12-9-2018 Proyecto aerofolios

Velero “El holandés Errante”

INTEGRANTES

• Daniel Miranda Morán

• Roberto Dávila Clavijo
• Jorge Alcívar Castro
• Miguel Menéndez Prado
• Víctor Vera Cortés
 Índice
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................ 2
Descripción del problema ........................................................................................................................ 2
Objetivo General ...................................................................................................................................... 2
Objetivos específicos................................................................................................................................ 2
1. INTRODUCCIÓN TEÓRICA .................................................................................................................... 3
1.1. Introducción a la propulsión eólica ............................................................................................. 3
1.2. Principios aerodinámicos ............................................................................................................ 3
1.2.1. Los perfiles aerodinámicos ..................................................................................................... 4
1.2.2. Fuerzas que actúan sobre los perfiles aerodinámicos ............................................................ 5
1.2.3. Fuerzas que actúan sobre el buque con velas tipo ala ........................................................... 7
1.3. Las velas ...................................................................................................................................... 8
1.3.1. Velas Rígidas ........................................................................................................................... 8
1.3.1.1. Velas cuadradas.................................................................................................................. 8
1.3.1.2. Velas de perfil alar .............................................................................................................. 9
1.4. Centro vélico y de deriva .......................................................................................................... 10
1.4.1. Centro vélico ......................................................................................................................... 10
1.4.2. Centro de deriva ................................................................................................................... 12
1.4.3. Influencia de los centros de presión vélico y de deriva ........................................................ 13
2. CONSIDERACIONES PRELIMINARES ................................................................................................... 14
2.1. Generalidades ........................................................................................................................... 14
2.2. Características del Prototipo ..................................................................................................... 14
2.3. Características del modelo ........................................................................................................ 15
3. ESTABILIDAD DEL MODELO................................................................................................................ 16
3.1. Análisis de estabilidad inicial del modelo ................................................................................. 16
3.2. Prueba de inclinación ................................................................................................................ 17
4. DISEÑO DEL SISTEMA DE AEROFOLIOS .............................................................................................. 20
4.1. Selección de sistema de aerofolios ............................................................................................. 20
4.2. Dimensionamiento de la vela rígida.......................................................................................... 21
4.3. Determinación del centro vélico y de deriva ............................................................................ 24
5. ANÁLISIS NUMÉRICO EN XFLR5 ......................................................................................................... 26
6. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN ........................................................................................................... 28
SISTEMA ELECTRONICO .......................................................................................................................... 29
PROBLEMAS ENCONTRADOS ................................................................................................................. 31
ANALISIS DEL RESULTADOS .................................................................................................................... 31
7. RECOMENDACIONES.......................................................................................................................... 31
8. CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 32
BIBLIOGRFÍA ............................................................................................................................................... 32

1
 INTRODUCCIÓN

Descripción del problema

El sector marítimo es, de largo, uno de los más contaminantes del mundo, debido a las
numerosas consecuencias que tienen con el entorno natural, las exigencias relativas a
contaminación atmosférica son cada vez más exigentes en el transporte marítimo internacional,
ya sea por el cambio climático, o por problemas de lluvia acida. Además, el precio de los
combustibles cada vez es más elevado, debido al proceso de refinamiento que requieren para
extraerle substancias contaminantes como el azufre. Si se tiene en cuenta la variación del precio
del crudo, debido a las tensiones políticas internacionales, y a hechos totalmente inconexos con
el transporte marítimo, parece necesario investigar sobre las posibles alternativas.

Existen sistemas alternativos a la vela tradicional, que permiten obtener una propulsión
adicional de los buques que navegan bajo condiciones de viento. Tanto las velas tipo ala como
los rotores Flettner y las cometas, aprovechan la diferencia de las velocidades del viento en sus
superficies, para desplazar el buque gracias a la consecuente diferencia de presiones entre sus
caras. Como el viento es un recurso que se encuentra fácilmente en determinadas zonas
oceánicas, gratuito y sobre todo natural, hay que sacar ventaja de su utilización para disminuir
la contaminación que genera la quema de combustibles fósiles que actualmente se usan para
dar propulsión a las embarcaciones y generar un gran ahorro económico para el armador. Cada
día se genera una fuerte búsqueda por sistemas verdes más económicos, eficientes y duraderos
que reemplacen a los sistemas convencionales. Se propone para el actual proyecto un velero
con vela rígida con alerón en un sistema de configuración tipo Flap Ranurado (Slotted) para un
modelo a escala tomado del libro “Principles of Yacht Design”, el cual promete aprovechar las
ventajas de la corriente de aire y por medio de su sistema de aerofolios generar una diferencia
de presiones el cual será traducido en empuje de la embarcación a un bajo arrastre.

Objetivo General

Diseñar un sistema de aerofolios con Flap Ranurado para un modelo de casco de yate de 50 cm
de eslora capaz de dar empuje a la embarcación para un calado de 3,1 cm.

Objetivos específicos

▪ Diseñar un sistema de aerofolios capaz de remolcar el modelo a una velocidad de

crucero igual o superior a la del viento.
▪ Implementar un sistema electromotriz dentro del modelo controlado por radio control
para el manejo de la vela rígida y timón.
▪ Conseguir una configuración y distribución de pesos optima de tal modo que la
estabilidad del modelo no se vea afectada

2
 1. INTRODUCCIÓN TEÓRICA

1.1. Introducción a la propulsión eólica

Durante miles de años, se han ido mejorando las técnicas de aprovechamiento de la energía del
viento, para propulsar los buques por los océanos. Se fueron añadiendo velas a los veleros, y
probando diferentes configuraciones con el fin de sacar el máximo partido al viento en superficie
predominante en el mar. Tan sólo hace 100 años que las máquinas propulsoras que queman
carbón y combustibles fósiles se han hecho con el rol de la propulsión en el transporte marítimo.
Y es justo en este periodo de 100 años, donde nuestro saber hacer técnico se ha desarrollado
inmensamente, en ingeniería mecánica y estructural, en flujo de fluidos, control y tecnología de
la información. Ahora entendemos, como funciona la propulsión a viento y la podríamos aplicar
más eficientemente.

Una cuestión clave sobre el transporte marítimo sostenible es la reducción progresiva y un

reemplazamiento final de la combustión de los combustibles fósiles para reducir y eliminar las
emisiones relacionadas además de preservar los recursos fósiles. Si se aplicase la propulsión con
viento combinada con otros medios de reducción de las emisiones, podría llegar a obtenerse
una gran eficiencia en la operación de los buques mercantes de navegación oceánica.

Desde hace mucho tiempo, existe un amplio rango de soluciones tecnológicas que permiten el
aprovechamiento de la energía del viento, y no siempre han sido empleadas debido a la falta de
necesidad o de rentabilidad de la época. Aunque puede que haya llegado el día, en el que hay
que rescatar estos viejos inventos, con el fin de solventar problemas actuales. Estos medios de
propulsión pueden dividirse en tres tipos principalmente:

▪ Las velas
▪ Las cometas
▪ Los rotores

Estos sistemas tienen diferentes formas, distribuciones y materiales que los hacen más efectivos
en unas condiciones que en otras, de modo que conviene comentar los diversos principios
aerodinámicos que nos permitirán cuantificar el rendimiento de los diferentes medios de
propulsión eólica.

1.2. Principios aerodinámicos

Aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las
fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se hallan en su flujo.

Hay ciertas leyes de la aerodinámica, aplicables a cualquier objeto moviéndose a través del aire,
que explican el vuelo de objetos más pesados que el aire. Para el estudio del vuelo, es lo mismo
considerar que es el objeto el que se mueve a través del aire, como que este objeto esté inmóvil
y es el aire el que se mueve, de forma se pueden hacer pruebas en túneles de viento con diversos
perfiles alares, con el fin de obtener las características de estas.

3
 1.2.1. Los perfiles aerodinámicos

Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente

que "en un fluido en movimiento, la suma de la
presión y la velocidad en un punto cualquiera
permanece constante". Por lo tanto, para que se
mantenga esta constante k, si una partícula
aumenta su velocidad será a costa de disminuir
su presión, y a la inversa.

El teorema de Bernoulli se suele expresar de la

siguiente forma:
Ilustración 1 Fuerzas aerodinámicas 1 1
𝑝 + 𝜌𝑈 2 + 𝜌𝑧 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
2 2
Por tanto, si colocamos un objeto plano un poco inclinado hacia arriba contra el viento, este
producirá una sustentación, como sucede por ejemplo con una cometa. Un perfil aerodinámico,
es un cuerpo que tiene un diseño determinado para aprovechar al máximo las fuerzas que se
originan por la variación de velocidad y presión cuando este perfil se sitúa en una corriente de
aire. Las alas de los aviones son un buen ejemplo de diseño avanzado de perfil aerodinámico.

Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinámicos (alas) se mueve en el
aire, a una cierta velocidad y con determinado ángulo de ataque con respecto a un viento
relativo, de acuerdo con las leyes explicadas. El ala produce un flujo de aire en proporción a su
ángulo de ataque y a la velocidad con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la
rodea; de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una velocidad
mayor que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presión.

La diferencia de presiones entre la superficie superior del ala que soporta menos presión que la
superficie inferior, produce una fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor
presión hacia la zona de menor presión, tal como describe la Tercera Ley del Movimiento de
Newton. Pero, además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al
confluir con la que fluye por debajo desvía a esta última hacia abajo, produciéndose una fuerza
de reacción adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza
de sustentación y es la que mantiene a los aviones en el aire.

La cuerda de un ala es la línea recta imaginaria que une el borde de salida con el centro de
curvatura del borde de ataque de un perfil alar o de un alabe cualquiera. Se denomina ángulo
de ataque, al ángulo resultante entre el viento aparente y la cuerda del perfil alar.

Ilustración 2 Relación entre la cuerda y ángulo de ataque de un ala

4
 1.2.2. Fuerzas que actúan sobre los perfiles aerodinámicos

Los perfiles aerodinámicos pueden ser aplicados en la navegación marítima para propulsar
buques, de modo que son instalados verticalmente al buque, y pueden rotar sobre si mismos
para orientarse al viento aparente. En esta aplicación, se deja de considerar el peso a la hora de
calcular las fuerzas aerodinámicas resultantes. Cuando se somete un perfil aerodinámico a un
flujo de aire, como puede ser el viento, aparece una fuerza aerodinámica resultante, que varía
en función del ángulo de ataque de este. Esta puede descomponerse en la fuerza de
sustentación y la fuerza de resistencia aerodinámica.

Ilustración 3 Fuerzas actuantes sobre un plano aerodinámico

A medida que un perfil aerodinámico varía su ángulo de incidencia con respecto al viento,
también lo hacen las fuerzas de sustentación L y de resistencia aerodinámica D, que forman la
resultante fuerza aerodinámica total R. Por esta razón, se deben conocer las características de
cada perfil aerodinámico, con el fin de encontrar que diseño puede proporcionar mayores
beneficios a la propulsión marítima.

𝑅 = √𝐿2 + 𝐷 2
La Sustentación L es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico al moverse a través del
flujo de un fluido, ejercida de la zona de mayor a la zona de menor presión, y cuya dirección es
perpendicular al viento relativo. Se suele representar con la letra L del inglés Lift. Como con
otras fuerzas aerodinámicas, en la práctica se utilizan coeficientes adimensionales que
representan la efectividad de la forma de un cuerpo para producir determinadas fuerzas y se
usan para facilitar los cálculos y los diseños. El modelo matemático de la fuerza de sustentación
es:
1
𝐿 = 𝐶𝐿 𝜌𝑈 2 𝐴
2
Como puede observarse, la fuerza de sustentación L es proporcional a la superficie A, a la
densidad del aire, al coeficiente de sustentación y al cuadrado de la velocidad del viento relativo.
Como el interés radica en controlar la sustentación resultante, se vuelve conveniente el poder
influir en el mayor número de factores posibles. De modo que se identifican la densidad del aire
como constante, y se pretende analizar la influencia de los demás factores en los diversos
sistemas existentes. El coeficiente de sustentación depende directamente del tipo de perfil y

5
del ángulo de ataque del viento relativo. Por tanto, los valores de y la forma de la gráfica para
cada tipo de perfil dependerán de cada perfil en concreto. Como se verá más adelante, en el
caso de los rotores, el valor de los coeficientes asociados de sustentación y resistencia,
dependen de la relación entre la velocidad de rotación de los cilindros y la velocidad del viento.

Ilustración 4 Máximos coeficientes de sustentación de diversos sistemas de propulsión

A lo largo de los años, se han diseñado diversos sistemas generadores de sustentación, para
utilizar el viento para propulsar buques, de modo que cada vez se han intentado obtener
mayores coeficientes de sustentación, con el fin de obtener mayores fuerzas a partir del viento.
la resistencia aerodinámica D actúa en sentido paralelo y en la misma dirección que el viento
relativo, oponiéndose al avance del perfil aerodinámico. Su valor viene determinado por la
siguiente fórmula:
1
𝐷 = 𝐶𝐷 𝜌𝑈 2 𝐴
2
Esta fuerza depende proporcionalmente de los mismos factores que en la sustentación salvo en
el coeficiente adimensional de resistencia, que también viene dado por las características de
cada perfil y del ángulo de ataque con respecto al viento. A lo largo de los años, y después de
muchos experimentos, se han ido definiendo los coeficientes tanto de sustentación como de
resistencia al avance de cada uno de los perfiles aerodinámicos existentes. Esto ha servido para
ir mejorando el rendimiento de estos en base a las fuerzas resultantes que querían obtenerse.

La eficiencia aerodinámica es la relación entre el coeficiente de sustentación y el coeficiente de

resistencia aerodinámica, de modo que es un valor muy útil a la hora de cuantificar el
comportamiento de los diversos sistemas ante determinados ángulos y velocidades del viento.
De modo que se crearon unas tablas que representaban el coeficiente sustentación en función
del coeficiente de resistencia al avance de cada perfil, con el fin de valorar en qué condiciones
eran más eficientes.

6
 1.2.3. Fuerzas que actúan sobre el buque con velas tipo ala

Si se considera la aplicación de velas con perfil alar instaladas verticalmente para propulsar un
buque, deberán tenerse en cuenta todas las fuerzas que actúan sobre el mismo, con el fin de
analizar cuáles son los efectos sobre la estabilidad y velocidad del mismo buque.

Ilustración 5 Fuerzas aerodinámicas que actúan

sobre un buque con velas tipo ala

Como se ha descrito anteriormente, las fuerzas que se ejercen sobre el perfil alar son las de
sustentación y la de resistencia aerodinámica, que se transmitirán al buque en el punto de
anclaje de la superficie aerodinámica sobre el casco. Para cuantificar de una mejor forma estas
fuerzas, se descomponen en dos fuerzas sobre un plano horizontal. La fuerza longitudinal
supone la propulsión adicional que proporciona el sistema de velas auxiliar en sentido
longitudinal del buque, y también depende de un coeficiente de empuje longitudinal Cx
adimensional, que viene dado por las características del perfil aerodinámico y del ángulo de
ataque con el viento relativo.
1
𝐹𝐿 = 𝐶𝑋 𝜌𝑈 2 𝐴
2
La fuerza transversal sobre el buque, también se expresa con una ecuación similar, y es de gran
ayuda a la hora de calcular el momento escorante que supone usar velas para la propulsión.
Cuanto mayor sea la distancia del centro vélico al centro de gravedad del buque, mayor será el
momento escorante resultante.
1
𝐹𝑇 = 𝐶𝑌 𝜌𝑈 2 𝐴
2
Por esta razón, las velas retráctiles tienen una serie de ventajas sobre las velas rígidas
convencionales, ya que puede variarse la altura y la superficie de estas, de modo que puede
controlarse la influencia del viento sobre la escora, y sobre las fuerzas longitudinal y transversal
transmitidas al buque ya que varía su superficie. Variando la superficie se actúa sobre ambas
fuerzas, mientras que, variando la altura, se influye sobre la fuerza transversal que produce la
escora.

7
 1.3. Las velas

Los diferentes tipos de velas para la propulsión mediante el viento pueden ser:

▪ Tradicionales
▪ Rígidas

Todas ellas tienen sus características especiales y sus campos de aplicación. Las velas
tradicionales blandas se han ido realizando de diversos materiales, de forma que son flexibles.
Son las comúnmente conocidas a lo largo de la historia de la navegación. En cuanto a las velas
tipo ala tradicionales podría decirse que pueden variar su área, su cámara, y las rígidas son unos
perfiles robustos con forma de ala con flaps e incluso mayor relación sustentación-arrastre.

Para buques de propulsión mecánica asistidos a una velocidad de servicio constante, las
condiciones aparentes del viento relativo son concentradas al sector de proa, hasta cuando, en
ida y vuelta, todos los rumbos hacia el viento verdadero son igualmente frecuentes. Esto
significa que solo las opciones con una elevada relación sustentación-arrastre pueden
proporcionar una ayuda eficiente. Las opciones con una elevada sustentación con un
correspondiente elevado arrastre inducido, como sistemas foil cortos, velas de succión o
rotores, son menos deseables para este modo de maniobra.

1.3.1. Velas Rígidas

1.3.1.1. Velas cuadradas

La idea de aprovechar la fuerza el viento como

propulsor auxiliar en buques a motor, fue
presentada cuando los precios del crudo se
dispararon en la crisis del petróleo de la década
de los ochenta. Se instalaron velas cuadras
rígidas en los buques y se confirmó la
efectividad de estas en Japón.

En 1970 se le instalaron dos velas rígidas al

Ilustración 6 Shin Aitoku Maru , 1970 y Usuki
Pioneer,1985 petrolero Shin Aitoku Maru, que tenían un área
total de 200 m^2 y estaban hechas de paneles
metálicos desarrolladas por JAMDA. El buque tenía 66 metros de eslora entre perpendiculares
y 26.000Tm de peso muerto. Este buque fue construido en la crisis del petróleo y sus dos velas
tipo ala aumentaron la eficiencia en un 10%. En 1985 se le instalaron también dos velas cuadras
rígidas con una superficie vélica total de 640 m^2 al granelero Usuki pioneer de 155 metros de
eslora.

Más adelante, desde que el precio del crudo se desplomó, la ventaja de las velas decreció
suponiendo unos mayores costes de producción, mantenimiento y operación de las velas
rígidas. Ambas velas eran de tipo arco circular, y los buques a motor propulsados con ellas
fueron examinados también en Dinamarca hace unos años.

8
 1.3.1.2. Velas de perfil alar

Lo ideal en una vela rígida sería poder utilizar un perfil

tipo NACA como los que vemos en las alas de los
planeadores. Estos perfiles fueron creados por la
National Advisory Committee for Aeronautics, la
antigua NASA y generalmente vienen denominados por
sus iniciales NACA seguido de cuatro dígitos que
describen la forma del perfil. El primer dígito representa
la curvatura máxima como porcentaje de la cuerda (%c),
el segundo dígito describe la distancia de la máxima
curvatura desde el borde de ataque en 1/10 del
porcentaje de la cuerda, y los dos últimos dígitos Ilustración 7 Presión sobre un ala en función
del ángulo de ataque
cuantifican el espesor como un porcentaje de la cuerda.
También puede encontrarse información detallada
sobre las características de estos en bases de datos.

El rendimiento de estos perfiles es mucho mayor, pero generalmente suelen ser asimétricos,
debido a que están diseñados para aplicaciones aeronáuticas, de forma que, al tratarse de
vuelos, siempre reciben el viento por el mismo sentido y dirección, ya que trabajan en sentido
horizontal y a elevadas velocidades. Pero el caso de propulsar un buque mediante perfiles
aerodinámicos supone empezar a trabajar en el plano vertical y a tener que orientarlos a las dos
bandas, impidiéndose así la posibilidad del uso de
perfiles asimétricos, salvo que siempre se navegase
con el viento proveniente de una única banda.

La idea es conseguir configurar la forma del perfil

alar al inclinar estos alerones uno respecto a los
otros. A su vez todo el conjunto puede rotar sobre
el palo para conseguir modificar el ángulo de ataque
al viento. De esta manera se puede modificar a
voluntad la fuerza de sustentación y modificar
libremente el ángulo de ataque hasta alcanzar el
máximo rendimiento. A diferencia de las velas de
siempre, al modificar un ajuste no se estropea el
ajuste de los demás elementos del ala. Si por
ejemplo modificamos el ángulo de ataque al hacer
rotar el palo, la forma y perfil alar no se modifica.
Así, es posible aplanar el ala con ángulo de ataque
nulo para que el barco no avance y permanezca sin
apenas resistencia al viento.

Ilustración 8 BMW Oracle con vela tipo ala

9
 Estas velas pueden tener dos o hasta seis
elementos, pero como siguen la misma
norma solo comentaremos una vela de
tres elementos. El ajuste del ángulo
entre estos elementos es lo que permite
definir la forma final del perfil alar. El
primer elemento está sólidamente
unido al eje vertical formado por una
estructura en fibra de carbono. Este es el
primer ajuste angular que hace pivotar
toda el ala sobre el eje alojado en la
Ilustración 9 Elementos que forman la vela tipo ala cubierta. En los primeros diseños de
alas, el eje se encontraba demasiado
retrasado respecto al centro de empuje, haciendo el conjunto demasiado neutro, como si se
tratara de un timón muy compensado, y por tanto demasiado blando. Los nuevos diseños tienen
el eje de giro mucho más adelantado lo cual permite una gran reacción del conjunto y por tanto
más eficacia en los ajustes del ala.

1.4. Centro vélico y de deriva

El contacto del viento con las velas es lo que permite el desplazamiento del velero. La posición
de empuje del viento con respecto al centro de anti-deriva es lo que establece la tendencia de
orzar o arribar del velero. Aquí no se trata de hacer un estudio sobre cómo actúan las fuerzas
aerodinámicas en las velas y la acción de las fuerzas hidrodinámica sobre el casco y apéndices,
sino conocer estos dos puntos y ver cómo influye en la forma de navegar de un velero.

1.4.1. Centro vélico

Si exponemos un objeto al viento, da

igual la forma de este, el viento ejerce
una presión repartida sobre toda su
superficie. Pero existe un punto de
presión medio que coincide con el
centro geométrico, en el cuál si
aplicamos todos los puntos de presión
el resultado sería el mismo.

En una vela de un barco el viento ejerce

su presión repartida por toda su
superficie. Entonces el centro vélico es
el punto donde podríamos concentrar
todos esos puntos de presión y el
resultado sería el mismo, es decir este punto Ilustración 10 Centro vélico sobre una vela tipo ala
sería el punto de aplicación de la resultante de la suma de todas las fuerzas aerodinámicas de
empuje y succión que inciden sobre la vela.

10
 En el caso de tratarse de un
velero con dos velas,
mayor y Génova el centro
de empuje estará situado
entre las dos velas,
teniendo en cuenta que
ambas velas no son de
igual tamaño y forma
geométrica.

Ilustración 11 Centro vélico

para dos velas

El centro vélico es el punto donde confluyen todas las fuerzas de empuje que el velero recibe
del viento y este punto puede variar en función de que vela reciba más presión de empuje.
Nosotros podemos variar este punto bien disminuyendo o aumentando la superficie de
cualquiera de las velas, apoyando la vela para que el viento no cargue tanto o lo contrario
cazando para cargar más viento y también variando la posición del mástil. Existe un método
gráfico para calcular el centro vélico que trae nuestro barco por diseño. Este consiste:

• Hallamos el centro vélico de cada vela, que coincide básicamente con el centro
geométrico.
• Calculamos la superficie vélica de cada una de las velas.
• Se une con un segmento los centros vélicos de cada vela.
• Se traza una perpendicular a este segmento en cada uno de los extremos del segmento.
• En la perpendicular que parte del centro vélico del foque se le da escala el valor del área
de la mayor.
• En la perpendicular que parte del centro vélico de la mayor se le da a escala es valor del
área del foque.
• Se unen los extremos de estas dos perpendiculares y donde corta el segmento que une
los centros vélicos de cada vela ese es el centro vélico de nuestro barco

Ilustración 12Método geométrico para

determinar el centro vélico para dos
velas

11
 1.4.2. Centro de deriva

Para evitar que un velero navegue de costado debido a la acción del viento, este dispone de la
orza y todas las partes sumergidas del mismo, obra viva y timón. Al desplazarse el barco de
costado toda la superficie sumergida se encuentra con la fuerza hidrodinámica que ejerce el mar
en sentido opuesto, repartida por toda la superficie sumergida del mismo, estos puntos de
fuerza se denominan puntos de presión anti-deriva.

Ilustración 13 Puntos de presión anti-deriva actuando en la superficie mojada de una embarcación

Todos estos puntos que representa a cada punto anti-deriva o fuerzas hidrodinámicas, cuya
resultante es un punto situado normalmente en la orza en el centro del velero proa-popa. A este
punto se le llama centro de deriva. También llamado CLR (centro de resistencia lateral) es el
punto donde se puede considerar aplicadas la resultante de todas las fuerzas hidrodinámicas
que contrarrestan la fuerza lateral de las velas y permiten que el barco navegue hacia adelante,
cuando se navega contra el viento.

La posición de este punto se puede variar, distribuyendo los pesos de forma que se sumerja más
la proa o popa. En barcos con orza abatible al ocultar parte de la orza, la superficie sumergida
cambia e incluso la propia escora del velero hace que el centro de deriva cambie de posición.
Por lo tanto, este punto depende en gran medida de toda la superficie sumergida del velero.
Modernamente y solo para calcular la posición de este punto no se tiene en cuenta la parte
sumergida del casco, solo se considera la orza y los apéndices, aunque para compensar esto se
prolonga la dimensión de la orza hasta la línea de flotación.

Ilustración 14 Determinación del centro de presión anti-deriva

12
 1.4.3. Influencia de los centros de presión vélico y de deriva

La posición del centro vélico con respecto al centro de deriva, hacen que la forma de navegar
sea muy distinta ya que como se ha dicho anteriormente, si estos dos puntos no están alineados
y al tratarse de fuerzas opuestas se genera un momento de fuerzas que influyen en como
mantiene el rumbo el velero. Se pueden plantear tres casos:

1. Que el centro vélico y el centro de

deriva estén alineados en un
mismo eje vertical. En cuyo caso se
dice que el velero está equilibrado,
y entonces no hay que tocar el
timón para mantener un rumbo
establecido.

Ilustración 15 Efecto en la navegación

de la alineación del centro vélico y de
deriva

2. Que el centro vélico se desplace a proa del centro de deriva. Para hacer esto basta con
amollar la mayor. Entonces notaremos que el velero tiene una tendencia de abrirse al
viento. Esto es debido que al
separarse del mismo eje el centro
vélico con respecto al centro de
deriva, se genera un momento de
fuerzas contrarias. En el centro
vélico tenemos la fuerza
aerodinámica del viento y a popa de
este en el centro de deriva actúa en
sentido contrario la fuerza
hidrodinámica con lo cual el barco
tenderá a girar en el sentido de las Ilustración 16 Efecto en la navegación del centro vélico situado a proa y
fuerzas. centro de deriva situado a popa
3. Que el centro vélico se desplace a
popa del centro de deriva. Para hacer esto basta con amollar el Génova. Entonces
notaremos que el velero tiene una
tendencia de buscar al viento. Esto es
debido que al separarse del mismo eje
el centro vélico con respecto al centro
de deriva, se genera un momento de
fuerzas contrarias. En el centro vélico
tenemos la fuerza aerodinámica del
viento, y a proa de este en el centro de
deriva actúa en sentido contrario la
fuerza hidrodinámica con lo cual el
barco tenderá a girar en el sentido de Ilustración 17 Efecto en la navegación del centro de deriva
las fuerzas. situado a proa y centro vélico situado a popa

13
 2. CONSIDERACIONES PRELIMINARES

2.1. Generalidades

Para el presente proyecto se pretende modelar el casco de un yate tradicional tomado del libro
“Principles of Yacht Design” Segunda edición de Lars Larsson y Rolf Eliasson. El casco del modelo
será escalado para una eslora total de 50cm. Adicional a esto, se implementará al casco una vela
rígida (aerofolio) cuyas dimensiones, características y proceso de construcción se detallará más
adelante. Se espera que el modelo casco + vela rígida alcance una velocidad mayor a la del
viento. El modelo será probado en la piscina semiolímpica de ESPOL bajo la fuente de acción de
un ventilador de tipo industrial que será colocado de manera estratégica en uno de los costados
de la piscina y que impulsará al modelo a lo ancho de la piscina. El modelo será lastrado hasta
que alcance la cuarta línea de agua descrito en el plano de líneas de forma del prototipo. El
sistema de propulsión del modelo será mediante un sistema de folios y la dirección será
controlada por una pala dispuesta en la popa del modelo. El sistema eléctrico de
maniobrabilidad de las velas y pala será mediante control de radio frecuencia por medio de un
joystick controlado por una persona.

2.2. Características del Prototipo

Las características del prototipo se detallan a continuación y El modelo 3D es:

Eslora Total 12.05 m

Tabla 1 Características
Eslora en flotación 10.02 m
prototipo Manga máxima 3.71 m
Manga en flotación 3.17 m
Calado 0.57 m
Calado desde quilla 2.05 m
Masa de desplazamiento 8100 Kg
Lastre 3250 Kg
Coeficiente prismático 0.560
Velocidad de diseño 15.0 m/s

Ilustración 18 Modelo
3D Prototipo

14
El plano de línea de formas se detalla a continuación:

Ilustración 19 Plano de líneas de forma Prototipo

2.3. Características del modelo

El modelo fue dimensionado para una eslora total de 50 cm. Se escaló el modelo tomando las
líneas de forma del prototipo presentado anteriormente y mediante el programa RHINOCEROS
se modeló el casco, el cual se presenta a continuación con sus características principales:

Eslora Total 50.0 cm

Manga 14.9 cm
Calado 3.1 cm
Puntal 8.06 cm
Tabla 2 Características del modelo

Ilustración 20 Representación 3D del modelo

15
3. ESTABILIDAD DEL MODELO

3.1. Análisis de estabilidad inicial del modelo

Mediante el software MAXURF, se ingresó el modelo 3D realizado en RHINOCEROS, se estableció

un análisis de iteración medio para evitar mucho gasto computacional, se establecieron los tres
ejes coordenados principales “x” en dirección longitudinal, “y” en dirección transversal y “z” en
dirección normal.

Tomando como referencia el plano de líneas de formas del casco del yate del prototipo, se
determinó la eslora entre perpendiculares. Se ingresaron al software las coordenadas de la Lpp
y LWL del modelo de tal forma que se establece como línea en flotación la cuarta línea de agua
del prototipo que escalado al modelo establece un calado de 3,1 cm.

Ilustración 21 Referenciación de la línea de agua y perpendiculares de proa y popa del modelo

Realizando un análisis a “casco desnudo”, se determinaron sus características principales,

estabilidad inicial y tabla de curvas hidrostáticas, las cuales se detallarán a continuación:

Tabla 3 Análisis de estabilidad inicial del

modelo

16
 Tabla 4 Valores de las curvas hidrostáticas del modelo para varios calados

Pruebas de estabilidad intacta arrojaron que, para un calado de 3,1cm el modelo desplazará
alrededor de 900 gramos de agua lo cual constituye un desafío para lo que se quiere lograr
realizar. El casco del modelo será fabricado en fibra de vidrio en un taller de construcción de
fibra de vidrio perteneciente al Ing. José María Rodríguez, profesor de FIMCBOR. Se elige este
método de construcción por su bajo peso y costo. Los demás equipos (velas, servomotores, pala,
batería, etc) tendrán que ser de un peso mínimo para evitar sobrepasar la línea de agua
establecida y perder velocidad de crucero.

3.2. Prueba de inclinación

Para el análisis de prueba de inclinación del modelo se sometió el casco desnudo del modelo a
movimientos tanto trasversales como longitudinales sobre la cubierta, lastrado como un peso
conocido W Kg para evitar el excesivo movimiento del casco y tener un poco más de estabilidad.
Las pruebas se la realizaron en el laboratorio de Ing. Naval de FIMCBOR en un tanque de agua.
A continuación, se detallan los pesos totales de la prueba:

Pesos Los movimientos transversales de pesos que se realizaron fueron

Casco 0,670 Kg seguidos se acuerdo al siguiente esquema:
Lastre 1,172 Kg
W1 0,046 Kg
W2 0,046 Kg
W3 0,046 Kg
W4 0,046 Kg
Tabla 5 Descripción de los pesos

Ilustración 22 Descripción de los movimientos transversales de los

pesos

17
Mientras que los movimientos longitudinales fueron seguidos por:

Ilustración 23 Descripción de los movimientos longitudinales de los pesos

Debido al movimiento de pesos, el

centro de gravedad del modelo se
traslada en dirección paralela al peso
desplazado
𝛿𝑊 ∗ 𝑑
𝐺𝐺1 =
∆
El brazo adrizante GZ está relacionado
a este movimiento del centro de
gravedad de la siguiente forma:

𝐺𝑍 = 𝐺𝐺1 cos 𝜃
Ilustración 24 Traslación del centro de gravedad debido al
movimiento de pesos

Recordando la fórmula del brazo adrizante:

𝐺𝑍 = 𝐺𝑀𝑇 sin 𝜃
Podemos combinar las tres expresiones para llegar a:
𝛿𝑊 ∗ 𝑑
tan 𝜃 =
∆ ∗ 𝐺𝑀𝑇
Para ángulos pequeños se tiene:
𝛿𝑊 ∗ 𝑑
𝜃=
∆ ∗ 𝐺𝑀𝑇
Geométricamente se tiene que:

𝐾𝐺 = 𝐾𝑀𝑇 − 𝐺𝑀𝑇
Longitudinalmente ocurre el mismo efecto, por lo que la formulación es la misma. A
continuación, se presentan los resultados obtenidos

18
 W3 0,046 2,8
W4 0,046 -0,1
W1 0,046 -3,9
W2 0,046 -6,9
W3 0,046 -3,2
TRANSVERSAL
W4 0,046 -0,4
Wi PESO ANGULO DISTANCIA Angulo rad TANGENTE W*d Lastre 1,172
W1 0,046 3,6 10,0 0,1 0,1 0,5 Peso en
W2 0,046 6,6 7,0 0,1 0,1 0,8 0,670
Rosca
W3 0,046 2,8 -9,8 0,0 0,0 0,3 TOTAL 2,026
W4 0,046 -0,1 -6,5 0,0 0,0 0,0 PENDIENTE 0,154
W1 0,046 -3,9 -10,0 -0,1 -0,1 -0,4 GMT [cm] 3,205
W2 0,046 -6,9 -7,0 -0,1 -0,1 -0,7 MAXSURF KMT [cm] 7,500
W3 0,046 -3,2 9,8 -0,1 -0,1 -0,3 KG [cm] 4,295
W4 0,046 -0,4 6,5 0,0 0,0 0,0
Lastre 1,172
Tabla 6 Determinación del centro de gravedad vertical KG
Peso en
0,670
Rosca
TOTAL 2,026
PENDIENTE 0,154
GMT [cm] 3,205
Ilustración 25 Tangente
MAXSURF KMT
del [cm] vs W*d7,500
ángulo para
KG [cm]
movimiento 4,295
de pesos
transversal

Wi PESO ANGUL
W1 0,18 0,0
W1 0,18 3,0
W1 0,18 0,1
W1 0,18 -1,0
LONGITUDINAL Lastre 1,17
Peso en
Wi PESO ANGULO DISTANCIA Angulo rad TANGENTE W*d 0,67
Rosca
W1 0,18 0,0 7,3 0,0 0,0 1,3
TOTAL 2,02
W1 0,18 3,0 22,0 0,1 0,1 5,3
PENDIENTE 0,01
W1 0,18 0,1 -22,0 0,0 0,0 1,3
GML [cm] 37,47
W1 0,18 -1,0 -7,3 0,0 0,0 0,0
MAXSURF KML [cm] 60,10
Lastre 1,177 Determinación del centro de gravedad longitudinal LCG
Tabla
LCG [cm] 22,63
Peso en
0,67
Rosca
TOTAL 2,02
PENDIENTE 0,01
GML [cm] 37,47
MAXSURF KML [cm] 60,10
Ilustración 26 Tangente
LCG [cm] 22,63
del ángulo vs W*d para
movimiento de pesos
longitudinal

19
4. DISEÑO DEL SISTEMA DE AEROFOLIOS

4.1. Selección de sistema de aerofolios

✓ A continuación se detallan las

características de las configuración
de folios que se escogió para la
propulsión del modelo. Se escoge
un perfil simétrico debido a que
necesitamos una alta velocidad de
crucero para poder sobrepasar la
velocidad del viento.
Ilustración 27 Características folio simétrico
y con camber

✓ Se va a diseñar un Flap para el folio el cual simulará curvatura (camber) aprovechando

las ventajas que ofrece un folio con camber en el trayecto de navegación del modelo.
De este modo se tendrá alta
velocidad de crucero cuando el
dispositivo esté retraído y se
mantendrá la sustentación a medida
que el modelo se aleje de la fuente
de generación de viento cuando el
mismo disminuya su velocidad
debido a la distancia
Ilustración 28 Características folios que
cambian la curvatura

✓ Se escoge el tipo Flap Ranurado

(Slotted) por su alto coeficiente de
sustentación y facilidad de
construcción.

Ilustración 29 Comparación de distintos tipos de flaps

20
 ✓ El borde de entrada de la
vela rígida será recta para
aumentar la efectividad del
Flap ranurado.

Ilustración 30 Efectividad de los

flaps según su disposición

✓ Para mayor efectividad del

Flap se diseñará una vela
rígida de ancho pronunciado.

Ilustración 31 Efectividad de los

flaps según su ancho

4.2. Dimensionamiento de la vela rígida

Para el dimensionamiento de las velas es importante tener en cuenta dos criterios, uno de ellos
es que los efectos 3D dejan de ser importantes cuando el radio de Aspecto es mayor a 0,7 (para
evitar pérdidas de sustentación) y que el área de las velas rígidas influyen en la determinación
del centro vélico de la embarcación ya que éste debe estar alineado con el centro de deriva para
así evitar momentos laterales que afecten la navegación del modelo. Primero se procederá a
determinar las dimensiones de las velas para posteriormente determinar si la embarcación con
dichas dimensiones de vela tendrá mayores o menores efectos en su navegación.

Para la estimación de las dimensiones nuestras velas, las cuales están compuesta de 2 folios
naca rígidos, realiza varias aproximaciones hasta encontrar las más optima, que será la que
genere menos arrastre y mayor sustentación.

1. Elegimos el tipo folio de la serie naca a utilizar, que serán: vela principal naca 0015,
asumimos que nuestro coeficiente de sustentación en 2D será el 100% efectivo tomando
un valor de 1 y esto sucede cuando el Angulo de ataque es aproximadamente 10º y
asumiendo un span=54.15 cm y cuerda=16.325 cm y para el espesor el 10% de la cuerda,
t=2,21 cm. Reemplazamos en las expresiones de NEWMAN

21
 𝐶𝐿,2𝐷 = 2𝜋𝛼
𝐶𝐿,2𝐷
𝐶𝐿,3𝐷 =
2
1 + 𝐴𝑅

𝐶𝐿,3𝐷 2
𝐶𝐷,3𝐷 =
𝜋𝐴𝑅

AR 3.32
𝐶𝐿,2𝐷 1
𝐶𝐿,3𝐷 0.624
𝐶𝐷,3𝐷 0.037
Ilustración 32 Cl vs Alpha Tabla 8 Características Vela mayor

2. Elegimos el tipo folio de la serie naca a utilizar, que serán: vela secundaria naca 0009,
asumimos que nuestro coeficiente de sustentación en 2D será el 100% efectivo tomando
un valor de 1 y esto sucede cuando el ángulo de ataque es aproximadamente 10º y
asumiendo un span=54.15 cm y cuerda=11.235 cm y para el espesor el 10% de la cuerda,
t=1,123 cm. Reemplazamos en las expresiones de NEWMAN

Tabla 9 Características Flap

Ilustración 33 Cl vs Alpha

Como la vela principal tiene un radio de aspecto

AR=3.32 lo aproximamos para el caso AR=3, por
lo que el folio tendrá un ángulo de ataque de
20º. Y un coeficiente de fuerza de 0.9. La vela
secundaria tiene un radio de aspecto AR=4.82 lo
aproximamos para el caso AR=6, por lo que el
folio tendrá un ángulo de ataque de 15º. Y un
coeficiente de fuerza de 1.1.

Ilustración 34 Cl vs Cd para varios radios de aspecto

22
 Folio Principal Luego de haber realizado pruebas numéricas de XFLR5 se
Tipo NACA0015 determinaron los siguientes perfiles para el folio principal y el flap.
Cuerda 16.32 cm A continuación, se presenta un bosquejo en 3D de la configuración
Spam 54.15 cm escogida y el casco del modelo.
Flap Ranurado
Tipo NACA0009
Cuerda 11.24 cm
Spam 54.15 cm
Tabla 10 Dimensiones de las velas

Ilustración 35 Vista frontal sistema de folios

Ilustración 36 Vista lateral sistema de folios

Ilustración 37 Vista superior sistema de folios

23
 4.3. Determinación del centro vélico y de deriva

Una vez dimensionada la vela con las medidas antes

descritas anteriormente, se procede a determinar
geométricamente los centros de deriva y vélico, y calcular
cuan desalineados están uno respecto del otro y que
soluciones se podrían implementar para evitar momentos
laterales no deseados.

Ilustración 38 Centroide de un rectángulo

Primero calcularemos el centro vélico de las

velas, para ello determinamos el centroide
geométrico de las velas (foque y mayor). Al ser
la vela mayor rectangular y el foque, una vela
trapezoidal, se emplearán métodos
geométricos muy sencillos para determinar
sus centroides descritos a continuación

Ilustración 39 Centroide de un trapecio

Entonces tenemos:

Ilustración 40 Determinación centroide de las velas

Ahora determinaremos geométricamente el centro vélico del modelo, cuyo procedimiento se

describió en la sección 1.4.1 Centro vélico.

24
A continuación, se determina el centro de deriva de la embarcación, que corresponde al
centroide geométrico de la parte sumergida del modelo, pero generalmente, lo que se
acostumbra a hacer es no tomar en cuenta la parte sumergida del casco, solo se considera la
orza y los apéndices, aunque para compensar esto se prolonga la dimensión de la orza hasta la
línea de flotación. Mediante el programa AUTOCAD se determinó el centroide geométrico y se
obtuvo que:

Ilustración 41 Determinación centro de deriva de la embarcación

Por cuestiones de fabricación del modelo, el mástil del velero será colocado a 15 cm medidos
desde proa, por lo que la desalineación (denominado “lead”) entre los centros vélico y deriva es
de aproximadamente 3.9 cm

La desalineación existe, pero no es alta. Se

podría reducir cambiando la posición del mástil
un poco más a proa o quizás variando las áreas
de las velas. Bajo criterio personal, se considera
que no es necesario y que el problema se puede
resolver bajo un correcto manejo del timón del
modelo para evitar que al momento de navegar
el modelo tienda a girar en dirección del viento

Ilustración 42 Determinación del lead

25
5. ANÁLISIS NUMÉRICO EN XFLR5

Una vez seleccionado la configuración de aerofolios, dimensionado y determinado los centros

de deriva y vélico, se desea tener una buena aproximación de cuanta sustentación y arrastre de
va a tener debido a la configuración seleccionada y cuál es el ángulo de ataque óptimo al que se
tiene la máxima sustentación posible al mínimo arrastre. Para ello se somete la configuración
escogida a un análisis numérico en el software XFLR5 para determinar numéricamente los
coeficientes de sustentación y arrastre, y determinar el ángulo de sustentación máxima.

A continuación, se presenta el modelo ejecutado en XFLR5:

Ilustración 43 Sistema de folios en XFLR5

Se realizó un análisis 3D debido a que el largo del folio es finito con una relación de aspecto
pequeña (AR=3,2) por lo cual se generan efectos por dimensiones 3D. Los resultados arrojaron
que para un ángulo de 10° de ataque tanto para el folio principal como el Flap, se consiguen los
mejores resultados.

Ilustración 44 Líneas de corriente alrededor del sistema de folios

26
 Ilustración 45 Efecto Downwash en el sistema de folios y distribución del coeficiente de presión

Para esta configuración se obtiene un coeficiente de sustentación CL=1,344 y un coeficiente de

arrastre inducido CD=0,174 para una velocidad de 10m/s y un ángulo de ataque efectivo de 10°
para ambas velas.

Determinando las fuerzas de sustentación y arrastre, se tiene:

1
𝐿 = 𝐶𝐿 𝜌𝑈 2 𝐴
2
1 𝐾𝑔 𝑚 2
𝐿 = (1,344) (1,225 3 ) (10 ) (0,2756 𝑚 ∗ 0,5415 𝑚)
2 𝑚 𝑠
𝐿 = 11,68 𝑁

1
𝐷𝐼𝑁𝐷 = 𝐶𝐷 𝜌𝑈 2 𝐴
2
1 𝐾𝑔 𝑚 2
𝐷𝐼𝑁𝐷 = (0,174) (1,225 3 ) (10 ) (0,2756 𝑚 ∗ 0,5415 𝑚)
2 𝑚 𝑠
𝐷𝐼𝑁𝐷 = 1,59 𝑁
El software utilizado realiza un análisis basado en teoría potencial por lo que los efectos viscosos
no son captados, siendo el arrastre inducido el único que se puede estimar cuantitativamente.

27
6. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN

Se desea que las velas tengan un peso ligero para evitar

que el modelo cale demasiado restando velocidad de
crucero que es lo que desea ganar, por tanto, se busca un
proceso de construcción sencillo con materiales livianos.
Por ello se busca como material base, la madera de balsa
que es de bajo costo, moldeable y de muy bajo peso. Para
el proceso de construcción de las velas se seguirá el
siguiente proceso en resumidos pasos:

1. Se debe imprimir las formas de los folios

correctamente escaladas.
2. Se recortan las formas.
3. Calcar las formas en madera de balsa de 4
milímetros de espesor.
Ilustración 46 Aerofolios recortados en
madera de balsa

4. Se cortan las formas de la madera

usando un bisturí.
5. Se lijan las formas de madera.
6. Se fijan los folios adecuadamente
espaciados en un eje.
7. Para una mayor rigidez se de colocar
un adhesivo liquido entre los folios y el
eje.

Ilustración 47 Fijación de los aerofolios a un eje

para armar esqueleto base

8. Se forra con láminas de acetato

adhesivo al esqueleto hecho de
balsa.
9. Se fija adecuadamente todo el
adhesivo a la madera con un trapo y
se recortan los bordes que
sobresalen de la forma suave del
folio.

Ilustración 48 Se forra el esqueleto con lámina de

acetato

28
SISTEMA ELECTRONICO
Inicialmente se había optado por
dos sistemas electrónicos para
generar la dirección de las velas y
timón, los cuales eran:

• Sistema de dirección con

Modulo Arduino y
Servomotores
• Sistema de dirección con
radio control

El sistema electrónico que se

utilizo fue el sistema típico de un
carro de juguete a radio control, ya
que era más fácil de instalar y que
contribuía con menor peso al Ilustración 49 Sistema de dirección
momento de ser instalado, como se muestra en el gráfico. Para el proceso de adaptación del
sistémica electrónico al velero se seguirá el siguiente proceso en resumidos pasos:

1. Se procedió a comprar un carrito

con control remoto, y extraer todo
el sistema de dirección.
2. Se coloco un engrane al mástil y se
lo conecto con un piñón al
servomotor.

Ilustración 50 Conexión del

mástil con el servomotor

3. Se conecto el otro servomotor al timón,

y se lo aseguro el servomotor con
silicona.
4. Se fijaron las baterías, motor al casco
con cinta doble faz
5. Se coloco lastre darle estabilidad al
velero
6. Para impermeabilizar se coloco cinta
doble faz entre la tapa y papel vinilo en
el exterior

Ilustración 51 Conexión del timón

con el servomotor

29
Ilustración 52 control remoto

Ilustración 53 sistema electrónico y lastre

Ilustración 54 Foto del equipo ganador "Holandés Errante"

30
PROBLEMAS ENCONTRADOS
• Un principal problema fue al momento de la competencia ya que la frecuencia de los
otros competidores interfería con la nuestra, causando direcciones indeseadas, y como
solución se opto por dirigirla lo mas cercano posible.
• En un momento dado de la competencia la dirección de la vela se atoro y quedo
bloqueada, y la solución inmediata fue navegar con el timón aprovechando la dirección
del viento

ANALISIS DEL RESULTADOS

• En base a los resultados obtenidos a partir de la competencia se logro cumplir con el
objetivo general de la experimentación que fue el de Diseñar un sistema de aerofolios
con Flap Ranurado para un modelo de casco de yate de 50 cm de eslora capaz de dar
empuje a la embarcación para un calado de 3,1 cm.
• A partir de las dimensiones de las velas descritas anteriormente, las cuales son capaces
de remolcar el modelo a una velocidad de crucero igual o superior a la del viento.
• Se adapto un sistema de dirección dentro del modelo controlado por radio control para
el manejo de la vela rígida y timón.
• Se comprobó que la configuración de las velas y distribución de pesos fueron optimas
para la estabilidad del modelo ya que no se vio afectada

7. RECOMENDACIONES

• Para lograr obtener una sustentación del doble de fuerza de lo que se puede conseguir
con la mejor vela de regatas flexible se recomienda una configuración de tres elementos
la cual consiste en un ala simétrica a la que le acompaña un alerón también simétrico
que puede rotar sobre el borde de salida del ala y seguido de otro segundo alerón que
a su vez rota sobre el extremo del 1º alerón.
• Para lograr obtener un empuje de 2,5 veces el de la mejor vela tradicional, se debe
utilizar una configuración de seis perfiles encadenados lográndose obtener una forma
final mucho más perfecta.
• Para el manejo a distancia del modelo, recomienda realizar un sistema de control por
medio de radio frecuencia a una frecuencia única para evitar interferencias de otros
medios emisores de ondas de radio. No se recomienda módulos Bluetooth porque a una
distancia de 10 m presentan problemas por pérdidas de señal por distancia.
• Para captar los efectos viscosos que genera la corriente de aire sobre la superficie de las
velas rígidas, se recomienda utilizar softwares de CFD (Computational Fluid Dynamics)
para captar los efectos de la viscosidad en las vecindades de los folios y poder aproximar
mucho mejor la fuerza de arrastre total que se tendrá.
• Si el proyecto se desea llevarlo a gran escala, se debe pensar en materiales mucho más
duraderos y de alta resistencia a la flexión y fatiga. Materiales como la fibra de carbono
son una muy buena opción para la construcción a gran escala siendo su única desventaja
el alto costo que tiene.
• Para disminuir la resistencia que genera el casco del modelo hecho en fibra de vidrio, se
debe lijar muy bien las zonas con superficies irregulares y en tal caso con masilla tapar
porosidades presentes en la superficie dando un acabado liso, para completar el
acabado final se recomienda pintar el casco con pintura esmalte que tiene un acabado
liso y que reduce el arrastre con el fluido circundante.

31
8. CONCLUSIONES

• Para un calado de 3,1 cm (cuarta línea de agua en el prototipo) se tendrá un

desplazamiento de alrededor de 0,900 Kg siendo el peso en rosca de 0,670 Kg.
• El aerofolio que se escogió para la vela mayor es de perfil NACA0015 con cuerda de
16,32 cm y spam de 54,15 cm que está acoplado a un flap de tipo ranurado de perfil
NACA0009 de 11,24 cm de cuerda y 54,15 cm de spam.
• Los resultados numéricos arrojaron que para la configuración de aerofolios escogida se
tendrá una sustentación de 11,68 N y un arrastre inducido de 1,59 N para una velocidad
de referencia de 10 m/s y ángulo de ataque de 10° para ambas velas.
• La configuración de aerofolios y timón en conjunto tienen movilidad por medio de radio
frecuencia que a través de un mando a distancia controlan la acción de tres
servomotores colocados en el modelo.
• El lead que existe entre el centro de deriva del modelo y el centro vélico de las velas
rígidas es de aproximadamente 3,9 cm generando un momento lateral que hará que el
modelo tienda a girar en dirección del viento en navegación siendo este movimiento
controlado por el timón.

BIBLIOGRFÍA
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