digitales están cableadas directamente al BCM.
Tabla 21 Entradas digitales al BCM
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Salidas
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CONFIGURACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DEL VEHÍCULO
(Vehículos con TIPM/PowerNet)
Los módulos usados en los vehículos con CAN bus son configurables durante el funcionamiento. Lo cual
significa un módulo usado en vehículos con niveles de opción diferentes y no requiere configuración
especial para habilitar la opción. Durante el funcionamiento normal, al activarse el bus, se envía a los
módulos un mensaje bus permitiéndoles ajustar sus características de operación para coincidir con la
configuración específica del vehículo.
El uso de los módulos configurables durante el funcionamiento simplifica tanto la operación en planta
como el reemplazo de módulos de servicio en campo, al permitir la operación de conectar y usar. Para
soportar esta función, se almacena en el TIPM/FCM un registro de los módulos y opciones del vehículo.
Esta información, llamada configuración de construcción del vehículo, se envía a los módulos del vehículo 71
por el CAN bus.
En funcionamiento normal, el TIPM/FCM envía los datos de configuración de construcción del vehículo a
todos los módulos cada dos segundos, siempre y cuando el número de identificación del vehículo (VIN)
transmitido desde el PCM (VIN actual) coincida con el VIN almacenado (original) en el TIPM/FCM.
Para facilidad de servicio al TIPM/FCM, se almacena en el CCN una copia de respaldo de los datos de
configuración de construcción del vehículo. Si se reemplaza el TIPM/FCM, el módulo nuevo aprende la
configuración de construcción del vehículo desde el CCN. Cuando inicialmente se instala un TIPM/FCM de
reemplazo, no tiene VIN en ninguna de las dos ubicaciones del VIN. Si la transmisión del VIN actual desde
el PCM coincide con el VIN original en el CCN, el CCN envía su copia de respaldo de la configuración de
construcción del vehículo al TIPM/FCM.
En el raro caso que necesiten ser reemplazados el CCN y el TIPM/FCM al mismo tiempo, el
TIPM/FCM se debe configurar usando una herramienta de diagnóstico. La configuración de construcción
para el vehículo se programa en el TIPM/FCM con el uso de una herramienta de diagnóstico. Al
ENCENDER la ignición, el TIPM/FCM empieza enviando la configuración de construcción otra vez y el
CCN almacena la copia de respaldo de ella.
Nota: Debido a que la función de configuración de construcción del vehículo depende del VIN, evite
intercambiar los módulos. Combinando módulos de diferentes vehículos para probar, puede provocar la
pérdida de la configuración de construcción del vehículo, convirtiendo al vehículo y al donador en
vehículos inoperantes. La instalación de un módulo nuevo para propósitos de prueba también debe ser
evitado, debido a que esto puede provocar el registro del VIN dentro del módulo, impidiendo el uso futuro
del módulo en otro vehículo.
Nota: Si el CCN es reemplazado, el VIN original (dentro del CCN) no coincidirá con el VIN actual (dentro del
PCM). El VIN original siempre coincide con el vehículo en el cual fue instalado originalmente. El respaldo
de configuración automático no funciona en un vehículo en el que se ha reemplazado el CCN.
Nota: El respaldo de la configuración de la construcción del vehículo para los vehículos con BCM
(PowerNet) está almacenado en el centro de RF. Si uno u otro se reemplaza, la configuración de la
construcción se transfiere desde el otro módulo.
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PANORAMA
Aplicaciones
Como usted puede saber de los programas técnicos Maestro anteriores, el sistema de comunicación del vehículo PowerNet se está
introduciendo en el Dodge Charger y Chrysler 300 (figura 1) 2011. También se utiliza en el Dodge Journey 2011.
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Características Generales
Estos vehículos utilizado previamente un sistema de bus CAN, que tiene un módulo de potencia totalmente integrado como puerta de
enlace que une tres ramas de bus CAN-C, CAN-B o CAN Interior De alta velocidad, y puede diagnóstico. PowerNet sigue siendo un
sistema basado en CAN-de dos hilos, y se sigue utilizando una rama CAN-C. Como viaje, sino que también utiliza un interior de alta
velocidad de CAN, o rama IHS. Sin embargo, una rama de diagnóstico puede separar ya no se utiliza y CAN-A / T rama se ha añadido
al CAN-IHS. Además, un módulo de control de la carrocería ahora sirve como puerta de entrada para la CAN-C y ramas de bus CAN-
IHS, los cuales también se conectan al conector de enlace de datos. Ver Figura 2 para un diagrama de la red de autobuses en el Dodge
Charger y Chrysler 300. La figura 3 contiene un diagrama de la red en el Dodge Journey
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COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO
Ramas PowerNet
Como se mencionó anteriormente, PowerNet continúa utilizando un bus CAN-C. Esta rama de velocidad alta del sistema de
comunicación funciona a 500 kilobytes por segundo. CAN-IHS y CAN-A / T, que enlaza con IHS, tanto correr a 125 kilobytes por
segundo.
CAN-C y CAN-IHS tanto conectan al conector de enlace de datos, que ya no tiene su propia rama del sistema de comunicación del
bus. Ahora, sin embargo, el DLC puede ser utilizado para acceder al cableado para dos de las ramas de bus.
PowerNet Cableado
La introducción de PowerNet ha dado lugar a grandes cambios en el comportamiento de los módulos del sistema eléctrico están
conectados al bus. Ambos módulos CAN-C y CAN-IHS son parte de una red en estrella. Conectores de estrella proporcionan un punto
de conexión común para los módulos (Fig. 4). La derivación de bus CAN A / T está cableado en una disposición lineal similar al bus
CAN anterior.
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Además de proporcionar un punto de conexión común para los módulos, el CAN-C y los conectores de CAN-IHS proporcionan
resistencia de terminación de bus. En redes en estrella con dos conectores, cada uno tiene 120 ohmios para una resistencia total de
alrededor de 60 ohmios. En redes en estrella con un solo conector, proporciona 60 ohmios de resistencia. Por Una derivación de bus /
T, el portal telemático y consola central integrada proporcionan 120 ohmios de resistencia cada uno para una resistencia total de
alrededor de 60 ohmios.
Módulos PowerNet
Junto con los cambios de cableado, PowerNet también ha traído una serie de cambios en los módulos de control del vehículo. Más
temprano en el programa hemos dicho que el módulo de control del cuerpo, o BCM, ahora sirve como puerta de enlace entre la CAN-
C y ramas CAN-IHS del sistema de comunicación. Además, el BCM también sirve como puerta de enlace entre la red local de la
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interfaz, o LIN, ramas de autobús y el resto del sistema de comunicación del vehículo
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Figura 5: El BCM sirve como puerta de enlace entre las ramas de bus LIN y el resto del sistema de comunicación del vehículo.
El BCM, situado encima del panel delantero del lado del pasajero, realiza muchas de las funciones que antes manejadas por el módulo
totalmente integrado de la energía, o TIPM y el nodo del compartimiento de la cabina, o CCN (Fig. 6). Los vehículos con sistemas de
PowerNet todavía tienen un centro de distribución de energía o bloque de unión; sin embargo, no logran las funciones del sistema
eléctrico. En el Dodge Charger y Chrysler 300, el PDC delantero se encuentra en el compartimiento del motor. El Dodge Charger y
Chrysler 300 también siguen teniendo un PDC cerca de la batería en el maletero. Dodge Journey también tiene un PDC en el
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compartimiento del motor. Y Journey tiene un tablero de conexiones situado cerca del BCM.
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Figura 6: El BCM realiza muchas de las funciones que antes manejadas por el módulo de potencia totalmente integrado.
Además de la sustitución de las funciones de control que proporciona el TIPM y CCN, el BCM también hace que el fusible de IOD
innecesario. En cambio, en la fábrica, el modo de nave BCM deshabilita muchas de las funciones que podría drenar la batería.
Después de un vehículo con PowerNet llega en el concesionario, el BCM debe ser colocado en el modo de cliente antes de la entrega
al cliente. Hasta que esto ocurra, el odómetro muestra el modo de nave cualquier momento se gira la llave en ON.
Una forma de cambiar un BCM desde el modo de nave en modo cliente es a través de las pulsaciones de botón. Con la llave en ON u
ACCESORIOS, mantenga pulsado el Descongelar delantero y Lista / Enter botones en la consola central integrada por cinco segundos
(Fig. 7). Modo Barco desaparecerá de la pantalla del odómetro confirmando el cambio de pantalla mode.meter cliente confirmando el
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Otra forma de tomar el BCM de modo nave es a través de la herramienta de análisis. De hecho, para algunos vehículos de producción
temprana, pulsaciones de botón no pueden cambiar el modo, y una herramienta de exploración puede ser requerida. Seleccione el
BCM, Funciones varias, y modo BCM (Figura 8).
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Siga las indicaciones que aparecen en la pantalla para llegar a un menú desde el que puede seleccionar el Modo Cliente (Fig. 9) hacia
abajo. Figura 9:
Seleccione el modo de cliente en el menú desplegable.
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La acumulación de aproximadamente 110 millas en el vehículo cambia automáticamente el BCM desde el modo de nave en modo
cliente. La cifra de 110 millas también afecta reemplazo BCM. Si un vehículo tiene menos de 110 millas y el BCM se sustituye, una
herramienta de exploración debe ser utilizado para cambiar la sustitución de modo abreviado a modo de cliente.
Procedimientos de almacenamiento
La eliminación del fusible IOD también ha cambiado los procedimientos que los clientes y los concesionarios utilizan para almacenar
los vehículos.
Una vez que los módulos de control del cuerpo en los vehículos equipados PowerNet se colocan en el modo de cliente que no se
pueden colocar de nuevo en el modo de nave. Y ya que carecen de un fusible de IOD, deberá desconectar el cable negativo de la
batería para evitar la descarga de la batería (Fig 10). También es una buena idea para ejecutar el sistema de aire acondicionado durante
unos cinco minutos con los controles de aire fresco y de alta soplador para asegurar la lubricación del sistema cuando el sistema es
operado después del almacenamiento.
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Figura 10: Desconecte el cable negativo de la batería para evitar la descarga de la batería.
Otro cambio módulo implica el cuadro de instrumentos (Fig. 11). Ya no tiene las funciones de control del sistema que el nodo
compartimiento de la cabina tenía en los sistemas anteriores. En los sistemas PowerNet, el clúster proporciona principalmente al
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conductor información. También se dará cuenta de que el grupo se encuentra en el bus CAN-C en lugar de CAN-IHS o CAN-B.
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Figura 11: El cuadro de instrumentos ya no tiene las funciones de control del sistema que el nodo compartimiento de la cabina hizo.
Anteriormente dijimos que un portal telemático, o TGW se ha combinado con la radio para proporcionar una conexión entre la CAN-
IHS y CAN-A / T autobuses. También recuerdan que este módulo y la consola central integrada son los módulos dominantes en el A /
T autobús.
Los cambios adicionales de módulos incluyen el uso de un nodo de encendido sin llave en lugar de el nodo de encendido inalámbrica.
Con este cambio, la ranura para la llave en el WIN ha sido eliminado. El pulsador en el nodo de encendido sin llave envía una entrada
a otro módulo nuevo, el cubo RF, situado en la parte trasera del vehículo. El cubo RF reemplaza el módulo de control inalámbrico. En
el Dodge Charger y Chrysler 300, el centro de RF se encuentra en el panel bandeja trasera (Fig. 12).
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Funciones del módulo
Módulos introducidos con el sistema PowerNet han asumido algunas de las responsabilidades de los módulos de control utilizados
anteriormente. Además, a pesar de que algunos módulos PowerNet tienen el mismo nombre que los utilizados anteriormente, sus
responsabilidades pueden haber cambiado. Vea la lista que sigue para las funciones realizadas por los módulos nuevos y notables en el
sistema PowerNet.
Módulo de control de la carrocería (BCM)
• Gateway (CAN CAN IHS y C)
• LIN Maestro (Intelligent Sensor Batería)
• cambio de transmisión de freno de enclavamiento (BTSI)
• liberación de la tapa del tronco / cubierta
• Encendido Off Timer
• Iluminación Interior de Control
• Iluminación Exterior 83
• Master Temperatura ambiente Lógica
• Master Shed carga
• Hornos
• Flipper cristal de lanzamiento
• Puerta entreabierta
• Seguros de puerta
• Nivel de combustible
• Inicio de Vehículos
• Bloqueo de Pedal Ajustable
Maestro de lógica • 110V AC
• Flasher Hazard
• Sistema de limpiaparabrisas (delantera y trasera)
• Accesorio de retardo de potencia
• Parasol trasero
• configuraciones de vehículos y de la ECU
• Información Pruebas
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
Códigos de diagnóstico
Al igual que con otros sistemas de comunicación del vehículo, módulos PowerNet realizar autodiagnósticos y almacenan los
códigos de problemas de diagnóstico, o DTC. Como es de esperar, hay nuevos códigos para nuevos módulos PowerNet.
En comparación con el anterior sistema de bus, módulos más PowerNet utilizan un protocolo que soporta la información de
diagnóstico adicional y esto también ha dado lugar a nuevos códigos.
También tenga en cuenta que el diagnóstico de algunas preocupaciones puede implicar un módulo diferente a lo que estamos
acostumbrados. Por ejemplo, el sensor de A / C de presión está cableado al módulo de control del tren motriz, o PCM, en lugar
de al módulo de potencia totalmente integrada, que no se utiliza en PowerNet (Fig. 13). Por la misma razón, los relés del
ventilador del radiador en vehículos PowerNet están cableados a la PCM.
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Figura 14: En vista del vehículo, no se comunica módulos son de color rojo
Usted puede utilizar el pod WITECH o StarMOBILE para diagnosticar vehículos PowerNet. Si utiliza StarMOBILE, sin
embargo, debe utilizar un nuevo cable que puede ser identificado por su extremo rojo. El nuevo cable permite al
StarMOBILE comunicarse con CAN-IHS en el DLC.
Los módulos que se están comunicando, pero que han registrado la comunicación u otros tipos de códigos de
problemas, son de color oro.
Además de WITECH, el diagnóstico de problemas de comunicación de autobuses también requiere un multímetro
digital o DMM.
Y para los controles en el conector de enlace de datos es una buena práctica utilizar una caja de conexiones CH7002
(Fig. 15). El cuadro no sólo hace que los controles más fácil, sino que ayuda a prevenir el daño a los terminales de DLC.
Información de servicio
Al igual que con otros sistemas de bus, el diagnóstico PowerNet es apoyado por la información de servicio en TechCONNECT.
En la pestaña Información del servicio, el diagnóstico basado en código de problema se encuentra en el Grupo 28, y el
diagnóstico basado en los síntomas se encuentra en el Grupo 29 (figura 16). En la misma pestaña, Grupo 8 ofrece una
descripción del sistema de autobuses y su funcionamiento. En Operación, hay una mesa de útiles de voltajes de bus en diversas
condiciones.
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Figura 16: El diagnóstico basado en código Trouble se encuentra Grupo 28 y el diagnóstico basado en los síntomas se
encuentra en el Grupo 29.
La página de inicio de servicio proporciona recursos adicionales de solución de problemas a través del Servicio Boletines /
Recuerda y pestañas de cableado, y la función de búsqueda puede ser particularmente valiosa en la búsqueda de
características o preocupaciones específicas de autobuses.
Características Generales
Cuando el diagnóstico de las ramas de autobuses PowerNet, tenga en cuenta que por lo general no tolerantes a errores. Cables
de autobuses que están en cortocircuito tomarán por toda la rama de autobuses. Un cortocircuito de suministro eléctrico o de
tierra también por lo general lleva por toda la rama de autobuses.
Tenga en cuenta, sin embargo, que incluso con un cable de bus en corto al poder o la tierra, bajo ciertas condiciones módulos
podrán seguir comunicándose, pero establece los códigos de avería. De hecho, en algunos casos, es posible que vea módulos
afectados cambian los colores de la topología del vehículo como la preocupación hace que el módulo de abandonar y luego
reanudar la comunicación.
Un abierta en una de las ramas de bus puede afectar a un solo módulo o un grupo de módulos, de modo topología vehículo
puede indicar sólo un único módulo o grupo de módulos no se está comunicando.
USO DE CONECTORES ESTRELLA
Durante el diagnóstico, los conectores de estrellas que forman parte de la CAN-C y cableado CAN-IHS proporcionan una
verdadera ventaja sobre otros sistemas de bus. Los conectores permiten a los técnicos para desconectar módulos o grupos de
módulos de bus individuales en una ubicación central, lo que elimina la necesidad de tener acceso a los módulos de control
individuales. Tanto los conectores de estrellas y el conector de enlace de datos también se pueden usar para medir la
resistencia y la tensión de bus.
Ubicaciones de conectores
En el Dodge Charger y Chrysler 300, hay dos conectores CAN-C estrellas. Uno se encuentra por encima del panel de cierre
derecha del panel de instrumentos, cerca de la caja de guantes (Fig 17). El otro conector CAN-C estrellas está situado detrás del
asiento trasero en el lado derecho del vehículo (Fig 18).
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Figura 18: Rear PowerNet conector CAN-C en el Dodge Charger y Chrysler 300.
El Dodge Charger y Chrysler 300 también tiene dos conectores estrella CAN-IHS. Uno se encuentra por encima del panel de
cierre izquierdo del panel de instrumentos detrás del interruptor de los faros (Fig. 19). El otro es detrás del asiento trasero
junto al conector CAN-C estrella (Fig. 20).
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Figura 19: Conector frontal PowerNet CAN-IHS en el Dodge Charger y Chrysler 300.
Figura 19: Conector frontal PowerNet CAN-IHS en el Dodge Charger y Chrysler 300.
El Dodge Journey también tiene dos conectores CAN-C estrellas. Uno se encuentra por encima del panel de cierre izquierdo del
panel de instrumentos detrás del interruptor de los faros (Fig. 21). El otro está situado detrás de la izquierda pilar C ajuste
(Fig. 22).
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Para CAN-IHS, el Dodge Journey tiene un solo conector estrellas. Se encuentra por encima del panel de cierre izquierda panel
de instrumentos detrás de la interruptor de los faros cerca del conector CAN-C (Fig. 23).
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Es posible dañar los conectores de la estrella al acceder o desconectar ellos, así que asegúrese de ver el programa de Internet
de este mes para algunas precauciones en cuanto a su uso.
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MODULO DE SEGURIDAD
TIPM
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Skim tipo 2
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La función de software DRB III Emulador ofrece distribuidores la principal ventaja de ser capaces de utilizar sus
componentes actuales del sistema wiTECH en combinación con TechTools para realizar diagnósticos y flash de
ecus reprogramación en vehículos más viejos con arquitecturas de bus no-CAN.
Características disponibles :
Hay dos tipos de destello apoyado:
Powertrain
No Powertrain
Características unvailable:
PROCEDIMIENTO :
Flash Powertrain
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3. Compruebe DRB III emulador casilla en TechTools
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NOTA: El año y el cuerpo se mostrarán como signos de interrogación porque wiTECH aplicación no puede reconocer los vehículos
con sistemas de bus más antiguos como KLINE, SCI, CCD, etc
11. El lanzamiento DRB III botón ahora se mostrará como disponible en lugar de color gris.
12. Seleccione lanzamiento DRB III.
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13. Seleccione flash vehículo desde el Menú DRB III emulador principal.
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No Powertrain de inflamación:
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Ram Trucks / Grand / Durango Cherokee) TIPM (Totalmente Module Integrated Power) proceso de
Asunto:Este fracaso de flash TIPM particular, se ha sabido que es causada por el ser encendido en la posición incorrecta
o una ignición en el tiempo de espera ha ocurrido al intentar parpadear reprogramar este ecus.
Sugerencia:
Uso de la aplicación de diagnóstico wiTECH , el encendido debe permanecer en la posición RUN antes y durante el
proceso de reprogramación flash.
NOTA: Estos vehículos particulares no utilizan una llave de contacto y se apagarán automáticamente el encendido
apagado para la desconexión de carga.
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DESCRIPCIÓN
Los usuarios no pueden programar nuevas llaves y recibir uno de los siguientes errores:
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"Programación de FOBIK ignición falló. Reinicie la rutina y vuelva a intentarlo ".
"Programación de encendido FOBIK falló o el tiempo de espera. Reinicie la rutina y vuelva a intentarlo ".
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PROCEDIMIENTO
No se conocen aplicaciones de diagnóstico wiTECH problemas con la programación de los FOBIKs ignición.
Esta cuestión está siendo investigada por Chrysler Ingeniería y se ha determinado que es un / tema clave parte. Se recomienda utilizar
las nuevas llaves sin asignar marca si la programación ha fracasado. Pueden pasar varias claves nuevas antes de programar con éxito
la clave.
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DESCRIPCIÓN: Cuando el flash reprogramar cualquier ECU WIN / WCM, es fundamental que la ignición se deja en
la posición de encendido hasta que se produzca una sesión flash de éxito.
Al girar la llave de encendido a la posición OFF durante el proceso de reprogramación flash o después de un fallo
de flash hará que la tecla se atasque y capturado en el cilindro de encendido yrequerirá una pieza de
recambio WIN / WCM .
NOTAS:
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VEHÍCULOS:
2007-2009 JK, KA
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DESCRIPCIÓN :
Nuevo soporte rutina de diagnóstico ha proporcionado una función opcional disponible únicamente en
determinados vehículos y centralitas.
La programación de la llave de encendido de rutina puede ser falta en el menú por defecto, pero los usuarios
tienen la opción de ejecutar la rutina en el marco del " Procedimientos Mostrar Alternos botón ".
Esta característica permite a los usuarios seleccionar y ejecutar la mayor rutina / test.
PROCEDIMIENTO / RESOLUCIÓN:
1. Si la rutina de programación de la llave WCM no se encuentra, o no funciona correctamente, sólo tiene que
seleccionar el Procedimientos Mostrar alternativo botón de abajo.
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NOTA : Los procedimientos pueden visualizarse tanto en la principal prueba del sistema o Varios. Pantalla de
Funciones y Procedimientos de la pantalla alternativo. Estas rutinas alternativas se pueden utilizar en el caso de que la
rutina principal no funciona correctamente.
TEMA
VVT AVANCE DE TIEMPO VARIABLE Y
CVT FORMACION TECNICA Y DIAGNOSTICO
ELECTRONICO
DESPUES EN EL GRUPO PONGO LAS INMAJENES DE EL CUADERNILLO DE TRABAJO SUERTE ESPERO CONTAR
CON SU PRECENCIA
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