Colegio Nacional De Educación

Profesional Técnica Villahermosa,

Tabasco #1
PROFESOR:
Tec. David Cordero Osorio
ALUMNO:
Cristian Eduardo Alvarez De La Cruz
MATERIA:
Control De Emisiones Automotrices
CARRERA:
Motores A Diesel
GRUPO:
5204
TURNO:
Vespertino
FECHA DE ENTREGA:
19/ 09 /2018
 INTRODUCCION:
El motivo de este trabajo es hablar sobre el motor de dos tiempos
a Diesel; Aquí podremos encontrar varios puntos sobre el motor
de dos tiempos, se explicará el origen de su inventor, como tal se
hablará sobre su funcionamiento, sus componentes y sus
antecedentes históricos.
Este trabajo se hace con el fin de dar a conocer de donde surgió
esta máquina de combustión interna y nos mantengamos
informados sobre el tema llevado a cabo.
 INDICE:
1. Antecedentes históricos
2. ¿Qué es un motor de dos tiempos Diesel?
3. Funcionamiento del motor de dos tiempos
4. Conclusión
5. Bibliografías
 ANTECEDENTES HISORICOS:
*Un motor Diesel 2 tiempos es un motor que funciona en dos tiempos. Un
motor Diesel es un motor de combustión interna que funciona con el ciclo
Diesel. Inventado en 1892 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, se basó en
el diseño del motor de bulbo caliente y patentado el 23 de febrero de 1893.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso
de combustibles alternativos en los motores de combustión interna para
reemplazar a los viejos motores de vapor que eran poco eficientes y muy
pesados y costosos. Su invento le costó muy caro: sufrió un accidente que
les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó la vida a
causa de la explosión de uno de sus motores experimentales
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles
diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de
compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se remontan a la
máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en
1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf
Diesel, encontrando para su funcionamiento un combustible poco volátil,
que por aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más
conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la
calle. Rudolf Diesel:
*La creación exitosa del primer motor 2 tiempos es atribuida a Dugald
Clerk, quién en 1878 fue el primero en construirlo con éxito y en 1881 lo
patento en Inglaterra. Sir Dugald Clerk Fue un ingeniero escoces nacido en
Glasgow en 1854. Se graduó de la Anderson’s University en Glasgow, ahora
conocida como La Universidad de Strathclyde y de Yorkshire College Leeds
ahora conocida como Universidad de Leeds.
Sir Dugald Clerk (a veces escrito como Dugald Clark) KBE, LLD FRS [1] (1854,
Glasgow - 1932, Ewhurst, Surrey) fue un ingeniero escocés que diseñó el
primer motor de dos tiempos exitoso del mundo [2] [3] en 1878 [4] y lo
patentó en Inglaterra en 1881. Se graduó de Anderson's University en
Glasgow (ahora la Universidad de Strathclyde), y Yorkshire College, Leeds
(ahora la Universidad de Leed). Formó la firma de propiedad intelectual con
George Croydon Marks , llamado Marks & Clerk. Fue nombrado caballero el
24 de agosto de 1917. Motor de dos tiempos de sir Dugald Clerk:
 ¿QUES UN MOTOR DE DOS
TIEMPOS DIESEL?
El motor 2 tiempos es un armado de piezas de hierro y aleaciones
constituidas de tal manera que cumple con las condiciones de transformar
el combustible en energía mecánica, energía capaz de mover un vehículo,
ya sea a cuatro ruedas a dos o embarcaciones pequeñas.
Cuando hablamos de motor hablamos de un elemento capaz de mover
cosas, en esa línea del pensamiento aparece el motor 2 tiempos, la
descripción de los motores 2 tiempos o 2 ciclos fundamentalmente aplica
para motocicletas y embarcaciones fuera de borda, ya que para esas
condiciones son los más ideales.
Son motores que por su construcción son más pequeños en tamaño que los
motores 4 tiempos, esa condición es comparada la misma potencia. Como
dato importante, la construcción de los motores 2 tiempos generalmente
no conlleva un cárter que almacena el aceite para ayudar al engrase de las
piezas móviles, ya que el aceite es incluido directamente en el proceso de
alimentación del combustible.
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
DE DOS TIEMPOS DIESEL:
La realidad de los 4 tiempos que se cumplen en el motor 2 tiempos en
esencia es el mismo para los motores 2 tiempos y los motores 4 tiempos. La
diferencia más práctica que se puede notar es la inexistencia de válvulas de
admisión y escape en los motores 2 tiempo, ya que la entrada de la mezcla
combustible, así como la salida de los gases de combustión es obturada por
el ascenso y descenso del pistón.
El Diesel de dos tiempos se usa en propulsión marina, por su sencillez
mecánica y bajo consumo. Son de gran cilindrada y desarrollan potencias
superiores a 35000 Kw. , giran lentamente entre 80 200 rpm. , Por lo que
hay tiempo para realizar un buen barrido. La presión necesaria para
introducir el aire en el cilindro es proporcionada por un turbocompresor, en
lugar de realizarse a través del cárter. En los Diesel no existe perdida de
combustible por el escape debido a que solo se inyecta aire.
Aclarado esto, procederemos a explicar el proceso de combustión de un
motor 2 tiempos, describiendo cada uno de sus tiempos.
  PRIMER TIEMPO:
-final del barrido
-compresión e inyección
Partiendo del PMI; El pistón comienza a subir mientras se realiza la ultima
fase del barrido. Se cierra las lumbreras de admisión y escape, y el aire
contenido en cilindro se comprime, momentos antes de que el pistón llegue
PMS. Se produce la eyección del combustible que se inflama al contacto con
el aire caliente comprimido en la cámara de combustión.

 SEGUNDO TIEMPO:
-Expansión
-Escape
-Llenado de cilindro
En el PMS la presión originada en la combustión es aplica sobre la camisa
del pistón que comienza a descender en expansión. Se descubre la
lumbrera de escape descargando la presión y, a continuación la de admisión
que permite la entrada de aire impulsado por la bomba, con una presión de
11.4 bar. Este aire realiza el barrido en el cilindro, obligando a salir a los
gases quemados por la lumbrera de escape y expulsando parte de este aire
que suministra la bomba con el fin de asegurar un buen barrido, que se
prolonga hasta que, al subir el pistón, cierra la lumbrera.
La mayoría de estos motores usan como bomba de barrido un
turbocompresor accionado por los gases de escape, haciéndose necesarios
intercoolers. En la entrada de las lumbreras de admisión se disponen
laminas, que permanecen cerradas siempre que la presión interior sea
superior a la admisión, una vez expulsado los gases de escape, comienza a
entrar el aire de barrido dirigido por la inclinación de las lumbreras. Parte
del aire frío es expulsado por la lumbrera de escape, este efecto tiene como
objetivo eliminar totalmente los gases quemados y refrigerar.
Los elementos móviles son voluminosos y muy pesados, lo cual requiere un
régimen de giro muy lento, que se mantiene constante, por lo que se
dispone de unas condiciones favorables para realizar la evacuación de los
gases quemados y un buen llenado.
El consumo especifico de estos motores es muy bajo y la potencia efectiva
muy elevada.
 Barrido equicorriente o uniflujo:
Este sistema requiere de la instalación de válvulas de escape con todos los
elementos de la distribución, lo que complica la mecánica, eliminando la
sencillez del sistema.
Las lumbreras de admisión se sitúan en la parte baja del cilindro y están
orientadas de forma que la corriente de aire admitida adquiere un
movimiento circular que barre tangencialmente el cilindro. Los gases son
expulsados por la válvula de escape, que ha sido abierta con la suficiente
antelación para descargar la presión al final de la expansión, y cierra
momentos después de que el cilindro cubra las lumbreras de admisión. Los
puntos de apertura y cierre del escape ya no dependen del desplazamiento
del pistón, si no que pueden calcularse los ángulos como en el motor de
cuatro tiempos, en el que el diagrama correspondiente al escape puede ser
asimétrico.
La válvula de escape permite un barrido muy eficiente, al no existir
lumbrera de escape se logra un mejor aprovechamiento de la presión de la
combustión debido a que aumenta la carrera de expansión. Las ventajas
que esto aporta compensan, en la mayoría de casos, la complejidad
mecánica de la instalación de válvulas.