COMENTARIOS al documento de EXAMEN TÉCNICO RESPECTO A DAÑOS

GRIETAS Y OTROS PROBLEMAS EN TRES SECTORES CRITICOS DEL TRAMO SAN

JOSE – ROBORÉ.
DOCUMENTO FINAL

Señalar inicialmente que dicho documento no considera aspectos relacionados con el

comportamiento actual y futuro del pavimento rígido o las implicancias que puedan tener
los tópicos estudiados en el desempeño de la estructura. No obstante, cabe señalar que
el pavimento rígido como tal absorbe más del 90% de los esfuerzos y deformaciones
generados por las cargas solicitantes (por su naturaleza intrínseca de rigidez) y efectos
medioambientales, y que transmite mínimos esfuerzos verticales hacia la capa
subyacente; empero necesita una superficie de apoyo homogénea tanto en términos de
regularidad superficial como en términos de capacidad estructural. Es necesario tomar en
cuenta el aspecto anterior, toda vez que al momento que se presente una
heterogeneidad (por pérdida de material de apoyo, disminución de la capacidad portante
de las capas subyacentes u otro origen) por debajo del pavimento rígido, ó como en el
presente caso por debajo de la subbase de suelo cemento (en la mayor parte del tramo),
se comprometerá el comportamiento del pavimento con una posible reducción del
período de vida para el cual fue diseñado.

Independientemente de que no se haga un análisis del comportamiento estructural del

pavimento rígido, se han revisado aspectos inherentes a los componentes del pavimento
como tal, manifestando los siguientes comentarios en cuanto a lo establecido en el
numeral 2.:

- Los materiales componentes del terraplén (últimas capas) presentan en su

generalidad valores de CBR superiores a los establecidos en el diseño original, sin
embargo se ha verificado un carácter dispersivo en la naturaleza de ciertos
materiales y en su mayoría erosionables, hecho que se constituye en un aspecto
importante y como una de las posibles causas de las oquedades y cárcavas
generadas por debajo de la subbase suelo cemento que derivaron en muchos
casos en la fisuración de la superficie de rodadura (subbase y pavimento rígido)
por la falta de apoyo comentado anteriormente. Se hace notar que aunque se
hubieren considerado en etapa de construcción ensayos que identifiquen suelos
dispersivos y se elimine su inclusión como materiales para terraplenes,
aseguramos que el problema de erosión en los suelos finos persistiría (al no tener
ligante), toda vez que el inconveniente fundamental de entrada de agua por la
separación longitudinal losa de hormigón – berma de suelo cemento NO FUE
ENCARADO EN SU MOMENTO (y menos ahora) por falta de recursos económicos.

- El pavimento rígido posee el espesor y las características de resistencia mayores

que las especificadas al momento de su construcción, precisamente por la
ganancia de resistencia del hormigón con el tiempo.

- El consultor, ratificando informes emitidos con anterioridad (p.e

INF/DGT/CT/2011-1496 I/2011-20082), concluye señalando que los deterioros
presentados en la superficie de rodadura (fisuras, agrietamientos, etc.) no son
atribuibles a la losa de hormigón y subbase suelo cemento; afirmando que los
problemas de erosión de los materiales componentes de la corona del terraplén,
cuerpo y/o suelo de fundación provocaron una falta de apoyo uniforme en los
losas de hormigón y el consecuente fisuramiento.

En cuanto al numeral 2.7 Pavimento (página 201 a 203), observamos lo siguiente: las
conclusiones expresadas en los incisos a)(parcial, no se habla del futuro), c) (presencia
de suelo arcilloso), d)(falta de un adecuado material de sello y/o elemento de conexión),
e)(suelos de fundación aptos para la ejecución de la vía), f)(adecuado material de sello)
y g)(cual de las causales influyó en mayor medida) NO REFLEJAN ASPECTOS QUE
RESPONDAN DE MANERA CONTUNDENTE LOS CUESTIONAMIENTOS EXPRESADOS EN EL
NUMERAL 5 DEL DBC. Idem lo señalado por el Consultor de páginas 416 a 419.

En cuanto a lo expresado en el numeral 2.8 RECOMENDACIONES, se observa que lo

descrito no es suficiente para atender las exigencias del DBC toda vez que no se
mencionan las medidas que debe asumir la ABC para solucionar las causas de los
problemas presentados y mucho menos se sugieren elementos constructivos necesarios
para resolver dichos problemas.

Numeral 3.
En página 340, se menciona de “un probable movimiento de expansión y contracción de
las lutitas del suelo de fundación” (sic, cursiva es nuestra), cuando en los trabajos
específicos de los sectores críticos no se ha determinado la presencia de este tipo de
material; por lo tanto el Consultor deberá fundamentar y respaldar tal aseveración.

Extraña lo manifestado en el tercer párrafo de página 341, con relación a que: “Muchos
pavimentos rígidos construidos en nuestro medio tienen la misma conformación del
proyecto en evaluación, es decir con calzadas de hormigón y bermas de material granular
revestidas por tratamiento superficial doble, pero hasta la fecha no presentaron
problemas de separación de juntas y desnivel en la transición de losas de hormigón y
bermas. Un ejemplo muy cercano es el tramo anterior a este proyecto. Donde es
evidente el estado de estos materiales.” (sic, cursiva y negrilla es nuestra). Sobre el
particular corresponde aclarar lo siguiente:
- Físicamente no existe “separación de juntas”, debemos entender que el Consultor
se refiere a la separación entre la losa de hormigón y la berma de suelo cemento.
- Extraña que el Consultor mencione que dicho problema de separación no se haya
presentado en proyectos similares, aludiendo inclusive al Tramo El tinto – San
Jose, cuanto a todas luces se evidencia que en el subtramo Quimome – San José
existe una infiltración de aguas de precipitación por el espacio entre losa de
hormigón y berma de suelo cemento que ha derivado en la separación de ambos
elementos y en el crecimiento de material vegetal ante la ausencia de un sello,
aspecto que ya fue identificado en la inspección realizada a fines del 2011 y
reportado en informe INF/DGT/CT/2011-1496
I/2011-20082, donde se incluyeron ciertas recomendaciones para evitar dicho
problema en el tramo que en aquel momento no se había ejecutado (El Tinto –
Quimome) y que estaba programada su materialización con las mismas
características de diferentes materiales entre calzada y berma.
- Existen otros proyectos, como el Potosí – Tarija, donde también se ha
materializado la losa de hormigón y una berma de suelo cemento; no obstante de
haberse presentado el problema de separación entre ambos elementos, los
efectos no han sido tan severos por dos factores: el nivel de precipitación es
mucho menor en la zona del proyecto, y los materiales componentes del terraplén
tienen un grado considerablemente menor de erosión en comparación a los
materiales usados en los terraplene del tramo San José – Robore.

Observaciones al numeral 3.7 SOLUCIONES TÉCNICAS.

Numeral 3.7.1, si bien la alternativa de solución de geomanta de coco como medida de

control de erosión de los taludes en los terraplenes resulta menos costosa que una
hidrosiembra, no se aclara si el costo de las semillas con una tasa de 20 g/m2 está
incluido en el costo de dicha geomanta.
Asimismo como actividad previa complementaria, y toda vez que existe la necesidad de
proveer una superficie de apoyo uniforme a la berma y en su caso confinarla, será
necesario dotar a la berma de una cuña de apoyo para lo cual se deberá incorporar
material a los taludes del terraplén para posibilitar el efecto de confinamiento lateral
minimizando el corrimiento de la berma y la separación con el pavimento; esta práctica
permitiría simultáneamente resolver la necesidad de protección de taludes y mejorar
considerablemente la seguridad vial al disponer de taludes con inclinaciones que
permitan la recuperación de vehículos errantes.

Corresponde tomar como ejemplo, sectores identificados en los primeros 25 Km de

tramo Paraíso – El Tinto, así como el tratamiento en el tramo Roboré – El Carmen, donde
la berma tiene una mayor cantidad de material de apoyo y por tanto el terraplén
funciona como cuña constituyéndose en un apoyo lateral adicional confiriéndole un cierto
grado de confinamiento lateral. Este terraplén de apoyo por su simple peso propio, evita
que la berma se deslice hacia el borde libre minimizando la separación con la losa.
Asimismo como control de erosión se ha aplicado una revegetación manual para evitar
que el agua erosione el talud y produzca las cárcavas. Asimismo, en función de los
márgenes económicos, no debe dejar de considerarse la opción de estabilización química
de materiales del lugar, para emplearlos como apoyo de talud, a fin de minimizar el
efecto de erosión.

Numeral 3.7.2 OPERACIÓN 2.1 y 2.2: TRATAMIENTO DE FISURAS TRANSVERSALES Y

LONGITUDINALES, OPERACIÓN Nº2.5 SELLO DE JUNTAS DE UNIÓN BERMA –
PAVIMENTO.

Siendo que el principal problema a resolver es el de evitar el ingreso de agua de

infiltración a través de la junta longitudinal entre el pavimento y la berma, con la
imperiosa necesidad de implementación de un sello que posibilite compatibilizar los
diferentes comportamientos del hormigón (pavimento) y el suelo-grava-cemento
(berma), y garantice la estanqueidad de esta junta con el propósito de interrumpir que
los escurrimientos continúen ingresando al interior del pavimento para evitar la
formación de cárcavas y oquedades; los planteamientos de tratamiento de juntas del
Consultor no se encuentran completas por cuanto:
- Junta de hasta 12 mm de ancho, no se identifica que productos tienen una
deformación admisible de entre el 20% y 30%, tampoco se refiere a la necesidad
de que el sellante sea compatible con las diferentes deformaciones entre losa de
hormigón y berma; tampoco se señala que nos garantiza que el material de sello
tenga la adherencia necesaria en la pared de la berma al ser un elemento
granular con superficie no uniforme.
- Juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm, no se identifican productos
termoplásticos con deformaciones admisibles entre el 10% y 20%, tampoco se
refiere a la necesidad de que el sellante sea compatible con las diferentes
deformaciones entre losa de hormigón y berma; tampoco se señala que aspectos
garantizarían que el material de sello tenga la adherencia necesaria en la pared de
la berma al ser un elemento granular con superficie no uniforme. A la luz de estos
aspectos, existiría una inconsistencia en este planteamiento toda vez que a
diferencia de las juntas con hasta 12 mm de ancho donde el sello tiene
deformaciones de hasta 30% (más elástico), en el presenta caso donde el ancho
de la junta es mayor (de 12 a 20 mm) se pide un sellante con una deformación
menor (entre 10% y 20%, menos elástico) cuando por la abertura mayor se
necesitaría un sellante con mayor deformación.
- Juntas de ancho entre 20 mm y 30 mm y grietas entre 3 mm y 30 mm de ancho
y grietas longitudinales; las características del mástic asfáltico modificado con
 polímeros (ignoro su producción) son diferentes a las características del ligante
identificado en la operación Nº2.10 en caso que el Consultor pretenda justificar el
empleo de ésta última. Asimismo no tiene lógica utilizar un mastic asfáltico con
una viscosidad tal que no permita un vertido apropiado en grietas mayores a 3
mm (e inferiores a 10 mm) donde se necesitan sellantes con mayor fluidez para
cubrir toda la superficie y ancho de la grieta.
- Juntas y grietas de ancho superior a 30 mm, no se especifica que tipo de emulsión
es la apropiada para este caso.

Numeral 3.7.9 OPERACIÓN Nº 2.1 SUMINISTRO DE CEMENTO ASFÁLTICO CON

POLÍMERO, en primer lugar la descripción hace referencia al empleo de dicho ligante
“para la fabricación de mezclas asfálticas en caliente” cuando dicho aspecto no se
relaciona con las alternativas de solución a los problemas identificados en el proyecto
objeto de estos comentarios. En segundo lugar, en el numeral 3.7.2 OPERACIÓN 2.1 y
2.2: TRATAMIENTO DE FISURAS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES, OPERACIÓN
Nº2.5 SELLO DE JUNTAS DE UNIÓN BERMA – PAVIMENTO y numeral 3.7.10 OPERACIÓN
Nº 2.11 no se menciona como material bituminosos de sello al cemento asfáltico con
polímero, por tanto la OPERACIÓN Nº2.10 NO APLICARÍA.
Asimismo se menciona: “considerando los resultados del estudio efectuado, para la
selección del tipo de ligante que CUMPLA CON LOS REQUERIMIENTO DE CLIMA Y
GEOMETRIA DEL PROYECTO, se empleará un asfalto modificado con polímero tipo
SBS, QUE CUMPLA CON UN GRADO DE PERFOMANCE PG 70-28.” hecho que refleja
una falta de seriedad del Consultor toda vez que la solución no pasa por emplear mezclas
asfálticas al margen de que el PG mencionado no se aplique a las condiciones del sector;
finalmente se detalla (página 383 y 384) ciertas especificaciones de ligante modificado
para un proyecto en particular que no es precisamente el Tramo San José – Robore, lo
que demuestra la falta de responsabilidad del Consultor al presentar documentación
como alternativa de solución que no se relaciona con las necesidades del proyecto.

Como actividad previa a la inyección de lechada, resulta necesario que en los sectores
que han quedado sin soporte y donde se presentan oquedades y cárcavas se apliquen
medidas tendientes a devolver el apoyo de las losas y la berma. En las cárcavas u
oquedades, independientemente del tamaño del área o volumen, el relleno podría
efectuarse a través de la incorporación de bolsas de yute y/o sintéticas llenas de material
donde se garantice la contención de finos, de manera de ocupar todos los espacios
debajo de la subbase. El relleno, debe considerarse concluido una vez se efectúe la
inyección de lechada de cemento, garantizando de esta manera el calce completo de las
losas y un apoyo homogéneo. En el escenario de presencia de zonas con oquedades y/o
cárcavas, tales sectores constituyen un potencial peligro para los usuarios,
comprometiendo la seguridad vial de la carretera con la posibilidad de ocurrencia de
accidentes.

b) Programa a mediano plazo. Si bien en el presupuesto a mediano plazo se incorpora en

cantidad y costo parcial al ítem código 2.10 Suministro de CA c/polímero p/fisuras y
juntas, en la operación OP.11 no se menciona al CA c/polímero como material de sello.

Incoherencias: página 318 se hace mención a la operación Nº3 Reparación en Todo el

Espesor, cuando dicha operación no existe; en el segundo párrafo de página 357 se habla
de Especificaciones Ambientales Generales cuando tales especificaciones tampoco
existen; en página 377 numeral 3.2 Equipo para la aplicación de ligante bituminoso se ha
referencia a características descritas en la subsección 401.03 de la Sección 401 de las
EG-2000???????.

CONCLUSIÓN
En conclusión, a criterio personal, las expectativas de alternativas de solución no son
cubiertas por el Consultor, toda vez que se plantean técnicas que no se adaptan a las
condiciones del proyecto San José – Robore y menos se conoce si las mismas tuvieron
resultados esperados en problemas similares, ya que el Consultor no hace referencia a
ningún proyecto o experiencia donde se aplicaron dichas técnicas. El Consultor no ha
realizado la investigación necesaria para ofrecer alternativas de solución fundadas y con
los respaldos suficientes, que permita la satisfacción técnica del Contratante.

Se debe tomar en cuenta que una solución a largo plazo que garantice que la inversión
realizada en su momento cumpla con los objetivos de disponer de una carretera en un
período de servicio de 20 años mínimo, constituye la materialización de bermas de
hormigón que para aminorar costos tendría un acho de 0.80 m y no necesariamente
deba poseer la resistencia del hormigón empleado en la calzada donde recibe las
solicitaciones generadas por las cargas de tráfico; este hecho tendría un desempeño
satisfactorio al ser compatible el hormigón de la berma en cuanto a comportamiento con
las losas del pavimento rígido, y fundamentalmente se garantizaría una junta longitudinal
estanca por efecto de una correcta actuación del sello entre dos materiales que tienen
movimiento similares. Para cerrar el circuito de una solución integral, necesariamente
debe apoyarse material sobre la berma para confinarla y evitar su desplazamiento.
Tomando en cuenta esta recomendación, el presupuesto estimado por el Consultor de
aprox $US 2.6 MM en 15 años alcanzaría pata materializar 37 Km, restando menos de
100 km para los cuales se necesitaría una inversión aproximada de $US 7 MM.

Finalmente, se recomienda tomar en cuenta como una otra alternativa de solución, la

planteada en informe INF/DGT/CT/2011-1496 I/2011-20082 consistente en la
implementación de un cordón cuneta de hormigón tipo B (de menor resistencia que del
pavimento y menor costo) embebido en el cuerpo de la berma y amarrado al pavimento
rígido mediante espigas de acero, con el propósito de compatibilizar su comportamiento
con las contracciones y dilataciones de las losas de hormigón, para garantizar una junta
longitudinal entre pavimento y cordón-cuneta estanca por efecto de una correcta
actuación del sello, en su caso se deberá dimensionar las bajantes necesarias para
evacuar las aguas pluviales, en función del área hidráulica y capacidad del cordón cuneta

A manera de referencia, se acompaña un gráfico de la sección del cordón cuneta, que

cuenta con área aproximada de 0.075 m2/ml, un rendimiento de aproximadamente
13.33 ml por m3 de hormigón, un costo aproximado (incluye espigas de acero y corte -
sello entre losa y cordón cuneta) holgado y actualizado de Bs 77/ml, con lo que la
inversión para solucionar el problema definitivamente ascendería a Bs 21 MM (ó $US
3MM) que se aproxima al monto planteado por la Supervisión, claro está que se debe
realizar una evaluación de las zonas de reparación al interior del pavimento rígido y
tomar en su cuenta su inversión como monto adicional.
En el caso de su materialización, será necesario tomar en cuenta los siguientes aspectos:
- Deberá definirse el diámetro, la posición de ubicación y la separación de las
espigas de acero corrugado, que servirán para vincular el cordón cuneta al
pavimento.
- En la berma de suelo-grava-cemento, mediante operaciones de corte y
devastación deberá reducirse el área contigua al pavimento conforme la sección
transversal del cordón cuneta (principalmente ancho de base y altura de cordón);
la sección resultante deberá rellenarse con hormigón tipo B, para materializar el
cordón cuneta, es decir la berma servirá parcialmente de encofrado.
- Deberá disponer de un encofrado adicional para la complementación de la altura y
espesor del cordón.
- Según la disposición resultante, se deberá perforar la pared libre de la losa de
hormigón, según diámetro, profundidad y separación de las espigas. El diámetro
de la perforación deberá considerar cierta holgura.
- La inserción de las espigas, deberá efectuarse previa impregnación de un puente
de adherencia, y con el debido tiempo de anticipación a la actividad de
hormigonado.
- Antes del vaciado del hormigón del cordón-cuneta, resulta indispensable pintar la
pared libre de la losa de hormigón con un puente de adherencia que consolide el
vínculo losa-cordón cuneta. De igual manera será necesario colocar un plástico en
toda la base y pared lateral de la berma, para permitir un libre movimiento del
conjunto losa – cordón cuneta con relación a la berma.
- Una vez materializado el cordón cuneta, corresponderá realizar el corte o aserrado
del reservorio del sello de la junta longitudinal (losa – cordón cuneta), y proceder
con la aplicación de los elementos del sello correspondiente.
- De ser necesario, se deberán materializar juntas de contracción en el cordón
cuneta, no obstante se deberá garantizar la estanqueidad de las mismas a través
del procedimiento que corresponda.

Tomando en cuenta, el costo que esta alternativa involucra, en primera instancia debiera
implementarse en zonas identificadas como críticas, para luego a través de un plan de
mantenimiento a mediano y largo plazo materializar el cordón-cuneta en toda la longitud
de este tramo y de los sectores que sean necesarios dentro el corredor, claro está que de
forma previa debe evaluarse su efectividad y realizar el ajuste-actualización de los costos
según corresponda.
Se hace notar que los costos de la implementación del cordón cuneta podrían disminuir
en caso de una producción masiva y previa en planta de producción (prefabricación) para
luego implementarlos en obra con las recomendaciones antes descritas.