NS - Modificación TUCR 8

Modificación de Ruta TUCR-8 de la A Nivel de Factibilidad Junio, 2018
--- Estudio de Mercado ---

Empresa de Transportes “RUTA 23”
Estudio de Modificación de Ruta

TUCR-8 de la Empresa de
Transportes “RUTA 23”
ESTUDIO TÉCNICO DE INVESTIGACION

--- Nivel de Factibilidad ---
ETI-001-2018 - V1
Preparado para:
Guillermo GALLO RIVERA

Gerente General ET “RUTA 23”
Av. Pasco Mz. G Lte 41, AAHH Víctor Raul Haya de la Torre, Yanacancha,
Pasco, PERU
Preparado por:
Av. Pasco Mz. G Lte 43, Yanacancha, PASCO – PERÚ.

Celular: +51 964670309
+51 959571614
RPM: #959571614
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Agosto, 2016
Neo Sapiens SAC Página Nro. 2

Declaración Legal
El presente documento fue preparado por Neo Sapiens SAC de manera exclusiva para
Empresa de Transportes “RUTA 23”.
Esta información deberá ser usada únicamente para fines de Sustento Técnico en
relación a la Modificación de Ruta TUCR-8 de la Empresa de Transportes “RUTA 23” a
nivel de Factibilidad expresados en la propuesta técnica y económica previamente
detallada.

PRESENTACIÓN
El presente estudio de Modificación de Ruta TUCR-8 de la Empresa de
Transportes “RUTA 23” tiene como propósito fundamental de sustentar ante
las instancias competentes de transportes de PASCO a fin de poder establecer
las modificaciones del recorrido de las unidades de transporte y alcanzar
algunas alternativas y opiniones técnicas que favorezcan el buen desarrollo de
su cuota de participación en el parque automotor de la localidad de Pasco y
atender la demanda insatisfecha que aún no se encuentra efectivamente
atendida en el circuito establecido en la RUTA TUCR-8.
El presente Estudio contiene los resultados del análisis de sensibilidad a nivel

de factibilidad de la Modificación de Ruta TUCR-8 de la Empresa de
Transportes “RUTA 23”, el cual tiene como objetivo sustentar ante la FUTRAP
y la Honorable Municipalidad Provincial de Pasco, a fin de poder hacerse
efectiva las modificaciones de los recorridos de la mencionada ruta. Ésta es
una ruta de transporte que tiene su origen en el distrito de Simón Bolívar, el
extremo final de la Av. Los Ángeles, ubicada en el AAHH José Carlos
Mariátegui el cual los vecinos de la zona en cuestión denominan “La Cumbre”
y su destino final en el distrito de Chaupimarca específicamente en la posta
médica de Uliachín, con un tiempo de viaje promedio de 48.5 minutos de
recorrido. Los escenarios para el análisis del presente estudio fueron
seleccionados cuidadosamente por el consultor responsable de la
estructuración técnica del Estudio. La argumentación del presente estudio fue
tomada a partir de los las evaluaciones in situ de las vías correspondientes,
además de su consulta de grado a nivel “opinión pública” fundamentados en
las entrevistas y encuestas directas con los ciudadanos de a pie que
demandan el servicio en un escenario base y totalizan 13 puntos muestrales.
Cabe mencionar, que este escenario base contiene los últimos resultados
operacionales de la propuesta técnica de modificación de Ruta en dos
escenarios, en las mejores y peores condiciones. Las estimaciones de demanda
para los escenarios de sensibilidad, se presentan para la hora pico de la
mañana (7:00 a 9:00 a.m.), hora pico de la tarde (17:00 a 19:00 p.m.), hora
valle (13:30 a 14:30 p.m.), diario. En tal sentido, en el presente estudio se
muestran los resultados de demanda de la hora pico de la mañana y tarde, tal
como se muestra en el anexo que forma parte el estudio.

El presente estudio consta de 05 capítulos estructurados de la siguiente

forma:
Capitulo I: Antecedentes, es en si el Resumen Ejecutivo del presente estudio

en el cual podemos encontrar las generalidades del estudio, las características
de la infraestructura empresarial, los objetivos que pretende alcanzar el
estudio y la ubicación donde se llevará a cabo el mismo.
Capitulo II: Mapeo de Rutas, es el capitulo que cuenta de forma descriptiva las
rutas categorizadas para fines analíticos en 3: Habitual, del PIR y Evaluada,
mostrando para tal efecto cuadros resumen descriptivos y un análisis de
contexto participativo en el mercado respecto de otras empresas competidoras
que cuentan con el mismo rubro y características de transporte en función al
tipo de unidades móviles(combi).
Capitulo III: Análisis FODA, muestra de forma descriptiva y analítica las

variables investigadas en campo, las consideraciones Generales de Análisis su
respectivo procedimiento y el Balance Estratégico resultante de la aplicación
de sus criterios analíticos a partir de la metodología aplicada.
Capitulo IV: Descripción de la Evaluación Social sobre la demanda, parte por

el análisis estadístico de la población y sus características fundamentales para
la proyección de estudio en función a las característica poblacionales más
trascendentes para inmediatamente establecer los parámetros de investigación
con la herramienta aplicada de ENCUESTA a los pobladores de
Yanacancha(San Juan), Chaupimarca(Centro) y Simón Bolivar(Paragsha),
dando lugar a las inferencias respectivas al mismo con fines estrictamente
necesarios para la sustentación de nuestra propuesta.
Capítulo V: Estructuración del Control de Ruta, contiene un análisis de

demanda de viajes y su respectiva metodología aplicada para validar la cuota
de participación que se sugiere alcanzar la empresa, respecto de su Ruta
Establecida y tomando en cuenta para ello la proyección de participación con
la Ruta Modificada.

El equipo de investigación.
INDICE

1. Antecedentes
1.1 GENERALIDADES
El estudio alcanza una zona de estudio, que viene a ser desde el distrito de
Simón Bolívar hasta el paradero final ubicado en el distrito de Chaupimarca en
la Posta de Salud e Uliachín; esto con el concepto de linealizar el recorrido
autorizado y brindar accesibilidad y calidad de servicio a los pobladores del
distrito de la Simón Bolivar, Yanacancha y Chaupimarca con el desarrollo de la
ruta TUCR-8, se tuvo en cuenta los siguientes aspectos:
Que el flujo de vehículos de transporte público presenta niveles intermedios y

bajos, dado que existen pocas empresas que operan sobre el recorrido
autorizado, que garantiza un margen aceptable de confiabilidad para la
operación de la flota vehicular, lo que genera una necesidad de establecer
nuevos mecanismos de intervención en el parque automotor de la localidad.
Asimismo dentro de los recorridos en el distrito de Simón Bolivar podemos

destacar la existencia de un segmento de transporte desatendido, desde la
denominada “Oficina 2 José Carlos Mariátegui” hasta el extremo de Jr. Los
ángeles que nos llevaría al punto final de paradero en la denominada “La
Cumbre”, existe una amplia necesidad de trabajadores y población que
depende y/o requiere el acceso a estos lo cual posibilitaría una mejor dinámica
de transporte hasta estos puntos que aún no han sido cubiertos o que en su
defecto para poder llegar hasta ahí requieren de un recorrido adicional que les
demanda de una inversión adicional de tiempo y que a su vez les genera una
necesidad urgente a satisfacer.
1.2 INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL
EMPRESA DE SERVICIOS MULTIPLES “RUTA 23” cuya actividad económica

principal es el de prestar Servicio de Transporte Público de Pasajeros Urbano e
Interurbano a nivel del parque automotor de Pasco. Actualmente brinda
servicio de transporte público atendiendo la demanda de viajes en el distrito de
Yanacancha y Chaupimarca de la Provincia de Pasco. Asimismo dispone de la
infraestructura empresarial para brindar un servicio de transportes eficiente y
seguro a nuestros usuarios para ello cuenta con una oficina administrativa, y
dispone del equipo necesario para la realización de las actividades propias de la
empresa, cuenta con zona de estacionamiento en sus puntos receptores de
inicio y salida de recorridos.

1.3 OBJETIVOS
El presente estudio técnico tiene como objetivo principal sustentar ante la

FUTRAP y Honorable Municipalidad Provincial de Pasco la modificación de ruta
TUCR-8 y sus respectivas consideraciones técnicas para la adecuada
prestación del servicio a nuestros usuarios.
Mejorar la atención de deseos de viajes de la población laboral y comercial de

los diferentes centros atractores y generadores de viajes así como contar con
un adecuado intervalo de frecuencia de paso para mitigar la demanda de
pasajeros.
1.4 ALCANCES
El estudio MODIFICACION DE RUTA TUCR-8 establecida por el Plan Integral

de Rutas tiene como ejes viales de mayor demanda en el tramo propuesto por:
Prolongación Jr. 28 de Julio en Simón Bolivar, Av. Las Américas, Av. 6 de
Diciembre, Av. El Minero en Yanacancha; Jr Bolognesi, Jr. Moquegua, Jr. 9 de
Enero y Circunv. Arenales en el Distrito de Chaupimarca respectivamente;
asimismo el estudio se ha realizado teniendo como ejes viales de mayor
demanda de pasajeros en la ruta establecida en el PIR.
Para desarrollar la propuesta que permita alcanzar los objetivos, como para los
planteamientos del tramo analizado para la modificación de Ruta TUCR-8, se
ha visto necesario definir los criterios metodológicos que apunte a una
evaluación funcional integral, bajo el criterio de eficiencia y productibilidad, sin
subestimar los patrones de viajes y la importancia de adaptabilidad del público
usuario.
1.5 UBICACIÓN Y AREA DE ESTUDIO
Ubicación : Prolongación Av. Los Angeles desde Oficina AAHH. José Carlos
Mariategui.
Av. Bolívar – Av. Las Américas – Av. 6 de Diciembre – Av. El

Minero
Distritos : Simón Bolívar y Yanacancha respectivamente
Para el presente estudio de Modificación de la Ruta TUCR-8 a fin de poder

sustentar la viabilidad de la ruta habitual y modificada, se propone establecer

parámetros de tránsito en pro de la aplicación por lo dispuesto en el PIR (Plan

Integral de Rutas) con la aseveración específica de que se amplíen y modifiquen
los tramos expuestos en la presente.
2. Mapeo de la Ruta Intervenida

2.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
Que mediante la Ordenanza Municipal N° 019-2013-CM-HMPP se

Establece la Elaboración de la Complementación – 2016 del Plan
Integral de Rutas (PIR) de la Provincia de Pasco, conscientes de la
necesidad del ordenamiento del sistema de transportes de la
jurisdicción, la misma que a través de una ordenanza debe entrar en
vigencia y aplicación respectiva para el ordenamiento y fiscalización
posterior para evitar que el sistema de transporte público urbano e
interurbano de pasajeros que se encuentra en la Provincia de Pasco, se
expanda y desarrolle de forma desordenada creando conflictos entre los
operadores y por consiguiente generando malestar en los usuarios.
Sin embargo, el aspecto operativo de las empresas prestadoras del

servicio público, no han sido consideradas dentro de los intereses y a su
vez basándose en la perspectiva de necesidades generadas por
segmentos poblacionales que aún no tienen acceso directo a los medios
de transporte adecuados para la realización de sus actividades diarias.
Es así que en nuestro afán de servir a la Población del distrito de Simón

Bolívar, Yanacancha y Chaupimarca, en el cual se enmarca nuestra
principal población beneficiaria del servicio, nos permitimos hacerles
llegar este estudio de Modificación del Recorrido de la Ruta TUCR-8.
2.2 RUTA PRIMARIA

En el proceso de reconocimiento de la ruta TUCR-8 pudimos destacar

que tiene como ejes viales de mayor demanda en los tramos Oficina
AAHH J.C. Mariátegui a Prolongación Jr. 28 de Julio, Av. El Minero, Av.
Bolívar, Jr. Bolognesi, Jr. Moquegua, Av. Circunv, Túpac Amaru.
Cuadro 1: Resumen Descriptivo Ruta Primaria
Criterio Totales Descripción
La variabilidad oscila en relación

directa a la capacidad de carga y
Tiempo de recorrido promedio 35.8 min
horas determinadas de prestación del
servicio.
Número de Paradas
Paraderos Establecidos 4
Demanda promedio de pasajeros (ida) 48
Demanda promedio de pasajeros (retorno) 32
Puntos de Semaforización 5
Oficina AAHH J.C. Mariátegui (Simón
Puntos de Anclaje de Estacionamiento 2 Bolívar) – Posta de Salud Uliachín
(Chaupimarca)
Fuente: Elaboración Propia Neo Sapiens SAC
2.3 RUTA MODIFICADA
En el proceso de reconocimiento de la ruta TUCR-8 MODIFICADA

pudimos destacar que tiene como ejes viales de mayor demanda en los
tramos Prolongación Jr. 28 de Julio en Simón Bolivar, Av. Las Américas, Av. 6
de Diciembre, Av. El Minero en Yanacancha; Jr Bolognesi, Jr. Moquegua, Jr. 9
de Enero y Circunv. Arenales en el Distrito de Chaupimarca respectivamente .
Cuadro 2: Resumen Descriptivo Ruta Modificada
Criterio Totales Descripción
Tiempo de recorrido promedio 48.5min
Número de Paradas 5 2 terminales y 3 intermediarias

Paraderos Sugeridos 4 Calle Carrión con Av. El Minero
(Simón Bolívar)
Av. Bolívar con Av. Las
Américas(Yanacancha)
Jr. Bolognesi con Jr. Moquegua

(Chaupimarca)
Jr. Moquegua con Av. 9 de Enero
(Chaupimarca)
Demanda promedio de pasajeros (ida) 48
Demanda promedio de pasajeros (retorno) 32
Puntos de Semaforización 5
2 “La Cumbre” en AAHH J.C.
Puntos de Anclaje de Estacionamiento Mariátegui (Simón Bolívar)
Posta Médica Uliachín (Chaupimarca)
2.4 RUTA EVALUADA
Cuadro 3: Ruta Establecida (Simón Bolívar – Chaupimarca) con

similar vocación de servicio
TRAMO Rutas
Oficina AAHH ninguno

Prolong. 28 de Julio
J.C.Mariátegui
Prolong. 28 de Julio Calle Daniel Carrión Ninguno

Ninguno
Calle Daniel Carrión Av. El Minero
Pionner Buss
Av. El Minero Av. Simón Bolivar
Pionner Buss
Av. Simón Bolívar Av. Las Américas
Av. Las Américas Av. Los Próceres Pionner Buss
Pionner Buss
Av. Los Próceres Av. El Minero Santa Rosa
Villa Minera
Villa Minera
Av. El Minero Av. La Cultura
Santa Rosa
Villa Minera
Av. Grau Vía Volcan Santa Rosa
Pionner Buss
Villa Minera
Santa Rosa
Vía Volcan Jr. Matadería Pionner Buss
Villa Minera
Santa Rosa
Jr. Matadería Jr. Nazca Pionner Buss
Villa Minera
Santa Rosa
Jr. Nazca Jr. Rocovich Pionner Buss
Villa Minera
Santa Rosa
Jr. Rocovich Jr. Bolognesi Pionner Buss
Villa Minera
Jr. Bolognesi Jr. Moquegua Santa Rosa
Santa Rosa
Jr. Moquegua Av. 9 de Enero

Av. 9 de Enero Jr. 28 de Julio Santa Rosa

Villa Minera
Jr. 28 de Julio Av. Circunv. Túpac Amaru Santa Rosa
Villa Minera
Av. Circunv. Túpac Amaru Av. Circunv. Arenales Santa Rosa
Av. Circunv. Arenales Posta Médica Uliachín Ninguna

Cuadro 4: Ruta Establecida (Chaupimarca – Simón Bolívar) con

TRAMO RUTAS
Posta Médica Uliachín Av. La Plata Ninguno
Av. Plata Av. Yauli Ninguno
Ninguno
Av. Yauli Jr. El Cobre
Ninguno
Jr. El Cobre Calle Real de Minas
Ninguno
Calle Real de Minas Av. Circunv. Arenales
Av. Circunv. Arenales Psje. Túpac Amaru Santa Rosa
Psje. Túpac Amaru Av. Circunv. Túpac Amaru Santa Rosa
Av. Circunv. Túpac Amaru Av. Los Insurgentes Santa Rosa
Av. Los Insurgentes Av. 1 de Mayo Santa Rosa
Santa Rosa
Av. 1 de Mayo Jr. Moquegua
Villa Minera
Santa Rosa
Jr. Moquegua Jr. Junín Villa Minera
Santa Rosa
Jr. Junín Jr. Apurímac Villa Minera
Santa Rosa
Villa Minera
Jr. Apurímac Vía Volcan Pionner Buss
Santa Rosa
Villa Minera
Vía Volcan Av. La Cultura Pionner Buss
Santa Rosa
Villa Minera
Av. La Cultura Jr. Grau Pionner Buss
Santa Rosa
Jr. Grau Av. El Minero Villa Minera
Santa Rosa
Av. El Minero Av. Los Próceres Villa Minera
Villa Minera
Av. Los Próceres Av. Las Américas Pionner Buss
Villa Minera
Av. Las Américas Av. Simón Bolívar Pionner Buss
Villa Minera
Av. Simón Bolívar Av. El Minero Pionner Buss
Av. El Minero Prolong. 28 de Julio Ninguno

Prolong. 28 de Julio Oficina AAHH J.C.Mariátegui Ninguno

Cuadro 5: Ruta Modificada (Simón Bolívar – Chaupimarca) con

TRAMO Cantidad de Rutas
“La Cumbre” Oficina AAHH J.C.Mariátegui Ninguno
Oficina AAHH J.C.Mariátegui Prolong. 28 de Julio Ninguno
Prolong. 28 de Julio Calle Tacna Ninguno
Calle Tacna Calle Daniel Carrión Ninguno

Ninguno
Calle Carrión Av. El Minero
Pionner Buss
Av. El Minero Av. Simón Bolivar
Pionner Buss
Av. Simón Bolívar Av. Las Américas
Av. Las Américas Av. 6 de Diciembre Villa Minera
Pionner Buss
Av. 6 de Diciembre Av. El Minero Santa Rosa
Villa Minera
Villa Minera
Av. El Minero Av. La Cultura
Santa Rosa
Villa Minera
Av. Grau Vía Volcan Santa Rosa
Pionner Buss
Villa Minera
Santa Rosa
Vía Volcan Jr. Matadería Pionner Buss
Villa Minera
Santa Rosa
Jr. Matadería Jr. Nazca Pionner Buss
Villa Minera
Santa Rosa
Jr. Nazca Jr. Rocovich Pionner Buss
Villa Minera
Santa Rosa
Jr. Rocovich Jr. Bolognesi Pionner Buss
Villa Minera
Jr. Bolognesi Jr. Moquegua Santa Rosa
Jr. Moquegua Av. 9 de Enero Santa Rosa
Av. 9 de Enero Jr. 28 de Julio Santa Rosa

Villa Minera
Jr. 28 de Julio Av. Circunv. Túpac Amaru Santa Rosa
Villa Minera
Av. Circunv. Túpac Amaru Av. Circunv. Arenales Santa Rosa
Av. Circunv. Arenales Posta Médica Uliachín Ninguna

Cuadro 6: Ruta Modificada (Chaupimarca – Simón Bolívar) con

TRAMO RUTAS
Posta Médica Uliachín Av. La Plata Ninguno
Av. Plata Av. Yauli Ninguno
Ninguno
Av. Yauli Jr. El Cobre
Ninguno
Jr. El Cobre Calle Real de Minas
Ninguno
Calle Real de Minas Av. Circunv. Arenales
Av. Circunv. Arenales Psje. Túpac Amaru Santa Rosa
Psje. Túpac Amaru Av. Circunv. Túpac Amaru Santa Rosa
Av. Circunv. Túpac Amaru Av. Los Insurgentes Santa Rosa
Av. Los Insurgentes Av. 1 de Mayo Santa Rosa
Santa Rosa
Av. 1 de Mayo Jr. Moquegua
Villa Minera
Santa Rosa
Jr. Moquegua Jr. Junín Villa Minera
Santa Rosa
Jr. Junín Jr. Apurímac Villa Minera
Santa Rosa
Villa Minera
Jr. Apurímac Vía Volcan Pionner Buss
Santa Rosa
Villa Minera
Vía Volcan Av. La Cultura Pionner Buss
Santa Rosa
Villa Minera
Av. La Cultura Jr. Grau Pionner Buss
Santa Rosa
Jr. Grau Av. El Minero Villa Minera
Santa Rosa
Av. El Minero Av. 6 de Diciembre Villa Minera
Villa Minera
Av. 6 de Diciembre Av. Las Américas Pionner Buss
Villa Minera
Av. Las Américas Av. Simón Bolívar Pionner Buss
Villa Minera
Av. Simón Bolívar Av. El Minero Pionner Buss
Av. El Minero Prolong. 28 de Julio Ninguno
Prolong. 28 de Julio Oficina AAHH J.C.Mariátegui Ninguno
Oficina AAHH J.C.Mariátegui “La Cumbre” Ninguno

3. Análisis FODA
3.1 GENERALIDADES
La planeación formal de nuestra organización es un esfuerzo
administrativo que nos sirve para prever condiciones futuras tomando
decisiones presentes a través de un documento llamado plan. En
muchos casos este documento no refleja las condiciones de operación
reales, lo que hace que los planes sean sólo una lista de buenas
intenciones y que su contribución finalmente sea magra o poco
apreciable.
Sin embargo para tal fin, una herramienta que ayuda en el proceso de
análisis de la operación de nuestra empresa es el análisis situacional
también conocido como diagnóstico FODA por sus siglas (fortalezas,
oportunidades, debilidades y amenazas), ya que consideramos que es la
herramienta apropiada para conocer las condiciones reales de actuación
de la empresa en interacción constante con nuestros usuarios de Pasco,
y el cual nos facilita un buen diagnóstico y evaluación en el proceso de
planeación estratégica, y dada su importancia, en el presente Estudio
presentamos un análisis FODA en una forma objetiva.
3.2 VARIABLES ANALIZADOS EN EL ANÁLISIS FODA

Antes de abordar los pasos del procedimiento del análisis, es
conveniente establecer los conceptos de las variables fundamentales
que se utilizaron, a saber: fortalezas, oportunidades, debilidades y
amenazas. Por tanto iniciamos con los conceptos de las variables
internas y luego con las externas, por razón de agrupar los conceptos
dentro de su misma categoría.
A). Fortaleza. Es algo en lo que la organización es competente, se

traduce en aquellos elementos o factores que estando bajo su control,
mantiene un alto nivel de desempeño, generando ventajas o beneficio
presente y claro, con posibilidades atractivas en el futuro. Las fortalezas
pueden asumir diversas formas como: recursos humanos maduros,
capaces y experimentados, habilidades y destrezas importantes para
hacer algo, activos físicos valiosos, finanzas sanas, sistemas de trabajo
eficientes, costos bajos, productos y servicios competitivos, imagen

institucional reconocida, convenios y asociaciones estratégicas con

otras empresas, etc.
B). Debilidad. Significa una deficiencia o carencia, algo en lo que la

organización tiene bajos niveles de desempeño y por tanto es
vulnerable, denota una desventaja ante la competencia, con
posibilidades pesimistas o poco atractivas para el futuro. Constituye un
obstáculo para la consecución de los objetivos, aun cuando está bajo el
control de la organización. Al igual que las fortalezas éstas pueden
manifestarse a través de sus recursos, habilidades, tecnología,
organización, productos, imagen, etc.
Las oportunidades y amenazas son variables externas que constituyen

los límites determinados por el sector productivo a que pertenece una
entidad, y el entorno general que define el ambiente competitivo.
C). Oportunidades. Son aquellas circunstancias del entorno que son

potencialmente favorables para la organización y pueden ser cambios o
tendencias que se detectan y que pueden ser utilizados ventajosamente
para alcanzar o superar los objetivos. Las oportunidades pueden
presentarse en cualquier ámbito, como el político, económico, social,
tecnológico, etc., dependiendo de la naturaleza de la organización, pero
en general, se relacionan principalmente con el aspecto mercado de una
empresa. El reconocimiento de oportunidades es un reto para los
administradores debido a que no se puede crear ni adaptar una
estrategia sin primero identificar y evaluar el potencial de
crecimiento y utilidades de cada una de las oportunidades
prometedoras o potencialmente importantes.
D). Amenazas. Son factores del entorno que resultan en circunstancias

adversas que ponen en riesgo el alcanzar los objetivos establecidos,
pueden ser cambios o tendencias que se presentan repentinamente o de
manera paulatina, las cuales crean una condición de incertidumbre e
inestabilidad en donde la empresa tiene muy poca o nula influencia, las
amenazas también, pueden aparecer en cualquier sector como en la

tecnología, competencia agresiva, productos nuevos más baratos,

restricciones gubernamentales, impuestos, inflación, etc. La
responsabilidad de los administradores con respecto a las amenazas,
está en reconocer de manera oportuna aquellas situaciones que
signifiquen riesgo para la rentabilidad y la posición futura de la
organización.
En ese sentido, podemos exponer las variables analizadas en el proceso

de investigación dando lugar al siguiente cuadro:
Cuadro 7: Cuadro de Matriz FODA
FORTALEZAS DEBILIDADES
- Capacidad de flotas disponibles para cobertura de - Rentabilidad inferior al promedio.
rutas. - Seguimiento deficiente al implantar la estrategia.
- Tiempo de existencia de la empresa. - Posibilidad de generación de problemas operativos
- Reconocimiento del servicio prestado en el mercado. internos.
- Somos una empresa pionera y de trascendencia en la - Tiempo transcurrido en la cobertura de la ruta.
prestación del servicio de transporte. - Deficiencia en espacios de ciertos tramos no
- Contamos con alternativa de transporte para la atendidos.
cobertura de espacios no satisfechos, divididos en dos - Atraso en investigación y desarrollo.
rutas: A y B. - Desconocimiento de la incursión de la intervención
- Experiencia de transportistas en el proceso de de nueva ruta para conocimiento de los usuarios.
transporte. - Costos unitarios generales estables en relación con
- Precios accesibles y adecuados por contraprestación los competidores clave.
del servicio al usuario.
- Aislada (por lo menos hasta cierto grado) de las fuertes
presiones competitivas en las Ruta Modificada
establecida por el PIR.
- Cobertura de espacios alternativos de transporte,
donde otras rutas no han asumido responsabilidad de
satisfacción de necesidades al usuario.
OPORTUNIDADES AMENAZAS
- LA NOTORIA PROYECCIÓN DE RETORNO DE LA - Falta de restricciones de tránsito en los ámbitos de
ACTIVIDAD MINERA en los próximos meses que dará intervención establecidos por le Entidad
lugar a una mayor demanda de transporte y Competente.
generación de expansión territorial para establecimiento - Incursión de rutas alternativas en calidad de
de asentamientos. competidores foráneos con costos menores.
- Atender a grupos adicionales de usuarios como por - Inadecuada infraestructura vial en concordancia a
ejemplo a los Universitarios, Funcionarios Públicos, la Educación Vial de los transportistas
Amas de Casa, Estudiantes de Nivel Básico y Superior independientes en las inmediaciones de las zonas
No Universitario. rígidas.
- Acceso a nuevos segmentos de mercado insatisfechos. - Falta de señalización y adiestramiento en espacios
- Incremento de flota de unidades transporte, en función de transporte de interconexión distrital.
a la demanda efectiva del servicio prestado. - Existencia de peatones estudiantiles de nivel
- Relacionamiento y conectividad de usuarios con básico en áreas de esparcimiento y tránsito no
espacios y centros comerciales del ámbito dentro de señalizadas adecuadamente.
nuestra jurisdicción. - Cambios demográficos adversos.
- Eliminación de barreras comerciales.
- La minimización de discrepancias empresariales por
concepto de competencias que no cubren efectivamente
nuestra ruta.
- Reconocimiento de participación en nuevos segmentos
del mercado.

3.3 CONSIDERACIONES GENERALES

Es necesario mencionar algunas consideraciones, que se tomaron en
cuenta para que el análisis FODA provea un diagnóstico que sea
confiable.
• El análisis fue elaborado por un equipo (3 a 5 de personas) que

cuenta con la experiencia y conocimiento de las diversas áreas de
la organización, que con sus opiniones, enriqueció el resultado.
• Los responsables del análisis tuvieron todas las facilidades para
el acceso a la información de las áreas funcionales de trabajo que
se requirió, siendo crucial la participación de los transportistas
como el proceso de consulta con los usuarios en puntos
estratégicos.
• Antes de establecer los criterios del análisis fue preciso identificar
y colectar ciertos elementos de la estructura de organización que
sirvieron de base para asegurar la congruencia del mismo, tales
como: la visión y misión, el objetivo general, el organigrama
funcional etc.
• Los criterios de análisis que se establezcan de inicio, fueron
claros, que no dejen duda ni ambigüedades en el proceso de
recopilación de información oportuna y cuyo significado se alineó
de forma similar para todos los que participaron en el análisis.
• Los criterios establecidos son consistentes, es decir no se
modificaron en el proceso, porque esto hubiera dado lugar a la
invalidación del resultado del estudio.
• Para cada criterio establecido, se hizo el análisis de las cuatro
variables (fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas), es
decir no se omitió ninguna de las variables sin que tengan
elementos descriptivos de evaluación; siendo esto parte del
trabajo en equipo y de la visión objetiva de la organización para
la sustentación del presente estudio. Suele suceder, que, algunas
veces quiénes realizan el análisis, buscan guardar una imagen
institucional a conveniencia, o no quieren herir susceptibilidades
y por tanto emiten opiniones o juicios que no se apegan a la

realidad, como por ejemplo, no reconocer debilidades o tratar de

minimizar las amenazas, lo que se traduce en una falsa idea de la
organización que limita un diagnóstico y evaluación seria, y
tampoco contribuye a corregir errores o al desarrollo de
estrategias.
• Se diseñó para el análisis de los criterios y sus variables una
matriz, dado que ello facilita el manejo de los datos a nivel
cuantitativo, puesto que las descripciones cualitativas no
permiten una apreciación valedera de los resultados del
diagnóstico en campo.
• El análisis fue realizado en un período razonable y definido de 15
días en campo, dado que, la dinámica administrativa requiere la
información fehaciente y oportuna, apreciable de la información
que se obtuvo en el estudio; siendo que lo que puede suceder si el
estudio se dilata demasiado las congruencias y relaciones de las
variables pueden perder su efectividad en mérito a la necesidad
de sustentar las verdaderas necesidades de los usuarios y su
respectiva percepción del mismo.
3.4 PROCEDIMIENTO PARA ELABORACION DEL ANÁLISIS FODA

El procedimiento que en el estudio se aplica para desarrollar el análisis
FODA incluyó los siguientes pasos:
1. Identificación de los criterios de análisis.

2. Determinación de las condiciones reales de actuación en relación
a las variables internas y externas del análisis.
3. Asignación de una ponderación para cada una de las fortalezas,
oportunidades, debilidades y amenazas, listadas (matriz).
4. Cálculo de los resultados
5. Determinación del balance estratégico
6. Graficación y análisis de los resultados
7. Obtener conclusiones
Asignación de una ponderación para cada una de las

fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas,
listadas de acuerdo a una escala establecida de 1 a 3,
donde el 3 denota el nivel mayor de actuación, el 2 el
nivel medio y el 1 el nivel más bajo.

A partir de ello se asigna una calificación individual a la lista, para

indicar, el grado de cada variable, de esta manera se puede establecer
las diferencias entre ellas que permita jerarquizarlas.
Cálculo de los resultados de la siguiente manera: para el análisis por

criterio, se debe sumar (horizontal o por renglón) el total de números
asignados a la lista de cada una de las variables (fortalezas, debilidades
etc.) correspondientes a cada criterio de análisis, obteniéndose así un
total que expresado en porcentaje significa el 100% de la cantidad. A su
vez se deben calcular los porcentajes individuales de cada una de las
variables por criterio, esto se realiza dividiendo la suma de las
ponderaciones de cada variable en su respectivo renglón (horizontal),
entre la suma total del renglón es decir, lo que corresponde al 100%,
como se muestra en las siguientes tablas:
Tabla 1: EVALUACIÓN CUANTIFICABLE DE PONDERACIÓN DE FORTALEZAS

Ponderad
Criterio Fortalezas
o
Capacidad de flotas disponibles para cobertura
3
de rutas.
Reconocimiento del servicio prestado en el
3
mercado.
Somos una empresa pionera y de trascendencia
3
en la prestación del servicio de transporte.
Contamos con alternativa de transporte para la

cobertura de espacios no satisfechos, divididos en 2
dos rutas: A y B.
Modificación de Ruta Experiencia de transportistas en el proceso de

2
transporte.
Precios accesibles y adecuados por
3
contraprestación del servicio al usuario.
Aislada (por lo menos hasta cierto grado) de las

fuertes presiones competitivas en las Ruta 3
Modificada establecida por el PIR
Cobertura de espacios alternativos de transporte,
donde otras rutas no han asumido
3
responsabilidad de satisfacción de necesidades al
usuario.
Total ------------ 22
% Respecto Al Gran Total ------------ 36.67

Tabla 2: EVALUACIÓN CUANTIFICABLE DE PONDERACIÓN DE

OPORTUNIDADES
Ponderad
Criterio Oportunidades
o
LA NOTORIA PROYECCIÓN DE RETORNO DE LA
ACTIVIDAD MINERA en los próximos meses que
dará lugar a una mayor demanda de transporte 3
y generación de expansión territorial para
establecimiento de asentamientos.
Atender a grupos adicionales de usuarios como
por ejemplo a los Universitarios, Funcionarios
2
Públicos, Amas de Casa, Estudiantes de Nivel
Básico y Superior No Universitario.
Acceso a nuevos segmentos de mercado
2
insatisfechos.
Incremento de flota de unidades transporte, en

Modificación de Ruta función a la demanda efectiva del servicio 2
prestado.
Relacionamiento y conectividad de usuarios con

espacios y centros comerciales del ámbito 2
dentro de nuestra jurisdicción.
Eliminación de barreras comerciales. 2

La minimización de discrepancias empresariales
por concepto de competencias que no cubren 2
efectivamente nuestra ruta.
Reconocimiento de participación en nuevos

3
segmentos del mercado.
Total ------------ 18
Tabla 3: EVALUACIÓN CUANTIFICABLE DE PONDERACIÓN DE DEBILIDADES

Ponderad
Criterio Debilidades
o
Rentabilidad inferior al promedio 2
Seguimiento deficiente al implantar la
1
estrategia
Posibilidad de generación de problemas
2
operativos internos
Modificación de Ruta Desconocimiento de la incursión de la

intervención de nueva ruta para conocimiento 3
de los usuarios.
Atraso en investigación y desarrollo. 1
Costos unitarios generales estables en relación
2
con los competidores clave.
Total ------------ 11

Tabla 4: EVALUACIÓN CUANTIFICABLE DE PONDERACIÓN DE AMENAZAS

Ponderad Tota
Criterio Amenazas
o l
Falta de restricciones de tránsito en los

ámbitos de intervención establecidos 2 9
por le Entidad Competente.
Incursión de rutas alternativas en

calidad de competidores foráneos con 1 7
costos menores.
Inadecuada infraestructura vial en
concordancia a la Educación Vial de los
1 8
transportistas independientes en las
inmediaciones de las zonas rígidas.
Modificación de Ruta Falta de señalización y adiestramiento

en espacios de transporte de 2 9
interconexión distrital.
Cambios demográficos adversos. 2 7

Ampliación de tramo Oficina J.C.
Mariátegui hasta el punto de salida
denominada “La Cumbre” en la que 2 9
existe una ligera exposición al riesgo en
horas nocturnas de tránsito.
Existencia de peatones estudiantiles de
nivel básico en áreas de esparcimiento
2 8
y tránsito no señalizadas
adecuadamente.
Total ------------ 12 60
% Respecto Al Gran Total ------------ 20.00 100
Para realizar el análisis global de la organización (que incluye a todos

los criterios), se debe hacer primero, la suma por columna (hacia abajo)
de todas las calificaciones asignadas a las fortalezas, oportunidades,
debilidades, y amenazas, lo que significa el gran total de cada una de
ellas, y acto seguido, realizar la suma horizontal de esos grandes totales
que signifique en porcentaje también el 100% y para determinar la
contribución individual de cada variable estas se deben de dividir entre
el gran total.
Determinación del balance estratégico a través de los factores de

optimización y riesgo. Con los resultados numéricos y los porcentajes
obtenidos, se aplican tanto para el análisis por criterios (horizontal), o
para el análisis global (suma vertical y luego horizontal), las siguientes
fórmulas para estimar los factores de optimización y riesgo de la
organización, y conocer así el balance estratégico.

El balance estratégico es la relación que guardan entre sí el factor de

optimización y riesgo de una organización y puede tanto favorecer como
inhibir el desarrollo de estrategias competitivas.
Balance Estratégico: Factor de Optimización = Factor de Riesgo.
Así para el análisis global del criterio la Modificación de Ruta se

muestra en la gráfica siguiente:
Gráfico 1: Ponderación FODA
Criterio Mercado
%(F+O)
46.43 %(D+A)
% 53.57
%
El factor de optimización indica la posición favorable de la organización

respecto a sus activos competitivos y las circunstancias que
potencialmente pueden significar un beneficio importante para adquirir
ventajas competitivas en el futuro.
El factor de riesgo por el contrario muestra un pasivo competitivo y
aquellas condiciones que limitan el desarrollo futuro para una
organización.
F + O = Factor de optimización D + A = Factor de riesgo
La estimación de los factores debe hacerse tanto global para tener la
idea del desempeño de toda la organización, como para cada uno de los
criterios separadamente, para conocer de manera específica los
distintos aspectos del funcionamiento de la entidad.
Cuando evaluamos los criterios organizacionales de la Empresa
podemos destacar una ligera probabilidad de Beneficio en función a su
FODA de acuerdo a los parámetros cuantitativos siguientes:

Fortalezas Oportunidades Debilidades Amenaza Gran

s Total
Total 22 12 11 12 57
% 38.60 21.05 19.30 21.05 100
BALANCE ESTRATÉGICO DE OPTIMIZACION

- Fortalezas Oportunidade Debilidades Amenazas Gran Total
s
Total 8 7 6 7 28
% 28.57 25 21.42 25 100
- F+O D+A %(F+O) %(D+A) Total
- 15 13 53.57 46.42 100
El balance estratégico ideal entre el factor de optimización y el factor de

riesgo en cada caso, no es del 50% y 50% entre ellos, sino que, superó
por cierto margen el primero al segundo, en busca de la mejor condición
para operar.
En este caso, se puede observar que el balance aún cuando es positivo,
la diferencia es mínima de sólo 7%, debido a que el factor de
oportunidad (fortalezas y oportunidades) tiene un 53% contra las
debilidades y amenazas que representa un 46%, lo que supone un
factor de oportunidad muy alto en conjunto, y por tanto se deberá
centrar más la atención en las estrategias de ubicación y recorrido en
función a las necesidades de los usuarios de la empresa para que las
medidas que se propongan contribuya a su modificación en el corto
plazo, a fin de que la situación no se convierta en un proceso lento de
participación en el mercado.
Al obtener conclusiones con el análisis terminado se deben asumir
decisiones que reflejen el diagnóstico general de la situación que guarda
la organización respecto de las variables estudiadas, y que servirán de
base para realizar las propuestas de estrategias competitivas que sean,
congruentes, pertinentes y adecuadas.
4 Descripción de la Evaluación Social respecto de la demanda
El estudio nace como necesidad de la evaluación sobre las expectativas

que tiene un determinado segmento de usuarios de la potencial
población beneficiaria de la modificación de Ruta TUCR-8, con el fin de

focalizar las acciones más oportunas para el desarrollo de la prestación

de nuestros servicios en el Distrito de Yanacancha, Chaupimarca y
Simón Bolívar.
El propósito del Estudio, está orientado a brindar una herramienta

estratégica para la toma de decisiones de acción para la Modificación de
Ruta TUCR-8 considerando necesariamente el diagnóstico de la Ruta
Establecida respecto de su posible modificación plasmado en los
lineamientos establecidos por el Plan Integral de Rutas (PIR).
Área de Influencia Directa de las Rutas
Conformada por el distrito de Chaupimarca, cuenta con 8

Asentamientos Humanos y 3 Asociaciones Pro Viviendas, creado por ley
de 27 de noviembre de 1944. La ciudad de Cerro de Pasco, ostenta los
títulos y/o reconocimientos como: Ciudad Real de Minas (1693). Villa
Minera de Cerro de Pasco, reconocimiento otorgado por el Virrey Manuel
Amat y Juniet (1771). Ciudad Opulenta, otorgado por el congreso de
Huancayo, por el Presidente Agustín Gamarra (1840). Capital Minera
del Perú, reconocido por la IV Convención Nacional de Ingenieros de
Minas, realizado en Cerro de Pasco (1960). Ciudad Más Alta del Mundo,
nos concede la humanidad por nuestra ubicación geográfica, que es el
orgullo de todos los pasqueños y finalmente el Distrito de Simón Bolívar
conformados por los asentamientos humanos que integran el estudio
José Carlos Mariátegui, que cuenta con cuatro sectores de los cuales el
primer y segundo cuenta con los servicios básicos, en un 50% el tres y
cuatro carecen de estos servicios. El agua que consumen son de la
minera, agua que no es apta para el consumo humano y asimismo el
Centro Poblado de Paragsha por el cual transita la via vehicular de
flotas de auto y eventualmente la línea Sr. de Exaltación, los mismos
que no cuentan con una flota con capacidad de carga adecuada.
Asimismo podemos destacar que la permanencia de conflictos por uso

del suelo: el tajo abierto que actualmente ocupa el 50% del polígono de
la ciudad, el desalojo de pobladores y moradores, destrucción de
viviendas, tugurización, hundimientos, modificación de pasajes,
destrucción de calles e infraestructuras, han dado como respuesta el

crecimiento urbano desordenado y sin especificaciones técnicas

urbanísticas.
CUADRO Nº 8: Asentamientos Humanos del Área de Influencia

Directa
TOTAL DE
DISTRITO NOMBRE DEL AA HH
LOTES
URB. San Juan Pampa SIN DATOS
Asentamiento Humano Vista Alegre SIN DATOS
Asentamiento Humano 27 de Noviembre SIN DATOS
Asentamiento Humano Gerardo Patiño 180 LTS APROX
Asociación Daniel A. Carrión SIN DATOS
DISTRITO DE Asentamiento Humano Columna Pasco 3,000 APROX
YANACANCHA Asentamiento Humano Haya de la Torre SIN DATOS
Asentamiento Humano Techo Propio SIN DATOS
Asentamiento Humano Los Próceres 211 LOTES
Asentamiento Humano Región Agraria SIN DATOS
Asentamiento Humano Sector Salud SIN DATOS
Asentamiento Humano UNDAC SIN DATOS
Asentamiento Humano Huaricapcha SIN DATOS
Asentamiento Humano Santa Rosa SIN DATOS
Asentamiento Humano Uliachin 900 LOTES
Asentamiento Huamano El Misti 59 LOTES
Asentamiento Humano Noruega alta y baja 174 LOTES
Asentamiento Humano Nueva esperanza sector 1 y 2 SIN DATOS
Barrió la Esperanza SIN DATOS
Virgen Inmaculada Concepción 49 LOTES
DISTRITO DE
Asentamiento Humano Ayapoto 178 LOTES
CHAUPIMARCA
Asentamiento Humano Relleno Patarcocha SIN DATOS
Asentamiento Humano Túpac Amaru sectores I,II,III,IV 1,610 LOTES
Asentamiento Humano 1º de Mayo SIN DATOS
Asentamiento Humano Arturo Robles SIN DATOS
Pueblo Tradicional Yanacancha SIN DATOS
Chaupimarca SIN DATOS
Asentamiento Humano Víctor Arias Vicuña SIN DATOS
Asentamiento Humano Tahuantinsuyo de Chaupimarca 1,621 LOTES
DISTRITO DE Centro Poblado de Paragsha 253 LOTES
SIMON BOLIVAR AAHH José Carlos Mariátegui y sus respectivos sectores SIN DATOS
Fuente: Oficina de Catastro Urbano - HMPP
DISTRITO DE YANACANCHA
La planificación urbana de los asentamientos humanos del mencionado

Distrito, se muestra ordenado en relación a la distribución de avenidas,
pasajes y calles, no cuentan con saneamiento físico legal, existe
deficiencia en la organización dirigencial, pareciera que al contar con
las calles asfaltadas y las instalaciones de servicios básicos la población
y los dirigentes se muestran conformes, en otros casos para mejorar los
servicios y la calidad de vida se han preocupado de trabajar en forma

polarizada sin entender que los servicios de calidad que se dan en forma
integral.
El saneamiento legal de sus centros poblados no ha sido actualizado, en

relación a sus planos de lotización, existe información desactualizada,
con todas estas deficiencias las autoridades de turno se preocupan de
los aspectos políticos de cumplir con lo ofrecido, y más no priorizan la
legalidad de la propiedad y el reconocimiento municipal de sus
viviendas o lotes existentes.
Uno de los asentamientos humanos con mayor población es Columna

Pasco, como también, es uno de los sentamientos que tiene su
información actualizada y legalizada.
DISTRITO DE CHAUPIMARCA
La planificación urbana, saneamiento físico legal de los asentamientos

humanos del mencionado distrito y el crecimiento de viviendas han
generado todo un problema a los pobladores y dirigentes, que a la
fecha no tienen la legalidad, ni la aprobación de los planos de lotización
que permitirían trabajar en orden por parte de los municipios, otros de
los aspectos a resaltar son las viviendas que se encuentran cerca, al
tajo abierto, que son declaradas áreas de riesgo por Defensa Civil, que
impiden la legalidad de sus propiedades.
La municipalidad provincial viene desarrollando trabajos de

saneamiento básico en diversos asentamientos humanos. El distrito
cuenta con tres asentamientos humanos grandes: el Asentamiento
Humano Túpac Amaru que cuenta con 4 sectores, Uliachin tiene 6
sectores y Tahuantinsuyo con una directiva central, que vienen
creciendo rápidamente, el resto de los programas de vivienda que son
parte del distrito, están conformados por pequeños grupos de familias
que no pasan de los doscientos, en algunos la indiferencia, el
conformismo de sus dirigentes, vienen afectando el avance y la
participación poblacional, en algunos casos, no cuentan con dirigentes
y desconocen las obras que se vienen proyectando en sus sectores.

DISTRITO DE SIMON BOLIVAR
El Distrito de Simón Bolívar, según censo del 2007 está constituido por
13,681 habitantes, que representa al menos el 4.8% de la población del
Departamento de Pasco y el 9.5% de la población de la Provincia de
Pasco, La población distrital es predominantemente urbano, solo menos
del 9% de pobladores habitan el zona rural. La superficie total del
Distrito es de 697.14 kilómetros cuadrados, con una densidad
poblacional de 21.44 habitantes por kilómetro cuadrado.
La matrícula secundaria según mesa de concertación para lucha contra

la pobreza, la matrícula del país representa el 80.42%, en Pasco, el
93.05% y en Simón Bolívar 99.01%; de la misma forma los logros
educativos en el país es del orden del 93.51%, en Pasco el 95.04% y en
Simón Bolívar constituye el 97.48%, en promedio superior a los
indicadores nacional y departamental.
La tasa de alfabetismo de la población de 15 a más años del país es de

89.70%, en Pasco es del orden de 88.87% y en el Distrito de Simón
Bolívar superior con relación a los datos del País y del departamento en
un 94.41%; en consecuencia el analfabetismo está constituido por
5.59% de población Distrital.
El área de estudio es el Centro Poblado de Paragsha, que comprende el

distrito de Simón Bolívar de la provincia de Pasco, lugar donde se ubica
la Institución Educativa Nro. 34033, de nivel inicial y primario, el
mismo que alcanza como área de influencia a todo el distrito de Simón
Bolívar y los habitantes el contorno, como es el caso de Túpac Amaru y
otros lugares aledaños de Pasco.
CARACTERÍSTICAS DE LA POBLACIÓN
En las referencias expresadas a continuación, consideramos

fundamentalmente las cifras estadísticas en función a la mayor cuota

de participación de usuarios del servicio y teniendo en cuenta que son

distritos en las que los servicios de transporte son característicos por su
mayor capacidad de demanda, siendo éste un aproximado de 84% del
total, con la diferencia de un 16% en el distrito de Simón Bolívar –
Paragsha, cuya proyección de incremento estimamos a un ritmo de 4%
por cada año de participación en el parque automotor. Esto a su vez,
nos permitirá acercarnos aún más a la realidad del contexto en el que
desarrollarán nuestras labores de prestación de servicio, especificando
así mismo los indicadores estadísticos más elementales para una
correcta adecuación de las estrategias óptimas para la satisfacción de
necesidades de nuestros usuarios.
POBLACIÓN
El distrito de Chaupimarca está ubicado en la provincia de Pasco,

departamento de Pasco. A nivel distrital, Chaupimarca ocupa el primer
lugar de la población provincial, seguido de Yanacancha como podemos
observar el siguiente cuadro.
Cuadro 9: POBLACIÓN RURAL Y URBANA

Población %Población Población %Población Total de la
Distrito
Urbana Urbana Rural Rural Población
Chaupimar 27,504 98.68 369 1.32 27,873
ca
Yanacanch 29,304 99.01 292 0.99 29,596
a
SUB TOTAL 56,808 98.85 661 1.15 57,469
Fuente: Plan Integral de Rutas (PIR)
Respecto de su constitución por género, existe una diferencia minima

entre ambas, siendo la población del género femenino el de mayor cifra
con un 51.49% de la población de Chaupimarca y 50.92% en
Yanacancha. Estas cifras son fundamentales al momento de evaluar el
comportamiento de uso habitual del servicio.
Cuadro 10: POBLACIÓN POR GÉNERO

%Población %Población Total de la
Distrito Hombres Mujeres
Hombres Mujeres Población
Chaupimar 13,521 48.51 14,352 51.49 27,873
ca
Yanacanch 14,525 49.08 15,071 50.92 29,596
a
SUB TOTAL 58,130 48.80 115,599 51.21 173,729

El 30.11% de la población de Chaupimarca posee entre 0 y 14 años,

mientras que un 28.9% caracteriza a la Población Yanacanchina. Sin
embargo existe una población de similar magnitud correspondiente al
segmento juvenil de la población con un 30.29% correspondiente a
Chaupimarca y 30.84% en Yanacancha. La población que está en
edades de 30 y 59 años, es mayúscula en ambos casos con 34.36% en
Chaupimarca y 35.44% en Yanacancha, siendo el sector que se
encuentra caracterizado por aquellos que en gran medida pertenecen a
la PEA y cuyas actividades cotidianas requieren de al menos un par de
veces de uso de un medio de transporte al día. Finalmente el segmento
que le atribuye a los Adultos Mayores son las de menores cifras con un
5.24% en Chaupimarca y 4.81% en Yanacancha.
Cuadro 11: Grupos Quinquenales por Distrito

DISTRITOS SUBTOTALES PORCENTUALES
COMPOSIC EDA CHAUPIMA YANACAN CHAUPIMAR YANACAN CHAUPIMA YANACAN
ION D RCA CHA CA CHA RCA CHA
0-4 2531 2899
NIÑOS Y 5-9 2605 2914
7854 8834 30.11 28.9
NIÑAS 10- 2718 3021
14
15- 2812 3090
19
20- 2820 3427
JOVENES 7900 9429 30.29 30.84
24
25- 2268 2912
29
30- 2071 2533
34
35- 1889 2179
39
40- 1731 2010
44
ADULTO 8963 10835 34.36 35.44
45- 1379 1714
49
50- 1127 1441
54
55- 766 958
59
60- 549 587
64
65- 350 364
69
ADULTO 70- 240 241
1368 1472 5.244 4.815
MAYOR 74
75- 140 168
79
80 y 89 112
más
26085 30570 26085 30570 100.0 100.0
Fuente: INEI – Compendio Estadístico de Pasco 2015

La ciudad de Chaupimarca tiene varias instituciones educativas de

todos los niveles de enseñanza, desde la educación inicial hasta
Institutos de Educación Superior.
En ese sentido, en la ciudad existe un total de 32 centros de educación

inicial entre públicos y privados. Esos centros de enseñanza se
distribuyen de la siguiente manera: 28 Instituciones de nivel inicial
públicos y 04 instituciones de nivel inicial privados. En el nivel
primario: 08 instituciones de nivel primaria públicos y 05 instituciones
de nivel primario privado. En el nivel secundario existen en la ciudad 09
centros educativos de los cuales 05 son del sector público y 04 del
sector privado. Existe 01 Centro de Educación Especial Público, 02
Centros de Educación Básica Alternativa, Existen 02 CETPRO de los
cuales 01 pertenece al sector Público y 01 pertenece al sector privado,
además existe 01 Instituto Superior Tecnológico que pertenece al Sector
privado.
NIVEL DE EDUCACIÓN
La provincia de Pasco, alcanzó el mayor nivel con estudios de educación

superior, en personas mayores de 15 años y más, es una muestra de
competitividad.
Cuadro 12: NIVEL DE ESTUDIOS DE LOS USUARIOS

LUGAR DE ESTUDIOS
SUPERIOR
SUPERIOR TOTA
POBLACION SIN PRIMAR SECUNDA NO
UNIVERSIT L
NIVEL IA RIA UNIVERSIT
ARIO
ARIO
100.0
Total 4.9% 15.6% 42.9% 13.8% 22.8%
%
Columna - 5.4% 13.8% 3.1% 13.4% 35.7%
Tupac 3.1% 7.1% 16.5% 3.6% 5.4% 35.7%
Uliachin 0.4% 0.4% 4.5% 2.7% 0.9% 8.9%
Tahuantinsu
1.3% 2.7% 8.0% 4.5% 3.1% 19.6%
yo
Es preciso que se tenga en cuenta para fines de evaluación del presente

estudio, las categorías diversas del análisis educativo de la población
dado que se encuentran expuestos constantemente a la necesidad de
trasladarse a sus principales centros educativos, teniendo

fundamentalmente sus límites de decisión del uso de transporte en base

al tiempo de viaje y el costo establecido para el acceso al servicio.
Cuadro 13: ALUMNOS MATRICULADOS EN EL SISTEMA EDUCATIVO SEGÚN PROVINCIA Y

DISTRITO, 2009 - 2014
Distrito 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Chaupimarc 1122 1108 1089 1070 1048 1008
a 7 8 7 8 9 7
Yanacancha 1179 1108 1023 9906 9927 9264
1 9 8
Cuadro 8: ALUMNOS MATRICULADOS EN EL SISTEMA EDUCATIVO DEL

AREA URBANA
Distrito 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Chaupimarc 1116 1103 1080 1064 1044 1008
a 3 8 9 1 9 4
Yanacancha 1113 1046 9713 9483 9535 8917
9 6

AREA RURAL
201 201 201 201 201 201
Distrito
0 1 2 3 4 5
Chaupim 64 50 88 67 40 3
arca
Yanacanc 652 623 525 423 392 347
ha

SECTOR PUBLICO
201 201 201 201 201
Distrito 2010
1 2 3 4 5
Chaupim 9375 915 883 857 806 769
arca 2 3 6 3 6
Yanacanc 1054 981 889 850 871 802
ha 9 5 1 0 4 6

SECTOR PRIVADO
201 201 201 201 201 201
Distrito
0 1 2 3 4 5
Chaupim 185 193 206 213 242 239
arca 2 6 4 2 6 1
Yanacanc 124 127 134 140 121 123
ha 2 4 7 6 3 8
Cuadro 128: MATRICULA ESCOLAR MASCULINA EN EL SISTEMA

EDUCATIVO
201 201 201 201 201 201
Distrito
0 1 2 3 4 5

Chaupim 603 589 576 617 555 524

arca 1 3 3 8 9 7
Yanacanc 499 471 449 411 418 392
ha 6 1 1 6 9 1
Cuadro 13: MATRICULA ESCOLAR FEMENINA EN EL SISTEMA EDUCATIVO

201 201 201 201 201 201
Distrito
0 1 2 3 4 5
Chaupim 519 519 513 453 493 484
arca 6 5 4 0 0 0
Yanacanc 679 637 574 579 573 534
ha 5 8 7 0 8 3
Se puede deducir entonces a partir del comportamiento poblacional de

los cuadros anteriores que en cuanto a educación en el ámbito de
influencia persiste un 7.75% de analfabetismo, un 24.32% con
educación primaria, un 38.10% con secundaria, un 4.39% con
educación no universitaria incompleta, un 3.98% con educación no
universitaria completa, un 7.48% con educación superior incompleta y
11.64% con educación superior completa. Este aumento en los niveles
de educación de la población, ha sido acompañado por un
correspondiente aumento en las oportunidades laborales en el sector
minero como producto de la demanda internacional de los minerales y
el incremento de sus precios. Como resultado, una mayoría de la
población se auto emplea en el área denominado informal en
actividades relacionadas al comercio.
Estas cifras, guardan una estrecha relación con la población que se

encuentra en disposición de formarse profesionalmente, el segmento
laboral destinada a su prestación de servicios en diversas instituciones
de la localidad, así como también su disponibilidad a pagar por el
servicio en cuestión de costos de oportunidad asumidos por las
garantías establecidas en su transporte adecuado a los destinos que les
ofertan las diversas rutas.
Cuadro 20: POBLACION UNIVERSITARIA EN LA UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL

ALCIDES CARRION
ESPECIFICACIÓN 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Postulantes 6098 5385 5857 5949 5945 6123 8000 6050
Ingresantes 1900 1921 2180 2686 2203 2994 2654 2545
Alumnos
6769 6876 6689 7381 6996 7804 8117 7830
Matriculados
Docentes 488 507 508 529 505 553 544 530

Graduados 597 1014 961 1032 789 796 884 1029

Titulados 370 828 753 750 685 784 751 622
Administrativos 335 404 412 408 338 338 338 334
Cuadro 21: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA OCUPADA, SEGÚN

CATEGORIA DE OCUPACION
CATEGORÍA DE
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
OCUPACIÓN
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Empleador/patrono 3.8 3 3.7 5.5 5.5 6.5 4.9 4
Asalariado1/ 35 38.8 36.8 35 35.1 37 37.4 40
Trabajador 38.4 35.3 36.9 34.5 36.5 36.8 36.5 36
Independiente
Trabajador Familiar no 20.4 20.3 20.5 23.5 21.4 17.8 20.5 18.6
Remunerado
Trabajador del Hogar 1.9 1.8 1.6 1 1.4 1.6 0.7 1.2
Otro 0.4 0.8 0.4 0.4 0 0.3 0 0.2
Cuadro 22: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA OCUPADA, SEGÚN RAMAS DE

ACTIVIDAD
RAMA DE ACTIVIDAD 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Agricultura 42.5 40.3 41.7 43.4 41.2 42.2 43.9 42.3
Pesca 0 0.1 0.2 0 0.2 0.1 0.1 0.2
Minería 5.4 7.2 7.2 5.6 6.5 6.5 5.2 5.3
Manufactura 5.6 3.8 4 3.8 4.8 4.5 4.6 4.4
Construcción 2.7 4.7 4.5 4.9 4.9 5.2 5.7 7.1
Comercio 14.1 14.4 14.3 12.4 13.1 13.8 14.2 12.5
Transportes y
4 4.2 3.1 4.9 4.5 5.3 4.6 3.6
Comunicaciones
Adm. Pública,
Defenza, Planes de 5 2.9 4.5 3.8 4.1 4 4.1 5
Seg. Social
Hoteles y 6 4.5 3.7 6.1 4.8 4.5 3.7 4.7
Restaurantes
Inmobiliarias y 1.7 3.3 2.7 2.2 3.2 1.6 2 2.8
alquileres
Enseñanza 4.7 6.1 6.9 6.9 5.9 5.7 5.4 5.2
Otros Servicios 8.4 8.3 7.1 6 6.7 6.6 6.6 6.9
Cuadro 23: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA OCUPADA, SEGÚN

PRINCIPALES OCUPACIONES
PRINCIPALES
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
OCUPACIONES
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Fuerzas Armadas y
0 0.2 0 0.2 0 0.2 0.1 0.2
Policiales
Miembros Poder
Ejecutivo y Directores de 0.6 0.8 0.6 0.4 0.5 0.4 0.4 0.5
Empresas
Profesionales, Científicos
4.4 5.3 6 7.7 6.3 5.8 6.9 6.6
e Intelectuales
Técnicos y trabajadores 4.8 5.9 5 4.9 5.1 4.6 4.4 5.4

asimilados
Jefes y Empleados de
2 2.9 3.9 2.6 3.2 2.6 4.4 4.9
Oficina
Trabajadores Calificados
2.5 2.2 2 3 2.6 3.4 2.4 2.6
de Servicios Personales
Comerciantes y
9.9 10.6 9 9.1 9.9 10.2 10.7 9.7
Vendedores
Agricultores
Trabajadores calificados 20.3 19.7 21 20.4 21.7 23.3 23 22.7
agropecuarios
Obreros de Manufactura
9.5 6.9 9.2 5.8 7.5 8.8 7.7 6.7
y Minas
Obreros de Construcción
5 6.9 5.4 6.9 7.9 6.7 6.4 6.9
y Choferes
Vendedores Ambulantes 4.3 2.5 3.7 2.5 2.3 1.7 1.2 1.1
Trabajadores no
calificados de servicios 36.7 36 34.3 36.6 33 32.3 32.4 32.8
personales
APLICACIÓN DE ESTADISTICAS
ENCUESTA
Las encuestas constituyen un método para determinar la demanda de

transporte sirve para conocer la manera más precisa de los hábitos de
transportación de los usuarios y sobre todo destacando el nivel de
aceptación de la modificación de la ruta establecida TUCR-8 en espacios
de transporte que no se hayan atendido hasta la fecha, los mismos que
se encuentran en el distrito de Simón Bolívar-Paragsha para efectos del
sustento del presente estudio.
OBJETIVO
El objetivo de esta encuesta es medir los hábitos de transportación en

los pobladores del Distrito de Simón Bolívar - Paragsha, bajo la
modalidad de abordo de los propios transportistas, dependiendo del
alcance y uso que se deberá dar en la investigación en este caso nos va
a permitir dimensionar las perspectivas de los pasajeros.
METODO
El método aplicado es la de la intervención aleatoria simple a los

usuarios en los puntos estratégicos de las inmediaciones respectivas a
los recorridos que comprenden el tramo referido al Distrito de Simón

Bolívar – Paragsha tanto en su trayecto de IDA como de RETORNO al

punto de origen.
AMBITO DE ESTUDIO
El ámbito de estudio lo constituye los tramos a incluir en la propuesta

de Modificación de ruta TUCR-8, por el PIR, con la finalidad de tener
mayor control sobre el ámbito de estudio realizamos una zonificación
teniendo en cuenta la accesibilidad del transporte, (ver plano de
zonificación ítem 4.2.3.3). La encuesta domiciliaria se realizó sobre la
base de los objetivos, para lo cual se utilizó un formato simple de cinco
preguntas que nos permitió recoger la información de cada uno de los
individuos seleccionados (691), a través del cual identificamos las
características de los viajes, motivo de viaje, así como los indicadores
socio económicos de los usuarios entre otros aspectos relacionado al
recorrido propuesto.
DETERMINACION DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA
La muestra tuvo como universo la población

comprendida entre las edades de 18 a 65 años, los
cuales tienen poder de decisión sobre los deseos
del viaje. La fórmula utilizada para calcular el
tamaño de la muestra es la siguiente:
n: numero de encuestas
e: nivel de error (0.05)
Z: nivel de confianza 95% (1.96)
S: Desviación Estándar de la Muestra (rango de
variabilidad de preguntas) (1.0003)
N: Tamaño de la Población a Estudiar (Estimada de Simón
Bolívar-Paragsha) (8931)
n= 691 usuarios
Se diseñaron cuestionarios cerrados previamente analizados, teniendo

en cuenta objetivos principales, el uso de medios de transporte, fines de
uso habitual, auto-colectivo, la frecuencia con que realiza su viaje
dentro del distrito comprendido en el Distrito de Simón Bolívar –
Paragsha.

RESULTADOS DE LA ENCUESTA USUARIOS
GENERO DE SEXO
1000
800
600
400
200
0
FEMENINO MASCULINO
USUARIOS ENCUESTADOS
CON RESPECTO AL SEXO
FEMENIN 41 59.7
O 3 %
SEXO
MASCULI 27 40.3
NO 8 %
En las encuestas realizadas en diferentes puntos estratégicos asignados

por el equipo auditor se logró consignar los siguientes datos, el 59.7%
(413 personas) representan al sexo FEMENINO y el 40.3% (278
personas) representan al sexo MASCULINO.
12 años a 16
Pubertad 75 10.9
años
17 años a 21
Adolecente 182 26.4
EDAD años
22 años a 30
Joven 233 33.7
años
30 años a mas Señor 200 29
INFERENCIA DE ENCUESTAS A USUARIOS ENCUESTADOS CON RESPECTO

A LA EDAD

EDAD PROMEDIO
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
PUBERTAD ADOLECENTE JOVEN SEÑOR
DESCRIPCIÓN: En las encuestas realizadas en los puntos estratégicos

asignados por el equipo Investigador NEO SAPIENS S.A.C. (Respecto a
la ruta modificada) en la MUESTRA POBLACIONAL se ha logrado
identificar que:
33.7% (233 personas) representadas por JOVENES con promedio

de 22 años a 30 años de edad, con condiciones de estudiantes
Universitarios, Estudiantes de Institutos, Practicantes en las
diferentes instancias de los gobiernos locales y regionales,
trabajadores independientes, dueños de mypes y pymes de la
región.
29% (200 personas) representadas por personas MAYORES a los

30 años de edad, con condiciones de Padres de Familia, Amas de
Casa, Trabajadores en diferentes instancias de los gobiernos
locales y regionales, Trabajadores independientes y dependientes,
Profesionales, Búsqueda de empleo.
26.4% (182 personas) representada por ADOLECENTES con

promedio de 17 años a 21 años de edad, con condiciones de
Escolares, Estudiantes Universitarios, Estudiante de Instituto.

10.9% (75 personas) representada por NIÑOS PUBERES con

promedio de 12 años a 16 años de edad, con condiciones de
Escolares, Estudiantes del Centro Pre de la Universidad,
Participantes en academias.
MEDIO DE TRANSPORTE
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
TAXI COMBI MOTOTAXI NINGUNO
INFERENCIA DE ENCUESTAS A USUARIOS CON RESPECTO AL MEDIO DE

TRANSPORTE QUE SUELE USAR FRECUENTEMENTE
TAXI 225 32.6

MEDIO DE TRANSPORTE QUE COMBI 411 59.5
SUELE USAR MOTOTAXI 37 5.32
NINGUNO 18 2.6
En las encuestas realizadas por el equipo consultor NEO SAPIENS

S.A.C. se ha recopilado los siguientes datos-.
COMBIS – 59.5% (411 personas), de toda la MUESTRA

POBLACIONAL (691) se ha determinado que la mayoría de
usuarios prefieren hacer uso de los colectivos denominados
“COMBIS” por distintas razones:
a) Es más económico
b) Pasa por sus viviendas
c) Los lleva hasta su destino

d) Pueden subir más de 5 amigos
e) Llevar equipajes
Por lo tanto el servicio de colectivo urbano combi sigue siendo

preferencia por mayoría de los usuarios, razón por la cual
deberíamos de brindar buenos servicios y de calidad, abarcar
más rutas potenciales y ser eficaces y eficientes en la prestación
del servicio.
TAXIS – 32.6 (225 personas), con estos datos obtenidos por el

equipo auditor Neo SAPIENS S.A.C. se puede determinar que la
segunda preferencia para los usuarios del servicio de transporte
son los TAXIS colectivos por las siguientes razones:
a) Menor tiempo de Recorrido
b) Salidas rápidas
c) Comodidad
d) Seguridad
e) Llevar equipajes
MOTOTAXIS – 5.32% (37 personas), tras el estudio el uso de este

servicio de transporte es realizado por las siguientes razones:
a) Lugares por donde no circulan muchos movilidades como

Combis o taxis
b) Rutas no cubiertas por Combis o Taxis
c) Distancias cortas
d) Llevar equipajes
e) Recoger niños de jardín

NINGUNO – 2.6% (18 personas), las encuestas arrojan que un

porcentaje menor de los encuestados no hacen uso
frecuentemente de un servicio de transporte por las siguientes
razones:
a) Viven cerca de su trabajo
b) Son personas con escasos recursos económicos
c) Tienen su propia movilidad
d) Están de visita
FRECUENCIA
700
600
500
400
300
200
100
0
a a a a a
dí dí dí dí an
al al al al em
s es s es s
Ve c ce c la
1 ve ve ve a
2 3 4 s
ce
ve
s
o ca
p
INFER
ENCIA DE ENCUESTA A USUARIOS QUE TOMAN CON FRECUENCIA EL
SERVICIO DE TRANSPORTE

1 Ves al día 55 7.91

2 veces al día 291 42.1
FRECUENCIA CON QUE USAS UN
MEDIO DE TRANSPORTE
pocas veces a la semana 59 8.58

2 VECES AL DÍA – 42.1% (291 personas), de la Muestra

Poblacional encuestada se puede determinar que el servicio de
transporte aún es rentable debido a que la población hace uso
del servicio por dos oportunidades al día y este resultado enfoca
al segmento de escolares, universitarios, amas de casa,
trabajadores en instituciones públicas o privadas (pensionistas),
estudiantes de SENATI.
3 VECES AL DÍA – 22.8% (158 personas), de este resultado se

puede determinar que los usuarios realizan el uso del servicio de
transporte por lo menos 3 veces al día lo que implica es que los
transportistas puedan captar a este tipo de usuarios segmentado
entre universitarios, trabajadores en instituciones públicas o
privadas, profesionales.
4 VECES AL DÍA – 18.6% (129 personas), de la muestra

encuestada se puede determinar que estas personas son fuertes
ingresos para una compañía que brinda servicios de transporte
ya que su demanda de uso de este servicio es mayor por lo tanto
es quienes deberán estar dentro de las listas de prioridades para
atenderles el servicio y este tipo de usuarios esta segmentado por
universitarios, profesionales, trabajadores en instituciones
públicas o privadas. por lo tanto estos usuarios deben ser
nuestras prioridades
1 VEZ AL DÍA – 7.91% (55 personas), de estas personas

encuestadas son las que se deberían de captar en determinados
momentos y horarios en el que hacen uso de este servicio de

transporte para poder ser beneficiarios de ellos y dentro de este

segmento están las amas de casa, jubilados, escolares, visitantes,
y los horarios más propensos a realizar uso de estos son
mañana: 9:00am hasta las 12:00pm y en las tardes 3.00pm
hasta las 5:00pm.
POCAS VECES A LA SEMANA - 8.58% (59 personas), del

resultado obtenido este porcentaje también es el que realiza uso
del servicio de transporte pero no son potenciales para generar
ganancia durante el día.
Razon de uso
700
600
500
400
300
200
100
0
AR AR JO
S ES CA
S ES
AJ DI HI RT I AD
A B
TU PO F IS ID
TR ES AR DE ES TI
V
EV AC
LL AD
V ID AS
TI R
AC OT
INFERENCIA DE ENCUESTAS A USUARIOS CON RESPECTO A FINES DE USO

DEL MEDIO DE TRANSPORTE
TRABAJAR 245 35.4

ESTUDIAR 321 46.5
LLEVAR HIJOS 57 8.32
FINES
DEPORTES 11 1.54
ACTIVIDADES FISICAS 14 2.08
OTRAS ACTIVIDADES 43 6.17
En las encuestas realizadas por el equipo consultor NEO SAPIENS S.A.C. se

ha recopilado los siguientes datos-.

ESTUDIAR – 46.5% (321 personas), este resultado está

comprendido por usuarios jóvenes universitarios, estudiantes de
institutos y senati.
TRABAJAR – 35.4% (245 personas), está comprendido por

trabajadores de instituciones públicas y privadas (GOREPA,
UNDAC, BANCO DE LA NACION, ELECTROCENTRO, EMAPA,
MUNICIPALIDADES, entre otros).
LLEVAR HIJOS AL COLEGIO – 8.32% (57 personas),

comprendido por padres de familia, empleadas de hogar, amas de
casa.
OTRAS ACTIVIDADES – 6.17% (43 personas), resultado

comprendido entre Trabajadores independientes, comerciantes,
citas de amor, paseo, entre otros.
ACTIVIDADES FISICAS – 2.08% (14 personas), resultado

comprendido entre estudiantes de colegio.
DEPORTES – 1.54% (11 personas), resultado comprendido entre

deportistas calificados, clubs de barrios, encuentros deportivos.
Entonces el equipo auditor Neo SAPIENS S.A.C. concluye con

determinar que la mayor afluencia de usuarios realiza el uso del
servicio de transporte público denominado “COMBIS” para
realizar labores de ESTUDIOS en las diferentes instituciones
prestadoras de este servicio académico y a su vez quienes
también están en constante uso son aquellos trabajadores de
estas instituciones y otras.
INFERENCIA DE ENCUESTAS REALIZADAS A USUARIOS CON RESPECTO A

TIEMPO DE ESPERA DE UN SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
5 minutos 191 27.7%

TIEMPO DE ESPERA 10 minutos 494 67.2%
más de 10 minutos 35 5.1%

TIEMPO DE ESPERA
1200
1000
800
600
400
200
0
5 mi nutos 10 mi nutos más de 10 mi nutos
En las encuestas realizadas por el equipo consultor NEO

SAPIENS S.A.C. se ha recopilado los siguientes datos-.
10 MINUTOS – 67.2% (494 personas), de las personas

encuestadas se ha identificado a una gran población de usuarios
que tienden a esperar un máximo de 10 minutos para poder
realizar el uso del servicio, sobre todo por lo habitual que se ha
hecho esperar en los paraderos y por más que las unidades de
transporte se encuentren a tiempo para prestar el servicio, los
usuarios por su gran demanda y poca oferta de unidades de
transporte deben de esperar pacientes haciendo cola para recién
poder transportarse, este tiempo de espera está determinado al
tiempo de salidas que tiene cada vehículo.
5 MINUTOS – 27.7% (191 personas), de las personas encuestadas

muchos se han sentido identificado con este tiempo de espera
debido a la sobrepoblación de usuarios para determinados

servicios de transporte en este caso los denominados “COMBIS”,

las personas están incomodas con este tiempo de espera en las
“horas pico”, por lo tanto como equipo auditor Neo SAPIENS
S.A.C. recomendamos salidas de dos vehículos en horas punta
para cubrir dichas necesidades.
MAS DE DIEZ MINUTOS – 5.1% (35 personas), estos usuarios

son principalmente reflejo de la existencia de muchos usuarios y
la poca presencia de servicios de transporte que realizan el
recorrido de las rutas que cubren, por eso recomendamos la
alternativa de solución del dato anterior analizado.
INFERENCIA DE ENCUESTAS A USUARIOS CON RESPECTO A TIEMPO DE

LLEGADA A SU UBICACIÓN
10 minutos 352 51%

TIEMPO DE DEMORA PARA 36.7
15 minutos 254
LLEGAR A SU DESTINO %
12.3
Más de 15 minutos 85
%

Tiempo de llegada a su destino
800
700
600
500
400
300
200
100
0
10 mi nutos 20 mi nutos 30 mi nutos

10 MINUTOS – 51% (352 personas),
15 MINUTOS – 36.7% (254 personas),
MAS DE 15 MINUTOS – 12.3% (85 personas).
Los usuarios encuestados en diferentes puntos estratégicos

identificados por la empresa consultora ha respondido en su mayoría
que este es su tiempo de llegada a su destino lo cual implica que para
ellos está bien el tiempo que se demoran las movilidades al recorrer
toda la ruta establecida, de otra forma el porcentaje que demora en
llegar a su destino en 15 minutos siente una incomodidad por el tiempo
que ellos tienen que esperar, por lo tanto ellos tiene que coger una
movilidad lo más temprano posible.

OCUPACION
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
a r jo ar al
s ga ri o l i co do
ca o ba i ta co io
n
cn la
de
H Tra rs Es es Té bi
a de o i ve of Ju
Am da
d
Un Pr
an
ea s c
pl Bu
Em
INFERENCIA DE ENCUESTAS REALIZADAS A USUARIOS CON RESPECTO A

SU PRINCIPAL ACTIVIDAD
Ama de casa 130 8.71

Empleada de Hogar 53 3.55
Buscando Trabajo 86 5.76
Universitario 440 29.5
OCUPACION QUE POSEE
Escolar 167 11.2
Profesional 338 22.7
Técnico 247 16.6
Jubilado 31 2.08

ha recopilado los siguientes datos-.
 UNIVERSITARIO – 29.5% (204 personas),
 PROFESIONAL – 22.7% (157 personas)
 TECNICO – 16.6% (155 personas)
 ESCOLAR – 11.2% (77 personas)

 AMA DE CASA – 8.71% (60 personas)
 BUSCANDO TRABAJO – 5.76% (40 personas)
 EMPLEADA DE HOGAR – 3.55% (25 personas)
 JUBILADO – 2.08% (14 personas)
Este resultado se dio a base de la encuesta realizada por el equipo consultor

en puntos estratégicos llegando a interpretarse de la siguiente manera:
Como muestra el grafico estadístico N° 3 del siguiente informe un porcentaje

de 46.5% utiliza el medio de transporte para estudiar y esta mayor parte de
usuarios que usan el servicio de transporte son UNIVERSITARIOS, TECNICOS
Y ESCOLARES haciendo un total de 57.3% de participantes en el mercado, por
lo que invitamos a la empresa a cubrir mas rutas en el cual se satisfaga la
necesidad principalmente de este sector estudiantes.
Dentro de los usuarios a quienes priorizaremos también como clientes

potenciales y que ayuden a generar mas ingresos en los recorridos que
realizan son aquellos profesionales que laboran en las distintas oficinas
públicas y privadas,
INFERENCIA DE ENCUESTAS A USUARIOS CON RESPECTO A SU

IMPRESIÓN DE LA NUEVA RUTA QUE CUBRIRA RUTA 23
MUY BUENA 68 9.79

BUENA 299 43.2
ACUERDO CON LA
REGULAR 233 33.7
NUEVA RUTA
MALA 74 10.7
MUY MALA 18 2.55

NUEVO RECORRIDO
700
600
500
400
300
200
100
0
MUY BUENA BUENA REGULAR MALA MUY MALA

ha hecho de conocimiento a todos los usuarios con respecto a la nueva ruta
modificada recopilando los siguientes datos-.
BUENA – 43.2% (299 personas), los usuarios encuestados han

determinado que es una buena propuesta que beneficia a la población
residente por la nueva modificación y sobre todo a aquellos que laboran
en las principales oficinas de mayor renombre dentro de la región como
es UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRION, PODER
JUDICIAL, ELECTROCENTRO, BANCO DE LA NACION, GOBIERNO
REGIONAL, UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRION –
ESCUELA DE POSTGRADO – DIRECCION CENTRAL, INSTITUTO
SUPERIOR TECNOLOGICO PUBLICO PASCO, COLEGIO CNI 31
NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN), por lo tanto esta misma cantidad de
población estaría dispuesto y muy interesado en recibir el servicio de

transporte por ser una nueva alternativa que les permita llegar a estos
puntos atractores y generadores de pasajeros, ocasionándoles una
oportunidad para disminuir el tiempo de espera y reducir los costos de
los mismos.
REGULAR – 33.7% (233 personas), el porcentaje de usuarios

encuestados representa a los puntos Calle Tacna y Prolongación 28 de
Julio con Av. Minero, quienes consideran regular debido a que no les
beneficia ya que sus principales actividades lo realizan en el distrito de
Yanacancha para lo cual usan el transporte de autos los cuales se
encuentran más acorde a sus posibilidades tanto económicas como en
tiempo, por el otro lado el restante sector manifiesta que les deja cerca a
sus labores lo que implica que tiene que caminar ese recorrido para
llegar a su punto final.
MALA – 10.7% (74 personas), los usuarios encuestados consideran

mala debido a que no les beneficia la nueva modificación de tal forma
esta son las razones por las que consideran así:
 No llega a su destino
 Laboran por otra ruta
 Prefieren la competencia que los lleva a su destino
 Mayor tiempo de recorrido
MUY BUENA – 9.79% (68 personas), estos usuarios encuestados

consideran de muy buena propuesta que el nuevo recorrido sea por esa
ruta ya que los beneficia llevándolos hasta su punto de trabajo,
estudios y realizar otras actividades.
MUY MALA – 2.55% (18 personas), los usuarios encuestados

determinan que no les afecta en nada el hecho de que modifiquen la
ruta ya que sus actividades están fuera de la zona modificada, y que las
combis no cubren el recorrido que ellos quisiera cubrir.

PROPUESTA TÉCNICA
Realizar el recorrido modificado por cuestión de costo y beneficios para

los pasajeros que hasta el momento no han tenido oportunidad de
acceder a un servidor de transporte público cuyo recorrido les permita
aproximarse a sus más posibles destinos, sobre todo en el trayecto de
Simón Bolívar – Parasgha, puesto que es generalmente el destino en el
que se desenvuelven con mayor constancia. La percepción de la gente
que se encuentran en el ámbito de influencia tanto directa como
indirecta se siente muy a la expectativa de la modificación propuesta y
que están cubriendo de manera factible los tiempos y los costos que le
generaría recibir el servicio, a diferencia del tiempo que demoran en
esperar una unidad móvil y de incluso el costo exceviso de uso del
mismo para llegar a sus destinos finales.
Empero, es necesario destacar que para ser efectivo la modificación, no

sólo es necesario que se alteren las vías correspondientes para acceso al
mismo, sino que también la empresa de transportes cuente con una
adecuada y efectiva flota de unidades móviles que requieran la
cobertura de servicio en horarios picos que generalmente son
identidicados por su congestionamiento de usuarios que demoran en
recibir el servicio y que por motivos diversos deben someterse a las
buenas voluntades de los transportistas que en multiples ocasiones se
han detenido a descansar y dejar de lado a los pasajeros para
atenderlos de la mejor manera, siendo esto una debilidad que
caracteriza el parque automotor de la zona de estudio y que garantizará
que este estudio de modificación sea en realidad de provecho para el
ámbito de estudio.
5 Estructuración del Control de Ruta

DEMANDA DE VIAJES QUE DEJARÁ DE ATENDER

La demanda de viajes que dejaría de atender la ruta establecida es

razonable y compensable en la nueva vía, puesto que representa el tramo
comprendido entre la Av. Los Próceres perdiendo esa cuota de
participación, siendo ésta paralela a la Av. 6 de Diciembre, sin embargo se
ha determinado en el Estudio descriptivo del análisis FODA que en la Av.
Los Próceres existe una mayor capacidad de rutas para abastecer a la
atención de pasajeros en las modalidades de transporte de autos y combis,
teniendo en cuenta que los usuarios se ubican desde sus puntos
habituales hasta sus paraderos con un recorrido adicional a pie, siendo
este tiempo el compensado para su costo de oportunidad de acceso al
servicio por las vías alternativas del nuevo recorrido en su modificación.
DEMANDA DE VIAJES EN LA ZONA PROPUESTA
La demanda de viajes que la ruta TUCR-8 modificada atenderá con el

tramo propuesto en el sentido IDA Y VUELTA, según el promedio de las
muestras de hora punta de embarque y desembarque, se determina que el
número de usuarios en el recorrido de la ruta se incrementará hasta en un
20%, lo que significa que por 69 pasajeros promedio viaje la ruta
aproximadamente atendería a 78 pasajeros con el recorrido reformulado, al
contar este con el recorrido establecido por el PIR pero tomando en cuenta
que lo sentidos de ruta sean las mismas tanto en el sentido de IDA y
VUELTA, el número de usuarios aumentará sustancialmente en las
unidades de transporte, lo cual es beneficioso para la ruta ya que el
incremento de la demanda generará más ingresos esto en relación directa a
la capacidad de demanda insatisfecha actual que caracteriza a la vía de
acceso respectivo a la Av. Bolívar, Av. Las Américas, Av. 6 de Diciembre,
teniendo oportunidad de atender el transporte de los alumnos de las
instituciones educativas del área de influencia directa como Miguel Grau,
Alfonso Ugarte, Columna Pasco, Alfred Nobel y SENATI.
6 Opinión técnica de costo y beneficio
DEL MAPEO DE RUTAS

Tomando en cuenta las características evaluadas de los tramos podemos

manifestar que:
RUTA ESTABLECIDA: Es una ruta que los sugiere el establecimiento de la

demanda del servicio en función a las perspectivas de
la entidad competente y teniendo en cuenta para ello
los paraderos y puntos atractores y generadores de
pasajeros.
El tiempo de recorrido se encuentra en dependencia

exclusiva de la capacidad de carga asumida durante
los tramos de viaje y las horas intermedias de espera
para salidas por unidad de transporte (2.5min –
4min)
Su beneficio es aceptable y guarda una estricta

relación de oferta y demanda de pasajeros, apenas
compensable entre las rutas de viaje de ida como de
vuelta, siendo que puede tenerse presencia de
pasajeros al momento de salir como al momento de
retornar, pero no con frecuencia constante de IDA y
VUELTA.
Existen otras empresas de transporte que también

prestan el servicio de forma similar en el tramo
correspondiente a la perspectiva de modificación,
siendo ésta la correspondiente de Av. Américas y Av.
Los Próceres, generando obligatoriamente estrategias
competitivas al momento de intervenir en el mercado.
La porción de demanda referida a la población de

Simón Bolívar – Paragsha sería la mayor beneficiada
por el estudio, dado que no existe una flota vehicular
que dedique sus actividades al transporte de
pasajeros de ese punto a Yanacancha. La población
de Yanacancha no tendría modificación de su
recorrido, durante el proceso de transporte de IDA y
siendo los puntos generadores y atractores,
importantes para el acceso al servicio.

Existe además una demanda insatisfecha de usuarios

que consideran innecesario llegar hasta los puntos
modificados correspondientes a la vía de Av. Los
Próceres, puesto que ya se cuenta con otros medios
de transporte para dicho tramo, por cuestiones de
que se incrementaría el tiempo de viaje y a su vez, no
compensa el recorrido de retorno.
Asimismo se puede destacar que para el tramo de

retorno existe un 47% de cuota de participación de
recorrido competitivo con otras empresas de
transporte, disminuyendo inmediatamente la
capacidad de demanda del servicio y siendo
únicamente exclusivo para aquellos que encuentran
una alternativa de paso en los paraderos de Jr. Yauli
y Jr. Bolognesi.
También es preciso destacar una marcada ausencia

de infraestructura vial adecuada para el control de
velocidades y medidas de contingencia de riesgos
urbanos en el tránsito vehicular. No obstante, las
dependencias estructurales de la Entidad competente
pueden asumir estrategias.
RUTA EVALUADA Y En concordancia a las expectativas del servicio por

SUGERIDA parte de los usuarios, se puede destacar una amplia
necesidad insatisfecha en los segmentos peatonales
correspondientes a las vías inaccesibles de transporte
inter urbano.
En los recorridos establecidos por el TUCR-8 solo se

considera las vías de Modificación en función al
tramo de Av. Las Américas y Av. Los Próceres,
dejando de lado la capacidad generadora y atractora
en Yanacancha, pero también ha de tomarse en
cuenta que los usuarios esperan el mismo servicio de
IDA como de VUELTA.

Para la cobertura de este recorrido, se tiene una

latente participación en el mercado con una
competencia del 47% de la via total, propiciando
fundamentalmente el acceso al servicio de transporte,
donde otras empresas aún no han incursionado.
DEL ANÁLISIS FODA
El Análisis FODA establece en sus preceptos analíticos un factor de

Optimización del 54% versus un Factor de Riesgo de 46% de acuerdo a
sus diversas características determinadas por sus variables.
Esto implica que de acuerdo a la Ruta Habitual, es factible y estable,

compensable en el acceso al servicio, pero no rentable para la
organización.
La Ruta del PIR, es inestable, dado que sólo una proporción minúscula
de usuarios serían beneficiados en el transporte de Chaupimarca – San
Juan, y esto se debe a que las modificaciones de las rutas, sólo se
establecen en el recorrido de retorno ampliándolo hasta Av. 6 de
Diciembre.
La Ruta Evaluada, es precisamente la más adecuada, estable y rentable

para fines determinísticos de oferta y demanda del servicio, en relación
a la capacidad de satisfacción de necesidades del mercado, tomando en
cuenta que los usuarios prefieren un servicio que los traslade de un
punto y que retorne al mismo, permitiéndoles proyectar los tiempos
estimados de viaje óptimos.
DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
La Evaluación Social, ha partido desde la percepción poblacional en los

segmentos de mayor oferta y demanda del servicio, contando para tal
fin con una muestra poblacional de las personas que conforman los
distritos en su conjunto, quienes notoriamente manifiestan que LA
RUTA ESTABLECIDA es la que les presta un servicio aceptable, pero
elevado a cuestión de tiempo. Esta RUTA ESTABLECIDA POR EL PIR,

no es precisamente la que pueda colmar cabalmente sus necesidades y

la RUTA EVALUADA para modificación es la más óptima, por
considerarse una vía que pueda llevarles a sus destinos y retornarlos a
su punto de origen en tiempos y tramos adecuados e insatisfechos
hasta la fecha, con una proyección de mayor demanda de acceso al
servicio.
7 Conclusiones y Recomendaciones
En conclusión, el presente estudio busca tomarse en cuenta ante las

instancias correspondientes a fin de sustentar ante su representada
la importancia que tiene nuestra cuota de participación en el
mercado validando los siguientes puntos concluyentes:
- La Ruta Establecida, es la que los usuarios demandan y de las

que considerarían un servicio aceptable de transporte, con fines
de conocimiento de tiempos y paradas establecidas, para el
acceso del servicio, considerando fundamentalmente para ello la
compensación del servicio con su costo.
Asimismo esta Ruta establecida, no es precisamente la más

adecuada para fines factibles y rentables de la Organización ni de
la Entidad, puesto que no cubre satisfactoriamente las
necesidades de los usuarios, generando innecesariamente una
carga de vía transitable que genera un incremento en el desarrollo
de la prestación del servicio en función a tiempo y disminuye a su
vez la cuota de participación de los usuarios para el acceso al
servicio por motivo de su mayor posibilidad de elección para
transporte un una misma vía o tramo respectivo.
- La Ruta Evaluada(y sugerida por el Estudio) es la más optima,

rentable y adecuada para fines de satisfacción de necesidades en
el mercado, puesto que los usuarios esperan que las empresas de
transporte incursionen en espacios que no han sido tomados en

cuenta hasta la fecha y que a su vez, no sea sólo un costo de

oportunidad para IDA o RETORNO sino que estas mismas
puedan satisfacer las necesidades de los usuarios en un recorrido
pleno y completo, que les permita salir de un punto y retornar al
mismo, con fines de seguridad, proyección de tiempos y costos
adecuados.
SE RECOMIENDA POR TANTO:
Asumir la responsabilidad de la cobertura las expectativas de los

usuarios tomando en cuenta sus necesidades de transporte en
espacios insatisfechos y validar el estudio para fines prácticos de
participación efectiva en el mercado con una adecuada ruta de
IDA y VUELTA, tomándose en cuenta la propuesta generada en el
PIR en función a la MODIFICACIÓN del segmento transitable
referido a Av. Las Américas y Av. Los Próceres por una alternativa
mucho más efectiva y beneficiosa para los usuarios
correspondiente a la de Av. Las Américas y Av. 6 de Diciembre.
8 ANEXOS

NS - Modificación TUCR 8

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Modificación de Ruta TUCR-8 de la A Nivel de Factibilidad Junio, 2018

--- Estudio de Mercado ---

Estudio de Modificación de Ruta

ESTUDIO TÉCNICO DE INVESTIGACION

Guillermo GALLO RIVERA

Av. Pasco Mz. G Lte 43, Yanacancha, PASCO – PERÚ.

Neo Sapiens SAC Página Nro. 2

Neo Sapiens SAC Página Nro. 3

El presente Estudio contiene los resultados del análisis de sensibilidad a nivel

Neo Sapiens SAC Página Nro. 4

El presente estudio consta de 05 capítulos estructurados de la siguiente

Capitulo I: Antecedentes, es en si el Resumen Ejecutivo del presente estudio

Capitulo III: Análisis FODA, muestra de forma descriptiva y analítica las

Capitulo IV: Descripción de la Evaluación Social sobre la demanda, parte por

Capítulo V: Estructuración del Control de Ruta, contiene un análisis de

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Que el flujo de vehículos de transporte público presenta niveles intermedios y

Asimismo dentro de los recorridos en el distrito de Simón Bolivar podemos

1.2 INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL

EMPRESA DE SERVICIOS MULTIPLES “RUTA 23” cuya actividad económica

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El presente estudio técnico tiene como objetivo principal sustentar ante la

Mejorar la atención de deseos de viajes de la población laboral y comercial de

El estudio MODIFICACION DE RUTA TUCR-8 establecida por el Plan Integral

1.5 UBICACIÓN Y AREA DE ESTUDIO

Av. Bolívar – Av. Las Américas – Av. 6 de Diciembre – Av. El

Distritos : Simón Bolívar y Yanacancha respectivamente

Para el presente estudio de Modificación de la Ruta TUCR-8 a fin de poder

Neo Sapiens SAC Página Nro. 8

parámetros de tránsito en pro de la aplicación por lo dispuesto en el PIR (Plan

2. Mapeo de la Ruta Intervenida

Que mediante la Ordenanza Municipal N° 019-2013-CM-HMPP se

Sin embargo, el aspecto operativo de las empresas prestadoras del

Es así que en nuestro afán de servir a la Población del distrito de Simón

2.2 RUTA PRIMARIA

Neo Sapiens SAC Página Nro. 9

En el proceso de reconocimiento de la ruta TUCR-8 pudimos destacar

Cuadro 1: Resumen Descriptivo Ruta Primaria

Criterio Totales Descripción

La variabilidad oscila en relación

Demanda promedio de pasajeros (ida) 48

Demanda promedio de pasajeros (retorno) 32

2.3 RUTA MODIFICADA

En el proceso de reconocimiento de la ruta TUCR-8 MODIFICADA

Cuadro 2: Resumen Descriptivo Ruta Modificada

Criterio Totales Descripción

Tiempo de recorrido promedio 48.5min

Número de Paradas 5 2 terminales y 3 intermediarias

Neo Sapiens SAC Página Nro. 10

Demanda promedio de pasajeros (ida) 48

Demanda promedio de pasajeros (retorno) 32

2.4 RUTA EVALUADA

Cuadro 3: Ruta Establecida (Simón Bolívar – Chaupimarca) con

Oficina AAHH ninguno

Prolong. 28 de Julio Calle Daniel Carrión Ninguno

Neo Sapiens SAC Página Nro. 11

Av. 9 de Enero Jr. 28 de Julio Santa Rosa

Av. Circunv. Arenales Posta Médica Uliachín Ninguna

Cuadro 4: Ruta Establecida (Chaupimarca – Simón Bolívar) con

Posta Médica Uliachín Av. La Plata Ninguno

Av. Plata Av. Yauli Ninguno

Av. El Minero Prolong. 28 de Julio Ninguno

Neo Sapiens SAC Página Nro. 12