DEFINICIÓN

Whitetopping es una técnica de rehabilitación de pavimento flexible con daños superficiales, que
consiste en instalar encima un pavimento rígido, aumentando con ello la vida útil.

Existen varios tipos de Whitetopping, los cuales se clasifican según su espesor:

 Convencional: el espesor de la losa es superior a 20 cms.

 Delgado: el espesor de la losa oscila entre 10 a 20 cms.
 Ultradelgado: el espesor de la losa oscila entre 5 a 10 cms.

Whitetopping es la cubierta de existir asfalto pavimento con una capa de Cemento de Portland
concreto. Whitetopping se divide en tipos dependiendo del grueso de la capa concreta y si la capa está
enlazada al substrato del asfalto.

 El whitetopping de Unbonded, también llamado el whitetopping convencional, los gruesos

concretos de las aplicaciones de ocho pulgadas o eso no se enlaza más al asfalto.
 El whitetopping consolidado utiliza gruesos de dos a seis pulgadas enlazadas al pavimento del
asfalto y se divide en dos tipos, delgadamente y ultrafino

Consiste en colocar sobre una vía asfáltica en avanzado estado de deterioro superficial, una
sobrecarpeta de concreto, con espesores que varían entre los 5 y los 35 cm, dependiendo del diseño.
Esta técnica asume el asfalto existente como una base y no necesita de excavaciones ni de movimiento
de tierras. Solamente se le debe dar un ligero tratamiento superficial y colocar la placa de concreto
encima.

ESFUERZOS

El pavimento flexible al ser diseñado tiene una curva de esfuerzos característica, los cuales se disipan
dependiendo de los espesores de las capas y la calidad de los materiales, al colocarse un pavimento
rígido encima de esta estructura, este absorbe la mayor cantidad de los esfuerzos y los distribuye en una
superficie mucho mayor, Las curvas de esfuerzos de un pavimento flexible y un Whitetopping.
DIAGNOSTICO

Para que sea viable la rehabilitación de una vía mediante la técnica de Whitetopping, estadebe cumplir
con ciertas condiciones:

 Que el deterioro de la carpeta asfáltica sea superficial, esto quiere decir, que no tenga una
afectación evidente en su estructura.
 Que el espesor del asfalto existente después de fresado no sea menor de 7.5 cms, según la
Asociación Americana de Pavimento en Concreto (American Concrete Pavement Association).

Teniendo esto claro, se continua con la siguiente etapa que consiste en realizar los estudios necesarios
que sirvan de soporte para la elaboración del diseño, esta evaluación consiste en evidenciar la condición
y estado actual de la vía.

Esta etapa comprende las siguientes actividades:

 Topografía de la vía
 Apiques
 Ensayos de laboratorio
 Diagnóstico del estado actual de la vía
 Deflectometría
 Estudio de transito
 Evaluación de la capacidad estructural del pavimento existente
 Ensayos de placa

A continuación se hará una breve descripción de cada una de estas actividades anteriores:

Topografía de la vía: Se debe realizar una localización detallada teniendo en cuenta los aspectos
generales como: [3]
- Anchos promedios de calzada.
- Pendientes.
- Perfil longitudinal.
- Secciones típicas, etc.

Apiques: Con el propósito de saber cómo está compuesta la estructura existente en cuanto a
espesores y propiedades de los materiales de las capas granulares y asfálticas, se realizan apiques entre
1 a 1.3 metros de profundidad.

Ensayos de laboratorio: A las muestras resultantes de los apiques se le deben comprobar sus
propiedades mediante los siguientes ensayos:

 Granulometría
 Límites de Atterberg o consistencia
 Humedad
natural
 CBR
 Contenido de materia orgánica
 Proctor modificado.
  Diagnóstico del estado actual de la vía: Esta actividad se realiza mediante un inventario de
daños y fallas.
Los parámetros que se utilizan en el diagnóstico, los cuales hacen parte de la factibilidad
técnica para rehabilitar mediante Whitetopping son:

 Daños estructurales.
 Daños asociados a la fatiga de las capas asfálticas.
 Daños asociados a la alteración del perfil por deformaciones plásticas acumuladas.
 Daños asociados a la inestabilidad de la banca.
 Daños superficiales.
 Daños asociados a las deficiencias en el diseño o fabricación de la mezcla asfáltica.
 Daños asociados a la calidad de los materiales.

Según las especificaciones de construcción de pavimentos de concreto hidráulico del Instituto de

Desarrollo Urbano de Bogotá D.C. para la realización del inventario de daños y fallas que se consideran
en una superficie de pavimento flexible, son las siguientes:

 Huecos o baches abiertos: Cavidades o depresiones producidas por desprendimiento de la carpeta

asfáltica y de capas granulares. Se consideran 3 tipos de huecos:

 Superficiales: solo comprometen la capa de rodadura y su profundidad es menor a 3

 cm.
 Medios: Comprometen parte o la totalidad de la carpeta asfáltica y su profundidad oscila
entre 3 y 10 cm.
 Profundos: Profundidad superior a 10 cm, con expulsión de material y compromiso de
 la base granular.

Figura 4. Daños y fallas de una superficie de pavimento flexible.

 Fisuras longitudinales y transversales: Son agrietamientos longitudinales y/o

transversales que no constituyen una malla, sino que se presentan en forma aislada o continua y
son producidas por deficiencia en las juntas de construcción, contracción de la mezcla o
desplazamiento de los bordes. Se consideran 3 tipos de fisuras:

 Longitudinales.
 Transversales.
 En bloque
 Desgaste superficial: Son las irregularidades que se observan en la superficie, en áreas
aisladas o en forma generalizada y son el producto del desgaste de las partículas superficiales o el
desprendimiento de alguna de ellas por acción del tránsito o inclemencias del tiempo. El desgaste
se clasifica en:

 Incipiente: Perdida de textura uniforme, mostrando rugosidad e irregularidades hasta de 5

mm de profundidad
 Medio: Cuando las irregularidades están entre 5 mm y 15 mm de profundidad. Las
partículas de agregado están expuestas y se siente vibración al circular.
 Severo: Desintegración superficial de la carpeta, con desprendimientos evidentes y
 partículas sueltas sobre la vía.

 Piel de Cocodrilo: Son agrietamientos en forma de malla que inicialmente se presenta en

cuadros más o menos regulares con lados entre 25 y 30 cm, que presentan fracturamientos
progresivos en forma de piel de cocodrilo. Posteriormente estas fisuras se ensanchan y
profundizan ocasionando desprendimientos.

Se consideran tres tipos de fallas:

 Incipiente: Cuando los agrietamientos son muy delgados y el tamaño de los cuadros tienen
dimensiones próximas a 25 cm por lado. No existe deformación superficial.
 Medio: Cuando los bloques se han reducido de tamaño y presentan aristas
 redondeadas por perdida de partículas, las grietas que los separan son mayores de 1 cm, se
advierten deformaciones y movimientos relativos, y puede existir desprendimiento de
algunos bloques.
 Severo: Cuando las deformaciones son grandes y se presenta perdida del material asfáltico
y se presenta aparición del material de base.

 Ondulaciones: Son deformaciones grandes y notorias de la calzada de la vía, que alteran su

perfil longitudinal, por efecto de asentamientos del terraplén o por levantamientos causados por
las raíces de árboles”. [3]

A continuación se indican los trabajos a realizar para reparar las fallas existentes en el
pavimento flexible antes de aplicar el rígido.

Condición general del pavimento Trabajo de reparación

Ahuellamiento menor de 5 mm Ninguna

Ahuellamiento mayor de 5mm Fresado o nivelación
Deformación plástica excesiva Fresado
Baches Rellenar
Falla de subrasante Remoción y preparación
Fisuras en general, fatiga en bloque, transversales y longitudinales.
Ninguna
Exudación Ninguna

Degradación superficial Ninguna

Deflectometría: Para evaluar el soporte proporcionado por las capas existentes, se requiere de
dispositivos como la viga Benkelman o de más precisión como el Falling Weight Deflectometer
(FWD). [3]

Estudio de transito: Es de vital importancia en el diseño del pavimento.

Para este tipo de rehabilitación se deben realizar unos conteos, acudir a las series históricas, todo
con el propósito de determinar la proyección del tránsito futuro que tendrá la vía en su periodo
de diseño. [3]

Ensayos de placa: Cuando las deflexiones se toman mediante la viga Benkelman, una forma de
“…corroborar y tener mayor seguridad sobre la capacidad de soporte de la estructura actual…”, es
mediante la realización de mediciones para definir el valor de k, utilizando este ensayo. [3]

DISEÑO

El diseño del espesor de la losa de concreto para este tipo de rehabilitación se hace como el
diseño de un pavimento rígido nuevo, la diferencia es que la estructura de soporte será la
estructura existente.

Existen varios métodos para diseñar la losa de pavimento rígido, ente los que se encuentran:
 PCA: Asociación de Cemento Portland(The Portland Cement Association).
 AASHTO: La Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte
(The American Association of State Highway and Transportation Officials).
 ACPA: Asociación Americana de Pavimento en Concreto (American Concrete
Pavement Association).
 CDTO: Departamento de Transito del Estado de Colorado.
 TDOT: Departamento de Transito del Estado de Texas.
 IDOT: Departamento de Transito del Estado de Illinois.

En este artículo, por ser uno de los más utilizados en el país, se evalúan los criterios y
parámetros necesarios para el diseño de pavimentos rígidos según el método desarrollado por la
PCA.