ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS

1.0 MARCO TEORICO

De la ciudad sostenible
Es necesario pensar en ciudades para la gente, en la cual se tenga en cuenta el
concepto de movilidad sostenible que busca la reducción de las emisiones
contaminantes del transporte urbano, la reducción de la presión del automóvil en la
ciudad, la necesidad de viajar grandes distancias, la priorización de la movilidad de las
personas –especialmente de los más necesitados – en lugar de preocuparse por la
movilidad de los automóviles y dar preferencia a los modos de desplazamiento más
respetuosos del medio ambiente (caminata, bicicleta y transporte público). También es
importante mirar el desarrollo del transporte y del uso de suelo como un solo problema,
reconociendo de esta manera, que cada uno influye en el otro. Desarrollo Sostenible-
Juan Carlos Dextre. Mayo 2006 PUCP-Lima.

Del problema de movilidad.

En la mayoría de los distritos de Pasco al igual que en ciudades más grandes del Perú
— el vehículo automotor está ganando espacio, a costa de quitárselo a las personas,
siendo de esta forma más el uso de vehículos personales y transporte público.
Las políticas utilizadas para combatir la congestión y contaminación en muchas ciudades
del Perú están orientadas, por lo general a aumentar la infraestructura vial, pensando
casi siempre en mejorar la circulación que viaja en auto particular. Por lo general las
autoridades construyen más infraestructuras para estos usuarios: ampliación de carriles,
construcción de pasos a desnivel, intercambio viales, estacionamientos, etc.

2.0 INTRODUCCION
El presente estudio de tráfico hace parte de los estudios del expediente técnico de los
tramos de la: Barrio, HUALGAYGAGA específicamente el tratamiento de las vías
alternas y que actualmente no tiene pavimento, su principal objetivo es el de determinar
la demanda vehicular esperada para las vías nueva a construir, teniendo como base el
transito que circula por las vías principales es decir un tránsito generado. Debe
destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital importancia para

1
 poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la
estructura del afirmado, así como también del pavimento y la evaluación del proyecto,
pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en
costos de operación vehicular. El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo
determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDA) que circulara por las vías alternas
materia del presente proyecto y el número de Ejes de Carga Equivalentes (EAL) que
soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de la vía, por su parte
la obtención del EAL permite el diseño del pavimento.

3.0 GENERALIDADES
La vía en estudio es de suma importancia porque se trata de vías principales del Distrito
de Huayllay, así como también de paso obligado de los carros que se dirigen con destino
a la provincia de CANTA, Región Lima: la cual es de bastante importancia dentro del
contexto Distrital y provincial de la infraestructura de transporte; el mejoramiento del
Barrio, Hualgaygaga, y la de otras arterias principales de esta ciudad existentes permitirá
no solo tener una red vial con condiciones de operación seguras, cómodas y económicas
para los usuarios habituales o que actualmente hacen uso de ella, sino que también
embellecerá la ciudad además se estaría descongestionando las otras vías principales
de la ciudad. El área que ocupa el proyecto tiene una extensión de 2008.71 m2.
Aproximadamente y se encuentra en terreno llano tipo de la costa norte del Perú con una
altura de 3,245.00 msnm, conformada por vías de ancho entre 2.2m y 6.2m en promedio,
cada una, con sentido de circulación direccional. La velocidad directriz es de 30 km/h.
Sus características de operación no son óptimas ya que se presentan fallas en la
plataforma de la estructura de la vía que la hacen muy incómoda para los usuarios y de
un aspecto visual no adecuado.
El desarrollo de éste estudio contempla los siguientes alcances:
• Evaluación del Transito Existente
• Metodología de Trabajo de Campo
• Determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDA)
• Proyecciones de Tránsito Futuro
• Cálculo de Ejes Equivalentes
De forma supletoria y muy a pesar que los Términos de Referencia, no lo establecen, se

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 ha visto por conveniente seguir los lineamientos del “Manual para Estudio de Tráfico”,
elaborado por el Economista Amaru Quijano Pittman, para la Oficina General de
Presupuesto y Planificación del ex Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda
y Construcción.

4.0 UBICACIÓN DEL ESTUDIO

DISTRITO: HUAYLLAY
PROVINCIA: PASCO
DEPARTAMENTO: PASCO

5.0 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

5.1 objetivo general.
 El presente estudio de trafico tiene como objetivo directo determinar el índice medio
diario anual (IMDA) que circula por las vías en estudio y el número de ejes de carga
equivalente (EAL) que soportará la vía.
Dentro de su periodo de vida, en el caso de IMDA de la vía, su determinación permite
clasificar el camino, para el diseño geométrico del mismo, así como conocer cuál será el
costo por kilómetro para la ejecución
 del proyecto, que justifica la rentabilidad económica del proyecto, por su parte la
obtención del EAL permite el diseño del pavimento.

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 5.2 Objetivos específicos.
 Lograr ahorros en costos de operación y tiempos de viajes, menor desgaste de llantas y
vehículos, mayor vida útil de los automotores, menos incomodidades y sufrimiento de
los pasajeros y operadores, menor daño a los productos perecederos
 Mayor atención a la tierra para producción agropecuaria, forestal y reservas naturales,
mejoramiento de la atención y protección a los recursos hídricos
 Mayor facilidad para intercambios culturales y sociales, disminución de enfermedades
del aparato respiratorio y digestivos producidos por el polvo en el verano y el lodo en el
invierno en infantes, jóvenes y adultos, mayor facilidad para combatir zancudos, pulgas
y otros insectos contagiosos
 Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto en la
zona de influencia.
6.0 SITUACIÓN ACTUAL
Actualmente las vías en estudio son de trocha los cuales se encuentran en un estado
pésimo ya que en épocas de invierno estos suelen deteriorarse más aun de lo que
están, volviéndose intransitables tanto para los pobladores y vehículos, perjudicando así
a la población en general
A continuación se muestran la situación actual de algunas de las vías.

BARRIO:
HUALGAYGAGA
VISTA ABAJO

BARRIO:
HUALGAYGAGA
VISTA ARRIBA

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7.0 CARACTERISTICAS GENERALES Y METODOLOGIA DEL CONTEO
7.1 CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó
en las observaciones realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los
trabajos de ingeniería básica y las recomendaciones del “Manual para Estudio de
Tráfico”, dichos trabajos consistieron en conteos de tránsito vehicular.
Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo
normal del estudio:
 Etapa de planificación
 Etapa de Organización
 Etapa Ejecución
 Etapa de Procesamiento.
Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que
soporta la vía así como su composición, se procedió a ubicar la estación de control
en la calle, San Juan. Las labores de Conteo y clasificación en el campo se
desarrollaron de forma continua, las 24 horas del día durante 7 días de la semana,
iniciándose el día lunes 23 de Abril y concluyendo el día 29 de Abril del 2018.

Días De Aforo
Conforme a lo estipulado, el Consultor hará los aforos en dos períodos en fechas
diferentes y de cuatro días de duración cada uno de ellos. La duración de los
conteos será de doce horas consecutivas en los días de levantamiento.
El Consultor recomienda no continuar con la definición de dos períodos no
consecutivos para la ejecución de los estudios de tráfico, fundamentalmente porque
los cuatro días no corresponden a un resultado estadístico que confirme su
definición, además que los conteos en dos períodos no consecutivos más bien
proporcionan mayor incertidumbre a los resultados obtenidos debido a que se está
expuesto a que se desarrollen sucesos fuera del control del Consultor y que afecten
los resultados, es conocido en la ingeniería de tráfico que los conteos volumétricos
realizados de forma consecutiva mejoran sustancialmente la calidad de los datos, los

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indicadores estadísticos, factores de expansión, etc, son más representativos y
confiables.
Estaciones De Conteo
Se definieron dos estaciones de conteos volumétricos que además fueron las
mismas para el estudio de origen y destino, su ubicación se realiza conforme a lo
siguiente:
I. Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la vía.
II. Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercanía se
evita, con el propósito de que el tráfico que se desvía hacia ellos no afecta el
conteo.
III. Se escoge un tramo por lo general en tangente.
IV. El tramo no debe ser de pendientes fuertes.
V. Se deben de evitar la cercanía de centros generadores de carga.
VI. Se deben de evitar la presencia de zonas pobladas y escuelas.
VII. Visibilidad apropiada para identificar con facilidad los vehículos.

Personal De Levantamiento
Para los levantamientos de campo, el Consultor cuenta con un equipo de
encuestadores de tráfico que poseen amplia experiencia en la ejecución de estudios
similares, por lo general este personal son estudiantes universitarios, con excelente
grado de responsabilidad, que ha recibido entrenamiento en ocasiones anteriores de
parte del Ingeniero de Tráfico, este personal tiene la capacidad de permanecer en
una estación de conteo y realizar su trabajo, en general se colocan dos personas
para que lleven los registros por sentido de circulación.
Se cuenta además con la supervisión directa del Ingeniero de Tráfico, que
personalmente lleva a cabo la coordinación de las actividades de campo, lleva
control del trabajo diario, y asesora a los contadores cuando surgen dudas en cuanto
a la clasificación vehicular.
Este personal es proveído del material necesario de trabajo tales como; tablas,
lápices, borradores, afiladores, formatos impresos de campo, etc.
La ubicación del personal la define el Ingeniero de Tráfico.

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Digitación Y Control De Calidad
Una vez concluida las labores de campo se procede a revisar cada hoja de campo,
para realizar los totales de cada casilla, controlar que cada hoja estuviese
debidamente identificada.
Una vez revisada se pasa al proceso de digitación de las boletas. La digitación se
realiza en una hoja Excel que se utiliza como base de datos primaria, esta hoja
electrónica posteriormente será utilizada por el Ingeniero de Tráfico en el proceso de
cálculo del TPDA.

Resultados De Los Conteos

El principal resultados de los conteos volumétricos de tráfico será la obtención del
Tráfico Promedio Diario Anual, TPDA, junto con este se tendrá la composición del
tráfico que circula en el tramo en estudio, su distribución horaria con el cual se
pueda calcular el Máximo Volumen Horario.

Calculo Del Indice Medio Diario

El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que
pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año,
dividido entre el número de días del periodo.

Resultados Obtenidos
A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en campo, se
procedió a analizar la consistencia de la misma. En el siguiente cuadro se resumen
los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos
sentidos.

En el anexo se presentan las hojas de conteo de tránsito vehicular llevadas a cabo

en el tramo en estudio.

Calculo Del Tráfico Medio Diario Semanal

El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se
obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la
siguiente fórmula:

7
 IMDS = SVi / 7

En donde

Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.

Factores De Corrección
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de una
semana y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para
determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de corrección que permitan
expandir el volumen de esa muestra al universo anual.
Se convenido corregir el tránsito vehicular ligero mediante el FC= 1.187 y tránsito
vehicular pesado por el FC = 1.033 proporcionado por PROVIAS NACIONAL.

Calculo Del Tráfico Medio Diario Anual (Imda)

El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio
Diario Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC).

IMDA = FC x IMDS

7.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES

Generalidades y Definiciones
El Consultor realizó un estudio de velocidades a lo largo del proyecto para ser utilizados en
la evaluación económica y en las etapas de diseño.
Se hicieron dos tipos de Estudio de Velocidades:
a) el de Velocidad de punto y
b) el de Velocidad de recorrido.
El primero normalmente se utiliza para medidas de control de tráfico y para diseño
geométrico de vías. El segundo tendrá su aplicación, en el análisis económico de las
alternativas
La velocidad de diseño se tomó de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Vías
Urbanas – 2005.
La variabilidad entre los promedios de las velocidades encuestadas, es una medida de la
consistencia del a movilidad en el tramo, que es función de su estado físico y característica
geométrica.

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7.3 ESTUDIO DE ORIGEN DESTINO
Los estudios de origen-destino se realizarán mediante encuesta directa a los usuarios de la
carretera, en consonancia a lo estipulado. Lo anterior implica que los trabajos de campo
deben de realizarse deteniendo a cada vehículo que circule por la vía, para ello es de suma
importancia la participación de un miembro de la Policía Nacional en cada punto de
encuesta, su presencia garantiza que todos los vehículos se detengan para ser
entrevistados.

Además de la encuesta directa, el consultor para mejorar la información de origen y destino

procederá a entrevistar a cada uno de los pasajeros de las unidades de transporte colectivo
que circulan por el tramo en estudio, esta información definirá de forma clara los propósitos
de viajes y los orígenes y destinos reales de los usuarios.
Para los levantamiento el Consultor elaboró un formato en el cual se registrarán los datos
de los usuarios de la vía, este formato se presenta como anexo en el capítulo de resultados
de origen y destino.

Estaciones De Levantamiento
El Consultor decidió utilizar las mismas estaciones que se definieron para los conteos
volumétricos de tráfico, las condiciones para la definición de las estaciones son similares a
las descritas en el acápite de metodología de los conteos volumétricos, por lo tanto no se
repetirán en este acápite.

Días De Aforo
Los días de aforo fueron definidos conforme a lo estipulado en la programación, en un
periodo de 7 días consecutivos.

Personal De Levantamiento
Se utilizó para el levantamiento a personal especializado en la ejecución de estudios de
tráfico, este personal está formado por jóvenes estudiantes universitarios que han trabajado
con el Consultor en varios estudios de tráfico, habiendo recibido entrenamiento previo con el
Ingeniero de Tráfico.
Este personal se ubicó en cada estación, designándose dos de ellos para las entrevistas en

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las unidades de transporte colectivo, estos viajaron en los buses, abordaban la unidad en
una estación y se bajaban en la siguiente.
Se proporcionó a este personal de tablas, formatos impresos y lápices, etc.
La supervisión de este personal estuvo a cargo directo del Ingeniero de Tráfico,
que controlaba su ejecución diaria, hacía revisiones al final del día de las hojas
levantadas, para garantizar que toda la información estuviese competa, y se
llenaran todos los campos de identificación de cada boleta. Además las
almacenaba para su posterior procesamiento en gabinete.

Digitación Y Control De Calidad

Completado el trabajo de campo, en gabinete se inicia el proceso de control de calidad de
los levantamientos, se controla la identificación de cada boleta, que los registros sean
legibles, que se identifiquen con claridad los orígenes y destinos, etc.
Una vez revisados se procede a digitar los registros y se ingresan en una base de datos. La
Base de Datos se hizo en hojas Excel debido a que los volúmenes de tráfico son bajos y los
registros por consiguiente no son muchos. Se utiliza Excel dado las facilidades y versatilidad
que aporta este software en el manejo de bases de datos mediante el uso de “tablas
dinámicas”. Lo anterior implica que se minimizan los errores en los procesos de cálculo y
selección en la conformación de las matrices de salida.

Zonificación
Para el estudio de los deseos de viaje de los usuarios el Consultor debe de definir zonas de
viaje, para ellos se auxilia de los principales orígenes y destinos reportados, con estos los
ubica en un mapa geodésico, e identifica áreas como zonas atractoras de viajes, éstas
contienen por lo general varios sitios de destino, estos se engloban en áreas en función de
la cercanía entre ellas, de las vías de acceso hacia los sitios, de la presencia de centros
generadores de carga o de pasajeros de importancia, de centros poblados, en especial de
las cabeceras municipales y departamentales, etc.
La zonificación se realiza tomando en cuenta la definición de zona de influencia que realizan
los especialistas en economía de transporte y el especialista ambiental, por ello, la
zonificación de tráfico debe mostrarse con la línea de influencia del camino.

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7.4 PROYECCIONES DE TRAFICO
Definición De Los Tipo De Tráfico Para Las Proyecciones
Para la las proyecciones de tráfico es necesario partir de la definición de los tipos de tráfico
que circula por la vía, en este caso se tendrá:
 Tráfico Normal: que es el tráfico que crece de forma natural conforme crece la economía
nacional, sin intervenciones que produzcan crecimientos picos.
 Tráfico Generado: que es el tráfico que circulará en el tramo en función de las mejoras a
las condiciones de transporte, en mejoras a las condiciones de producción agropecuaria
e industrial si existiese.
 Tráfico Atraído: que es tráfico que llegará a la vía en vista de las mejoras que le
proporcionará la intervención, este tráfico se desviará de otras vías para utilizar las
mejoras, ya sea por asuntos de confort, de menores costos de operación, de mejoras
condiciones geométricos, de mejoras en la seguridad vial, por presentar menores
distancias de viajes, etc.

Con las definiciones anteriores, el Ingeniero de tráfico procede a realizar los procedimientos
de cálculo para cada uno de los tráficos que se considerarán para las proyecciones futuras
del tráfico.

Correlación De Variables
Para la definición de las tasas de crecimiento del tráfico antes mencionado, se parte en
primer lugar de la definición de las variables que intervendrán en el proceso de
determinación de las tasas de crecimiento para cada uno de los tipos de tráfico que
intervendrán.
Otra variable importante y muy relacionada con el crecimiento del tráfico es el Producto
Interno Bruto, que es un dato que identifica el comportamiento de la economía nacional que
por consiguiente se puede vincular con el crecimiento del tráfico. Se tiene además la variable
de Consumo de Combustible a nivel nacional, que tiene relación estrecha con el tráfico
vehicular.
Estas variables son sometidas a un estudio estadístico de correlación de variables, para
determinar el grado de correlación entre ellas, de forma que se establezca su crecimiento
con los diferentes tipos de tráfico a los cuales se deben de realizar proyecciones.

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 7.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO
Para el estudio de las condiciones en que operará la vía una vez realizadas las labores de
construcción, se requiere llevar a cabo el estudio de Capacidades y Niveles de Servicio que
determinará las condiciones de confort, de congestión, de velocidades de operación de la
vía en la medida que se incrementen los volúmenes de tráfico, este estudio se hace durante
la vía útil de la vía.
La metodología de cálculo de Capacidades y Niveles de Servicio, se basa en el análisis
operacional de un segmento de un camino de dos vías de circulación. El segmento en este
caso comprende una sección transversal homogénea en todo su recorrido y un volumen de
demanda constante además de mantenerse constante la composición vehicular. En el
análisis se determina si el segmento es en terreno montañoso o plano, se definen la
direccionalidad del tráfico en el segmento en estudio, el objetivo del análisis es determinar el
Nivel de Servicio de una facilidad existente que está operando bajo actuales o futuras
condiciones de demanda de tráfico.
La información básica para el análisis de capacidades se puede resumir así:
 Las dimensiones de la vía, ancho de rodamiento, tamaño de cada carril.
 Longitud del tramo.
 Velocidad de diseño.
 Distancia de obstáculos laterales.
 Composición del tráfico.
 Volumen de Demanda Máxima.
 Factor de Hora Pico.
 Tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso)
 Clasificación Funcional de la Vía.
 Porcentaje de Direccionalidad del Tráfico
7.6 CARGAS AXIALES
El Consultor realizará cálculos para determinar el factor camión a partir de la
información reportada por ejes.

8.0 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRANSITO

8.1 Estación 1 en calle San Juan
Estación : E-1
Tramo : Barrio de abajo

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 Ubicación : Calle. San Juan
Progresiva : 0+000.00
Fecha : Lunes 23 de Abril y concluyendo el día 29 de Abril del 2018
Resultados : IMDA igual a 09 vehículos

BARRIO DE ABAJO: El Índice Medio Diario Anual en este tramo es de 58 vehículos,

compuesto por 97.69 % de vehículos ligeros y 2.31 % de vehículos pesados,
comprendidos entre los vehículos que se observa en el siguiente cuadro:

VEHÍCULOS LIGEROS

 Autos 81.99 %
 Camionetas y Station Wagon 14.32%
 Micros/Custer 1.39 %

VEHÍCULOS PESADOS

 Ómnibus 2E 1.15%
 Camion 2E 1.15 %

En el siguiente Cuadro Nº 01 se detalla el volumen de tráfico por dirección, día, y tipo de

vehículo:
CUADRO Nº 01

DIA VEHÍCULOS LIGEROS VEHÍCULOS PESADOS

DEL 02/03/2015 VEHICULOS OMNIBUS CAMIONES, SEMITRAYLERS Y TRAYLERS
SUB TOTAL
AL 08/03/2015 AUTOS CAM T./ S.W. MIC/CUST. 2 EJES 3 EJES 4 - 8 /TNL. 2 EJES 3 EJES
LUNES 50 8 0 1 0 0 1 0 60
MARTES 51 10 0 0 0 0 0 0 61
MIÉRCOLES 55 13 0 1 0 0 1 0 70
JUEVES 50 9 1 1 0 0 1 0 62
VIERNES 51 8 2 1 0 0 1 0 63
SÁBADO 46 7 1 1 0 0 1 0 56
DOMINGO 52 7 2 0 0 0 0 0 61
355 62 6 5 0 0 5 0 433

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 8.2 Estación 2 en Calle Cerro De Pasco
Estación : E-2
Tramo : Barrio de arriba
Ubicación : Calle Cerro De Pasco
Progresiva : 0+000.00
Fecha : Del lunes 30 al domingo 6 de Abril del 2018.
Resultados : IMDA igual a 09 vehículos

BARRIO DE ARRIBA: El Índice Medio Diario Anual en este tramo es de 62 vehículos,

compuesto por 100.00 % de vehículos ligeros y 00.00 % de vehículos pesados,
comprendidos entre los vehículos que se observa en el siguiente cuadro:

VEHÍCULOS LIGEROS

 Autos 96.04 %
 Camionetas y Station Wagon 3.69 %
 Micros/Custer 00.00 %

VEHÍCULOS PESADOS

 Ómnibus 2E 00.00 %
 Camion 2E 00.00 %

En el siguiente Cuadro Nº 02 se detalla el volumen de tráfico por dirección, día, y tipo de

vehículo:
CUADRO Nº 02
DIA VEHÍCULOS LIGEROS VEHÍCULOS PESADOS
DEL 02/03/2015 VEHICULOS OMNIBUS CAMIONES, SEMITRAYLERS Y TRAYLERS
SUB TOTAL
AL 08/03/2015 AUTOS CAM T./ S.W. MIC/CUST. 2 EJES 3 EJES 4 - 8 /TNL. 2 EJES 3 EJES
LUNES 50 8 0 1 0 0 1 0 60
MARTES 51 10 0 0 0 0 0 0 61
MIÉRCOLES 55 13 0 1 0 0 1 0 70
JUEVES 50 9 1 1 0 0 1 0 62
VIERNES 51 8 2 1 0 0 1 0 63
SÁBADO 46 7 1 1 0 0 1 0 56
DOMINGO 52 7 2 0 0 0 0 0 61
355 62 6 5 0 0 5 0 433

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9.0 RESULTADOS DE LOS CONTEOS ORIGEN DESTINO
De las tablas de encuesta los resultados indican que por lo general la llegada y salida
con vehículos particulares y transporte público son hacia la ciudad de Pasco, siendo el
motivo laboral por el que se dan estos viajes.
Este proyecto tiene también como objetivo promover el turismo y adelanto tecnológico en
el área agropecuario, forestal y reservas naturales.

ORIGEN - DESTINO

Calle Cerro de Pasco- Calle Cerro de

Pasco 100%

Calle Lima- CalleLima

100%

10.0 RESULTADOS DE PROYECCIÓN DE TRAFICO

Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la
determinación de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a
estudios anteriores del tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el
presente tramo en estudio no se ha encontrado información histórica o estadística de
tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que pueda resultar de utilidad.
Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con información
histórica
o en caso que la misma resulte insuficiente es realizar un análisis elástico de las
variables macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) del área de influencia del proyecto,
considerando los resultados de una encuesta de origen - destino.
En el presente caso, compuesto básicamente por unidades ligeras , se ha considerado
como tasa de crecimiento del tráfico ligero a la proyección de la tasa de crecimiento
poblacional para el periodo 2015-2025 del distrito de San pedro de Pillao.

El tráfico futuro generalmente está compuesto por a) el tráfico normal que es el que
existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene un crecimiento vegetativo, b)

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 el tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra carretera y c) el
tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.

En cuanto al tráfico derivado o desviado, el mismo se considera nulo, toda vez que para
acceder al Jr. Lima no se tiene actualmente otra vía que pueda considerarse alternativa.
Por su lado los valores adoptados para el cálculo del tráfico generado o inducido, se han
estimado en 100 % para vehículos ligeros y 0% para vehículos pesados (4 Tn).
Teniendo en cuenta lo indicado, se tiene que el tráfico total proyectado en el tramo de
vía en estudio materia del presente informe, es como sigue:
CUADRO Nº 02
TRAFICO TOTAL PROYECTADO

VEHÍCULOS LIGEROS
IMDA
AÑO AUTOS CAMT/S.W. MICRO/CUST

2015 51 9 2 62
2016 51 9 2 62
2017 51 9 2 62
2018 51 9 2 62
2019 55 9 2 66
2020 55 9 2 66
2021 55 10 3 68
2022 55 10 3 68
2023 60 10 3 73
2024 60 11 3 74
2025 60 11 3 74

11.0 EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de pavimentos, dicho cálculo se
desarrolla sobre la base de los factores destructivos del pavimento, los cuales son determinados
a partir de un censo de cargas en donde se realice el pesaje y medida de la presión de llantas de
una muestra representativa de vehículos que circulan por la vía objeto de estudio.
Habida cuenta que en el presente estudio, el censo de cargas no forma parte de los alcances de
los servicios a prestar por el consultor y siendo el mismo no representativo debido a los bajos
volúmenes que registra, hemos precedido a calcular el número de ejes equivalentes en base a
las máximas cargas permitidas para el tipo de vehículo correspondiente.
Los ejes equivalentes considerados para el diseño del pavimento rígidos, fueron asumidos del
resultado de la proyección de tráfico calculado (Cuadro Nº 02), los mismos que se determinaron
en base al conteo de tráfico realizado durante los trabajos de campo.

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12.0 RESULTADO DEL ESTUDIO DE VELOCIDADES
Tomando en consideración la longitud del proyecto y las posibles ampliaciones del
mismo; así mismo habiendo clasificado el tipo de vías a la cual pertenece (Vía Local) y
manteniendo un concepto de que toda velocidad de diseño debe ser regulada y
controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la
vía, de tal manera que siempre se garantice la seguridad, el diseño geométrico de la
vía en estudio se ha desarrollado con una velocidad máxima de 30 km/h.

Del mismo modo, la velocidad de diseño se ha optado tomando en consideración la

velocidad alcanzada de los vehículos después de una aceleración normal partiendo del
reposo. Ver cuadro 5.3.1 del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005.
CUADRO Nº 03
Cuadro 5.3.1 - Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas
DISTANCIA VELOCIDAD ALCANZADA (km/h)

RECORRIDA VEHICULOS LIGEROS VEHÍCULOS PESADOS

PENDIENTE – PENDIENTE –
(m) LLANO 0% PEND. + 6% LLANO 0% PEND. + 6%
6% 6%

25 39 32 27 20 12 9
50 48 43 37 33 22 13
75 55 50 45 40 28 13
100 60 55 51 45 33 13
125 60 60 56 50 33 13

Es en base a la velocidad optada, en lo posible se han diseñado todos los elementos

geométricos del alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como radios
mínimos, pendientes máximas, distancia de visibilidad, sobre elevaciones, anchos de
carriles y acotamientos, anchura y alturas libres, etc.
NOTA:
- Toda vez de que el área en estudio es una zona en la que no existió un Plan
Urbanístico Ordenado se tuvo las siguientes dificultades: el ancho de las calles es
variable y los radios de giro no cumplen con las normas, ya que tuvieron que ser
adaptados, porque los anchos de vía, variaron de acuerdo a la ubicación de lotes
existentes.

17
13.0 CONCLUSIONES
 Las proyecciones del tráfico total confirman que al hacerse proyecciones del
tráfico diferenciado por tipo de vehículo en los casos de bajos volúmenes de
tránsito no conllevan incrementos considerables en los cálculos, por lo tanto
para caminos con bajos volúmenes de tránsito se puede prescindir de realizar
este tipo de cálculos.
 El vehículo predominante entre los ligeros en todo el distrito es el automóvil,
siendo la camioneta el segundo con más demanda.

 En el Jirón Lima el 97.69% del tráfico corresponde a los vehículos ligeros y el

2.31% corresponde a vehículos pesados.

 En la Calle Cerro de Pasco el 100.00% del tráfico corresponde a los vehículos

ligeros y el 0.00% corresponde a vehículos pesados.

 Es evidente que el mal estado de la vía obliga a realizar la travesía en muy

bajas velocidades, esto se aprecia que todos los vehículos a excepción de las
motos tienen velocidades de recorrido con menos de 30 Kph.

 Las condiciones de ocupación de los vehículos en aspectos de pasajeros

indican que estos viajan por lo general a mediana capacidad, en el caso de los
buses transportan por lo general un poco más de su capacidad.

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 Anexos
Tablas de conteo volumétrico de transito

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