FUERZAS QUE INTERVENGAN EN UN VUELO

El PESO:

El peso es la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su dirección

perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad
proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avión hacia la
tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación para mantener al avión
en el aire.

Dependiendo de sus características, cada avión tiene un peso máximo que no debe ser
sobrepasado.

RESISTENCIA:

La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La

resistencia actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento relativo,
aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de dirección
opuesta a la trayectoria.

Desde un punto de vista aerodinámico, cuando un ala se desplaza a través del aire hay
dos tipos de resistencia: (a) resistencia debida a la fricción del aire sobre la superficie
del ala, y (b) resistencia por la presión del propio aire oponiéndose al movimiento de
un objeto en su seno.
La resistencia por fricción es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy baja,
de manera que la mayoría de las veces esta resistencia es pequeña comparada con la
producida por la presión, mientras que la resistencia debida a la presión depende de la
densidad de la masa de aire.
EMPUJE:

Para vencer la inercia del avión parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en

vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc...
se necesita una fuerza: el empuje o tracción.
Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del
aeroplano. La reacción, de igual intensidad pero de sentido opuesto (3ª ley del
movimiento de Newton), mueve el avión hacia adelante. En aviones de hélice, la fuerza
de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por el motor (convencional o
turbina); en reactores, la propulsión se logra por la expulsión violenta de los gases
quemados por la turbina.

Esta fuerza se ejerce en la misma dirección a la que apunta el eje del sistema
propulsor, que suele ser más o menos paralela al eje longitudinal del avión.

Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del motor,
pero hay otros elementos que también influyen como pueden ser la forma y tamaño de
la hélice, octanaje del combustible, densidad del aire, etc. Se habla de potencia en C.V.
en motores convencionales, y de kilos o libras de empuje en reactores.

SUSTENTACION:

Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico moviéndose en el aire, ejercida de

abajo arriba, y cuya dirección es perpendicular al viento relativo y a la envergadura del
avión (no necesariamente perpendiculares al horizonte). Se suele representar con la
letra L del inglés Lift = Sustentación

EJES IMAGINARIOS

CABECEO:
El eje lateral o transversal es un eje imaginario que se extiende de punta a
punta de las alas del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este
eje se denomina cabeceo.
El piloto, desde la cabina de vuelo, es capaz de modificar la orientación respecto a
este eje a través del timón de profundidad.
Al tirar de la palanca de mando hacia atrás (hacia el piloto) se produce una
elevación del morro del avión y, al empujarlo hacia adelante, se produce una
bajada del mismo.

BALANCEO:
El eje longitudinal es un eje imaginario que se extiende desde el morro a la cola
del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se
denomina alabeo o balanceo.
Las superficies de mando del alabeo son los alerones. Al girar la palanca de
mando, se produce la deflexión diferencial de los alerones: al tiempo que el alerón
de una de las alas sube, el alerón de la otra ala baja, siendo el ángulo de deflexión
proporcional al grado de giro de los cuernos de mando.
El alerón que se ha flexionado hacia abajo, produce un aumento
de sustentación en su ala correspondiente, provocando el ascenso de la misma,
mientras que el alerón que es flexionado hacia arriba, produce en su ala una
disminución de sustentación, motivando el descenso de la misma.
SISTEMA HIDRAULICO:

Los sistemas hidráulicos en las aeronaves proporcionan un medio para el

funcionamiento de los componentes. El funcionamiento del tren de
aterrizaje, flaps, superficies de control de vuelo y los frenos se logra en gran
medida gracias a los sistemas de energía hidráulica.
La complejidad del sistema hidráulico varía de aviones pequeños, que requieren de
líquido sólo para la operación manual de los frenos de las ruedas, a grandes
aviones de transporte donde los sistemas son grandes y complejos. Para lograr
la redundancia y fiabilidad necesaria, el sistema suele constar de
varios subsistemas

ELECTRICO:

La energía eléctrica es necesaria para el funcionamiento de muchos sistemas e

instrumentos del aeroplano: arranque del motor, radios, luces, instrumentos de
navegación, y otros dispositivos que necesitan esta energía para su funcionamiento
(bomba de combustible, en algunos casos accionamiento de flaps, subida o bajada del
tren de aterrizaje, calefacción del pitot, avisador de pérdida, etc...)

Antiguamente, muchos aeroplanos no contaban con un sistema eléctrico sino que

tenían un sistema de magnetos que proporcionaban energía eléctrica exclusivamente
al sistema de encendido (bujías) del motor; debido a esta carencia, el arranque del
motor debía realizarse moviendo la hélice a mano. más tarde, se utilizó la electricidad
para accionar el arranque del motor eliminando la necesidad de mover la hélice
manualmente.
Hoy en día, los aviones están equipados con un sistema eléctrico cuya energía
alimenta a otros sistemas y dispositivos. No obstante, para el encendido del motor se
sigue utilizando un sistema de magnetos independiente, es decir que las magnetos no
necesitan del sistema eléctrico para su operación. Gracias a esta característica, el corte
del sistema eléctrico en vuelo no afecta para nada al funcionamiento normal del motor.

NEUMATICO:
Los sistemas neumáticos en aviones operan de manera muy parecida a
los sistemas hidráulicos. Estos sistemas cumplen funciones principales y auxiliares.
En primer lugar, la neumática se emplea a veces como fuente primaria de potencia
para mandos de vuelo.
La principal diferencia con el hidráulico es que el neumático de potencia emplea
aire a presión, en lugar de fluidos hidráulicos, como medio transmisor de potencia
a los martinetes (neumáticos) de los mecanismos del avión

PRESIRAZACION:
Los primeros síntomas de hipoxia en aviación se pueden presentar a altitudes tan
bajas como los 8.000 pies. Para superar esta barrera a la hora de ascender con un
avión, tenemos dos opciones: utilizar aviones presurizados o máscaras de oxígeno. En
este artículo nos centraremos en cómo funciona el sistema de presurización de
un avión.
En el proceso de presurización de un avión encontramos tres elementos esenciales:
el sistema de aire acondicionado que proporciona aire nuevo a toda la cabina,
un fuselaje resistente a diferenciales de presión y una válvula de escape que deja
salir parte del aire.

APU:
La APU de un avión es relativamente pequeña y consiste en un generador
eléctrico que se suele emplear para proporcionar electricidad, presión hidráulica y
aire acondicionado mientras los motores están apagados, y también energía para
hacer girar el compresor y arrancarlos. En muchos aparatos también se utiliza para
suministrar energía en vuelo, así como durante las pérdidas de potencia para
mantener los sistemas críticos funcionando, como el sistema hidráulico, las luces o
los instrumentos de cabina.
La primera unidad de este tipo fue una APU a gasolina montada en un Noel
Pemberton Billing P.B.31 Nighthawk de 1916. El Boeing 727 de 1963 fue el primer
reactor en incorporar una APU, permitiéndole operar en pequeños aeropuertos
independientemente de las instalaciones con las que éstos contasen