Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
36606 – AR
Junio de 2006
SIGLAS Y ABREVIATURAS
Este informe fue preparado por Tomás Serebrisky y José Barbero, con la colaboración y
supervisión de José Luis Guasch.
Los autores quisieran agradecer a las autoridades del Gobierno de Argentina el apoyo y
constante intercambio de informaciones que fueron decisivos para la calidad del informe.
A su vez, se agradece a las distintas organizaciones privadas del sector de transporte y
comercio exterior que han recibido al equipo de trabajo durante las misiones de
preparación de este informe.
De igual manera, los autores quisieran agradecer los comentarios de Jose Guilherme Reis
y contribuciones de los comentaristas internos del Banco Mundial Andrés Pizarro y Jean
Francois Arvis.
Finalmente, los autores quisieran agradecer a Juan Ortner por su ayuda en todas las
etapas de elaboración del informe, actividades que incluyeron recolección y análisis de
información, realización de entrevistas y redacción de secciones de varios capítulos. El
trabajo de asistencia y apoyo en la edición del documento de Marcela Ariza y Julieta
Abad también debe ser reconocido.
i
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO................................................................................................... 1
5. PERSPECTIVAS Y DESAFÍOS.............................................................................. 62
5.1. Posible escenario para el año 2010 e impactos de las demandas esperadas ........... 62
5.2. Pilares para una estrategia logística nacional.......................................................... 65
ANEXO 1 – Evolución reciente y patrón espacial del comercio exterior argentino ........ 84
ANEXO 2 - Transporte aéreo internacional de cargas ..................................................... 96
ANEXO 3 - Proyección de las exportaciones de los principales complejos de
exportación argentinos .................................................................................................... 103
ANEXO 4 - Análisis de cadenas de valor seleccionadas................................................ 109
ANEXO 5 - La saturación de las instalaciones portuarias de contenedores................... 119
ANEXO 6 - El crecimiento de la minería y sus desafíos logísticos ............................... 129
ANEXO 7 - Encuesta a empresas dadoras de carga respecto a la logística.................... 135
REFERENCIAS.............................................................................................................. 148
ii
RESUMEN EJECUTIVO
4. Este estudio tiene por objeto el análisis comprensivo de los temas de logística
para el comercio internacional y elabora una agenda de políticas públicas
destinadas a reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de la economía
argentina. Los análisis del desempeño logístico tienden a limitarse a la infraestructura de
transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos). Este trabajo, en cambio, procura cubrir
todas las dimensiones de la cadena logística y los determinantes de su desempeño: las
redes de infraestructura y sus servicios asociados, las regulaciones e instituciones
públicas que gobiernan estas redes y servicios, y la competencia de las firmas privadas en
tanto organizadores de las cadenas de abastecimiento y proveedores de servicios
logísticos.
5. Las conclusiones más relevantes que surgen del análisis son que la logística
Argentina, en lo referente al comercio exterior, se encuentra en una situación
intermedia, con algunas fortalezas pero también con debilidades considerables, y
con un riesgo serio de deteriorarse ante el aumento del volumen de las cargas. Ante
1
el crecimiento esperado del comercio exterior existe un serio riesgo de
congestionamiento en los nodos críticos en los tres circuitos principales del comercio
exterior argentino: la exportación de cereales y oleaginosas alrededor de Rosario, el
movimiento de contenedores en las terminales contiguas a Buenos Aires, y el
movimiento de cargas a través de pasos de frontera, en particular el del Cristo Redentor.
Sobre esa base el reporte propone cinco pilares para una estrategia logística nacional, y
pautas para organizar e implementar la agenda.
2
10. El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de
congestionamiento en las terminales, por falta de capacidad para el almacenamiento
de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque, lo que paulatinamente va
deteriorando la calidad del servicio. Los accesos náuticos también están mostrando
limitaciones, debido a que su dragado se ha demorado (está restringiendo el calado
efectivo de los buques a 29 pies) y a las mayores dimensiones de los buques que las
líneas navieras quieren asignar a sus servicios al Cono Sur. Además de los accesos
náuticos, los accesos carreteros evidencian saturación, por la combinación de un creciente
número de camiones que acceden a las terminales (los ferrocarriles no tienen accesos
adecuados y sólo movilizan el 5% de los contenedores que entran y salen del puerto) y a
los problemas generales de circulación de la ciudad, que se agravan progresivamente ante
una creciente motorización (del orden del 5% anual, con record de vehículos
incorporados al parque en 2005).
3
14. Aún cuando el potencial total del mercado ferroviario de cargas es difícil de
precisar, existen oportunidades de crecimiento de corto plazo que se no se
aprovechan por diversos motivos, muchos de ellos de orden regulatorio. El principal
problema regulatorio ha sido la demora en regularizar los contratos de concesión tras la
salida de la Convertibilidad, que ha retrasado la inversión por parte de los concesionarios
de cargas (particularmente en material tractivo). También ha incidido notablemente el
atraso en solucionar los problemas que generaron inundaciones; el caso emblemático es
la Laguna La Picasa, que al inundar 15 km. de vía ha obligado a desvíos de 280 km.; la
inundación se produjo en 1998, y recién 8 años después se están iniciando las obras de
reparación. Existen diversas falencias en la infraestructura, como las dificultades en los
accesos a puerto y la disponibilidad de centros de carga para operar trenes block.
4
inhibe el posicionamiento de cajas vacías, particularmente en regiones alejadas de los
puertos como el NOA), la falta de armonización en los límites de responsabilidad de los
distintos modos de transporte, y la falta de reglamentación de la ley de Transporte
Multimodal, promulgada hace más de 8 años y aún sin entrar en vigencia. También
contribuye la falta de infraestructura para el trasbordo de contenedores, y alguna
reticencia en los dadores y operadores de carga para combinar modos de transporte.
19. Las firmas tienen un papel central en el desempeño de la logística del país:
las empresas en su rol de organizadoras de las cadenas de abastecimiento, y los
diversos intermediarios y operadores logísticos en la prestación de los servicios. Las
funciones logísticas de las empresas en Argentina tienen – en general - un desempeño de
nivel intermedio, con mayores fortalezas en lo referente a producción, y algunas
debilidades en lo referente a pronósticos de ventas y adquisiciones. La organización
interna para atender las funciones logísticas varía mucho, dependiendo del perfil y
tamaño de la empresa. Existe una fuerte tendencia a tercerizar parte de los procesos del
abastecimiento, el transporte y su gestión, el “freight forwarding”, el despacho aduanero,
y a veces las funciones de almacenes. Algunas empresas tienen áreas dedicadas al
comercio exterior. Salvo en las mayores empresas, los niveles de capacitación logística
de los recursos humanos son limitados.
20. Las PyMES orientadas a la exportación – que están mostrando una gran
dinámica de crecimiento (30% en 2005), particularmente en productos de alto valor
agregado que tienen como principal destino a los países del Mercosur - presentan
más dificultades para organizar sus cadenas logísticas. El comportamiento de las
empresas medianas y pequeñas ante la exportación es diferente a la de las grandes firmas
(exportan productos de mayor valor agregado, generan más empleo por unidad de valor
exportada). Hay 4500 PyMES que han exportado más de US$3.5 miles de millones en
2005.
5
desarrollo en Argentina. Ello incluye principalmente a freight forwarders, operadores
logísticos y agentes aduaneros. Los operadores logísticos tienen un fuerte impacto en la
eficiencia de las cadenas de abastecimiento, ya que su flexibilidad permite a las firmas
productoras desarrollar estrategias de abastecimiento y distribución más eficientes. El
desarrollo de los operadores logísticos en Argentina es relativamente reciente, se trata en
su gran mayoría de empresas nacionales, y ha sido notablemente exitoso.
25. La seguridad es un tema que adquirió una nueva dimensión tras Septiembre
de 2001, y los puertos Argentinos tuvieron una buena respuesta a los nuevos
requerimientos internacionales; la falta de seguridad en el transporte interno
constituye un problema recurrente. Los eventos de Septiembre de 2001 modificaron la
percepción de la seguridad en el transporte internacional de cargas, y llevaron a la
implementación de nuevas medidas, particularmente en relación al transporte marítimo.
Las terminales portuarias y los exportadores están buscando mecanismos para convertir
este desafío en una oportunidad, reconciliando seguridad y facilitación comercial,
procurando que la instalación de nuevos equipos contribuya al cambio de prácticas
administrativas y operatorias en las terminales, y que ayude a reducir los costos de los
6
seguros. La seguridad en el transporte terrestre (primeramente en las carreteras pero
también en los ferrocarriles) ha sido un problema recurrente, que genera pérdidas de
mercadería, afecta la confiabilidad del servicio e incrementa los valores de los seguros.
La utilización de tecnología de la información, particularmente en el seguimiento de los
camiones, está brindando buenos resultados para mitigarlo.
26. En el año 2005 los costos logísticos de exportación han sido en promedio del
12.6% del valor FOB de la mercadería, y los de importación del 14.2%; las PyME
muestran costos logísticos significativamente más altos que las empresas grandes, y
el NOA es la región que enfrenta mayores costos logísticos. Una encuesta preparada
para la elaboración de este trabajo muestra que las PyME tienen costos logísticos del
orden del 45% más altos que las empresas grandes. En lo que respecta a regiones del país,
el NOA tiene costos logísticos casi un 50% más elevados que el promedio de las regiones
del Centro, NEA y Cuyo. A su vez, los costos logísticos también varían fuertemente de
acuerdo al tipo de producto. Debido a la incidencia relativa del transporte y al bajo valor
del producto por tonelada, los productos primarios tienen costos logísticos más elevados.
En la encuesta los costos logísticos asociados a la exportación de productos primarios
llegaron al 23% del precio de venta. En un análisis de la cadena de valor de la soja se
concluye en que el costo logístico de un productor independiente es del 27% del valor
FOB del producto.
28. La fuerte variación en el tipo de cambio - que implicó una triplicación del
valor sobre el cual se expresan los costos logísticos -, junto con algunas mejoras que
viene experimentando el sector, seguramente explica el resto. La incidencia del tipo
de cambio se refleja principalmente en los salarios pagados en varias de las actividades
7
logísticas (transporte de cargas, almacenes, gestión de inventarios), considerando que la
muestra fue tomada antes de la recomposición salarial de 2006.
8
LAS PERSPECTIVAS DEL COMERCIO EXTERIOR AL AÑO 2010
32. Adoptando como meta exportaciones por US$60.000 millones para el año
2010 – como fue oportunamente enunciado por el Ministerio de Economía - se
procedió a identificar los complejos exportadores de donde podrían provenir los
incrementos. El análisis se basó en trabajos de expertos que han analizado la evolución
reciente de los principales 18 complejos y su potencial competitivo, generando una
matriz de potencial de crecimiento que permite asignar tasas de crecimiento a cada uno
de ellos, cuyo resultado agregado se aproxima a la meta de los US$60 miles de millones.
El crecimiento proyectado en dólares fue trasladado a volúmenes físicos, y asignado
sobre los principales corredores y nodos de transferencia. Se trata sólo de un escenario,
que no pretende orientar el desarrollo productivo, sino estimar el posible crecimiento de
los flujos físicos de carga e identificar dónde se producirá con mayor intensidad.
9
transferencia (particularmente severos en los alrededores de Rosario), con claros indicios
de agravarse.
35. Dado este diagnóstico y con un horizonte temporal de corto plazo (hasta el
año 2010), se propone una estrategia nacional logística que tiene como objetivos
básicos: (i) evitar que los mayores volúmenes del comercio exterior deterioren la
calidad de los servicios e incrementen los costos logísticos, particularmente por la
congestión en los nodos críticos; y (ii) resolver los aspectos más débiles que hoy
presenta la cadena logística, cuya incidencia negativa puede aumentarse ante el
crecimiento de los flujos. Para cumplir esos objetivos se proponen cinco pilares para una
estrategia nacional. El horizonte temporal adoptado es hasta el año 2010, procurando dar
respuesta a demandas actuales o inminentes; las políticas con un horizonte de más largo
plazo pueden ir más allá de brindar respuestas a estas demandas, y contribuir a re-
direccionar los futuros flujos de cargas y la organización del territorio. Los cinco pilares,
que tienen fuertes sinergias entre sí, son:
10
Rosario. Es posible elevar la capacidad operativa del sistema portuario de Buenos Aires a
través de diversos desarrollos de obras de infraestructura, mejoras regulatorias y ajustes
en las prácticas operativas de los actores públicos y privados. Se requiere una clara
estrategia, coordinando la planificación de las terminales de Puerto Nuevo (de
jurisdicción nacional), Dock Sud y Zárate (de jurisdicción provincial). Ello implica
decisiones de obras viales, accesos ferroviarios, ampliación de las terminales (vinculadas
a uso del suelo en espacios urbanos públicos), dragados de accesos náuticos, sistemas de
información, coordinación en la recepción y despacho de contenedores, y revisión de
algunos procedimientos de control aduanero.
39. Debe aprovecharse el potencial que existe para mejorar la eficiencia del
transporte interno de cargas, promoviendo una reasignación modal, facilitando la
integración y el multimodalismo, y contribuyendo a la modernización y
profesionalización de los servicios. En el transporte ferroviario de cargas es necesario
brindar a los concesionarios el clima de inversión adecuado para expandir la capacidad y
calidad de su servicio, asegurar la infraestructura troncal, y apoyar decididamente la
11
recuperación del FC Belgrano Cargas para que brinde un servicio eficiente. En el
transporte fluvial se deben continuar los esfuerzos para mejorar la navegación al norte de
Santa Fe, que contribuirá a una mejor asignación modal en el transporte interno de
cargas, mientras se impulsa el proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que tendrá fuerte
impacto en la integración regional y los transbordos. Por último, para incentivar el
transporte multimodal se debería modificar el encuadre de los contenedores como
importaciones temporarias, reglamentar la ley de transporte multimodal, y desarrollar un
programa de terminales terrestres asociado al desarrollo de zonas de actividades
logísticas.
(iii) Facilitar el transporte terrestre binacional y regional, los pasos de frontera y los
corredores de integración
40. Las proyecciones realizadas sugieren tasas de crecimiento muy altas para las
exportaciones regionales, a las que debería sumarse las importaciones y el tráfico
pasante, constituyendo un fuerte desafío sobre los pasos de frontera - particularmente el
Cristo Redentor y también Paso de los Libres - y sobre los corredores que los sirven.
41. Las ampliaciones de capacidad deben ser analizadas con criterio de corredor
integrado, considerando conjuntamente el (los) paso(s) de frontera, los corredores
internos que los sirven (viales, ferroviarios, etc.), los puertos y los tramos marítimos,
utilizando herramientas adecuadas de planificación. Los corredores de integración en
el territorio Argentino se van conformando como redes con múltiples alternativas de
circulación, no como vías únicas (con excepciones en algunos tramos y en la cercanía de
los pasos de frontera). Los proyectos para mejorar las condiciones de estos tráficos son
muchos, y deben ser parte de acuerdos binacionales o regionales, como lo promueve
IIRSA. La ampliación y mejora de los corredores viales del comercio exterior debe
realizarse en forma conjunta con la planificación general de ampliación de las carreteras,
ya que los tráficos internacionales son en general una proporción relativamente reducida
del tráfico medio diario de las rutas argentinas, salvo en las proximidad de la fronteras y
en algunos corredores. La cantidad de cruces y su localización debe atender a criterios
técnicos y económicos, balanceando los costos de los vehículos y el comercio (que
podrían impulsar la multiplicidad de puntos de cruce) con los costos de construir y operar
la infraestructura y los servicios de paso de frontera (que tenderían a reducir el número de
cruces). El análisis económico para decidir estas inversiones debe considerar la cadena
logística completa; en el tramo marítimo debe planificarse con realismo, considerando las
distancias y costos reales para acceder a los mercados de ultramar.
12
pasos de frontera, realizado en forma independiente, con participación principal del
sector usuario.
44. Debe brindarse apoyo a las PyMES para la eficiente gestión de sus cadenas
logísticas. El conocimiento de las nuevas técnicas de optimización de cadenas de
abastecimiento y organización de la logística empresaria se expande entre las firmas
como un proceso de difusión, que generalmente es impulsado por numerosas
instituciones privadas, mediante cursos, talleres, montaje de observatorios, programas de
educación formal, etc. El apoyo estatal puede contribuir a que esa difusión llegue a las
empresas más pequeñas y a las regiones más remotas. Ejemplos recientes en México han
demostrado resultados muy positivos.
13
agilizando el flujo de mercadería y vehículos, lo que es relevante en terminales que se
encuentran operando en sus límites capacidad.
14
Buenos Aires o en implementar un sistema de monitoreo del servicio en los pasos
de frontera), y en la coordinación con otros países en el caso de algunos proyectos
de integración regional (como por ejemplo la Hidrovía Paraguay – Paraná).
El horizonte temporal de este trabajo, que es relativamente corto, no justifica dividir las
acciones en fases; todos estos proyectos (y otros que pudieran sumarse para fortalecer los
cinco pilares propuestos) deberían tener inicio relativamente inmediato.
51. Las propuestas tienen como objetivo dar respuestas a demandas inminentes,
dentro de un horizonte temporal relativamente corto (el año 2010); mientras se
ejecutan no debe dejarse de lado la necesidad de desarrollar una visión a largo plazo para
la organización de la logística de cargas que se apoye en la definición de un modelo
productivo, de ordenamiento territorial y de integración regional.
15
Recursos necesarios, dificultades e impacto de las iniciativas propuestas
Esta Tabla es el resultado de la evaluación cualitativa del equipo de trabajo, sobre la base de los análisis
y encuestas realizadas. Tiene carácter indicativo, y no pretende reemplazar el análisis cuantitativo.
16
1. MOTIVACIÓN Y ALCANCE DEL INFORME
1.1. MOTIVACIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO
17
importados constituyen insumos de firmas que exportan. Adicionalmente, la organización
de las cadenas de valor frecuentemente contienen múltiples flujos internos de productos
intermedios, por lo que los costos y la calidad del servicio de la movilización interna
también son relevantes para la competitividad general de la economía.
1.5. Los costos logísticos en Argentina son bastante más elevados que los vigentes
en los países desarrollados. Si bien no existe una medida única y exacta para medir
costos logísticos y compararlos entre países, distintos indicadores y mediciones y
comparaciones internacionales indican que – en general - Argentina tiene costos
logísticos bastante más elevados que los países desarrollados y que algunos de sus
competidores directos.
18
1.2. CONCEPTUALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE LA LOGÍSTICA DE CARGAS
Figura 1.1: Las actividades condicionantes del movimiento de cargas del comercio exterior
o
ad
a
ur
es
iv
ct
Pr
io
tru
p.
c
la
s
m
fra
gu
se
Actividades Funciones Componentes ítpicos
In
Re
De
FLUJOS
FLUJOS Movimiento
Movimiento de de cargas
cargas dentro
dentro Carreteras;
Carreteras; autotransporte
autotransporte
INTERNOS
INTERNOS del
del territorio
territorio nacional
nacional Ferrocarriles;
Ferrocarriles; naveg.
naveg. fluvial
fluvial
Transporte
NODOS
NODOS DE
DE Nodos
Nodos de
detransbordo
transbordodel
del Puertos,
Puertos, aeropuertos
aeropuertos
TRANSFERENCIA
TRANSFERENCIA comercio
comercio exterior
exterior Pasos
Pasosdede frontera
frontera
FLUJOS
FLUJOS EXTERNOS
EXTERNOS
Movimiento
Movimiento de de cargas
cargas fuera
fuera Transporte
Transportemarítimo
marítimo
marítimo
del
del territorio
territorio nacional
nacional Tr.
Tr. Carretero
Carreterointernacional
internacional
Coordinaci Coordinación
Coordinación de
de recepción
recepción yy
INTERFACES
INTERFACES YY Coordinacióónn comercial
comercial yy entrega
entrega
COORDINACION
COORDINACION operativa
operativa entre
entre modos
modos Transporte
Transportemultimodal
multimodal
Facilitación
comercial
INSPECCIONES
Control
Control fiscal,
fiscal, aduanero
aduanero yy Control
Controladuanero,
aduanero, fitosanitario
fitosanitario
INSPECCIONES
para-aduanero
para-aduanero Control
Controlmigratorio
migratorio
SEGURIDAD
Control
Control de
de seguridad
seguridad en
en los
los Control
Control en
enpuerto;
puerto; scanners
scanners
SEGURIDAD
abastecimientos
abastecimientos Control
Control aa lo
lo largo
largo de
de la
lacadena
cadena
Gestión
Gestión de
de materiales
materialesyy de
de
Logística
ORGANIZACIÓN
ORGANIZACIÓN C.
C. DE
DE Diseño
Diseño yy operaci
operacióónn de
de la
la inventarios
inventarios
ABASTECIMIENTO
ABASTECIMIENTO cadena
cadena dede abastecimiento
abastecimiento Distribución
Distribución
OPERADORES
OPERADORES Operadores
Operadoreslogísticos,
logísticos, 3PL,
3PL,
LOGISTICOS
Provisión
Provisión de
de servicios
servicios forwarders,
forwarders,agentes
LOGISTICOS EE agentes
INTERMEDIARIOS
INTERMEDIARIOS
logísticos
logísticos integrados
integrados Operadores
Operadoresmuñltimodales,
muñltimodales, ZAL
ZAL
19
1.3. RELEVANCIA DEL MOVIMIENTO FÍSICO DE BIENES Y MEDICIONES DISPONIBLES DE
COSTOS LOGÍSTICOS
1.10. En las últimas décadas ha habido un profundo cambio en la forma en que las
firmas organizan el flujo físico de bienes, desarrollándose la concepción de la
logística empresarial moderna, que integra los movimientos en el espacio
(transporte) y en el tiempo (almacenamiento), desde el abastecimiento hasta la
distribución. El proceso de cambio en la organización de los flujos físicos de bienes
comenzó en las economías más desarrolladas, y ha ido expandiéndose paulatinamente al
resto del mundo. Hasta los años 80, las firmas administraban en forma relativamente
independiente el transporte de sus insumos, la distribución de sus productos, y los
sistemas de almacenamiento. Posteriormente se han ido integrando esas funciones
logísticas en las firmas, entendiendo por logística el ciclo completo de los materiales y de
la documentación e información, desde su adquisición hasta su entrega final al
consumidor, pasando por su proceso de transformación, y abarcando las funciones de
transporte, almacenamiento, administración de inventarios y empaquetamiento, y la
administración y control de estos flujos.
1.11. Los costos logísticos son, para la mayoría de los países, un componente más
importante que las barreras arancelarias en los costos totales del comercio1. La
progresiva reducción unilateral de aranceles realizada en los últimos años por gran
cantidad de países junto con los acuerdos de libre comercio, al eliminar las barreras
arancelarias, producen como consecuencia directa una mayor participación relativa de los
costos logísticos en los costos totales del comercio. Por ello, existen distintas iniciativas
para reducir, a través de distintas políticas públicas, los componentes que explican los
costos logísticos. Un ejemplo es la tendencia a la realización de acuerdos de cielos
abiertos. La evidencia empírica (Micco y Serebrisky, 2006) indica que los costos de
transporte asociados a la importación se reducen hasta un 9% tres años después de firmar
un acuerdo de cielos abiertos.
1
Por ejemplo, en América Latina las tarifas promedios se redujeron del 40% en los ochenta a 10% en esta
década.
20
internacional que utiliza distinta metodología, base de datos heterogénea y es realizada en
distintos años en cada país que es parte de la comparación.
1.14. En años recientes se han realizado diversos trabajos que tienen por objeto
realizar comparaciones internacionales de costos logísticos. Tomando en cuenta las
limitaciones expresadas en el párrafo precedente, las estimaciones y comparaciones
internacionales pueden dar valiosa información. El valor agregado de las comparaciones
internacionales se encuentra fundamentalmente en el ranking relativo de los países (o
regiones si así se realizara la agrupación) y no tanto en la diferencia porcentual del
indicador de costos utilizado. Muchos de los trabajos realizados recientemente obtienen
un número agregado total que incluye todos los costos logísticos mientras que otros se
focalizan solamente en algunos de sus componentes. A continuación se presentan los
resultados de los principales trabajos que incluyeron en la muestra de países relevados a
la Argentina.
1.15. Banco Mundial. Doing Business, Análisis de las regulaciones. La base de datos
de Doing Business ofrece mediciones objetivas de la normativa comercial y su
aplicación. Los indicadores de Doing Business permiten realizar comparaciones entre
155 economías y pueden utilizarse para analizar normativas concretas que favorecen o
restringen las inversiones, la productividad y el crecimiento. La base de datos contiene
una categoría denominada “Comercio entre fronteras”, que brinda información sobre
aspectos de la facilitación comercial que tienen un impacto directo sobre los costos de
transacción, uno de los componentes de los costos logísticos.
Argentina 6 6 23 7 9 30
Brazil 7 8 39 14 16 43
Chile 6 7 23 8 8 24
Colombia 6 7 34 11 12 48
Mexico 6 4 18 8 11 26
Peru 8 10 24 13 13 31
Fuente: Doing Business Report, Banco Mundial.
21
países de la OECD se evidencia que Argentina tiene mucho por mejorar. Dado que el
tiempo insumido por el procesamiento aduanero y fiscal tiene un impacto financiero
directo sobre los agentes económicos que participan del sector transable de la economía,
los días “extra” que se demoran los bienes en Argentina afecta negativamente su
competitividad. Obteniendo un promedio del indicador se puede realizar un ranking de
las economías. Argentina ocupa el puesto 43, prácticamente el mismo que Chile y
México pero por debajo de la República Dominicana, el país de América Latina mejor
situado. Se nota que si bien Argentina tiene mucho por mejorar, otros países de la región
como Brasil (en la posición 107 del ranking) y Perú (en la 93) necesitan realizar reformas
con mucha mayor urgencia.
1.17. Banco Mundial, estimación de costos logísticos como porcentaje del PBI
(Guasch, 2002). En una estimación realizada para diversos países de América Latina en
el 2001 se calcularon costos logísticos como porcentaje del valor de venta de los
productos. Los resultados muestran que Argentina enfrenta costos logísticos
significativamente más altos que los países de la OECD e incluso que muchos países de
América Latina.
25%
20%
15%
27.0%
24.5%
10% 21.0%
18.5%
16.0%
5% 8.5% 9.0%
0%
EEUU OECD Chile Mexico Colom bia Brazil Argentina
Prom edio
22
1.19. Al realizar una búsqueda de la medición y evolución de costos logísticos en
Argentina se han identificado muy pocos trabajos. La mayoría de ellos fueron
financiados por entidades privadas que han restringido la divulgación de los resultados.
El único índice que hace un seguimiento frecuente (mensual) de los costos logísticos es el
elaborado por la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL). Este índice
está compuesto por cuatro componentes: recursos humanos, transporte y distribución,
administración de stocks y sistemas de información y comercialización. Su evolución
muestra que desde Diciembre de 2001 hasta Diciembre de 2005, los costos logísticos en
Argentina aumentaron 292%, prácticamente alcanzando, en dólares, los mismos valores a
los vigentes previos a la salida de la Convertibilidad. Este índice no brinda información
sobre qué porcentaje del PBI o del valor de las ventas representan los costos logísticos.
23
2. LOS FLUJOS FÍSICOS DEL COMERCIO EXTERIOR
ARGENTINO
2.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS FLUJOS Y SUS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
2.1. Los flujos del comercio exterior argentino han aumentado fuertemente
desde 2003. Sin embargo, la estructura del comercio (mix de productos exportados e
importados) no se ha alterado significativamente. Por ello, la estructura de la
demanda de tipos de embalaje y modos de transporte no ha variado, pero sí ha
aumentado su nivel. Las cantidades exportadas han aumentado, en promedio, 8.6% por
año entre 2003 y 2005, mientras que las cantidades importadas lo hicieron en 120% entre
2003 y 2005, alcanzando los volúmenes de 1997-1998. Medidas en dólares, las
exportaciones han presentado una composición similar en los últimos años: 20%
productos primarios, 35% manufacturas de origen agropecuario, 17% combustibles y
29% las manufacturas de origen industrial. La estructura de los flujos de comercio
exterior argentino muestra una fuerte predominancia del granel como modo de embalaje
(medido en toneladas su participación fue, en el 2004, del 58% mientras que la
participación de los contenedores solo fue del 6.4%) y del buque como medio de
transporte que tiene una participación en las exportaciones del 75% seguido por el
camión con el 14%.2
2
El Anexo 1 presenta una descripción detallada de la evolución reciente de las exportaciones e
importaciones argentinas.
24
Tabla 2.1: Comercio Exterior (en valor y en toneladas)
Relación
EXPORTACIONES IMPORTACIONES Import/Expo
(US$/Ton)
Crecimiento Crecimiento
% Anual Miles de Tn US$/ton % Anual
AÑO Miles de Millones US$/ton Acum de Miles de Millones de Acum de US$/ton
Tn de US$ 2000 (en Tn US$ 2000 (en
valor) valor)
Fuente: INDEC.
25
2.5. Paralelamente, y como resultado de la gran incidencia que tienen los
productos agrícola-ganaderos en el comercio exterior argentino, existe una fuerte
estacionalidad en la demanda por transporte de cargas en el país. Por ejemplo, abril y
mayo presentan una mayor congestión de carga de productos agrícola-ganaderos por ser
los meses en que se realiza la cosecha gruesa de cereales y oleaginosas. Al mismo
tiempo, cabe consignar que los productos industriales presentan un patrón mucho más
estable a lo largo del año.
Minerales
Minerales 756 6.340 7.096 $ 890 $ 227 $ 1.117
Hidrocarburos y alcoholes
Hidrocarburos 705 918 1.623 $ 444 $ 1.558 $ 2.002
Ganado 3 1 4 $ 10 $5 $ 15 Animales vivos
26
la más importante, explicando en 2004 alrededor del 50% de las compras externas del
país mientras que el transporte por avión explicó el 23% de las importaciones y el camión
17%. Durante el 2004, el 80% de las toneladas que importó el país ingresaron por vía
marítima.
27
volumen y el 69% cuando se las mide en dólares. Los principales nodos de exportación
(excluyendo los combustibles y sus derivados) son los puertos del Gran Rosario (que
agrupa a los puertos de Rosario y San Lorenzo), los puertos de Bahía Blanca/Necochea,
el puerto de Buenos Aires, los puertos ubicados en las localidades bonaerenses de
Zarate/Campana, el paso de Cristo Redentor (que une Mendoza con Chile), Paso de los
Libres (que une Corrientes con Brasil), el paso de Iguazú (que une Misiones con Brasil),
el puerto de San Antonio Oeste y el paso de Santo Tome (que une Corrientes con Brasil)
• Gran Rosario: Los puertos del Gran Rosario concentraron durante el 2004 el
58% del volumen y el 31% del valor de las exportaciones argentinas. Las
exportaciones que parten de este nodo tienen un valor promedio por tonelada de
US$215 reflejando un valor agregado muy bajo al ser predominantemente
agrícolas (cereales, semillas, pellets y grasas y aceites). Dado que la gran mayoría
de las vías férreas del país convergen hacia estos puertos, casi la totalidad de los
granos y semillas producidos en el país son transportados hasta esta zona para su
exportación (con excepción de la producción agroindustrial de la provincia de
Buenos Aires, que es exportada a través de los puertos de Bahía Blanca y
Necochea). Más del 80% de los productos exportados llegan a este nodo por
camión mientras que el 15% lo hace por ferrocarril y el resto por la Hidrovía. El
origen geográfico de los productos se concentra en Santa Fe y Córdoba, que
explican 85% del total exportado por este nodo.
28
• Buenos Aires: El Puerto de Buenos Aires (incluyendo Puerto Nuevo y Dock Sud)
es el más importante del país, concentrando el 7% del volumen y el 22% del valor
exportado y el 90% del tráfico de contenedores.
Figura 2.2: origen de la carga del Puerto de Buenos Aires y participación por producto
100%
BUENOS AIRES 2.056 43% 12%
MISIONES 356 7% 46% 90% 19%
26%
SANTA FE 174 4% 1%
80% 2%
MENDOZA 140 3% 28% 2%
3%
3% 2%
JUJUY 90 2% 52% 70% 4%
9%
CORDOBA 77 2% 1% 60%
5%
2%
1%
5%
TUCUMAN 55 1% 9% 7%
4%
8%
SALTA 48 1% 14% 50%
7% 3%
CHACO 47 1% 8% 40% 7%
7%
• Paso de los libres: Paso de los Libres, que conecta a la provincia de Corrientes
con Brasil, es el paso de frontera de mayor tráfico en Sudamérica, con un tráfico
de 168.000 camiones por año (2004). El 62% de la carga tiene dirección Brasil-
Argentina. A su vez, es el paso más utilizado en el comercio bilateral Brasil-Chile
con aproximadamente 500.000 toneladas anuales. Los principales productos
exportados a través de este nodo son productos químicos, cereales, piedras y
cales, pastas alimenticias y metales. Si bien es el paso más importante entre
Argentina y Brasil es el que tiene mayores problemas de circulación. Se estima
que el 65% de los camiones demoran entre 30 y 36 horas en pasar la frontera.
29
53% en términos de valor. Estas aduanas son San Nicolás, Buenos Aires, Campana y
Villa Constitución. Dado que no existe información detallada respecto el destino interno
de las importaciones que ingresan al país, este trabajo no analiza los flujos internos de
importación de la Argentina. Idealmente, se debería poder realizar un ejercicio similar al
hecho para las exportaciones pero para los flujos con dirección contraria; esto es,
establecer el camino seguido por las importaciones (por producto o categoría) desde el
nodo de entrada al país hasta la provincia de destino final, sea su uso para consumo o
como insumo para la producción.
P r in c ip a le s a d u a n a s T n v s F O B
100%
9%
90%
36%
80% 4%
5%
70% 5%
60% 14% 4%
3%
1%
50% 11%
40% 23%
30%
41%
20%
26%
10%
0% 1%
T N F O B
S A N N IC O L A S B U E N O S A IR E S C A M PA N A S A N L O RENZ O
R O S A R IO P A S O D E L O S L IB R E S PU ER TO M A D R Y N C L O R IN D A
M END O Z A B A H IA B L A N C A O TRO S
2.14. Argentina cuenta con 28 pares relevantes de flujos interno de bienes con
destino de exportación. En términos de volumen transportado, los flujos de mayor
importancia son los que están relacionados con las actividades agrarias: Santa Fe-Gran
Rosario (con 21.62 millones de toneladas), Córdoba-Gran Rosario, (con 11.73 millones
de toneladas) y Buenos Aires-Bahía Blanca/Necochea (con 10.84 millones de toneladas).
Estos tres pares de flujos que unen provincias con nodos explican el 79% del total del
4
Sobre un total exportado sin combustibles de 67.8 millones de toneladas, se ha tomado como base para
este análisis los orígenes y destinos más representativos, los cuales totalizan 65.9 millones de toneladas.
Debido a limitaciones en la información, sobre el total de 65.9 millones de toneladas se han podido tomar
para este análisis 56 millones de toneladas.
30
movimiento de bienes de exportación.5 En el Anexo 1 se resumen las características de
los principales pares de origen de carga – nodo de exportación.
Tabla 2.6: Matriz de flujos internos de bienes con destino a mercados externos
NODOS DE TRANSFERENCIA
TOTAL
PUERTO DE B. BLANCA/ ZARATE / CRISTO PASO DE LOS GRAN TOTAL POR
ORIGEN TN/PROD EXPORTADO PART%
BS AS NECOCHEA CAMPANA REDENTOR LIBRES ROSARIO ORIGEN
POR ORIGEN
Miles de Tn 174 380 202 21,623 22,378 22,808 98%
lácteos,
SANTA FE cereales, carnes, cereales y
Productos carne, lácteos autopartes,
lácteos, vehículos derivados
vehículos, metales
Miles de Tn 1,652 10,841 1,690 266 47 14,496 21,327 68%
cereales y
químicos,
BUENOS AIRES derivados, cereales y cereales y
Productos metales, químicos
químicos, derivados derivados, químicos
vehículos
metales, etc.
Miles de Tn 77 27 11,734 11,838 12,223 97%
CÓRDOBA cereales y
Productos carnes, lácteos lácteos, hortalizas
derivados
Miles de Tn 485 314 228 1,167 1,787 3,981 4,530 88%
pasta de
NEA papel, frutas café, cereales, cereales, papel, cereales y
Productos madera, carne,
frescas carne pasta, químicos derivados
tabaco, café
Miles de Tn 203 353 158 262 948 1,924 2,598 74%
NOA frutas y cereales, cereales y
Productos tabaco, azúcar cereales, azúcar
hortalizas hortalizas derivados
Miles de Tn 222 485 79 152 937 1,773 53%
conservas,
CUYO bebidas, conservas, frutas, hortalizas y cereales y
Productos hortalizas,
papel, azúcar químicos derivados
bebidas y frutas
Miles de Tn 429 131 560 714 78%
LA PAMPA cereales y cereales y
Productos
derivados derivados
TOTAL POR
Tn 2,812 11,270 2,357 1,516 1,914 36,244 56,114 65,973 85%
NODO
PART % % 5% 20% 4% 3% 3% 65%
NOA: JUJUY, SALTA, TUCUMÁN, SANTIAGO DEL ESTERO
NEA: ENTRE RÍOS, MISIONES, CORRIENTES, CHACO
5
Es necesario recordar que se han excluido de los cálculos a los combustibles y un 18% del total de
toneladas exportadas (estas últimas por falta de estadísticas confiables).
31
Tabla 2.7: Flujos Internos de bienes con destino de exportación
FLUJOS DE EXPORTACION %
MILES DE TN PRODUCTOS %
ORIGEN/NODO DE TRANSFERENCIA acum.
1 Santa Fe - Gran Rosario 21.623 Cereales y derivados 39% 39%
2 Córdoba - Gran Rosario 11.734 Cereales y derivados 21% 59%
3 Buenos Aires - Bahia Blanca/Necochea 10.841 Cereales y derivados 19% 79%
4 NEA - Gran Rosario 1.787 Cereales y derivados 3% 82%
5 Buenos Aires - Zarate/Campana 1.690 Químicos, metales, vehículos 3% 85%
6 Buenos Aires- Puerto de Buenos Aires 1.652 Cereales y derivados, químicos, metales. 3% 88%
7 NEA - Paso de los Libres 1.167 Cereales, pasta de madera, papel, químicos 2% 90%
8 NOA - Gran Rosario 948 Cereales y derivados 2% 92%
9 NEA - Puerto de Buenos Aires 485 Pasta de madera, carne, tabaco, café 1% 93%
10 Cuyo - Cristo Redentor 485 Bebidas, papel, conservas, azúcar 1% 93%
11 La Pampa - Bahía Blanca/Necochea 429 Cereales y derivados 1% 94%
12 Santa Fe - Cristo Redentor 380 Cereales, carne, lácteos, vehículos 1% 95%
13 NOA - Zarate Campana 353 Frutas frescas, hortalizas 1% 95%
14 NEA - Zarate/Campana 314 Papel, frutas frescas 1% 96%
15 Buenos Aires - Cristo Redentor 266 Cereales y derivados, químicos 0% 97%
16 NOA - Paso de los Libres 262 Cereales y derivados, hortalizas 0% 97%
17 NEA - Cristo Redentor 228 Café, cereales, carne 0% 97%
18 Cuyo - Puerto de Buenos Aires 222 Conservas, hortalizas, bebidas y frutas frescas 0% 98%
19 NOA - Puerto de Buenos Aires 203 Tabaco, azúcar 0% 98%
20 Santa Fe - Paso de los Libres 202 Lácteos, autopartes, metales, vehículos 0% 98%
21 Santa Fe -Puerto de Buenos Aires 174 Carne, lácteos 0% 99%
22 NOA - Cristo Redentor 158 Cereales y derivados, azúcar 0% 99%
23 Cuyo - Gran Rosario 152 Cereales y derivados 0% 99%
24 La Pampa - Paso de los Libres 131 Cereales y derivados 0% 100%
25 Cuyo - Paso de los Libres 79 Frutas frescas, hortalizas, químicos 0% 100%
26 Córdoba - Puerto de Buenos Aires 77 Carne, lácteos 0% 100%
27 Buenos Aires - Paso de los Libres 47 químicos 0% 100%
28 Córdoba - Paso de los Libres 27 Lácteos, hortalizas 0% 100%
56.116 100%
Fuente: Elaboración propia.
32
3. EL DESEMPEÑO DE LOS COMPONENTES BÁSICOS DE LA
LOGÍSTICA
3.2. A fines del año 2001, al momento de la devaluación del peso, el sector
transporte presentaba algunos problemas estructurales, que se agravaron
sensiblemente por los efectos directos e indirectos que tuvo posteriormente la
modificación del régimen cambiario dispuesta por la Ley No. 25.561. La recesión que
comenzó en 1998 impactó sobre el transporte de cargas, produciendo un estancamiento
de la actividad. La devaluación de fines de 2001 generó problemas adicionales al sector:
aumento de precios de los insumos importados, caída en la demanda, menor capacidad de
pago de los usuarios, dificultades para obtener créditos. La Figura 3.2 muestra la
evolución de tres indicadores de la actividad de cargas: la circulación de vehículos, el
transporte ferroviario de cargas y el movimiento de contenedores en puerto. En ella se
puede apreciar el “amesetamiento” que se produjo a partir de 1998, y la fuerte caída en
los niveles de actividad en el año 2002 en el movimiento de contenedores (vinculados a
la importación) y en el flujo vehicular en las carreteras concesionadas; el transporte
ferroviario de cargas – vinculado a las exportaciones agrícolas – mantuvo su demanda.
33
Tabla 3. 1: Resumen de las reformas en el sector transporte en los años 90
SUB
MODALIDAD DE CAMBIO ADOPTADA
SECTOR
Corredores Concesión por peaje, con mantenimiento y rehabilitación, en algunos tramos.
Viales Terciarización del mantenimiento en otros.
Accesos
Concesión por peaje, con ampliación de capacidad.
Viales urbanos
Terminales Concesionamiento de puertos públicos, descentralización, promoción del
Portuarias desarrollo de terminales privadas.
Vías
Concesiones de dragado, con pago de subsidio por parte del Estado.
Navegables
Navegación fluvial y Desregulación de los tráficos, importación de buques, cese de las reservas de
marítima carga, liquidación de las empresas públicas.
Ferrocarriles de Concesión de segmentos de la red, con pago de canon y de alquiler de equipos, y
Carga compromisos de inversión. FC Belgrano: transferencia al personal.
Transferencia de los servicios a las Provincias, que fueron cancelados en la
Ferrocarriles
mayoría de los casos. El servicio remanente de mayor movimiento de pasajeros
Interurbanos de Pasajeros
fue Mar del Plata – Buenos Aires.
Ferrocarriles Concesiones parcialmente subsidiadas, con planes de inversión financiados por el
Metropolitanos Estado.
Transporte Desregulación del transporte de cabotaje. Fuerte apertura en el transporte
Aerocomercial internacional.
Concesión de los principales aeropuertos, con compromiso de pago de canon y de
Aeropuertos
ejecución de inversiones.
Autotransporte urbano Mantenimiento del marco regulatorio. Pautas para otorgar nuevos permisos, y
de pasajeros consolidación de los existentes.
Autotransporte de Pax de Desregulación parcial, creando un nuevo segmento de tráfico libre, y
Larga Distancia liberalizando las actividades de turismo.
Desregulación del transporte internacional; completamiento de la desregulación de
Autotransporte de cargas
los servicios provinciales.
220
200
180
160
140
120
100
80
94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04
34
3.1.2. Una evaluación general de los componentes del sistema de transporte
3.4. Una revisión general de los diversos componentes del sector transporte –
prestando especial atención al movimiento de cargas del comercio exterior - permite
reconocer algunas áreas en los que el desempeño no es satisfactorio ante las
condiciones actuales de la demanda. Se ha realizado un repaso general del desempeño
de los diversos componentes del sistema de transporte a fines del año 2005, orientado
particularmente hacia los flujos vinculados al comercio exterior. La revisión no es
exhaustiva ni pretende cubrir cada uno de los múltiples aspectos del sector en
profundidad, ya que eso iría más allá de los alcances del informe. A pesar de estas
limitaciones, el análisis – cuyos resultados se resumen en la Tabla 3.2 - permite
identificar los principales problemas que se presentan en la actualidad desde una
perspectiva sectorial (la perspectiva de los usuarios se presenta en el Capítulo 4). Se han
reconocido cinco problemas principales para explorar con más detalle, algunos de ellos
referidos a un modo (por ejemplo, el transporte ferroviario, o el aéreo internacional) y
otros con una perspectiva más sistémica (nodos críticos, en los que interactúan diversos
componentes):
(i) El transporte de granos y oleaginosas alrededor del Gran Rosario, nudo principal
de exportación de esos productos, de sus derivados y de aceites vegetales, que
presenta una severa congestión;
(ii) El movimiento de contenedores en las diversas terminales contiguas a Buenos
Aires, que constituyen el nodo principal de transferencia de cargas generales de
importación y de exportación, que presenta también una incipiente congestión;
(iii)El transporte ferroviario, cuya participación en el transporte interno de cargas es
limitada, y podría contribuir a una mejora en la eficiencia general del comercio;
(iv) Los problemas de circulación del transporte carretero internacional, a través de los
pasos de frontera, que afectan el comercio bilateral y el comercio regional;
(v) El escaso desarrollo de la integración entre modos de transporte, del transporte
multimodal y de las actividades de trasbordo.
En las secciones subsiguientes se tratan estos temas, desarrollando algunos con mayor
detalle en los Anexos. En el Anexo 2 se analiza la baja participación del transporte aéreo
en las exportaciones, sensiblemente menor que en otros países de la región; la conclusión
del análisis es que se debe a que la composición de las exportaciones argentinas no
genera mayores demandas dirigidas al transporte aéreo, que a su vez cuenta con una
competencia muy fuerte por parte del transporte marítimo.
35
Tabla 3.2: Evaluación general de los componentes de la logística en Argentina:
infraestructura y servicios del transporte
6
ZAL: Zona de Actividades Logísticas.
36
3.1.3. La congestión en el hub de productos agrícolas alrededor del Gran Rosario
3.6. Ante el fuerte crecimiento en el volumen físico de los flujos en los últimos
años se produjo una expansión notable en las instalaciones portuarias e industriales,
y mejoras en las vías navegables, pero no se realizaron adecuaciones en la
infraestructura de acceso terrestre a las terminales, a las plantas procesadoras y a
sus instalaciones complementarias. Durante el quinquenio 1999/2004 las exportaciones
por el nodo de Rosario crecieron a una tasa del 7.4% anual acumulativo, impulsadas por
el desarrollo agrícola (dos tercios del tráfico que llega a Rosario es granos y oleaginosas,
el 8% son minerales). No obstante, la infraestructura para atender este tráfico no tuvo
mayores adiciones, sólo acondicionamientos y algunas obras marginales. Se operaron
trenes con formaciones más largas, y aumentó fuertemente el número de camiones; pero
el esquema operativo no se ha ajustado al nuevo escenario, dando lugar a una fuerte
congestión en los meses de mayor actividad.
3.7. La congestión resultante ha tenido serios impacto sobre los costos logísticos, y
externalidades negativas considerables sobre el medio urbano y la seguridad vial. En
el norte de Rosario suelen conformarse colas de camiones de más de 15 km. de extensión
en temporada alta. El tránsito medio diario en las carreteras de acceso llega a 12.000
vehículos, los niveles de servicios alcanzaron el nivel D (insatisfactorio) ya en el año
2002.8 En el ferrocarril han llegado a arribar al norte de Rosario 29.000 tn. diarias, en
trenes de 74 vagones. La circulación de camiones y trenes interfiere con el resto de los
7
Según estimaciones del Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad Nacional de Rosario.
8
CFI. Universidad de Rosario.
37
tráficos carreteros y con las vías urbanas. La congestión en el nodo genera sobrecostos de
transporte y una utilización menos eficiente de la flota de camiones y de vagones. Y
también da lugar a problemas sociales, generando tensiones entre las actividades
productivas y el entorno urbano: ruidos, circulación de vehículos pesados, accidentes y
otros problemas sociales asociados.
3.9. Así como Rosario concentra graneles, las terminales contiguas a Buenos
Aires concentran cargas generales, particularmente las contenerizadas: un 90% de
los contenedores que se movilizan por puertos argentinos, lo hacen a través de
dichas terminales explicando el 12% de las exportaciones y el 62% de las
importaciones. Las terminales marítimas del área metropolitana de Buenos Aires –
varias terminales en Puerto Nuevo, una en Dock Sud y otra en Zárate - dan cuenta de casi
el 90% del tráfico de contenedores del país.
38
TEU/ha, por lo que ya se está operando en el 80% de capacidad en Puerto Nuevo. La
capacidad en función de la longitud de los muelles es de 460 TEU/ml en Puerto Nuevo y
440 en Dock Sud, siendo aproximadamente 660 el máximo en los puertos de la región.
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
Teus
800,000
600,000
400,000
200,000
3.12. Los accesos náuticos también están mostrando limitaciones, no sólo por el
número de contenedores que dejan de transportarse en cada viaje, sino también por
las mayores dimensiones de los buques que las líneas navieras se proponen asignar a
sus servicios al Cono Sur. A partir del año 1998, tras el concesionamiento de la vía
navegable de Santa Fe al Océano, se lograron 32 pies de profundidad en los canales del
Río de la Plata y en el de acceso a Puerto Buenos Aires, pero con un ancho de solera de
sólo 60 m (aunque la obligación es 100 m). Ello obliga a los buques a operar con menor
calado; por ejemplo, en el año 2000, el promedio del calado de entrada y salida de buques
porta-contenedores fue 27.8 pies, en tanto que el determinante en el canal de acceso al
puerto fue de 32.2; ello implica que han operado con un margen de 4.4 pies. Las causas
de esa utilización parcial de la profundidad disponible obedece a varias causas: (i)
restricciones impuestas ante el cruce de buques, a 29 pies (por el poco ancho de solera);
(ii) requerimientos de un práctico adicional en caso de superar los 29 pies; (iii) algunas
falencias en el sistema de control de la navegación; y (iv) los buques operan con
itinerarios estrictos, y no pueden esperar marea. Los accesos y pasajes en Puerto Nuevo y
Dock Sud, así como la profundidad a pie de muelle en Dock Sud, no permiten más que
30 pies de calado. El impacto de estos cuatro pies que no se utilizan es relevante: un
buque tipo podría transferir 1002 TEUs más por escala en puerto, lo que es equivalente al
movimiento típico que hoy realiza un buque al tocar las terminales de Buenos Aires (906
39
TEUs).9 En el margen, el incremento de 4 pies permitiría duplicar el movimiento de
contenedores en puerto, lo que sin duda impactaría en los niveles de flete.
3.14. Los accesos ferroviarios a las terminales de contenedores son tortuosos; los
grandes proyectos para solucionarlos se han ido demorando. El ferrocarril hoy
transporta 75.000 TEUs por año, aproximadamente el 5% de los contenedores que
ingresan y egresan de las terminales, en mayor medida en Dock Sud que en Puerto
Nuevo. Sólo la red de Ferrosur Roca tiene acceso directo a los muelles; en los otros casos
deben realizar una transferencia a través de camión. Las maniobras ferro-portuarias son
engorrosas, y cruzan los puntos de mayor congestión de la Ciudad11. Si bien existe una
mayor demanda de transporte de contenedores por ferrocarril, en la práctica está limitada
por la falta de accesos, la escasez de playas y una coordinación con los servicios
metropolitanos de pasajeros. Si bien se han venido desarrollando planes para solucionar
esta debilidad (particularmente el denominado Proyecto Retiro, en diversas variantes), no
ha habido principio de ejecución.
9
Considerando 120 toneladas por pulgada de inmersión, 4 pies implican 5760 tn. por entrada o salida del
buque, que representan 501 TEUs en cada caso (a 11.5 tn. por TEU).
10
Abramian et al., 1999.
11
Un ejemplo los constituye el tren de bobinas de Siderar, que proveniente del norte, debe cruzar Puerto
Madero para acceder a la Terminal de Dock Sud, cortando diariamente el tránsito en la zona de Retiro,
probablemente el nudo de mayor tránsito del país.
40
necesidad de completar trámites presentando documentación física también obliga a
esperas y utilización de espacio que podrían evitarse.
12
La participación modal suele expresarse de diversas formas; depende de si se considera sólo sobre
transporte terrestre o todo el transporte interno, y si se expresa respecto al volumen (toneladas) o las
unidades de tráfico (toneladas-km.). Considerando tn. y sólo el transporte terrestre, el FC es 7.7%, tomando
como base las estimaciones de actividad del transporte automotor utilizadas en las Cuentas Nacionales.
41
generales en contenedores. Pero existen diversos factores que están dificultando el
aprovechamiento de ese potencial: problemas regulatorios, demoras en resolver los
efectos de inundaciones, dificultades en los accesos a puertos, y la situación del
Ferrocarril Belgrano Cargas.
3.21. Las dificultades en los accesos a puerto, junto con falta de centros de carga
para operar trenes block, constituyen otra limitación. Las principales restricciones de
accesos a puertos fueron comentadas en los acápites referidos a los puertos de Rosario y
Buenos Aires, y podría expandirse a otras terminales. Las instalaciones de carga que
permitan operar trenes de mayores dimensiones también contribuirían a mejorar la
participación ferroviaria en el transporte de granos.
3.22. El Ferrocarril Belgrano Cargas, que podría representar más del 15% del
transporte ferroviario de cargas, está operando con niveles mínimos de actividad.
En 2005 su movimiento fue del orden de 700.000 tn., la cuarta parte del volumen
transportado cinco años atrás. De acuerdo con su disponibilidad de material remolcado,
considerando que tuviera unos niveles de productividad similares a los de las demás
redes, su aporte al sistema podría hacer crecer la actividad ferroviaria en un 15%.
13
Yomal, 2006.
42
Recuadro 3.1: El Transporte Carretero de Cargas en Argentina
El sector muestra un desempeño general que es adecuado para los estándares de la región. Los
camiones recorren de 120.000 a 150.000 km. por año, el 70% de las unidades son
semirremolques, y la relación entre trailers y unidades tractoras es de 1.5. Las empresas han
incorporado herramientas de tecnología informática y de comunicaciones, y muchas han ido
certificando ISO por pedido de sus clientes. No obstante, quedan grandes “bolsones” de
empresas que aún operan con el paradigma anterior, centrado más en el flete barato que en la
calidad del servicio: empresas de transporte medianas, y muchos pequeños operadores, en el
ámbito urbano y – particularmente – en el ámbito rural. En promedio la edad de la flota es
elevada (18 años), y la creciente demanda está impulsando un intenso proceso de renovación
(se estima que se han incorporado 30.000 camiones en 2005).
En el segmento internacional hay 2100 empresas registradas, que disponen 6400 unidades
tractoras, 7900 semirremolques y 4300 camiones y acoplados. La capacidad estática ofrecida
es cercana a las 300.000 tn. El crecimiento de la demanda de servicios está generando
ocasionales faltantes de camiones. Siendo un mercado desregulado y de fácil entrada, es de
esperar que la oferta se vaya ajustando a este mayor nivel de actividad. En los tráficos
bilaterales participan los camiones de otros países, y los camiones argentinos están buscando
incrementar su participación en otros tráficos regionales, particularmente en el comercio entre
Brasil y Chile, en el marco de los acuerdos regionales existentes (ATIT).
43
3.1.6. Las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional
14
Calculado para el año 2003, valores FOB. Fuente: CEP, en base a datos del sistema María.
15
IIRSA 2004. Facilitación del Transporte en Pasos de Frontera. Este apartado se apoya en el análisis y las
conclusiones de ese informe.
44
horas que descanse el único conductor, que es la práctica dominante de las empresas de
transporte.
Figura 3.3: Tiempos de viaje típicos de un camión entre Buenos Aires y San Pablo
Situación actual
107 hs
Situación posible
100
75
Horas
50
60 hs
25
16
IIRSA (2004). Facilitación del Transporte en los Pasos de Frontera de Sudamérica. Capítulo II –
Infraestructura Vial.
45
conducción sobre las formación de tiempos ociosos en cada viaje es mayor que las
demoras evitables que generan los controles en la frontera”.17
3.28. Las instalaciones con control integrado han mostrado ser un camino
deseable, ya que facilitan el control fronterizo. Las experiencias de pasos integrados
han mostrado un importante potencial. En el caso de las cargas, las de Santo Tomé – Sao
Borja, construida junto con el puente en los años 90, mostró una alta eficiencia en su
desempeño, y constituye un ejemplo a imitar. Los pasos de frontera son generalmente
más difíciles de controlar que los puertos o aeropuertos, incluso para los propios
organismos públicos responsables. Las oficinas locales generalmente no rinden cuentas
por la calidad de servicio, ya que no se lo monitorea. Una prueba de que es posible
mejorar su desempeño la da el hecho de que en un mismo país – Argentina – el
desempeño es mejor en las aduanas fronterizas con Chile, donde los estándares técnicos y
éticos son más altos – que en las ubicadas en las fronteras con los estantes países.
17
IIRSA (2004) Síntesis, Recomendaciones y Conclusiones, Pag. 18.
46
3.1.7. Escaso desarrollo del transporte multimodal y los transbordos
18
Iniciativa del Transporte Multimodal.
47
3.31. También contribuye la falta de infraestructura para el trasbordo de
contenedores, y alguna reticencia en los dadores y operadores de carga para
combinar modos de transporte. Los accesos ferroviarios al puerto de Buenos Aires son
inadecuados, como se comenta en el acápite 3.14. También existen falencias de equipos
ferroviarios para el transporte de contenedores (tracción, vagones plataformas), y en
terminales en el interior del país equipadas como para cargas y descargar contenedores.
Respecto a quienes deben tomar la decisión de combinar modos de transporte, “…la
actitud empresaria [de los agentes de carga] para combinar modos de transporte no
siempre está abierta a la complementación modal.” (FADEEAC, Libro Azul, Pag. 166).
3.33. Las firmas tienen un rol central en el desempeño de la logística del país: las
empresas en su rol de organizadoras de las cadenas de abastecimiento, los diversos
intermediarios y operadores logísticos, y los servicios de almacenamiento. La Tabla
3.4. presenta una evaluación general del desempeño de la logística de las empresas
privadas, en sus diversos roles, en Argentina.
48
3.35. La organización interna para atender las funciones logísticas depende del
perfil y tamaño de la empresa. En las PyMES generalmente no hay área específica de
logística; las funciones inherentes son asumidas por el área comercial, de operaciones o
de administración (por su relación con la documentación de las exportaciones). En las
empresas grandes, es común encontrar un área dedicada a la logística, a cargo de las
funciones de inteligencia y planificación de la cadena de abastecimiento. Existe una
fuerte tendencia a tercerizar parte de los procesos del abastecimiento, el transporte y su
gestión, el “freight forwarding”, el despacho aduanero, y a veces las funciones de
almacenes. Algunas empresas tiene áreas dedicadas al comercio exterior. Salvo en las
mayores empresas, los niveles de los recursos humanos son limitados.
3.36. Las PyMES orientadas a la exportación están mostrando una gran dinámica
de crecimiento (30% en 2005), particularmente en productos de alto valor agregado
que tienen como destino países del Mercosur. En Argentina hay 17.400 empresas
inscriptas para exportar; 500 de ellas son grandes, y el resto pequeñas y medianas. Las
mayores aún conservan una participación muy elevada en el valor exportado: las 20
mayores empresas dan cuenta del 40% de las exportaciones. Dentro de las restantes, hay
4.500 PyMES que exportan manufacturas, por valores anuales de entre US$50.000 y
US$7.5 millones. Los rubros más relevantes son productos de la alimentación, bienes de
capital, textiles, indumentaria, y productos químicos. Están ubicadas en la región
pampeana (Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires) y Cuyo, y sus exportaciones están
orientadas especialmente al Mercosur (lo que realza la importancia que tienen para ellas
los pasos de frontera y el transporte carretero internacional). Este lote de empresas
exportó por US$2.8 miles de millones en el año 2004, y tuvo un crecimiento del 30% en
el año 2005; ya aportan el 12% de las exportaciones industriales, con alta participación en
los segmentos de mayor valor agregado. Ha habido medidas de política recientes en
apoyo a las PyMES exportadoras (tributarias, arancelarias); la Aduana analiza una
posible reforma al régimen de exportación simplificado.
49
3.37. El comportamiento de las empresas medianas y pequeñas ante la exportación
es diferente a la de las grandes firmas, y justifica su especial consideración en
materia de logística. Se destaca la participación en productos de mayor valor agregado,
la mayor generación de empleo, y las dificultades que impone la menor experiencia, la
menor confiabilidad y la carencia de redes establecidas.
3.38. En adición a los dadores de carga (las firmas productoras) y los prestadores
puros de servicios de transporte, terminales y almacenamiento, existe una serie de
intermediarios y agentes logísticos que constituyen un eslabón clave para asegurar
la eficiencia de la cadena de servicios. Incluye freight forwarders y agentes de carga en
general, despachantes de aduana, operadores de transporte multimodal y operadores
logísticos integrados. Son importantes para la eficiencia de la cadena logística, en
particular del comercio exterior. Es un ámbito de actividad muy dinámico, de fuerte
competencia y complementación, donde los límites no son siempre precisos.
50
transportistas nacionales migraron de su modelo tradicional de negocios al de operadores
logísticos, instalando sus centros de distribución, organizando sus flotas y terciarizando
parte del transporte con empresas menores. Actualmente hay una cámara que los agrupa
(CEDOL), y en su mayoría son nacionales; las principales industrias que los utilizan son
la automotriz, farmacéutica, electrónica, neumáticos, vinos, y alimentos. Muchos de ellos
incursionan en el comercio internacional con los países vecinos.
51
3.44. El control aduanero muestra unos altos niveles de revisión, que
inevitablemente afectan el flujo físico de bienes. Si bien la velocidad del proceso de
desaduanamiento es adecuada, los niveles de revisión son altos: en las importaciones es
del orden de 33% y en las exportaciones del 30% (en México es de 10% y 5%
respectivamente). Una parte se debe a la selectividad derivada de los análisis de riesgo, y
otra parte a normas del comercio que generan una alta proporción de revisión obligatoria.
La estructura arancelaria y otras normas del comercio exterior pueden estar generando un
número excesivo de revisiones, cuya incidencia en el flujo físico se hace cada vez mayor
ante el crecimiento del volumen del comercio. Este crecimiento, y la mayor diversidad de
productos, combinado con la alta exigencia de revisión, hace también que sean frecuentes
la falta de personal de control debidamente preparado como para atender esa demanda,
generando demoras adicionales. Existe un Foro Consultivo Aduanero para discutir estos
temas, y se está implementando un nuevo Foro Asesor del usuario Pyme, de apoyo y
capacitación. El organismo está siendo modificaciones en la estructura orgánica y
desarrollando un plan de reformas.
3.45. La seguridad es un tema que adquirió una nueva dimensión tras 2001, y los
puertos Argentinos tuvieron una buena respuesta a los nuevos requerimientos
internacionales; la falta de seguridad en el transporte interno es un problema
recurrente. Los eventos de Septiembre de 2001 modificaron la percepción de l seguridad
en el transporte internacional de cargas, y llevaron a la implementación de nuevas
medidas, que inevitablemente generan barreras de tiempo y de costo.19 Respecto al
Código ISPS, los puertos argentinos ya fueron certificados. Respecto a la Iniciativa para
la Seguridad de los Contenedores CSI, de EEUU, Argentina fue el primer país la Latino
América en firmar la Declaración de Principios correspondientes, en Mayo de 2005, y se
instalaron scanners inicialmente en Dock Sud, y se están instalando otros. Las terminales
portuarias y los exportadores están buscando mecanismos para convertir este desafío en
una oportunidad, reconciliando seguridad y facilitación comercial, procurando que la
instalación de nuevos equipos contribuya al cambio de prácticas administrativas y
operatorias en las terminales, y que ayude a reducir los costos de los seguros. La
seguridad en el transporte terrestre (primeramente en las carreteras pero también en los
ferrocarriles) ha sido un problema recurrente, que genera pérdidas, afecta la confiabilidad
del servicio e incrementa los valores de los seguros. La utilización de tecnología de la
información, particularmente en el seguimiento de los camiones, está brindando buenos
resultados.20
19
OCDE estimaba en 2003 US$2 miles de millones en el transporte marítimo de cargas. (OCDE, 2004).
20
Una empresa (Exologística) instaló un centro de seguimiento satelital de camiones. El centro de control
puede cortar el paso de combustibles y bloquear el acople del trailer y la unidad tractora; tiene
comunicación directa con las fuerzas policiales. Durante el año 2005 los robos no recuperados fueron
mínimos: sólo cinco camiones sobre 100.000 despachados.
52
4. LA VISIÓN DE LOS USUARIOS
4.1. PERCEPCIÓN DE COSTOS Y CALIDAD DE SERVICIO EN LA LOGÍSTICA EMPRESARIA
21
Una segunda serie de entrevistas se encuentra en preparación para aumentar la muestra a 100 empresas,
incrementando así la robustez de los resultados obtenidos. La fuente de todas las tablas y figuras de este
capítulo es un informe preparado por el consultor Ricardo Szily quien realizó y procesó la encuesta.
22
Los costos logísticos que fueron tenidos en cuenta son: el costo de preparación de la exportación
(trámites, documentación, embalajes especiales, certificados, etc.), el costo de manipuleo de la mercadería,
el costo de inspección aduanera de la mercadería, el costo de transporte inland, el costo de seguro, el costo
de servicios de exportación (despachante de aduana, forwarder, etc.), el costo de terminal portuaria y el
costo de gestión de inventarios.
23
Banco Mundial. 2006. Infraestructura Logística y de Calidad para la Competitividad de Colombia.
Reporte No 35061 CO.
53
comercio exterior y mide los costos logísticos asociados a esas operaciones. El hecho de
cubrir un universo de firmas diferentes tiene una incidencia importante, ya que muchas
actividades orientadas al mercado interno (por ejemplo la construcción o el transporte
interno) tienen costos logísticos muy superiores a la media. En cuanto a las diferencias
metodológicas, las más relevantes son (i) los costos de inventarios considerados y su
valor de referencia, y (ii) las mermas. Respecto a los inventarios, la encuesta actual
contempla los correspondientes a los productos terminados, y no los inventarios totales
de la firma (incluyendo los de los insumos y procesos intermedios, cómo lo hace la
estimación anterior).24 Ello puede significar una diferencia del orden de 4% a 6% entre
ambas estimaciones. En referencia a las mermas a lo largo de la cadena logística, la
encuesta actual no las incluye, y normalmente significan entre 1% o 2% del valor final
del producto, asumiendo valores superiores en los productos primarios.
4.4 La fuerte variación en el tipo de cambio - que implicó una triplicación del
valor sobre el cual se expresan los costos logísticos - seguramente explica el resto,
particularmente por la incidencia de los salarios en varias de las actividades
logísticas (transporte de cargas, almacenes, gestión de inventarios y actividades
relacionadas), considerando que la muestra fue tomada antes de la recomposición salarial
de 2006.
4.5 Las PyME muestran costos logísticos significativamente más altos que las
empresas grandes mientras que el NOA es la región que enfrenta mayores costos
logísticos. Al desagregar el costo logístico promedio por tamaño de empresa y región del
país se comprueban diferencias significativas. Las PyME tienen costos logísticos 5
puntos porcentuales mayores que las empresas grandes. Una forma alternativa de
interpretar esta diferencia implica que las PyME tienen costos logísticos 45% más altos
que las empresas grandes. En lo que respecta a regiones del país, el NOA tiene costos
logísticos casi un 50% más elevados que el promedio de las regiones del Centro, NEA y
Cuyo. Parte de la diferencia inter-regional se explica por las mayores distancias promedio
del NOA a los nodos de exportación y también por la composición de productos de
exportación.
4.6 A su vez, los costos logísticos también varían fuertemente de acuerdo al tipo
de producto. Debido a la incidencia relativa del transporte y al bajo valor del
producto por tonelada, los productos primarios tienen costos logísticos más
elevados. En la encuesta los costos logísticos asociados a la exportación de productos
primarios llegaron al 23% del precio de venta, un resultado similar al 27% calculado en el
estudio de la cadena de valor de la soja para un productor independiente (presentado en el
capítulo 4, sección 2).
24
La incidencia de este factor se potencia porque muchas de las industrias que exportan en Argentina lo
hacen siguiendo un proceso batch: preparan sus órdenes contra pedidos, con lo cual los inventarios de
productos terminados se reducen sustancialmente.
54
Figura 4.1: Pregunta: ¿En una exportación Figura 4.2: Pregunta: ¿En una
típica cuál es cómo % del valor FOB de la importación típica cuál es cómo % del
mercadería por unidad de medida, el costo valor FOB de la mercadería por unidad de
de la logística de exportación? medida, el costo de la logística de
importación?
49
49 14
14 23
23 12
12 Respuestas Válidas 35 88 18 99
35 18 Respuestas Válidas
16,0%
16,0%
14,0%
14,0%
12,0%
12,0%
10,0%
10,0%
2,0% 2,0%
0,0% 0,0%
Rdo General Grande Mediana Pequeña Rdo General Grande Mediana Pequeña
55
Figura 4.3: Pregunta: ¿En una exportación Figura 4.4: Pregunta: ¿En una exportación
típica cuál es cómo % del valor FOB de la típica cuál es cómo % del valor FOB de la
mercadería por unidad de medida, el costo mercadería por unidad de medida, el costo
de la logística de exportación? de la logística de exportación?
29
29 66 99 33 Respuestas Válidas 99 20
20 12
12 88 Respuestas Válidas
18,0% 25,0%
16,0%
20,0%
14,0%
12,0%
15,0%
10,0%
Costo Total
Costo Total 23,1%
8,0% 16,1% 10,0%
2,0%
0,0%
0,0% MOA Otras, Manuf. Ind. de Prod.
Centro NEA Cuyo NOA Proceso Primarios
56
Figura 4.5: Pregunta: ¿Piensa que sus exportaciones pueden crecer en los próximos 5 años?
53
53 18
18 23
23 12
12 Respuestas Válidas
100%
90% 13%
80% 12%
11%
70% 10%
50%
94% 92% Tasa de Crecimiento
89%
40% 83% Anuual
30%
20%
10%
0%
Rdo General Grande Mediana Pequeña
Tamaño de Empresa
Figura 4.6: Pregunta: ¿Piensa que sus importaciones pueden crecer en los próximos 5 años?
39
39 11
11 19
19 99 Respuestas Válidas
100%
11%
90%
10%
9%
80%
70%
50%
Tasa de Crecimiento
40% 79% 78% Anuual
74%
30% 64%
20%
10%
0%
Rdo General Grande Mediana Pequeña
Tamaño de Empresa
57
espacio en los mismos, disponibilidad de contenedores y se complementa con una
infraestructura deficiente que ocasiona congestión en terminales portuarias. La falta de
una infraestructura terrestre (caminos y vías férreas) adecuada y la eficiencia del sistema
de transporte en general ha sido citada como una posible restricción (especialmente por
las PyME) y como caso particular se menciona frecuentemente los pasos fronterizos con
Chile. Los cuellos de botella que corresponden a la facilitación del comercio están
asociados con una excesiva burocracia aduanera y con la falta de un sistema de
información actualizado que permita reducir la cantidad de documentos necesarios para
realizar una transacción comercial.
Respuestas Válidas 53
53 18
18 23
23 12
12
Menciones 156
156 74
74 55
55 27
27
Tamaño de Empresa
Cuello de Botella Rdo General Grande Mediana Pequeña
Disponibilidad de Transporte Terrestre Internacional 15% 19% 11% 15%
Disponibilidad de Transporte Terrestre local 15% 15% 13% 19%
Congestión en Terminales Portuarias 8% 11% 7% 0%
Disponibilidad de Contenedores (Dry - Reefers - Isotanks) 7% 7% 9% 4%
Espacio en Buques 7% 7% 2% 19%
Frecuencia de Buques 6% 7% 7% 0%
Infraestructura del cruce con Chile 6% 7% 4% 7%
Documentales 6% 4% 9% 4%
Burocracia Aduanera 4% 4% 5% 4%
Infraestructura terrestre (Caminos - vías férreas) 4% 3% 5% 4%
Sin Problemas 4% 0% 5% 11%
Infraestructura Portuaria 3% 3% 5% 0%
Almacenaje 2% 1% 4% 0%
Transit Time del FFCC 2% 1% 4% 0%
Conflictos Gremiales 2% 1% 2% 4%
Eficiencia del Transporte 2% 1% 0% 7%
Amplitud Horaria de las terminales 1% 3% 0% 0%
Multimodal (Oferta óptima - Documentos) 1% 3% 0% 0%
Disponibilidad de custodias armadas 1% 1% 2% 0%
Burocracia en el cruce fronterizo con Brasil 1% 1% 0% 0%
Capacidad de carga de los camiones internacionales 1% 1% 0% 0%
Antigüedad del parque automotor 1% 0% 2% 0%
Balanza del Pto de Bs As 1% 0% 2% 0%
Espacio en Aéreo 1% 0% 2% 0%
Espacio en Dep Fiscal 1% 0% 0% 4%
58
Tabla 4.2: Cuellos de botella en la logística de importación
Respuestas Válidas 39
39 11
11 19
19 99
Menciones 60
60 17
17 34
34 99
Tamaño de Empresa
Cuello de Botella Rdo General Grande Mediana Pequeña
Sin Problemas 25% 29% 12% 67%
Disponibilidad de Transporte Terrestre local 17% 18% 21% 0%
Burocracia Aduanera 10% 6% 15% 0%
Infraestructura Portuaria 8% 12% 6% 11%
Congestión en Terminales Portuarias 7% 12% 6% 0%
Documentales 5% 6% 6% 0%
Almacenaje 5% 0% 6% 11%
Disponibilidad de Contenedores (Dry - Reefers - Isotanks) 3% 6% 3% 0%
Frecuencia de Buques 3% 6% 0% 11%
Disponibilidad de Transporte Terrestre Internacional 3% 0% 6% 0%
Infraestructura terrestre (Caminos - vías férreas) 3% 0% 6% 0%
Contratación de agentes de carga 2% 6% 0% 0%
Burocracia en el cruce fronterizo con Brasil 2% 0% 3% 0%
Disponibilidad de custodias armadas 2% 0% 3% 0%
Espacio en Buques 2% 0% 3% 0%
La intervención del Forwarder 2% 0% 3% 0%
Transit Time del FFCC 2% 0% 3% 0%
59
exportaciones están sujetas a este tipo de inspección, un valor sustancialmente más
elevado que en otros países de la región. Al mismo tiempo, cabe resaltar que la fracción
de las exportaciones que deben pasar a través de inspecciones físicas es decreciente en
relación al tamaño de las firmas, con las firmas pequeñas soportando un porcentaje de
inspecciones más elevado que las firmas grandes.
Tabla 4.3: ¿Considera eficiente la operación de Aduana en los Puertos, Aeropuertos y Pasos
de Frontera? - Motivos de Respuestas negativas
Respuestas Válidas 34
34 12
12 15
15 77
Menciones 59
59 19
19 30
30 10
10
Tamaño de Empresa
Problema Rdo General Grande Mediana Pequeña
Burocracia 25% 21% 27% 30%
Falta de personal capacitado - Verificadores 20% 21% 20% 20%
Corrupción 17% 11% 17% 30%
Falta de Agilidad 10% 21% 7% 0%
Documentales 10% 11% 10% 10%
Amplitud horaria 5% 5% 7% 0%
No controlan lo que deberían 5% 5% 3% 10%
Es impredecible 2% 5% 0% 0%
Complicación para retirar productos del aeropuerto 2% 0% 3% 0%
Conflictos Gremiales 2% 0% 3% 0%
Novedades permanentes 2% 0% 3% 0%
60
Figura 4.7:¿Qué porcentaje de sus exportaciones fueron sujetas a inspecciones físicas
(exceptuando controles fitosanitarios) en el último o año?
¿Cuál es el tiempo (en horas) promedio y máximo que demoran estas inspecciones?
50
50 16
16 23
23 11
11 Respuestas Válidas
30% 29%
32
25%
21%
Tiempo Promedio de la
15%
14 inspección (horas)
12 Tiempo Máximo de la
10% 9 inspección (horas)
7 7
6
5%
0%
Rdo General Grande Mediana Pequeña
Tamaño de Empresa
4.16 En síntesis, los resultados de la encuesta indican que los costos de logística en
Argentina en el 2005 son menores a los encontrados en estudios previos. Este
resultado en parte refleja la creciente profesionalización de los proveedores de servicios
logísticos que han permitido mejorar el costo de los servicios y también su calidad. Por
otra parte, también refleja una situación cambiaria favorable para los dadores de carga
argentinos que se traduce en costos logísticos expresados como porcentaje del valor FOB
de ventas menores a los que se hubieran encontrado si esta misma encuesta se hubiera
realizado durante los últimos años de la Convertibilidad. En términos internacionales, los
costos logísticos en Argentina aún son superiores a los vigentes en países desarrollados.
Al analizar la evolución de los costos logísticos, las empresas han identificado
importantes problemas, que tendrán una incidencia mayor cuanto más alto sea el
crecimiento de los volúmenes de comercio exterior argentino. Estos problemas no
corresponden, en su totalidad, al estado o capacidad de la infraestructura, tomando
creciente importancia variables propias de la facilitación comercial (procedimientos
aduaneros, falta de información, entre otros).
61
5. PERSPECTIVAS Y DESAFÍOS
5.1. POSIBLE ESCENARIO PARA EL AÑO 2010 E IMPACTOS DE LAS DEMANDAS ESPERADAS
25
En el 2003 cubrió el 93% de todas las posiciones arancelarias (Fuente: Análisis de Desarrollo del Sector
Exportador Argentino, Orígenes y Destinos, Agosto 2004).
62
para alcanzar el objetivo no alcanza con una coyuntura internacional favorable. Argentina
necesita conquistar nuevos mercados, agregar más valor a la composición actual de las
exportaciones y diversificar sus exportaciones. Para ello se necesita más inversión en
sectores donde es posible desarrollar ventajas competitivas.
26
Los flujos medidos en volúmenes exportados en 2004 por corredor surgen de cruzar datos de orígenes
provinciales de las exportaciones y los nodos destinos de salida. Para las proyecciones 2010 se
desagregaron los crecimientos relativos de los productos de cada flujo según las proyecciones de los
complejos exportadores que los contienen. Sobre estas proyecciones se realizaron los ajustes
correspondientes al probable corrimiento de la frontera agrícola hacia las provincias periféricas y la
incorporación de los volúmenes correspondientes al desarrollo del sector minero. La conversión entre
montos a exportar proyectados a volúmenes se asumió a precios constantes de 2004
63
Figura 5.1: Crecimiento y volumen absoluto de los principales corredores de exportación
RANKING
EXPORTACIONES Tasa de
FLUJOS DE EXPORTACION VOLUMEN PRINCIPALES PRODUCTOS
2010 (M de Tn) Crecimiento
ORIGEN/NODO DE TRANSFERENCIA CORREDOR
Cuyo - Paso de los Libres 249 25 Frutas frescas, hortalizas, químicos, bebidas 349%
CORREDORES DE NEA - Paso de los Libres 3,136 7 Cereales, oleaginosas y derivados, pasta celulósica 223%
ALTOCRECIMIENTO Cuyo - Puerto de Buenos Aires 618 18 Conservas, hortalizas, bebidas y frutas frescas 198%
(Mayor a 150%) NOA - Paso de los Libres 564 16 Cereales, oleaginosas y derivados, hortalizas 190%
NOA - Gran Rosario 2,537 8 Cereales y derivados, tabaco, minerales 165%
NEA - Cristo Redentor 533 17 Tabaco/té, cereales, oleaginosas y derivados, carnes 133%
La Pampa - Bahía Blanca/Necochea 992 11 Cereales, oleaginosas y derivados 132%
Cuyo - Gran Rosario 345 23 Cereales, oleaginosas y derivados 127%
Cuyo - Cristo Redentor 1,097 10 Bebidas, papel, conservas, azúcar, minerales, químicos 126%
CORREDORES DE La Pampa - Paso de los Libres 286 24 Cereales, oleaginosas y derivados 119%
CRECIMIENTOMEDIO NOA - Cristo Redentor 333 22 Cereales, oleaginosas y derivados, azúcar 111%
(Entre 80%y150%) NEA - Gran Rosario 3,178 4 Cereales, oleaginosas y derivados 107%
Santa Fe -Puerto de Buenos Aires 343 21 Carnes, lácteos 97%
Córdoba - Puerto de Buenos Aires 152 26 Carnes, lácteos 97%
Córdoba - Paso de los Libres 53 28 Lácteos, hortalizas 97%
Buenos Aires- Puerto de Buenos Aires 3,184 6 Cereales, oleaginosas y derivados, químicos, metales 93%
NOA - Puerto de Buenos Aires 384 19 Tabaco, azúcar 89%
NOA - Zarate/Campana 695 13 Frutas frescas, hortalizas 85%
Buenos Aires - Bahia Blanca/Necochea 19,442 3 Cereales, oleaginosas y derivados 79%
Buenos Aires - Cristo Redentor 467 15 Cereales, oleaginosas y derivados, químicos 76%
NEA - Zarate/Campana 492 14 Pasta celulósica, frutas frescas 71%
CORREDORES DE Córdoba - Gran Rosario 19,788 2 Cereales, oleaginosas y derivados 69%
CRECIMIENTO Buenos Aires - Zarate/Campana 2,762 5 Químicos, metales, vehículos 68%
MODERADO Santa Fe - Cristo Redentor 622 12 Cereales, oleaginosas y derivados, carnes, lácteos, vehículos 64%
(Menor a 80%) Santa Fe - Gran Rosario 35,095 1 Cereales, oleaginosas y derivados 62%
Buenos Aires - Paso de los Libres 69 27 Químicos 59%
Santa Fe - Paso de los Libres 305 20 Lácteos, autopartes, metales, vehículos 55%
NEA - Puerto de Buenos Aires 719 9 Pasta celulósica, carnes, tabaco, yerba/té 52%
Fuente: Szily, 2006.
64
Tabla 5.1: Impacto de las proyecciones sobre los principales nodos de exportación
NODOS DE TRANSFERENCIA
65
en los costos de inventario) y en los costos laborales (ha habido incrementos importantes
posteriores a la encuesta).
5.8. Los tres grandes circuitos del comercio exterior en los próximos años serán
los granos y oleaginosas, las cargas generales transportadas en contenedores, y el
comercio regional a través de los pasos de frontera; los tres presentan ya problemas
de congestión en los nodos de transferencia, con claros indicios de agravarse. Las
exportaciones argentinas se han ido diversificando, incluyendo orígenes a lo largo del
territorio del país, pero pueden resumirse – en una simplificación extrema - en tres
grandes circuitos: (i) las exportaciones de granos y oleaginosas, cuyo nodo principal es
Rosario, y en menor medida los puertos del Atlántico; (ii) las cargas generales, ya
mayoritariamente contenerizadas, cuyo nodo es el conjunto de terminales alrededor de
Buenos Aires; y (iii) el comercio regional, cuyas principales puertas son los cruces
fronterizos de Paso de los Libres y el Cristo Redentor. Las proyecciones indican que
todos los complejos que dan origen a exportaciones van a crecer en los próximos años,
pero que esos tres circuitos van a seguir concentrando el grueso del movimiento.
5.9. Los objetivos que deberían perseguirse en el corto plazo (hasta el año 2010)
deberían centrarse en evitar que el crecimiento implique una pérdida de
competitividad por mayores costos logísticos, y en corregir las debilidades
estructurales del sistema; se proponen cinco pilares básicos para cumplirlos.
Deberían fijarse dos objetivos buscando reducir los costos logísticos:
• Evitar que los mayores volúmenes del comercio exterior deterioren la calidad de
los servicios y aumenten los costos logísticos, particularmente por la congestión
en los nodos críticos en esos circuitos, y
• Resolver las debilidades que actualmente presenta el sistema logístico, cuya
incidencia negativa puede aumentarse más que proporcionalmente ante el
crecimiento de los flujos
Para cumplir esos objetivos se proponen cinco pilares para una estrategia nacional que
apunte a mejorar la competitividad en las áreas del transporte y la logística, que se
presentan en la Tabla 5.4. Cabe destacar que estas propuestas no deben verse como una
política integral para el sector transporte, ya que sólo atienden a uno de los posibles
objetivos de la política sectorial (lograr una mayor competitividad en las firmas y la
economía nacional), pero excluye otros igualmente relevantes (reducir las externalidades
negativas del sector, promover la cohesión territorial, el transporte de pasajeros, etc.) e
incorporan aspectos de la logística y la facilitación comercial que van más allá de las
funciones del sector. El horizonte temporal adoptado es hasta el año 2010, procurando
dar respuesta a demandas actuales o inminentes; las políticas con un horizonte de más
largo plazo pueden ir más allá de brindar respuestas a estas demandas, y contribuir a
organizar los futuros flujos de cargas y la organización del territorio. Como se verá al
desarrollar cada uno de estos pilares, existen sinergias relevantes entre ellos. Para cada
uno de estos pilares se proponen acciones, que procuran contribuir a su cumplimiento. El
listado de propuestas no pretende ser exhaustivo ni excluyente, sino una
66
contribución a una agenda para mejorar el desempeño de la logística del comercio
exterior.
4 Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior del país
67
Bolsa de Rosario y de diversos actores públicos y privados se desarrolló un ante-
proyecto. Se trata de un anillo de transferencia de cargas, que duplica la trocha ferroviaria
y construye una doble-calzada vial, con cruces a distinto nivel, nuevos accesos a
terminales portuarias, y centros de trasbordo y servicios a las cargas. Se espera que
agilice el transporte, descongestione el tráfico en las localidades afectadas, y permita la
ampliación de la participación del ferrocarril en el transporte a puerto (de 15% a 30%). El
costo estimado es de US$230 millones, y casi dos terceras partes de las inversiones son
ferroviarias. El proyecto contempla tareas para lograr el consenso entre los actores
involucrados para el cambio de prácticas operativas, procurando no sólo reducir la
congestión sino también mejoras de orden ambiental y jurisdiccional que deben
resolverse.29 El proyecto fue transferido a la órbita nacional en 2004, y su ejecución se
ha ido demorando. Cabe destacar que simultáneamente ya se encuentran en ejecución
varios complejos operativos nuevos sobre la costa del río Paraná, particularmente en la
industria aceitera, expandiendo la capacidad productiva y las instalaciones portuarias en
el área de Rosario, de acuerdo con las demandas esperadas. Debería apurarse la
concreción del Anillo Circunvalar, eventualmente comenzando por la zona norte del Gran
Rosario (la más crítica), ejecutando inicialmente las obras que menos dificultades y más
impacto tengan.
68
El Plan Maestro de la Administración General de Puertos (que actúa sobre las terminales
de Puerto Nuevo), elaborado durante el año 2004, ya vislumbró la posible saturación y el
incremento del tamaño de los buques; pero el crecimiento de cargas ha sido superior a sus
proyecciones (se preveían 1.2 millones de TEUS para 2010, y ya se alcanzaron 1 millón
en 2005). Ese plan constituye una buena base para anticiparse a la saturación de las
instalaciones. Debería coordinarse con el de Dock Sud (que actualmente mueve casi un
30% de los contenedores del área de Buenos Aires), que por pertenecer a otra jurisdicción
no está integrado en una planificación común.
69
5.16. Debe sacarse provecho a las posibilidades de desarrollar actividades de
trasbordo que tiene el país – tanto de graneles como de contenedores – no sólo por
sus beneficios directos sobre la actividad económica, sino también por su incidencia
en reducir los costos logísticos del comercio exterior. La actividad del trasbordo no
sólo genera valor agregado local, sino que permite ampliar la escala de operación de las
terminales portuarias, contribuyendo a reducir los costos logísticos del comercio exterior
nacional (menores costos unitarios, atracción de buques de mayores dimensiones,
mejores frecuencias de buques, accesos a nuevos mercados). El servicio directo puede
tener costos del orden del 65% respecto al servicio a través de feeders30, a lo que se le
deben sumar los menores costos de inventario al reducirse el tiempo de viaje.
5.17. Debe aprovecharse el potencial que existe para mejorar la eficiencia del
transporte interno de cargas, promoviendo una reasignación modal, facilitando la
integración y el multimodalismo, y contribuyendo a la modernización y
profesionalización de los servicios. Ello requiere esfuerzos en los aspectos regulatorios
(más de cumplimiento de normas existentes que de formular nuevas) y también la
provisión de alguna infraestructura específica. Los modos de transporte interno compiten
en el mercado en la medida en que son opciones alternativas para un dador de cargas,
pero sus regulaciones son complementarias, en el sentido que las de alguno de ellos (por
ejemplo, del camión) afectan sensiblemente a los otros modos (por ejemplo, al
ferrocarril). La eficiencia en la asignación modal será el resultado de la capacidad del
Estado de disponer las regulaciones que maximicen el bien común y poder asegurar su
cumplimiento. En una perspectiva de usuario, los modos de transporte están en
competencia; en una perspectiva pública, se los puede coordinar adecuando las
regulaciones y la inversión pública de manera que tiendan a minimizar los costos
logísticos totales y las externalidades negativas.
30
Fuente: W. Brierre, de CMA-CGM: “Affordability & Reliability of Maritime Transport”. Presentación
relaizada en el Transport Forum 2006, Banco Mundial.
70
comportamiento del sector, que debería continuarse, al igual que con la formación de
recursos humanos y de desarrollo empresario. Se propone avanzar en el control de las
revisiones técnicas vehiculares. Debería también impulsarse el cumplimiento de las
normas de pesos y dimensiones (sobre todo pesos máximos y pesos máximos por eje),
por sus efectos sobre el mantenimientote la infraestructura y la competencia con otros
modos de transporte (particularmente el ferrocarril), y la relación potencia-peso, por su
incidencia sobre los accidentes de tránsito. Las normas están establecidas, sólo falta
obligar su cumplimiento. El combustible es otro aspecto que debería abordarse,
considerando la sostenibilidad de los servicios: el precio del gasoil se ha mantenido al
margen de los aumentos de los precios internacionales del petróleo, en parte con el apoyo
de subsidios, lo cual ha evitado un impacto sobre los precios de los fletes. Es de esperar
que esa situación en algún momento se revierta, y para mitigar su impacto debería
avanzarse en revisar la matriz energética del transporte carretero de cargas y explorar las
alternativas.
71
5.21. Para incentivar el transporte multimodal se debería modificar el encuadre de
los contenedores como importaciones temporarias, reglamentar la ley de transporte
multimodal y avanzar en unificar normativa regional. Los cambios a realizar se
orientan a modificaciones normativas. Ha habido discusiones extensas respecto a la Ley
24.921, en las que algunas posiciones sostenían que contenía errores que no podrían ser
subsanados con la reglamentación, en tanto otros consideraban que – aunque imperfecta –
una buena reglamentación podría contribuir el desarrollo del multimodalismo; los
aspectos centrales son la creación de un régimen de documento de transporte multimodal,
la responsabilidad ante la demora en la entrega de la mercadería, la creación de un
registro de OTM, y la reglamentación del seguro de responsabilidad civil.
5.23. Las proyecciones realizadas sugieren tasas de crecimiento muy altas para las
exportaciones regionales, a las que debería sumarse las importaciones y el tráfico
pasante, constituyendo un fuerte desafío sobre los pasos de frontera -
particularmente el Cristo Redentor y Paso de los Libres - y sobre los corredores que
los sirven. La Sección 5.1. muestra la alta expectativa de demanda de tráfico de
exportaciones argentinas sobre los corredores regionales y pasos de frontera. Una
proyección de las importaciones y del tráfico pasante (que es parte del comercio exterior
de los países vecinos) seguramente arrojaría tasas de una magnitud similar. Los pasos
donde se observan las tasas de crecimiento más elevadas hasta el años 2010 para las
exportaciones argentinas son el Cristo Redentor (13.5% anual) y Paso de los Libres
(9.5%), asumiendo una distribución espacial de los flujos se mantuviera constante (de
acuerdo con los valores de la Tabla 5.3). Ello indica claramente la necesidad de ampliar
la capacidad de estos pasos de frontera u otros alternativos, y de chequear la capacidad de
72
los corredores viales que acceden a ellos, particularmente del NOA y NEA hacia Paso de
los Libres. Cabe destacar que en las condiciones actuales el paso del Cristo Redentor es
citado frecuentemente por las empresas dadoras de carga como una restricción
(particularmente por las PyMES).
5.24. Las ampliaciones de capacidad deben ser analizadas con criterio de corredor
integrado, considerando conjuntamente el (los) paso(s) de frontera, los corredores
internos que los sirven (viales, ferroviarios, etc.), los puertos y los tramos marítimos,
utilizando herramientas adecuadas de planificación. La tendencia al crecimiento en el
flujo terrestre de cargas en la región es clara, y existen diversos recorridos para
encaminarlas: los corredores de van conformando como redes con múltiples alternativas
de circulación, no como segmentos únicos (con excepciones, y en la cercanía de los pasos
de frontera), y en la Los proyectos para mejorar las condiciones de estos tráficos son
muchos, y deben ser parte de acuerdos binacionales o regionales, como lo promueve
IIRSA. La cantidad de de cruces y su localización debe atender a criterios técnicos y
económicos, balanceando los costos de los vehículos y el comercio (que podrían impulsar
la multiplicidad de puntos de cruce) con los costos de construir y operar la infraestructura
y los servicios de paso de frontera (que tenderían a reducir el número de cruces). El
análisis económico para decidir estas inversiones debe considerar la cadena logística
completa, incluyendo los servicios portuarios y los tramos internacionales (marítimos y
eventualmente aéreos). Los proyectos a implementar (por los dos países involucrados,
según el caso), deberían apoyarse en estudios técnicos y económicos, utilizando modelos
de red para proyectar el tráfico con realismo. Las redes deben incluir el tramo marítimo.31
“Si bien es menester elevar el nivel de eficiencia pública en los pasos de frontera
(y de hecho existe un margen importante de actuación en la materia) no lo es
menos que para lograr una disminución sensible en los costos de la logística del
comercio internacional se requiere que este proceso sea acompañado con un
incremento en la eficiencia con que se desenvuelven los actores privados.” (IIRSA
2004, Pag. 42).
31
Es común que se cite a la menor distancia de los puertos del Pacífico a los mercados de Asia como
fundamento de corredores internos y pasos de frontera. Sin embargo, la distancia de Valparaíso a Singapur,
por ejemplo, es mayor que desde Buenos Aires (9944 vs 9300 millas náuticas); la distancia de ambos a
Hong Kong es equivalente. La distancia náutica a Nueva York, en cambio, es menor desde Valparaíso
(4637 vs 5911 millas naúticas). Dado que el tráfico de contenedores es casi tres veces mayor en el Atlántico
que en el Pacífico Suramericano (CEPAL, 2005) el costo de transportar cargas contenerizadas será
sustancialmente menor – para igual distancia – en el primer caso.
73
Algunos estudios realizados recientemente concluyen en que en muchos casos los
requerimientos de infraestructura en el paso de frontera (excluyendo las carreteras, obras
de arte, etc.) no son de gran magnitud: para realizar el control de exportaciones brasileñas
en territorio argentino la inversión necesaria es del orden de US$300.000, equivalen al
3% del valor diario de esas exportaciones.32 Debería aprovecharse la existencia de
modelos que permiten optimizar el diseño y la operación de pasos de frontera terrestre,
que se usan con éxito – por ejemplo – en los pasos entre México y EEUU. También sería
de gran utilidad establecer un sistema de monitoreo de la calidad de servicio de los pasos
de frontera, independiente, con participación principal del sector usuario (público y
privado).
5.26. Los ampliación y mejora de los corredores viales del comercio exterior debe
realizarse en forma conjunta con la planificación general de ampliación de la
carreteras, procurando concentrar la inversión en los pasos más relevantes, sobre la
base de estudios técnicos rigurosos concensuados a nivel regional Los tráficos
internacionales son en general una proporción relativamente reducida del tráfico medio
diario de las carreteras argentinas, salvo en las proximidad de la fronteras y en algunos
corredores.33 La ampliación de capacidad en los corredores corresponde en aquellos
tramos carreteros en los que se anticipa un nivel de servicio insuficiente (que implica
demoras sensibles a las personas, los vehículos y las cargas), o problemas de seguridad,
particularmente en cruces de ciudades y en cruces a nivel. La programación de la
inversión vial (con participación pública o privada) va más allá del comercio
internacional, y debe ser objeto de una planificación nacional de la infraestructura de
transporte.
5.2.4. Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior del
país
5.28. Debe brindarse apoyo a las PyMES para la eficiente gestión de sus cadenas
logísticas. La encuesta a dadores de carga muestra que las empresas pequeñas tienen
costos logísticos que son del orden del 50% superiores a los de las medianas y grandes. Si
32
IIRSA, 2004. Pag. 27.
33
Del orden del 7%, según estudios de IIRSA del año 2001.
74
bien las economías de escala inciden (pueden reducirse consolidando operaciones
logísticas entre PyMES), talleres de trabajo realizados en México, impulsados por el
Gobierno Nacional, han demostrado que la reingeniería de procesos en las PyMES
permiten una reducción importante de los costos totales, en buena parte debido a la
reorganización de la cadena de abastecimientos y distribución34. Sobre casi 140 casos, se
lograron identificar cambios a través de acortar el ciclo de los productos, reducir los
inventarios y mejorar el servicio a los clientes que permitirían reducciones en los costos
totales del orden del 53%. El conocimiento de las nuevas técnicas de optimización de las
cadenas de abastecimiento y organización de la logística empresaria se expande entre las
firmas como un proceso de difusión, que generalmente es impulsado por numerosas
instituciones privadas, mediante cursos, talleres, montaje de observatorios, programas de
educación formal, etc. El apoyo estatal puede contribuir a que esa difusión llegue a las
empresas más pequeñas y a las regiones más remotas (como se nota en la encuesta en el
caso del NOA), y los resultados son muy promisorios.
34
Programa de Innovación de Prácticas Logísticas. Subsecretaría de Industria y Comercio. Enero 2006.
35
Por ejemplo el proyecto EDO en el puerto de Rotterdam. Hofman and Doest, (2004).
75
5.31. Debe evaluarse cuidadosamente la práctica de las inspecciones en puertos y
pasos de frontera, de manera de que cumpla con su rol sin entorpecer el flujo del
comercio. La eliminación de documentación física (avanzando hacia un modelo
“paperless”) es probablemente la acción que más resultados inmediatos produzca.
Debería revisarse el caso de México, que está avanzando decididamente hacia la
eliminación de la documentación física en el comercio exterior (con resultados
importantes en la mejora de la seguridad interna). Adicionalmente, debería revisarse la
alta proporción de contenedores que son objeto de canal rojo, asegurar la disponibilidad
de guardas, y revisando los costos del despacho aduanero. La encuesta a dadores de carga
muestra a la función aduanera como la tercera restricción en las importaciones,
particularmente en las empresas medianas. Y enfatiza en lo referente a burocracia, falta
de personal capacitado (verificadores) y corrupción, afectando mucho más a las empresas
pequeñas.
76
6. LA AGENDA, SUS REQUERIMIENTOS E IMPACTOS
6.1. Este Capítulo tiene por objeto precisar las acciones identificadas como
resultado del estudio, y ordenarlas de manera de conformar una agenda para la
acción. Ello implica precisar los proyectos (al menos los más importantes), establecer en
forma preliminar sus requerimientos (financieros e institucionales) e impactos, proponer
prioridades y responsabilidades, y exponer los posibles beneficios de su ejecución y la
forma de medirlos. Dada la diversidad de temas – y siguiendo el objetivo general del
documento – no se detallará el contenido de cada proyecto, ni se pretenderá especificar
sus requerimientos de recursos.
6.3. La organización de una agenda requiere ordenar estas acciones, sobre la base
de los impactos que se espera que tengan, los recursos financieros que requieran, y
las dificultades que puede encontrar su implementación. Ese ejercicio ha sido
realizado en forma cualitativa, y sus resultados se resumen en la Tabla 6.2. Algunas
aclaraciones sobre el análisis de las diversas dimensiones de análisis de las iniciativas:
77
Tabla 6. 1: Acciones propuestas para implementar los cinco pilares
78
6.4. El análisis de las acciones propuestas según esos atributos permite extraer
diversas conclusiones. La Tabla 6.2 permite sacar algunas conclusiones relevantes
respecto al conjunto de acciones que se proponen:
6.6. Los proyectos tienen sinergias importantes, que deben ser tenidas en cuenta
al organizar su ejecución. Los impactos de varios de los proyectos se potencian
fuertemente entre sí, y requieren avanzar en forma conjunta. Por ejemplo, aquellos que
inciden sobre las terminales de contenedores de la Región Metropolitana: las mejoras en
los accesos a las terminales de contenedores, el dragado en los accesos a Puerto Buenos
Aires, la optimización de los mecanismos de inspección, la implementación de sistemas
de información que abarquen a los diversos agentes intervinientes (públicos y privados),
y la mayor en coordinación entrega de mercadería en puerto.
79
80
Tabla 6. 2: Recursos necesarios, dificultades e impacto de las iniciativas propuestas
Esta Tabla es el resultado de la evaluación cualitativa del equipo de trabajo, sobre la base de los análisis
y encuestas realizadas. Tiene carácter indicativo, y no pretende reemplazar el análisis cuantitativo.
81
6.2. REQUERIMIENTOS DE CAPACIDAD INSTITUCIONAL
6.7. Ejecutar los proyectos propuestos requiere de una fuerte capacidad del
Estado en la planificación e implementación. Un repaso de las iniciativas indica que se
requiere tomar en poco tiempo numerosas decisiones y acciones públicas que tienen
importantes componentes técnicos, de diversa naturaleza (de ingeniería, económicos,
financieros, ambientales, etc.). Ello requiere disponer de equipos profesionales, sistemas
de información, herramientas de análisis y planificación, y la capacidad de articular
diversos organismos.
82
en otros (Buenos Aires, Cristo Redentor, Paso de los Libres). La congestión no
evoluciona en forma lineal, sino exponencial, por lo cual anticiparse con medidas como
las que se proponen genera el beneficio de evitar costos futuros que podrían crecer
fuertemente.
6.11. Los beneficios de las medidas propuestas – que por sus sinergias deberían ser
vistas más como un “paquete” que como un listado de proyectos – consistirían en
comparar los posibles costos logísticos resultantes de realizarlas (sin congestión y
con mejoras) con los del escenario tendencial (con congestión). Esto requiere definir
un “escenario base”, que resultaría de no realizarlas, en el que la congestión iría
creciendo paulatinamente, y compararlo con el escenario resultante de ejecutar las
acciones, que permitirían evitar la congestión e introducir algunas mejoras en aspectos
débiles del sistema logístico del comercio exterior argentino.
6.12. Los proyectos (particularmente las mejoras en los nodos críticos y la mejor
asignación modal) presentan externalidades importantes, que también deben ser
objeto de una valuación y computarse como beneficios. Las principales externalidades
negativas se encuentran en el transporte de cargas: emisiones contaminantes en áreas
urbanas, accidentes viales, el deterioro de la infraestructura debido al incumplimiento de
los pesos máximos establecidos, y la degradación urbana que generan actividades
logísticas que no responden a una planificación territorial adecuada. Hay también
externalidades positivas: las mejoras en el transporte en regiones con baja accesibilidad a
los mercados pueden tener efectos que van más allá del ahorro de costos logísticos, ya
que puede inducir nueva actividad económica y generar otros impactos indirectos.36
36
Sobre este tema, ver The Benefits of Transport. EMCT-OCDE – 2001.
37
Dutz (2006) - "Road Freight Logistics, Competition, and Innovation: Downstream
Benefits and Policy Implications" World Bank.
83
ANEXO 1 - EVOLUCION RECIENTE Y PATRÓN ESPACIAL DEL
COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO
A1.1. EVOLUCIÓN RECIENTE DEL COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO
A1.1. Durante los últimos años, en parte como consecuencia del cambio en los
precios relativos producto de la devaluación de principios del 2002, el comercio
exterior argentino ha ido ganando importancia en la economía argentina,
incrementando su participación en el Producto Bruto Interno. Mientras durante la
década pasada los flujos de comercio en Argentina representaban menos del 20% del
PBI, durante el 2005 el coeficiente de apertura económica (Exportaciones +
Importaciones)/PBI fue del 38%.
A1.2. Luego de sufrir una leve caída en el 2002 como consecuencia de la crisis
económica y la caída de los precios promedio de los productos exportables, a partir
del 2003 las exportaciones argentinas han evolucionado favorablemente. Tras
alcanzar un monto total de US$25.709 millones en el 2002, las ventas externas crecieron
un 15% en el 2003, un 17% en el 2004 y un 16% en el 2005, alcanzando ese año un
monto total de US$40.014 millones.
84
precios y cantidades de exportaciones que elabora el INDEC38, tanto en el 2003 como en
el 2004 la favorable evolución de las ventas externas se explica principalmente por
mejoras en los precios internacionales (los precios de los productos que el país exporta
crecieron +10% y +9% en 2003 y 2004 respectivamente), y por un desempeño bastante
menos llamativo de las cantidades exportadas (+5% y +6% en 2003 y 2004
respectivamente). En el 2005 las cantidades exportadas aceleraron su ritmo de expansión,
con una variación interanual de +14%, permitiendo así que las ventas externas continúen
expandiéndose a pesar de que los precios de los productos que el país exporta se
mantuvieron prácticamente constantes durante ese año.
38
El índice de cantidades exportadas surge de manera residual. Por un lado el INDEC toma el valor total de
las exportaciones del país, y por el otro estima los precios de los productos que el país exporta. Luego, el
índice de cantidades exportadas surge de dividir el valor de las exportaciones por su precio. Vale resaltar
que, por la manera en que se elabora, la evolución del índice de cantidades exportadas difiere de la
evolución de las toneladas que el país exporta.
85
Tabla A1.1: Comparación Regional: Exportaciones (en US$ millones)
A1.5. Si bien los países de la Unión Europea junto con Brasil continúan siendo los
principales destinos geográficos de las exportaciones argentinas, nuevos mercados
están ganando participación y convirtiéndose en los destinos más dinámicos para las
exportaciones argentinas. Si bien Brasil continúa siendo uno de los principales
receptores de las ventas externas argentinas, su participación sobre el total de las
exportaciones argentinas ha caído significativamente respecto de los niveles previos a la
devaluación. Entre 2001 y 2005 otros destinos como México y China han ganado
importancia: las exportaciones hacia China crecieron 173%, mientras que las
exportaciones hacia México se expandieron 161%.
86
Tabla A1.3: Principales Productos Exportados (en US$ millones y como % del total )
2001 2005
Resid. Ind. Alimenticia (Harina
2.628 10% 4.049 10%
y pellets de soja)
Grasas y Aceites 1.637 6% 3.294 8%
Material de Transporte 1.982 7% 2.901 7%
Carburantes 1.427 5% 2.866 7%
Cereales 2.448 9% 2.813 7%
Petróleo crudo 2.363 9% 2.514 6%
Prod. Químicos 1.432 5% 2.306 6%
Sub-Total (1) 13.917 20.743
Exportaciones Totales (2) 26.543 40.013
Participación (1)/(2) 52% 52%
Fuente: INDEC.
A1.7. De los grandes rubros de exportación, durante los últimos años las ventas
externas relacionadas a las manufacturas de origen agropecuario (MOA) 39 han
sido las más dinámicas. La participación de este rubro sobre las exportaciones totales ha
crecido significativamente, pasando del 28% en el 2001 hasta el 33% en el 2005. Vale
también resaltar que, si bien la participación de las manufacturas de origen industrial
(MOI) 40 sobre el total exportado decreció en el período analizado, durante el 2005 dicho
rubro mostró un alto dinamismo, con una expansión anual del 25%.
Tabla A1.4: Exportaciones divididas en grandes rubros (en US$ millones y % del total)
Primarios MOA MOI Combustibles Total
2001 6.052 23% 7.460 28% 8.306 31% 4.725 18% 26.543
2002 5.272 21% 8.138 32% 7.601 30% 4.639 18% 25.651
2003 6.460 22% 9.991 34% 7.703 26% 5.412 18% 29.566
2004 6.850 20% 11.954 35% 9.550 28% 6.195 18% 34.549
2005 7.916 20% 13.172 33% 11.935 30% 6.991 17% 40.014
Fuente: INDEC.
39
Los rubros más importantes de las MOA son: carnes, aceite de soja y girasol y Harina y Pellets de soja.
La Unión Europea, China y el NAFTA son los principales destinos de las exportaciones argentinas de
MOA, concentrando casi el 50% del total. El destino de mayor crecimiento ha sido China, pasando de
US$232 millones en el 2001 hasta US$1.038 millones en 2005.
40
Los rubros más importantes de las MOI son: productos plásticos y productos químicos. Los tres
principales destinos de las MOI son MERCOSUR, NAFTA y Chile quienes concentran casi el 70% del
total.
87
Evolución reciente de las importaciones argentinas:
A1.9. Sin embargo, en los últimos años las compras externas argentinas
comenzaron a recuperar parte del terreno perdido. En el 2003 y en el 2004, las
importaciones crecieron 54% y 62% respectivamente. Y en el 2005 crecieron un 28%
adicional, para alcanzar así un total de US$28.692 millones anuales, dejando el superávit
de la balanza comercial con un saldo positivo de US$12.322 millones de dólares.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000 Importaciones
5.000
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05
Fuente: INDEC.
88
Figura A1.4: Índices de Precios y Cantidades Importadas
Precios y Cantidades Importadas
220 (Indices; base: 1993=100)
190
Cantidades
160
130
100
70
40 Precios
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05
Fuente: INDEC.
Unión Estados
Brasil China México Japón
Europea Unidos
A1.12. Seis secciones de la Nomenclatura Común del Mercosur aglutinan más del
80% de las importaciones argentinas. Las secciones más importantes son Máquinas,
Aparatos y Material Eléctrico y Equipo de Transporte, con importaciones en el 2005 por
US$8.515 millones y US$4.868 respectivamente.
89
Tabla A1.6: Importaciones por principales secciones (en US$ millones)
90
importaciones. Salvo en Brasil, en los demás países de la región la importación de bienes
de capital aumentó, medida en porcentaje, más que las importaciones totales.
91
A1.2. – DETALLES SOBRE EL PATRON ESPACIAL DE LAS EXPORTACIONES
92
(tanto frescas como secas), para las que se utilizan tanto contenedores como
reefers. Cuatro países concentran el 80% del volumen exportado por esta
provincia: Chile (33%), Brasil (20%), Estados Unidos (17%) y Paraguay (10%).
Dado que el grueso de las exportaciones tiene como destino a países limítrofes,
los nodos de transferencia son los pasos de frontera de Paso de los Libres, Cristo
Redentor y Clorinda (para los envíos a Paraguay). Una parte de los cereales y
semillas exportados son despachados a granel a través de los puertos del Gran
Rosario.
• Misiones: Misiones es una provincia netamente generadora de productos
forestales, concentrado estos el 81% del volumen y el 66% del valor.
Paralelamente, Misiones también exporta una importante cantidad de té, yerba
mate y tabaco sin elaborar. El 52% de la carga generada por Misiones tiene como
modo de embalaje el granel y el 47% el contenedor. Además, dos países
concentran casi el 50% del volumen exportado: Brasil con el 27% y Estados
Unidos con el 22%. Paso de los Libres y el puerto de Buenos Aires son los
principales nodos de transferencia de los envíos al exterior.
Tabla A1.9: Exportación por provincia, embalaje, nodo de transferencia y destinos (2004)
PRODUCTOS
ORIGEN TIPO DE EMBALJE NODO DE TRANSFERENCIA DESTINOS (% en Tn)
% Tn/ % U$S
Santa Fe Pellets y grasas: 73% - 62% Granel Puertos del Gran Rosario China: 11%, España: 10%
Cereales y semillas: 22% - 13% Granel Puertos del Gran Rosario Holanda: 8%, Italia: 7%
Buenos Aires Cereales y semillas:53% - 16% Granel Bahia Blanca, Necochea Brasil: 25%
Pellets y grasas: 13% - 9% Granel Bahia Blanca, Necochea Estados Unidos: 12%
Productos Quimicos: 8% - 14% Contenedor Bahia Blanca - Paso de los Libres - Cristo Redentor Chile: 8%
Metales comunes: 7% - 10% Granel Campana China: 5%
Vehículos: 1% - 11% Contenedor Campana - Paso de los Libres
Plásticos: 3% - 7% Contenedor Puerto de Buenos Aires - Paso de los Libres - Cristo Redentor
Córdoba Cereales y semillas: 49% - 28% Granel Puertos del Gran Rosario China: 12%, España: 7%
Pellets y grasas: 47% - 42% Granel Puertos del Gran Rosario Brasil: 7%, Holanda: 6%, Chile: 5%
Vehículos: 1% - 11% Contenedor Campana/ Cristo Redentor/ Paso de los Libres
Entre Ríos Cereales y semillas: 77% - 51% Granel Puerto del Gran Rosario, Puerto de Buenos Aires Brasi: 15%, China: 12%
Prod. Forestales: 6% -8% Granel Puerto de Buenos Aires - Paso de los Libres Chile: 6%, España: 5%
Frutas Frescas: 4% - 6% Contenedor refrigerado Zarate/campana - Paso de los Libres
Carnes: 2% - 10% Contenedor refrigerado Zarate/campana - Paso de los Libres - Cristo Redentor
NOA (*) Cereales y semillas: 32% - 13% Granel Paso Cristo Redentor, Puertos del Gran Rosario Chile: 35%, Brasil: 20%
Frutas frescas: 21%- 16% Contenedor refrigerado Paso de los Libres, Paso Criso Redentor China: 6%, Bolivia: 4%
Azucar: 13% - 8% Granel Puerto de Buenos Aires - Cristo Redentor - Paso de los Libres
Hortalizas: 9% - 8% Contenedor refrigerado Puerto de Buenos Aires - Cristo Redentor - Paso de los Libres
Mendoza Bebidas: 19% - 34% Contenedor Paso Cristo Redentor - Puerto de Buenos Aires - Clorinda Chile: 33%, Brasil: 20%
Conservas: 18% - 21% Contenedor Paso Cristo Redentor, Puerto de Buenos Aires Estados Unidos: 17%
Frutas frescas: 16% - 11% Contenedor refrigerado Zarate/Campana - Paso de los Libres - Clorinda Paraguay: 10%
Hortalizas y legumbres: 14% - 11% Contenedor refrigerado Puerto de Buenos Aires; Paso de los Libres - Clorinda
Misiones Productos Foresales: 48% - 31% Granel Paso de los Libres, Puerto de Buenos Aires Brasil: 27%, Estados Unidos: 22%
Papel y cartón: 33% - 35% Contenedor Paso de los Libres, Puerto de Buenos Aires China: 8%, Belgica: 7%
Café, te y yerba mate: 12% - 14% Contenedor Paso Cristo Redentor, Puerto de Buenos Aires Francia: 7%
Tabaco: 3% -15% Contenedor Puerto de Buenos Aires
(*) NOA comprende las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán
A1.16. La Tabla A1.10 presenta una tipología de los principales nodos de exportación
argentinos, completando la información presentada en el capítulo 2.
93
Tabla A1.10 Tipología de los nodos de exportación
TIPO PUERTO PRINCIPALES CARACTERISTICAS
BAHIA BLANCA / El modo de empaque predominante es el granel
PUERTOS
NECOCHEA - GRAN Bajo valor medio de las exportaciones
CEREALEROS
ROSARIO
Gran diversidad de productos exportados
PUERTOS DE El modo de empaque predominante es el contenedor
CARGA BUENOS AIRES
GENERAL Y ZARATE / CAMPANA
Alto valor medio de las exportaciones
CONTENEDORES Son los puertos más utilizados para el envío de
mercadería a Europa y Asia
Es el principal paso de las exportaciones con destino
final Chile
Fuerte desbalance entre importaciones y exportaciones
CRISTO REDENTOR
(Expo=2.4 MM Tn., Impo= 0.23 MM Tn.)
(MENDOZA)
Utilizado para el comercio bilateral Chile-Brasil, Chile-
Uruguay y Chile-Paraguay
PASOS DE Valor agregado medio de la carga
FRONTERA Principal paso de las exportaciones con destino final
PASO DE LOS LIBRES Brasil
(CORRIENTES) Importante comercio bilateral Chile-Brasil
Alto valor agregado de la carga
Importante participación en el comercio entre Argentina
IGUAZU-SANTO TOME
y Brasil
(MISIONES)
Valor agregado medio de la carga
PUERTO PARA Especializado en la carga generada en Rio Negro.
EXPORTACION
SAN ANTONIO OESTE
DE FRUTAS
FRESCAS
Fuente: elaboración propia en base a datos del INDEC.
94
BAHIA Predominan los graneles, especialmente el abono desde
BLANCA/NECOCHEA Estados Unidos
Fuente: elaboración propia en base a datos del INDEC.
A1.17. A continuación se resumen las características de los principales pares origen de
carga - nodo de exportación, completando las referencias del Capítulo 2.
95
ANEXO 2 - TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE CARGAS
A2.3. Una de las principales ventajas que ofrece el transporte aéreo de cargas es el
ahorro de tiempo, variable que tiene vital importancia cuando se transportan
productos perecederos. En Argentina, la importancia de las cargas perecederas se ha
incrementado desde el 2001. La tabla 1.2. indica que las cargas perecederas duplicaron su
participación en el total pasando del 20 al 40 por ciento.
A2.4. Europa (28%), América del Norte (37%) y los países del MERCOSUR
(32%), incluyendo Chile, son los principales destinos de las exportaciones por vía
aérea. Desagregado por países, los dos principales destinos son Estados Unidos (32%) y
Brasil (15%), reflejando un fuerte paralelismo entre la participación en la carga aérea
hacia estos países y su participación en la frecuencia de vuelos comerciales de pasajeros.
96
Tabla A2.1: Exportaciones por vía aérea en dólares y toneladas
97
A2.5. Considerando el agregado de la carga aérea, las importaciones han
representado, en el período 2000-2005 el 70% del movimiento total (medido en
dólares). La característica saliente de las importaciones ha sido su sensibilidad al ciclo
económico reciente. Así, se evidencia una fuerte caída entre el 2000 y 2002 y una rápida
recuperación en 2004 y 2005, liderada principalmente por los bienes de capital (Tabla
A2.3).
A2.6. Además de reflejar las variaciones del ciclo económico, las importaciones por
vía aérea han replicado la evolución de las importaciones totales. La participación
relativa de las importaciones por vía aérea sobre el total de las importaciones se ha
mantenido constante, en aproximadamente 20% (Ver Figura A2.1)
5 1
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Fuente: INDEC.
98
A2.7. La participación del transporte aéreo de carga en Argentina es baja cuando
se la compara con las economías más grandes de América Latina. Si bien la
información estadística disponible, ‘carga aérea medida en millones de toneladas Km.’,
no permite realizar una comparación estadísticamente adecuada por las diferentes
distancias de los países respecto de los principales centros de demanda u oferta; de la
Tabla A2.4 se desprende que Argentina utiliza menos intensivamente el transporte aéreo
en su comercio internacional. El indicador ‘carga aérea medida en millones de tonelada
Km.’ debería presentar valores mayores para Argentina comparado con los otros países
mencionados en la Tabla A2.4 (con la probable excepción de Chile) porque se encuentra
más lejos de los principales destinos de las exportaciones (América del Norte y Europa).
99
A2.10. Una variable determinante para el desarrollo del mercado aéreo de carga es
la presencia de una infraestructura eficiente. Los expertos consultados durante la
elaboración de este trabajo indicaron que si bien la infraestructura del aeropuerto
de Ezeiza puede ser mejorada (por ejemplo la diagramación y longitud de pistas), la
misma no impide el normal desarrollo del mercado. A su vez, de acuerdo a la opinión
de freight forwarders y expertos del mercado aéreo, el monopolio legal en el almacenaje
y manipuleo de la mercancía de exportación e importación otorgado al concesionario al
momento de la concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos, ha mejorado la calidad
de los servicios cuando se lo compara con el servicio prestado previo a la concesión. Este
monopolista, Terminal de Carga Aérea (TCA) es propiedad del concesionario
Aeropuertos Argentina 2000 (49%) y la Fuerza Aérea Argentina (51%). Recientemente
ha invertido en nuevas instalaciones e incorporación de tecnología para el manejo de la
carga.
A2.14. La oferta de carga aérea en Argentina es, en gran parte, una oferta residual.
Las aerolíneas primero determinan la cantidad de pasajeros en cada vuelo y el peso
máximo de la aeronave para llegar a destino y luego calculan el peso de carga que pueden
acomodar en la bodega de la aeronave. Así, la cantidad de espacio de carga ofrecido es
una variable residual para las aerolíneas cuyo negocio principal es el transporte de
pasajeros. Esta es la característica saliente de la oferta de carga aérea en Argentina ya que
100
la frecuencia de aviones cargueros (‘dedicated freight airplanes’) es muy reducida. Se
estima que un 90% de la carga aérea total de exportación es transportada por aviones de
pasajeros, mientras que el 30% de la carga de importación lo hace en aviones cargueros.
41
La mayoría de los aviones cargueros que llegan a la Argentina originan sus vuelos en otros países (por
ejemplo Chile) o hacen escala en otros (Brasil, Bolivia, Colombia) para recoger más bienes y optimizar así
el uso de la bodega. Los datos de cambios de frecuencia y flota corresponden al año 2005 y sus fuentes son
expertos sectoriales
42
Los datos de tarifas corresponden al año 2005.
101
cambien el patrón de oferta de carga, como sí se ha observado en Chile por el
transporte de pescado fresco (salmón y centolla) o en Colombia por las flores.
102
ANEXO 3 - PROYECCIÓN DE LAS EXPORTACIONES DE LOS
PRINCIPALES COMPLEJOS DE EXPORTACIÓN ARGENTINOS
A3.1. Este anexo describe la metodología utilizada para proyectar las exportaciones
argentinas cumpliendo con la meta de US$60 mil millones de exportaciones anuales.
Partiendo de una propuesta de valor y una matriz de potencialidad de competitividad y
tasa de crecimiento histórico se asignaron tasas de crecimiento diferenciales a los
complejos de exportación. La fuente utilizada es el informe preparado por Szily (2006).
Las últimas dos tablas presentan un resumen del crecimiento adoptado para cada uno de
los complejos, y su impacto sobre los corredores de exportación.
103
HIPOTESIS
COMPLEJO POTENCIAL DE
COMPETITIVIDAD INDICADORES RELEVANTES
La empresa Repsol YPF (principal referente del mercado) ha anunciado inversiones por u$s
7.000 MM entre 2005 y 2009, a razón de u$s 1400 MM promedio anual, de los cuales u$s
5.200 están destinados a Exploración y Producción.
Petrolero – La industria plástica ha crecido en el mundo por un cambio en los hábitos de consumo.
Petroquímico -- Argentina ha triplicado sus exportaciones en 10 años, existiendo inversiones en equipos y
Químico desarrollo de nuevos productos. Crecimiento futuro dependiente de la disponibilidad y
precio de las materias primas (petroquímicos)
Bajo
El sector petroquímico recibió inversiones por u$s 2.000 MM en los últimos 3 años. Tiene un
fuerte polo exportador petroquímico en Bahía Blanca, cuyas exportaciones se triplicaron,
fundamentalmente a Brasil (en particular Urea)
Sin embargo, el desarrollo de este sector está fuertemente limitado por la disminución del
volumen de reservas de petróleo y gas del país (principal insumo del sector)
El sector químico, por otra parte presenta condiciones apropiadas para un desarrollo
exportador moderado
Primer exportador mundial de harina y aceite de soja, con ventas a + de 100 países.
Fuerte concentración en pocas empresas: el 80% de la capacidad total de molienda y el
Alto 86% de la exportación se limita a sólo seis firmas, que tienen una cantidad variable de
plantas distribuidas en el país, principalmente en la provincia de Santa Fe
Oleaginoso
Inversiones anunciadas por u$s 700MM para llevar la capacidad de crushing teórica anual a
50 mill/ton (57% de incremento sobre lo actual), con vocación para mayor inversión, si fuera
necesario
Los puertos argentinos se han renovado y los buques son más grandes, pero las vías
navegables no fueron adecuadas. En 5 años, los puertos del río estarían superados en su
capacidad de utilización, mientras los de mar se encontrarían al límite. En la Hidrovía, la
principal limitante es la falta de calado navegable para los buques de mayor porte.
104
HIPOTESIS
COMPLEJO POTENCIAL DE
COMPETITIVIDAD INDICADORES RELEVANTES
Existe un auge exploratorio con altas inversiones (+ de u$s 1,300 MM sólo el año 2006 y
previsiones de US$6000 entre 2006-2010) y crecimiento de las exportaciones (de US$1,600
Alto
Mineral – MM en 2005 a US$3,300 MM en 2010). Además de los altos precios internacionales, los
Metalífero exitosos resultados de los proyectos en curso (Bajo de la Alumbrera y Agua Rica en
Catamarca), Veladero, Pachón, y Pascua Lama en San Juan) y las ventajas de la Ley Minera,
alimentan las proyecciones
En aluminio, se proyecta invertir u$s 700 MM en los próximos tres años y se prevé la
construcción de una nueva planta en Santa Cruz, lo que demandará una inversión aproximada
de u$s 1.200 MM
En vehículos, las exportaciones crecieron un 33% desde el 2001. Existen inversiones para
Automotriz Medio incrementar la producción de nuevos modelos con vistas a exportar a Brasil y otros países del
mundo. Ejemplos: Toyota (Nueva Miloux y SW4), Peugeot (307), Ford (Ranger y Focus), GM
(Corsa), VW (Suran), Mercedes (Sprinter II) y Citroen (C4). Cada empresa planea aumentar la
integración nacional para el 2007: el 307 y C4 (70%), Suran (entre el 60 y 70%), Toyota termina
una planta en Zárate y Sprinter (no menos del 60%)
En autopartes, en el 2005 se exportaron u$s 1.700 MM, lo que representa un crecimiento del
42% desde 2001 (más que los vehículos), con una concentración a Brasil (50%) pero creciente
a otros países.
En carnes, existe alto potencial de incremento. El año 2005 cerró con los niveles de
exportación más altos de los últimos 15 años. Algunos impulsores: fuerte demanda compradora
de Rusia, aparición de aftosa en Brasil y la gripe aviar en Europa. Sin embargo, la suspensión
de las exportaciones definida por el gobierno argentino crea incertidumbre sobre el futuro
exportador de este complejo.
Alto En cueros, se estima que se podrán duplicar las exportaciones en (a u$s 2.000 MM) en 5 años
avanzando en la producción de manufacturas de mayor valor, siempre que se mantengan las
Bovino retenciones del 15% a las ventas externas de materia prima sin procesar
En lácteos, las exportaciones crecieron un 20% en 2005. Se exporta mayoritariamente leche en
polvo (a + de 80 países) pero el mayor crecimiento se produjo en los quesos. Para mantener
esta tendencia, La Serenísima (pcpal. Exportador) anunció inversiones por u$s 14 MM hasta el
2007. Una limitante para la expansión es la falta de caminos en algunas zonas, que impide la
aparición de nuevos tambos y demás inversiones
Para los próximos años, se prevé un nuevo ciclo inversor, en el cual la rama siderúrgica
invertiría u$s 900 MM en 4 años, acercándose el promedio anual a los mayores niveles
registrados durante los picos de inversión de los últimos 20 años.
Siderúrgico El grupo Tenaris invertirá u$s 100 MM para incrementar la producción de alto valor agregado y
Medio superar los actuales cuellos de botella que enfrenta la planta de Campana . En la actualidad, la
empresa está exportando el 78% de su producción.
La conversión de China en exportador neto de productos siderúrgicos y una reducción de sus
importaciones es un factor importante por tener en cuenta en el análisis del mercado a mediano
plazo
105
HIPOTESIS
COMPLEJO POTENCIAL DE
COMPETITIVIDAD INDICADORES RELEVANTES
En frutas frescas, las exportaciones crecieron un 34%, respecto al año pasado. 3 productos
representan + 70% de las exportaciones: peras, limones y manzanas. El boom tiene sus
Frutihortícolas razones: por calidad, contraestacionalidad y precios, las frutas argentinas están en una
inmejorable posición en el mercado mundial
Alto
En hortalizas y legumbres, también muestran una tendencia creciente (+17% con respecto al
2004). Las de bulbo (ajo y cebolla) fueron las de más participación, con principal destino Brasil
Sector con fuerte impulso en los últimos años, con un mix de exportación con productos con
más valor agregado a mayor cantidad de países, además de fuertes inversiones e incremento
de las superficies cultivadas. Existen a su vez planes ambiciosas a futuro para continuar
Maderero- desarrollando la actividad.
Celulósico- Cierta inestabilidad general y la inseguridad en la aplicación del marco de promoción afectaron
Papelero Bajo la tasa de inversión tanto en bosques como en industria en el último año. De hecho, las
exportaciones no han crecido, y se espera similar panorama para el año 2006.
La industrialización de los bosques proyectados para los próximos años requerirá de
inversiones en nuevas fábricas de celulosa o papel y de empresas vinculadas a la
industrialización que pueden rondar los $3.000 millones de dólares, cuya concreción está
íntimamente relacionada con el ambiente de negocios particular del sector en el país
(actualmente muy exacerbado por el conflicto con las fábricas de pasta celulósica a instalarse
en Fray Bentos – Uruguay)
En textil, las exportaciones han vuelto a crecer en el último año, luego de la crisis. Actualmente,
la industria se encuentra trabajando al 100% de su capacidad, impulsada más que nada por un
crecimiento de la demanda local. La industria ha invertido y sigue invirtiendo: en el año 2005 se
Textil- Medio destinaron + de $ 500 MM para compras de maquinaria y tecnología. Desde la devaluación, la
tasa de inversión creció en un 143%
Indumentaria-
Calzado En calzados, durante la década pasada, las industrias de producción de calzados, padecieron
la apertura comercial (especialmente productos a precios bajos desde Brasil). Ahora los
industriales reconocen que están en franca recuperación y que la mayoría de las empresas
trabajan a plena capacidad, gracias al tipo de cambio favorable. Por eso, pronostican que
podrán duplicar las exportaciones en 5 años avanzando en la producción de manufacturas de
mayor valor, siempre que no se modifiquen las condiciones de exportación de la materia prima
106
HIPOTESIS
COMPLEJO POTENCIAL DE
COMPETITIVIDAD INDICADORES RELEVANTES
La Argentina es el principal productor del hemisferio sur y quinto del mundo. Exportó en 2005,
vinos y mostos por u$s 400 MM, cifra récord para el país y que representa un aumento del 32
Vitivinícola por ciento respecto al 2004 – si se mide en hectolitros, se exportaron 2 MM con un alza del
Muy
38%. Se encuentra dentro de los 10 principales exportadores el mundo.
Alto
El gobierno argentino puso en marcha en el 2004 un Plan Estratégico Vitivinícola 2020, que
tiene como objetivo exportar vinos por u$s 1,000 MM en el 2010 y por u$s 2,000 MM en el 2020,
alcanzando una participación del 10% del mercado internacional.
En carnes, las ventas al exterior (u$s 21 MM) experimentaron un incremento del 31%, pero aún
la Argentina, debido a la fuerte merma que muestran las reservas ovinas nacionales, reducidas
Ovino a poco más de 14 millones de cabezas, aún no puede cubrir el cupo de 20.000 toneladas
anuales que otorgó la Unión Europea en la década del 80 para abastecer ese mercado con
Bajo cortes de alta calidad
El mercado de carnes ovinas tendría por tanto buen potencial de mercado, pero su desarrollo
depende de la medida que se expanda el hato
En lanas, la exportación total del 2005 muestra una caída del 10% en toneladas y del 7% en
dólares si lo comparamos con el año anterior. Es un mercado concentrado, donde 5 empresas
representan el 70% exportado, y que no ha recibido inversiones significativas en el último
tiempo, por lo que su potencial es limitado
Las faenas de aves pasaron de 260 MM de cabezas en 2002 a 393 MM en 2005, y el aumento
se explica en parte por el mayor consumo interno: en 2003 los argentinos comían 18,4 kg. per
cápita, y el año último 24,4 kg. promedio. Pero también se debe a las mayores exportaciones:
éstas crecieron un 300% desde el año 2001
Avícola A pesar de la caída del consumo que está provocando en muchos países la aparición de la gripe
Muy aviar, los productos argentinos son muy demandados debido a su calidad. Es por eso que, en el
Alto primer bimestre 2006, las ventas externas presentan un incremento interanual del 55% en
volumen y del 72% en divisas
Las ventas al exterior de algodón y productos derivados (u$S 86 MM) se incrementaron un 65%
Algodonero en el último año. El cultivo del algodón, su procesamiento industrial y su exportación han
atravesado un período azaroso, fruto en gran medida de las protecciones y subsidios vigentes
Medio en el mundo, entre los que se destaca USA. Sin embargo, decisiones recientemente adoptadas
en el marco multilateral y otras por adoptarse en un futuro cercano introducirán sustanciales
reformas, que beneficiarán las exportaciones argentinas
Los bajos costos de producción del norte argentino, las inversiones realizadas años atrás en
maquinaria y otros equipos, la incorporación de algodones genéticamente modificados y las
mejores cotizaciones mundiales permiten pensar en un futuro promisorio
En tabaco, las exportaciones aumentaron un 10% en 2004, y marcaron así un nuevo récord,
dentro de una tendencia creciente que permitió más que duplicar las exportaciones en los
últimos 10 años. Argentina acapara un 4% del comercio internacional, y se espera
Tabacalero- incrementar esta participación a partir del acuerdo alcanzado con China, que abriría su mercado
a partir de 2007. Además, se está trabajando en un esquema de exportación conjunta con
Yerbatero – Té Medio Brasil para cubrir la totalidad de la demanda de las pequeñas productoras de cigarrillos que
están proliferando y creciendo en todo el mundo
En yerba, los envíos al exterior mostraron un incremento del 48% respecto de 2004. Los
principales destinos de la yerba mate fueron Siria, Chile y Líbano, y los del té, Chile, Kenya y
Estados Unidos. Este significativo incremento demuestra la excelente posición de la Argentina
como productora y exportadora mundial de estos 2 productos
La Argentina logró en 2005 una producción récord de azúcar que le permitió situarse
Azucarero- como octavo exportador mundial, con colocaciones que superaron las 500.000 toneladas,
Confitero Alto con un crecimiento del 133,2 % y alcanzando así el máximo histórico en las colocaciones
de este producto registradas por la Argentina.
107
Proyecciones de crecimiento de las exportaciones de los principales complejos
Tasa
Tasa anual 00- Proyeccion Proyeccion Exportaciones Factor
Complejo Exportador 2004 04 Crecim iento (Crec Anual) 2010 Crecim iento
Complejo Oleaginoso 8,459 15% Alto 12% 16,697 1.97
Complejo Petrolero-Petroquímico-Químico 8,624 8% M edio 6% 12,567 1.46
Complejo Cerealero 2,932 3% M edio 6% 4,159 1.42
Complejo Automotriz 2,526 1% M edio 6% 3,564 1.41
Complejo Bovino 2,502 8% Alto 12% 4,975 1.99
Complejo Avícola 90 34% Exponencial 30% 434 4.83
Complejo Sidero-M etalúrgico 1,217 7% M edio 6% 1,727 1.42
Complejo Fruti-hortícola 1,108 5% Alto 12% 2,353 2.12
Complejo Pesquero 816 -1% Bajo 2% 784 0.96
Complejo M aderero- Celulósico-Papelero 789 11% M edio 6% 1,120 1.42
Complejo M ineral-M etalífero 2,864 6% Alto 12% 5,653 1.97
Complejo Vitivinícola 229 10% Exponencial 30% 1,203 5.25
Complejo Ovino 195 9% M edio 6% 273 1.40
Complejo Tabacalero-Yerbatero 210 5% M edio 6% 298 1.42
Complejo Algodonero 86 -5% Bajo 2% 97 1.13
Complejo Electro-Electrónico 1,062 -1% M edio 6% 1,597 1.50
Complejo Textil, Indumentaria y Calzado 483 -2% Bajo 2% 544 1.13
Complejo Azucarero-Confitero 147 2% Alto 12% 333 2.27
Resto 210 Exponencial 30% 1,015 4.83
Total Exportaciones 34,550 16% 59,392 1.72
Fuente: Szily, 2006.
Impacto de las proyecciones sobre los principales corredores de exportación
CORREDORES DE EXPORTACIONES EXPORTACIONES PRODUCTOS Crecimiento
EXPORTACION 2004 (M de Tn) 2010 (M de Tn) 2010-2004
ORIGEN/NODO DE TRANSFERENCIA
108
ANEXO 4 - ANALISIS DE CADENAS DE VALOR
SELECCIONADAS
A4.1 SOJA
A4.2. Argentina tiene una participación del 17% en la producción mundial de soja,
que es de aproximadamente 190 millones de toneladas. El MERCOSUR produce 88
millones de toneladas, siendo Brasil el principal productor (50 millones) seguido por
Argentina (32 millones), Paraguay (4 millones), Bolivia (1.95 millones) y Uruguay (0.52
millones). En el mercado mundial se comercializan 64 millones de toneladas de soja, un
33.5% de la producción total. Argentina es exportadora neta de granos y oleaginosas y de
productos derivados de su molienda, destinando al mercado externo el 80 por ciento de la
producción. Esta exportación aporta ingresos de divisas superiores a los 11.000 millones
de dólares en 2004, equivalentes al 30 por ciento del valor de las exportaciones totales del
país. En el comercio internacional de granos y derivados, Argentina es el principal
exportador de aceite de soja, harina de soja, aceite de girasol y harina de girasol, el
tercero en granos de maíz y soja, y el quinto en trigo.
109
A4.5. La producción de soja, conformada por un gran número de productores,
presenta una estructura de mercado atomizada, mientras que a medida que se
avanza en los procesos de industrialización y de exportación, la actividad muestra
una concentración creciente. Casi la totalidad de la actividad industrial se localiza en la
provincia de Santa Fe, en las zonas aledañas al río Paraná. Las plantas procesadoras se
aprovisionan de soja en un radio de menos de 300 km., lo que significa un reducido costo
de flete. La cercanía entre la producción primaria y la industria transformadora genera
una importante ventaja competitiva. En este aspecto, Argentina se encuentra en una
posición favorable frente a Brasil, uno de los principales competidores, donde se deben
recorrer unos 600 km. para abastecer las plantas.
110
A4.7. Los componentes más importantes de la logística de la cadena de valor de la
soja son el almacenamiento, el transporte y el costo financiero. El análisis de estos
componentes se realiza para el conjunto de la producción granaria, al contar solo con
información agregada y porque la capacidad de almacenaje y transporte puede ser
utilizada para los distintos granos sin costos de ajuste.
A4.8. La capacidad estática fija total de almacenaje de granos del país fue estimada
para el ciclo 2002/03 en 55,7 millones de toneladas (base trigo) 43 lo que cubrió el 80
por ciento de la producción total de cereales, oleaginosos y legumbres de ese ciclo.
Sumando a esta la capacidad en silos bolsa, se logró un equilibrio con la producción. Sin
embargo, para el ciclo 2004/2005 con una producción que superó los 80 millones de
toneladas, la relación de almacenamiento fijo se redujo a 65% de la producción. Sumando
18 millones de toneladas almacenadas en silos bolsa, la relación capacidad de
almacenamiento vs. producción alcanzó el 85%. Este porcentaje es insuficiente para
impedir que se generen cuellos de botella estacionales de la cosecha y para otorgar
flexibilidad comercial a los productores.
A4.10. La alta participación del camión para el flete interno resulta de las
condiciones propias de este medio en cuanto a rapidez y flexibilidad para ajustarse a
las necesidades del mercado y la cercanía de las zonas productivas a los centros de
acopio (20 Km.) y una distancia media de 300 Km. a los centros industriales y
terminales portuarias44 . Si bien el ferrocarril resulta más económico que el transporte
carretero, está limitado en su utilización por la carencia de desvíos y terminales, por la
magra eficiencia de algunos operadores (en especial el Belgrano Cargas) y por la falta de
inversiones.
A4.11. Mediante entrevistas con agentes del sector se ha estimado que los costos
logísticos representan, para un productor independiente de soja, 27% del valor FOB
43
La capacidad de almacenamiento se divide de la siguiente manera (en millones de toneladas):
productores (13.6), acopiadores (16.9), cooperativas (6.4), industriales y exportadores (12.4) y puertos
(6.4).
44
No existen estadísticas confiables sobre el parque total de transporte carretero. Según la Secretaría de
Transporte (ST), los vehículos registrados en 2003 para carga general ascendían a 269.887 unidades, a los
que hay que adicionar 884 unidades inscriptas para carga exclusiva de cereales y oleaginosos. Se estima
que aproximadamente el 75% de las unidades han sido patentadas antes de 1980, lo que implica una edad
promedio mayor a los 25 años.
111
del producto. La Figura A4.2 explica el costo de cada componente logístico mientras
que la Figura A4.3 los agrupa en un gráfico (los valores están expresados en pesos
argentinos).
Figura A4.2: Los Componentes del Costo Logístico de la Cadena de Valor de la Soja
Figura A4.3: Componentes del Costo Logístico para un Productor Independiente de Soja
112
A4.12. Debido a la importancia que tiene la soja para el sector externo argentino,
reducciones en el costo logístico tienen fuertes impactos en la competitividad de la
economía. Por ello es necesario identificar las restricciones existentes en cada
componente de la cadena de valor que pueden ser eliminadas mediante inversión privada
y/o pública:
Almacenamiento:
Transporte:
113
A4.2 QUÍMICA Y PETROQUÍMICA
A4.17. La industria química y petroquímica posee una muy estrecha relación con
otras cadenas de valor y con el consumo final. La industria química y petroquímica es
una industria de industrias, ya que provee insumos y materias primas a un gran número
de sectores intermedios. Por caso, la producción de la industria química y petroquímica
se utiliza en sectores diversos como Plásticos, Agro, Construcción, Automotrices, Textil,
Cuero, Papel, Bienes de Uso y Electrónica.
Subsectores de la Industria
Industrias Usuarias Consumos Finales
Química
Alimentos
Químicos inorgánicos Plástica
Automóviles, vehículos
Petroquímica Agropecuaria
Computación, electrónica
Química Fina Agroindustria
Vestimenta
Fibras Sintéticas Construcción
Medicamentos
Fertiliz. y Agroquímicos Automotriz
TV, electrodomésticos
Especialidades Textil
Envases
Pinturas y barnices Cuero
Libros, diarios, etc
Jabones y Limpieza Papel
Música, comunicaciones
Cosmética Bienes de uso
Vivienda, decoración
Farmoquímicos Electrónica
Educación
Fuente: Cámara de la Industria Química y Petroquímica y Entrevistas.
114
exportaciones estarían revelando la creciente importancia que fueron adquiriendo los
despachos al exterior para los productores de la industria.
450
Indice SIES - CIQyP
400
350
Base 1º sem 1999=100%
300
250
200
150
100
50
0
1999
2000
2001
2002
2003
E-04
E-05
F-04
M-04
M-04
J-04
J-04
S-04
O-04
N-04
D-04
F-05
M-05
M-05
J-05
A-04
A-04
A-05
Producción Ventas locales Ventas externas
A4.19. Cabe resaltar que, a pesar del fuerte crecimiento en las exportaciones de los
últimos años, Argentina aún presenta un saldo estructuralmente negativo en su
balanza de comercio exterior del sector químico y petroquímico. Este déficit
persistente es básicamente el resultado de una industria que ha sido históricamente
desarrollada para atender al mercado interno, con pocas plantas concebidas desde su
génesis para la exportación. El saldo negativo estructural también se explica por una
gama de productos del sector que no se fabrican en el país y que, por ende, deben
necesariamente importarse desde Brasil u otros orígenes. Finalmente, y dado que las
exportaciones argentinas están muy concentradas en productos derivados del petróleo,
una eventual caída en las reservas de hidrocarburos del país podría en un futuro traer
aparejada una importante ampliación en la brecha comercial negativa del sector.
A4.21. Sin embargo, de cara al futuro el potencial de desarrollo del sector luce más
bien moderado. Una de las principales limitantes para el desarrollo futuro de la industria
es la falta de financiamiento. Ocurre que las fuertes inversiones que se realizaron durante
la década pasada, que fueron en parte las que permitieron la reciente expansión del sector,
115
se llevaron a cabo con financiamiento de las casas matrices o con fondos obtenidos a
través de los mercados internacionales. Pero en los últimos años, las restricciones
financieras de la Argentina en estos mercados y la falta de líneas locales impidieron
retomar niveles de inversión necesarios para asegurar un crecimiento sostenido de largo
plazo. Por otro lado, la escasez que se proyecta sufrirá el país en términos de materias
primas clave para el sector (básicamente petróleo) y eventuales restricciones energéticas
son factores que inciden negativamente en el potencial de crecimiento del sector.
A4.22. En general, las firmas del sector parecerían presentar una estructura de
clientes simple. Según un estudio comparativo de desempeño logístico a 26 empresas
petroquímicas y químicas de Argentina, Brasil, Chile y otros países de América Latina
realizado por LALC y APLA entre agosto de 2004 y julio de 200545, el 70% de las firmas
maneja menos de 100 clientes. Además, las firmas del sector también parecen estar
enfocadas principalmente al mercado interno: más del 60% de las empresas exporta
menos del 40% de su producción y únicamente 15% de las firmas exporta más del 60%
de lo que producen. En relación al modo de embalaje, el 80% de las firmas manejan
productos sólidos y solo el 30% productos gaseosos.
45
A pesar que este estudio no estuvo centrado exclusivamente en Argentina, cerca del 30% de las empresas
encuestadas pertenecen a este país. Además, varias de las observaciones son genéricas para el sector,
independientemente del país de operación.
116
veces superior al costo de transporte nacional. Además, el costo de transporte representa
en promedio el 4.5% de las ventas, aunque dicho costo aumenta a medida que se
incrementa la complejidad de las operaciones.
A4.24. Por último, y con el objetivo de brindar una idea más cabal de la manera en
que se organiza la cadena de valor en la industria química y petroquímica, se
presenta a continuación el caso de una empresa multinacional que fabrica en
Argentina un producto químico derivado del azufre en una planta localizada en la
provincia de Santa Fe, con acceso a puerto propio sobre el río Paraná y muy
cercana a los principales corredores viales que vinculan esta provincia con Brasil y
Chile46. El producto se destina a mercados externos, y se utiliza principalmente en
Minería (producción de Xantatos y derivados), Agro (producción de Tiocarbamatos y
derivados) y Textil (producción de Rayón). Cabe resaltar que este commodity es un
insumo muy importante para los segmentos en los que se lo utiliza, ya que representa un
porcentaje elevado de la estructura de costos. El azufre, principal materia prima para la
elaboración del producto, se importa en un 100%, con modo de embalaje granel. El
azufre se descarga en un puerto sobre el río Paraná, lindero a la planta de producción.
A4.25. El derivado del azufre es un producto considerado como carga peligrosa, por
lo que presenta una característica particular en cuanto a su logística, que resulta en
mayores costos. Por un lado, al ser un producto de alto riesgo se necesitan isotanques
para su transporte, que son de por sí más costosos que los contenedores tradicionales.
Además, los isotanques deben ser reservados en las distintas rutas (alquilados para
asegurarse su disponibilidad) y en la mayoría de los casos la firma debe abonar el flete de
retorno con el contenedor vacío. Finalmente, en la exportación y distribución
internacional del derivado de azufre intervienen una serie de costos y gastos que terminan
impactando sobre el precio final del producto: (i) Fletes, (ii) Gastos directos de
exportación y (iii) Impuestos. En particular, Argentina aplica actualmente un impuesto
neto de 2.5% sobre el valor FOB a las exportaciones (5% de retenciones menos 2.5% de
reintegros).
A4.26. Los costos logísticos para el derivado de azufre se estimó en un rango del 14
al 20% del valor FOB. De acuerdo a la información presentada en la tabla 4.6, los
costos logísticos de exportación47 ex-works (es decir, excluyendo los costos físicos y
financieros derivados del manejo de stocks) y otros costos asociados a la exportación
para envíos a Brasil y Australia son de US$165 y US$270 por tonelada respectivamente.
Tomando en consideración un valor de referencia de exportación FOB de US$500 por
tonelada, la incidencia de los costos logísticos en las exportaciones varía entre el 33% y
el 54%, según el destino final. El flete internacional representa aproximadamente la mitad
del costo total de exportación. El principal problema para las exportaciones fuera del
46
El compuesto químico que produce y el nombre de la empresa se mantienen en reserva por razones de
confidencialidad.
47
En este caso de estudio se presenta el valor del flete internacional, aranceles e impuestos que no forman
parte de la definición de costos logísticos utilizada a lo largo de este trabajo, que no incluye las variables
mencionadas. Se optó por esta metodología debido a la muy escasa información disponible que no
permitió separar con precisión algunos componentes de los costos asociados con la exportación.
117
Mercosur reside en la necesidad de alquilar isotanques, en general con un sobre costo
adicional por la necesidad de abonar el flete de retorno con el contenedor vacío. Por su
parte, en el caso de las exportaciones regionales, el principal impedimento es la muy
limitada oferta de transportes carreteros internacionales en condiciones de acreditar
equipos, estándares de servicio y procedimientos de seguridad necesarios para realizar el
flete de cargas peligrosas en camiones cisterna.
Flete internacional 130 26% 140 28% Marítimo (incl Bunker Surcharge) o terrestre
COSTO TOTAL 271 54% 165 33% Valor Fob de referencia: US$500 / tn
Fuente: Entrevistas.
118
ANEXO 5 - LA SATURACIÓN DE LAS INSTALACIONES
PORTUARIAS DE CONTENEDORES
A5.1. En este anexo se resume el informe elaborado durante la preparación de reporte
(Sgut, 2006), que tuvo como principal objetivo analizar la congestión en el Puerto de
Buenos Aires y proponer medidas específicas para este puerto y otras generales para
mejorar el desempeño del sector.
A5.2. Uno de los problemas más acuciantes que presenta la Argentina en términos
de infraestructura logística es el congestionamiento del sistema portuario de Buenos
Aires (conformado por las terminales de Puerto Nuevo, Dock Sud y Zárate). En
particular, Puerto Nuevo presenta la situación más apremiante: de acuerdo a las
estimaciones realizadas en este informe, de no mediar ninguna reforma para incrementar
la capacidad operativa del puerto, hacia el año 2008 Puerto Nuevo (que moviliza
aproximadamente el 70% del total de carga conteinerizada del país) llegaría a su punto de
saturación. En este contexto, y para evitar llegar a esta situación límite de colapso de la
terminal, se debería comenzar a realizar reformas de manera inmediata.
A5.4. Este crecimiento en el movimiento de las cargas está asociado al alto ritmo de
expansión que registró la economía argentina durante el período. De hecho,
comparando la evolución durante la última década del PBI del país (medido a precios
constantes de 1993) y del movimiento total de cargas en el sistema portuario de Buenos
Aires, se puede apreciar que existe una altísima correlación positiva entre ambas
variables. Cabe aclarar que esta estrecha relación se encuentra en línea con la evidencia
internacional al respecto.
119
Figura A5.1: Cargas movidas en el Puerto de Buenos Aires (en TEUs)
Movimiento de cargas en el sistema
portuario de Bs. As. (en miles de TEUs)
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05
Total Puerto Nuev o Dock Sud Zárate
Figura A5.2: Cargas movidas vs. PBI (en TEUs y en miles de millones de $ de 1993)
120
movi-miento de cargas de cada una de las terminales (Puerto Nuevo, Dock Sud y Zárate)
y el logaritmo del PBI (más una constante). Finalmente, se utilizaron los estimadores
obtenidos en este ejercicio para proyectar, sobre la base de un sendero de crecimiento
medio del PBI48, la evolución futura de las cargas en cada terminal.
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
04 06 08 10 12 14 16 18 20 22
Puerto Nuevo Dock Sud Zárate Total
48
Supusimos un crecimiento real del 5% en el año 2006 y de 3% en todos los años subsiguientes.
49
Para obtener la capacidad operacional en función al área operacional actual, se consideraron dos índices
de utilización: 17.000 y 21.000 TEUs por hectárea por año. Se considera en el escenario actual que se
podría obtener un máximo de 17.000 TEUs / Ha en el caso que no se mejore la modalidad de gestión
documental (aduana, terminales y agencias). Además, se considera 21.000 TEUs / Ha en el caso que se
cuente con una gestión documental eficiente. La capacidad operacional en función de la longitud de
muelles existentes se estimó a partir de un índice de utilización de 660 TEUs por año por cada metro de
muelle (ml muelle), valor coincidente con el promedio en la región. Finalmente, en relación al
equipamiento de grúas, la capacidad operativa se obtiene considerando que cada grúa puede operar por año
100.000 TEUs.
121
en función de estos surgen valores mínimos de capacidad. Paralelamente, tanto en Dock
Sud como en Zárate los parámetros más restrictivos serían la longitud de los muelles y el
equipamiento. Sin embargo, y dado que el equipamiento puede ser fácilmente
incorporado por las terminales ante un incremento en la demanda, en el presente trabajo
no se consideró la hipótesis de colapso del puerto por una restricción en la cantidad de
grúas.
Tabla A5,1: Capacidad del sistema portuario de Buenos Aires. (en TEUs)
Área Muelles Equipamiento
122
Tabla A5.2: Ampliaciones de área proyectadas
123
Tabla A5.4: Estimaciones de regresiones lineales
2.500.000
1.000.000
colapso con area
500.000 actual y aduana
ineficiente
0
04 06 08 10 12 14 16 18 20 22
124
Figura A5.5: Proyección de la saturación de la capacidad en Dock Sud
TEUs
2.100.000
900.000
600.000
Proyección TEUs
180.000
150.000
120.000
Proyección TEUs
60.000
30.000
0
04 06 08 10 12 14 16 18 20 22
Fuente: Cálculos propios.
ACCESOS TERRESTRES
A5.11. Más allá de la capacidad operativa del sistema portuario de Buenos Aires, en
la Argentina también existe un déficit en materia de accesibilidad terrestre a los
puertos, tanto en lo que respecta al transporte automotor como al ferroviario. En el
caso de Buenos Aires, esta problemática podría agravarse aún más en el futuro como
125
consecuencia de la proliferación de desarrollos inmobiliarios en los terrenos ubicados al
norte de Puerto Nuevo.
VÍAS NAVEGABLES
A5.14. Las vías náuticas de acceso al puerto Nuevo y Dock Sur no son naturales y
requieren dragado. En el marco de la actividad del dragado, existen dos mercados, el de
los prestadores de servicios privados y el de los estatales.
A5.15. El conjunto de empresas privadas que actúan en este mercado posee un bajo
nivel de utilización de su capacidad instalada. Además, en caso de participar en con-
tratos con unidades de bandera extranjera, deben participar asociadas a empresas nacio-
nales, lo que genera un sobre-costo. Estas firmas privadas prestan servicios básicamente
en los accesos portuarios de Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata, La Plata, Dock Sud,
en la vía navegable desde el Océano hasta Santa Fe y en el canal Martín García.
126
por TEU, la restricción implica dejar de transportar 501 TEUs por entrada y salida o
1.002 TEUs en la escala (705 contenedores por escala). Indudablemente, esto genera un
impacto sobre la rentabilidad de las líneas que operan hoy en Buenos Aires.
A5.18. Además de la profundidad del canal, otra de las restricciones es el ancho del
mismo. En la actualidad, el canal de acceso al puerto posee 60 metros de ancho, cuan-do,
en realidad, el pliego de la de concesión imponía a la AGP la obligación de mante-ner el
ancho del canal en 100 metro. Esta restricción en el ancho del canal provoca que los
buques que operan en el puerto de Buenos Aires tengan limitaciones en la utiliza-ción del
canal de acceso, que redunda en un detrimento de su capacidad y de la seguri-dad en la
navegación.
127
capacidad operativa de las terminales desde 21.000 TEU/Ha por año hasta 17.000
TEU/Ha.
128
ANEXO 6 - EL CRECIMIENTO DE LA MINERÍA Y SUS DESAFÍOS
LOGÍSTICOS
A6.1. Durante los últimos años, la Minería ha comenzado a tener un peso cada vez
más importante en la economía Argentina. Este hecho puede verificarse a partir del
crecimiento que vienen registrando en el último tiempo tanto las inversiones en el sector
como las exportaciones mineras del país. Cifras preliminares del INDEC indican que la
producción fue de US$1,500 millones en el 2005.
129
Figura A6.1: Evolución de los precios
Indice CRB de Metales
380
350
320
290
260
230
200 Ago-97 vs. Oct-01:
170 -47%
140
110
92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05
Fuente: Freelunch.
A6.5. Durante los últimos años esta situación se ha revertido por completo, y las
inversiones en el sector han vuelto a expandirse de manera vigorosa. Según datos de
la Secretaría de Minería, luego de haber alcanzado en el 2002 un piso de US$175
millones, las inversiones en exploración y producción minera habrían superado los
US$800 millones en el 2005 y se estima que superarán los US$1.400 millones en el 2006.
1400
2006 (e): 1.450
1200
1000
800
600
400
200
0
93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
130
Figura A6.3: Evolución de la producción minera
Producción Minera
(en US$ millones)
1600
1400 2005 (e): U S$1.478 millones
1200
1000
800
600
400
200
0
93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05
A6.7. Dado que el grueso de la producción local está destinada a los mercados
externos, la fuerte expansión en la oferta minera ha traído aparejado un importante
salto en las exportaciones del sector. Durante el 2005 las ventas externas mineras del
país alcanzaron los US$1.200 millones, un 16% por encima del nivel que registraron en
el 2004. Más aún, en la Secretaría de Minería estiman que, de ponerse en marcha la
enorme cantidad de proyectos que actualmente se encuentran en etapas preliminares, las
exportaciones mineras de la Argentina alcanzarían hacia el 2008 un nivel superior a los
US$2.400 millones (lo que representa más del 5% del total exportado por Argentina en el
2005).
2400
2008 (p): 2.485
2000
1600
2005 (e): 1.200
1200
800
400
0
93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08
131
A6.8. El incremento que tendrán los flujos de comercio mineros supondrá para la
Argentina un esfuerzo importante en términos logísticos. Sin embargo, los datos
parecerían indicar que, hasta el momento, las empresas del sector no han
encontrado mayores inconvenientes a la hora de movilizar estos flujos crecientes. En
diversas entrevistas preparatorias de este informe, las empresas del sector no han
manifestado preocupaciones por los costos logísticos. Debido al tamaño de los
emprendimientos mineros, la mayoría de las empresas ha decidido internalizar todas las
actividades logísticas, lo que implicó en muchos casos construir su propia infraestructura
de transporte. A continuación se presenta el ejemplo de cómo Bajo de la Alumbrera
organizó su logística.
Santa
Veta Martha Oro, plata Por carretera hasta Chile
Cruz
132
ERROR: syntaxerror
OFFENDING COMMAND: --nostringval--
STACK: