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GENERALITES SUR LES CHAUSSEES

Fonctionnement et matériaux

Par : AFECHKAR Mohamed


Définition d’une chaussée

Une chaussée est une structure qui est


constituée de plusieurs couches de
matériaux mises en oeuvre sur un sol
terrassé appelé sol support.

Son rôle est de supporter les sollicitations


du trafic dans les meilleurs conditions de
sécurité et de confort
Pourquoi une structure de chaussée ?

 Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien


nivelées quand les conditions climatiques étaient
favorables,
mais
 en période de pluie, les sols mouillés

devenaient glissants ou se transformaient en bourbiers.

Etaler des lits de pierres dont le mérite était d’être moins


sensibles à l’eau : Corps de chaussée
Pourquoi une structure de
chaussée ?

 L’idée du matelas de pierres a duré de


nombreux siècles. Elle s’est développée à
l’époque des Romains pour donner naissance à
la « chaussée romaine » : le dallage.
Plus tard,
 La route empierrée « macadam » a fait son
apparition et avec elle, les premières
spécifications pour l’exécution d’une bonne
route.
Que se passe-t-il
lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol ?

 Le poids du véhicule est transmis au sol,


sous forme de pressions, par
l’intermédiaire des pneumatiques.
D’une manière générale,
 les sols ne peuvent supporter sans
dommage de telles pressions. Si le sol
n’est pas assez porteur, le pneu comprime
le sol et il se forme une ornière
Que se passe-t-il
lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol

Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol
Que se passe-t-il
lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol ?

 Si le sol est porteur, il se passe deux choses :

 Le sol s’affaisse sous le pneu C’est la déformation totale :


Wt.

 Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas


totalement : il reste une déformation résiduelle : Wr.

 La différence d = Wt - Wr s’appelle la « déflexion ».


Schéma de principe illustrant la déflexion d'un sol
sous l'effet de passage d'une charge
Schéma de principe illustrant la déflexion d'un sol
sous l'effet de passage d'une charge

 La déflexion « d » est proportionnelle à la


charge appliquée. Elle est pratiquement
constante si l’on répète l’application de
cette charge des milliers de fois.

 L’orniérage est la déformation résiduelle


« Wr » qui s’accroît au fur et à mesure des
passages des véhicules et
proportionnellement à leur charges.
Profil en travers type d'une route
Terminologie

 L’EMPRISE : partie du terrain qui appartient à la collectivité et


affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.

 L’ASSIETTE : surface du terrain réellement occupée par la route.

 PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la chaussée


et les accotements.

 CHAUSSÉE : surface aménagée de la route sur laquelle circulent


les véhicules.
 ACCOTEMENTS : zones latérales de la PLATE-FORME qui
bordent extérieurement la chaussée.
Pourquoi la chaussée
est-elle formée de plusieurs couches ?

 Rappelons que le rôle d’une chaussée est de reporter


sur le sol support, en les répartissant convenablement,
les efforts dus au trafic.

 La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la


pression verticale transmise au sol soit suffisamment
faible afin que celui-ci puisse la supporter sans
dégradation.

 Comme la pression dans la couche granulaire décroît


régulièrement en profondeur, on peut constituer une
chaussée par la superposition de couches de
caractéristiques mécaniques croissantes.
Pourquoi la chaussée
est-elle formée de plusieurs couches ?

En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol:


 Couche de forme
 Couche de fondation : la construction de cette couche ne
pose pas de problème particulier. La plupart des matériaux
routiers conviennent.
 Couche de base : la construction de cette couche doit faire
l’objet d’une attention toute spéciale : le matériau utilisé dans
cette couche doit pouvoir résister aux contraintes résultant
du trafic.
 Couche de surface
Coupe type d’une structure de
chaussée et terminologie des
différentes couches
Les différentes couches
qui constituent la structure de la chaussée
Pourquoi la couche de surface ?

 La couche de base est recouverte par une couche de surface


pour :
a) Résister aux efforts horizontaux des pneumatiques, En
effet, les pneumatiques exercent sur la chaussée des
efforts horizontaux résultant de :
• la transmission de l’effort moteur (accélération),
• la mise en rotation des roues non motrices,
• la transmission de l’effort de freinage.
b) S’opposer à la pénétration de l’eau

 Il est important d’empêcher l’eau de pénétrer dans les couches de


la chaussée. Les conséquences sont connues :
• elle délite les granulats,
• elle ramollit les sols fins, faisant chuter leur portance.
Couche de surface

La couche de surface est formée d’une couche


de roulement surmontant éventuellement une
couche de liaison intermédiaire.

 Elle assure la fonction d’étanchéité des


couches d’assise vis-à-vis des infiltrations d’eau
et des sels de déverglaçage;
 Et à travers ses caractéristiques de surface, elle
garantit la sécurité et le confort des usagers.
Couches d’assise

Les couches d’assise sont généralement constituées


d’une couche de fondation surmontée d’une couche de
base.

 Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de


sa rigidité
 Elles répartissent(par diffusion latérale) les
sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme
support afin de maintenir les déformations à ce niveau
dans les limites admissibles.
Faut-il une couche de forme ?

 On peut rencontrer dans un même projet des sols


de caractéristiques très variables.
 Afin d’améliorer et d’uniformiser la portance du
sol, on est amené à interposer,entre le sol
support et les couches de chaussée, un élément
de transition qui peut être constitué soit de
matériaux grenus roulés ou concassés, soit de
matériaux traités aux liants hydrauliques. Il est
appelé couche de forme.
Plate forme support de chaussée

Niveau supérieur de la
PST Niveau supérieur de CF

Couche support de
Mètre supérieur des
chaussée
terrassements
Fonction de la
couche de forme

A court terme A long terme

Maintien Contribution
Nivellement Traficabilité d’une Portance au drainage
minimale

Homogénéisation
et protection du
sol support

- Cas de PST et portance de AR


- Caractéristiques des Matériaux
Épaisseur de couche de forme utilisés pour CF
- Portance visée pour PF
MATERIAUX DE CHAUSSEES

 Les graves non traitées

 Les mélanges traités aux liants hydrocarbonés

 Les mélanges traités aux liants hydrauliques


Les graves non traitées

Les graves non traitées sont des


matériaux granulaires à
granulométrie continue avec un
diamètre maximal de grains
compris entre 14 et 31,5 mm, et
contenant une faible quantité de
fines non plastiques (4 à 10 %).
Les graves non traitées

Dans les applications routières, les graves non


traitées sont utilisées comme matériaux
d’assise de chaussées, principalement sur les
chaussées à faible trafic, en couche de base et
de fondation ; mais elles peuvent aussi être
utilisées en couche de fondation sur des
chaussées à moyen trafic.
Les graves non traitées

Les caractéristiques des granulats


sont choisies selon leur dureté,
propreté, forme et angularité qui
sont les principales spécifications
portant sur les granulats.
Les graves non traitées
On distingue différents types de graves non traitées :

Celles utilisées en couche de base :

Les GNT « de type A »


Les GNT «de type B »
Les GNT « de type C »
Les GNT « de type D »

Celles utilisées en couche de fondation :

GNF1
GNF2
GNF3
Spécifications GNT

graves non traités pour couche de base graves non traités pour couche de fondation
GNF
GNR GNA GNB GNC GND GNF1 GNF2 GNF3
Granularité Tab1 Tab2 Tab3 Tab4
Angularité IC (%) > 100 > 100 >35 >30 - >60 >30 -
Los Angles <25 <30 <35 <40 <30 <40 <50
MDE <20 <25 <30 <35 <25 <35 <45
CA <30 -
H Ip non mesurable ES(0/5)>30 IP<6 sinon
h ES(0/2)>50 ES(0/2)>45 VB<1.5
a sinon VB<1 sinon VB<1.5 IP<6 et ES(0/2) >45 sinon VB<1.5
IP<8 ou VB<2
propreté d IP<8 IP<8 IP<12
5. Les nouvelles techniques
Les contraintes dans les GNT
Sollicitations dues au passage d’une charge
roulante sur une GNT
Que se passe-t-il si on interpose
entre le sol et la roue une couche
granulaire non liée ?

 Dans une couche granulaire non liée, les grains


constitutifs restent indépendants les uns des autres. Ce
sont donc des matériaux à module faible compris entre
100 et 500 MPa.

 Par conséquent, sous l’action d’une charge, cette couche


travaille principalement en compression, c’est-à-dire
qu’elle transmet au sol sous-jacent la totalité de la charge
en la répartissant d’une façon non uniforme.

 La pression la plus importante se situe en


dessous de la charge.
Schéma de fonctionnement d'une chaussée constituée
d'une couche non liée reposant sur le sol naturel

Considérons une charge p sur une bille.


Celle-ci va transmettre p/2 à chacune des deux billes de la couche sous-jacente.
Sur les trois billes de la 3e rangée, il y aura successivement :
p/4, 2 p/4, p/4
Schéma de fonctionnement d'une chaussée constituée
d'une couche non liée reposant sur le sol naturel

sur les quatre billes de la 4e rangée, il y aura :


p/8 3 p/8 3 p/8 p/8 et ainsi de suite.
On voit qu’à la énième rangée, il y a une répartition en cloche qui correspond à u
étalement de la charge p .
Mais, à l’interface couche granulaire - sol, on peut constater que la somme des
charges réparties est égale à la charge p.
Schéma de fonctionnement d'une chaussée constituée
d'une couche non liée reposant sur le sol naturel

 Sous l’action d’une charge, une couche


granulaire non liée travaille principalement en
compression. La pression la plus élevée se situe
à la verticale de la charge.
 Pour dimensionner une couche granulaire, c’est-
à-dire définir son épaisseur, il faut que la
pression verticale maximale transmise au sol
sous-jacent soit inférieure à la portance du sol.
Celle-ci est, en règle générale, appréciée par
l’essai CBR (Californian Bearing Ratio).
Les mélanges traités aux liants
hydrocarbonés

Les mélanges à chaud

Les mélanges à froid


Les mélanges à chaud
ou Matériaux bitumineux

Les matériaux bitumineux utilises dans les


structures routières sont des matériaux
composites complexes dont les
composants principaux sont des
composants minéraux (granulats, sables,
filler...) et le liant hydrocarboné (bitume).
Les mélanges à chaud
ou Matériaux bitumineux
Composants minéraux

Les composants minéraux constituent environ 95% de


la masse d’un enrobé bitumineux (80- 85% du volume).
Cette prépondérance des matériaux granulaires dans le
mélange va fortement en influencer les propriétés
mécaniques.
Les granulats sont l’ensemble des sables, gravillons ou
pierres concassées - qui proviennent du creusement
d’un gisement ou d’une extraction `a partir d’une roche
mère compacte.
Les mélanges à chaud
ou Matériaux bitumineux
Composants minéraux

Le granulat est utilisé soit comme matériau en vrac,


soit après transformation (criblage, concassage,
tamisage, dépoussiérage, lavage..). Pour constituer
un squelette granulaire, plusieurs classes granulaires
homogènes sont mélangées. La taille des éléments
constituant un mélange de granulats définit sa
granularité et est déterminante pour sa classification.
Les mélanges à chaud
ou Matériaux bitumineux
Composants minéraux

Le squelette minéral, constitué par l’ensemble des


grains en contact, doit assurer la distribution
des contraintes dans le mélange et la transmission
des charges aux couches inférieures de la chaussée.

Les caractéristiques géométriques des granulats,


telles que la forme, l’angularité et l’état de surface, qui
influencent directement la résistance des contacts aux
déplacements et aux rotations relatifs des grains, ont
donc un rôle déterminant.
Les mélanges à chaud
ou Matériaux bitumineux
Composants minéraux

Par ailleurs, les grains minéraux doivent avoir


une bonne résistance aux efforts statiques et
dynamiques pour ne pas s’endommager sous
les chargements.
Les granulats doivent résister aux chocs et `a la
fragmentation, évalués par l’essai Los Angeles,
à l’usure et `a l’attrition, appréciée par l’essai
micro-Deval.
Les mélanges à chaud
ou Matériaux bitumineux
Composants minéraux

Il est aussi essentiel de considérer la


compatibilité des granulats avec le liant, c’est-à-
dire la qualité de l’adhésivité des granulats et du
liant hydrocarboné. La compatibilité avec le liant
résulte de la polarité naturelle de la surface, la
porosité et la propreté des grains minéraux.
Le filler, ou les fines, est formé des composants
minéraux très fins dont le diamètre supérieur
est conventionnellement pris à 80 microns.
Liants hydrocarbonés

On désigne sous le nom de liants hydrocarbonés des substances


constituées essentiellement d’assemblage d’atomes de carbone et
d’hydrogène qui, au contact de particules solides telles que les
granulats, développent des forces d’adhésion et de cohésion,
assurant de la sorte une certaine rigidité et une résistance à la
déformation en traction.

On distingue trois familles de liants hydrocarbonés :

les liants naturels, les goudrons et les bitumes.

De nos jours, on utilise principalement le bitume qui, provenant


presque exclusivement du traitement des pétroles bruts dont il
constitue la fraction la plus lourde, est un mélange complexe de
composés hydrocarbonés
Liants hydrocarbonés
Le bitume est un matériau léger, ductile et souple doté de bonnes propriétés
d’adhérence, de plasticité, d’élasticité. Il est insoluble dans l’eau et inerte à
de nombreux agents chimiques.

La caractéristique principale du bitume est sa grande susceptibilité


thermique et cinétique. La susceptibilité thermique désigne le changement
des propriétés mécaniques d’un matériau avec la température. Le bitume
qui est un liquide newtonien peu visqueux au dessus de 80◦C, devient un
solide élastique et fragile à basse température.

Entre ces deux états extrêmes, le bitume est


un matériau viscoélastique, linéaire ou non. La susceptibilité cinétique est
liée aux variations des propriétés avec le temps d’application des charges.
En pratique, ces durées d’application varient de plusieurs heures `a
quelques fractions de seconde sous les véhicules en mouvement.

Les grandeurs mécaniques des bitumes sont fonction de ces deux


paramètres. qui influencent alors directement le comportement à long terme
et la résistance des matériaux bitumineux une fois mis en place.
Liants hydrocarbonés

Les changements d’état provoqués par les susceptibilités


thermiques et cinétique s’accompagnent de risques de
dégradations qui se manifestent dans l’enrobé sous
diverses formes : déformations permanentes aux
températures élevées ou durées de sollicitations longues,
endommagement ou fatigue aux températures
intermédiaires, fissuration thermique et ruptures fragiles
aux basses températures et courtes durées d’application
des charges. D’autre part, des évolutions chimiques
internes des bitumes, appelées vieillissement, conduisent
à un durcissement, accompagné d’une fragilisation,
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol
et la roue une couche bitumineuse ?

 Une couche bitumineuse présente l’inconvénient d’avoir un


module variable en fonction de la température et de la durée
d’application de la charge.

 Alors qu’une couche traitée au ciment évolue comme une dalle


en béton,

 une couche bitumineuse présente, préalablement à la fissuration


par fatigue,du fluage conduisant à des ornières provoquées par
le passage répété des charges ;

 son comportement dépend beaucoup du climat et de la


déformabilité des couches inférieures.
Fonctionnement d’une une couche
bitumineuse

6.5t

ELONGATION et
COMPRESSION

ez
et < seuil ez < seuil
Matériaux bitumineux à chaud

 EB : Enrobé bitumineux Couche de roulement


 GBB : Grave bitume Couche de base
 GBF : Grave bitume Couche de
fondation
 BBME : Béton bitumineux à module élevé

Couche de roulement
 EME : Enrobé à module élevé

Couche de base
ENROBES BITUMINEUX (EB)
(couche de roulement)

Les granularités 0/12 ou même 0/14 peuvent être utilisées pour des
raisons de rugosité, les autres caractéristiques restant identiques.
ENROBES BITUMINEUX (EB)
(couche de roulement)

 Essai de compactage à la presse à


cisaillement giratoire :
 Compacité à 10 girations C10 < 89 % ;
 Compacité à 60 girations C 60 : 92 à 95
% pour 5 et 6 cm d’épaisseur.
ENROBES BITUMUNEUX MINCES
(mB)
GRANULATS : 0/10 – DISCONTINU 3 FORMULES

Teneur en liant de 5,6 à 6,1 %


GRAVE BITUME
GBB pour couche de base
GBF pour fondation

a.2 Sable si sable de nature différente FS ≤ 40.


√ Les EME de classe 1 ont une tenue en fatigue inférieure à celle
des EME de classe 2. Ils sont souvent utilisés pour leur
résistance à l'orniérage.

√ Les enrobés à module élevé de classe 2 ont un dosage en bitume


plus élevé que celui des graves bitume : cela conduit à un
pourcentage de vides faible et à une bonne résistance en fatigue.
La rigidité du bitume apporte un module élevé, et une bonne
résistance à l'orniérage. Compte tenu de leurs performances en
laboratoire (dont certaines sont utilisées dans le calcul de
dimensionnement), les enrobés à module élevé de classe 2
peuvent conduire à des réductions des épaisseurs de couche.

52
Performances des EME

CERIT/LPEE 53
Performances des EME (suite…)

15 °C 7000
25 °C 3500 4500 4500 8500 8500

>70

54
Critères de choix et points sensibles

√ Grand pouvoir renforçant

√ Bitume dur 10/25 ou 20/30 modifié ou non

√ Étude de formulation: PCG,ORNIERAGE,FATIGUE

√ Suivi rigoureux de la qualité de bitume et de la qualité de


compactage

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LES BETONS BITUMINEUX
A MODULE ELEVE ( BBME)
√ Il s’agit d’enrobés bitumineux à chaud à haut module

√ Deux types de BBME 0/10 et 0/14

√ 3 classes de performances

√ Bitume modifié ou spécial seul ou avec ajout

√ Module de richesse de 3.5 pour BBME0/10 et 3.3 pour BBME0/14

56
25°C >4000 >5500 >5500

57
LES BETONS BITUMINEUX TRES MINCES
( BBTM)

√ Il s’agit de matériaux bitumineux élaborés à chaud en centrale


d’enrobage pour couche de roulement de très faible épaisseur
(20 à 25 mm correspondant à des dosages de 40 à 60 Kg/m²).

√ Mis au point pour améliorer les caractéristiques de surface


et/ou régénérer l’intégrité d’une couche de roulement d’une
chaussée en bon état structurel et non déformé.

√ Permettent de dissocier les fonctions entre couches


√ les granularités adoptées sont 0/6, 0/10 et 0/14 avec souvent
une discontinuité.

√ Le liant utilisé est un liant pur, modifié ou avec ajouts.

√ Deux classes de BBTM: type 1 et type 2


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59
CRITÈRES DE CHOIX ET POINTS
SENSIBLES

√ Renouvellement des couches de surface pour fort trafic


√ Recherche d’une bonne rugosité
√ Corrections des défauts d’uni en PO
√ Bitume modifié
√ Étude de formulation : PCG – Rugosité (>1.2 mm)
√ Suivi rigoureux de la qualité de bitume
√ Suivi rigoureux de la qualité du collage

60
Mise en œuvre d’enrobé bitumineux
Mélange à froid
(émulsion)

Les émulsions de bitumes sont des dispersions


intimes de deux produits insolubles l’un dans
l’autre. Pour les émulsions de bitumes, la phase
dispersée est constituée par le bitume et la
phase dispersante est constituée par l’eau
additionnée de divers produits ( acide ou base).
Les globules de bitumes sont tapissées par un
film protecteur d’émulsifiant.
Mélange à froid
(émulsion)
Les émulsions bitumineuses sont définies par
leur répartition granulométrique et leur
composition (nature et dosage en liant, acide ou
base, etc.), lesquelles déterminent leurs
caractéristiques physico-chimiques
(pH, conductivité, etc.) et leurs caractéristiques
technologiques (stabilité au stockage, vitesse de
rupture, adhésivité et viscosité)
Ces caractéristiques ont une forte influence sur
l’aptitude de l’émulsion à être mise en oeuvre et à
développer un niveau de collage entre couches de
chaussée.
Caractéristiques technologiques
des émulsions bitumineuses
La viscosité est un paramètre très important surtout pour la
bonne mise en oeuvre de l’émulsion.
Elle intervient pour le transfert à travers les canalisations
(pompage et répandage) et pour l’utilisation sur chantier. En
effet, dans le cas d’un enduit superficiel, l’émulsion doit être
relativement visqueuse afin d’éviter qu’elle prenne le chemin
des accotements si la chaussée est légèrement bombée,
alors que dans le cas d’une imprégnation, une émulsion
fluide est préférable pour sa bonne pénétration dans la
couche de chaussée. La viscosité de l’émulsion augmente
avec la teneur en bitume
Caractéristiques technologiques
des émulsions bitumineuses

La stabilité au stockage est un paramètre qui


permet au fabricant de garantir une constance
des différentes propriétés des émulsions pendant
le temps entre la fabrication et l’utilisation sur
chantier.
Caractéristiques technologiques
des émulsions bitumineuses
La vitesse de rupture, ou encore stabilité vis-à-vis des
granulats pour certains auteurs, est sans doute la principale
caractéristique de l’émulsion et la plus importante pour
l’utilisateur parce que conditionnant le type d’emploi.
A titre d’exemple, dans le cas d’enduit superficiel, la vitesse
de rupture de l’émulsion influe directement sur le temps de
remise en circulation des chantiers.

Suivant la vitesse de rupture, on distingue les émulsions à


rupture rapide (pour les travaux d’enduit superficiel), les
émulsions à rupture lente (pour les travaux d’enrobage) et les
émulsions à rupture contrôlée (utilisées dans la fabrication
des enrobés denses et des graves traitées à l’émulsion).
Caractéristiques technologiques
des émulsions bitumineuses

La vitesse de rupture est liée, d’une part, aux caractéristiques physico-


chimiques de l’émulsion, et d’autre part, à celles du matériau minéral. En
effet, il est bien connu qu’un granulat comportant une
énorme quantité de fines amène une rupture beaucoup plus rapide qu’un
granulat propre].

Ce constat peut expliquer les défauts de collage constatés lorsque


l’interface est polluée par de la poussière, l’émulsion n’est plus « propre »
pour développer une adhérence suffisante.

D’autres phénomènes accompagnent la phase de rupture de l’émulsion


lorsque celle-ci est mise
en oeuvre sur une surface granulaire.
LES ÉMULSIONS DE BITUMES

Ce qu ’il faut retenir :


deux énergies sont nécessaires :

• Une énergie mécanique

• une énergie chimique

pour obtenir une émulsion ± fine et ± stable


LES ÉMULSIONS DE BITUMES
COMMENT OBTENIR UNE
ÉMULSION DE BITUME ?

Diminution de la tension interfaciale par ajout de tensioactifs

Les propriétés des tensioactifs sont dues à leur caractère


amphiphile (double affinité).
RÔLE DE L ’ÉMULSIFIANT

• constitué d ’un ou plusieurs hétéroatomes,


• Partie fortement polaire
• s ’ionise en présence d ’eau
La stabilité des émulsions

• homogène à l ’oeil nu
• thermodynamiquement
instable
DESTABILISATION OU REPTURE
D’UNE EMULSION

Toutes les applications des émulsions vont plutôt


jouer sur le temps que vont mettre les particules à
fusionner.

Il est plus facile de comprendre l ’évolution d ’une


émulsion si elle est divisée :
en 3 étapes , appelées étapes de déstabilisation :

• Sédimentation
• Floculation
• Coalescence
Étapes menant au mûrissement
d’une émulsion
Les Étapes De La Déstabilisation d’une émulsion

Sédimentation / crémage

Effet de la pesanteur,
Effet de la taille des gouttes,
Effet de la densité des phases,
Floculation
Coalescence

Fusion des gouttes quand il y a déjà eu contact


Phénomène irréversible (rupture)
RUPTURE ET COALESCENCE
DE L ’ÉMULSION
RUPTURE ET COALESCENCE
DE L ’ÉMULSION
Interaction granulats / émulsion
Rupture par adsorption

Si les molécules de TA issues de la surface des gouttes


viennent préférentiellement, il y a appauvrissement de la
charge des particules de bitume qui auront tendance à
coalescer.

En parallèle, la surface du granulat devient hydrophobe


par recouvrement d ’une couche de TA, ce qui attire le
bitume.
RUPTURE ET COALESCENCE
DE L ’ÉMULSION

Interaction granulats / émulsion


rupture par diminution du pouvoir tensioactif
Augmentation du pH due aux granulats entraîne une
déprotonation des ions et donc une désactivation

des propriétés tensioactives des TA, qui précipitent


sous forme de sels insolubles, ce qui fait rompre les
émulsions :
– Diminution des répulsions électrostatiques
– Neutralisation des charges à la surface
Les principales causes de la
déstabilisation de l ’émulsion
Disparition de charges électrostatiques entre les gouttes (ph, sels,…)

Concentration élevée en bitume (évaporation de l ’eau)


Fabrication D’une Emulsion Au Bitume Pur
Les enrobés à base d ’émulsion de bitume

Effet de l ’eau : nécessaire mais gênante


La présence de l ’eau résiduelle a une importante influence sur l ’évolution des
propriétés des enrobés.

Aspect positifs de l ’eau :

• L ’eau est essentielle pour la fabrication des émulsions de bitume, permet de


• Ioniser le milieu et d ’obtenir la coalescence et la rupture, permet de lubrifier
les granulats et facilite le compactage.

Aspect nuisibles de l ’eau :

Tant qu ’il reste de l ’eau, la consolidation n ’est pas terminée, la cohésion reste
faible.
De même, tant que le film de bitume n ’a pas atteint son état final (film continu),
une augmentation de la teneur en eau (humidité) peut induire une chute de la
cohésion et avoir des conséquence dramatique sur la performance.
Différentes étapes du processus de rupture de
l’émulsion bitumineuse
la décantation (sédimentation ou crémage),
la coalescence (agglomération irréversible des
la floculation (sédimentation, réversible par particules, séparation des deux phases aqueuse e
action mécanique ou thermique) hydrocarbonée).

prise ( départ de la phase


mûrissement de l’émulsion ( seule la phase hydrocarbonée
aqueuse par évaporation ou (bitume résiduel) est présente sur la surface traitée
liée à la nature
minéralogique de la surface).
Mélange bitumineux à froid

 GE : Grave émulsion couche de base

 ECF : Enrobé coulé à froid Couche de


roulement

 EF : Enrobé à froid réparation


GRAVE EMULSION – GE

Si le sable est d’origine différente, on exige : FS ≤ 40

Dmax = 14 ou 20 mm
- Teneur en bitume d’origine 80/100 résiduel entre 3 et 4 % ;
- Essais Duriez à 18°C et 15 jours d’âge dont 7 jours d’immersion pour
une série d’éprouvettes.
ENROBE COULE A FROID E.C.F

(1) selon le type d’émulsion.


La Grave émulsion
5. Les nouvelles techniques
5. Les nouvelles techniques
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol
et la roue une couche granulaire traitée au
ciment ?

 Sion applique une charge P à cette


couche, la transmission de la charge
au sol ne se fait pas de la même
façon que dans le cas d’une couche
granulaire non liée ;
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol
et la roue une couche granulaire traitée au
ciment ?

L’existence des liaisons entre les grains et leur


multiplicité modifient la transmission de la charge.
La couche liée forme ainsi une dalle qui peut être
très rigide, dont le module est constant et
indépendant de la température et de la durée
d’application de la charge.
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol
et la roue une couche granulaire traitée au ciment ?

 L’effetde répartition de la charge sur le


sol support est alors très important. Les
contraintes de compression qui sont
transmises au sol sont, dans ce cas,
relativement faibles.
Schéma de fonctionnement d'une chaussée
constituée d'une couche traitée
au ciment reposant sur le sol naturel
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol
et la roue une couche granulaire traitée au ciment ?

 Seule cette contrainte de traction est prise en compte pour


le dimensionnement. Sous l’action d’une charge, une
couche traitée au ciment, donc liée, induit les phénomènes
suivants :

 répartition uniforme de la charge sur le sol support. Donc, contraintes


de compression sur le sol relativement faibles.

 apparition de deux types de contrainte au sein de la couche liée :


1. une contrainte de compression dont la valeur est très inférieure à la
résistance en compression du matériau.
2. une contrainte de traction par flexion, dont la valeur peut être élevée,
qui se manifeste à la base de la couche traitée.
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol
et la roue une couche granulaire traitée au ciment ?

 A chaque passage de la charge, la couche traitée


travaille à la traction par flexion au niveau de la
fibre inférieure ;
 si on répète l’opération un grand nombre de fois,
cette couche se fatigue et finit par se fissurer
même si les efforts engendrés ne dépassent pas, à
chaque fois, la contrainte admissible du matériau.
C’est ce qu’on appelle la fatigue sous efforts
répétés.
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol
et la roue une couche granulaire traitée au ciment ?

 Le dimensionnement d’une couche traitée


au ciment consiste à déterminer son
épaisseur pour qu’elle ne se fissure pas
sous l’effet des charges répétées.
 Il convient donc de :
a) de déterminer la contrainte à la traction de la
couche traitée et s’assurer qu’elle est
inférieure à la contrainte de traction
admissible du matériau,
b) d’apprécier le comportement à la fatigue
de la couche traitée.
Que se passe-t-il si on interpose
entre le sol et la roue une dalle en béton de ciment ?

 Une dalle en béton se différencie en


particulier d’une couche traitée par sa forte
teneur en ciment.
 Son comportement, sous l’action d’une charge
P, est comparable à celui d’une couche
granulaire traitée au ciment mais dont les
caractéristiques mécaniques seraient
beaucoup plus élevées.
Que se passe-t-il si on interpose
entre le sol et la roue une dalle en béton de ciment ?

 Le dimensionnement consiste donc à calculer


l’épaisseur de la dalle pour supporter sans se
fissurer ou se rompre, la répétition des
charges pendant une durée donnée.

 Ceci consiste à :
 déterminer la contrainte du béton à la traction par
flexion et s’assurer qu’elle est inférieure à la
contrainte de traction admissible du béton,
 apprécier le comportement à la fatigue de la
dalle.
GRAVE AMELIOREE AU CIMENT
(GAC)

CARACTERISTIQUES MECANIQUES :
Deux types de grave ciment définis selon la position du couple Et-Rt (à 90
jours) dans le diagramme suivant :
- GAC1 : domaine 1
- GAC2 : domaine 2
Et et Rt déterminés sur éprouvettes moulées à 98% OPM à la teneur en eau
WOPM ou WOPM-1 (selon étude).
GRAVE VALORISEE AU CIMENT
GVC
Granularité
- 0/31,5 et 0/40 type GNC – GND ou
- matériaux graveleux de Dmax = 40 avec coefficient d’uniformité Cu = D10/D60 >10

Avec règle de compensation de 5 points en


6 < IP < 12 LA < 40 – MDE < 35 respectant LA+MDE < 75.
Caractéristiques mécaniques
Une étude de laboratoire doit permettre de vérifier qu’avec des dosages
de 2 à 4% de ciment, on obtient :
a) Un indice C.B.R à 7 jours (3 jours à l’air + 4 jours immergé) > 100% et /
ou
b) . Une Rci à 14 jours (10 + 4) > 20 bars et < 50 bars et Rc/Rci > 0,5
Rc conservation 14 jours à l’air.

Réalisation
En raison des méthodes de réalisation, il convient de prévoir les dosages
minima
suivants :
-mélange sur chantier : 3 % de ciment ;
-mélange en centrale : 2 % et aussi 1 % de plus en chantier que sur le dosage
déterminé en laboratoire.
BETON DE CIMENT (Bc – Bm)
Granularité :
- Dmax < 40
- Fabriqué par classe d/D

Dureté : avec règle de compensation


- LA < 40 et MDE < 35 pour TPL6 à TPL4 de 5 points en respectant
- LA < 45 et MDE < 40 pour TPL3 à TPL1 LA + MDE < 75

Propreté des granulats :


-P<2%
- Pour les concassés P < 5% si VB < 1g pour 100g
SABLES
Granularité :
- Tolérance sur le module de finesse ± 0.3 %
Propreté :
- E.S.V > 65
- Si ESV < 65 alors il faut VB < 1g pour 100g de fines.
Dureté :
- de même origine que granulats
- sinon FS < 40
- teneur en éléments coquilliers – fragments de coquillages < 30%
BETON DE CIMENT (Bc –
Bm)
CPJ 45 avec d’autre ajouts

Résistance (Rf à 28 j) :

Consistance, maniabilité :
- Affaissement au cône entre 2,5 et 5 cm.
Les différentes structures
de chaussées

 Selon le fonctionnement mécanique de la


chaussée, on distingue généralement les
trois différents types de structures
suivants :
• chaussée souples,
• chaussées semi-rigides,
• chaussées rigides.
Les chaussées souples

 C’est une structure de chaussée dans laquelle


l’ensemble des couches liées qui la constituent,
sont traitées aux liants hydrocarbonés.
 La couche de fondation et/ou la couche de base
peuvent être constituées de grave non traitée.
 Dans le cas d’une chaussée neuve à faible
trafic, la structure type est illustrée sur la
Structure type d'une chaussée souple
LES DIFFERENTES STRUCTURES

1 - Souples 2 – Bitumineuses
épaisses

GB
GNT GNT GB

PLATE–FORME
Les chaussées semi-rigides

 Elles comportent une couche de surface


bitumineuse reposant sur une assise en
matériaux traités aux liants hydrauliques
disposés en une couche (base) ou deux
couches (base et fondation).

 Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic,


la structure-type est illustrée sur la
Structure type d'une chaussée
semi-rigide
LES DIFFERENTES STRUCTURES

3 – Semi - Rigides

G. Hydr.
G. Hydr.
G. Hydr.

PLATE–FORME
LES DIFFERENTES STRUCTURES

4 – Mixtes 5 – Inverses

GB
GB
GNT
G. Hydr.
G. Hydr.

PLATE–FORME
Les chaussées rigides

 Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement


en béton de ciment pervibré ou fluide.
 En règle générale, une chaussée en béton comporte,
à partir du sol, les couches suivantes :
• une couche de forme,
• une couche de fondation,
• une couche de roulement en béton de ciment.
Les chaussées rigides

 Dans la chaussée rigide, la couche de surface et la


couche de base sont confondues.

 Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la


couche de fondation n’est pas nécessaire. La dalle
en Béton de Ciment peut ainsi être réalisée
directement sur l’arase terrassement ou sur la plate-
forme support de chaussée.
Structure type d'une chaussée
rigide
LES DIFFERENTES STRUCTURES

CHAUSSEES RIGIDES (BETON)

5 – Dalles californiennes

BETON

PLATE–FORME
LES DIFFERENTES STRUCTURES

CHAUSSEES RIGIDES (BETON)


6 – Dalles goujonées

BETON

PLATE–FORME
LES DIFFERENTES STRUCTURES

CHAUSSEES RIGIDES (BETON)


7 – Béton Armé Continu (BAC)

BETON

PLATE–FORME
Mise en œuvre de la Chaussée béton
Mise en œuvre de la Chaussée béton
Mise en œuvre de la Chaussée béton
Chaussée béton
Chaussée béton
MATERIAUX TRAITES
AUX LIANTS HYDRAULIQUES
COMPORTEMENT EN FATIGUE

t en MPa
Loi de fatigue RF = 0 a = 1/12

 1
 1  a.log( N ) 0.9 N = 1
0 0.9
0.7
b = 1/12  6  0/2 RT =  6
0.5
0.4
N = 1 68% ruptures 0.3
0.2
entre 105 et 107
1 10 100 1000 10000 1E+05 1E+06 1E+07
MATERIAUX TRAITES
AUX LIANTS
HYDRAULIQUES
PERFORMANCES

MATERIAU % LIANT
MODULE
Mpa
6 PENTE
FATIGUE
G. CIMENT 3à4%
G. Liant routier 3 à 5% 23 000 0.75 1/15
G. CV Lignite 3.5 à 4%
G. Laitier-Chaux 8 à 20% 15 000 0.60 1/12.5
G. Pouzz. chaux 15 à 25% 15 000
G. CV Houille 15 à 25% 30 000 1.40 1/16
Chaux
Béton Compacté 5 à 12% 28 000 1.85 1/15
Béton vibrés 15% 35 000 2.15 1/16
SABLES Laitier 3 700 à 0.17 1/10
et Pouzz. Chaux 12 500 à 0.65
Sables Ciment, 5 000 à 0.20 1/12
CV, Liant Routier 17 200 à 0.75
MATERIAUX TRAITES
AUX LIANTS
HYDRAULIQUES
Fissuration de retrait

Hivers

G. Hydr.

PLATE–FORME