Memoria Descriptiva 12.600km Modificado

ESTUDIO DEFINITIVO
““RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-CHUYPAN-NARANJOPAMPA-

MATARA-EL OLIVO, DISTRITO DE MARCABAL-PROVINCIA SANCHEZ CARRION-REGION LA LIBERTAD”
“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO

VECINAL EN DESVIO MARCABAL-CHUYPAN-NARANJOPAMPA-MATARA-
EL OLIVO, DISTRITO DE MARCABAL-PROVINCIA SANCHEZ CARRION-
REGION LA LIBERTAD”
ESTUDIO DEFINITIVO 1 MEMORIA DESCRIPTIVA

ESTUDIO DEFINITIVO
“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

CHUYPAN-NARANJOPAMPA-MATARA-EL OLIVO, DISTRITO DE MARCABAL-PROVINCIA SANCHEZ CARRION-
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. ASPECTOS GENERALES
1.1 Introducción:
Con el “Estudio Definitivo de la Rehabilitación del Servicio de Transitabilidad del Camino Vecinal –
del tramo I 9 + 285.55 km Y el tramo II 03 + 320.15 – DESVIO MARCABAL - CHUYPAN -
NARANJOPAMPA - MATARA – EL OLIVO, Provincia Sánchez Carrión – Región La Libertad”, se ha
definido aspectos fundamentales del proyecto indicado, la localización, el tamaño, la tecnología, el
calendario de ejecución organización, gestión y análisis financiero.
1.2 Antecedentes:
Como parte de la ejecución del proyecto se tiene previsto la construcción de la carretera del tramo I
9 + 285.55 km Y el tramo II 03 + 320.15, DESVIO MARCABAL - CHUYPAN - NARANJOPAMPA -
MATARA – EL OLIVO, en la Provincia de Sánchez Carrión; teniendo, de esta manera, una importante
vía de acceso con los diferentes Caseríos.
El desarrollo de esta carretera posibilita el ahorro de recursos, a través de la reducción de tiempos

de viaje del usuario, los costos de operación de los medios de transporte, con el mejoramiento
geométrico de la carretera se brindara seguridad y confort a los viajeros y transportistas al tener una
carretera que corresponde a los actuales normas de diseño de carreteras.
La carretera incentivará el potencial económico dotándoles de una vía pavimentada que permitirá
integrar zonas potenciales para la agricultura, ganadería y de turismo, al desarrollo del país.
1.3 Alcance del estudio definitivo
Los avances del Estudio se encuentran en su etapa final, los trabajos de campo y gabinete se han
culminado al 100%.
Todas los características del diseño vial están sujetas al Manual para el Diseño de Caminos no
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito aprobado mediante Resolución Ministerial N° 303-
2008-MTC/02. Complementariamente se han usado las normas y especificaciones AASHTO y
AASTM, que están autorizadas en su uso por Provias Nacional.

ESTUDIO DEFINITIVO

1.4 Ubicación del proyecto
La construcción de la carretera del tramo I 9 + 285.55 km Y el tramo II 03 + 320.15 DESVIO

MARCABAL - CHUYPAN - NARANJOPAMPA - MATARA – EL OLIVO, se encuentra ubicado en el distrito
de Marcabal, en la Provincia Sánchez Carrión, perteneciente al departamento La Libertad,
geográficamente se encuentra ubicado en una zona interandina, las coordenadas son las
siguientes:
Cuadro N° 1.1: Ubicación del Proyecto zona 17
COORDENADAS UTM
UBICACIÓN ALTITUD
ESTE NORTE
TRAMO I
INICIO 827456.24 9147068.95 2942.85
FIN 823838.57 9146166.59 2414.90
TRAMO II
INICIO 825042.91 9148418.69 2714.00
FIN 826588.57 9149244.27 2975.95
1.5 Accesibilidad
Desde la ciudad de Trujillo el acceso vial terrestre es el siguiendo la ruta: Trujillo –Huamachuco –
Desvió Marcabal, este viaje tiene una duración de 4 horas y 50 minutos aproximada. El tramo
Trujillo – Huamachuco está formado por carreteras asfaltadas, así como el tramo Huamachuco –
Desvío de Marcabal está formado por carretera de asfaltada, es así que se hace el recorrido por la
carretera donde se realizara el proyecto dicho trayecto empieza en la Localidad de Marcabalito para
asi llegar al caserío de Naranjopampa en un tiempo aproximado de 25 minutos
para una distancia de tramo I 9 + 285.55 km Y el tramo II 03 + 320.15
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

Para el desarrollo de estos trabajos de campo, se han contado con una brigada de topografía, la
cual utilizo equipos de topografía de última generación, tanto estaciones totales como niveles y
utilizando software especializado.

ESTUDIO DEFINITIVO

Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el eje se ha hecho uso de
una poligonal básica de apoyo.
Los trabajos de Diseño Geométrico se han desarrollado en base a lo establecido en los términos de
referencia y concordados con los especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología, Drenaje,
Estructuras, Suelos y Pavimentos, contempla el siguiente Tramo I: Del Km 0+000 al Km. 9+285.55;
y tramo I Km 0+000 al tramo II KM 03 + 320.15. Zona de Topografía tipo 3.
Para la elaboración del Diseño Geométrico final se usó la información topográfica a detalle, la cual
se obtuvo mediante levantamiento topográfico después de definida la alternativa a desarrollar,
también se usaron visitas aéreas obtenidas del Google Earth de modo referencial, asimismo se
complementó con visitas a campo de manera minuciosa, dichas visitas fueron determinantes para el
trazado final.
El diseño geométrico incluye la determinación de la sección transversal, ancho de la calzada,

peraltes y parámetros de diseño de alineamiento horizontal y vertical.
3.1. Características del Diseño:
La construcción de la carretera se proyecta:
Cuadro N° 3.1: Características de diseño
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

CARACTERÍSTICAS DEL VIAL
DISEÑO
Tramo I: Del Km 0+000 al Km. 9+285.55; y tramo I Km 0+000 al
tramo II KM 03 + 320.15
Categoría según demanda Carretera Tercera Clase
Terreno Escarpado
Orografías
(tipo 4)
Tipo de pavimento Slurry Seal
Ancho de calzada 4.5
Pendiente máxima excepcional 12%
Ancho: 0.50
Ancho y altura de cuneta
Altura: 0.40
Velocidad de directriz 20km/h
Radio mínimo y máximo Mínimo 8

ESTUDIO DEFINITIVO

Máximo sobre ancho 3.4

Bombeo de calzada 2%
Obras de arte 30
Plazoletas 25
Fuente: Elaboración propia
2. ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tráfico programado conteos vehiculares y encuestas ubicando estaciones de control

vehicular, las cuales se ubicaron de acuerdo a los requerimientos de información y evolución del
tráfico en la carretera Tramo I: Del Km 0+000 al Km. 9+285.55; y tramo I Km 0+000 al tramo II KM
03 + 320.15 – DESVIO MARCABAL - CHUYPAN - NARANJOPAMPA - MATARA – EL OLIVO, Provincia
Sánchez Carrión, Región la Libertad.
A continuación se muestran la ubicación de las Estaciones de Control vehicular y los periodos de

ejecución de cada actividad.
Cuadro N° 4.2: Cronograma de Estudio de Campo
ENERO
CÓDIGO TRAMO PERIODO
11 12 13 14 19 20 21 22 23 24 23 24
Conteo Vehicular M J V S J V S D L M M J
E1 Marcabalito 6
E2 El Olivo 12
Encuesta Origen - Destino
OD1 Marcabalito – El Olivo 24 horas
Fuente: Elaboración propia
4.1. Conclusiones
De la encuesta OD1, efectuada en Centro Poblado EN DESVIO MARCABAL-CHUYPAN-

NARANJOPAMPA-MATARA-EL OLIVO, DISTRITO DE MARCABAL, demuestra que la construcción
de la carretera, ha dinamizado e integrado los centros poblados y Caseríos del Distrito de Marcabal.
Esto es en el corto periodo de mejoramiento vial, los pobladores que utilizaban esta ruta para
movilizarse a sus poblados y comunidades a pie o a lomo de bestia, lo vienen haciendo mediante

ESTUDIO DEFINITIVO

vehículos motorizados, dinamizando plenamente la actividad agrícola, comercial y turística, del área,
inclusive, con efecto en la generación de nuevos puestos de trabajo, dando mayor calidad de vida a
los pobladores; realizando viajes más seguros y con un significativo ahorro de tiempo, aun cuando
está a nivel de afirmado.
Con la apertura de este tramo carretero se beneficiaron alrededor de 3 mil habitantes, siendo las
localidades directamente beneficiadas los pueblos de DESVIO MARCABAL - CHUYPAN -
NARANJOPAMPA - MATARA – EL OLIVO.
Entre los productos comercializados del Distrito de Marcabal, hallamos diversos productos que son
transportados a la provincia de Huamachuco.
Con la construcción del Tramo de Tramo I: Del Km 0+000 al Km. 9+285.55; y tramo I Km 0+000 al
tramo II KM 03 + 320.15 en Marcabal”, nuevamente estaremos proporcionando movilidad a los
diferentes Caseríos y Centros Poblados del Distrito de Marcabal así mismo servirá para el traslado a
la provincia de Huamachuco, que a pesar de la precariedad actual del transporte, efectúan
comercialización de sus productos hacia Huamachuco.
3. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS, FUENTES DE AGUA
5.1 ESTUDIO DE SUELOS
5.1.1 Descripción de la condición superficial y estructural de la vía
La Descripción Superficial de la vía por donde se ha proyectado la carretera, ha sido efectuado

mediante una inspección visual en campo, y ha consistido en realizar un seguimiento del trazo
proyectado, el cual presenta demarcaciones tales como BMS, Pis, etc., los mismos que han servido
para la ubicación de calicatas, y verificación de la capa superficial.
5.1.2 Conclusiones
 El estudio de suelos ha consistido en la realización de calicatas a lo largo del trazo

proyectado, con un distanciamiento promedio de 500m. , y una profundidad de 0.40m. En
las zonas donde se encontró rocas la profundidad de excavación fue variable desde 0.0m a
0.4m.

ESTUDIO DEFINITIVO


De acuerdo al perfil estratigráfico de la zona y ensayos de laboratorio, el terreno en cuestión
presenta suelos homogéneos. Cuyas características físicas, mecánicas, químicas,
hidráulicas y dinámicas.
CLASIFICACION
CALICATAS %
SUCS ASHTO LL IP
HUMEDAD
Material
C-01
ML A-2-4 (0) 28.92 6.62 8.31
Material
C-02
ML A-2-4 (0) 28.85 6.58 8.30
Material
C-03
ML A-2-4 (0) 28.78 6.63 8.36
Material
C-04
GC A-5 (7) 42.39 2.65 39.43
Material
C-05
GC A-5 (7) 42.15 2.77 39.40
Material
C-06
GC A-5 (7) 42.22 2.80 39.58
Material
C-07
SM(u) A-2 (2) 38.94 8.05 18.62
Material
C-08
SM(u) A-2 (2) 38.60 8.00 18.62
Material
C-09
SM(u) A-2 (2) 38.38 10.87 17.31
Material
C-10
GC A-2-4 (0) 29.18 4.93 8.49
Material
C-11
GC A-2-4 (0) 29.03 6.85 8.31
Material
C-12
CL A-7-6(13) 20.75 11.69 8.24
Material
C-13
SC A-2 (5) 35.80 17.14 10.75
Material
C-14
SC A-2 (5) 32.10 15.36 10.63
Material
C-15
GM A-7(4) 43.56 13.50 14.63
Material
C-16
GM A-7(4) 43.55 13.58 14.60

ESTUDIO DEFINITIVO

CLASIFICACION
CALICATAS %
SUCS ASHTO LL IP
HUMEDAD
Material
C-17
GM A-7(4) 43.54 13.52 14.64
Material
C-18
GM A-7(4) 43.67 13.70 14.92
Material
C-19
GM A-7(4) 34.88 4.85 14.51
Material
C-20
GM A-2-6 (1) 38.04 7.54 18.63
Material
C-21
GM A-2-6 (1) 39.53 3.20 19.91
Material
C-22
ML A-2-4(0) 28.85 6.58 8.30
Material
C-23
ML A-2-4(0) 28.92 6.62 8.31
Material
C-24
GC A-2-6 29.52 10.95 9.83
Material
C-25
GC A-2-6 31.40 12.68 9.76
Material
C-26
GC A-2-6 30.48 11.87 9.87
Material
C-27
ML A-2-7 (20) 32.77 5.46 3.55
Material
C-28
GP-GM-GC A1-a (0) 32.77 5.56 3.57
4. SUPERFICIE DE RODADURA
Las calicatas efectuadas sobre el eje proyectado, brindan información de la estratigrafía del terreno
en forma superficial (hasta 1.20m, a partir del nivel del terreno).
La superficie de rodadura será pavimento flexible el cual se define siguiendo las indicaciones de los
términos de referencia mediante la aplicación de los métodos de diseño siguiente: AASHTO,
ASPHALT INSTITUTE, TRRI, USACE. Los cálculos del presente proyecto, se realizaron con la

ESTUDIO DEFINITIVO

alternativa AASHTO 1993, considerando un pavimento flexible con un periodo de diseño de 10 años
para un tránsito liviano con un volumen de tráfico menor a 200 vehículos por día.
Pavimento Flexible (Slurry Seal) : 01.00 cm

Base Granular (Afirmado) : 30.00 cm
Mejoramiento de Subrasante : 10.00 cm
6.2 CONCLUSIONES
 De acuerdo al Estudio de suelos, se infiere que la composición del suelo, está formado
superficialmente por una capa de relleno, compuesto por suelo natural y desperdicios,
posterior a ello, un terreno natural tipo A – 2(0)(Arcillas Medianamente Plásticas), en estado
muy compacto. El CBR mínimo según análisis de laboratorio está comprendido de 8.77%.
 Teniendo en cuenta las exploraciones realizadas, consideramos necesario un perfilado y

mejoramiento de la capa de sub rasante, esto la colocación de una capa de sub base
granular (Hormigón).El cual tendrá como principales funciones: impedir que los finos de la
sub rasante contaminen la capa base, absorber deformaciones por cambios volumétricos en
la sub rasante, actuar como filtro para drenar el agua que se introduzca a través de la
carpeta o de las bermas, impedir el ascenso capilar y abaratar el costo del pavimento.
 Se determinó los espesores del pavimento Flexible siendo los mencionados a continuación:
Pavimento Flexible (Slurry Seal) : 01.00 cm
Base Granular (Afirmado) : 30.00 cm
 El mejoramiento de la Sub rasante consta en el perfilado, escarificado, batido y compactado

de la capa de rodadura granular existente de sub rasante.
5. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
6.1 SEÑALIZACIÓN PROYECTADA
EI diseño de la Señalización y Seguridad Vial consiste en proveer a la vía de todos los elementos de
señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios, de conformidad con las exigencias del

ESTUDIO DEFINITIVO

Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en
vigencia, considerando las condiciones reales de la vía.
6.1.1 Señalización Vertical
Señales Reguladoras o de Reglamentación
La inclusión de señales reguladoras o reglamentarias generará un ordenamiento en el tránsito

vehicular, además de dar a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las limitaciones y
prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la utilización de señales
de carácter reglamentario, dentro de la clasificación de señales relativas al derecho de paso,
prohibitivas o restrictivas.
Relación de Señales Reglamentarias que se utilizaron en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter reglamentario utilizadas en el
Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en el Volumen de planos.
 (R-1) Señal de Pare

Se utiliza para indicar a los conductores que deberán efectuar la detención de su vehículo.
Se colocaron donde los vehículos deban detenerse a una distancia del borde más cercano
de la vía interceptada no menor de 2 metros.
Estas señales se colocaron en los principales accesos ubicados a lo largo del tramo, en los
puntos inmediatamente cercanos, donde el conductor debe detener su vehículo para
permitir el paso a los vehículos que circulan por la vía principal.
 (R-16) Señal "Prohibido Adelantar

Se utilizará para indicar al conductor la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado
generalmente por limitación de visibilidad.
Se colocará al comienzo de las zonas de limitación.
 (R-30) ; (R-30F) Señal Velocidad Máxima

Se utiliza para indicar la velocidad máxima permitida, a la cual podrán circular los vehículos.
Estas señales están colocadas para recordar al usuario la velocidad reglamentaria y cuando
por razones de las características geométricas de la vía o aproximación a determinadas
zonas (urbanas, colegios, etc.), deben restringirse la velocidad.

ESTUDIO DEFINITIVO

Señales Reglamentarias
Han sido ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que representan
un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando
las precauciones del caso.
Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.60 x 0.60m con fondo de material
retroreflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde del marco se pintarán con tinta
xerográfica de color negro
Relación de Señales Preventivas que se utilizaron en el Proyecto
La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter preventivo a utilizarse en el

Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en el Volumen de planos.
 (P-1A) Señal de curva pronunciada a la derecha

 (P-1B) Señal de curva pronunciada a la izquierda
Serán utilizadas para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 metros y para
aquellas de 40 a 80 metros de radio, cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.
 (P-2A) Señal de curva a la derecha

 (P-2B) Señal de curva a la izquierda
Sirven para indicar la presencia de curvas cuyos radios varían entre 40 y 300 metros con
ángulos de deflexión menores de 45°; y para aquellas otras, cuyos radios fluctúan entre 80
y 300 metros con ángulos de deflexión mayores de 45°.
 (P-4A) Señal de curva y contra curva a la derecha

 (P-4B) Señal de curva y contra curva a la izquierda
Sirven para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con radios inferiores a
300 metros y superiores a 80 metros, separados por una tangente menor de 60 metros.
 (P-5-1) Señal de camino sinuoso a la derecha

 (P-5-1A) Señal de camino sinuoso a la izquierda

ESTUDIO DEFINITIVO

Sirven para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la repetición frecuente de
señales de curva. Se ha visto por necesario utilizar la señal R-30 de velocidad máxima, para
complementar la restricción de la velocidad.
 (P-5-2A) Señal de curva en U a la derecha

 (P-5-2B) Señal de curva en U a la izquierda
Sirven para prevenir la presencia de curvas cuyas características geométricas la hacen
sumamente pronunciadas. Se ha visto por necesario utilizar la señal R-30-4 de reducir la
velocidad, para evitar accidentes en zonas de curva de volteo.
 (P-35) Señal fuerte pendiente en descenso

 (P-35C) Señal fuerte pendiente en ascenso
Señalan la proximidad de pendientes longitudinales por condiciones geométricas adversas
de la vía, que afectan la velocidad de operación y capacidad de frenado.
 (P-48) Señal zona de presencia de peatones

Se utilizará para advertir la proximidad de cruces peatonales en la vía.
 (P-53) Señal animales en la vía

Se utilizará para advertir la proximidad de zonas donde el conductor pueda
encontrar animales en la vía.
 (P-56) Señal zona urbana

Se utilizará para advertir al conductor de la proximidad de un poblado con el objeto de
adoptar las debidas precauciones, debiéndose completar con la señal R-30 de velocidad
máxima que establezca el valor que corresponde al paso por el centro poblacional.
Señales Informativas
Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables o de
interés, tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información precisa y oportuna que
ayude al usuario que utilice la vía.

ESTUDIO DEFINITIVO

Relación de señales informativas que se utilizaron en el Proyecto
La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter informativo utilizados en el

Proyecto, se encuentran indicadas en los planos.
 (I-2A) Señal postes de kilometraje

Son utilizadas para indicar la distancia al origen de la vía. Dichos postes se colocan a
intervalos de 1 kilómetro, considerando su instalación en el lado derecho para los números
pares y al lado izquierdo los números impares.
 (I-31) Señal estacionamiento para emergencias

Esta señal informa al Conductor la proximidad de un área o lugar de estacionamiento para
emergencias.
Dispositivos de Seguridad Vial
Considerando la carencia total de dispositivos de seguridad vial, se proporcionó a la vía de todos los
elementos necesarios, con la finalidad de evitar y/o minimizar accidentes de tránsito. En tal sentido,
se ha previsto el uso de los siguientes dispositivos de seguridad vial:
 Postes delineadores
Estos elementos verticales cuentan con elementos retroreflectivos (laminas) que se utilizan
por lo general en zonas de curva con radios amplios o sectores en tangente de poca
longitud con desniveles menores a 3 metros.
 Barreras de Seguridad
Son utilizados en aquellos sectores que se constituyen en un peligro al tránsito vehicular,
principalmente se ha considerado su colocación en zonas de curva con radio restringido y
sectores con desniveles que sobrepasan los 4 metros de altura.
7.0.- METAS DEL PROYECTO
1 CARRETERA
100B TRABAJOS PRELIMINARES
101B.A Movilizacion y Desmovilizacion de Equipo glb 1.00
102B.A Topografía km 12,605.70
103B.A Mantenimiento de tránsito y Seguridad Vial glb 1.00

ESTUDIO DEFINITIVO

107B.A Accesos a Canteras, DME, Plantas y Fuentes de Agua km 10.00

200B MOVIMIENTO DE TIERRAS
201B.B Desbroce y Limpieza en zonas no boscosas ha 0.16
202B.A Excavacion en explanaciones en material común m³ 42,051.01
202B.B Excavacion en Explanaciones en roca suelta m³ 17,238.37
202B.C Excavacion en Explanaciones en roca fija m³ 11,603.88
207B.A Perfilado y compactado en zonas de corte m² 56,725.65
205B.A Conformacion de Terraplenes m³ 46,018.50
220B.B Mejoramiento de Subrasante con material de cantera m³ 22,690.26
400B CAPAS ANTICONTAMINANTES SUB BASES Y BASES
403B.A Base Granular m³ 21,272.12
415B PAVIMENTO FLEXIBLE
416B.A Imprimacion Asfaltica m² 56,725.65
420B.A Mortero Asfaltico - Slurry Seal m² 56,725.65
500B OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
604B.E Demolicion de Estructuras Existentes m³ 3.82
501B.A Excavacion no clasificada para estructuras m³ 37.91
606B.A Eliminacion de Alcantarillas existentes m 3.82
502B.A Relleno para Estructuras m³ 8.42
503B.D Concreto Clase D (f'c=210 kg/cm2) m³ 32.76
612B.A Encofrado y Desencofrado para Obras de arte m² 48.36
615B.A Acero de refuerzo Fy=4200 kg/cm2 kg 948.43
622B.B Tuberia corrugada de Acero galvanizado circular de Ø 0.90 m m 57.60
635B.A Cuneta revestida TIPO 1 (triangular) m 56,725.65
637B.A Bordillos m 250.00
640B.B Emboquillado de Piedra e=0.20 m m² 12.06
649B.B Tubo PVC - SAP Clase 10, D=2" m 295.00
700B TRANSPORTE
700B.A Transporte de material proveniente de cantera de 1km a 5 km m³k 2,246.38
700B.E Transporte de Concreto Hidráulico (con mixer) para d<=1km m³k 3,004.00
700B.F Transporte de Concreto Hidráulico (con mixer) para d>1km m³k 26,054.87
800B SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
801B.E Señales Preventivas (0.60 x 0.60) und 141.00
801B.E2 Retiro de Señales Temporales und 16.00
801B.F Señal Preventiva Rectangular P-61 (0.60 x 0.40) und 86.00
802B.J Señal Reglamentaria Octogonal R-1 (0.60 x 0.60) und 5.00
802B.I Señal Reglamentaria Rectangular (0.60 x 0.90) und 38.00
803B.C Señales Informativas m² 43.13
803B.C2 Señal Informativa I-31 (0.60 x 0.60) und 20.00

ESTUDIO DEFINITIVO

804B.A Postes de Soporte de Señales und 290.00

804B.B Estructura de Soporte de Señales E=1 und 25.00
804B.C Estructura de Soporte de Señales E=2 und 8.00
805B.A Poste Delineador und 330.00
820B.A Barreras de seguridad borde lateral m 2,634.00
825B.A Captafaros und 939.00
830B.A Poste de Kilometraje und 20.00
900B PROTECCION AMBIENTAL
901B PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA
901B.A1 Retiro y Almacenamiento de TOP SOIL m² 6,594.79
901B.A2 Reposicion de TOP SOIL m² 6,594.79
907B.A Readecuacion Ambiental de Canteras de Cerro m² 13,502.21
907B.C Acondicionamiento de Desechos y Material Excedente m³ 100,730.54
907B.D Readecuacion Ambiental del Polvorin m² 4,100.00
907B.E1 Readecuacion Ambiental de Plantas de Concreto m² 4,900.00
907B.E Readecuacion Ambiental de Plantas de Chancado m² 10,100.00
907B.G Readecuacion Ambiental de Patio de Máquinas m² 9,200.00
907B.H Revegetacion de (Instalaciones Auxiliares) m² 6,594.72
908B PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
908B.A Monitoreo de Calidad de Aire cpña 6.00
908B.B Monitoreo de Calidad de Agua cpña 6.00
908B.C Monitoreo de Efluentes cpña 6.00
908B.D Monitoreo de Calidad de Ruido cpña 6.00
908B.E Monitoreo de Flora y Fauna cpña 6.00
908B.F Monitoreo Hidrobiológico cpña 6.00
910B.A PAGO POR EXTRACCION DE MATERIAL DE CANTERAS
DE RIO
910B.A Pago por Derecho de extraccion de materiales de cantera de m³ 112,546.00
río
1000B PLAN DE MONITOREO ARQUEOLÓGICO
1001.B Plan de Monitoreo Arqueológico Glb 1.00
8.0.- PRESUPUESTO DE OBRA
COSTO DIRECTO 8’526,987.65
GASTOS GENERALES (10%) 8’526,98.77
UTILIDADES (10%) 426,349.38
----------------------------
SUB TOTAL 9’806,035.8

ESTUDIO DEFINITIVO

IGV (18%) 1’765,086.44
----------------------------
TOTAL PRESUPUESTO 11’571,122.24
EXPEDIENTE TECNICO 33,000.00
SUPERVISION 190,000.00
----------------------------
MONTO DE INVERSION 11’794,122.24
FECHA DE PRESUPUESTO: MARZO DE 2018
9.0.- FUENTE DE FINANCIAMIENTO

Canon y sobre Canon.
10.0.- MODALIDAD DE EJECUCIÓN

Esta obra se ejecutará bajo la Modalidad de CONTRATA, estableciendo plazos de
ejecución y metas físicas y financieras.
11.00.- SISTEMA DE EJECUCION

El Sistema de Ejecución será a COSTOS UNITARIOS
12.00.- TIEMPO DE EJECUCION

El plazo de Ejecución de la Obra se ha programado para 240 días calendario.

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ESTUDIO DEFINITIVO

““RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-CHUYPAN-NARANJOPAMPA-

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO

ESTUDIO DEFINITIVO 1 MEMORIA DESCRIPTIVA

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

El desarrollo de esta carretera posibilita el ahorro de recursos, a través de la reducción de tiempos

1.3 Alcance del estudio definitivo

ESTUDIO DEFINITIVO 2 MEMORIA DESCRIPTIVA

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

1.4 Ubicación del proyecto

La construcción de la carretera del tramo I 9 + 285.55 km Y el tramo II 03 + 320.15 DESVIO

Cuadro N° 1.1: Ubicación del Proyecto zona 17

para una distancia de tramo I 9 + 285.55 km Y el tramo II 03 + 320.15

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

ESTUDIO DEFINITIVO 3 MEMORIA DESCRIPTIVA

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

El diseño geométrico incluye la determinación de la sección transversal, ancho de la calzada,

3.1. Características del Diseño:

La construcción de la carretera se proyecta:

Cuadro N° 3.1: Características de diseño

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

ESTUDIO DEFINITIVO 4 MEMORIA DESCRIPTIVA

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

Máximo sobre ancho 3.4

El estudio de tráfico programado conteos vehiculares y encuestas ubicando estaciones de control

A continuación se muestran la ubicación de las Estaciones de Control vehicular y los periodos de

Cuadro N° 4.2: Cronograma de Estudio de Campo

De la encuesta OD1, efectuada en Centro Poblado EN DESVIO MARCABAL-CHUYPAN-

ESTUDIO DEFINITIVO 5 MEMORIA DESCRIPTIVA

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

3. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS, FUENTES DE AGUA

5.1 ESTUDIO DE SUELOS

5.1.1 Descripción de la condición superficial y estructural de la vía

La Descripción Superficial de la vía por donde se ha proyectado la carretera, ha sido efectuado

 El estudio de suelos ha consistido en la realización de calicatas a lo largo del trazo

ESTUDIO DEFINITIVO 6 MEMORIA DESCRIPTIVA

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

ESTUDIO DEFINITIVO 7 MEMORIA DESCRIPTIVA

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

ESTUDIO DEFINITIVO 8 MEMORIA DESCRIPTIVA

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

Pavimento Flexible (Slurry Seal) : 01.00 cm

 Teniendo en cuenta las exploraciones realizadas, consideramos necesario un perfilado y

 El mejoramiento de la Sub rasante consta en el perfilado, escarificado, batido y compactado

5. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

6.1 SEÑALIZACIÓN PROYECTADA

ESTUDIO DEFINITIVO 9 MEMORIA DESCRIPTIVA

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

6.1.1 Señalización Vertical

Señales Reguladoras o de Reglamentación

La inclusión de señales reguladoras o reglamentarias generará un ordenamiento en el tránsito

Relación de Señales Reglamentarias que se utilizaron en el Proyecto

 (R-1) Señal de Pare

 (R-16) Señal "Prohibido Adelantar

 (R-30) ; (R-30F) Señal Velocidad Máxima

ESTUDIO DEFINITIVO 10 MEMORIA DESCRIPTIVA

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EN DESVIO MARCABAL-

Relación de Señales Preventivas que se utilizaron en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter preventivo a utilizarse en el

 (P-1A) Señal de curva pronunciada a la derecha

 (P-2A) Señal de curva a la derecha

 (P-4A) Señal de curva y contra curva a la derecha

 (P-5-1) Señal de camino sinuoso a la derecha