UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA - UFPB

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO
TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO II

Trabalho Final de Graduação apresentado à Univer-

sidade Federal da Paraíba, no período letivo 2017.1,
como requisito para a obtenção do título de Bacharel
em Arquitetura e Urbanismo, sob orientação da Profa.
Dra. Amélia de Farias Panet Barros.

João Pessoa, Novembro de 2017

LINHARES, Mirna. Intervenções táticas cicloviárias: a utilização da bicicleta
como modal de transporte na cidade de João Pessoa. João Pessoa. 2017.

Aprovado em: __/__/____

BANCA EXAMINADORA

_____________________________________
Profa. Dra. Amélia de Farias Panet Barros (orientadora)

_____________________________________
Profa. Dra. Sheila Azevêdo Freire

_____________________________________
Prof. Msc. Pedro Freire de Oliveira Rossi

João Pessoa, Novembro de 2017 Foto: Thiago Melo,, 2017.

 AGRADECIMENTOS

GARDÊNIA JOÃO MAURO MARGARIDA GUSTAVO MAURINHO BERNARDO

HELENA CHIQUINHO QUITÉRIA AMÉLIA PANET LUAN FORTUNATO JÉSSICA
LUCENA THIAGO MELO YURI FERRAZ INGRA ARELLANO PETRUS FERNANDES
IGOR FERNANDES ROBERTO LIMA BRUNA CARÍCIO AMANDA GOMES VITÓRIA
ANDRADE ITALO SANTOS DIOGO GOMES SARA GOMES DORO WILBERTZ
MIRELLA FRANÇA EDUARDO AUGUSTO IURY BONIFÁCIO JOSÉ AUGUSTO
ANGELINA COSTA MARCELE TRIGUEIRO BRUNA RAMALHO TRAMA.UFPB CIDADE
BIKE BIKE ANJO MINHA JAMPA SEMOB-JP HENRIQUE FRANÇA SHARA
MEDEIROS CAIO HENRIQUE PERLA CARREIRO FERNANDA ROCHA HEITOR
HIDACK SHEILA FREIRE NILTON PEREIRA ADALBERTO ARAÚJO IGOR SANTOS
JADE COSTA PEDRO RAFAEL BRUNO CALIARI BRUNO MARQUES IVANA
ACCIOLY LUCAS CARNEIRO MICHELLE FIDELIS SOFIA NÓBREGA RICARDO
LIRA GABRIEL LUCAS LARISSA GALDINO VITOR MUNIZ FLÁVIO TAVARES
SUSANA MONTENEGRO JOÁLISSON CUNHA PEDRO ROSSI ISABELLE YRUSKA

Agradeço a todos que me apoiaram, acreditaram em meus delírios e dedicaram

o seu tempo para contribuir com esse trabalho.
Sem a ajuda de cada nome citado acima, ele não teria sido tão gratificante e
não seria uma verdadeira construção coletiva, como desejado desde o início.

“Todos concordam que há muito por se fazer, por nós, pelos outros, pelo mun-
Foto: Yuri Ferraz, 2017. do. Desde alguém faça.” – Ronaud Pereira
RESUMO
No Brasil, um dos principais elementos a influenciar a estrutura das cidades é
o modelo de mobilidade centrado no transporte motorizado individual, o qual
se materializa no modelo de planejamento urbano. Como forma de embate aos
paradigmas urbanos contemporâneos, práticas urbanas criativas que chegam a
partir de iniciativas populares (bottom-up) para abordar problemas do cotidiano
são uma crescente tendência mundial, e que tem grande potencial de trans-
formação dos espaços públicos e estilo de vida da população. Diante de uma
inquietação pessoal quanto às condições de mobilidade ciclísticas em João
Pessoa, o trabalho teve como objetivo principal propor o uso do urbanismo tá-
tico como ferramenta participativa no planejamento cicloviário para promover
ações de incentivo ao uso da bicicleta. A concepção da metodologia teve como
princípio a utilização de algumas ferramentas já testadas, mas que juntas,
promoveram a oportunidade de criação de um processo metodológico colabo-
rativo, que buscou examinar o contexto dos deslocamentos ciclísticos através
de parâmetros estabelecidos na metodologia “Plano Cicloviário Participativo
Local”, desenvolvido pela ONG Holandesa I-CE (Interface for Cycling Expertise)
em parceria com o Programa de Parcerias pela Bicicleta (Bicycle Partner-
ship Program - BPP), juntamente com contribuições da sociedade através da
utilização das tecnologias digitais de comunicação, o qual deu suporte para
escolha e aplicação das intervenções na cidade e contemplou o envolvimento
do órgão municipal competente (Superintendência de Mobilidade de João
Pessoa - SEMOB-JP) na realização de intervenções de urbanismo táticos na
cidade. Dentre os resultados encontrados, a pesquisa revelou que a análise dos
condicionantes, a interação via redes sociais e a articulação com a SEMOB-JP,
durante o processo de análise e criação das intervenções, foi fundamental
para a concretização e legitimidade das mesmas. A participação e adesão da
população se fez de forma positiva, no entanto, notou-se que a efetiva transfor-
mação e quebra de paradigmas quanto ao planejamento urbano da cidade faz
parte de um processo contínuo de multiplicação e de aperfeiçoamento que não
ocorre “da noite para o dia” e que seriam necessárias diversas ações seme-
lhantes para que essas estratégias ganhassem mais força e visibilidade, bem
como a introdução de novos arranjos institucionais com à incorporação efetiva
de ferramentas colaborativa. Diante do exposto, ressalta-se que a inserção
do urbanismo tático como ferramenta formal no planejamento urbano pode
fomentar um novo olhar sobre as estratégias de planejamento e, consequen-
temente, impulsionar a participação da população na construção da cidade e
apropriação dos espaços públicos, buscando um processo verdadeiramente
participativo que norteiam a produção do espaço urbano.
ABSTRACT
In Brazil, one of the main elements to influence the structure of cities
is the model of mobility centered on individual motorized transport,
which materializes in the urban planning model. As a way to encounter
the contemporary urban paradigms, creative urban practices that come
from popular initiatives (bottom-up) to address everyday problems are
a growing global trend, which has great potential for transformation of
public spaces and population life style. Faced with a personal concern
about the cycling mobility conditions in João Pessoa, the work aimed
to propose the use of tactical urbanism as a participatory tool in cycle
planning to promote actions to encourage the use of bicycles. The
conception of the methodology was based on the use of some tools
already tested, but together, they promoted the opportunity to create
a collaborative methodological process, which sought to examine the
context of cyclical displacements through parameters established in
the methodology “Participatory Local Cycle Plan”, developed by the Dut-
ch ONG I-CE (Interface for Cycling Expertise) in partnership with the Bi-
cycle Partnership Program (BPP), along with contributions from society
through the use of digital communication technologies, which provided
support for the choice and application of interventions in the city and
contemplated the involvement of the municipality (Superintendência
de Mobilidade de João Pessoa - SEMOB-JP - SEMOB-JP) in the imple-
mentation of tactical urban interventions in the city. Among the results,
the research revealed that the analysis of the factors, the interaction
through social networks and the articulation with the SEMOB-JP, during
the process of analysis and creation of the interventions, was essential
to the achievement and legitimacy. The participation and involvement
of the population is made in a positive way, however, it has been noted
that the effective transformation and breakdown of paradigms in urban
planning of the city is part of a continuous process of multiplication
and improvement that does not occur “from night to day” and that a
number of similar actions would be required for these strategies to gain
strength and visibility as well as the introduction of new institutional
arrangements with the effective incorporation of collaborative tools.
Thus, the insertion of tactical urbanism as a formal tool in urban plan-
ning can awaken a new look at planning strategies and, consequently,
boost the participation of the population in the construction of the city
and appropriation of public spaces, seeking a process truly participa-
tory that guide the production of urban space.
SUMÁRIO
 01
INTRODUÇÃO

Foto: Acervo Pessoal,2017

O modelo de mobilidade que vem sendo implantado no Brasil desde a década de
1950, centrado no transporte motorizado individual, configura-se como um dos
principais elementos a influenciar a estrutura urbana das cidades brasileiras. Na
atual configuração de dispersão territorial das cidades, a demanda do sistema de
transporte é alta e a monopolização de um modal privado, além de não favore-
cer os cidadãos de todas as classes sociais, ainda traz diversas consequências
negativas aos espaços públicos das cidades.
Os investimentos em infraestrutura viária, a falta de qualidade do transporte
público coletivo e o espraiamento das cidades, contribuíram para uma conjuntu-
ra de renegação do espaço público e exclusão social. Locomover-se na cidade,
tornou-se privilégio de classes, que cada vez mais é incentivada a usar o automó-
vel. Harvey (2013, p. 54) afirma que “a cidade nos faz sob circunstâncias urbanas
que não escolhemos”. Logo, não bastando os fatores políticos e econômicos, os
próprios cidadãos se tornam consumidores e geradores de custos, tanto monetá-
rio quanto de tempo, saúde e de qualidade de vida.
Os custos desse modelo são socialmente incompatíveis e constituem um
influente obstáculo para o planejamento das cidades sustentáveis. Segundo
levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2015),
em municípios com população superior a 1 milhão de habitantes, o transporte
individual é responsável por 64,2% das viagens, enquanto que o transporte não
motorizado em municípios menores – população entre 60 mil e 100 mil habitan-
tes – contribui com 52,4% das viagens, tendo em vista que estas não oferecem
serviços municipais de ônibus.
Dessa forma, é possível afirmar que apesar das ruas das cidades não possuí-
rem muros elas estão privatizadas e acessíveis apenas àqueles que possuem
condições de ter ou estar em um automóvel. Miller (2007, p.8) explica que os
espaços públicos são espaços abertos, democráticos e acessíveis que permitem
a coletividade, são de uso comum, portanto devem permitir a heterogeneidade
e a co-presença. No entanto, o atual cenário de planejamento urbano feito para
melhor circulação de automóveis, os quais estreitam calçadas para alargamento
de vias e expõem pedestres e ciclistas aos riscos de circulação, não contemplam
o verdadeiro espaço público. Gehl e Matan expõem as consequências do planeja-
mento moldado pela era automobilística e movido pelo capitalismo:
O rumo dos acontecimentos não só promoveu uma limitação dos
espaços públicos, mas também o surgimento de obstáculos urbanos,
tais como, ruído, poluição, risco de acidentes e violência, bem como
reduziu as oportunidades para o pedestrianismo como forma de loco-
moção, sitiando a função cultural e social da cidade, uma vez que a
tradicional função de local de encontro e fórum social para os mora-
14 INTRODUÇÃO
dores foi reduzida, ameaçada ou progressivamente descartada. (GEHL &
MATAN, 2009, p. 107).
Assim, percebe-se que o fato de dar preferência ao modal não motorizado permi-
te a ampliação dos espaços e das oportunidades de convívio entre as pessoas,
a aproximação e a intensificação das relações sociais como forma de vigilância
urbana natural. Além disso, é sabido que a infraestrutura urbana que prioriza o
pedestre e o ciclista requer menos espaço para acomodar um número maior de
usuários e tem menor impacto no ambiente urbano. No caso da bicicleta, ainda é
possível alcançar distâncias maiores de locomoção através da construção a baixo
custo econômico e oferecer a revitalização dos espaços públicos, promovendo
assim uma maior apropriação da cidade.
A bicicleta é um meio de transporte ativo e dentro do sistema de transporte
urbano pode ter um papel complementar e alternativo ao transporte motorizado.
Por conceituação é considerada um transporte ambientalmente sustentável, que
segundo o Ministério das Cidades (BRASIL, 2006, p. 2) “não colocam em perigo
a saúde pública ou os ecossistemas e têm necessidades consistentes com uma
taxa de utilização de recursos não renováveis inferiores à sua (dos recursos) taxa
de regeneração e com um ritmo de utilização dos recursos não renováveis inferior
ao ritmo de desenvolvimento de substitutos renováveis”. Portanto, o modal possui
atributos relacionados à mobilidade e agilidade no tráfego, não requer grandes
custos nos deslocamentos diários, não emite gases poluentes, e ainda contribui na
democratização do uso da via pública.
Contudo, o uso da bicicleta no Brasil está relacionado principalmente a um utili-
tário de lazer, apesar de está também classificada ao grupo de utilitárias, viagens
casa-trabalho e serviço. Segundo a Abraciclo (2016) a frota brasileira de bicicletas
é de mais de 70 milhões. Nesse caso, o somatório da frota de automóveis e moto-
cicletas, se equivale ao número de bicicletas, e ainda assim, o modal não reflete a
realidade de circulação no trânsito e não está sendo incorporado no planejamento
de transporte na maioria das cidades brasileiras. A infraestrutura cicloviária ofere-
cida nas capitais do País é irrisória diante da infraestrutura viária, o que comprova
as dificuldades enfrentadas pelos ciclistas para circular com conforto e qualidade.
Na cidade de João Pessoa, a infraestrutura cicloviária oferecida chega a ser mais
tímida ainda, possuindo aproximadamente 51 km de ciclovias e ciclofaixas (Supe-
rintendência de Mobilidade Urbana de João Pessoa - Semob-JP, 2016).
Todavia, no âmbito legislativo, o País avançou na perspectiva quanto à mobilidade
urbana sustentável, onde nos últimos anos ocorreu a criação do Estatuto da Cida-
de (Lei 10.257/2001), da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU (Lei
12.587/2012) e do Estatuto da Metrópole (Lei 13.089/2015). O Estatuto da Cidade
estabelece o direito às cidades sustentáveis para a atual e as futuras gerações,
15
considerando o acesso ao solo urbano, moradia, saneamento, infraestrutura,
trabalho, lazer e serviços públicos. A Política Nacional de Mobilidade Urbana
destaca as diretrizes favoráveis ao uso do transporte não motorizado:

II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os

motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado;

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estrutura-

dores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado
(POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA - LEI Nº 12.587).

E, o Estatuto da Metrópole, por sua vez, traz diretrizes gerais para o planeja-
mento, a gestão e a execução de políticas públicas em regiões metropolitanas e
aglomerações urbanas instituídas pelos estados, colocando a problemática da
mobilidade urbana, habitação, saneamento e entre outras.
Questões regulamentadas nessas leis foram reivindicadas no ano de 2013,
momento que sucedeu uma importante reação à carência de mobilidade nas
cidades brasileiras, denominada Jornadas de Junho de 2013 (Figura 1), que
trouxe à tona uma série de problemas relacionados ao planejamento e gestão
de cidades, mas que se destacou pela forte crítica às condições e custos do
transporte público, estendendo-se ainda para questões da crise da mobilidade e
diversas questões urbanas. Essas manifestações foram encabeçadas por uma
nova geração de movimentos urbanos que se articularam a partir de ocupações
e manifestos nas principais capitais e se estenderam às redes virtuais, toman-
do proporções nacionais.
1 O Ministério das Cidades, conceitua mobilida-
A urgência pela mobilidade urbana sustentável1 no Brasil, já foi vociferada pela
de urbana sustentável como “o resultado de um
população e postas no âmbito legislativo, entendendo-se que políticas em conjunto de políticas de transporte e circulação que
prol do automóvel não tem mais espaço no cotidiano das cidades. Segundo visam proporcionar o acesso amplo e democrático
Xavier (2007, p. 124), a reversão da hegemonia automobilística só será possí- ao espaço urbano, através da priorização dos modos
vel através de um longo processo de envolvimento social e de transformação de transporte coletivo e não motorizados, de forma
efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente
política. Nesse contexto, destaca-se que a pressão estabelecida por coletivos, sustentável” (BRASIL, 2004, p. 14).
movimentos sociais e bicicletadas2 ligados ao uso da bicicleta é um elemento
2 A Bicicletada é a versão nacional do movimento
fundamental de transformação em várias cidades do mundo. Expõe-se, por-
tanto, o desafio de abordar o planejamento urbano de forma a não se restringir conhecido mundialmente como Massa Crítica Figura 1: Compilação de imagens das manifestações em
(Critical Mass), que nasceu em 1992 na cidade nor- várias cidades do Brasil, Jornadas de Julho de 2013.
apenas às suas características físicas e estratégicas, mas também incorporar a te-americana de São Francisco e hoje está presente Fonte: globo.com
mobilidade urbana junto a uma discussão social, envolvendo vários grupos da em mais de 300 cidades de todos os continentes Disponível em: http://glo.bo/19UQBA9
sociedade civil e possibilitando uma análise sob diversos pontos de vista. (CASTRO 2005 apud XAVIER 2007, p. 132). Acesso em outubro de 2017.
16 INTRODUÇÃO 17
Nesse campo, coloca-se o planejamento cicloviário junto ao planejamento urba-
no para criação de uma cidade com uma mobilidade urbana sustentável, onde
a localização de funções individuais geradoras de tráfego é fundamental para
garantir a viabilidade do deslocamento diário pedonal e ciclístico. Conceitual-
mente, o planejamento cicloviário é um instrumento para facilitar a mobilidade
nos ambientes urbanos, proporcionar maior integração entre todos os sistemas
de transporte, especialmente os transportes coletivos (BOARETO, 2012, p.44).
Sendo assim, para a inserção da bicicleta no meio urbano, o plano cicloviário
precisa está integrado com o planejamento urbano e com o plano de mobilida-
de urbana da cidade.
O planejamento urbano de uma cidade ou região envolve todos os aspectos
pertinentes ao tema, como as formas desejáveis de uso e ocupação do solo, a
oferta e a disposição física de equipamentos públicos de educação, saúde, jus-
tiça e lazer, os sistemas de abastecimento de energia e de água, o sistema de
esgotos, a coleta de lixo e outros e por último, e o sistema viário e de transpor-
tes públicos. Estes últimos itens de mobilidade, ganham um plano específico,
denominado, Plano de Mobilidade Urbana sendo responsável pela implantação
e o gerenciamento dos diferentes sistemas, meios e infraestruturas inerentes
ao sistema viário como por exemplo passeios, diferentes vias para os diversos
modais, equipamentos, mobiliário, pela oferta de modos públicos e privados
de transporte, motorizados e não motorizados (BRASIL, 2005, p.104). O plane-
jamento cicloviário por sua vez, está inserido no Plano de Mobilidade Urbana,
podendo está separado ou não.
Boareto (2010, p.53) ressalta que “os motivos que levam uma cidade a imple-
mentar um planejamento cicloviário são diversos, mas as consequências são
as mesmas: maior facilidade de locomoção, redução dos níveis de poluição
sonora e atmosférica, melhoria da saúde pública e diminuição do custo e tempo
dos deslocamentos urbanos”. Segundo Brasil, (2007, p.44) a elaboração do
plano cicloviário deve partir da premissa que há duas abordagens e elas, devem
coexistir e se combinar, a abordagem técnica e a abordagem social.
A abordagem técnica utiliza as metodologias clássicas de plane-
jamento de transporte, fundamentadas no levantamento de dados
quantitativos, no emprego de meios de representação dos atributos e
relações espaciais (mapas, desenhos, esquemas ilustrativos), no uso
de métodos de previsão de demanda (modelos de transporte) e no
uso de instrumentos de simulação do desempenho de redes de trans-
porte com base em indicadores de desempenho econômico e social.
Na abordagem social cabe a utilização de métodos que permitam,
a partir da discussão com a sociedade, uma compreensão do que
18 INTRODUÇÃO
as pessoas, entidades e setores econômicos pensam das condições de
mobilidade no município e da receptividade e aprovação das medidas
que venham a ser definidas; esta abordagem também pode produzir in-
dicadores qualitativos e quantitativos que expressem algumas variáveis
importantes à análise (BRASIL, 2007, p.44).
É crucial na implementação da bicicleta como modal de transporte que os plane-
jadores locais incluam a comunidade e se apropriem das decisões para priorizar o
modal cicloviário. O Brasil (2007, p.44) explica que “é importante que as reuniões,
audiências e outros eventos de discussão pública ocorram com base em informa-
ções sistematizadas sobre a infraestrutura, demanda e oferta de serviços, obtidas
pela aplicação das metodologias técnicas”. Portanto, o projeto tem uma chance
muito maior de sucesso quando os cidadãos estão envolvidos. João Pessoa
possui uma proposta de Plano Cicloviário que consiste no mapeamento das rotas
propostas, as rotas existentes e as rotas a requalificar, porém, não se têm evidên-
cias de como foi construída e que tipo de abordagem foi utilizada.
Sabe-se também que os movimentos em prol do uso da bicicleta estão cada vez
mais fortes: a Cidade possui aproximadamente 50 grupos que se diversificam
entre ativistas, esportistas e pessoas que utilizam o modal para o transporte e
lazer. Porém, o crescente número de pessoas interessadas no modal cicloviário se
contrapõe com a oferta de infraestrutura cicloviária e às politicas de mobilidade
em prol do ciclista. Apesar do Plano Cicloviário de João Pessoa, no ano de 2013, a
Prefeitura de João Pessoa (PMJP) propôs alargar a Av. Beira Rio através da retira-
da das árvores e descartar o projeto da ciclovia, para dar lugar a mais duas pistas
para veículos motorizados. Diante desta proposta, os cidadãos reunidos através do
movimento João Pessoa que Queremos (JPqQ) reivindicaram intervenções verda-
deiramente ligadas à mobilidade urbana sustentável (Figura 2). Hoje, a malha está
sendo ampliada com a construção de uma ciclovia no canteiro central da Avenida,
a qual possuirá 8 km de extensão, conectando o Centro à Orla, como previsto no
Plano Cicloviário de João Pessoa.
Foi através da reivindicação popular que a pauta de mobilidade urbana de João
Pessoa conseguiu evoluir rumo ao favorecimento do transporte não motorizado.
Ações que se concretizam a partir da iniciativa popular são uma crescente tendên-
cia mundial que tem grande potencial de transformação dos espaços públicos e
estilo de vida da população, através da participação em audiências públicas, de au-
to-organizações, de programas participativos e ambientais, etc. Essas abordagens
são lideradas por grupos comunitários e especialistas que através do engajamento
fornecem ações imediatas e simplificadas para o local onde vivem no intuito de
inspirar ações comunitárias, chamar atenção para problemas da cidade, encorajar
pessoas à trabalhar em prol da cidade, colher dados e fazer teste de nos projetos.
19

3 O termo urbanismo tático surge inspirado por um
post do blogue faslanyc de Junho de 2010 onde se
discutia a pedonalização da Praça Times Square em
NY. Na introdução, o autor descreve os esforços do
Departamento de Transportes (DOT) da autarquia
para promover “intervenções táticas”. Foi a minha
primeira aproximação a esse termo aplicado ao
Figura 2: Manifestações na Beira Rio contra a retira-
ambiente urbano e parecia descrever de forma clara
da do canteiro central para intserção de mais duas
não apenas o projeto Greenlight for Broadway, mas
faixas para carros.
uma tipologia de outras intervenções de baixo custo
Fotos: Thercles Silva, 2013. e parcial ou totalmente não formalizadas. (LYDON,
et al. 2012, p.1)
20 INTRODUÇÃO
Dessa forma, esses movimentos surgem da necessidade real da população
na sua vivência de cidade se contrapondo assim, ao tradicional “fazer-cidade”
baseado no planejamento urbano estratégico iniciado nos Estados Unidos e
difundido em Barcelona a partir da década de 1980. Modelo este, que está cada
vez mais insustentável por ter como objetivo final transformar a cidade a partir
da lógica capitalista, com base em análises estatísticas, com horizontes de
planejamento de longo prazo e oportunidades limitadas para o envolvimento
dos cidadãos. Por consequência, essas estratégias não são suficientes para
acomodar nossas estruturas sociais que sofrem com mudanças econômicas
rápidas, variações tecnológicas e inserção da globalização no dia-a-dia.
Com isso, o desafio das cidades não se trata de eliminar o modelo de planeja-
mento urbano estratégico, pois este ainda é relevante para os grandes serviços
urbanos. Mas, na forma de planejar e envolver os cidadãos na construção da
cidade, dando a estes a chance de cultivar o sentimento de pertencimento ao
local onde habitam. As intervenções táticas e temporárias podem permitir que
os planejadores façam melhorias nas cidades rapidamente e colocam especia-
listas e cidadãos trabalhando juntos em projetos de planejamento. Assim, o “ur-
banismo tático”3 pode ser entendido como uma alternativa para as ferramentas
formais de planejamento, através da implementação em curto prazo, do mínimo
de gasto de recursos financeiros e da participação dos cidadãos.
Nesse sentido, o urbanismo tático permite que uma série de atores locais
testem novas ferramentas de melhoria do espaço público com a participação
da população em conjunto (ou não) com órgãos públicos. Segundo o manual
do Urbanismo Tático 2 (LYDON, et al. 2012 p.1), a conceituação apresenta cinco
características:
• Uma abordagem voluntária e gradual para instigar a mudança;
• Um processo de criação de ideias para os desafios do planejamento à escala
local;
• Um compromisso de curto prazo e de expetativas realistas;
• Uma atividade de baixo risco com a possibilidade de gerar recompensas
elevadas;
• E o desenvolvimento de capital social entre cidadãos e a construção de capa-
cidade institucional entre as organizações públicas, privadas, não lucrativas e
ONG’s e os seus membros.
21
 Dessa forma, seus principais efeitos são impulsionar a economia local, melho-

UTILIZAÇÃO
OBJETO DE ESTUDO rar a qualidade do espaço público e criar situações que promovam a sociabi-
lidade e o senso de pertencimento. Ademais, demonstra ser uma ferramenta
dinâmica de planejamento para ser utilizada na implantação de transformações
urbanas que quebram paradigmas e precisam ser testadas e vivenciadas antes
de soluções definitivas, que efetivamente, podem não funcionar.
Diante do exposto, esse trabalho se apresenta como uma aposta de que o

DA BICICLETA
urbanismo tático e o seu viés participativo pode fomentar um novo olhar sobre
o planejamento cicloviário e, consequentemente, impulsionar a apropriação dos
espaços públicos da cidade de João Pessoa através de novas soluções para a
mobilidade de bicicletas. Ele surge num momento oportuno, anterior à fase de
implantação do Plano Cicloviário, o qual poderá auxiliar como ferramenta de in-
vestigação e ação no espaço urbano, onde se utiliza de um conceito de Urbanis-
mo Tático, que trabalha com melhora sócio-espacial, consciente e participativa.

COMO MODAL
Objetivo Geral:
Propor o uso do urbanismo tático como ferramenta participativa no planeja-
mento cicloviário para promover ações de incentivo ao uso da bicicleta.

Objetivos Específicos:

DE TRANSPORTE
Analisar o Plano Cicloviário de João Pessoa;

Elaborar um mapa de sugestões alternativas ao Plano Cicloviário de

João Pessoa;

NA CIDADE DE
22
JOÃO PESSOA
INTRODUÇÃO 23
 02
O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÂNEA

Foto: Acervo Pessoal, 2017.

As cidades e as relações que nelas se constituem, são fruto de um longo
processo de transformação, seja ele espontâneo ou planejado. Lefebvre (2001,
p.43) afirma que a cidade é a soma de indícios e indicações, fruto de um com-
plexo conjunto de diferente ciência e relações sociais, econômica, seja na ação
local, individual ou coletiva. Como organismo mutante, a cidade se transforma
na ação de cada agente, que compõem um campo amplo de necessidades,
vontades e ações coletivas.
A sequência de atos individuais combinadas com o rápido crescimento popula-
cional e o inchaço demográfico nas grandes cidades dão origem aos problemas
enfrentado no meio urbano de hoje. Os reais desafios do urbanismo surgiram
a partir do Século XIX, com a Revolução Industrial e das máquinas a vapor, que
deram início no processo de urbanização. A Revolução causou uma intensa mi-
gração do campo para a cidade, que trouxe também, condições de habitações
urbanas precárias e insalubridade(Figura 3). A partir daí o urbanismo passou
a ter um caráter sanitarista nas ci dades europeias, se estendendo durante a
segunda metade do século XIX para outros países (Figura 4).
O rumo do urbanismo toma outra proporção com o avanço na fabricação e o
consequente uso de veículos automotores particulares, nas décadas de 20 e 30
do século. Segundo Macedo (2007, p.2) o urbanismo deste período sofreu um
“processo de implantar a estrutura macro-territorial associada com a adoção do
ideário do urbanismo moderno (Carta de Atenas, 1935) por técnicos de entida-
des financeiras da habitação e por escritórios de projeto por elas contratados, Figura 3: Fábricas construidas no período da Revolu-
ção Industria.
em grande maioria adeptos do zoneamento separador do uso do solo (...)”.
Fonte: Site Manual do Arquiteto.
A difusão do automóvel fez com que a cidade expandisse e adquirissem um
Disponível em: http://www.manualdoarquiteto.com.
caráter rodoviarista com a construção de autopistas e de subúrbios espraiados, br/2014/04/racionalismo-classico-e-estrutural.html
afastados do centro e monofuncionais (Figura 5). Acesso em outubro de 2017.
Para Lefebvre, muitos dos problemas do urbanismo do século XX se relacionam
com o desconhecimento da cidade, por parte daqueles que intervinham na cida- Figura 4: Plano de Pereira Passos para a cidade do
Rio de Janeiro que previa diversas obras de embele-
de, essa incompreensão do que é cidade vem daquilo que ele chama de ordem zamento da cidade em uma política sanitarista.
próxima e daquilo que acontece globalmente: Fonte: Site Urbanidades
Disponível em: http://urbanidades.arq.br/ima-
A cidade sempre teve relações com a sociedade no seu conjunto, gens/2008/pereira_passos_01.jpg
com sua composição e seu funcionamento, com seus constituintes, Acesso em outubro de 2017.
com sua história. Portanto, ela muda quando muda a sociedade em
seu conjunto. Entretanto, as transformações da cidade não são os Figura 5: Maquete do Plano Voisin Paris, Le Corbusier.
resultados passivos da globalidade social, de suas modificações. Fonte: Cosas de arquitecto
A cidade depende também e menos essencialmente das relações Disponível em: http://www.cosasdearquitectos.
de imediatice, das relações diretas entre as pessoas e grupos que com/2014/07/el-patrimonio-para-el-movimiento-mo-
compõem a sociedade (LEFEBVRE, e2001, p.51). derno-carta-de-atenas/
Acesso em outubro de 2017.

26 O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÂNEA 27


Figura 6: Garden Cities of To-morrow foi idealizada
por Ebenezer Howard. Se trata de uma cidade
utópica em que pessoas viviam harmonicamente
juntas com a natureza. Onde considerou três imãs
de atração da população, a cidade inchada , o
campo vazio, e a cidade-campo.
Disponível em: https://www.archdaily.com/502096/
happy-birthday-jane-jacobs
Acesso em outubro de 2017.
Figura 7: O Edifício da Administração na Exposição
Columbiana de 1893 em Chicago, onde o movi-
mento City Beautiful de Daniel Hudson Burnham
fez sua estréia.
Disponível em: https://www.archdaily.com.br/
br/01-138935/projeto-chicago-riverwalk
Acesso em outubro de 2017.
Figura 8: Jane Jacobs, escritora e ativista política
do Canadá, nascida nos Estados Unidos. Escreveu
Morte e Vida de Grandes Cidades, 1961.
Disponível em: https://www.archdaily.com/502096/
happy-birthday-jane-jacobs
Acesso em outubro de 2017.
28 O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÂNEA
4 Pregações urbanísticas idealizadas: Pureza - rela-
ções entre o campo e a cidade, do inglês Ebenezer
Howard (1850/1928), Beleza - o esteticismo monu-
mentalista do Movimento City Beautiful, o americano
Daniel Burham (1846/1912) e a dogmática separa-
ção funcional do Movimento Moderno, o francês Le
Corbusier (1887/1965).
No livro, o autor sugere uma apreensão alternativa do fazer e do viver a cidade,
onde procura devolver ao cidadão o poder de ação e a capacidade de atuar
sobre o meio urbano. Nesse sentido, no final da década de 50 do século XX,
começou a surgir algumas oposições ao modelo urbano vigente. Jane Jacobs,
autora do livro “Life and Death of Great American Cities” (1961) ganhou desta-
que quando expôs sua inquietação a respeito de fundamentos do planejamento
urbano e da reurbanização, o qual rompeu o ideal de cidades homogêneas
baseadas na pureza, beleza e funcionalidade4 (Figura 6 e 7). A autora defendeu
a lógica da “cidade real” produzida pela vida cotidiana do cidadão nos espaços
livres de uso público, onde explica que a vitalidade urbana é diretamente pro-
porcional à boa urbanidade. Ela desmistifica os problemas urbanos e indica que
estes, devem ser confrontados e revertidos juntamente com os processos que
causaram à falência da cidade, pois são frutos do mal planejamento urbano
(Figura 8).
Centrando a discussão na “cidade real”, Jacob impulsiona novas visões sobre
o que estava/está ocorrendo nas cidades mundo a fora (apesar de referir-se às
cidades Americanas). A partir daí diversas teorias e conceituações que vão de
encontro a uma nova forma de pensar e fazer cidade vem surgindo. Em 1973,
George Danzig e Thomas L. Saaty publicam Compact City (Cidade Compacta)
e demonstraram a otimização das infraestruturas urbanas em bairros de alta
densidade. Segundo Leite (2012, p. 158) o conceito baseia-se em um eficien-
te sistema de mobilidade urbana que conecte estes núcleos adensados, e
envolvam além da eficiência de transportes públicos um traçado urbano que
encoraje a caminhada e o ciclismo, otimizando assim, o uso das infraestruturas
urbanas e promovendo a maior sustentabilidade.
Em 1987, relatório intitulado Our Common Future (Nosso Futuro Comum),
elaborado pela Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento
da Organização das Nações Unidas (ONU), apresentou o conceito de Desen-
volvimento Sustentável; “aquele que atende as necessidades do presente sem
comprometer as possibilidades de gerações futuras atenderem suas próprias
necessidades”. No final do século XX, os arquitetos e urbanistas americanos
Peter Calthorpe e Andrés Duany popularizam o conceito denominado Smart
Growth (Crescimento Inteligente), o qual busca requalificar os espaços urbanos
relacionando-os com as cidades e suas áreas verdes naturais, objetivando prin-
cipalmente diminuir a dependência do automóvel e promover territórios mais
densos e com diversidade do uso do solo.
Nessa direção, Macedo (2007, p.2) explica que a era do “planejamento inteli-
gente” e do “novo urbanismo” é impulsionada e assume nomes como “transit-o-
riented development”, “traditional neighborhood development”, ou “neotraditional
29
design”, conforme a ênfase atribuída aos projetos. A Carta do Novo Urbanismo,
de 1996, teve o objetivo de formalizar as discussões a respeito de um urba-
nismo que explora as reais possibilidades de desenvolvimento das cidades
norte-americanas, estabelecendo princípios associados à formação do espaço
regional, da cidade, e do bairro.
O Congresso para o Novo Urbanismo vê o desinvestimento nos
centros urbanos, a proliferação de expansões urbanas sem sentido, o
aumento da segregação por raça ou nível de rendimento, a degra-
dação ambiental, a perda de solos agrícolas e espaços naturais e a
erosão do patrimônio edificado como um único desafio para o futuro
das comunidades (Carta do Novo Urbanismo, p.1, 1996).
Segundo Macedo (2007, p.1) o Novo Urbanismo “no contexto dos Estados
Unidos da América, EUA, é novo apenas no sentido de estabelecer princípios
relacionando o espaço regional com o espaço local através do sistema de
transportes, de estimular um tipo de parcelamento do solo e organização das
áreas residenciais retomado conceitualmente das cidades-jardim, e de promo-
ver um processo de gestão dos espaços com a participação da comunidade”.
Apesar de possuir princípios que procuram sanar com diversas problemáticas
das cidades contemporâneas, o novo urbanismo sofre grandes críticas de
acadêmicos e profissionais da área. Macedo (2007, p. 7) relata que no âmbito
do planejamento regional, o movimento só colaborou para a construção de
mais cidade, fazendo aumentar a dispersão regional, porém, tem demonstrado
sucesso nos projetos das pequenas cidades e de comunidades (bairros).
Paralelo ao movimento do Novo Urbanismo, as mudanças provocadas pela
globalização trouxeram transformações nos instrumentos tradicionais de pla-
nejamento urbano. Segundo Sánchez (1999, p. 116) uma série de fenômenos
significativos exerceram pressão sobre essas transformações, dentre eles o
dinamismo das mudanças econômicas mundiais, as turbulências geopolíticas,
as incessantes inovações tecnológicas e as mudanças nas atitudes sociocul-
turais foram fenômenos que passaram a exigir das cidades o cumprimento
de uma série de requisitos de competitividade na economia e que se agravam
com integração de países em blocos e com a abertura dos mercados em nível
global, gerando uma aberta rivalidade entre cidades para captar investimentos,
criar empregos, atrair turistas e financiamentos públicos. Esses fatos fizeram
emergir o chamado city marketing, urbanismo-espetáculo e os planos estratégi-
cos, instrumentos para uma nova era de planejamento urbano.
Esses novos instrumentos às políticas de promoção da cidade e de criação de
uma lógica de competição global são maquiados com a ideia de nova forma
30 O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÂNEA
Figura 9: Compilação de imagens de intervenções
realizadas ao redor do mundo.
Fonte: google.com
Disponível em: https://www.google.com/tacticalur-
banism
Acesso em outubro de 2017.
de se planejar a cidade. Maricato (2000, p. 168) explica que para esse tipo
de planejamento, o espaço urbano deixa de ser um cenário para as relações
sociais e passa a ter uma instância ativa para a dominação econômica ou
ideológica. Segundo Sánchez (1999, p. 118), a cidade-empresa do mode-
lo empreendedor é apresentada como mercadoria, o que dá espaço para
atuação do modelo de gestão público-privada, marcados pelas mudanças
na atuação dos governos municipais com relação às suas prioridades na
alocação de recursos e compromissos na implementação de políticas.
Esse tipo de gestão tem ações principalmente voltadas para redesenho da
infraestrutura das cidades, utilizando-se do urbanismo para promoção de
uma cidade-espetáculo, onde determinados espaços são estrategicamente
escolhidos para receber investimentos e tornarem-se atrativos de cidade de
consumo e contemplação.
Além disso, esse tipo de planejamento utiliza-se do envolvimento dos cida-
dãos nos projetos urbanos, através de discursos patrióticos e de exaltação
da nova cidade que está por vir, o contexto de renovação consegue alimentar
um sentimento de orgulho e de pertencimento à cidade, criando principal-
mente, uma ilusão de participação por parte dos cidadãos. Vainer (2000,
p.98) explica que “o planejamento estratégico urbano e seu patriotismo de
cidade desembocam claramente num projeto de eliminação da esfera polí-
tica local, transformada em espaço do exercício de um projeto empresarial
encarnado por uma liderança personalizada e carismática”. Dessa forma, o
planejamento estratégico reúne as lógicas de mercado com a cooperação
público-privado e mecanismos autoritários para o controle social, podendo
assim, ter carta branca para utilizar a cidade como mercadoria global.
Diante do exposto, a reflexão de que não existem fórmulas prontas para o
“fazer cidade” é inevitável. A busca pelo desenvolvimento urbano que possa
integrar-se ao meio inserido, priorizando a cidade existente e as reais neces-
sidades da comunidade presente é insaciável. Atualmente, movimentos que
visam intervenções de pequena escala que têm caráter menos formal, estão
ganhando cada vez mais força. Os americanos Mike Lydon e Anthony Garcia
(2015, p.2) definem urbanismo tático como uma abordagem para a constru-
ção e ativação de espaços públicos usando intervenções e políticas alcançá-
veis, de curto prazo e de baixo custo, o qual pode ser utilizado por uma gama
de atores que inclui o governo, empresas e empresas sem fins lucrativos,
grupos comunitários e cidadãos. Essas estratégias e ações são também
comumente referidas como “urbanismo de guerrilha”, “urbanismo pop-up”,
“reparação da cidade” ou “urbanismo DIY”, variando de acordo a abordagem
(Figura 9).
31
32 O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÂNEA 33
As ferramentas para estimular o exercício da cidadania no meio urbano con-
temporâneo podem estar na combinação de planejamento de longo prazo
com estratégias de transformação rápidas e baratas. Nesse caso, o valor do
Urbanismo Tático está no rompimento do impasse do que se chama de “pro-
cesso do grande planejamento” com projetos e políticas que incrementam e
que podem ser ajustados de acordo com as condições existentes, o que não
acontece com as metas em longo prazo e em larga escala, os quais correm
risco de paralisarem ou risco de deixarem de ser concluída por fatores diversos.
Lydon & Garcia discorrem as vantagens da incorporação do urbanismo tático
no contexto de planejamento estratégico de cidades através da comparação do
urbanismo tático com o novo urbanismo:
Enquanto o Novo Urbanismo se concentra principalmente na inter-
seção de políticas e formas físicas como progenitor necessário para
uma economia, meio ambiente e população saudáveis, o Urbanismo
Tático acrescenta os elementos do programa e do ritual ao uso e à
adaptação de espaços físicos novos e existentes. A revelação é que
simplesmente definir e projetar o espaço público não é suficiente.
O ritual e o uso têm que ser mais instigado, sem a programação e
as atividades - os rituais da vida cotidiana - que ocorrem no espaço
público não pode haver vida urbana (Lydon & Garcia, 2015, p.61).
O urbanismo tático pode ser a ponte de ligação entre os planejadores muni-
cipais e os cidadãos, e essa união tem que ser vista com um grande avanço
para sociedade atual que vive um processo de segregação e têm cada vez mais
deixado o espaço público isolado. Lefebvre (ed. 2001) critica a sociedade bu-
rocrática de consumo e a forma de pensar o espaço urbano meramente como
questões administrativas, técnicas e científicas, pois acarretam a alienação
dos que ali habitam, uma vez que são apenas objetos e não sujeitos do espaço
social. O crescente descompasso entre política governamental desatualizada e
a demanda por infraestrutura e amenidades urbanas é um grande fator para a
ascensão do Urbanismo Tático.
No pensamento de Lefebvre, bem como do Urbanismo Tático o processo de
transformação do espaço urbano é de responsabilidade principalmente da
população, não importa em que escala, cabe ao coletivo manifestar, intervir e
transformar o meio em que vive. Maricato (2000, p. 169) afirma que “é evidente
que não é possível reverter o rumo do crescimento das cidades sem reverter os
rumos das relações sociais”. Da mesma forma, Harvey (2013, p.29) questiona
se o rumo que tomou a urbanização dos últimos 100 anos contribuiu para a
qualidade de vida do cidadão e reconhece que inversão de valores do pensar
as cidades como uma solução econômica e estratégica influenciou o modo de
34 O URBANISMO E A CIDADE CONTEMPORÂNEA
vida que desempenhamos nelas. E assim, também opina sobre a importância
da coletividade nos processos urbanos, na convivência e na intervenção espa-
cial:
Saber que tipo de cidade que queremos é uma questão que não pode
ser dissociada de saber que tipo de vínculos sociais, relacionamentos
a natureza, estilos vida, tecnologias e valores estéticos nos deseja-
mos. O direito à cidade é muito mais que a liberdade individual de ter
acesso aos recursos urbanos: é um direito de mudar a nós mesmos
mudando a cidade. Além disso, é um direito coletivo, e não individual,
já que a transformação depende do exercício de um poder coletivo
para remodelar os processos de urbanização A liberdade de fazer
e refazer as nossas cidades, e a nós mesmos, é a meu ver, um dos
direitos humanos mais preciosos e ao mesmo tempo mais negligen-
ciados (HARVEY, 2013, sp).
Dessa forma, há uma vaga utopia de que as cidades podem ser reconquis-
tadas e que a urbanidade pode ser reassumida através da ação coletiva e do
convívio harmônico nos espaços públicos. Para Lydon & Garcia (2015, p.61)
a recente ascensão do Urbanismo Tático na América do Norte é sustentada
por quatro grandes tendências e eventos: as pessoas voltando para a cidade,
a Grande Recessão, a rápida ascensão da Internet e a crescente desconexão
entre o governo e os cidadãos. Essa observação é válida também para diversas
cidades do mundo e expõe a necessidade das cidades reformularem o modo
como funcionam/planejam. O que está em voga no planejamento das cidades
contemporâneas é a reapropriação dos espaços públicos, a reconquista das
áreas centrais, a preservação ambiental e o reordenamento da mobilidade nas
cidades, todas essas problemáticas, sendo pensados em conjunto governos e
cidadãos.
35
 03
METODOLOGIA

Foto: Acervo Pessoal, 2017.

Conceitualmente, a elaboração de planos cicloviários devem utilizar-se de
duas abordagens que coexistem e se combinam ao longo da produção;
a técnica e a social. No Brasil, a maior parte das cidades tiveram como
base de método para o planejamento cicloviário o modelo de abordagem
técnica sem a fase da abordagem social. De acordo com Brasil (2007, p.
43) existe uma tendência natural da prática das formas convencionais de
planejamento com o foco nos aspectos estruturais de engenharia constru-
tiva (ciclovias, passarelas, bicicletários, etc). Apesar de não existir dados
precisos a respeitos da construção dos planos cicloviários ou da inclusão
do modal de transporte ativo nos planos de mobilidades das cidades brasi-
leiras, é possível perceber que o planejamento prioriza o âmbito estrutural
estratégico e não avança para discursões sociais.
Um método bem difundido no Brasil é o estudo de ARY (1984), que funda-
menta um planejamento cicloviário enquanto estudo específico, conside-
rando levantamentos e pesquisas diretas para identificação de demanda e
dos diversos aspectos físicos, socioeconômicos, culturais e ambientais a
ela associados, onde se percebe uma ênfase maior nos aspectos relacio-
nados à criação de infraestrutura como ciclovias, ciclofaixas e bicicletários
(GEIPOT, 2001, p. 16) (Figura 10). Esse método apesar de ser essencial-
mente técnico, conta também com a consulta às lideranças comunitárias
e cumpre, em parte, a abordagem social, sendo por sua vez, utilizado
como ferramenta no planejamento cicloviário. No entanto, este estudo
não permite a participação efetiva da sociedade, mas sim a consulta.
Dessa forma, em busca de uma metodologia que contemplasse prin-
cípios de participação e coletividade difundidos no Urbanismo Tático,
Figura 10: Esquema de planejamento cicloviário
o trabalho explorou, entre outras ferramentas, a metodologia “Plano (ARY, 1984).
Cicloviário Participativo Local”, desenvolvido pela ONG Holandesa I-CE
Fonte: GEIPOT, 2001
(Interface for Cycling Expertise) em parceria com o Programa de Parcerias
pela Bicicleta5, o qual utiliza a estruturação do conhecimento dos próprios
atores locais com a combinação de estratégias que equilibram a demanda 5 O Programa de Parcerias pela Bicicleta, ou Bicycle
por transporte e as características de uso do solo para o desenvolvimento Partnership Program (BPP) é uma cooperação interna-
de planejamento cicloviário. cional coordenada pela ONG holandesa I-Ce – Interface
for Cycling Expertise, e seu principal objetivo é contribuir
A metodologia “Plano Cicloviário Participativo Local” utiliza dois métodos para o desenvolvimento de cidades da Ásia, África e
holandeses de planejamento urbano: Otimização do Trânsito em uma Área América Latina por meio de apoio ao planejamento e
Específica (Area Specific Optimization - OTAE) método para gerenciar o desenho espacial sustentável das cidades, através do
processo e o Planejamento Cicloinclusivo (Design for the bicycle) método apoio às autoridades locais, organizações da sociedade
civil e outros parceiros no desenvolvimento ou aumento
de inclusão da bicicleta no planejamento urbano. A concretização da me- do uso da bicicleta como um meio de transporte. No
todologia foi combinada com as especificidades das cidades brasileiras e Brasil, o programa foi implantado nas cidades de Resen-
desenvolvida de acordo com as exigências de cada uma. de-RJ, Rio de Janeiro e Florianópolis.

38 METODOLOGIA 39
O método holandês de planejamento urbano chamado de OTAE foi desenvolvi- O método de planejamento cicloinclusivo (Design for the bicycle6), segundo
do para conseguir os objetivos em áreas com pouca infraestrutura cicloviária, Silva, Vonk e Hullerman (2001 apud CROW, 1996), parte do princípio que o
a qual inexiste dados adequados da situação da mobilidade e possui pouca planejador de uma infraestrutura cicloviária deve ser familiarizado com as
cultura ciclística local, como é o caso da maioria das cidades brasileiras (Info- possibilidades e limitações técnicas do ciclista e da bicicleta. Tendo em vista
gráfico 1). Silva, Vonk e Hullerman (2009) explicam que cada etapa do processo que as condições mínimas para o desenho cicloviário são consequência do
conduz a um resultado intermediário que necessita de aprovação pela maioria sistema usuário-veículo, o método elenca as exigências para um bom plano
dos participantes e que deve ser apresentado aos tomadores de decisões. cicloviário em quatro níveis de planejamento: Rede, Rota, Facilidade e Como-
Desta maneira, os responsáveis pelas decisões estão sendo envolvidos com o didade que devem corresponder a quatro critérios: Integralidade, Linearidade,
processo podendo consentir ou sugerir mudanças de acordo com as macro- Atratividade e Segurança e Adequação (Infográfico 2). Dessa forma, a criação
-diretrizes urbanas sem afetar o processo de planejamento e participação em desse método foi alicerçado nas “ 7 características básicas da bicicleta e do
curso. ciclista” (Infográfico 3), o qual deve ser colocado em constante observação no
momento de planejar uma cidade cicloinclusiva.
Algumas características específicas deste método são o aproveitamento de
dados concretos (contagens de tráfego, etc.) e dados tácitos, como o conheci-
mento de peritos, de planejadores urbanos locais e de usuários. Outra caracte-
rística é o reconhecimento dos problemas com desenvolvimento de diferentes
alternativas, utilizando técnicas de avaliação rápidas (rapid assessments),
levantamento de problemas, coleta da informação e o desenvolvimento de
soluções para um curto prazo a um custo relativamente barato.

Infográfico 1: Otimização do Trânsito em uma Área
Específica (Area Specific Optimization - OTAE).
Tradução da autora.
Fonte: Elaborado pela autora com base no CROW,
e2001).
6 Método baaseado em informações dos dois
Infográfico 2: Planejamento cicloinclusivo Infográfico 3: 7 características básicas da
principais livros holandeses a respeito do planeja-
(Design for the bicycle). Tradução da autora. bicicleta e do ciclista. Tradução da autora.
mento urbano e do desenho de infraestrutura para
bicicletas: “Sing up for the bike” e “Design manual for Fonte: Elaborado pela autora com base no Fonte: Elaborado pela autora com base no
bicycle traffic”. CROW, e2001). CROW, e2001).

40 METODOLOGIA 41
 É necessário entender que o processo de planejamento para o uso
da bicicleta, necessita balancear cada uma das exigências expostas
acima, tendo em vista uma abordagem de forma integral que avalia
a infraestrutura cicloviária em diferentes níveis do desenho. Xavier
[et al.] (2009) ressalta que o desenho compreensivo começa com o
planejamento no nível da rede. Explica também que para melhorar a
qualidade dos elementos da rede, diversos tipos de facilidades devem
ser também introduzidos com moderação de tráfego, construção
de passagens em nível, redução do tráfego motorizado, adaptação
das interseções, inclusão de rotatórias, melhorias dos cruzamentos,
construção de estacionamento para bicicletas, entre outros. E por
fim, todo o processo tem que procurar equilibrar estes elementos de
transporte com características de uso do solo, como qualidade am-
biental/paisagística, conexões com atividades atratoras e geradoras
de viagens e considerações quanto a vias de caráter comercial.
A combinação dos dois métodos com a participação da população
é o diferencial da metodologia, pois em todas as fases existe a
presença de diversos atores da sociedade. A metodologia é coloca-
da em prática através de workshops, que iniciam com a qualificação
dos planejadores municipais da cidade e da sociedade civil organi-
zada para a construção do plano cicloviário da cidade. A duração do
workshop é definida de acordo com realidade e com o objetivo final
que se deseja alcançar, ou seja, é um exemplo que não pode ser repli-
cado, e que precisa de um estudo prévio e adequação dependendo da
complexidade da rede.
Dessa forma, foi feito a comparação de experiências de workshop
realizadas em diferentes cidades e com objetivos distintos. A primeira
experiência exemplificada é a utilização do método para a capacita-
ção de técnicos das cidades parceiras no Programa de Parcerias pela
Bicicleta (BPP) e para aplicação em uma cidade específica, resultou
em uma série de 3 workshops (Xavier et al 2009, p.8). A segunda
experiência é o método aplicado na cidade de Resende (117.391 ha-
bitantes,) no estado do Rio de Janeiro desenvolvido em 3 workshops
(Silva, Vonk e Hullerman 2009, p. 7). E a terceira experiência foi o
caso do Bairro da Tijuca (163 mil habitantes), localizado na zona
norte do Rio de Janeiro, o qual teve duração de dois dias, após a mo-
bilização e capacitação de pessoas para a participação do workshop
Infográfico 4: Comparação das três experiências realizadas no
Brasil. (ABCP, 2017 p. 4). A seguir, um relato resumido das três experiências
Fonte: Elaborado pela autora. (Infográfico 4):
42 METODOLOGIA 43
44 METODOLOGIA 45
A partir da síntese apresentada na tabela, percebe-se que a metodologia é re- agregado o método de avaliação pós-ocupação walkthrough.
sultado da combinação dos dois métodos holandeses de planejamento urbano
O método de avaliação pós-ocupação walkthrough foi determinante para as eta-
e que dependendo das peculiaridades do local sofre adaptações. O tempo de
pas de análise e para as escolhas das intervenções, pois proporcionou a ava-
duração e o número de workshop podem variar, porém as etapas criadas em
liação in loco, possibilitou a identificação detalhada dos aspectos negativos e
cada workshop são inspiradas no método Otimização do Trânsito em uma Área
positivos das mesmas. Segundo Rheingantz [et al.] (2009, p. 23), a “sua realiza-
Específica e a concepção do plano cicloviário desenvolvido no workshop segue
ção permite identificar, descrever e hierarquizar quais aspectos deste ambiente
os níveis e critérios do método Planejamento Cicloinclusivo.
ou de seu uso merecem estudos mais aprofundados e quais técnicas e instru-
Assim como a metodologia “Plano Cicloviário Participativo Local”, este tra- mentos devem ser utilizados”. Dessa forma, as rotas cicloviárias da proposta
balho procurou utilizar-se dos métodos Otimização do Trânsito em uma Área foram registradas através de vídeos e fotografias e destacadas as descobertas
Específica (Area Specific Optimization - OTAE) e o Planejamento Cicloinclusi- mais relevantes a serem trabalhadas. A quarta etapa consiste em sugestões
vo (Design for the bicycle) para o desenvolvimento da proposta metodológica. de melhoria a respeito das análises feitas sobre o PCJP e a produção de um
Dessa forma, buscou-se construir uma metodologia simplificada transformada mapa síntese mostrando as melhorias pós-avaliação baseada nos Critérios e
em etapas, as quais encorporaram também ferramentas de investigação como Níveis de planejamento cicloviário. Essas têm o subproduto às recomendações
os questionários, mapas colaborativos, walkthrough. Apesar das limitações de melhoria do Plano Cicloviário de João Pessoa.
que não seriam possíveis por em prática em um trabalho final de graduação
A terceira fase diz respeito aos cenários de intervenções nas rotas do Plano
em Arquitetura e Urbanismo, as etapas adentraram em alguns instrumentos
Cicloviário de João Pessoa. A quinta etapa consiste na triagem dos locais e
técnicos específicos e buscaram envolver a maior participação da sociedade
proposição dos cenários para as intervenções táticas. Para tanto, foram con-
possível.
siderados principalmente os pontos críticos do PCJP e das sugestões junta-
Este trabalho tem como produto final ensaios de intervenções táticas em mente com o mapa colaborativo, onde se observou áreas com alto volume de
pontos estratégicos da futura rede cicloviária da cidade de João Pessoa. Os tráfego, com alta velocidade de veículos motorizados, cruzamentos de grandes
objetivos dessas intervenções são estimular e incentivar a população e as avenidas, bem como as marcações de acidentes, de locais perigosos/ hostil
comunidades locais ao uso da bicicleta como modal de transporte e ao uso e de locais com difíceis travessias. E, por sua vez, a criação de cenários de
espaço público, bem como testar possíveis elementos da rede cicloviária. Para intervenções táticas, que vem acompanhado de indicações de como executá-lo.
tanto, o entendimento do Plano Cicloviário de João Pessoa (PCJP - PMJP) se A sexta etapa constitui-se da fase de viabilidade, onde foram contados órgãos
fez fundamental nesse contexto de transformações, com isso, foi incorporado municipais e sociedade civil para execução das intervenções e foi posto em
à metodologia a avaliação do mesmo, seguida de sugestões de melhoria para prática algumas intervenções, juntamente com o recolhimento de dados indi-
que posteriormente, fosse proposto os locais de intervenção. cadores dos resultados. E a sétima e última etapa é a discursão dos aspectos
conclusivos das análises e intervenções. A seguir, a metodologia resumida em
Na primeira fase é feito o reconhecimento da problemática de planejamento
etapas (Infográfico 5):
cicloviário na cidade de João Pessoa tendo como subproduto o diagnóstico.
A primeira etapa busca descrever a respeito da evolução do planejamento
cicloviário de João Pessoa através da exploração referências bibliográficas. A
segunda etapa procura reconhecer o objeto de estudo segundo fatores físicos,
ambientais e urbanos a partir de dados disponíveis e também com o envolvi-
mento com atores da sociedade civil a partir de reuniões, aplicação de questio-
nários e construção de um mapa colaborativo online.
Na segunda fase adentrou-se nas particularidades do Plano Cicloviário de João
Pessoa atual, considerando-o um documento importante no âmbito de material
Infográfico 5: Metodologia resumida em etapas.
existente. A terceira etapa é composta pela análise do plano aplicando os méto-
Fonte: Elaborado pela autora.
dos de planejamento “Plano Cicloviário Participativo Local”, na qual foi também
46 METODOLOGIA 47
48 METODOLOGIA 49
 05
PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA

Foto: Acervo Pessoal,2017.

Esse capítulo tem como objetivo descrever a conjuntura cicloviária da cidade
de João Pessoa através de uma breve análise do planejamento urbano, planeja-
mento de transportes e planejamento cicloviário dos anos 1960 até a situação
atual a fim de entender o processo de formação da malha viária da cidade
para que as sugestões ao Plano Cicloviário e as propostas de intervenções dos
ensaios cicloviários sejam coerentes com o processo histórico.
4.1 A evolução da mobilidade urbana pessoense
João Pessoa possui uma área de 211,475 km² e uma população de 801.718
mil habitantes (estimada para 2016). O município apresenta uma densidade
demográfica de 3.800 habitantes por quilômetro quadrado, onde mais de 99%
reside na zona urbana (IBGE, 2016). Segundo Oliveira (2006, p. 95) o marco
definitivo na organização espacial da cidade e no seu sistema transporte foi
na década de 1970, pois a cidade passou a ser planejada de forma integrada,
associando desenvolvimento e transporte. Na sua pesquisa, Oliveira (2006)
faz um apanhado geral da história da evolução da cidade de João Pessoa e do
papel desempenhado pelo sistema de transportes como parte desse processo.
Dessa forma, tomando como base a dissertação de Oliveira (2006), será apre-
sentada uma síntese dos planos propostos para a mobilidade urbana da cidade
a partir da década de 1970 para melhor entendimento da mobilidade urbana e
mais importante, averiguar se existiu algum tipo de planejamento que envolveu
a problemática da mobilidade por bicicletas em João Pessoa.
A cidade cresceu a partir da década de 1940 e em 1960 intensificou o cresci-
mento chegando ao seu ápice nas décadas de 1970 e 1980. De acordo com
Prefeitura Municipal De João Pessoa (2014) o processo de expansão na cidade
é considerado radial, onde forma cunhas urbanas, e por sua vez, acentua o
papel dos percursos e o processo de concentração de grupamentos sociais
em diferentes áreas da cidade. Desde o processo de modernização do Século
XX é notável a preocupação da estruturação e adequação do sistema viário da
cidade.
Em relação à forma de ocupação do território ao longo dos anos,
observa-se que o crescimento da cidade se deu em razão das limi-
tações impostas pelo sítio geográfico, como estruturador primário,
e a lógica da evolução urbana - no que concerne aos investimentos
em infraestrutura. Sobressai a abertura da Avenida Epitácio Pessoa,
que acentuou o papel dos principais percursos radiais. (PREFEITURA
MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA, 2014, p.20)
52 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA
Os sistemas de transportes urbanos contribuíram de maneira decisiva em todas
as fases de desenvolvimento urbano interagindo com a dinâmica da organiza-
ção espacial da capital paraibana (OLIVEIRA, 2006, p. 59). Apesar disso, a ocu-
pação imposta principalmente pelo capital imobiliário juntamente com omissão
do poder público acabou provocando uma desordenada ocupação marcada
pela segregação sócio espacial e pelo espraiamento urbano que refletem nas
condições de mobilidade, acessibilidade e qualidade de vida da população de
hoje. Oliveira (2006, p. 185) relata que “o descontrole da urbanização entre 1994
e 2004 provocou a fragmentação do tecido urbano e levou à taxa de cresci-
mento da extensão das vias a superar o crescimento da área urbana enquanto
que os itinerários de transportes coletivos não acompanharam a tendência de
crescimento”.
A iniciativa de regulação urbanística que ocorreu na década de 1970 se deu
a partir da aprovação do Plano de Desenvolvimento Urbano Plano de Desen-
volvimento Urbano – PDU (1974), que introduziu um rigoroso controle do uso
do solo e disciplinamento do sistema viário, seguindo a doutrina da corrente
modernista (Figura 11). Segundo, Oliveira (2006, p.100) “o sistema foi então
dividido em dois níveis: principal e secundário. As vias secundárias de traçado
ortogonal foram implantadas aleatoriamente sobre encostas, depressões e
fundos de vale, formando uma malha descontínua e fragmentada”. O plano
incluía também o Código de Urbanismo que objetivava reservar áreas para vias
nos loteamentos que surgiam a partir da aprovação da Lei e garantir com isso a
ampliação do sistema de viário.
No ano de 1977 e 1978 a Prefeitura Municipal de João Pessoa decidiu contra-
tar a equipe do urbanista Jaime Lerner para elaborar um plano de transporte
integrado. A proposta definiu os eixos estruturais básicos de João Pessoa
como fatores indutores do seu processo de crescimento (Figura 12). Oliveira
(2006, p.106) descreve que o plano propunha a implementação do plano de
uso do solo em conjunto com o plano de transporte, e este deveria impulsionar
o adensamento habitacional ao longo dos eixos estruturais de transportes de
massa. O plano possuía inclusive o detalhamento da estrutura viária com a
formatação de corredores de transportes de massa com pista exclusiva para
ônibus e corredores de ônibus convencionais compartilhados com o transporte
individual (Figura 13). O plano de Jaime Lerner, apesar de não ter sido executa-
do, influenciou os planos de transportes posteriores.
Na década 1980, o GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transpor-
tes) gerou os primeiros estudos de origem/destino e desenvolveu estudos de
transportes urbanos do município de João Pessoa e aglomerado. O primeiro
relatório de Recomendações Para Implantação Imediata – PAITT foi entregue
53
 1984, e tratava de medidas de baixo custo e implantação imediata de ações
para os transportes e o trânsito da área do Centro da cidade com prioridade
para os pedestres e o transporte coletivo. Além da área central e de mais dois
pontos críticos isolados a proposta foi a primeira a incluir objetivos de criação
de ciclovias e bicicletários, que dessa forma seria o ponto de partida para a
intensificação do uso de bicicletas na cidade (OLIVEIRA, 2006, p. 127). Na pro-
posta, as ciclovias seriam implantadas em vias de tráfego local e fariam ligação
entre o Bairro da Torre e o Centro, interligando o Parque Sólon de Lucena e
estendendo-se até a área de pedestres da Rua Duque de Caxias. Além disso,
foram propostos três bicicletários no Parque Sólon de Lucena e um na Praça
Rio Branco (Figura 14).
À segunda etapa executiva do Estudo de Transportes Urbanos foi o relatório,
Recomendação para implantação à médio prazo – TRANSCOL (1984), cujo o
principal objetivo foi à identificação de medidas para dotar o sistema de trans-
porte público de maior confiabilidade, conforto e segurança, que recomendava
uma configuração radial para a maioria das linhas de ônibus, complementada
por linhas transversais e mais uma diametral. Nesse relatório, também existiu a
preocupação com ciclovias. Mas, sobre isso, foi feito recomendações à realiza-
ção de um estudo específico do modal.
Por fim a empresa apresentou como produto final o Plano Diretor de Transpor-
tes Urbanos de João Pessoa - PDTU (GEIPOT/1985). O plano teve como meta
propor um sistema de transporte capaz de acompanhar as estratégias de longo
prazo de desenvolvimento espacial do aglomerado urbano de João Pessoa.
Oliveira (2014, p.136) relata que o PDTU propôs alternativa de transporte utili-
zando o método de matriz de consecução de objetivos e aplicando os critérios
de eficiência de transportes e aspectos econômicos, ambientais, urbanísticos e
operacionais. Resultando assim na proposta de um serviço troncal ferroviário,
Figura 14: Alternativa de transporte do Plano Diretor de Transportes Urbanos de João
serviço convencional formado uma linha transversal, uma linha tangencial e
Pessoa - PD
Fonte: Oliveira, 2006 linhas radiais, as quais interligavam os corredores principais e os principais
polos geradores de tráfego, incluindo um serviço hidroviário e um sistema viário
Figura 15: Proposta de circulação para Área Central – GEIPOT, 1984
que deveria atuar efetivamente na política de uso do solo (Figura 15).
Fonte: Oliveira, 2006
Oliveira (2014, p.138) descreve que o plano possuía indicações de ampliação
das áreas de pedestres e a melhoria dos aspectos ambientais com a implan-
Figura 11: Mapa do Sistema Viário Proposto - PDU – 1974 tação de arborização e mobiliários urbanos. Além disso, no plano havia a
Fonte: Oliveira, 2006
proposta de implantação de uma rede cicloviária nas vias paralelas ao sistema
Figura 12: Proposta estrutura urbana Jaime Lerner planejamento Urbano - 1977 viário existente, a qual possuía abrangência nas áreas habitacionais, nos polos
Fonte: Oliveira, 2006 geradores de viagens e na orla marítima, além da sugestão de criação de esta-
Figura 13: Seções dos Eixos Estruturais. Jaime Lerner Planejamento Urbano 1978 cionamentos apropriados nos locais de integração com o transporte público.
Fonte: Oliveira, 2006

54 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA 55

Hoje, a cidade continua seguindo o modelo concebido há trinta anos pelo GEI-
POT, e ordinariamente, passa por modificações no seu sistema viário através
de ações do tipo; duplicação de vias, alteração de sentido de ruas, construção
de viadutos e outros. Essas intervenções, no entanto, não apresentam estudos
aprofundados que garantam a eficiência em longo prazo e não tiveram qualquer
discussão com a sociedade. Segundo Brasil (2005), o Estatuto da Cidade prevê
instrumentos voltados à participação popular em sua elaboração e implementa-
ção. Esses instrumentos materializam-se em instituição de conselhos, realiza-
ção de audiências públicas e fóruns de acompanhamento e controle social. No
entanto, as grandes obras viárias continuam a ser noticiadas e posteriormente
executadas sem à participação da população.
Além da falta de abertura quanto aos projetos de mobilidade, a cidade ainda se
encontra irregular em relação à lei aprovada da Lei nº 12.587/2012 que instituiu
os objetivos, princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O Tribunal de Contas do Estado da Paraíba (2012, sp) no Relatório de Auditoria
Operacional em Mobilidade Urbana expôs que a lei determina que as cidades
com população superior a 500 mil habitantes devem, por força do Artigo 41,
do Estatuto da Cidade, Lei no 10.257/2001, elaborar um plano de transporte
urbano integrado, que deverá seguir as diretrizes estabelecidas no plano diretor
municipal. Dessa forma, também ficou constatado que devido à inexistência de
Plano de Mobilidade Urbana, as diretrizes e os principais aspectos dos projetos
de mobilidade urbana elaborados pela SEMOB não constam em qualquer lei.
Apesar da Política Nacional de Mobilidade Urbana, em 2012 o Governo Federal
concedeu isenção de IPI para a compra de carros, indo na contramão do que
orienta a lei e estimulando a aumento da frota de carros particulares. Em segui-
da, foram concedidas facilidades para compras das motos ‘cinquentinhas’ que
desestimulou o uso da bicicleta e incentivou a troca do modal ativo pelo moto-
rizado. O aumento da frota, a pressão da indústria automobilística e a aquisição
de transportes motorizados como símbolo de status agravam a questão da
mobilidade nas cidades brasileiras e deixa as prefeituras de todo o país propen-
sas a resolver questões emergenciais à iniciar um verdadeiro planejamento de
cidades sustentáveis
No ano de 2013 a cidade de João Pessoa foi contemplada com projetos do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana. Que
contemplava propostas de ampliação da rede integrada de corredores de trans-
portes, implantação de via e binários nos corredores Avenida Dois de Fevereiro,
Pedro II e Tancredo Neves, Hilton Souto Maior e Anel Viário UFPB. A parceira foi
cancelada pelo motivo da não apresentação dos projetos finais das propostas
selecionadas no prazo estabelecido pelo PAC. No entanto, após cancelamento
56 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA
dos recursos, a Prefeitura disponibilizou esses projetos no site com o título de PAC
Mobilidade Urbana. Na página é possível encontrar o projeto básico de reurbaniza-
ção, adequação e requalificação da faixa exclusiva para ônibus no corredor Área
Central, corredor Dois de Fevereiro e corredor Cruz das Armas, ainda a secção do
corredor da Avenida Epitácio Pessoa e a do corredor da Avenida Pedro II (Figura
16).
Quanto ao plano cicloviário, a cidade possui uma proposta de Plano Cicloviário
de João Pessoa (PCJP) com as rotas propostas, as rotas existentes e as rotas
a requalificar, bem como o detalhamento de algumas tipologias de ruas (Figura
17 e 18). No ano de 2012, o plano cicloviário de João Pessoa era composto por
32 páginas se aprofundava um pouco mais quanto à criação das rotas (Figura
19). Porém, posterior a esse documento, a Prefeitura dispôs outros dois planos
os quais divergem em alguns pontos do mais recente (Figura 20 e 21). Apesar de
tantas alternativas disponibilizadas, foi constatado que inexiste um diagnóstico
das necessidades de implantação de infraestrutura cicloviária na cidade, de acordo
entrevista com o Superintendente da SEMOB-JP, onde houve o questionamento a
respeito da realização de pesquisa origem/destino para conhecimento dos deslo-
camentos casa/trabalho através do modo bicicleta, disponibilizada no Relatório de
Auditoria Operacional em Mobilidade Urbana realizada pelo Tribunal de Contas do
Estado da Paraíba (2012, sp):
“A definição das rotas para implantação de ciclovias e/ou ciclo/faixas
foi feita com base no conhecimento que se tem da dinâmica da cidade
e que comprovadamente possuem demanda diária de ciclistas. Todavia,
durante a execução da auditoria, ficou constatado que a Superintendên-
cia Executiva de Mobilidade Urbana de João Pessoa realizou uma pes-
quisa pela internet com objetivo de coletar dados sobre os ciclistas que
circulam na cidade.” (TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DA PARAÍBA,
2012, sp).
Além da falta de investimento em infraestrutura cicloviária, as ciclovias e ciclofai-
xas existentes na cidade também se encontram deterioradas. Como por exemplo, a
ciclovia da Av. Tancredo Neves (Figura 22), a primeira ciclovia construída em João
Pessoa, essa avenida possui um dos maiores fluxos de ciclistas da cidade, segun-
do pesquisa da SEMOB, do dia 9 de abril de 2013, registrou quase 2.000 ciclistas.
Nela existem trechos esburacados ou que não possuem pavimentação e também
trechos com carros e caminhões estacionados, tornando inviável a sua utilização.
Outra situação de negligência da rede cicloviária existente foi à retirada de trecho
de 500 metros de extensão da ciclofaixa na Rua Francisca Porfírio Ribeiro (Figura
23), no bairro Mangabeira no ano de 2016, o qual provocou uma grande mobiliza-
ção de ciclista e pessoas se identificam com o movimento.
57
 Existente - 35.101 m
Existente - Requalificar - 9.961 m
Proposta - 114.807 m
Terminais de Integração

Figura 16: Projeto Básico Tipo dos Corredores do Sistema BRT (Esc. Original:
1:45.000).
Fonte: PMJP, 2013.

Figura 17: Plano cicloviário de João Pessoa, última versão disponibilizada

pela SEMOB, sem data. (Esc. Original: 1:100.000).
Fonte: Prefeitura Municipal de João Pessoa, s/d.

Figura 18: Tipologia 1 do Plano Cicloviário.

Fonte: SEMOB, 2013

Figura 19: Plano cicloviário de João Pessoa – 2012.

Fonte: Prefeitura Municipal de João Pessoa , 2012

Figura 20: Plano cicloviário de João Pessoa, prancha datada em abril de 2013.
Fonte: Mobilidade Urbana João Pessoa, 2013

Figura 21: Plano cicloviário de João Pessoa, prancha datada em outubro de

PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA - PB
SEMOB - SUPERINTENDÊNCIA EXECUTIVA DE MOBILIDADE URBANA
PRANCHA:
PLANO CICLOVIÁRIO 01/ 01 2013.
Fonte: Mobilidade Urbana João Pessoa, 2013
ESCALA:
PROPOSTA DE PLANO CICLOVIÁRIO 1 / 100.000

58 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA 59

Hoje, a cidade passa por um processo de construção do Plano Diretor de
Mobilidade Urbana de João Pessoa (PlanMob), que será gerido pela PMJP
junto a um consórcio formado com três empresas, sendo um total de inves-
timento de R$ 3,3 milhões. O Plano de Mobilidade irá realizar um diagnóstico
técnico das condições de mobilidade da cidade com os municípios vizinhos
da microrregião e definir as diretrizes e propostas a médio e longo prazo (10
a 20 anos). Segundo Prefeitura Municipal de João Pessoa (2017), “também
será considerado o Plano de Reestruturação do Transporte Coletivo de João
Pessoa, desenvolvido em 2012 e que hoje, juntamente com o Plano Diretor
de João Pessoa, norteiam o desenvolvimento das estratégias de mobilida-
de urbana adotadas no município”. A elaboração do Plano também conta
com fases de participação da sociedade civil, estas são dividas audiências
públicas, reuniões setoriais e workshops. A fase de elaboração do PlanMob
está prevista que aconteça em 14 meses, teve início em junho de 2017, onde
a primeira Audiência Pública ocorreu no dia 18 de julho de 2017 e a fase de
reuniões setoriais ocorreram entre os dias 31 de julho ao dia 10 de agosto
(Figura 24).
Na reunião setorial dedicada aos ciclistas que ocorreu no dia 04 de agosto,
teve a presença de 13 representantes, onde estes expressaram todas as
críticas, sugestões e necessidades mais urgentes da classe para a contribui-
ção com o PlanMob (Figura 25). As reivindicações se pautaram em diversos
campos, desde criação de uma infraestrutura cicloviária até educação no
trânsito, onde se destacou:
• A criação de um plano cicloviário com uma rede conectada, onde teve des-
taque falas de descaso da manutenção das ciclovias existente e a falta de
conectividade entre as mesmas, exemplificando a Av. Tancredo Neves e Rua
João Cyrillo, bem como a remoção da ciclofaixa na Rua Francisco Porfírio
Ribeiro;
• Questão da educação no trânsito em prol do ciclista, o qual se argumentou
o destrato dos condutores de veículos motorizados, principalmente quando Figura 22: Av. Tancredo Neves com ciclovia deteriorada
se trata de motoristas de ônibus. Foram feitas sugestões de campanhas Fonte: Cidade Bike, 2017
educativas na cidade e cursos de treinamento/reciclagem dos motoristas de
ônibus; Figura 23: Trecho de ciclofaixa removida na Rua Francisca Porfírio Ribeiro
Fonte: Cidade Bike, 2016
• A redução da velocidade nas vias também foi ponto de discursão, onde se
sugeriu a revisão da velocidade nas principais avenidas da cidade, bem como Figura 24: Audiência Pública do PlanMob
as vias de trânsito local, para tornar a cidade mais amigável ao ciclista, no Fonte: Prefeitura Municipal de João Pessoa, 2017
qual destacou o aumento de velocidade de 40 km para 50 km a exemplo Av.
Figura 25: Reunião Setorial do grupo de ciclistas para colaboração do PlanMob.
Presidente Castelo Branco;
Fonte: Prefeitura Municipal de João Pessoa, 2017
60 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA 61
• A fiscalização por parte do poder público foi alvo de duras críticas, onde os
ciclistas enfatizaram o fato da Semob não autuar motoristas que desrespeitam
o Artigo 201. “Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinquenta
centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta”, o qual ocasiona uma multa e
infração média, bem como diversas outras leis que falam que o ciclista tem
prioridade no trânsito;
• Solicitou-se a permanência e ampliação da ciclofaixa de lazer aos domingos,
onde foi ressaltada a importância da ciclofaixa para adesão de novos ciclistas e
por está na principal avenida da cidade, a Av. Epitácio Pessoa.
• Foi pedido maior abertura para participação da população na construção do
PlanMob, bem como a transparência na divulgação dos dados obtidos pela
pesquisa domiciliar e dos resultados dos estudos de mobilidade na cidade.
Em suma, os representantes dos ciclistas pediram uma inserção efetiva do
modal cicloviário no PlanMob, onde enfatizaram através de suas reivindicações
que a segurança e vida no trânsito é o principal ponto para ser trabalhado no
plano, e isso só será possível quando a cidade for planejada para receber o
pedestre e o ciclista prioritariamente.
Dessa forma, levando em consideração o apanhado do histórico e da situação
atual sobre a mobilidade urbana de João Pessoa, é possível constatar que o
planejamento de transportes fez parte de um longo processo no qual acompa-
nhou o crescimento da cidade. Segundo Oliveira (2006), “a relação entre o uso
do solo e os transportes na cidade repercutiu não somente nos elevados custos
de urbanização e das tarifas, como afetou também o comportamento da mobili-
dade urbana e os modos dos transportes utilizados pela população”. É visível
que nos últimos anos, a cidade saiu do “bonde” de planejamento-execução e
entrou no “bonde” improvisação-execução. Hoje, João Pessoa apresenta diver-
sas dificuldades na mobilidade, com deficiências do planejamento integrado
entre transporte e uso do solo. A população opta diariamente pela utilização de
veículos motorizados devido à má qualidade dos transportes públicos coletivos
e a falta de prioridade para o transporte não motorizado. No entanto, a iniciativa
da construção do Plano Diretor de Mobilidade (PlanMob), representa uma espe-
rança rumo a uma cidade que se desloca de forma mais segura, democrática e
sustentável.
62 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA
** A partir desse ponto, as figuras expostas CIPAL DE JOÃO PESSOA - PMJP, 2014). Dessa forma, aproveitou-se de maneira
também estão disponíveis em tamanho
ampliado no apêndice - Caderno de Mapas, cidade, a população. E, também de dados técnicos, que apesar de não serem
para que seja possível uma melhor visua-
lização das mesmas. A figura que possui
ampliação será identificada com a letra em coletivo de toda cidade. Resolveu-se para tanto, utilizar as projeções de 2032,
itálico e com a observação de (Mapa 00 -
Tamanho ampliado).
4.2. Caracterização do objeto de estudo
Uma política pública para o ciclismo urbano conta com intervenções de mobili-
dade na cidade como um todo, buscando incorporar critérios favoráveis para o
tráfego de bicicletas. Para promover condições cicloinclusivas em uma cidade é
essencial o desenvolvimento de um diagnóstico que determine a função, forma
e uso das vias, tanto em nível de rede quanto em nível de desenho cicloviário,
sendo este o responsável por determinar o tipo de infraestrutura cicloviária a ser
adotada (“Manual Ciclociudades, Tomo III”, p.31). Para incorporar a bicicleta na
rede viária da cidade é essencial que todas as rotas estejam em sintonia, assim,
foram realizados os levantamentos dos dados que servirão de suporte para aná-
lise e sugestões do Plano Cicloviário de João Pessoa (PCJP - PMJP).
Após ter uma visão geral da evolução do planejamento cicloviário na cidade de
João Pessoa, buscou-se fazer a caracterização do objeto de estudo. Para tanto,
iniciou-se essa caracterização do Plano Cicloviário de João Pessoa (PCJP -
PMJP), documento disponibilizado no site da PMJP, denominado Plano Ciclovi-
ário (Mapa 1 -Tamanho ampliado). O documento consiste na proposta do plano
cicloviário, o qual resume-se em um mapa da cidade, onde possuem as indica-
ções da infraestrutura existente (35.101 m), infraestrutura existente a requalificar
(9.961 m) e a infraestrutura proposta (114.807 m), o mapa também demarca
os terminais de integração. No site, também é possível visualizar propostas de
cinco tipologias de vias que passam a rede de infraestrutura cicloviária e um
detalhamento de cruzamento Tipo T.
Tendo em vista a amplitude da área trabalhada, a complexidade do assunto e
o caráter participativo buscado no urbanismo tático, este estudo teve como
auxílio a elaboração de mapa colaborativo e um questionário aplicado online e
presencial à população da cidade (entre os dias 25 de julho e 20 de agosto de
2017) (Apêndice 1) e uma série de reuniões presenciais com grupo de ciclistas
ativista (Figura 26, 27 e 28) e, também os dados do Relatório Final 07 – Síntese,
produzido pelo Consórcio Oficina – Setec International – Setec Hidrobrasileira
contratado pela PMJP em parceria com o Banco Mundial (PREFEITURA MUNI-
aberta e democrática o conhecimento daqueles que utilizam diariamente a
específicos à utilização da bicicleta, refere-se ao prognóstico das variáveis socio-
econômicas e, consequentemente, da matriz prevista de viagens de transporte
pois se entende que para projetar corretamente uma rede cicloviária, é necessá-
rio ter uma visão de longo prazo, urbano-metropolitana abrangente.
63
Mapa 1: Plano cicloviário de João Pessoa
Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Plano
Cicloviário de João Pessoa da PMJP, sd.

** Para leitura completa consultar apêndice -

Caderno de Mapas: Mapa 1.

Figura 26: Encontro do Cidade Bike com participação de Daniel Guth.

Fonte: Cidade Bike, 2017

Figura 27: Reunião no Bit Coworking.

Fonte: Bit Coworking, 2017

Figura 28: Contagem de ciclistas na Av. Beira Rio promovido pelo Cidade Bike.
Fonte: Acervo Pessoal, 2017.

Figura 29: Questionário aplicados presencialmente

Fonte: Acervo Pessoal, 2017.
64 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA 65
 NAS REDES SOCIAIS
Essa caracterização foi feita com a colaboração de 296 ciclistas da 159 curtidas
cidade, que opinaram e contribuíram no mapeamento do uso da bici-
cleta na cidade de João Pessoa. Buscou-se distribuir as opiniões entre
ciclistas que utilizam a bicicleta como meio de transporte e aqueles que 50 compartilhamentos
utilizam para esporte, lazer e outros. O questionário online facilitou a
distribuição da visão do ciclista em vários bairros da cidade e ao perce-
35 comentários
ber a falta de respostas em bairros específicos, buscou-se distribuir a
pesquisa nos locais onde não haviam respostas, onde foi aplicado um
questionário o qual possuía perguntas a respeito do perfil do ciclista e 165 respostas ao questionário
perguntas de opinião (Figura 29).
O mapa colaborativo online, por sua vez, foi lançado para a identificação 280 visualizações no mapa
de trechos críticos no deslocamento de bicicleta na cidade, onde os
ciclistas marcaram os pontos de acordo com as seguintes legendas:
locais que tinha Dificuldades de Atravessar, os que consideraram Trecho
Perigoso/Hostil, onde possuíam Ladeira Íngreme e trechos onde Ocorreu
um Acidente (Mapa 2 - Tamanho ampliado).
Quanto à participação dos ciclistas no questionário, 165 ciclistas res-
ponderam. A maior parte das respostas vieram de ciclistas que utilizam
a bicicleta para lazer e para praticar esporte, mas também com grande
representatividade dos que utilizam a bicicleta como meio de transporte
(41,20%). Entre estes, as respostas foram dadas por pessoas que têm
entre 15 e 64 anos, onde a maioria tem entre 25 e 34 anos (39,2%).
Nesse grupo, a maioria utiliza a bicicleta pelo menos 3 vezes na semana,
onde das pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte, 29%
faz o uso cinco vezes na semana, e das pessoas que utilizam a bicicleta
para praticar esporte, lazer e outros, 25,8% fazem uso três vezes na se-
mana. Foi possível perceber que maioria dos ciclistas a utilizam há mais
de dois anos. O questionário demonstrou que os ciclista fazem uso
frenquente da bicicleta e que suas principais queixas se relacionam
com a falta de infraestrutura adequada para a utilização da bicicleta na
cidade.
Apesar do percentual de resposta ter sido baixo em relação à densidade
populacional de João Pessoa, o número não teve significado em temos
de estatísticos, pois sua aplicação teve como objetivo captar o máximo
de opiniões para a construção do diagnóstico e, não, para instaurar um
dado comprobatório.
Dessa forma, o fato das respostas virem de ciclista que utilizam a bici-
cleta para diferentes propósitos, com certa frequência e possuem expe-
riência no modal, foi fundamental também na etapa de recomendações.
66 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA 67
Mapa 2: Mapa Colaborativo Final
Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google
Maps com a colaboração de 280 ciclista de João
Pessoa, 2017
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 2.
68 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA
Os resultados mais aprofundados do questionário e do mapa co-
laborativo serão expostos ao longo da caracterização do objeto de
estudo, juntamente com as considerações do Relatório Final 07 –
Síntese (PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA - PMJP, 2014).
Essa forma de exposição foi adotada para que se pudesse ter uma
visão mais ampla do objeto de estudo, onde suas características es-
tão colocadas tanto por dados técnicos quanto pela opinião daque-
les que utilizam a bicicleta. Para isso, adotou-se a divisão da cidade
em macrozonas, seguindo as considerações do Relatório Final 07
– Síntese (PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA - PMJP, 2014
p.5), o qual dividiu a cidade em 10 macrozonas (Mapa 3 - Tamanho
ampliado). Com isso, será demonstrado um diagnóstico de padrões
de mobilidade e caracterização da cidade para que posteriormente
se possa avaliar o traçado de uma rede cicloviária e por fim, pro-
por intervenções táticas para uma possível fase de teste antes da
implantação das rotas.
• A densidade numa dada área é o fator que indica a conveniência
do desenho de um percurso ou a prioridade da rota neste campo
(Sanz, 1999 apud “Manual Ciclociudades, Tomo III”, p.63). A partir
do reconhecimento das áreas com maiores densidades é que se
determinam as áreas potenciais para implantar uma rede ciclovi-
ária bicicleta. Da mesma forma, densidades mais baixas pedem o
fortalecimento de estratégias de ciclismo intermodal, implantação
de estratégias de compartilhamento de vias e traffic calming, bem
como, políticas de uso do solo tais como incentivo à densidade
de atividades comerciais e serviços. Com isso, iniciou-se com a
caracterização do objeto de estudo através de um mapa de que
expõe a densidade populacional e da estrutura demográfica (Mapa
4 - Tamanho ampliado).
Através do mapa de densidade, é possível perceber que as macro-
zonas Centro, Epitácio, Sul e Oeste possuem a tendência de cresci-
mento constante, as macrozonas Norte e Centro/Sudoeste tendem
a reduzir a população total, enquanto as macrozonas Nordeste,
Centro/Sul, Sudeste e Sudoeste tem uma tendência de aumento sig-
nificativo da população (PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA
- PMJP, 2014, p. 66). Ressalta-se que as respostas do questionário
também variaram nessa mesma proporção. Onde percebe-se que
a priorização da implantação da rede pode se dá nas macrozona
Norte e Centro/Sudoeste, e consecutivamente, as restantes.
69
Mapa 3: Macrozoneamento de João Pessoa
Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Mapa: Zone-
amento adotado – Macrozonas e Bairros do Relatório
Final 07 – Síntese, PMJP, 2014.
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 3.
70 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA
Mapa 4: Evolução da população de João Pessoa, projeção para 2032.
Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Mapa Evo-
lução da população por macrozona do Relatório Final
07 – Síntese, PMJP, 2014.
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 4.
71
• Reduzir as distâncias médias de viagem através da criação de novas centralida- Mapa 5: Área de interesse de João Pessoa.
des também é uma forma de criar condições que efetivamente viabilizam o uso Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google
da bicicleta. Sendo assim, foi feita a identificação das áreas de interesse da cida- Maps e do Mapa de Uso do solo da PMJP, 2017.
de7, a fim de reconhece-las no uso do solo. Aglomerações de serviço como lojas, ** Para leitura completa consultar apêndice -
escritórios, indústrias e polos educativos são considerados atratores de viagem. Caderno de Mapas: Mapa 5.

Para localizá-las se considerou as áreas com usos predominantes, classificando-

-as em: áreas residenciais; áreas de interesse (comércios, serviços, polos educati-
vos e indústria); espaços verdes; e equipamentos urbanos de destaque (hospital,
escola, posto de saúde) (Mapa 5 - Tamanho ampliado).
No mapa é possível perceber que as macrozonas Centro-Sudoeste, Oeste, Sudo-
este e Sudeste, são as mais deficientes em áreas de interesse, sendo, portanto,
dependentes das outras macrozonas e, consequentemente, necessitam percorrer
maiores distâncias. Em uma situação ideal, o uso, função e forma das vias e uso
do solo seriam adjacentes e determinados pelos instrumentos de planejamento
urbanos. No entanto, na falta correlação, se sugere uma boa política educacional
de incentivo ao uso da bicicleta e do compartilhamento de vias. Essa percepção
também foi alvo de observação dos ciclistas ao responderem o questionário, eles
destacaram o medo de pedalar em certos bairros, por inexistir áreas comercias
e, ao citarem a necessidade de fazer longos percursos em grandes avenidas para
encontrar serviços básicos: “Os principais corredores da cidade costumam ser
hostis, sobretudo pelo excesso de velocidade” (Resposta do questionário online,
2017).
• Visto isso, a caracterização do objeto de estudo explorou o campo da mobilida-
de e infraestrutura de transporte de João Pessoa, que, são pontos fundamentais
para a avaliação/projeção de uma rede cicloviária. Dessa forma, foi produzido um
mapa da rede viária existente (Mapa 6 - Tamanho ampliado), por meio da base do
google maps, com o mapa de trânsito típico e da base do waze, com o mapa de
vias, identificando as vias de trânsito rápido, vias arteriais e coletoras e as vias
locais. Apesar da definição de cada via já possuir velocidades máximas especifi-
cadas, é importante ressaltar que em alguns casos essas velocidades podem se
diferenciar. Esses dados de velocidade e densidade do tráfego são fundamentais
no traçado da estrutura cicloviária, pois o nível de segregação depende da carac-
terística da via.
Com isso, nota-se que através de uma sobreposição do mapa da rede viária e do
PCJP - PMJP (Mapa 7 - Tamanho ampliado) que a rede cicloviária traçada nas ma- 7 O mapa de área de interesse foi uma alternativa
crozonas Centro, Epitácio, Centro-Sudoeste, Centro-Sul em sua maioria não são encontrada para um mapa de uso do solo, onde o
traçadas nas vias arteriais e coletoras contrariando, portanto, o critério Integrali- objetivo é localizar áreas de loja, escritórios, servi-
ços e equipamentos urbanos, atratores de viagens,
dade da Rede, que será discutido mais a diante. informações essenciais para esse estudo.

72 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA 73

Mapa 6: Rede viária de João Pessoa.
Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google
Maps e Waze, 2017.
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 6.
74 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA
Mapa 7: Sobreposição da Rede viária e do Plano
Cicloviário de João Pessoa.
Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google
Maps e Waze, 2017, somado a sobreposição do Plano
Cicloviário de João Pessoa da PMJP, sd.
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 7.
75
Essa ausência de infraestrutura nessas vias também foram pontos recorrentes Mapa 8: Locais Inseguros e Hostis para os ciclistas
nos questionários e mapa colaborativo. Os ciclistas se sentem inseguros e de João Pessoa.
Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google
relatam a necessidade de uma infraestrutura cicloviária nas vias: BR 230, PB
Maps com a colaboração de 280 ciclista de João
008, BR 101, Av. Epitácio Pessoa, Av. Hilton Souto Maior, Via Expressa Padre Zé, Pessoa, 2017
Principal dos Bancários, Av. Josefa Taveira, Av. Beira Rio, Av. Rui Carneiro, Es- ** Para leitura completa consultar apêndice -
trada de Cabedelo e Estrada da Penha, como pode se perceber nas marcações Caderno de Mapas: Mapa 8.
de sensação de insegurança (Mapa 8 - Tamanho ampliado). Essa deficiência se
agrava quando se observa o mapa colaborativo, no ponto “Ocorreu um Acidente”
(Mapa 9 - Tamanho ampliado), onde os lugares dod acidentes, no geral, coincide
com as vias relatadas como perigosas para o ciclista e que não estão incluídas
do PCJP - PMJP.
• Em seguida, buscou-se estimar o uso atual e potencial da bicicleta através
do mapa Produção e Atração por zona – 2032, também relacionado ao uso do
transporte coletivo (Mapa 10 - Tamanho ampliado). O mapa traz as zonas neu-
tras, produtoras e atratoras8 de viagens da cidade, considerando a quantidade
de viagens produzidas e atraídas por zona. As macrozonas que tiveram bairros
predominantemente atratores de viagens foram Centro, Epitácio, Centro/Sul e
Nordeste.
Essas zonas atratoras e produtoras de viagens se traduzem também em linhas
de desejo de viagem, que determinam a origem e o destino da maioria dos tra-
jetos das pessoas na cidade. As principais rotas podem ser distinguidas com
base na intensidade de volumes ciclistas, conexões e áreas de interesse dos
ciclistas e da rede rodoviária existente. Dessa forma, expõe-se aqui o mapa de
Linhas de Desejo de Viagens de Transportes Coletivos de João Pessoa (Mapa
11 - Tamanho ampliado). As linhas de desejo de viagem simulam o traçado de
uma rede teórica de mobilidade urbana, com isso, o critério da demanda não
indica onde estabelecer infraestrutura cicloviária, mas sim, onde priorizar a
implantação. Os principais pares de origem/destino para a própria macrozo-
na no total de viagens foram a Nordeste, Centro, Epitácio e Centro/Sul. Estas
macrozonas são exemplos de demandas que necessitam prioridade, pois são
locais potenciais para que os moradores despertem a vontade de fazer o uso
da bicicleta em troca das viagens feitas em veículos motorizados dentro da sua
macrozona.
Quanto as Linhas de Desejo de Viagens de Transportes Coletivos de João 8 Uma zona “produtora” é aquela em que a quanti-
Pessoa, são consideradas informações importantes principalmente quando re-
dade de viagens produzida é maior do que a atraída
lacionado com o planejamento cicloviário intermodal. Segundo o Relatório Final e uma zona “atratora” é aquela que a quantidade de
07 – Síntese (PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA - PMJP, 2014, p. 66) viagens atraída é maior do que a produzida e a zona
as projeções para o ano de 2032 são que as macrozonas com maior quantidade “neutra” são quando as quantidades de viagens são
de viagens originadas são a Sudoeste, Centro/Sudoeste, Nordeste, Sul e Centro. semelhantes.

76 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA 77

Mapa 9: Acidentes apontados pelos ciclistas de
João Pessoa.
Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google
Maps com a colaboração de 280 ciclista de João
Pessoa, 2017
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 9.
78 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA
Mapa 10: Geração de viagens de João Pessoa - 2032
Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Produção
e Atração por zona - 2032 do Relatório Final 07 –
Síntese, PMJP, 2014.
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 10.
79
Mapa 11: Linhas de Desejo de Viagens de Transportes
Coletivos de João Pessoa - 2032
Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Linhas de
desejo com a macrozona “Centro” - 2032 e Linhas de
desejo com as demais macrozonas - 2032 do Relató-
rio Final 07 – Síntese, PMJP, 2014.
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 11.
80 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA
As macrozonas com maior quantidade de viagens destinadas são a Nordeste, a
Epitácio e a Centro. O conjunto de macrozonas localizadas no vetor sul (Centro/Sul,
Sudeste, Sul, Sudoeste e Centro/Sudoeste) concentra 59% das viagens originadas.
E, as macrozonas com maior percentual de cada par de origens/destino no total de
viagens foram Sudoeste–Nordeste e Sudoeste-Epitácio. Dessa forma, enfatiza-se
a importância da intermodalidade na construção da rede cicloviária de João Pes-
soa, o qual permitiria os residentes da macrozona sul a chegar de maneira rápida
e fácil a macrozona norte/centro.
• A intermodalidade da bicicleta com os sistemas de transporte de média e alta
capacidade é uma opção para comportar os deslocamentos de grandes distâncias,
cumprindo parte dos trechos das linhas de desejo da mobilidade cicloviária. No
caso de João Pessoa, é importante visualizar o mapa dos corredores de transporte
BRT, proposto pela PMJP (Mapa 12 - Tamanho ampliado) a fim de avaliar a conec-
tividade da infraestrutura cicloviária com os terminais de integração. No PCJP,
todos os terminais de integração de ônibus estão previstos bicicletários e oficinas
de apoio. No entanto, apenas dois de um total de quatro terminais são interligados
com a rede cicloviária do PCJP, nos corredores de BRT não estão previstas ciclo-
vias e também não foi dada uma alternativa contínua e coerente para o modal de
bicicleta em vias próximas.
• Doravante, observa-se o carregamento de passageiros hora/pico manhã resul-
tante da alocação das matrizes dos cenários futuros, considerando que não há
intervenção para melhoria do sistema (Mapa 13 - Tamanho ampliado). Este mapa
se faz importante pela exposição das principais avenidas de passagem dos trans-
portes públicos, e pelo fato de mostrar a sobrecarga sofrida por elas caso não
exista nenhuma intervenção. Segundo os resultados, as vias que atendem predo-
minantemente fluxos radiais apresentam crescimento inferior ao crescimento da
matriz de viagens, como, por exemplo, a Av. Cruz das Armas, Av. Vasco da Gama e
Av. Miguel Couto. Por outro lado, vias ou conjunto de vias que estabelecem ligações
perimetrais, principalmente com as zonas da orla marítima, apresentam elevado
crescimento, como, por exemplo, Rua João Rodrigues Alves/Rua Walfredo M. Bran-
dão, Via Expressa Padre Zé/Av. Pres. Castelo Branco e Av. Pres. Tancredo Neves.
A análise do mapa mostra que os trechos mais próximos da orla apresentam
crescimento mais significativo no carregamento. Caso não sejam implantadas me-
didas de melhorias, como por exemplo, medidas relacionadas com a diversificação
dos modais de transporte na cidade, a tendência é uma sobrecarga nas avenidas
mencionadas, não só no âmbito de transportes coletivos, mas também na deman-
da de veículos motorizados como um todo. Estes indicadores combinados produ-
ziriam um maior custo na realização das viagens, seja pelo aumento da distância
percorrida, seja pelo aumento do tempo.
81
Mapa 12: Corredores de transporte BRT.
Fonte: Reelaborado pela autora a partir do Projeto Básico Tipo dos
Corredores do Sistema BRT [Esc. Original: 1:45 000], PMJP, 2013.
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 6.
82 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA
Mapa 13: Carregamento do Transporte Coletivo de
João Pessoa - 2032
Fonte: Reelaborado pela autora a partir do mapa de
Carregamento passageiros/hora pico manhã para
2032 do Relatório Final 07 – Síntese, PMJP, 2014.
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 13.
83
• Para dar continuidade à caracterização, foi feito o levantamento de Mapa 14: Barreiras urbanas
Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google
barreiras urbanas. Uma barreira urbana é definida como qualquer obs-
Maps com a colaboração de 280 ciclista de João
táculo ou impedimento apresentado pela estrutura urbana, natural ou Pessoa, 2017
não, impedindo ou dificultando a mobilidade e acessibilidade na cidade.
** Para leitura completa consultar apêndice -
Uma barreira urbana para impedir o tráfego de bicicletas e acessibilida- Caderno de Mapas: Mapa 14.
de pode ser, por exemplo, uma via de grande tráfego e alta velocidade,
viadutos, canais e rios e, também grandes declividades. Sendo assim, o
mapa dessas barreiras foi produzido essencialmente através do mapa
colaborativo, o que gerou o diagnóstico abrangente na cidade.
Por fim, foi gerado mapa de marcações das vias de grande tráfego e
alta velocidade, onde o ciclista tem dificuldade de atravessar; trecho
com grandes declividades; e rios e áreas de preservação ambiental
existentes nas cidades (Mapa 14 - Tamanho ampliado). A partir da
observação do mapa é possível perceber que a cidade possui diversos
pontos de limitações e barreiras que necessitam de uma infraestrutura
mínima para que o ciclista tenha maior segurança no seu trajeto.
A cidade é predominantemente plana onde 98% do seu relevo é plano
e 2% da área é representado por maiores declividades, marcado pela
presença de rios e falésia. No entanto, apesar da porcentagem de
áreas com maiores declividades ser inexpressivo, a localização dessas
áreas se faz um fator preocupante para o deslocamento da bicicleta
na cidade (BARBOSA, 2015, p. 65). Os bairros marcados por maiores
declividades são: o bairro Cuiá, nas imediações do rio Cuiá; alguns
trechos dos bairros da Ilha do Bispo e Alto do Mateus; trecho do bairro
das Trincheiras; Bancários e Cidade Universitária, nas proximidades do
rio Timbó; Cabo branco, devido às falésias; São José; bairro de Mum-
baba, nas proximidades da bacia do rio Marés; e, Barra de Gramame,
nas imediações da falésia do extremo litoral sul (BARBOSA, 2015, p.
67). Dessa forma, pelo fato dos rios e falésias estarem distribuídos
na cidades, é necessário que a infraestrutura cicloviária seja pensada
considerando as conexões entre bairros, e proporcionando o deslo-
camento do ciclista com segurança máxima, já que o desconforto da
declividade é invencível.
• Além disso, o fato da cidade ser cortada por uma rodovia (BR 230),
também dificulta o deslocamento do ciclista entre bairros, sendo,
portanto, um ponto delicado a se considerar rotas cicloviárias, já que
independente da barreira, certos trajetos são inevitáveis para o ciclista
e o papel do planejamento cicloviário é proporcionar mais conforto e
segurança para esses.
84 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA 85
Segundo Rocha (2016) no Brasil é muito comum cidades se desen-
volverem ao redor das rodovias que têm velocidades altíssimas e a
rodovia acaba se tornando uma rota para os ciclistas, até mesmo
para ir ao mercado, por exemplo, dessa forma, deve-se encontrar
uma maneira de conectar a cidade com a ciclovia (Cityfixbrasil,
2017). O desenho de ciclovias segregadas e bem implantadas é
fundamental para o sucesso e a segurança na rota.
Em países europeus apesar de ser rara a passagem de rodovias
dentro da cidade, as construções de ciclovias em rodovias estão
sendo consideradas para diminuir o congestionamento entre
cidades. Um exemplo de estrutura facilitadora do deslocamento
do ciclista em rodovias foi uma rotatória suspensa desenhada
especialmente para os ciclistas, construída na cidade de Eindho-
ven, denominada Hovenring (Figura 30 e 31), que paira sobre uma
intersecção em que cerca de 25 mil veículos passam por dia. Na
Nova Zelândia, uma ciclovia foi também construída junto a rodovia
para proporcionar maior segurança e rapidez no deslocamento dos
ciclista (Figura 32 e 33). Um exemplo brasileiro é a ciclovia cons-
truída pelo DNIT na travessia urbana de Laguna – Santa Catarina,
a qual liga os bairros da cidade que são cortados pela BR 101
(Cityfixbrasil, 2017) (Figura 34 e 35). Esses exemplos, demonstram
a importância da construção de ciclovias nas rodovias, sendo uma
estrutura a ser seja considerada no caso de João Pessoa.

Figura 30: Estrutura elevada para facilitar o deslocamento dos ciclistas construída
na Holanda.
Figura 31: Ciclovia Hovenring, Eindhvoen, Holanda.
Fonte: hovenring.com
Disponível em: https://hovenring.com
Acesso em outubro de 2017.
Figura 32: Nelson Street Cycleway, ciclovia elevada próximo a rodovia.
Figura 33: Nelson Street Cycleway, Nova Zelândia.
Fonte: at.govt.nz
Disponível em: https://at.govt.nz/cycling-walking/auckland-cycle-run-walkway-
-maps/lightpath-the-nelson-street-cycleway/
Acesso em outubro de 2017.

Figura 34: Ciclovia próximo a rodovia em Laguna, Santa Catarina.

Figura 35: Ciclovia e calçada em Laguna.
Fonte:
Disponível em: http://www.dnit.gov.br/noticias/com-duplicacao-da-br-101
Acesso em outubro de 2017
86 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA 87
 06
ANÁLISE

Algumas vezes, soluções simples são as mais gratificantes de seguir.

Elly Blue. Foto: Acervo Pessoal, 2017.
 “SE NO MÍNIMO UM
Após o diagnóstico, a pesquisa passou para a fase de recomendações, tendo
como base a Análise das Dificuldades apontadas pelos ciclistas e as Sugestões
para o Plano Cicloviário. Para melhor identificação das áreas serão apresen-
tados estudos dos mapas baseados no método Planejamento Cicloinclusivo
(Design for Bicycle) (CROW, e.2011), explicado anteriormente no capítulo da
Metodologia, junto com o método Walkthroug para melhor identificação das

OU MAIS DOS CINCO

áreas (Figura 36). As vistorias foram realizadas de bicicleta e a pé entre os dias
29/07/2017 e 27/08/2017, em todas as rotas estabelecidas pelo PCJP - PMJP
e rotas sugeridas nesse trabalho, com registro de vídeo e fotos georeferencia-
do.
Os resultados desta análise são acompanhados de sugestões para a melhoria
do Plano Cicloviário de João Pessoa e não de soluções técnicas para pontos

CRITÉRIOS NÃO
ou trechos específicos. Pois, entende-se que para se fazer uma proposta de
um novo plano cicloviário, necessitaria de estudos ainda mais aprofundados,
entrando em áreas como de engenharia de trânsito, levantamentos de larguras
de vias, detalhes projetuais de desenho de infraestrutura cicloviária e uma fase
de participação da população bem mais ampla. Portanto, o objetivo é apresen-
tar recomendações com base nas referências pesquisadas e sugestões de

PUDEREM SER
potenciais rotas que possam ser incorporadas numa futura rede cicloviária.
Ainda, com base nas análises e sugestões, indica-se locais propícios para as
intervenções táticas, objeto desse trabalho.
Dessa forma, ressalta-se que uma infraestrutura cicloviária completa, cria
condições em termos de eficiência no deslocamento, otimizando a capacida-

ATENDIDOS, A INFRA-
de física e psíquica e proporcionando a sensação de conforto e segurança do
ciclista. Qualquer proposta de rede cicloviária deve prever a intervenção de
certo número de vias de forma prioritária para garantir a mobilidade básica, no
entanto, uma política efetiva deve prever a incorporação da bicicleta em todas
as vias da cidade, partindo da premissa de que a rua é um espaço compartilha-
do por todos, é um espaço democrático. Com isso, a avaliação do PCJP - PMJP

ESTRUTURA DEVE SER

partirá da seguinte afirmativa:

Figura 36: Os principais requesitos de uma rede cicloviária. Tradução da autora.

Fonte: Reelaborado pela autora a partir de CROW (2001).

90 ANÁLISE
(CROW, 2001, pag. 58. Tradução da autora. MODIFICADA”
91
92 ANÁLISE 93
5.1 A rede Mapa 15: Análise - Rede
Fonte: Elaborado pela autora.

A análise do PCJP - PMJP iniciou-se por meio da verificação da rede, tendo em ** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 15.
vista que em termos de infraestrutura cicloviária segregada, é o primeiro mape-
amento necessário a se fazer. A rede cicloviária se define por ser uma malha
que cobre toda a área urbana da cidade, na qual aponta o caminho sujeito à
intervenção prioritária para incorporar critérios de mobilidade ciclística, no
entanto, não significa que as vias restantes não fazem parte do sistema (Ma-
nual Ciclociudades, Tomo III, p. 66). Dessa forma, a rede deve dar às pessoas
a oportunidade de ir/vir de bicicleta, podendo ser combinado com a integração
com outros meios de transporte, caracterizando a sua integralidade. A integrali-
dade da rede é definida/por uma rede única, contínua e coerente com conexões
em todos os pontos de origem e destino dos ciclistas (CROW, e.2001, pag. 59).
Portanto, deve garantir que a demanda de origem-destino seja comprida de
forma integrada com uma configuração uniforme e facilmente identificável.
É fundamental para uma Rede resolver links faltantes, evitar conflitos com
veículos motorizados em travessias, minimizar o esforço físico e garantir que
os usuários se sintam seguros de riscos de acidente. Com isso, elaborou-se um
mapa que identifica as principais problemáticas relacionadas à integralidade da
rede (Mapa 15 - Tamanho ampliado) e um mapa de sugestão de Integralidade
da Rede (Mapa 16 - Tamanho ampliado):
• Problema percebido: No quesito de Rede Completa, nota-se que a Área
Central (1); a Av. Epitácio Pessoa (2), Av. Rui Carneiro (3), a Av. Empresário João
Rodrigues Alves (Principal dos Bancários) (4), a Av. Josefa Taveira (5) e Centro
Universitário - Unipê (6) não possuem conexão com a rede proposta, e se tra-
tando de áreas de interesses e de vias de caráter estruturador para mobilidade
de bicicleta, deveriam ter prioridade na rede.
• Sugestão: Para a Área Central (1), sugere-se a inserção e a conexão com as
rotas existentes. Uma indicação seria a ligação da Av. Cruz das Armas, que
termina na Estação Central de João Pessoa, com a rota da Av. Beira Rio, onde
passaria pela Av. Barão do Triunfo, passando pela Lagoa seguindo pela Getúlio
Vargas. Essa rota passaria também pela Av. Visconde de Pelotas, a qual utili-
zaria do conceito de ruas abertas para pedestres e ciclistas, sendo, portanto,
livres dos carros, ligando-se com a infraestrutura na Rua Dep. Odon Bezerra
chegando ao fim Parque Zoobotânico Arruda Câmara (Bica) (1*). Se tratando de ** As numerações referentes ao mapa
ligação e criação da rede completa também se sugere a extensão da infraes- de análise estão identificadas no texto da
trutura cicloviária em toda extensão da Av. Rui Carneiro (2*), fazendo a ligação seguinte forma (0) e as numerações refe-
com a BR 230 e chegando até a Orla de Tambaú. rentes ao mapa de sugestão estão identifi-
cadas no texto da seguinte forma (0*).
94 ANÁLISE 95
Mapa 16: Sugestão - Rede • A última sugestão se faz em relação a inserção da infraestrutura cicloviária em
Fonte: Elaborado pela autora. um dos principais corredores da cidade que tem inicio no centro da cidade e é
** Para leitura completa consultar apêndice - denominado pelo projeto do BRT de Corredor Pedro II, a sugestão de Rede Com-
Caderno de Mapas: Mapa 16. pleta se inicia no Bairro dos Bancários e se encerra em no Bairro de Mangabeira
IV (3*). Essa proposta se embasa principalmente nas análises dos mapas de aci-
dentes e de locais considerados hostis e perigosos pelos ciclistas. Sabe-se das
limitações de largura das Avenidas em questão, no entanto, elas fazem partes
das principais áreas de interesse da cidade e necessitam de um esforço em prol
do modal cicloviário. É sabido que soluções de desenho precisam ser estudadas
com maior precisão, mas modelos de compartilhamento de calçadas com modal
cicloviário seria um ponto a se considerar (Figura 37).
• Problema percebido: Em relação à Continuidade das Rotas, é possível perceber
rotas descontinuadas e com diversas interrupções. No caso de João Pessoa, é
possível notar grandes quantidades de interrupções próximas às vias de grandes
fluxos de veículos motorizados e próximos a reserva ou rodovias. A ligação des-
sas rotas, principalmente quando se trata de interseções em grandes avenidas
é fundamental, pois são os pontos em que os ciclistas ficam mais vulneráveis e
sujeitos a acidentes. O tratamento de cruzamentos com a marcação de continui-
dade das ciclovias e ciclofaixas são fundamentais para que o motorista note a
presença do ciclista e fique atento nesses locais (Figura 38).
• Sugestão: Para que não se perca a continuidade e que se crie uma rede inte-
grada seria a criação de ciclovias na BR 230 e na BR 101 (1*). Este tipo de im-
plantação necessita de um desenho de infraestrutura cicloviária bem segregada
e protegida e, também precisa proporcionar segurança na travessia dos ciclistas
nas rodovias, através de pontes ou túneis subterrâneos.
• Percebeu-se também interrupções na rota da Beira Rio, onde se encerra antes
de encontrar com à ciclovia da Orla de Cabo Branco, bem como a ciclovia do Al-
tiplano, que também se encerra antes de chegar na rota da Beira Rio (2*). Essas
conexões são fundamentais para a segurança do ciclista, principalmente pelo
fato desse trecho ter alto fluxo de carros e ser um local onde estes desenvolvem
alta velocidade.
• Da mesma forma, sugere-se a ligação dos bairros Ernani Sátyro e Costa e
Figura 37: Calçada compartilhada, Bruxelas. Silva com o bairro das Indústrias (3*), pelo fato do Bairro das Indústrias ser um
Fonte: Acervo pessoal, 2017. polo atrator de viagem e também se configurar como uma macrozona isolada
do restante da cidade. Também nas macrozonas ao Sul da cidade, sugere-se
Figura 38: Marcação de continuidade das ciclofaixas a ligação dos bairros Valentina e Gramame, pela Rua Radialista Newton Junior
e ciclovias nos cruzamentos, Barcelona. (4*), conectando essas à PB 008 (5*) que ligará a macrozona perifericamente até
Fonte: Acervo pessoal, 2017. a Orla de Cabo Branco.
96 ANÁLISE 97
 • Problema percebido: No quesito Vínculo com Linhas de Desejo, no-
ta-se que o PCJP não cumpre com diversos trajetos de origem/destino.
Foram destacados a Área Central e alguns bairros adjacentes: Centro,
Varadouro, Tambiá, Roger, Alto do Céu, Padre Zé e Treze de Maio, Parque
da Lagoa - Solon de Lucena e o Parque Zoobotânico Arruda Câmara
(Bica) (1), o bairro Cristo Redentor (2), e os bairros localizados na ma-
crozona Oeste: Distrito Industrial, Bairro das Indústrias, Jardim Veneza,
Jardim Planalto e Bairro dos Novais (3). Também, nota-se quebra víncu-
lo com avenidas que fazem ligação de um bairro para outro da cidade:
Av. Pedro II (4), Via Expressa Padre Zé na altura da Av. Empresário João
Rodrigues Alves (5), Rua Manoel Lopes de Carvalho (6) e Rua Adão Via-
na Rosa (7). Dessa forma, sugere-se a inclusão de rotas nesses trechos.
• Sugestão: Na Av. Mandacaru (1*), a qual se configura como uma
avenida de ligação com as macrozonas Centro, Norte e Nordeste,
apontados como zonas atratoras de viagem e que, portanto, necessitam
de rotas cicloviárias para suprir sua demanda. Esse trecho também foi
bastante apontado pelos ciclistas como local inseguro e com ladeira
íngreme.
• As Avenidas Pedro II e Av. Padre Zé são vias que conectam pontos
atratores na cidade, onde a Pedro II faz a ligação das macrozonas ao
sul e a Av. Padre Zé possui a duas entradas para Universidade Federal
da Paraíba. Trata-se de avenidas com 6 vias de trânsito, onde os car-
ros ganham grande velocidade e os ciclistas ficam vulneráveis. Dessa
forma, se sugere a implantação de infraestrutura segregada nesses
trechos (2*), a solução de desenho de infraestrutura cicloviária que se
sugere duas ciclovias unidirecionais posicionadas na faixa direita nas
mesmas direções do fluxo de veículo motorizado, com no mínimo 1,2 m
de largura.
• Sugere-se uma rota para a macrozona Oeste. Esta rota se conecta
com a rota sugerida da BR 230 e BR 101, ligando os bairros Distrito
Industrial, Bairro das Indústrias, Jardim Veneza com os das macrozonas
Centro-oeste e Sudoeste (3*).
• A rota passando pela Av. Ranieri Mazilli (4*) foi colocada para atender
a demanda do Cristo Redentor, o qual conecta-se com os bairros Cuiá,
Geisel e José Américo. Foi sugerida também a rota na Rua Adão Viana
Rosa para ligação de Origem destino no do bairro Colinas do Sul ao
bairro João Paulo II.

98 ANÁLISE 99
Portanto, percebe-se que proposta negligencia diversas vias com caráter es-
truturador para a mobilidade por bicicletas. No geral, recomenda-se considerar
os eixos viários estruturais ou propor rotas alternativas próximas a eles, princi-
palmente quando dotados de declividade mais favorável. A resolução da malha
em uma rede completa deve abranger toda a área urbana e permitir o acesso de
qualquer pessoa a até 500 ou 1.000 metros de distância (Manual Ciclociudades
Tomo III, p. 52). É essencial que a rede não possua interrupções que deixem o
ciclista desamparado em locais inseguros, em especial em barreiras urbanas
(pontes, túneis, viadutos, passarelas etc.)
Vias com topografia muito desfavorável fazem parte das linhas de desejo e
necessitam de atenção especial, nesses casos, é recomendável que exista uma
infraestrutura totalmente segregada (ciclovia) ou calçadas compartilhadas,
pois no caso da subida, na maioria das vezes os ciclistas optam por empurrar a
bicicleta e acabam compartilhando o espaço da calçada com pedestre, no caso
de descida, recomenda-se uma ciclovia unidirecional com largura considerável
para a maior confiança do ciclista.
É essencial que os centros de bairros e polos geradores/atratores de via-
gens estejam diretamente ligados aos itinerários de ciclistas. Uma boa meta
é que ao menos 70% das viagens de bicicleta possam ser feitas dentro da
rede cicloviária, que deve estar implantada em vias que beneficiem o uso de
bicicletas. Desta forma, a rede deve conectar pontos de utilidade (centralidades
de bairro, terminais de transporte coletivo, centros de compras, equipamentos
culturais, de educação e outros), possuir topografia favorável, travessias de
barreiras urbanas (pontes, viadutos, passarelas etc.) e conversões à esquerda.
A rede deve também utilizar elementos que desempenham o papel de orientar
e facilitar o trajeto do ciclista até a rede cicloviária bem como proporcionar no
final de cada viagem, um lugar para estacionar com segurança.
100 ANÁLISE
Figura 39: Ciclovia unidirecional posicionada
na faixa direita na mesmas direção do fluxo de
veículo motorizado, Lisboa.
Fonte: Acervo pessoal, 2017.
Figura 40: Duas ciclovias unidirecionais nas
mesmas direções do fluxo de veículo motorizado
junto ao canteiro central, João Pessoa - Av. Beira
Rio.
Fonte: Acervo pessoal, 2017.
** As numerações referentes ao mapa
de análise estão identificadas no texto
da seguinte forma (1) e as numerações
referentes ao mapa de sugestão estão
identificadas no texto da seguinte forma
(1*).
5.2 A Rota
Fornecer rotas diretas significa priorizar rotas curtas, em termos de distância, e
rápidas, em termos de velocidade. A qualidade das rotas se dá pela conexão da
infraestrutura cicloviária, pela distribuição das rotas na cidade e pelos aces-
sos que ela proporciona aos ciclistas. Portanto, evitar curvas desnecessárias e
caminhos sinuosos, separar os ciclistas de outros veículos em caso de vias de
grande fluxo e altas velocidades e escolher rotas que evitam muito barulho e/ou
fumaça e fornecer atalhos (quando útil e possível), é essencial no planejamento
cicloviário.
O Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas reforça que se o tempo de viagem
de bicicleta torna-se mais longo do que de carro, as pessoas tendem a usar o
carro, por outro lado, muitos motoristas estão dispostos a usar a bicicleta para
viagens curtas, pois passam a ser mais convenientes (Manual Ciclociudades,
Tomo III, p. 61). Dessa forma, para que os ciclistas optem pela bicicleta, o trajeto
de um ciclista deve ser mais rápido que de um pedestre e mais prático que de
um motorista de veículo motorizado evitando esperas, atrasos e desvios. Assim,
preparou-se um mapa que destaca as dificuldades das rotas do plano em seguir o
quesito de Trajetos eficientes em distância e tempo (Mapa 17 - Tamanho amplia-
do) e um para com as sugestões de melhoria (Mapa 16- Tamanho ampliado):
• Problema percebido: A rota da Av. Gal. Aurélio de Silva Tavares (1) sofreu um
desvio para a Rua Ivanilde Picoreli de Lima, porém, a rota tem como destino final
a Av. Sanhauá (Estação de Trem de João Pessoa) e o desvio aumenta em média 1
minuto no tempo de viagem. Sugestão: Dá continuidade dessa rota na Av. Gal. Au-
rélio de Silva Tavares até a Estação de Trem de João Pessoa (1*). Uma opção de
desenho da estrutura cicloviária seria duas ciclovias unidirecionais posicionadas
na faixa direita nas mesmas direções do fluxo de veículo motorizado (Figura 39).
• Problema percebido: A rota que passa na Av. Saturnino de Brito (2) possui ca-
racterísticas que dificilmente estariam na escolha do ciclista, por se tratar de uma
via local, com baixa densidade populacional para a demanda de linhas de desejo
prioritária. A rota que tem início na Av. Saturnino de Brito, não tem conexão com
outras rotas e o seu destino final é a Av. Epitácio Pessoa, onde passa pela Av. Pri-
meiro de Maio, caracterizando-se por um percurso longo e sinuoso, com muitas
paradas e desvio. Sugestão: Uma alternativa seria conectar a rota da Av. Gal. Au-
rélio de Silva Tavares com a Av. João Machado através da Rua Ivanilde Picoreli de
Lima, com o fim na Av. Epitácio Pessoa (2*). Uma sugestão de desenho cicloviário
seria a criação de calçada compartilhada ou a inserção de duas ciclovias unidi-
recionais nas mesmas direções do fluxo de veículo moto rizado junto ao canteiro
central (Figura 40).
101
Mapa 17: Análise - Rota Mapa 18: Sugestão - Rota
Fonte: Elaborado pela autora. Fonte: Elaborado pela autora.
** Para leitura completa consultar apêndice - ** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 17. Caderno de Mapas: Mapa 18.

102 ANÁLISE 103

 • Problema percebido: A rota que inicia na Av. Otacílio de Albuquerque (3) sofre
desvios para a Av. Carneiro da Cunha e Av. Juarez Távora, para então fazer co-
nexão com a Av. Pedro segundo que tem sua rota encerrada próxima ao Jardim
Botânico, sendo tolamente dispensável pelo esforço que que a rota proporcio-
na, tanto por causa dos desvio quanto pela declividade e tem fim em um local
que não está incluso na demanda de viagens. Sugestão: propõe-se a rota seja
substituída por uma rota direta na Avenida Maranhão (3*) e que se conecte
com a rota da Epitácio Pessoa (4*).
• Problema percebido: A rota que inicia na Rua Silvio Almeida e termina na Rua
José Liberato (4), possui dois desvios e é locada muito próxima da rota da Av.
Beira Rio, podendo ser facilmente descartada na escolha do ciclista pela proxi-
midade. Sugestão: Uma alternativa seria transferi-la para a Av. Epitácio Pessoa
(4*)que terá início no Parque Arruda Câmara (BICA) seguindo até o Busto de
Tamandaré, possuindo também conexão com a rota da Av. João Machado (2*)
e rota da Rua Tito Silva. Sendo, portanto, uma das principais rotas geradores de
viagens da cidade que se conecta com as demais.
• Problema percebido: A rota que passa pela Av. Rui Carneiro que liga à orla
de Tambaú possui um pequeno trecho nessa via, e sofre um desvio para a Av.
Nego (5), aumentando o tempo do trajeto em 1 minuto. Sugestão: O trecho
continue até a orla, bem como seja feita outra conexão com a praia através de
um trecho da Av. Epitácio Pessoa (5*), dessa forma, os dois principais vetores
de ligação á praia estariam conectados em uma rede cicloviária. Para isso,
sugerem-se duas ciclovias unidirecionais nas mesmas direções do fluxo de
veículo motorizado junto ao canteiro central com largura mínima de 1,20 m de
largura.
• Problema percebido: As rotas da Rua Porfírio Costa (6) e Rua Manoel Guerra
com término na Av. Centenário (7) possuem diversos desvios e um tempo de
percurso bem acima do que seria feito em um percurso linear, foram escolhidas
vias locais e de baixo fluxo e a criação da infraestrutura segregada não se faz
necessário. Sugestão: Uma alternativa a estas rotas seria a implantação de
ciclovias na Av. Cruz das Armas até a Av. Vasco da Gama (6*), fazendo cone-
xão com a Av. João Machado. É importante reconhecer a dificuldade de se
implantar infraestrutura cicloviária em uma avenida como essa, a qual possui
pouca disponibilidade de espaço na via, alto fluxo de veículos, um projeto de
BR e variações de largura em diversos pontos em sua extensão, no entanto, a
importância de uma rota cicloviária coerente e contínua nessa região, é funda-
mental para impulsionar o deslocamento por bicicleta, em uma importante linha
de desejo e onde os residentes possuem baixo poder aquisitivo.

104 ANÁLISE 105

• Problema percebido: A rota que passa na Av. Quatro de Outubro (8) tem uma
rota sinuosa e pouco necessária no ponto de vista de linhas de desejo, bem
como possui grande parte do trecho inexistente.
• Problema percebido: A rota que inicia na Rua São Vicente - Rua Antônio Silva
Melo (9) possui diversos pontos de desvio e se caracteriza por ser uma rota
sinuosa, não se conecta com nenhuma rota da rede. Sugestão: Uma alternativa
a essa rota seria a Rua Elias Cavalcante de Albuquerque (7*), outro exemplo de
via com pouca disponibilidade de espaço, mas que também é uma importante
linha de desejo. Para que fosse implantada uma ciclovia nessa rua, uma faixa
para carro teria que inexistir, caracterizando-se, portanto, um caso ainda mais
desafiador, mas que traria grande benefício a rede cicloviária da cidade. Dessa
forma, sugere na implantação de uma ciclofaixa bidirecional no lado direito da
via (Figura 41).
• Problema percebido: As rotas das Rua Desembargador Aurélio M. Albuquer-
que e Rua Antônio Targino Pessoa da Silveira (10) não fornecem ao ciclista
o caminho mais direto e rápido às áreas de interesse. Sugestão: Locar uma
infraestrutura cicloviária na avenida principal do bairro, Av. Empresário João Ro-
drigues Alves (8*), onde foi apontada com diversos acidentes e local de insegu-
rança para os ciclistas. Dessa forma, sugere-se uma via de compartilhamento de
calçadas, onde a bicicleta compartilharia a calçada com o pedestre.
• Problema percebido: A conexão da rota através da Rua Adalgisa Carneiro
Cavalcante (11) deixa o trajeto mais longo e demorado.Sugestão: Propõe-se a
continuação pela a Rua Manoel Francisco de Melo (9*).
No caso do critério de linearidade, é possível notar que maior parte da rede
busca o equilíbrio, no entanto, os trechos localizados nas macrozonas Centro-
-Sudeste e Centro-Sul, necessitam de maior atenção quanto a continuidade dos
percursos. Quanto ao indicado sugere-se que seja feita a redução do número
de desvios de vias e considere a redução nas mudanças de lado de circulação
em relação à pista de rolamento.
É também importante que em uma fase de detalhamento, atente-se para a
redução da frequência de paradas obrigatórias nas interseções onde os ciclistas
não têm preferência de passagem e adeque a sinalização das conexões entre
trechos de ciclovias e ciclofaixas. A utilização de travessias elevadas nos pontos
de retorno das vias dotadas de ciclovia no canteiro central, além de garantir
conforto e continuidade ao trajeto de ciclistas, também ajudam a deixar bastan-
te clara sua prioridade em relação aos veículos motorizados, funcionando como
Figura 41: Ciclofaixa bidirecional no lado direito da via.
medida moderadora de tráfego ao diminuir a velocidade dos carros que realizam
Fonte: Acervo pessoal, 2017.
o retorno.
106 ANÁLISE 107
5.3 A Facilidade
Este nível denota que a infraestrutura cicloviária deve garantir a segurança e
conforto aos ciclistas. A segurança nas rotas é fundamental para atrair novos
usuários e sua ausência é um dos maiores impeditivos para a sua utilização
da bicicleta. Já no critério de atratividade as rotas devem ser devidamente
integradas ao meio urbano e devem passar, de preferência, por lugares atrati-
vos. Esses dois critérios dizem respeito a um nível de análise mais minuciosa,
no entanto, a proposta analisada não possui o detalhamento da rede. Para que
fosse possível avaliar os quesitos seriam necessárias no mínimo especifica-
ções de onde passam ciclovias ou ciclofaixas, se essas são uni ou bidirecio-
nais, bem como localização das mesmas na via, se estão à direita, à esquerda
ou no canteiro central, bem como desenho de calçada, informação de arbori-
zação e projeto de sinalização e padronização visual. Tendo em vista a falta
dessas informações, serão feitas explanações a respeito do nível Facilidade e
sugestões para o Plano Cicloviário baseado nos critérios, quesitos e parâme-
tros a serem seguidos:
• Infraestrutura segregada tem que ocorrer no caso da impossibilidade de
compartilhamento viário em função de grandes diferenças nas velocidades
praticadas. O Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana indica que
em vias com velocidade máxima superior a 60 km/h, salvo em casos de fluxo
de veículos muito baixo, devem ser adotadas ciclovias, incluindo também, vias
com velocidades inferiores, mas com alto fluxo de veículo (BRASIL, 2016, p. 68)
(Figura 42).
• No caso de trechos em aclive, onde a velocidade das bicicletas tende a dimi-
nuir bastante, no caso de altos carregamentos nos fluxos de veículos motori-
zados, trânsito de veículos pesados e de grande porte (ônibus e caminhões) e
em vias dotadas de corredores ou faixas exclusivas de ônibus, sugere-se que se
estabeleçam boas condições de separação dos veículos, seja com a elevação
para o nível do canteiro central ou calçada, ou com a implantação de sinaliza-
ção de canteiros centrais fictícios (buffers) e elementos físicos (balizadores ou
outros) entre a ciclofaixa e a faixa adjacente (aumentando a distância lateral
entre veículos motorizados e bicicletas) (Figura 43).
• A redução das velocidades praticadas por veículos motorizados. Sugere-se a
implantação de medidas de moderação de tráfego e da sincronização semafó-
rica para velocidades mais baixas (de preferência, de 20 a 30 km/h, compatível
com o trânsito de bicicletas) nas vias locais e, que venham sempre acompa-
nhadas por orientação aos condutores e fiscalização (eletrônica e presencial)
108 ANÁLISE
(Figura 44). É importante incluir elementos de moderação de tráfego, como
alargamentos das calçadas nas áreas próximas a cruzamento e a adoção de
travessias elevadas nos pontos de retorno das avenidas dotadas de ciclovia no
canteiro central.
• Segurança nas interseções que são locais de conflitos e devem ser projeta-
das de forma a dar informações suficientes para todos os usuários sobre as
preferências de passagem e pontos de cruzamento de fluxos, permitindo uma
boa leitura do espaço e induzindo a comportamentos seguros. A minimização
das intersecções se dá principalmente pela prioridade da passagem pelo ci-
clista, utilizando a sinalização adequada (horizontal, vertical e semaforização),
por exemplo, os semáforos para bicicletas devem ser posicionados de forma
antecipada em relação aos cruzamentos (Figura 45).
• A rede deve cumprir requisitos mínimos de segurança pública, passando por
vias mais movimentadas, de fácil acesso e com iluminação adequada, portanto,
atrativas. Dessa forma, sugere-se que os trechos de infraestrutura cicloviária
passam por vias e áreas de uso misto e dotadas de fachadas ativas, não so-
mente pelo potencial de atração de usuários, mas também pelo controle social
realizado pelas comunidades (Figura 46).
NÍVEL DE SEGREGAÇÃO
Fluxo de veículos automotores nos 2 sentidos
(100 veículos/dia ou 100 veículos /h)
Figura 44: Rua 30 kmh, favorável à circulação de
bicicletas e pedestres, Barcelona. Velocidade de 85% dos veículos automotores da via (km / h)
Figura 42: Nível de segregação.
Fonte: Acervo pessoal, 2017.
1. Vias congestionadas: inapropriadas para tráfego de ciclistas. O ideal é incentivar a escolha
Fonte: (BRASIL, 2016).
por vias adjacentes com menor fluxo de veículos motorizados.
Figura 45: Segurança nos cruzamentos, Bruxelas.
Figura 43: Ciclovia com declive em Tongerseweg, 2. Ciclovias: estrutura recomendada para vias com velocidades veiculares elevadas, onde é ina-
Maastricht. Fonte: Acervo Pessoal, 2017. propriada a utilização da bicicleta junto à faixa de rolamento. É basicamente segregada da via.
Fonte: pedalparity. 3. Vias compartilhadas: locais sem segregação, onde o ciclista compartilha a via com outros
Disponível em: Figura 46: Ciclovia em avenida movimentada e modos de transporte.
atrativa.
http://www.pedalparity.com/cycling-hills-myth/ 4. Ciclofaixas: estrutura demarcada por pintura e/ou elementos de baixa segregação, como
Fonte: Acervo Pessoal, 2017. tachões. Deve-se scalizar para garantir que veículos motorizados não estacionem sobre elas.
Acesso em novembro 2017.
109

Figura 47: Rua 30 kmh, favorável à circulação
de bicicletas e pedestres, Barcelona.
Fonte: Acervo pessoal, 2017.
Figura 48: Terminal de bicicletas compartillha-
das com mapa de orientação, Fortaleza.
Fonte: Oestadoce.
Disponível em:
http://www.oestadoce.com.br/geral/prefeitura-
-de-fortaleza-entrega-estacao-do-bicicleta-inte-
grada-no-terminal-de-messejana
Ascesso em novembro de 2017.
110 ANÁLISE
5.4 A comodidade
Este nível relaciona-se com todos os itens que tornam o deslocamento de
bicicleta mais confortável, sendo resultado de processo de execução adequado.
Assim, além de contar com boas condições físicas de implantação e manutenção,
se torna também desejável a implantação de sinalização e presença de sombrea-
mento, a fim de compensar o calor gerado pela atividade física. Nesse caso, para
que pudesse ser feita a avaliação desse critério, a rede cicloviária teria que está
instalada. Com isso, mais uma vez resolveu-se fazer apenas sugestões de pontos
relacionados ao nível da superfície da estrada:
• As ciclovias e ciclofaixas devem possuir largura suficiente, que permitam tanto
a circulação como a ultrapassagem entre ciclistas. É também recomendável que
as infraestruturas prevejam a instalação de guias rebaixadas e rampas de acesso
com declividade adequada para que o usuário não necessite desmontar da bicicle-
ta com frequência, buscando maior conforto e velocidade no trajeto (Figura 47).
• A pavimentação deve ser uniforme e com o mínimo de trepidação possível. Vias
com elevações e buracos representam um grande risco para os ciclistas, diferente
do veículo motorizado. É preciso se atentar às elevações no pavimento em decor-
rência das raízes de árvores, buracos provocados pelas concessionárias (água luz,
telefonia) e rampas (irregulares) de acesso para veículo.
• Um sistema de sinalização das rotas dá possibilidades de leitura do espaço
urbano para o usuário e o orienta seu deslocamento através dos melhores cami-
nhos. Dessa forma, recomenda-se a sinalização de destinos em centros de bairro,
polos geradores de viagens, bairros, estações e terminais de transporte público
com mapas da rede cicloviária, orientação dos melhores caminhos para o ciclista
e distância ou tempo de percurso até pontos de interesse ou outras estruturas de
conexão (Figura 48).
No caso da cidade de João Pessoa, é necessário estar atento a implantação de
ciclovia e ciclofaixas junto à locais arborizados e sombreados ou que o projeto
de ciclovias preveja o plantio de árvores de médio porte, pois o clima quente-
-úmido pode ser considerado um impecílio para muitos ciclistas. Dessa forma,
uma proposta de revitalização de calçadas com arborização junto a rede cicloviá-
ria seria a situação ideal para que as rotas sugeridas tivessem melhoria tanto para
os ciclistas quanto para os pedestres, tendo em vista que em diversos momentos
dos seus deslocamentos os papeis podem se invertem. Essa medida também
seria ideal, pois diversas rotas sugeridas poderiam ser viáveis através de ciclovias
compartilhadas em calçadas, e a arborização poderia ser utilizado como espaço
de transição seguro.
111
5.5 As reais necessidades do campo de estudo
Para uma cidade ser cicloinclusiva, não basta apenas ter uma rede cicloviária,
a cidade precisa estar preparada para receber bicicletas em todo o tecido
urbano. “Geralmente, planejadores, mídia e alguns grupos ciclistas tendem a
compreender que a única maneira de implementar o apoio a deslocamento de
bicicleta é segregar espaço para circulação dos ciclistas criando uma infra-
estrutura cicloviária, no entanto, uma estratégia bem sucedida requer ações
anteriores a implementação da rede” (Manual Ciclociudades, Tomo III, p. 36).
Também chamado de infraestrutura invisível, a definição parte da premissa de
que a infraestrutura cicloviária não é a única ou a melhor maneira de desen-
volver cidades cicloinclusiva. É através de políticas públicas centradas nas
características básicas da bicicleta e do ciclista que as intervenções de mobili-
dade devem agir, a fim de incorporar um ambiente favorável para circulação de
ciclistas.
O conceito de infraestrutura invisível se encaixa perfeitamente com
a hierarquia de soluções, onde as medidas que não são exclusiva-
mente de infraestrutura ciclística ocupam a parte superior da lista de
prioridades para uma cidade cicloinclusiva e as que incluem apenas a
parte da infraestrutura devem está posteriores. Ações como restrição
de veículos motorizados nos centros históricos através da cobrança
de taxas e o controle da velocidade dos veículos, são exemplos de
soluções de infraestrutura invisível que promovem o uso de bicicletas
(“Manual Ciclociudades, Tomo III”, p. 39. Tradução da autora).
Acredita-se fortemente que o sucesso de ações em prol da bicicleta pode ser
medido em termos da extensão de uma rede de ciclovia, no entanto, esta abor-
dagem não leva em conta o valor da política de incentivo ao uso e da reeduca-
ção cultural da população, medidas estas que motivam as pessoas a começa-
rem a usar a bicicleta e na medida em que a infraestrutura cicloviária acolhe
esses novos ciclistas, eles se sentem seguro e com segurança de permanecer
utilizando a bicicleta. Dessa forma, a redução de veículos e da velocidade nas
vias, o tratamento de cruzamentos, e a relocação do espaço viário são medi-
das a serem tomadas antes da implantação da rede cicloviária segregada.
Tais exemplos, se adequadamente implantados, podem reduzir o volume de
veículos motorizados em vias locais, proibindo a passagem de veículos em
pontos estratégicos de bairros, pedestrianizando ruas comerciais ou de serviço.
É possível fazer a redução da velocidade, implementado a velocidade máxima
de 40 km/h nas vias coletoras e de 30 km/h nas vias locais, a implantação de
medidas de traffic calming, também é essencial para moderação do tráfego
112 ANÁLISE
motorizado. Por último, observar pontos de relocação de vias, intervenções em
cruzamentos perigosos e a construção de infraestrutura cicloviária segregada
poderão ser tratados.
Deliberações como estas, fazem com que o uso das ciclovias e ciclofaixas
sejam realmente efetivos, pois na medida em que se reduzem os fluxos veicu-
lares a segurança e conforto das vias aumentam e sinergicamente os ciclistas
começam a incluir a bicicleta como uma opção a mais de modal de transpor-
te. Por essa razão, a próxima etapa tratará de propor intervenções para abordar
tanto essa infraestrutura invisível, quanto a infraestrutura cicloviária, mostrando
as possibilidades de envolvimento e mobilização da população nessa etapa de
conscientização e adesão da cultura da cicloviária na cidade de João Pessoa.
Por fim, conclui-se com essa análise que o plano possui trajetos que conse-
guem cumprir com os níveis de Rede e Rota e outros que estão em desacordo.
Os níveis de Facilidade e Comodidade não foram possíveis avaliar, pelo fato do
plano não oferecer detalhes o suficiente e também pelo fato da infraestrutura
não está implantada. Dessa forma, não foi possível afirmar quais dos quatro
níveis foram atendidos, porém, isso pode ser visto como um ponto positivo.
Pois ainda há tempo para ser feita uma revisão do Plano Cicloviário envol-
vendo a população, bem como adentrar-se em uma fase de experimentações
junto com as comunidades, através de estratégias de urbanismo tático e,
finalmente, entrar na fase de detalhamento de projeto que possa garantir o
sucesso da implantação futuramente.
Como produto final dessa fase, foi feito o mapa que reúne as recomendações
dos níveis de Rota e Rede (Mapa 19 - Tamanho ampliado) e um mapa síntese
que reúne as recomendações e as propostas que foram consideradas pertinen-
tes do PCJP (Mapa 20 - Tamanho ampliado). Esse mapa mostra a complexi-
dade da criação de rotas cicloviárias e não tem a pretenção de ser visto como
uma proposta definitiva, mas sim, despertar um novo olhar para o planejamento
cicloviário na cidade de João Pessoa feito em conjunto com a população e de
acordo com as reais necessidades do ciclista. É importante ressaltar que as
rotas sugeridas são fruto de uma observação no qual o modal cicloviário está
colocado como prioridade na política de mobilidade urbana, onde o planeja-
mento da mobilidade urbana que prioriza a circulação do veículo motorizado
individual foi desconstruído.
113
Mapa 19: Sugestão - Níveis de Rede e Rota. Mapa 20: Sugestão - Síntese
Fonte: Elaborado pela autora. Fonte: Elaborado pela autora.
** Para leitura completa consultar apêndice - ** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 19. Caderno de Mapas: Mapa 20.

114 ANÁLISE 115

 06
INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS

Nossas cidades estão sofrendo simplesmente

porque existe muito processo e poucas ações.
Lyndon & Garcia (2015,p.83) Foto: Acervo Pessoal,2017
Pensar no urbanismo tático para a cidade de João Pessoa não é e nem será a 6.1. As intervenções
solução definitiva da mobilidade cicloviária e ativação dos espaços públicos.
Pois, dentre estas problemáticas, a cidade carece de infraestrutura básica, pla-
Para a escolha dos locais das intervenções táticas cicloviárias utilizou-se dois
nejamento e integração, onde principalmente nos bairros periféricos é notável a
mapas elaborados nas fases anteriores: o Mapa Sugestões - Síntese (Mapa 20
falta de redes de esgoto sanitário e abastecimento de água potável, de energia
- Tamanho ampliado) e o mapa colaborativo (Mapa 2 - Tamanho ampliado). Os
elétrica pública e muitas vezes domiciliar e as vias de circulação. No quesito de
mapas foram sobrepostos e a partir daí conseguiram transmitir diversos pontos
mobilidade urbana a falta de investimento no modal de transporte ativo acen-
críticos dentro das rotas propostas no PCJP - PMJP e rotas recomendadas
tuam as dificuldades de se locomover na cidade e o processo de espraiamento
dando origem ao mapa síntese colaborativo (Mapa 21- Tamanho ampliado).
urbano continua aumentando as distâncias e exigindo cada vez mais a utiliza-
ção do veículo motorizado. As marcações de locais onde ocorreram acidentes, locais difíceis para o ciclista
atravessar, locais com ladeira íngreme e locais considerados perigosos e hostis
No entanto, pensar os diferentes locais da cidade em conjunto com a popula-
para o ciclista foram estrategicamente colocados no mapa colaborativo pois
ção de maneira participativa incide sobre a inclusão das minorias na tomada
são os lugares onde melhorias precisam ocorrer. Dessa forma, o mapa síntese
de decisões e, portanto, a construção de uma cidade mais justa. Fontes (2011,
colaborativo consegue transmitir queixas advindas da vivência do ciclista, a
p. 12) explica o conceito de amabilidade urbana “como um atributo do espaço
qual através de uma análise de viabilidade de intervenções foram propostos
amável, daquele que promove ou facilita o afeto e a proximidade, opondo-se ao
seis pontos na cidade (Mapa 22). As propostas de intervenções compreen-
individualismo por muitas vezes característico das formas de convívio coletivo
deram como um rol de ferramentas de urbanismo tático relacionadas com a
contemporâneo”. Na criação e posterior implantação de um plano cicloviário
mobilidade e melhoria no trânsito, em que as ferramentas foram distribuídas
para a cidade de João Pessoa, não basta propor rotas isoladas de um processo
conforme as necessidades da área e seu entorno.
onde ciclistas e motoristas apenas reconheçam essas rotas, mas sim, construir
junto com a sociedade possibilidade da amabilidade nesse processo.
FERRAMENTAS DO URBANISMO TÁTICO
As ações participativas feitas para realização desse trabalho tiveram início des-
de a caracterização do objeto de estudo até a sua fase final de realização das sinalização ruas abertas pintura de faixa
intervenções. Com isso, a escolha dos locais das intervenções táticas cicloviá- de pedestre
rias foi feita a partir da junção dos elementos participativos e analíticos. Para a
fase de intervenções o processo de participação iniciou-se através da oportu-
nidade de envolvimento no Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro) através do
convite da SEMOB-JP. Foram realizadas diversas reuniões, as quais foi possível
propor as intervenções. Por meio de um evento no Facebook foi divulgado a
ciclorota no alargamento luta cicloativista
proposta das intervenções, o qual convidava as pessoas a participarem. A ação
cruzamento de calçadas
foi realizada com o apoio de diversos grupos de pessoas que contribuíram para
a realização da intervenção. E por fim, foi observada e indagada a opinião das
pessoas que utilizaram o espaço.
Dessa forma, esse capítulo tem o seu embasamento na seguinte afirmação:
“A possibilidade da amabilidade se transforma em uma situação real quando
ocorre sobre o espaço potencialmente atraente uma intervenção temporária ciclovias feedback arte pública
bem-sucedida, tornando-o um espaço amável” (FONTES, 2011, p.13). temporárias

Aqui serão expostos os cenários escolhidos para intervenções, onde serão

explicados as razões motivadoras e o objetivo de cada intervenção; o processo
de construção das intervenções e os produtos e resultados alcançados.
118 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 119
Mapa 21: Mapa de Sugestão Síntese com sobreposição do mapa colaborativo. Mapa 22: Mapa dos locais das Intervenções.
Fonte: Elaborado pela autora a partir da base Google Fonte: Elaborado pela autora.
Maps com a colaboração de 280 ciclista de João
Pessoa, 2017
** Para leitura completa consultar apêndice -
Caderno de Mapas: Mapa 21.

120 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 121

1. HÁ GENTE À FRENTE TÁTICA PROJETUAL:

LOCAL: Av. Governador Flávio Ribeiro Coutinho (Retão de Manaíra) sinalização

SITUAÇÃO: O Retão de Manaíra é uma importante avenida da cidade e já possui
ciclofaixa. No entanto, as marcações de acidente, dificuldade de atravessar e
de avenida considerada perigosa e hostil foi ocorrente, o que demonstra ser um
local problemático para o ciclista caracterizando, portanto, uma deficiência no
nível de facilidade no quesito de segurança nas interseções (Figura 37) (CROW,
e2011). ciclorota no
Em observações, notou-se que a ciclofaixa da Avenida não está bem conser- cruzamento
vada e é pouco visível pelo fato de existir sujeira. Percebeu-se também que é
pouco respeitada pelos motoristas de veículos individuais, onde é recorrente a
presença desses estacionados na ciclofaixa. A falta de marcação de continui-
dade da ciclofaixa nos cruzamentos, também torna o espaço menos respeitado
e mais inseguro, pois os motoristas não percebem a presença do ciclista e
alargamento
acabam não dando a preferência pela passagem do mesmo, o que dá margem
de calçadas
também para acidentes.
INTERVENÇÃO: Reparação dos cruzamentos
Tendo em vista essas observações, foram pensadas intervenções com placas
educativas, lambe-lambe e pintura no chão que chamassem a atenção da popu-
lação para existência do ciclista, pedestre, cadeirante, crianças e idosos, grupos
estes que possuem pouca visibilidade no trânsito e sofrem com o desrespeito.
Para que o ciclista fosse contemplado, pensou-se em fazer as marcações de
ciclorota no cruzamento. Essa medida reforça que os ciclistas têm prioridade
sobre a circulação de veículos e torna os movimentos das bicicletas mais previ-
síveis. Dentre os benefícios estão o aumento da consciência tanto dos ciclistas
como dos motoristas e a redução do estresse do ciclista ao delinear a zona de
ciclismo.
O cruzamento escolhido para intervenção foi o da Av. Guarabira, onde possui
duas faixas de rolamento e no cruzamento se alarga possuindo quatro faixas.
Com essa observação, apontou-se também outro tipo de necessidade naquele
cruzamento, relacionado com a travessia do pedestre. Sendo assim, foi tam-
bém proposto um elemento de “alargamento de meio-fio” (curb-extension).
Esses elementos expandem o espaço da calçada na pista de estacionamento e
estreitam a rua para oferecer espaço adicional para pessoas que caminham ou
atravessam cruzamentos. Eles também aumentam a visibilidade dos pedestres,
encurtam as distâncias da faixa de pedestre e tornam a velocidade dos veículos
mais lenta.
122 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 123
2. CENTRO-CICLÁVEL TÁTICA PROJETUAL:

LOCAL: Varadouro, Centro e Tambiá sinalização

SITUAÇÃO: O centro e os bairros adjacentes de João Pessoa foram negligen-
ciados no PCJP sendo inexistente rotas cicloviárias para a área, caracterizando
assim uma deficiência no Nível Rede no quesito Vínculo com Linhas de Desejo
INTERVENÇÃO: Criação de ciclovia e rua aberta
Para essa ação propõe a instalação de ciclovias temporárias criando uma rota ruas abertas
que interliga pontos atratores de viagem dos Bairros; a Estação de Trem, o Pon-
to do Cem Reis, o Parque da Lagoa e Parque Zoobotânico Arruda Câmara (Bica)
até à ciclovia da Beira Rio, estendendo-se também na Rua Visconde de Pelotas
com a proposta de transformá-la em uma Rua Aberta.
Nessas intervenção, é necessária uma parceira com órgãos municipais, pois
como se trata de um projeto piloto, a instalação precisa de materiais mais du- ciclovias
radouros e de grande divulgação. Dessa forma, para a instalação das ciclovias temporárias
temporária seria necessária a inserção de elementos de barreira como floreiras
ou cones de sinalização e placas que sinalizem as mudanças e importância
daquela ação. A intervenção de rua aberta na rua Visconde de Pelotas também
necessitaria estar conectada com as ciclorotas proposta. A intenção é que tan-
to essa rua quanto o Parque da Lagoa - Solon de Lucena e Parque Zoobotânico feedback
Arruda Câmara (Bica) se transformem em lugares atrativos onde as pessoas
podem chegar com facilidade e usufruir do espaço de lazer e contemplação
existente na cidade.
A inserção de atrativos na Rua Visconde de Pelotas também é importante para
que o experimento consiga atrair um número considerável de pessoas e que
se crie uma cultura de um espaço de lazer, compras e diversão, representando
a reconquista do espaço público para pessoas. O tempo de duração mínimo
para que a investigação resulte em dados estatísticos é de duas semanas há
um mês. É também fundamental colher dados do número de ciclistas que ali
transitam antes e durante a intervenção, bem como, buscar saber da opinião
dos que utilizaram os espaços. Com a colocação de quadros de satisfação no
local, chat e canal na internet relacionado e conversas informais.

124 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 125

126 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 127
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130 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 131
3. ARTEDUTO

LOCAL: Rua José Golçalves Junior, Castelo Branco, João Pessoa.

SITUAÇÃO: No viaduto do Castelo Branco houve marcações de lugares consi-
derados hostis e de local com ladeira íngreme. Esses pontos são importantes
de serem tratados para está de acordo com o Nível de Facilidade no quesito de
Infraestrutura viária segregada e Segurança pública.
INTERVENÇÃO: Revitalização de espaços públicos
A intervenção consiste na inserção de arte no viaduto e criação de ciclovias
temporárias no viaduto, para tornar o local agradável aos que ali transitam. Ao
observar a área notou-se que a presença do viaduto próximo ao ponto mais
íngreme da ladeira torna a passagem do pedestre e do ciclista desagradável e
desconfortável. A inserção de intervenção artísticas no viaduto com pintura e
grafitagem e reordenação do espaço de calçada com a limpeza do local, propor-
cionará a reparação de um espaço hoje considerado hostil.
A instalação da ciclovia temporária seria feita nos dois sentidos das vias com
ciclovias unidirecionais como forma de teste da rota já prevista no PCJP.
Nota-se que por existir uma ladeira íngreme, os carros ganham velocidade
ameaçando a segurança do ciclista. Para isso, será necessários separadores de
trânsito para que se consiga segregar o espaço do ciclista e também a inserção
de placas educativas ao longo de toda rua.

TÁTICA PROJETUAL:

ciclovias arte pública sinalização

temporárias

132 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 133

4. PASSAGEM ZIG-ZAG

LOCAL: Av. Bancário João Rodrigues Alves, Bancários, João Pessoa

SITUAÇÃO: A avenida é local de fluxo intenso de veículos motorizados, bici-
cletas e pedestre, pois liga a zona Sul da cidade com os bairros ao norte e
também está próxima à Universidade Federal da Paraíba-UFPB. A recorrência
de marcações de acidentes, local perigoso e hostil e dificuldade na travessia foi
abundante e a variedade de reclamações nos questionários chamou atenção
para que fosse pensada uma intervenção naquela avenida.
Ao longo da avenida é notável a negligencia ao pedestre e ciclista enquanto a
questão de deslocamento e travessias, possuindo calçadas que se amoldam
mais aos carros do que as pessoas que ali transitam, pois servem também de
estacionamento e a passagem que resta para os pedestres e ciclista são obs-
truídos e esburacados. Um local onde a omissão é evidente é no trecho próximo
ao Carrefour, onde pedestre e ciclista fazem longas esperas para atravessar de
um lado a outro da Avenida e correm risco de vida tendo em vista a alta veloci-
dade que os carros alcançam naquela parte.
INTERVENÇÃO: Faixa de pedestre
Esse conjunto de fatores observados guiou para uma intervenção que refor-
çasse a capacidade de caminhar e pedalar com segurança considerando a
demanda existente. Dessa forma, a intervenção consiste executar uma faixa de
pedestre, de forma lúdica e rápida. Para isso seria necessária não só a pintura
da faixa, bem como sinalização, para que os motoristas respeitem e dê a vez
ao pedestre. Outra medida fundamental para que essa intervenção seja efetiva,
seria a presença de um agente de trânsito na primeira semana, que faria com
que tanto os pedestres e ciclistas, quanto motoristas começassem a assimilar
a nova faixa de pedestre implantada.

TÁTICA PROJETUAL:

pintura de faixa sinalização

de pedestre

134 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 135

5. RE-CICLO TÁTICA PROJETUAL:
luta cicloativista
LOCAL: Rua Francisca Porfírio Ribeiro, Mangabeira, João Pessoa
SITUAÇÃO: A rua possui a ciclofaixa que serve como importante ligação entre
os bairros de Mangabeira e Valentina de Figueiredo, que favorece diretamente
o deslocamento diário de aproximadamente 1250 ciclistas, de acordo com a
contagem manual realizada pelo coletivo Cidade Bike. No entanto, no final de
2016, 500 metros de extensão da estrutura removida pela Prefeitura Municipal
de João Pessoa.
INTERVENÇÃO: Pintura de ciclofaixa.
Desde a remoção, movimentos ativistas da cidade têm lutado para sua devolu-
ção, porém sem sucesso. Dessa forma, propõe-se aqui a repintura da ciclofaixa
juntamente com ações educativa e de reivindicação passiva de um espaço que
legalmente, tem o dever de existir. Constituindo-se assim de um verdadeiro
ato político exigir a devolução da ciclofaixa, bem como a extensão da mesma
até Rua Brasiliano Alves da Nóbrega, por aproximadamente 1200 metros de
extensão, fazendo com que a ciclofaixa se conecte aos outros segmentos já
existentes no bairro de Valentina de Figueiredo, na ciclofaixa da Rua Severino
Dias de Oliveira e ciclofaixa da Av. Emília Mendonça Gomes.
Essa proposta tem um propósito maior que a repintura da ciclofaixa que é a
mensagem transmitida a partir da mobilização dos moradores e dos ciclistas
da cidade. Ações de “guerrilha” tem grande importância pro urbanismo tático e
o planejamento urbano das cidades, pois representa a reconquista da cidade, a
voz da população que reivindica e luta por melhorias. Com isso, essa interven-
ção tem o objetivo de conscientizar a população e os responsáveis pelo planeja-
mento urbano a respeito da importância de infraestruturas cicloviárias, mostran-
do a segurança é parte fundamental para o incentivo a cultura ciclística.
136 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS
TÁTICA PROJETUAL: 6. ROTATÓRIA AMIGA
sinalização
LOCAL: Rua Avelina dos Santos e a Av. Marilângela Lucena Peixoto, Valentina
Figueredo, João Pessoa.
SITUAÇÃO: A rua possui uma ciclofaixa que é interrompida na rotatória e deixa
o ciclista desamparado. Essa deficiência foi notada a partir da marcação de
local perigoso e hostil no mapa colaborativo o qual se caracteriza com o não
cumprimento do nível Rede e do quesito continuidade.
ciclorota no
cruzamento INTERVENÇÃO: Reparação da rotatória.
Nessa rotatória se viu uma ótima oportunidade de fazer uma intervenção
que pudesse chamar a atenção do poder público, bem como considerar essa
questão na execução das novas ciclofaixas e ciclovias que estão inseridas em
locais semelhantes. Esse tipo de intervenções em rotatórias é capaz de reduzir
pintura de faixa o número de conflito entre veículos, bicicletas e pedestres, fazem com que os
de pedestre veículos reduzam a velocidade e permitem um movimento mais eficiente do
tráfego em todas as direções.
Dessa forma, foi dada a continuidade entre as ciclovias através de marcações
de ciclorota, a qual permitiria que o ciclista percorresse o ponto com segurança
e sem interrupções para espera do fluxo de carros. Nessa continuidade foi co-
locado elementos de barreira como sinalizador para maior proteção do ciclista.
Além disso, foi proposto uma faixa de pedestre próxima à ciclofaixa tendo em
vista a necessidade do pedestre. Foi adicionado também, placas sinalizadoras
e educativas bem como elementos de sombreamento para tornar o local mais
agradável.
As propostas de intervenções buscaram, portanto, se apropriar dos espaços
públicos da cidade que em sua maioria ignoram as necessidades reais dos pe-
destres e ciclistas para dá prioridade aqueles que utilizam o veículo motorizado
individual. Essas intervenções não objetivam negar o planejamento urbano que
pensa a cidade de forma permanente, e sim, se inserir nesse processo. Buscou-
-se com esse exercício, dar ferramentas simples para a população mostrar os
seus anseios, as quais devem se concretizar através das atividades e uso do
lugar concebido.
137
138 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 139
6.2. A oportunidade de agir

A partir de um convite da SEMOB-JP à Professora Orientadora Amélia Panet foi

possível a participação no evento promovido na cidade de João Pessoa do Dia
Mundial Sem Carro. Nesse dia, em cidades do mundo todo são realizadas ati-
vidades em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida, que passou a ser
conhecido como Dia Mundial Sem Carro – 22 de Setembro. O qual tem como
objetivo principal estimular uma reflexão sobre o uso excessivo do automóvel,
além de propor às pessoas que revejam a dependência que se criou em relação
ao veículo motorizado individual.
No mês de agosto a SEMOB-JP, resolveu encabeçar a ideia na cidade de João
Pessoa e convidou professores e estudantes de universidades e faculdades, re-
presentantes de coletivos e empresas para apoiar a causa e organizar o evento
chamado “Na cidade sem meu Carro”. As reuniões junto a SEMOB ocorreram
semanalmente durante o mês de agosto e setembro nas quais foram discuti-
das as ações a serem realizadas. Ao longo das reuniões foram apresentadas e
debatidas propostas de atrações e intervenções que poderiam fazer parte do
dia, bem como a concretização das mesmas.
As ideias iniciais já sugeridas pela SEMOB-JP seriam de concentrar o even-
to em uma rua emblemática da cidade. No entanto, movidos pela temática,
as ideias de dispersar o evento pela cidade também foram discutidas, sob o
argumento de envolver diversos setores e causar uma maior reflexão na socie-
dade. Apartir da dificuldade de mobilizar agentes da SEMOB-JP para manter a
segurança dos locais e promover atrações o suficiente para pontos diversos, as
propostas evoluíram para inserção de murais com grafite artístico, intervenções
táticas e faixas que sinalizariam a movimentação e importância a respeito do
Dia Mundial Sem Carro. A partir daí, foi feita a proposta de concentrar o evento
na Rua Visconde de Pelotas, e assim poderia ser colocada em prática a inter-
venção Rua Aberta.
Essa intervenção necessitaria de diversas eventos para atrair o público e man-
ter a rua movimentada, sendo a oportunidade de expor a população o potencial
que a rua tem de se transformar em um espaço público de lazer e não existir
apenas como mais um local que prioriza o carro. Durante as reuniões foram
pensadas atrações que poderiam agregar ao evento e através das parcerias
uma série de equipamentos, jogos, brincadeiras e exposições foram mobili-
zados para agregar ao evento. Pensou-se também em fazer a ligação da Rua
Visconde de Pelotas à Praia de Cabo Branco através ciclofaixas temporária, Figura 49: Compilação de fotos no dia da produção
ideia que depois de amadurecida transformou-se em um passeio ciclístico com do material das intervenções no TRAMA.
a escolta de agentes da SEMOB-JP. Fonte: Acervo pessoal, 2017.

140 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 141

A publicidade do evento também foi ponto levantado nas reuniões, momen-

NAS REDES SOCIAIS

to em que se colocou ideias de campanhas com frase do tipo: Eu sou a Paz
no Trânsito e de Eu Apoio o Dia Mundial Sem Carro. Enfatizou-se também a
questão de divulgação nas mídias sociais, para que se pudesse ter o máximo
de alcance possível. Dessa forma, juntamente com a SEMOB-JP cada represen-
tante se responsabilizou por uma ação e de maneira colaborativa o evento foi
sendo construído.
A contribuição do trabalho em questão ao evento, também envolveu mais duas
intervenções táticas: Há gente à frente e Passagem zig-zag, tendo em vista que
as duas levantam a questão do excessivo uso do carro e busca chamar atenção
para a segurança e conforto daqueles que se deslocam a pé ou de bicicleta. As
viabilizações das intervenções foram pensadas junto com o Escritório Mode-
lo de Arquitetura e Urbanismo da UFPB – TRAMA e, com a colaboração dos
estudantes foram executados os elementos pré-intervenção. E também, feita
a divulgação das intervenções para a sociedade através da página do TRAMA
(Figura 49).

6.3. A divulgação

No contexto atual de comunicação e tecnologia, a forma mais rápida e eficiente

encontrada para a divulgação das intervenções foram as redes sociais, elas
foram essenciais nesse processo, o qual percorreu o meio digital até chegar ao
presencial. Dessa forma, é importante salientar o alcance do recrutamento via 169 curtidas
mídias digitais no evento “Experiência de intervenção tática em João Pessoa”
promovido pela página do TRAMA, possibilitou a presença de 29 colaboradores
nas intervenções nos bairros dos Bancários e Manaíra, a página também di- 16 compartilhamentos
vulgava o evento “Na cidade sem meu carro”, promovido pela página da Prefei-
tura de João Pessoa que aconteceu na Rua Visconde de Pelotas no dia 22 de
Setembro. Dentre as atrações, a “Oficina de Parklet” organizada pelo Curso de
40 comentários
Arquitetura e Urbanismo do IESP também agregou ao evento, colocando mais
uma intervenção tática na agenda da cidade. 38 pessoas marcaram
que compareceriam

106 interessados

142 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 143

6.4. As intervenções realizadas tinham menos espaços no trânsito, que muitas vezes são invisíveis aos olhos
do motorista. Dessa forma, a reparação do cruzamento se concretizou no sen-
1. HÁ GENTE À FRENTE tido de significar um processo de requalificação iniciado pela sociedade, onde
ela assumiu para si a tarefa de melhorar local onde habita (Figura 51).
OBJETIVO: Requalificar o cruzamento da Avenida, transformando-o em um es-
paço mais seguro para pedestres e ciclistas e chamar atenção da problemática
da mobilidade dos transportes ativos.
ESCALA: Quarteirão da Av. Governador Flávio Ribeiro Coutinho com Av. Guarabi-
ra (Retão de Manaíra).
CONTRIBUIÇÃO: Moradores do bairro, TRAMA-UFPB, IESP, Unipê, Coletivo Cida-
de Bike, Bike Anjo João Pessoa, Prefeitura Municipal e SEMOB-JP.
CUSTO: 50,00 reais.
A viabilidade e a visibilidade da intervenção foram fatores importante na esco-
lha, pois, dentre as intervenções propostas, essa localiza-se em uma Avenida
com grande movimentação de veículos motorizados individuais e teve recorren-
te o número de marcações de problemas nos mapas colaborativos. Dessa for-
ma, durante as reuniões com a SEMOB-JP a proposta foi apresentada e discu-
tida, sendo colocada na programação Dia Mundial Sem Carro por ter um cunho
educativo com relação a mobilidade por transportes ativos e principalmente por
proporcionar uma melhoria para a segurança dos que ali transitam.
A execução ocorreu no dia 20 de setembro entre 21:00 e 00:00, teve participa-
ção de 13 voluntários e os trabalhos ocorreram com o apoio dos agentes da SE-
MOB-JP na reorientação do trânsito. A intervenção foi prevista para permanecer
durante 2 a 3 dias, dessa forma, utilizou-se tinta d’agua e as ferramentas para a
pintura foram vassouras e esfregões, todos os moldes feitos de papelão tinham
sido preparados no dia anterior, o que facilitou o trabalho da equipe. A maior
dificuldade encontrada foi o tempo de espera da tinta secar no asfalto, pois na
mesma noite havia chovido e o asfalto ainda estava molhado. As placas foram
feitas à mão, onde foi impresso e colada no papelão, sua colocação também foi
feita de forma artesanal com barbante nos postes existentes (Figura 50).
O fato de ter sido uma atividade autorizada pelo poder público foi fundamental
para o sucesso da execução da intervenção, tendo em vista o grande fluxo de
veículos durante o processo. A ação teve êxito por fazer parte de um proces- Figura 50: Compilação de fotos no dia da interven-
so de conscientização, ao conferir novo sentido para o lugar a partir de uma ção.
mudança rápida, e criar uma rua mais amigáveis aos moradores. A utilização Fonte: Thiago Melo, 2017.
de cores foi fundamental para tonar a intervenção mais visível aos olhos dos Figura 51: Compilação de fotos do resultado das
motoristas. Em conversas com os transeuntes foi possível extrair que a inter- intervenções.
venção motivou as pessoas a repensarem seus hábitos quanto as pessoas que Fonte: Acervo pessoal, 2017.

144 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 145

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148 INTERVENÇÕES TÁTICAS CICLOVIÁRIAS 149
2 - RUAS ABERTAS calçadas e atravessar somente na faixa de pedestre. Atitudes como esta são
motivos da promoção com mais frequência de Ruas Abertas na cidade de João
OBJETIVO: Promover durante um dia espaços seguros para realizar atividades
Pessoa.
diárias como para andar a pé, de bicicleta, de skate e desenvolver atividades
sociais (jogos, atividade culturais e esportivas), possibilitar o desenvolvimento É importante notar que as Ruas Abertas são uma ferramenta para a construção
da economia local e chamar a atenção relativamente aos efeitos negativos do de uma sociedade mais fisicamente ativa e socialmente saudável e ainda, pro-
automóvel na vida urbana. move o mercado local provocando um impacto real nos negócios, no comércio
e nas organizações localizadas ao longo da rua e, no caso da Rua Visconde de
ESCALA: Rua Visconde de Pelotas, Centro, João Pessoa
Pelotas representou um novo rumo para a do Centro da cidade (Figura 52).
CONTRIBUIÇÕES: Prefeitura Municipal, SEMOB-JP; IESP, TRAMA-UFPB; UNIPÊ,
FPB, Maurício de Nassau, Bike Anjo João Pessoa, Porto Seguro, Sintur e Dele-
gacia Especializada de Acidentes de Veículos da Capital, DNIT, PRF, Ong Etev,
SEST SENAT, Colégio Intensivo, Sistema Líder, Prime’s Cool, Faculdade Santa
Emília de Rodat.
CUSTO: patrocinada.
A experiência realizada na Rua Visconde de Pelotas foi palco principal da come-
moração do Dia Mundial Sem Carro na cidade de João Pessoa. Utilizou-se da
ideia de intervenção de Ruas Abertas para fechar a rua para os carros, deixan-
do aberta a receber atividades recreacionais. Após o processo de reuniões e
organização do evento, a rua contou com diversas atrações que focavam na
temática da mobilidade e no lazer de crianças e adultos.
A rua se transformou em uma grande praça, onde os entretenimentos estavam
disponíveis entre 07:00 e 18:00. Contou com atividades como minicircuito de
bicicletas, brinquedos infláveis, cinema no ônibus, oficina de reciclagem, oficina
de desenho, exposições de desenho das crianças, oficina de Parklet, ponto de
atendimento à saúde e atividades esportivas abarcaram públicos de todas as
idades. O Ponto dos Cem Reis também recebeu pistas de skate e oficinas que
ensinavam aos transeuntes e crianças a andar de skate e bicicleta. Um palco
foi montado e várias atrações foram apresentadas nele, dentre elas, equipe
circense, danças de rua, ciranda de roda e muita música para compor o dia.
Os vendedores ambulantes também permaneceram no acrescentou mais um
ponto positivo para a intervenção.
A ação de Rua Aberta foi bem recebida pelo público que aproveitou as atrações
e, principalmente, pelas crianças que fizeram do local um verdadeiro espaço
de diversão. A interação social foi sem dúvida o ponto alto da experiência, pois
proporcionou as pessoas que passam diariamente pela aquela rua um novo
olhar. No entanto, não se pôde deixar observar que certos hábitos não da noite
Figura 52: Compilação de fotos na Visconde de
para o dia. Muitas pessoas apesar de estarem caminhando por uma rua em que
Pelotas no evento Na cidade sem Meu Carro.
os carros não estavam transitando, ainda estavam condicionadas a andar nas Fonte: Acervo pessoal, 2017.

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3. PASSAGEM ZIG-ZAG ra remanescente, o que fez com que as pessoas continuassem a atravessar
a avenida local onde havia sido pintada, no entanto, as placas que avisavam
OBJETIVO: Inserir uma faixa de pedestre de forma rápida e divertida, proporcio- a respeito da faixa de pedestre para os motoristas, já haviam desaparecido
nando a população uma travessia segura. (Figura 54).
ESCALA: Rua - Av. Bancário João Rodrigues Alves, Bancários, João Pessoa Essa ação de urbanismo tático, apesar de ser simples e ter gastos mínimos,
CONTRIBUIÇÃO: Moradores do bairro, TRAMA-UFPB, IESP, Unipê, Coletivo Cida- serviu para que a população mostrasse sua força como agente transformador
de Bike, Bike Anjo João Pessoa, Prefeitura Municipal e SEMOB-JP. da cidade. Diversos casos como esse já foram registrados em cidade mundo
a fora, onde após a receptividade positiva da intervenção tática, moradores e
CUSTO: 50,00 reais.
líderes comunitários entravam com processos para implementação de uma
A intervenção da faixa de pedestres foi escolhida para execução pela urgência faixa de pedestre formalizada. Essa também é uma oportunidade da Prefeitura
que essa ação tem na vida dos moradores do bairro. Inúmeros acidentes foram Municipal aproveitar o potencial que a população tem em se envolver no plane-
registrados naquela travessia de rua e o número de estudantes e civis que se jamento da cidade.
arriscam diariamente é muito alto. Durante as reuniões com a SEMOB-JP a
ação foi muito bem recebida por todos que lá estavam, reconhecendo a impor-
tância e necessidade da apropriação daquele espaço, principalmente por ser
uma ação tomada por parte da sociedade.
Dessa forma, no dia 21 de setembro entre 21:00 e 01:00, com a participação de
15 voluntários e o apoio na reorientação do trânsito da SEMOB-JP a interven-
ção foi executada. O tempo de duração da intervenção era de 2 a 3 dias. O que
foi utilizada foi tinta d’agua e as ferramentas para a pintura foram vassouras e
esfregões e o molde do ziz-zag feito de Pvc foi preparado no dia anterior, o que
proporcionou maior precisão no trabalho. A maior dificuldade nesse dia, se deu
pelo grande fluxo de veículos na avenida e pelo fato de possuir apenas duas
vias de cada sentido, a intervenção causou o transtorno maior no local. As pla-
cas também foram feitas e colocadas artesanalmente no local, nesse dia, tam-
bém foi colado lambe-lambes ao longo de toda a avenida. Durante a execução,
foi visível o interesse dos que ali passavam e paravam por alguns minutos para
ajudar na ação ou apenas mostrar curiosidade e apoio à ação. Parte da tinta
utilizada, foi doação de um morador, que se empenhou e incentivou a inciativa.
O apoio dos agentes da SEMOB-JP foi fundamental para manter a segurança da
equipe (Figura 53)
A intervenção foi muito bem recebida pelo público, já no dia anterior, se viu uma
grande repercussão nas redes sociais que se falava da nova faixa de pedestre.
Em observações foi possível notar que pedestres e ciclistas se apropriaram Figura 53: Compilação de fotos no dia da interven-
de fato do espaço oferecido e que a partir desse dia, passaram a se direcio- ção.
nar para atravessar na faixa de pedestre. No entanto, a falta de um agente da Fonte: Yuri Ferraz, 2017.
SEMOB-JP para orientar e educar os motorista dificultou o êxito por completo
Figura 54: Compilação de fotos do resultado das
da intervenção, pois se percebeu muitas pessoas fazendo sinal de passagem e
intervenções.
carros que negligenciavam o pedido. Depois de uma semana, ainda havia pintu- Fonte: Acervo pessoal, 2017.
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 07
CONCLUSÃO

Foto: Acervo Pessoal,2017

A partir da falta de dados quanto a utilização da bicicleta como modal de trans-
porte foi realizado uma série de pesquisas para compreender o sentido desse
modal no contexto brasileiro e, especificamente, na cidade de João Pessoa.
Percebeu-se, assim, que a bicicleta na realidade brasileira é mistificada como
um equipamento voltado para o lazer ou modalidade esportiva e como meio de
transporte de classes menos favorecidas. Essa crença se deve pela desvalori-
zação do transporte ativo desde a década de 1950 onde o planejamento urbano
passou a ser centrado nas grandes construções para o benefício dos que utili-
zam o transporte motorizado individual. A utilização da bicicleta como modal
de transporte não está sendo considerada no planejamento urbano das cidades
brasileiras, a infraestrutura cicloviária é irrelevante em meio à tantas rodovias,
viadutos, pontes, etc. Diante dessa realidade, percebe-se uma reação por parte
da própria população, ativistas e gestões públicas, no sentido de reverter esse
processo, embora ainda de forma tímida e pontual. Hoje, é notável que o custo
dessas políticas é muito alto, as cidades estão espraiadas, o espaço público
negligenciado e as pessoas segregadas de acordo com suas classes sociais.
No entanto, quando se vivência ou se observa experiências de outros paí-
ses, nota-se a potencialidade que a bicicleta tem de transformar os espaços
públicos das cidades e proporcionar qualidade de vida para aqueles que a
utilizam. Um planejamento urbano centrado no transporte ativo é decisivo na
transformação dos hábitos e da participação da população nas tomadas de
decisões da cidade. O ciclista, diariamente vivencia experiências desafiadoras
e a inquietação quanto a negligência do modal cicloviário na cidade de João
Pessoa levou a investigar a utilização da bicicleta como modal de transporte na
cidade. Relacionando-a com o planejamento urbano e as novas formas de fazer
cidade, a qual coloca a bicicleta como meio de transporte, como motivo de luta
ativista e como equipamento de retomada do espaço público.
Através da caracterização do planejamento cicloviário de João Pessoa e da
utilização da bicicleta foi possível notar que o planejamento cicloviário nunca
esteve efetivamente presente na construção da mobilidade urbana da cidade.
Hoje, João Pessoa possui um Plano Cicloviário que apenas propõe rotas, sem
detalhamento ou especificação do tipo de infraestrutura cicloviária proposta,
não expõe um diagnóstico e não considera outros tipos de políticas públicas
que beneficiam o modal cicloviário. Também foi possível perceber que os
ciclistas entendem a cidade como um local hostil ao trajeto da bicicleta onde
a sua segurança é constantemente ameaçadas por motoristas e onde sentem
que a inserção do modal cicloviário no planejamento da cidade é ignorado
pelos órgãos públicos. No entanto, é importante destacar que existem reações
positivas na gestão pública, mas que precisam ser incorporadas como políticas
162 CONCLUSÃO
públicas efetivas para as gestões futuras. Iniciativas colocadas pela SEMOB no
ano de 2017, que encabeçou o evento, Na cidade sem meu carro – Dia 22 de
Setembro e iniciou a construção participativa do Plano de Mobilidade de João
Pessoa (PlanMob) devem ser enaltecidas e continuadas.
Através da análise do Plano Cicloviário de acordo com os quatro níveis (Rede,
Rota, Facilidade e Comodidade) concluiu-se que o plano possui trajetos que
conseguem cumprir com os níveis de Rede e Rota e outros que estão em de-
sacordo, no entanto, a falta de dados e detalhamento não deixou que a análise
dos níveis de Facilidade e Comodidade fossem avaliadas, indicando uma falha
no PCJP - PMJP, que deve especificar todos as etapas resultantes do diagnósti-
co e o detalhamento da execução. Isso demonstra que o planejamento ciclovi-
ário da cidade tem muito o que avançar e que a discursão com a população é
fundamental nesse processo.
A utilização do conceito de urbanismo tático se fez importante para propor as
ferramentas que auxiliem a comunidade na promoção de ações que pudessem
incentivar o uso da bicicleta, trazer e enaltecer a apropriação do espaço público,
e inclusive questionar as políticas de mobilidade cicloviária na cidade de João
Pessoa. As intervenções propostas surgiram a partir de uma demanda coloca-
da pelos ciclistas, e tiveram a intenção de sanar problemas colocando o baixo
custo, rapidez e participação popular como principais pilares da transformação.
As intervenções abordadas nesse trabalho se revelam como convites à um
modelo de vida urbana mais sustentável, pensadas para a escala do pedestre
e do ciclista para promover a proteção e priorização dos modais de transporte
ativo e a apropriação dos espaços públicos da cidade através da execução das
mesmas.
A partir das experiências táticas realizadas, identificaram-se diferentes aspec-
tos da construção da cidade contemporânea frente ao urbanismo tático, onde
sua realização utilizou-se da união dos órgãos municipais, comunidade acadê-
mica, comunidade civil organizada e da participação da sociedade. Foi possível
perceber que as experiências permitiram maior engajamento da população
na prática do planejamento e que serviram como uma fase experimental para
uma possível implantação dos projetos, já que tiveram respostas positivas e se
mostraram necessárias para a priorização dos modais ativos na cidade.
O desenvolvimento de uma metodologia que se baseou em princípios de
planejamento cicloviário junto à participação popular foi fundamental para
construção de um trabalho que deixa resultados reais. Desde o início, o método
utilizou-se da premissa empírica, onde testar e experimentar as diversas for-
mas de interação com a sociedade foi o maior desafio. A análise dos condicio-
nantes, a interação via redes sociais e a articulação com a SEMOB-JP, durante o
163
processo de análise e criação das intervenções, foi fundamental para a concre- Um aprendizado que esse trabalho deixa é que o planejador precisa escutar os
tização e legitimidade das mesmas. As experiências táticas, no contexto deste anseios da sociedade, ir a campo e testar as possibilidades antes da implanta-
trabalho, podem ser consideradas como um tema incipiente, que necessita de ção permanente do projeto, pois as abordagens experimentais podem ser muito
maior articulação com a população e de maiores contribuições da academia e úteis, tanto para melhorar o projeto concebido dentro de quatro paredes, quanto
do apoio e iniciativa do poder público. Pois, a efetiva transformação e quebra de para promover a liderança cidadã e o desenvolvimento da comunidade local, e
paradigmas quanto ao planejamento urbano da cidade faz parte de um proces- encorajar novas formas de desenvolvimento econômico.
so contínuo de multiplicação e de aperfeiçoamento que não ocorre “da noite
para o dia” e que seriam necessárias diversas ações semelhantes para que
essas estratégias ganhassem mais força e visibilidade, bem como a introdução
de novos arranjos institucionais com à incorporação efetiva de ferramentas
colaborativa.
A maior lição que o urbanismo tático traz é a possibilidade de tentativa e erro,
juntamente com sua efemeridade. Os processos tradicionais de planejamento
urbano nem sempre são adaptativos e resilientes o suficiente para enfren-
tar as condições sociais e econômicas em constante mudança nas cidades
contemporâneas. A atual incerteza econômica, política e ambiental requer
novos métodos de operação. Isso sugere um desejo contínuo de processos
de construção de cidades que permitam a criação democrática do espaço por
todos os cidadãos e a necessidade de espaços flexíveis que promovam trocas
de experiências e permitam o inesperado. Além disso, o desejo crescente dos
cidadãos de ser agente transformador de suas cidades não pode ser ignorado.
Apesar das estratégias de urbanismo tático serem inicialmente conceitua-
das como iniciativas de baixo para cima, através da ação cidadã, investigar a
apropriação do poder público e de planejadores pode significar um ganho para
ambas as partes. Dessa forma, é necessário que hajam esforços por parte dos
profissionais envolvidos no planejamento e na gestão das cidades em incluir os
processos coletivos de transformação do espaço. Diante do exposto, ressalta-
-se que a inserção do urbanismo tático como ferramenta formal no planejamen-
to urbano pode fomentar um novo olhar sobre as estratégias de planejamento
e mobilidade da cidade e, consequentemente, impulsionar a participação da
população na construção da cidade e apropriação dos espaços públicos, bus-
cando um processo verdadeiramente participativo que norteiam a produção do
espaço urbano.
O trabalho acadêmico desenvolvido se lançou e arriscou no caráter propositivo,
que proporcionou aprofundar na teoria e experimentar a interação academia/
sociedade poder público. Como indicações para futuros trabalhos, coloca-se
o desafio de investigar a maior interação entre sociedade e planejador/poder
público para que se possa explorar diversas formas de permuta de estratégias.

164 CONCLUSÃO 165

 08
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