Yamaha 500 XT

XT 500 Electrical
Las páginas web con información valiosa tienden a desaparecer,
el siguiente contenido fue tomado del sitio de Mike
Walsh . Muchísimas gracias por todo el trabajo!
XT500
Sistema eléctrico
El XT500 fue diseñado como una motocicleta de competición. El
sistema de iluminación y carga, así como los accesorios, están
diseñados para ser livianos y simples, así como fácilmente
extraíbles y reemplazables sin alteraciones ni impactos en el
funcionamiento de la bicicleta. Durante los años de producción
(1975 a 1981) las motocicletas XT500 tenían los mismos
sistemas eléctricos básicos, excepto por los siguientes cambios:
Anteriormente, el XT500 tenía un interruptor de encendido /
apagado del faro que usaba un interruptor de doble polo que
cambiaba el regulador de CA del sistema de carga al del faro,
dependiendo de si los faros estaban encendidos o apagados.
Aquí hay un diagrama de cableado para el circuito de encendido
y carga en estas bicicletas tempranas (XT500 C / D 1976/77)

Observe que el interruptor de encendido / apagado de los faros

(tres círculos rojos) tiene tres polos para cambiar el regulador de
los faros al circuito de carga de la batería y para encender la luz
trasera cuando el interruptor de los faros delanteros está
encendido. El sistema de encendido para estas bicicletas es el
mismo que los modelos posteriores.
2. Modelos XT500 sin interruptor de
faros:
Estos modelos (más comunes) posteriores borraron el
interruptor del faro y conectaron el regulador de CA
permanentemente al circuito del faro. Aquí está el circuito de
encendido y carga para estos XT500 posteriores.

3. El diagrama de cableado del US

XT500 para 1980 y 1981
El XT500 G y H (1980, 1981) para América del Norte y Australia
vienen en dos versiones. Los números de serie de la versión
canadiense y australiana comenzaron con 3H7xxxx y 4T9xxxx y
tenían encendido normal XT500 y sistemas eléctricos.
Las versiones americanas fueron etiquetadas 3H6xxxx y
4R9xxxx y fueron equipadas con un sistema CDI de 6 voltios
para cumplir con los requisitos de emisión introducidos en los
Estados Unidos en ese momento. Estas versiones de EE. UU. Son
diferentes a TODAS las demás versiones de XT500, incluidos los
modelos posteriores de Alemania y Francia hasta 1989.
El US XT500 con encendido CDI es más complejo. Los otros
circuitos (faro y carga de la batería) funcionan de la misma
manera pero son físicamente diferentes a otros XT500.

Eléctricamente, los faros de la versión CDI de EE. UU., La batería

de carga y los circuitos accesorios funcionan igual que otros
XT500, pero los componentes son muy diferentes. Las bobinas
de estator son bobinas radiales enrolladas en bobina en lugar de
bobinas de "hueso de perro" junto con una bobina de recogida
de doble bobina. El rotor tiene 12 imanes en lugar de 4. Además,
el modelo CDI de los EE. UU. No tiene puntos o engranajes de
transmisión de sincronización de punto y la cubierta del motor
del lado derecho no tiene placa de acceso a los puntos. Estos
modelos también tenían diferentes telares de cableado para
acomodar el encendido del CDI.
Para todos los demás XT500 se aplica la siguiente información:
El magneto / alternador tiene dos pequeñas bobinas de hueso
de perro, una está dedicada al encendido y la otra bobina
ejecuta el sistema de carga junto con el faro de un grifo (una
conexión eléctrica en el medio de la bobina) con un pequeño
regulador de voltaje CA. . El golpecito reduce el voltaje de la
bobina completa, lo que ayuda al regulador a controlar el voltaje
del faro. El faro no está conmutado a excepción de la luz baja y
alta, el circuito está siempre encendido y funciona siempre que
la bicicleta está en marcha.
El bobinado completo de esta misma bobina se utiliza para
cargar la batería de 6 voltios a través de un rectificador simple
de "media onda" (el diodo se encuentra justo detrás del
regulador del faro a la izquierda de la caja de la batería) y carga
la batería para que funcione el indicador neutro , luz trasera,
luces de señal, bocina y luz de freno. Los modelos US XT500H
tenían bobinas enrolladas de bobina y un rotor con 12 imanes en
lugar de 4, pero eléctricamente tenían la misma función.
Es un sistema muy mínimo que genera solo unos pocos
amperios y no hay un regulador de carga de la batería. La
batería se usa para almacenar suficiente energía para operar
estos accesorios cuando la bicicleta está funcionando en modo
inactivo y no está generando mucha energía. El otro propósito
principal de la batería es regular el sistema de 6 vdc. La batería
acepta un amplio rango de voltaje de CC proveniente del
rectificador, pero su salida es suave y regulada en 6.3 voltios de
CC. Una batería en buen estado no ejecutará los accesorios
(especialmente las luces de señalización o el claxon) con la llave
puesta y la bicicleta NO funcionando, excepto por un tiempo
muy corto.
El sistema tiene algunas ventajas con respecto a otros sistemas,
es liviano, simple y fácil de mantener y, en caso de emergencia,
su bicicleta y su faro funcionarán bien con poca batería o incluso
sin batería ...
Aquí hay algunas notas básicas para que comiences:
Si no está familiarizado con bicicletas como la XT500
(magneto / encendido), asegúrese de entender que el
ENCENDIDO ES IMPULSADO POR EL MAGNETO ... .. NO hay
conexión a la batería. La bicicleta funcionará bien con una
batería DEAD o SIN batería y nunca hay un momento en
que la bicicleta no se encienda debido a una batería
agotada.
NO HABRÁ UNA CHISPA si el motor no gira ... Incluso si la
llave está encendida y la batería está completamente
cargada. El rotor TIENE que girar para que funcione el
sistema de encendido.
LA INTENSIDAD DE LA CHISPA depende de la velocidad del
rotor, por lo que si prueba una chispa pateando la palanca
de arranque, la chispa será muy débil. Esto NO significa
que la bicicleta tiene una chispa débil.
EL FARO DELANTERO también es un circuito separado. Se
maneja directamente desde el magneto / generador, y NO
 tiene conexión a la batería. La luz del faro se enciende
cada vez que el motor está en marcha y nunca hay un
momento en que la luz de los faros no se encienda debido
a una batería agotada.
La batería está allí solo para alimentar los accesorios que
se requieren para circular en la carretera y estos son los
faros de luz de freno, bocina y señal, y el indicador neutral.
3. Cableado XT500 E / F / G / H:
Este es el diagrama de cableado completo que incluye el
encendido, para XT500 E, F, G y H. Este diagrama se aplica a
todos 1978, 79, 80 y 81 XT500, excepto para los modelos
estadounidenses de XT500 G y H con encendido CDI.

El sistema eléctrico en un XT500 es realmente 3 sistemas

diferentes y separados:
Encendido:
El sistema de encendido comienza con una bobina del
generador separada en la carcasa del magneto que está
conectada a tierra en un extremo de la caja. En el otro extremo,
un cable pasa a la bobina de la bujía. En el camino, el cable
individual se engancha a los puntos y al condensador (o
condensador) que también están conectados a tierra en la caja.
La bobina de encendido en el alternador magneto (círculo
naranja abajo a la derecha) es una bobina simple de núcleo de
hierro que alimenta corriente alterna a los puntos en el cable
negro / blanco de arriba. La misma línea también va a la bobina
primaria en la bobina de chispa. Cuando los puntos abren el
circuito, el campo magnético en la bobina de chispa colapsa y
hace que un alto voltaje salte la brecha de la bujía. La línea de
encendido (negro / blanco) se extiende al interruptor de llave y
al interruptor de marcha / parada, que simplemente conecta a
tierra la línea para detener el motor. Este es un sistema muy
básico y fiable, pero requiere una sincronización adecuada y una
brecha de puntos.
El sistema de faros:
El sistema de faros tiene su propio circuito separado
también. Comienza con un toque central (algunos de los
devanados) en la bobina de potencia del magneto y el cable va
directamente al interruptor del atenuador del faro. Una conexión
al cable lleva una pequeña cantidad de corriente a las luces del
panel. El interruptor de atenuación simplemente cambia la
corriente en el cable de la luz alta a baja en el faro. Se adjunta a
esta misma línea otro cable que va al regulador de CA. El
regulador está conectado a tierra en el marco y limita el voltaje
de CA en la línea para que las luces del faro y del panel no se
quemen. El regulador XT500 solo controla la corriente CA del
faro, no tiene efecto en el circuito de carga.
Algunos propietarios intentan medir el voltaje del faro con un
medidor de voltios-ohmios regular configurado en A / C y en este
caso el medidor leerá el RMS (el voltaje total multiplicado por .
707) de la onda como una onda de CA que va de alrededor, 7
voltios a +7 voltios, por lo que el medidor leerá
aproximadamente 10.3 voltios de CA. Pero un filamento de faro
solo puede "ver" una parte de la onda en cualquier instante, por
lo que se enciende -7.3 voltios o +7.3 voltios ... no por la
excursión completa de la onda AC, por lo que el medidor leerá
mucho voltaje más alto de lo esperado, como en el diagrama
superior.
En el diagrama inferior, si el voltaje del faro se mide como CC, el
medidor se verá afectado solo por los pulsos positivos (naranja)
y, debido a que tienen un ancho de onda, el medidor podría
interpretar el voltaje como más bajo de lo esperado.
Regulador de voltaje de los faros:
El único propósito del regulador es limitar el voltaje de la línea
de suministro para proteger el faro y no tiene ningún efecto en
la carga ni en ningún otro circuito de la bicicleta, excepto el
indicador de luz alta y las luces de instrumentos que toman la
corriente del alto - haz de luz del circuito del faro.Excepto por el
interruptor de luz alta / baja, el faro no tiene interruptor y
funciona continuamente cuando el motor está en marcha.
Se debe tener cuidado para asegurarse de que la carga del faro
esté presente. Si el faro se quema, se quita o se instala un
interruptor, el regulador se sobrecargará con la cantidad total de
corriente que normalmente consumiría el faro, por lo que si va a
utilizar su XT500 sin un faro, desenchúfelo o quítelo. el regulador
de CA y asegúrese de que la bobina del generador no se conecte
accidentalmente a tierra.
Cargando sistema:
El sistema de carga de la batería utiliza la misma bobina del
generador que el faro excepto por todos los bobinados de la
bobina para obtener más potencia.También es un único cable
que simplemente va al fusible y luego a un solo rectificador de
diodos que cambia la corriente alterna de la bobina a los pulsos
de CC. Este cable va directamente al terminal positivo de la
batería. Eso es todo lo que se necesita para cargar la batería. El
terminal positivo de la batería también se conecta a un cable
que va al interruptor de llave. Este es el cable que suministra
energía desde la batería a los accesorios.
El sistema de carga es muy simple. La corriente de la bobina de
carga pasa por un cable a un solo diodo, a través del fusible y
luego directamente a la batería.Sigue las curvas azul y naranja
arriba. El azul representa CA sin procesar de la bobina, y el
naranja es CC directo a la batería.
Puede probar el sistema fácilmente arrancando la bicicleta y
probando el voltaje directamente a través de los terminales de
la batería ... todos los manuales del taller tienen un gráfico que
muestra el voltaje que debería estar presente. Como este voltaje
es generado por una sola bobina y un solo rectificador de 1/2
onda, no hay mucho que fallar.
Medir el voltaje de salida del sistema de carga sin la batería en
su lugar indicará que hay salida ... pero en realidad medir el
voltaje real del sistema requerirá que la batería esté en su lugar.
Hace años, hice una pequeña tabla que mide mi voltaje con una
buena batería de operación:
Motor apagado pero tecla en 5.9 voltios (luz trasera encendida)
1500 rpm = 5.9 voltios
2000 rpm = 6.6 voltios
3000 rpm = 7.6 voltios
Los sistemas de carga tienen que generar más voltaje que el
tamaño de la batería para acumular una carga. Una batería de 6
voltios con 6 voltios aplicados nunca cargará lo suficiente como
para suministrar una corriente utilizable, por lo que el sistema
aplica un voltaje más pesado (y corriente) a medida que gira
más rápido. Como puede ver, el sistema no comienza a cargarse
hasta 2000 rpm, pero la tasa de carga sigue siendo muy
pequeña. La batería funciona como un regulador y un sistema
de almacenamiento con la esperanza de que la salida eléctrica
equilibre aproximadamente la tasa de carga. En general, esto es
cierto, pero a menudo la batería se sobrecarga un poco, lo que
quema el agua rápidamente.
El diodo rectificador permite que solo pase la parte positiva de la
CA. Eso significa que la salida a la batería es una serie de pulsos
positivos, y un aspecto importante es que cuando el diodo
bloquea la parte negativa del pulso, la resistencia del diodo es
tan alta que es casi infinita. Eso significa que NO fluye energía,
NO se genera calor y que la bobina solo tiene un "ciclo de
trabajo" del 50%. Debido a que el sistema está totalmente
apagado durante la mitad del tiempo, genera solo la mitad del
calor y la tensión se reduce considerablemente.
Batería:
La mayoría de los problemas en los sistemas XT500 son
simplemente una batería defectuosa. A menudo, un piloto
probará la batería con un voltímetro y supondrá que está bien
porque el voltímetro muestra 6 voltios o incluso más.Pero incluso
una batería gastada probará 6 voltios, pero no tendrá capacidad
para suministrar el voltaje. Una batería que se deja sin carga en
el frío pronto perderá su capacidad de tomar una carga y la
congelación de una batería descargada significa el
final. Almacenar la bicicleta debe involucrar mover la batería a
un lugar cálido, y recargas ocasionales.
La batería de plomo-ácido inundada simple tiene la capacidad
única de aceptar (sin daños) un amplio rango de voltaje
fluctuante donde cualquier cosa por encima del voltaje de la
batería en reposo (6.3 voltios) resulta en una carga de la batería.
Sin embargo, la salida está fija a 6.3 voltios y evita que se
entreguen mayores voltajes a los accesorios. Aunque es un
sistema simple, no solo almacena energía cuando el alternador
no produce energía, sino que regula y suaviza la salida con solo
3 componentes, y lo hace sin pérdida de energía o calor. Sería
difícil diseñar un sistema de estado sólido que tenga estas
características sin circuitos extensos y sofisticación.
Normalmente, cuando se ejecuta un XT500, el único consumo
constante de corriente de la batería es de 5.3 vatios a la luz
trasera (un poco más que una bombilla de árbol de
Navidad). Solo ocasionalmente se encienden las luces
indicadoras (indicador de punto muerto, indicador de luz de
señal) pero solo son 3 vatios. Las luces de señalización, las luces
de freno y especialmente el claxon consumen mucha más
corriente, pero solo funcionan durante breves periodos de
tiempo.
Esto significa que en el uso normal, la batería de ácido de plomo
inundado de un XT500 se está sobrecargando casi
continuamente y esto produce calor, gaseamiento y pérdida de
fluido. La gran ventaja de la batería de plomo-ácido ordinaria
inundada es que tolerará esta sobrecarga al permitir que los
gases salgan de la carcasa rápidamente, y la pérdida de agua se
detecta fácilmente y se reemplaza fácilmente.
Otros tipos de baterías más modernos. Por ejemplo, las celdas
de gel, AGM, nicads, iones de litio y otras baterías no se deben
usar a menos que tengan reguladores de carga o de limitación
de corriente internos ... o si se cambia el sistema XT500 para
que coincida con la tecnología de la batería.
6 voltios es un voltaje bajo que puede detenerse fácilmente por
un poco de corrosión o suciedad en un conector. Abra la carcasa
del faro y desconecte y restablezca los conectores de vez en
cuando. La única desventaja real para los sistemas de 6 voltios
en comparación con los 12 voltios es el hecho de que 6 voltios
deben tener conexiones mejores y más limpias, ya que tiene
menos capacidad de "perforar" a través de conexiones
corroídas.
CARGANDO CON UN CARGADOR DE BATERÍA:
Es una batería pequeña. Por lo general, se espera que cargues a
muy bajas corrientes y yo uso 1/2 amperio pero puedes usar
hasta un amperio más o menos. Uso un pequeño cargador de
batería de 6 voltios con una pequeña bombilla de señal en SERIE
y mido la corriente a través de un amperímetro, con la bombilla
en serie, pasa a ser 1/2 amp, pero cualquier amplificador de
hasta 2 amperios estaría bien . Cargar con una corriente
demasiado alta destruirá la batería rápidamente y, de hecho, la
batería está diseñada para tener solo descargas ligeras y cargas
leves. Poner la batería descargada y luego cargar por completo
solo funciona unas pocas veces antes de que la batería se
apague.
Puede prolongar la vida de la batería un buen rato manteniendo
el nivel de líquido hasta la línea. Las baterías XT500 pierden
mucho líquido (sobrecarga) y cuando las placas quedan
expuestas, la batería se agota. Un cheque mensual es una
buena idea. Compre un litro de agua desionizada (para planchas
caseras) en el supermercado y use una jeringa pequeña para
mantener el nivel. Si no lo hace, haga un presupuesto para una
batería nueva con más frecuencia.
Una batería que se cuide tendrá una duración de 2 o 3 años de
uso, pero debe considerarse un artículo consumible y algunas
personas los reemplazan cada año. Incluso si el voltaje de la
batería es de 6 voltios o más y el sistema no funciona, es una
buena apuesta que la batería sea tostada y encontrará que si su
sistema tiene las bombillas de señal adecuadas, los problemas
desaparecerán con una batería nueva.
Luces de señal:
Probablemente el problema eléctrico más confuso en un
XT500. La luz intermitente de señal en la serie 4T9 XT (y muchos
otros modelos también) es un tipo de capacitor / resisitor. Es la
caja plástica rectangular negra al lado de la caja de la batería
con un enchufe de 2 cables.
El circuito básico es muy simple. 6 voltios de la batería y el
circuito del interruptor de llave están presentes cada vez que la
llave está ENCENDIDA. El circuito se activa cuando el interruptor
de la luz de señal hace contacto con el circuito del foco izquierdo
o derecho, como este:
El problema es que los tapones y la tapa están boca arriba, y
puede entrar humedad en la caja y corroer los contactos en la
luz intermitente. Puede sacar fácilmente la placa de circuito y
usar WD40 y un cepillo de dientes para volver a limpiarlos, pero
con el tiempo los contactos de resorte se pueden oxidar y causar
circuitos abiertos. Estos también se pueden arreglar apretando
los remaches de resorte con un par de cortadores laterales
afilados.
Puede ver óxido en los resortes de contacto de relé de este relé
de luz intermitente de 30 años.
El circuito es simplemente una resistencia, un condensador y un
relé. Con la batería conectada a "B" y las bombillas conectadas a
"L" por medio del interruptor intermitente, la corriente fluye a
través del relé y la bobina grande para encender las
bombillas. Al mismo tiempo, la resistencia carga lentamente el
condensador hasta que el voltaje es suficiente para tirar del relé
que abre el circuito y apaga las bombillas. El condensador se
drena y el relé se cierra nuevamente.
Aunque la bobina grande también está envuelta alrededor de la
bobina del relé, actúa como un simple "divisor de voltaje" de
resistencia para forzar un pequeño flujo de corriente hacia la
resistencia y el condensador. Sin la pequeña resistencia de los
devanados "adicionales", la conexión de la Batería "B" se
acortaría directamente a través de los contactos del relé a la "L"
(luces) y el condensador se acortaría y nunca se cargaría y el
relé no se abriría.

En el diagrama de la izquierda, la energía de la batería fluye a lo

largo de la línea azul hacia la derecha, a través del relé y baja la
resistencia en espiral hasta que las luces se encienden. Pero
debido a que la bobina grande tiene una ligera resistencia, una
pequeña corriente se fuerza hacia la línea azul hacia la izquierda
a través de la resistencia, cargando el condensador.
Cuando el condensador recolecta suficiente energía, tira del relé
para cerrar las bombillas de luz de señal hasta que la carga del
capacitor cae, luego el relé se cierra y el ciclo comienza de
nuevo.
El circuito se activa cuando las bombillas de carga están
conectadas por el interruptor de la luz de señal y la velocidad de
parpadeo es controlada por la corriente a través de las
bombillas. Eso significa que las bombillas deben ser del tamaño
adecuado para que el circuito funcione.
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