ACE Prolongacion de Escolleras

Análisis CE “Prolongación de escolleras norte y sur en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.
Análisis Costo-Eficiencia
Prolongación de Escolleras norte y sur en el Puerto de
Lázaro Cárdenas, Mich.
I. Resumen Ejecutivo
Problemática, objetivo y descripción de la Obra
La evaluación financiera y social de la puesta en marcha de un

proyecto de inversión en materia de infraestructura
portuaria, relativo a la prolongación de escolleras en el Puerto
de Lázaro Cárdenas.
Lo anterior, con el fin de mantener la actividad portuaria

mediante la rehabilitación de las estructuras de protección
portuaria, cuya función principal es la de proteger la
Objetivo del PPI
infraestructura del Puerto, brindando seguridad en la
navegación interna y en el atraque de las embarcaciones al
evitar el azolve de material ocasionado por el oleaje,
permitiendo mantener los calados establecidos, asegurando
la correcta operación y competitividad del Puerto,
garantizando así el cumplimiento de los objetivos estratégicos
establecidos en el Título de Concesión.
El Puerto de Lázaro Cárdenas se localiza en el brazo derecho

del Rio Balsas, mismo que está controlado por la Presa de
Infiernillo y por la Presa Jose María Morales (La Villita) que se
localiza a 25 kilómetros del Recinto Portuario. Por lo que el
único arrastre que se genera es de Presa La Villita al Puerto, el
cual es mínimo ya que el Puerto corrigió la salida del canal de
Problemática Identificada acceso para que el rio descargue en una zona específica.
Es así como el poco material de azolve que llega es arrastrado

hacia la zona en donde se encuentra la fosa. El inconveniente
surge ya que dentro de la zona se cuenta con una corriente
transversal al eje del canal.
1
Aunque el puerto de Lázaro Cárdenas, es de origen fluvial, no

es un puerto que requiera ser dragado por constante azolve, a
diferencia de otros puertos en los que se debe erogar un alto
presupuesto anualmente para el dragado de mantenimiento.
Sin embargo, actualmente se tiene la siguiente problemática,
por lo que es necesario prolongar la escollera norte y sur 50
m. de longitud cada una.
En el área de canal de acceso se presenta la problemática de

azolve en la bocana del canal, donde se ha rebasado la
capacidad de retención de escolleras; esto por el constante
arrastre de material hacia el recinto, generado por la
corrientes litorales.
En virtud de que en la bocana del puerto se presentan

depósitos de sedimentos, la longitud de las escolleras es
reducida para retener los sedimentos y para proteger la
profundidad del canal de acceso. El material depositado se
localiza entre el veril izquierdo del canal de acceso y la zona
adyacente a la escollera Norte, situación que indica que la
arena está pasando frente al morro de dicha estructura para
depositarse en la zona mencionada, estimando que hay un
azolvamiento de 129,763 m3 en promedio y se ha reducido la
profundidad del canal de acceso entre 0.50 metros. a 1
metro.
A raíz de la corriente transversal que existe en la zona, se

presentan agitaciones de oleaje tanto en el canal suroeste y
canal de acceso, limitando las operaciones de las
embarcaciones que hacen uso de las instalaciones portuarias
localizadas en el canal suroeste y la terminal de carbón
ubicada al ingresar por el canal de acceso.
ESCALA GRAFICA
Vel. = 1.84
Vel. = 0.10
Imagen 1.0 Patrón de corrientes litorales en la boca del puerto en

2
Análisis CE “Prolongación de escolleras norte y sur en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.”
condiciones actuales, originado por la dirección S 60° E, altura de ola de

1.8 m y período de 8 seg.
Otra situación por lo que es necesario prolongar la escollera

norte 166.83 mts y la sur 50 m. de longitud, se deriva a la
mitigación de resistir las acciones del oleaje como
consecuencia de fenómenos meteorológicos (ciclones y
huracanes) que se presentan anualmente en el puerto de
Lázaro Cárdenas, causando olas con altura de 3 a 5 metros
con un periodo significante de ocurrencia de 10 a 12
segundos, las cuales provocan agitación en los canales de
navegación del puerto y a su vez cierre a las embarcaciones.
Imagen 1.1 Distribución espacial del oleaje ciclónico, representada por los
vectores en la malla de detalle, con las estructuras en condiciones
actuales, para la dirección S 45° E, con una altura de ola de 5.70 m y
periodo de 12.60 seg.
Durante el año 2000 se realizó la reparación de la escollera

sur y norte, debido a la presencia de los huracanes Lane y
Nora que afectaron sus estructuras; identificándose dichas
obras como los únicos trabajos de conservación y
mantenimiento a las escolleras, como obras de protección,
que consistieron básicamente en realizar los trabajos de
reacomodo de los cuboides existentes y se colocaron las rocas
faltantes.
Es así que la prolongación de 216.83 mts. y el reforzamiento

de las escolleras existentes, se indica como obra primordial
para la navegación en el canal de acceso, reduciendo en la
medida los riegos por azolvamiento, sedimentación y
agitaciones por oleajes además de proteger los canales,
mantener su profundidad, protección del oleaje a las
embarcaciones que entran al Puerto.
3
Por lo que a fin de solventar la problemática planteada, la API

de Lázaro Cárdenas ha propuesto la realización de obras a fin
de prolongar la vida y dimensión de las escolleras existentes.
El proyecto consiste en prolongar la escollera norte una

longitud de 166.83 mts y la sur 50 mts respectivamente. Con
ello se aumentaría la capacidad instalada del Puerto, dando
oportunidad al cumplimiento de los objetivos estratégicos de
la Entidad inscritos en el Programa Maestro de Desarrollo
Portuario 2015 – 2020, y en adelante.
El proyecto consiste en prolongar la escollera norte una

longitud de 166.83 mts y la sur 50 mts, con la utilización de
roca y core locks de concreto en la capa de coraza.
Breve descripción del PPI
Componente Principales Características
Núcleo (escollera norte y Conformadas por núcleo de
sur) piedra de 50 a 70 kgs.
Capa secundaria Roca de 650 a 950 Kg

(escollera norte y sur)
1er capa en roca de 4.5 a 5.5
Coraza en dos capas tons y la 2da capa de Core Locks
(escollera norte y sur) de concreto de 8 Tons.
Tabla 1.1 Fuente: Estudio para la rehabilitación y Prolongación de

Escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.
El proyecto incluye supervisión de la obra.
Horizonte de evaluación, costos y beneficios de la Obra
Horizonte de Evaluación El horizonte de evaluación se compone de 30 años, 2 años

de inversión y de 28 de operación.
El tiempo de construcción se contempla de dos ejercicios,

tomando como base la propuesta del Estudio para la
rehabilitación y Prolongación de Escolleras del Puerto de
Lázaro Cárdenas, Mich. realizado en el presente año por
Grupo de Ingenieria Sagitario, S.A. de C.V.
4
Dicho estudio se anexa al presente para mayor referencia,

ANEXO A.
Descripción de los Se contemplan dos rubros (escollera norte y sur), mismos

principales costos de la que requieren diferentes costos para construir cada una de
las escolleras. Lo anterior de conformidad con los siguientes
Obra
costos:
Calendario de Inversiones
Año de inversión Monto ($) pesos sin I.V.A.
2017 172,210,843.94
2018 13,747,898.17
TOTAL $185,958,742.1
Componente Monto ($) pesos sin I.V.A.

Escollera Norte $138,295,427.98
Escollera Sur 47,663,314.13
TOTAL $185,958,742.1
Es importante indicar que el presente proyecto considera

un costo anual estimado de mantenimiento de $185,959.0
pesos.
Descripción de los Al considerar la implementación del propuesto PPI, además

principales beneficios de de generar y propiciar zonas seguras para la navegación los
beneficios estimados por la API de Lázaro Cárdenas
la Obra
consideran:
i. Asegurar la operación del puerto, con el flujo de

navegación cotidiano y programado, tanto de altura,
cabotaje.
ii. Ahorros de difícil cuantificación en un principio, al

evitar accidentes de embarcaciones, que generarían
en primera instancia mala imagen para el puerto,
además de pérdida de clientes, e incluso podrían ser
vidas humanas, reducción en el volumen de carga,
5
además de la canalización de importante inversión

para el resarcimiento de los daños, tanto para el
tercero perjudicado como para la infraestructura
existente. Variables, que en un principio no resultan
fáciles de considerar dado que no existe
actualmente un rango, índice de medición,
estadística, etc.
iii. Asegurar el crecimiento del puerto, manteniendo las

condiciones idóneas para la ampliación de la
infraestructura, conforme a los proyectos incluidos
en el Programa Maestro de Desarrollo Portuario
2015-2020.
Monto total de inversión El proyecto tendrá una inversión de $185,958,742.1 más el

Impuesto al Valor Agregado del 16% ($29,753,398.72)
(con IVA) dando como resultado un monto total de $ 215,712,140.85
(Doscientos quince millones setecientos doce mil ciento
cuarenta pesos 85/100).
Riesgos asociados a la Algunos riesgos que podremos considerar antes de

Obra realizarse el proyecto son los siguientes supuestos:
 La postergación de la aplicación de recursos, se vería

afectado por el aumento de costos en los materiales y el
origen de un mayor daño a la estructura actual,
derivado del desplazamiento de material y golpeteo del
oleaje en la zona.
 Suspensión de actividad marítima portuaria, ya que en

determinado momento el acceso seria restringido para
embarcaciones de mayor calado. Se dejarían de recibir
buques de 150,000 tons de desplazamiento, solo se
podrían recibir de 120,000 tons.
Indicadores de Rentabilidad de la Obra
Costo Anual Equivalente, Prolongación de escollera norte y sur a base de roca y core
lock´s en coraza.
6
Primera alternativa $19,760,679.97

(Diecinueve millones setecientos sesenta mil seiscientos
setenta y nueve pesos 97/100 M.N.).
Costo Anual Equivalente, Prolongación de escollera norte y sur a base de roca y Cubo
Segunda alternativa ranurado en coraza.
$23,048,654.32 Pesos
(Veintitrés millones cuarenta y ocho mil seiscientos
cincuenta y cuatro pesos 32/100 M.N.).
Conclusión
Derivado del análisis realizado en el presente documento y

de los indicadores de rentabilidad del PPI, CAE de
$19,760,679.97 pesos correspondiente a la alternativa 1
permite que la estructura de protección asegure la totalidad
de infraestructura portuaria pues reduce el riesgo de
Conclusión del Análisis de accidentes en la maniobrabilidad a causa de un menor
la Obra calado del necesario.
Es importante mencionar, que el presente proyecto se

contempla dentro de las acciones contenidas en el
Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de
Lázaro Cárdenas 2015 – 2020.
Situación Actual de la Obra

a) Diagnóstico de la Situación Actual
El constante crecimiento en el flujo de cargas por el Puerto, así como las proyecciones que se
tienen para los próximos años, en específico, para las cargas contenerizada, general y
automóviles; aunado a la tendencia en los últimos años por parte de las compañías navieras
de utilizar embarcaciones cada vez mayores.
Con ello, la profundidad sería uno de los elementos básicos de la infraestructura portuaria, ya
que cuando la profundidad se pierde, dicha infraestructura no puede servir al barco ni al
puerto para realizar sus funciones. La profundidad exige un mantenimiento cuidadoso, todos
los materiales que se depositan en el fondo deben de ser retirados para disponer de las
profundidades comprometidas con los usuarios del puerto en forma continua.
7
Esto ha significado una ventaja competitiva para el Puerto de Lázaro Cárdenas, dada la
naturaleza de la profundidad, lo que posiciona al Puerto con elementos de competitividad y
oportunidades de inversión en otros rubros que impulsen del desarrollo del mismo. Con ello
se permite que los buques realicen sus maniobras con seguridad en las instalaciones del
puerto.
Ello dando cumplimiento a las directrices de Gobierno Federal, Programa de Presidencia de la

República, Ampliación y modernización de puertos para proyectar a México al mundo.
Sin embargo, dicho comportamiento constituye un reto para el desarrollo y consolidación

portuaria, ya que de importancia no es únicamente el incremento de carga, sino la capacidad
de la infraestructura portuaria para su recepción. Por ello, la creciente necesidad de
desarrollo y/o mantenimiento de infraestructura.
El Puerto de Lázaro Cárdenas se localiza en el brazo derecho del Rio Balsas, mismo que está
controlado por la Presa de Infiernillo y por la Presa Jose María Morales (La Villita) que se
localiza a 25 kilómetros del Recinto Portuario. Por lo que el único arrastre que se genera es de
Presa La Villita al Puerto, el cual es mínimo ya que el Puerto corrigió la salida del canal de
acceso para que el rio descargue en una zona específica.
Es así como el poco material de azolve que llega es arrastrado hacia la zona en donde se
encuentra la fosa. El inconveniente surge ya que dentro de la zona se cuenta con una
corriente transversal al eje del canal.
Aunque el puerto de Lázaro Cárdenas es de origen fluvial, no es un puerto que requiera ser
dragado por constante azolve, a diferencia de otros puertos en los que se debe erogar un alto
presupuesto anualmente para el dragado de mantenimiento.
Sin embargo, actualmente se tiene la siguiente problemática, por lo que es necesario

prolongar la escollera norte una longitud de 166.83 mts y la sur 50 m. de longitud cada una:
 En el área de canal de acceso se presenta la problemática de azolve en la bocana del

canal, donde se ha rebasado la capacidad de retención de escolleras; esto por el
constante arrastre de material hacia el recinto, generado por las corrientes litorales.
 En virtud de que en la bocana del puerto se presentan depósitos de sedimentos, la

longitud de las escolleras es reducida para retener los sedimentos y para proteger la
profundidad del canal de acceso. El material depositado se localiza entre el veril izquierdo
del canal de acceso y la zona adyacente a la escollera Norte, situación que indica que la
arena está pasando frente al morro de dicha estructura para depositarse en la zona
mencionada, estimando que hay un azolvamiento de 129,763 m3 en promedio y se ha
reducido la profundidad del canal de acceso entre 0.50 m. a 1 m.
 A raíz de la corriente transversal que existe en la zona, se presentan agitaciones de oleaje

8
tanto en el canal suroeste y canal de acceso, limitando las operaciones de las

embarcaciones que hacen uso de las instalaciones portuarias localizadas en el canal
suroeste y la terminal de carbón ubicada al ingresar por el canal de acceso.
ESCALA GRAFICA
Vel. = 1.84
Vel. = 0.10
Imagen 1.2 Patrón de corrientes litorales en la boca del puerto en condiciones actuales, originado por la
dirección S 60° E, altura de ola de 1.8 m y período de 8 seg.
 Otra situación por lo que es necesario prolongar la escollera norte y sur, se deriva a la
mitigación de resistir las acciones del oleaje como consecuencia de fenómenos
meteorológicos (ciclones y huracanes) que se presentan anualmente en el puerto de
Lázaro Cárdenas, causando olas con altura de 3 a 5 metros con un periodo significante de
ocurrencia de 10 a 12 segundos, las cuales provocan agitación en los canales de
navegación del puerto y a su vez cierre a las embarcaciones.
Imagen 1.3 Distribución espacial del oleaje ciclónico, representada por los vectores en la malla de
detalle, con las estructuras en condiciones actuales, para la dirección S 45° E, con una altura de ola de
5.70 m y periodo de 12.60 seg.
Durante el año 2000 se realizó la reparación de la escollera sur y norte, debido a la presencia
de los huracanes Lane y Nora que afectaron sus estructuras; identificándose dichas obras
como los únicos trabajos de conservación y mantenimiento a las escolleras, como obras de
protección, que consistieron básicamente en realizar los trabajos de reacomodo de los
9
cuboides existentes y se colocaron las rocas faltantes.
Es así que la prolongación de 216.83 mts. de las escolleras existentes (166.83 mts en escollera
norte y 50.0 mts en escollera sur), se indica como obra primordial para la navegación en el
canal de acceso, reduciendo en la medida de porcentaje de cumplimiento el presente
proyecto, los riesgos por azolvamiento, sedimentación y agitaciones por oleajes además de
proteger los canales, mantener su profundidad, protección del oleaje a las embarcaciones
que entran al Puerto.
b) Análisis de la Oferta Existente
El Puerto se localiza sobre la desembocadura del brazo derecho del río Balsas; aproximadamente a
16 km aguas arriba de la desembocadura del río, se encuentra la presa “La Villita”, la cual ayuda a
controlar el depósito de sedimentos.
Además de la posición geográfica privilegiada ya que es considerada dentro de las principales rutas
marítimas de intercambio comercial de la costa pacífico en Asia y en América, posee conexión con
la costa oeste de Estados Unidos a través de 15 corredores intermodales establecidos vía
ferrocarril, además cuenta con ventajas competitivas como 1,500 hectáreas para desarrollo de
nuevos negocios y se dice que es el Puerto más profundo con áreas de navegación de hasta 18 mts.
Las Terminales de uso público para la recepción, carga, descarga, almacenamiento y entrega de
mercancías producto del comercio exterior, ya sea en importación, exportación y/o transbordo con
las que cuenta en Puerto de Lázaro Cárdenas son las siguientes:
 Terminal Especializada de Contenedores I y II.

 Terminal de usos múltiples I, II y III.
 Terminal de Gráneles agrícolas.
 Terminal de Desmantelamiento de Embarcaciones.
 Terminal de Minerales a Granel y Productos derivados del Acero.
Las Terminales de uso privado o exclusivo para la industria instalada, donde se realiza la
importación o recepción de materia prima para su proceso de producción dentro del mismo puerto
y, cuando aplica la exportación de productos terminados, son las siguientes:
 Terminal de Metales y Minerales.

 Terminal de Cartón.
 Terminal de Fluidos Petroleros.
 Terminal de Fertilizantes.
Por otro lado, cuenta con áreas de agua, que comprenden el acceso al puerto, canales de
10
navegación con sus respectivas áreas de maniobras, mismas que poseen las características
presentadas a continuación:
Accesos al Longitud actual Ancho total Ancho de plantilla Profundidad Manga máxima
puerto (mts) (mts) (mts) (mts)
Fondeadero 5,538 2,401 2,892 30 a 50
Bocana - 408 200 19.00
Canal de Acceso 1,740 457 200 19.00 50
Tabla 1.4 Fuente: Catastro del Puerto de Lázaro Cárdenas 2016
Canales de Longitud actual Ancho Ancho de plantilla Profundidad Manga máxima

navegación (mts) total (mts) (mts) (mts)
Canal Comercial 1,322 300 100 16.50 50
Canal Norte 3,040 300 100 16.50 50
Canal Oriente 1,700 300 100 14.00 50
Canal Suroeste 1,000 300 100 14.00 50
Canal Noroeste 756 224 100 8 50
TOTAL 7,818
Tabla 1.5 Fuente: Catastro del Puerto de Lázaro Cárdenas 2016.
Dársenas Diámetro actual (mts) Profundidad (mts) Eslora Máxima (mts)
Dársena Principal 700 16.50 350
Dársena Comercial 600 16.50 300
Dársena Norte 600 16.50 300
Dársena Oriente 600 16.50 300
Las obras de protección con las que cuenta el Puerto de Lázaro Cárdenas poseen las características
presentadas a continuación:
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Año de Longitud Ancho de Estado
Nombre Construcción (M) Corona (M) Estructura Físico Actual
Escollera Norte 1973-76-2000 250 5.80 Piedra Bueno
Escollera Sur 1972-75-2000 320 6.00 Piedra Bueno
Seno de la Escollera Norte 1976 140 4.00 Piedra Bueno
Protección playera Frente 1999-2001-2011 560 4.90 Piedra y Cubos Bueno

al Faro Ranurados
Seno de la Escollera Sur 1998-2002 604 4.90 Piedra y cubos Bueno

Ranurados
1979-2001 70 3.50 Piedra Bueno
1979-2001 70 2.50 Piedra Bueno
ESPIGONES CAYACAL 1979-2001 65 2.50 Piedra Bueno
(Playa Isla del Cayacal) 1979-2001 60 2.50 Piedra Bueno
1979-2001 75 2.50 Piedra Bueno
Espigón de Burras 1974-78-97-2001 271 5.50 Piedra Bueno
Protección Playera Isla de 1993-2004-2011-2012-2013 5,050 3.00 Piedra Bueno

Enmedio
Protección marginal 1998, 2009,2011. 1,300 Piedra Bueno

interior
Protección playera 2005,2007, 2008, 2009, 2012. 3,780 3.00 Piedra Bueno
Cayacal
De acuerdo al levantamiento batimétrico realizado en Diciembre del ejercicio 2015, las distintas
zonas del Puerto, tienen las profundidades indicadas a continuación:
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Simbología:
Zonas con cotas entre 0.00 y -6.99 mts (-6.80)

Zonas con cotas entre -7.00 y -16.99 mts (-14.80)
Zonas con cotas entre -17.00 y -18.99 mts (-17.80)
Zonas con cotas mayores a -18.99 mts (-19.80)
Imagen 1.4 Fuente: Realizado por Estudios Geofísicos y topográficos de México, S.A. de C.V. Planta general Escala
1:10,000.
Las terminales públicas y privadas dentro del Recinto Portuario cuentan con diferentes
profundidades en sus muelles, dependiendo de las características y/o necesidades de las
embarcaciones que reciben, como a continuación se describe:
13
Muelles
Terminal Operada por Posición Longitud (Mts) Profundidad (Mts)

de Atraque
Terminal de Fertilizantes Fertinal 2 497 14.0
Terminal Especializada de LCTPC 2 600 16.0

Contenedores I Cayacal
Terminal de usos múltiples TUM I Arcelor Mittal 1 253 12.0
Terminal de usos múltiples TUM II PIBSA 1 253 12.0
Terminal de usos múltiples TUM III MULTIPURPOSE 1 286 14.0
Terminal de Metales y Minerales COBALSA 2 650 16.0
Terminal de Granos No. 1 IPG, S.A. de C.V. 2 528 14.0 y 11.0

(Paramento exterior e interior)
Terminal de Granos No. 2 IPG, S.A. de C.V. 1 150 8.0
Terminal Pemex No. 1 Pemex 1 325 14.0
Terminal Pemex No. 2 Pemex 1 325 14.0
Terminal de Carbón. C.F.E. 1 411 16.5
Terminal de Desguace de ECOMAR 1 30 12.0

Embarcaciones.
Terminal Pública para Granel T.P.P. 1 350 16.5

Mineral y Carga No Contenerizada.
Total: 17 4,658
Con ello, se describen las capacidades principales del servicio que se les da a las embarcaciones que
son atendidas en el Puerto, referente a calados, número de posiciones de atraque, longitud,
anchura del canal de acceso; dichas características resultan básicas al conocer que en la actualidad
el transporte marítimo aumenta constantemente el tamaño de sus embarcaciones, para dar cabida
a una mayor cantidad de carga a transportar, esto con el fin de minimizar los costos de la logística
de cada uno de los clientes que utiliza el Puerto, como ruta y/o eslabón de su cadena de suministro.
14
Infraestructura existente
Como se mencionó anteriormente dentro de las obras de protección se cuenta con Escolleras norte
y sur, con 290 y 325 mts de longitud. Construidas en el ejercicio 1973, 1976 y en el 2000
aproximadamente.
Imagen 1.5 Fuente: APILAC, 2015.
Dentro del plano adjunto al presente con serie APILAC-063-14 se muestra las características
técnicas de las escolleras:
Visualizando con un corte longitudinal por cada eje de escolleras se tiene que fueron desplantadas
sobre terreno natural, colocando una primer capa de piedra denominada Núcleo de 30 kg a 1.0
tonelada, en una segunda capa llamada Secundaria, con roca de 1.0 a 4.0 toneladas, y se colocan
dos capas finales llamadas Coraza, que van de 6.0 a 8.0 ton. Con un talud de 2 horizontal por 1
vertical.
15
Imagen 1.6 Fuente: Plano APILAC-063-14.
ESCOLLERA NORTE
ANCHO ALTURA
LONGITUD DE DE
ESTRUCTURA ESTADO FÍSICO
(M) CORONA CORONA
(M) (M)
Cuerpo 198.50 3.75 3.70 Núcleo de roca de • El ancho de la corona varía a lo
30 Kg a 1 ton., capa largo de la obra con 5.46 m. al
secundaria de 1 a 4 arranque y 5.80 m. en la parte final de
ton y capa coraza de la obra, la degradación de la obra a
roca de 6 a 8 ton. sido considerable pos los
asentamientos de roca.
El nivel de la corona mantiene una

altura promedio de 3.76 m.
Los taludes del Lado expuesto al Mar,

son de 2:1.
• En los taludes Lado Puerto son de

2:1.
Morro 51.50 8.83 4.77 Núcleo de roca de • El ancho del morro varía desde un
30 Kg a 1 ton., capa máximo de 14.35 m hasta un mínimo
secundaria de 1 a 4 de 5.80 m este último caso se
ton y capa coraza de encuentra con asentamientos y
roca de 6 a 8 ton. desplazamiento de roca hacia lado
mar.
• El nivel del morro tiene una altura

promedio de 4.39 m.
• Los taludes laterales del Lado

expuesto al Mar se encuentran 2:1 y
el talud en la parte frontal se está
presentando actualmente un talud
2.5:1 en un desarrollo de 26 metros
tal situación se debe al asentamiento
y desplazamiento del rompeolas.
Tabla 1.9 Fuente: Informe Del levantamiento topográfico de la brigada de topografía 2016, APILAC.
16
ROCA NUCELO, SECUNDARIA Y CORAZA EXISTENTE EN ESCOLLERA NORTE
VOLUMEN
AREA AREA AREA DISTANCIA VOLUMEN VOLUMEN DE VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN
ACUMULAD
SECCIONES CADENAMIENTO NUCLEO SECUNDARIA CORAZA ENTRE DE NUCLEO SECUNDARIA DE CORAZA ACUMULADO ACUMULADO
O
EXISTENTE EXISTENTE EXISTENTE SECCIONES EXISTENTE EXISTENTE EXISTENTE NUCLEO CORAZA
SECUNDARI
0+000.00
0+010.00 0.000 0.000 3.688 10.00 0.000 0.000 18.440 0.000 0.000 18.440
0+020.00 0.000 0.000 11.057 10.00 0.000 0.000 73.725 0.000 0.000 92.165
0+030.00 0.000 3.204 2.871 10.00 0.000 16.020 69.640 0.000 16.020 161.805
SECCION CUERPO ESCOLLERA NORTE
0+040.00 0.000 3.504 7.107 10.00 0.000 33.540 49.890 0.000 49.560 211.695
0+050.00 0.000 13.044 21.884 10.00 0.000 82.740 144.955 0.000 132.300 356.650
0+060.00 0.000 18.159 24.348 10.00 0.000 156.015 231.160 0.000 288.315 587.810
0+070.00 1.147 19.217 24.005 10.00 5.735 186.880 241.765 5.735 475.195 829.575
0+080.00 3.035 22.693 23.652 10.00 20.910 209.550 238.285 26.645 684.745 1,067.860
0+090.00 9.845 31.563 24.109 10.00 64.400 271.280 238.805 91.045 956.025 1,306.665
0+100.00 24.032 40.670 22.828 10.00 169.385 361.165 234.685 260.430 1,317.190 1,541.350
0+110.00 36.614 48.177 17.256 10.00 303.230 444.235 200.420 563.660 1,761.425 1,741.770
0+120.00 29.479 43.801 22.841 10.00 330.465 459.890 200.485 894.125 2,221.315 1,942.255
0+130.00 31.781 43.657 22.574 10.00 306.300 437.290 227.075 1,200.425 2,658.605 2,169.330
0+140.00 29.206 43.682 34.307 10.00 304.935 436.695 284.405 1,505.360 3,095.300 2,453.735
0+150.00 35.364 81.876 43.855 10.00 322.850 627.790 390.810 1,828.210 3,723.090 2,844.545
0+160.00 59.433 55.999 17.626 10.00 473.985 689.375 307.405 2,302.195 4,412.465 3,151.950
0+170.00 63.413 56.684 24.111 10.00 614.230 563.415 208.685 2,916.425 4,975.880 3,360.635
0+180.00 73.998 61.843 20.972 10.00 687.055 592.635 225.415 3,603.480 5,568.515 3,586.050
0+190.00 71.566 63.806 27.343 10.00 727.820 628.245 241.575 4,331.300 6,196.760 3,827.625
SECCION MORRO ESCOLLERA
0+200.00 0.000 31.791 3.843 10.00 357.830 477.985 155.930 4,689.130 6,674.745 3,983.555
0+210.00 0.000 65.462 44.423 10.00 0.000 486.265 241.330 4,689.130 7,161.010 4,224.885
0+220.00 0.000 59.303 83.378 10.00 0.000 623.825 639.005 4,689.130 7,784.835 4,863.890
NORTE
0+230.00 0.000 64.739 58.894 10.00 0.000 620.210 711.360 4,689.130 8,405.045 5,575.250
0+240.00 0.000 68.651 35.212 10.00 0.000 666.950 470.530 4,689.130 9,071.995 6,045.780
0+250.00 0.000 0.000 70.205 10.00 0.000 343.255 527.085 4,689.130 9,415.250 6,572.865
0+260.00 0.000 0.000 109.888 10.00 0.000 0.000 900.465 4,689.130 9,415.250 7,473.33
0+270.00 0.000 0.000 208.269 10.00 0.000 0.000 1,590.785 4,689.130 9,415.250 9,064.12
0+280.00 0.000 0.000 296.098 10.00 0.000 0.000 2,521.835 4,689.130 9,415.250 11,585.95
Tabla 1.10 Fuente: Informe Del levantamiento topográfico de la brigada de topografía 2016 de la APILAC.
Nota: Los volúmenes presentados en la tabla 1.10 corresponden al estado actual de la escollera
norte.
17
Imagen 1.7 Fuente: Informe Del levantamiento topográfico de la brigada de topografía 2016 de la APILAC.
La situación actual de la estructura se presenta gráficamente en la imagen 1.7 las líneas

horizontales representan como se encuentra actualmente la Escollera Norte, en las cuales se puede
apreciar que el estado actual ya no cuenta con el diseño de proyecto a causa de asentamientos y
rodamientos de roca hacia el fondo marino por lo que de continuar con esta degradación no se
tendría la garantía para proteger el acceso al puerto. Las líneas de color rojo discontinuas
representan cómo debería de estar la geometría de la estructura.
ESCOLLERA SUR
ANCHO ALTURA
LONGITUD DE DE
(M) CORONA CORONA
(M) (M)
Cuerpo 220 8.69 4.22 Capa de Núcleo • El ancho de corona varía desde un
de roca de 30 Kg mínimo de 5.30 metros en los primeros
a 1 ton., Capa de 70 metros y máximo de 6.24 m en 150
Secundaria de 1 metros del cuerpo de la escollera. Este
a 3 ton, 1 capa de último caso sin duda afectado por la
cubos de degradación.
concreto de 6 ton El nivel de la corona mantiene una altura
y 2 capas Coraza promedio de 3.70 m. en los primero 60
de roca de 4 a 8 metros y 4.50 m. de altura en los
ton. siguientes 150 metros del enrocamiento
de la escollera
son de 3:1.
• En los taludes al canal de acceso son
de 2:1.
Morro 100 14.22 6.14 Núcleo de roca • El ancho del morro varía desde un
de 30 Kg a 1 ton., máximo de 14.50 m hasta un mínimo de
capa secundaria 8.40 m este último caso sin duda
de 1 a 4 ton y 2 afectado por la degradación y rodamiento
capas Coraza de de roca hacia el lado mar.
roca de 6 a 10 • El nivel del morro tiene una altura
ton. promedio de 6.80 m a 0.00 m en los
últimos cadenamientos (40 m), se reduce
prácticamente, tal situación se debe sin
duda a la degradación del Morro.
• Los taludes del Lado expuesto al Mar,
debieran ser de 2:1, presentando
actualmente un talud 2.5:1 en los últimos
80 metros. Tal situación se debe al
asentamiento y degradación del
rompeolas.
• En los taludes Lado Puerto son en
general de 2.5:1, presentando
actualmente un talud en los últimos 40 m
de 3:1, por la misma razón de
rompeolas.
18
ROCA NUCELO, SECUNDARIA Y CORAZA EXISTENTE EN ESCOLLERA SUR
VOLUMEN
ACUMULAD
SECCIONES CADENAMIENTO NUCLEO SECUNDARIA CORAZA ENTRE DE NUCLEO SECUNDARIA DE CORAZA ACUMULAD ACUMULADO
O
EXISTENTE EXISTENTE EXISTENTE SECCIONES EXISTENTE EXISTENTE EXISTENTE O NUCLEO CORAZA
SECUNDARIA
0+000.00 0 0 5.348
0+010.00 0 0 9.416 10.00 0.000 0.000 73.820 0.000 0.000 73.820
0+020.00 0 0 16.834 10.00 0.000 0.000 131.250 0.000 0.000 205.070
0+030.00 0 0 21.733 10.00 0.000 0.000 192.835 0.000 0.000 397.905
0+040.00 0 0 24.910 10.00 0.000 0.000 233.215 0.000 0.000 631.120
0+050.00 0 0 58.451 10.00 0.000 0.000 416.805 0.000 0.000 1,047.925
0+060.00 0 0 30.150 10.00 0.000 0.000 443.005 0.000 0.000 1,490.930
0+070.00 0 2.961 26.080 10.00 0.000 14.805 281.150 0.000 14.805 1,772.080
SECCION CUERPO ESCOLLERA SUR
0+080.00 0 6.631 32.559 10.00 0.000 47.960 293.195 0.000 62.765 2,065.275
0+090.00 0 10.324 34.676 10.00 0.000 84.775 336.175 0.000 147.540 2,401.450
0+100.00 6.389 12.861 46.526 10.00 31.945 115.925 406.010 31.945 263.465 2,807.460
0+110.00 12.132 15.701 53.929 10.00 92.605 142.810 502.275 124.550 406.275 3,309.735
0+120.00 14.026 16.52 46.657 10.00 130.790 161.105 502.930 255.340 567.380 3,812.665
0+130.00 16.903 17.654 50.555 10.00 154.645 170.870 486.060 409.985 738.250 4,298.725
0+140.00 18.047 18.075 54.553 10.00 174.750 178.645 525.540 584.735 916.895 4,824.265
0+150.00 18.565 18.263 49.408 10.00 183.060 181.690 519.805 767.795 1,098.585 5,344.070
0+160.00 19.89 18.731 52.033 10.00 192.275 184.970 507.205 960.070 1,283.555 5,851.275
0+170.00 20.704 19.012 80.628 10.00 202.970 188.715 663.305 1,163.040 1,472.270 6,514.580
0+180.00 22.092 19.487 73.151 10.00 213.980 192.495 768.895 1,377.020 1,664.765 7,283.475
0+190.00 28.315 21.604 73.562 10.00 252.035 205.455 733.565 1,629.055 1,870.220 8,017.040
0+200.00 32.005 22.813 98.156 10.00 301.600 222.085 858.590 1,930.655 2,092.305 8,875.630
0+210.00 35.122 23.821 102.399 10.00 335.635 233.170 1,002.775 2,266.290 2,325.475 9,878.405
0+220.00 41.574 25.629 111.949 10.00 383.480 247.250 1,071.740 2,649.770 2,572.725 10,950.145
0+230.00 62.093 31.297 120.197 10.00 518.335 284.630 1,160.730 3,168.105 2,857.355 12,110.875
0+240.00 94.569 37.418 104.352 10.00 783.310 343.575 1,122.745 3,951.415 3,200.930 13,233.620
0+250.00 168.221 48.206 69.151 10.00 1,313.950 428.120 867.515 5,265.365 3,629.050 14,101.135
SECCION MORRO ESCOLLERA SUR
0+260.00 216.25 54.132 81.227 10.00 1,922.355 511.690 751.890 7,187.720 4,140.740 14,853.03
0+270.00 163.101 59.651 131.992 10.00 1,896.755 568.915 1,066.095 9,084.475 4,709.655 15,919.12
0+280.00 267.693 74.462 141.121 10.00 2,153.970 670.565 1,365.565 11,238.445 5,380.220 17,284.69
0+290.00 264.309 73.486 135.115 10.00 2,660.010 739.740 1,381.180 13,898.455 6,119.960 18,665.87
0+300.00 335.62 79.992 185.522 10.00 2,999.645 767.390 1,603.185 16,898.100 6,887.350 20,269.05
0+310.00 0 0 665.552 10.00 1,678.100 399.960 4,255.370 18,576.200 7,287.310 24,524.42
0+320.00 0 0 717.529 10.00 0.000 0.000 6,915.405 18,576.200 7,287.310 31,439.83
0+330.00 0 0 678.879 10.00 0.000 0.000 6,982.040 18,576.200 7,287.310 38,421.87
0+340.00 0 0 579.340 10.00 0.000 0.000 6,291.095 18,576.200 7,287.310 44,712.96
0+350.00 0 0 559.141 10.00 0.000 0.000 5,692.405 18,576.200 7,287.310 50,405.37
0+360.00 0 0 417.032 10.00 0.000 0.000 4,880.865 18,576.200 7,287.310 55,286.23
Nota: El volumen calculado en la tabla 1.12, se muestra gráficamente en la imagen 1.8 el cual
corresponde al volumen con el que cuenta actualmente la estructura.
19
La situación actual de la estructura se presenta gráficamente en la figura 1.8 las líneas horizontales
representan como se encuentra actualmente la Escollera Sur, en las cuales se puede apreciar que el
estado actual aun cuenta con la forma del diseño para proteger las instalaciones del puerto, sin
embargo el fuerte oleaje y el golpe constante a la estructura estará degradando y desestabilizando
la misma. Las líneas de color rojo discontinuas representan como debería de estar la geometría de
la estructura.
c) Análisis de la Demanda Actual
Si bien el Puerto de Lázaro Cárdenas nació con vocación para atender los tráficos derivados de la
actividad industrial, desde 2003 se ha intensificado el tráfico comercial y el Puerto Lázaro
Cárdenas ha pasado a ser un eslabón en el movimiento de comercio exterior mexicano.
En el año 2014 el puerto manejó un total de 30,220,769.0 toneladas en movimiento de carga. El

dinamismo del movimiento portuario alcanzado por el Puerto de Lázaro Cárdenas se presenta a
continuación:
Histórico del movimiento portuario por línea de negocio del Puerto de Lázaro Cárdenas 2004-2014 (por
toneladas).
Carga general Granel Granel Petróleo y sus Otros
Año Contenedores Total
(incluye autos) agrícola mineral derivados fluidos
2004 2,910 121 10,044 231 816 116 14,238
2005 2,785 204 12,736 773 864 55 17,417
2006 2,588 577 13,318 848 1,281 68 18,681
2007 2,719 615 10,619 1,297 1,754 87 17,092
2008 2,845 184 10,977 3,181 2,290 318 19,795
2009 994 519 11,079 4,462 2,480 449 19,984
2010 1,577 458 15,338 6,651 3,283 524 27,828
2011 2,017 416 16,022 8,139 2,646 413 29,653
2012 1,569 495 15,707 9,938 2,410 553 30,672
2013 2,068 500 19,374 8,352 1,988 489 32,770
2014 2,311 524 15,505 7,001 2,367 479 30,220
20
Tabla 1.13 Fuente: Programa Maestro de Desarrollo Portuario 2015-2020.
Para la línea de negocio de carga contenerizada se tiene que el 24% de la exportación, 27% de
importación y el resto corresponde a traslados, y el destino de la carga de importación es D.F.,
Querétaro, Edo de México Nuevo León, Colima, San Luis Potosí, Hidalgo, entre otros. Misma
que proviene de China (45%), Corea (17%), Japón (8%), Chile (6%), India (4%). Entre los
productos más representativos son autopartes y refacciones, artículos personales y para el
hogar, artículos de ferretería y construcción, artículos electrónicos, ropa y textiles, artículos de
oficina, decorativos, productos químicos y médicos.
Para la carga general, se tiene que el 70% es de exportación, el 27% de importación y el 3%

restante de cabotaje. Los principales productos son: palanquilla, rollos de lámina, alambrón,
varilla, vehículos, planchón. Los destinos de importación son D.F., Querétaro, Edo de México.
Proveniente de Taiwan (32%), Corea del Sur (33%), Japón (33%).
Respecto de la carga automotriz, el 81% de lo operado es de importación y el 19% corresponde a

exportación. Los destinos de importación son D.F. Edo de México, Morelos, Michoacán, carga
proveniente de Japón, Corea del Sur, India.
La línea de negocio de fluidos, opera el 81% de f. Petroleros y el 19% de otros fluidos, donde el
54% es de cabotaje, el 22% es de importación y el 24% de exportación. Operando cabotaje con
los puertos de Salina Cruz (40%), Manzanillo (32%), Guaymas (9%). Los principales fluidos
petroleros manejados son combustóleo (72%), diésel (17%), y gasolina (11%). Y dentro de los no
petroleros u otros fluidos, son ácido sulfúrico (44%), amoniaco (41%), aceites de palma, azufre
líquido, estearina de palma.
Para granel mineral, se maneja el 47% de importación, 38% de cabotaje, y 15% de exportación.
Carga proveniente de Australia, Estados Unidos, Canadá, Sudáfrica y Polonia. Y los países a
exportar son China, Chile, Australia, Argentina, Tailandia.
En granel agrícola, la totalidad de carga operada corresponde a trigo en tráfico de importación

proveniente de Canadá, donde los destinos son Michoacán el 44% y D.F. el 56%.
Respecto del movimiento de embarcaciones en el Puerto, se presenta el siguiente histórico:
Histórico del movimiento en la recepción de embarcaciones (por buques).
Tabla 1.14 Fuente: APILAC, 2016.
21
Estas embarcaciones fueron atendidas con la infraestructura existente (muelles, dársenas y

canales de navegación) las cuales están en óptimas condiciones para recibir a los buques con las
dimensiones que van cambiando acorde a la tendencia del crecimiento de los mismos a nivel
mundial.
2013 2014
Toneladas Acumuladas 34,913,166 30,220,769
Total de embarcaciones 1,458 1,457
Ton. prom de carga por buque 23,946 20,742
Tabla 1.15 Fuente: APILAC, 2016.
Por otro lado, el crecimiento de los buques que llegan al Puerto ha sido relevante. Por ejemplo,
los portacontenedores de mayor tamaño que escalaban el Puerto en 1999 tenían una eslora de
170 m; en 2014 en 84 ocasiones se atendieron buques con eslora de 347 m, 43 m de manga y
92,198 toneladas de registro bruto. En ese mismo año, se recibieron 246 escalas de buques con
eslora mayor a 300 m, que pueden tener un calado máximo de 14.75 m, las cuales pueden ser
atendidas en el Puerto de Lázaro Cárdenas gracias a su calado oficial de 15 m para carga
contenerizada.
CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA CON RESPECTO AL SERVICIO DE NAVEGACIÓN, DÁRSENA,

CIABOGA Y MUELLES.
Por otro lado, la tendencia del crecimiento del tamaño de los buques a nivel mundial obliga a los
puertos a tomar medidas en el desarrollo de su infraestructura. El crecimiento de los buques
que llegan al Puerto ha sido relevante, de acuerdo a los datos de buques máximos registrados,
por tipo de carga que se recibieron en el año 2014, tal como se muestra:
La demanda para la recepción de embarcaciones, se presenta de acuerdo a las siguientes

condiciones, requiriendo en primera instancia una entrada al canal de acceso navegable, siendo
este punto la mejoría al nivel de las escolleras, con la realización del presente proyecto de
inversión.
Datos de buques máximos por tipo de carga 2014

CANTIDAD
TOTAL DE ESLORA ESLORA TIPO DE CALADO EMBARQUE MÁXIMO
TIPO DE CARGA BUQUES MÁXIMA BUQUE MÁXIMO (TEUS/ TONS)
POR TIPO (M) (M) (M) OPERADOS
DE CARGA
39% eslora 300-347
22% eslora 300-330 3,872 TEUs
Contenedores 624 347 14.8
22% eslora 270-300 9,100 ton
22% eslora 190-270
22% eslora 170-190
Carga general 92 230 12.9 51,075
23% eslora 115-170
46% eslora 220-240
Granel mineral 235 295 15.4 141,541
17% eslora 170-220
22
Granel agrícola 11 229 100% eslora 190-230 12.8 55,000

35% eslora 184-230
Petróleo y derivados 176 229 12.6 55,792
65% eslora 170-184
66% eslora 170-182
Otros fluidos 38 182 11.1 29,015
34% 145-170
15% eslora 220-265 5,542 ton
Automóviles 281 265 11.5
81% eslora 170-220 3,210 unidades
Tabla 1.16 El tonelaje máximo operado corresponde a la escala con mayor operación por tipo de carga manejada en
Lázaro Cárdenas. La capacidad del buque puede ser superior al tonelaje operado en la escala en el Puerto. Fuente:
Estadísticas del área de operaciones de APILAC.
CARACTERIZACIÓN DEL OLEAJE EN LA ZONA DE ESTUDIO
Uno de los principales fenómenos oceanográficos a considerar en el diseño y planeación de

cualquier obra en el la zona costera y en el mar es el oleaje, ya que es un parámetro que
participa en forma determinante.
Para caracterizar el clima del oleaje en una zona específica empleando métodos estadísticos, con
los registros o datos de oleaje, se determinan dos regímenes: de oleaje medio y de oleaje
extremal o huracanado.
Para efectos del presente estudio, la demanda se presentará por las condiciones de oleaje que
prevalecen en la zona. Para una mayor referencia se cita al presente una imagen que indica los
resultados de los registros de una boya medidora de oleaje bidireccional colocada por el
Instituto Mexicano del Transporte, en su Estudio de modelos numéricos para definir el proyecto
ejecutivo de las obras de protección contra la erosión en la costa oeste del Puerto de Lázaro
Cárdenas, Mich.
23
Imagen 1.9 Fuente: Estudio proporcionado por el Instituto Mexicano del Transporte.
En dicha imagen se puede visualizar como es que diferentes condiciones de oleaje cofluyen en
misma dirección frente al canal de acceso del recinto portuario, lo que genera el empuje del
material que unido al arrastre por corrientes litorales termina provocando el azolvamiento en
canal de acceso.
En la siguiente figura se muestra el patrón de corrientes litorales que se presentan en la boca del
puerto actualmente, situación que causa el azolvamiento en el canal de acceso, donde se ha
rebasado la capacidad de retención de escolleras; esto por el constante arrastre de material
hacia el recinto, generado por las corrientes litorales.
24
ARRASTRE DE ESCALA GRAFICA

MATERIAL A Vel. = 2.24
CANAL DE ACCESO Vel. = 0.10
RECINTO PORTUARIO
Imagen 1.10 Patrón originado por la dirección S 30° E, altura de ola de 1.8 m y período de 8 seg.
A través del “Estudio para la rehabilitación y Prolongación de Escolleras del Puerto de Lázaro
Cárdenas, Mich” (Anexo A) se realizó la caracterización del oleaje por métodos estadísticos, así
como la propagación hacia la costa para definir la altura y periodo en el perímetro de las
escolleras del puerto.
Se obtuvieron los resultados del oleaje significante para las direcciones con probabilidad de
ocurrencia mayor a 1%, mismos que determinaron que la mayor energía se presenta en la parte
externa de la Escollera sur alcanzando hasta 2.2 mts de altura (dirección NNE). La escollera norte
presenta oleaje signicante de máximo 0.8 mts de frente al morro (ver tabla siguiente).
Frec. Oc. Hs (m)

Dirección
(%) H0 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
N 12 1.4 1.5 1.5 0.7 0.6 0.6 1.7 0.8 0.7 0.8
NNE 31 1.5 2.1 1.9 0.9 0.7 0.8 2.2 1.1 0.8 0.6
NE 23 1.5 2.2 2.2 0.9 0.8 0.9 2.4 1.2 1.0 0.8
ENE 15 1.4 1.6 0.5 0.7 0.7 0.7 1.8 0.9 0.7 0.6
E 11 1.4 1.0 1.0 0.5 0.5 0.5 1.2 0.6 0.5 0.4
NNW 2 1.5 1.2 1.1 0.6 0.5 0.6 1.6 0.7 0.6 0.5
Tabla 1.17 Fuente: “Estudio para la rehabilitación y Prolongación de Escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas,
Mich”
En la siguiente tabla se presenta la altura y ancho de corona con el que debe contar la estructura
25
para que brinde seguridad a las instalaciones del Puerto.
ESCOLLERA NORTE
ALTURA
LONGITUD ANCHO DE DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
(M) DE CORONA
CORONA (M)
(M)
Cuerpo 380 13.13 3.60 De conformidad al “Estudio para la Rehabilitación y Prolongación
de escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.” en el cual se
determinaron estas dimensiones, para que la escollera soporte
una altura de ola de entre 3 a 5 mts (altura significante).
Núcleo de roca de 50 a 70 kgs., capa secundaria de roca de 650 a 950

kgs y capa coraza con primer capa de roca de 4.5 a 5.5 ton y segunda
capa con core lock´s de 8 tons.
Morro 36.83 12.98 5.00 De conformidad al “Estudio para la Rehabilitación y Prolongación

de escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.” en el cual se
determinaron estas dimensiones, para que la escollera soporte
una altura de ola de entre 3 a 5 mts (altura significante).

Tabla 1.18 Fuente de información: Informe de investigación del Instituto Mexicano del Transporte.
Los volúmenes presentados en la tabla 1.18 corresponden al volumen de la estructura que

puede soportar la altura de ola, para que brinde seguridad al Puerto.
Para alcanzar los niveles determinados en el estudio realizado por el Instituto Mexicano del
Transporte se requiere complementar la estructura para alcanzar los niveles especificados para
lo cual se requiere un volumen total que incluya los diversos materiales que conforman el
proyecto de rehabilitación y prolongación, presentados en la siguiente tabla:
ESCOLLERA SUR
LONGITUD ANCHO DE ALTURA DE DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
(M) CORONA (M) CORONA (M)
Cuerpo 340 15.13 3.60 De conformidad al “Estudio para la Rehabilitación y
Prolongación de escolleras del Puerto de Lázaro
Cárdenas, Mich.” en el cual se determinaron estas
dimensiones, para que la escollera soporte una
altura de ola de entre 3 a 5 mts (altura significante).
Núcleo de roca de 50 a 70 kgs., capa secundaria de roca

de 650 a 950 kgs y capa coraza con primer capa de roca
de 4.5 a 5.5 ton y segunda capa con core lock´s de 8 tons.
Morro 30 12.98 5.00 De conformidad al “Estudio para la Rehabilitación y
26

altura de ola de entre 3 a 5 mts (altura significante).

de 4.5 a 5.5 ton y segunda capa con core lock´s de 8 tons.
Tabla 1.19 Fuente de información: Informe de investigación del Instituto Mexicano del Transporte.

Transporte se requiere complementar la estructura para alcanzar los niveles especificados para
lo cual se requiere un volumen total que incluya los diversos materiales que conforman el
proyecto de rehabilitación y prolongación, presentados en la siguiente tabla:
d) Interacción de la Oferta-Demanda
Se puede apreciar en las tablas 1.20 y 1.21 la necesidad del reforzamiento y prolongación de
las escolleras sur y norte, necesidades que surgen debido a la degradación o deslizamiento de
elementos de la capa de coraza que se observa en el morro, ocasionada por el embate del
oleaje que se genera y que al romper disipa su energía en esta estructura.
Además, se tomaron en cuenta tamaño, frecuencia, e intensidad del oleaje que afecta
directamente a la infraestructura relevante. Sobre todo el oleaje de tormenta que año con año
se genera en esta zona del Océano Pacifico.
Interacción Oferta Demanda Actual Escollera Norte

Oferta Demanda Déficit de la estructura
Longitud Ancho Altura Longitud Ancho Altura Longitud Ancho Altura
(m) de de (m) de de (m) de de
corona corona corona corona corona corona
(m) (m) (m) (m) (m) (m)
Cuerpo 198.50 3.75 3.70 380.0 13.13 3.60 -181.50 -9.38 .10
Morro 51.50 8.83 4.77 36.83 12.98 5.00 14.67 -4.15 -0.23
Tabla 1.20 Fuente: Ingeniería APILAC, 2016.
Interacción Oferta Demanda Actual Escollera Sur

(m) (m) (m) (m) (m) (m)
Cuerpo 220 8.69 4.22 340 15.13 3.60 -120.00 -6.44 .62
27
Morro 100 14.22 6.14 30 12.98 5.00 70 1.24 1.14

Es importante resaltar que del déficit de longitud resulta la necesidad de prolongación y, la

falta de anchura y altura en la corona nos brinda la necesidad de reforzamiento de la
estructura existente, esto de acuerdo al levantamiento topo-batimétrico 2016 efectuado por
Grupo de Ingeniería sagitario, S.A. de C.V. para la APILAC.
Para efectos del presente estudio, se tiene que en materia del proyecto, la interacción entre
oferta y demanda se determina en términos del material que es arrastrado a canal de acceso.
Para una mayor referencia de lo indicado se muestra el siguiente gráfico:
Al no contar con la realización del proyecto, se potencializan los riesgos a la navegación, por
ejemplo se daría la navegación de un buque en un canal de aguas poco profundas,
produciendo un efecto hidrodinámico conocido como «efecto squat». Identificado como
reducción del margen de seguridad bajo la quilla, por lo que a efectos prácticos actúa como un
aumento de calado.
28

Este efecto debe ser tenido en cuenta por el piloto al llegar a aguas poco profundas, esto para
evitar varaduras o pérdidas de gobierno. Al navegar en aguas de poca profundidad, se origina
una disminución de presión y por tanto un descenso o acercamiento de la quilla al fondo.
Este es el riesgo, al que se incurre en situación sin proyecto. Resulta esencial conocer que este
aumenta el potencial de ocurrencia conforme el paso del tiempo.
II. Situación sin la Obra

En la situación sin ejecución del proyecto de inversión, se contemplan el conservar la longitud
actual de las escolleras actuales de 325 mts y 290 mts respectivamente (sur y norte).
El no contar con la ejecución del proyecto, provoca la disminución de la profundidad del canal
de acceso, con la posibilidad de que ahora se podrían recibir buques de 120,000 tons, a
diferencia de la capacidad de recepción actual de embarcaciones de 150,000 tons. Restando
así, credibilidad e impactando desfavorablemente a la imagen y captación de clientes para las
diferentes líneas de negocio que el Puerto maneja, ya que aunque la Terminal tuviera las
profundidades requeridas para el atraque de los buques, no sería seguro el acceso al Puerto,
situaciones de riesgos que irían incrementando a medida del transcurso del tiempo.
Por ello, se vuelve imprescindible el presente proyecto dada la seguridad a la navegación que
se brindaría y se sostendría en el transcurso del tiempo, punto medular para la consecución
de las metas comprometidas para los próximos ejercicios.
a) Optimizaciones
Las medidas de optimización consideradas son realizar trabajos de dragado de
29
mantenimiento, e incluso el mantenimiento a las escolleras existentes.
Es importante mencionar que la medida de optimización indicada generaría costos

adicionales recurrentes, es decir costos totales mayores a la inversión contemplada en la
situación con proyecto.
b) Análisis de la Oferta
En la situación sin proyecto ejecutando la medida de optimización anteriormente señaladas, la
infraestructura del Puerto de Lázaro Cárdenas se encontraría en adecuadas condiciones de
operación, en tanto se continúen realizando trabajos de dragado de mantenimiento por parte de la
API Lázaro Cárdenas.
Las obras de protección con las que contaría el Puerto de Lázaro Cárdenas poseerían las
características presentadas a continuación (mismas que en situación actual):
Escollera Norte 1973-76-2000 250 5.80 Piedra Bueno
Escollera Sur 1972-75-2000 320 6.00 Piedra Bueno
Con la realización de la medida de optimización, que se enfoca a la realización de los trabajos de

dragado de mantenimiento en el canal de acceso, en la zona en la que se genera mayor azolve, no
se desarrollarían cambios en la infraestructura y condiciones actuales de las escolleras norte y sur.
Sin embargo, está solución no obstante que reduce el costo de la inversión es una solución
temporal que por otra parte incrementa sus costos de mantenimiento no asegurando tampoco la
estabilidad de la estructura.
Es así que se tendría que al realizar la medida de optimización para continuar ofertando la
infraestructura actual aunque a altos costos, se conservarían las características de profundidad,
medidas que a la fecha resultan ser la ventaja diferencial sobre los puertos competidores.
Las condiciones de las estructuras de las escolleras se mantendrían en condiciones similares a la

situación actual, con la diferencia que proyectándonos en el horizonte de evaluación del presente
proyecto, se continuarían degradando y perdiendo las características de la estructura original.
30
Infraestructura a ofertar
ESCOLLERA NORTE
ANCHO ALTURA
LONGITUD DE DE
(M) CORONA CORONA
(M) (M)
Cuerpo 198.50 3.75 3.70 Núcleo de roca de • El ancho de la corona varía a lo
30 Kg a 1 ton., capa largo de la obra con 5.46 m. al
secundaria de 1 a 4 arranque y 5.80 m. en la parte final de
ton y capa coraza de la obra, la degradación de la obra a
roca de 6 a 8 ton. sido considerable pos los
asentamientos de roca.
El nivel de la corona mantiene una

altura promedio de 3.76 m.

son de 2:1.
• En los taludes Lado Puerto son de

2:1.
Morro 51.50 8.83 4.77 Núcleo de roca de • El ancho del morro varía desde un
30 Kg a 1 ton., capa máximo de 14.35 m hasta un mínimo
secundaria de 1 a 4 de 5.80 m este último caso se
ton y capa coraza de encuentra con asentamientos y
roca de 6 a 8 ton. desplazamiento de roca hacia lado
mar.
• El nivel del morro tiene una altura

promedio de 4.39 m.
• Los taludes laterales del Lado

expuesto al Mar se encuentran 2:1 y
el talud en la parte frontal se está
presentando actualmente un talud
2.5:1 en un desarrollo de 26 metros
tal situación se debe al asentamiento
y desplazamiento del rompeolas.
Tabla 1.9 Fuente: Informe Del levantamiento topográfico de la brigada de topografía 2016, APILAC.
31
ROCA NUCELO, SECUNDARIA Y CORAZA EXISTENTE EN ESCOLLERA NORTE
VOLUMEN
ACUMULAD
SECCIONES CADENAMIENTO NUCLEO SECUNDARIA CORAZA ENTRE DE NUCLEO SECUNDARIA DE CORAZA ACUMULADO ACUMULADO
O
EXISTENTE EXISTENTE EXISTENTE SECCIONES EXISTENTE EXISTENTE EXISTENTE NUCLEO CORAZA
SECUNDARI
0+000.00
0+010.00 0.000 0.000 3.688 10.00 0.000 0.000 18.440 0.000 0.000 18.440
0+020.00 0.000 0.000 11.057 10.00 0.000 0.000 73.725 0.000 0.000 92.165
0+030.00 0.000 3.204 2.871 10.00 0.000 16.020 69.640 0.000 16.020 161.805
SECCION CUERPO ESCOLLERA NORTE
0+040.00 0.000 3.504 7.107 10.00 0.000 33.540 49.890 0.000 49.560 211.695
0+050.00 0.000 13.044 21.884 10.00 0.000 82.740 144.955 0.000 132.300 356.650
0+060.00 0.000 18.159 24.348 10.00 0.000 156.015 231.160 0.000 288.315 587.810
0+070.00 1.147 19.217 24.005 10.00 5.735 186.880 241.765 5.735 475.195 829.575
0+080.00 3.035 22.693 23.652 10.00 20.910 209.550 238.285 26.645 684.745 1,067.860
0+090.00 9.845 31.563 24.109 10.00 64.400 271.280 238.805 91.045 956.025 1,306.665
0+100.00 24.032 40.670 22.828 10.00 169.385 361.165 234.685 260.430 1,317.190 1,541.350
0+110.00 36.614 48.177 17.256 10.00 303.230 444.235 200.420 563.660 1,761.425 1,741.770
0+120.00 29.479 43.801 22.841 10.00 330.465 459.890 200.485 894.125 2,221.315 1,942.255
0+130.00 31.781 43.657 22.574 10.00 306.300 437.290 227.075 1,200.425 2,658.605 2,169.330
0+140.00 29.206 43.682 34.307 10.00 304.935 436.695 284.405 1,505.360 3,095.300 2,453.735
0+150.00 35.364 81.876 43.855 10.00 322.850 627.790 390.810 1,828.210 3,723.090 2,844.545
0+160.00 59.433 55.999 17.626 10.00 473.985 689.375 307.405 2,302.195 4,412.465 3,151.950
0+170.00 63.413 56.684 24.111 10.00 614.230 563.415 208.685 2,916.425 4,975.880 3,360.635
0+180.00 73.998 61.843 20.972 10.00 687.055 592.635 225.415 3,603.480 5,568.515 3,586.050
0+190.00 71.566 63.806 27.343 10.00 727.820 628.245 241.575 4,331.300 6,196.760 3,827.625
SECCION MORRO ESCOLLERA
0+200.00 0.000 31.791 3.843 10.00 357.830 477.985 155.930 4,689.130 6,674.745 3,983.555
0+210.00 0.000 65.462 44.423 10.00 0.000 486.265 241.330 4,689.130 7,161.010 4,224.885
0+220.00 0.000 59.303 83.378 10.00 0.000 623.825 639.005 4,689.130 7,784.835 4,863.890
NORTE
0+230.00 0.000 64.739 58.894 10.00 0.000 620.210 711.360 4,689.130 8,405.045 5,575.250
0+240.00 0.000 68.651 35.212 10.00 0.000 666.950 470.530 4,689.130 9,071.995 6,045.780
0+250.00 0.000 0.000 70.205 10.00 0.000 343.255 527.085 4,689.130 9,415.250 6,572.865
0+260.00 0.000 0.000 109.888 10.00 0.000 0.000 900.465 4,689.130 9,415.250 7,473.33
0+270.00 0.000 0.000 208.269 10.00 0.000 0.000 1,590.785 4,689.130 9,415.250 9,064.12
0+280.00 0.000 0.000 296.098 10.00 0.000 0.000 2,521.835 4,689.130 9,415.250 11,585.95
Nota: Los volúmenes presentados en la tabla 1.10 corresponden al estado actual de la escollera
norte.
32
La situación actual de la estructura se presenta gráficamente en la imagen 1.7 las líneas

horizontales representan como se encuentra actualmente la Escollera Norte, en las cuales se puede
apreciar que el estado actual ya no cuenta con el diseño de proyecto a causa de asentamientos y
rodamientos de roca hacia el fondo marino por lo que de continuar con esta degradación no se
tendría la garantía para proteger el acceso al puerto. Las líneas de color rojo discontinuas
representan cómo debería de estar la geometría de la estructura.
ESCOLLERA SUR
ANCHO ALTURA
LONGITUD DE DE
(M) CORONA CORONA
(M) (M)
Cuerpo 220 8.69 4.22 Capa de Núcleo • El ancho de corona varía desde un
de roca de 30 Kg mínimo de 5.30 metros en los primeros
a 1 ton., Capa de 70 metros y máximo de 6.24 m en 150
Secundaria de 1 metros del cuerpo de la escollera. Este
a 3 ton, 1 capa de último caso sin duda afectado por la
cubos de degradación.
concreto de 6 ton El nivel de la corona mantiene una altura
y 2 capas Coraza promedio de 3.70 m. en los primero 60
de roca de 4 a 8 metros y 4.50 m. de altura en los
ton. siguientes 150 metros del enrocamiento
de la escollera
son de 3:1.
• En los taludes al canal de acceso son
de 2:1.
Morro 100 14.22 6.14 Núcleo de roca • El ancho del morro varía desde un
de 30 Kg a 1 ton., máximo de 14.50 m hasta un mínimo de
capa secundaria 8.40 m este último caso sin duda
de 1 a 4 ton y 2 afectado por la degradación y rodamiento
capas Coraza de de roca hacia el lado mar.
roca de 6 a 10 • El nivel del morro tiene una altura
ton. promedio de 6.80 m a 0.00 m en los
últimos cadenamientos (40 m), se reduce
prácticamente, tal situación se debe sin
duda a la degradación del Morro.
• Los taludes del Lado expuesto al Mar,
debieran ser de 2:1, presentando
actualmente un talud 2.5:1 en los últimos
80 metros. Tal situación se debe al
rompeolas.
• En los taludes Lado Puerto son en
general de 2.5:1, presentando
actualmente un talud en los últimos 40 m
de 3:1, por la misma razón de
rompeolas.
33
ROCA NUCELO, SECUNDARIA Y CORAZA EXISTENTE EN ESCOLLERA SUR
VOLUMEN
ACUMULAD
SECCIONES CADENAMIENTO NUCLEO SECUNDARIA CORAZA ENTRE DE NUCLEO SECUNDARIA DE CORAZA ACUMULAD ACUMULADO
O
EXISTENTE EXISTENTE EXISTENTE SECCIONES EXISTENTE EXISTENTE EXISTENTE O NUCLEO CORAZA
SECUNDARIA
0+000.00 0 0 5.348
0+010.00 0 0 9.416 10.00 0.000 0.000 73.820 0.000 0.000 73.820
0+020.00 0 0 16.834 10.00 0.000 0.000 131.250 0.000 0.000 205.070
0+030.00 0 0 21.733 10.00 0.000 0.000 192.835 0.000 0.000 397.905
0+040.00 0 0 24.910 10.00 0.000 0.000 233.215 0.000 0.000 631.120
0+050.00 0 0 58.451 10.00 0.000 0.000 416.805 0.000 0.000 1,047.925
0+060.00 0 0 30.150 10.00 0.000 0.000 443.005 0.000 0.000 1,490.930
0+070.00 0 2.961 26.080 10.00 0.000 14.805 281.150 0.000 14.805 1,772.080
SECCION CUERPO ESCOLLERA SUR
0+080.00 0 6.631 32.559 10.00 0.000 47.960 293.195 0.000 62.765 2,065.275
0+090.00 0 10.324 34.676 10.00 0.000 84.775 336.175 0.000 147.540 2,401.450
0+100.00 6.389 12.861 46.526 10.00 31.945 115.925 406.010 31.945 263.465 2,807.460
0+110.00 12.132 15.701 53.929 10.00 92.605 142.810 502.275 124.550 406.275 3,309.735
0+120.00 14.026 16.52 46.657 10.00 130.790 161.105 502.930 255.340 567.380 3,812.665
0+130.00 16.903 17.654 50.555 10.00 154.645 170.870 486.060 409.985 738.250 4,298.725
0+140.00 18.047 18.075 54.553 10.00 174.750 178.645 525.540 584.735 916.895 4,824.265
0+150.00 18.565 18.263 49.408 10.00 183.060 181.690 519.805 767.795 1,098.585 5,344.070
0+160.00 19.89 18.731 52.033 10.00 192.275 184.970 507.205 960.070 1,283.555 5,851.275
0+170.00 20.704 19.012 80.628 10.00 202.970 188.715 663.305 1,163.040 1,472.270 6,514.580
0+180.00 22.092 19.487 73.151 10.00 213.980 192.495 768.895 1,377.020 1,664.765 7,283.475
0+190.00 28.315 21.604 73.562 10.00 252.035 205.455 733.565 1,629.055 1,870.220 8,017.040
0+200.00 32.005 22.813 98.156 10.00 301.600 222.085 858.590 1,930.655 2,092.305 8,875.630
0+210.00 35.122 23.821 102.399 10.00 335.635 233.170 1,002.775 2,266.290 2,325.475 9,878.405
0+220.00 41.574 25.629 111.949 10.00 383.480 247.250 1,071.740 2,649.770 2,572.725 10,950.145
0+230.00 62.093 31.297 120.197 10.00 518.335 284.630 1,160.730 3,168.105 2,857.355 12,110.875
0+240.00 94.569 37.418 104.352 10.00 783.310 343.575 1,122.745 3,951.415 3,200.930 13,233.620
0+250.00 168.221 48.206 69.151 10.00 1,313.950 428.120 867.515 5,265.365 3,629.050 14,101.135
SECCION MORRO ESCOLLERA SUR
0+260.00 216.25 54.132 81.227 10.00 1,922.355 511.690 751.890 7,187.720 4,140.740 14,853.03
0+270.00 163.101 59.651 131.992 10.00 1,896.755 568.915 1,066.095 9,084.475 4,709.655 15,919.12
0+280.00 267.693 74.462 141.121 10.00 2,153.970 670.565 1,365.565 11,238.445 5,380.220 17,284.69
0+290.00 264.309 73.486 135.115 10.00 2,660.010 739.740 1,381.180 13,898.455 6,119.960 18,665.87
0+300.00 335.62 79.992 185.522 10.00 2,999.645 767.390 1,603.185 16,898.100 6,887.350 20,269.05
0+310.00 0 0 665.552 10.00 1,678.100 399.960 4,255.370 18,576.200 7,287.310 24,524.42
0+320.00 0 0 717.529 10.00 0.000 0.000 6,915.405 18,576.200 7,287.310 31,439.83
0+330.00 0 0 678.879 10.00 0.000 0.000 6,982.040 18,576.200 7,287.310 38,421.87
0+340.00 0 0 579.340 10.00 0.000 0.000 6,291.095 18,576.200 7,287.310 44,712.96
0+350.00 0 0 559.141 10.00 0.000 0.000 5,692.405 18,576.200 7,287.310 50,405.37
0+360.00 0 0 417.032 10.00 0.000 0.000 4,880.865 18,576.200 7,287.310 55,286.23
Nota: El volumen calculado en la tabla 1.12, se muestra gráficamente en la imagen 1.8 el cual
corresponde al volumen con el que cuenta actualmente la estructura.
34
La situación actual de la estructura se presenta gráficamente en la figura 1.8 las líneas horizontales
representan como se encuentra actualmente la Escollera Sur, en las cuales se puede apreciar que el
estado actual aun cuenta con la forma del diseño para proteger las instalaciones del puerto, sin
embargo el fuerte oleaje y el golpe constante a la estructura estará degradando y desestabilizando
la misma. Las líneas de color rojo discontinuas representan como debería de estar la geometría de
la estructura.
c) Análisis de la Demanda
Se presentan las condiciones de oleaje que prevalecen en la zona. En dicha imagen se puede
visualizar como es que diferentes condiciones de oleaje cofluyen en misma dirección frente al
canal de acceso del recinto portuario, lo que genera el empuje del material que unido al
arrastre por corrientes litorales termina provocando el azolvamiento en canal de acceso.
Imagen 1.4 Estudio proporcionado por el Instituto Mexicano del Transporte.
35
CARACTERIZACIÓN DEL OLEAJE EXTREMAL EN LA ZONA DE ESTUDIO
Para efectos del presente estudio, la demanda se presentará por las condiciones de oleaje
que prevalecen en la zona. Para una mayor referencia se cita al presente una imagen que
indica los resultados de los registros de una boya medidora de oleaje bidireccional colocada
por el Instituto Mexicano del Transporte, en su Estudio de modelos numéricos para definir el
proyecto ejecutivo de las obras de protección contra la erosión en la costa oeste del Puerto
de Lázaro Cárdenas, Mich.
En la siguiente figura se muestra el patrón de corrientes litorales que se presentan en la boca

del puerto actualmente, situación que causa el azolvamiento en el canal de acceso, donde se
ha rebasado la capacidad de retención de escolleras; esto por el constante arrastre de
material hacia el recinto, generado por las corrientes litorales.

CANAL DE ACCESO Vel. = 0.10
RECINTO PORTUARIO
A través del “Estudio para la rehabilitación y Prolongación de Escolleras del Puerto de Lázaro
Cárdenas, Mich” se realizó la caracterización del oleaje por métodos estadísticos, así como la
propagación hacia la costa para definir la altura y periodo en el perímetro de las escolleras del
puerto.
Asimismo, dentro del referido estudio se analizaron dos periodos de tiempo, de 25 y 50 años.
En ambos se consideró una sobreelevación por tormenta de 1 metro, que corresponde con el
nivel máximo registrado por los equipos de medición de niveles del agua en Lázaro Cárdenas
desde 1999 a cargo del CECOPROD de la Secretaria de Marina (SEMAR).
36
Al analizar los resultados de la propagación de oleaje extremo para un periodo de tiempo de

25 años, la mayor energía se presenta por la parte externa de la Escollera Sur, pues como se
indicó existe un bajo al Sur del morro de la escollera lo que induce un oleaje rompiente,
alcanzando hasta 4.3 mts de altura frente a la estructura.
Se indica en el estudio que de forma general se puede establecer que para los periodos de
tiempo de 25 y 50 años, la atura de la ola no se incrementa en las estaciones de
observaciones ubicadas frente a las escolleras.
He (m), Tr = 25 Años Actual
Dirección
H0 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
N 5.4 4.8 3.7 1.9 1.6 1.4 3.0 2.3 1.7 1.1
NNE 5.4 4.8 4.0 2.7 2.3 1.9 3.2 3.3 2.4 1.6
NE 5.4 4.8 4.3 3.5 3.0 2.8 3.0 4.1 3.2 2.2
ENE 5.4 4.8 4.1 2.7 2.5 2.5 3.2 3.3 2.7 2.1
E 5.4 3.4 3.0 1.6 1.5 1.5 3.5 3.0 1.7 1.4
NW 5.4 3.1 2.5 1.2 1.0 1.0 3.0 1.4 1.1 0.9
NNW 5.4 4.1 3.0 1.5 1.3 1.2 3.0 1.9 1.4 1.0
He (m), Tr = 25 Años Proyecto
Dirección
H0 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
N 5.4 4.8 3.7 1.7 1.6 0.8 3.0 2.3 1.7 1.1
NNE 5.4 4.8 4.0 2.6 2.3 1.1 3.2 3.3 2.4 1.6
NE 5.4 4.8 4.3 3.5 3.0 1.5 3.0 4.1 3.2 2.2
ENE 5.4 4.8 4.1 2.6 2.5 1.3 3.2 3.3 2.7 2.1
E 5.4 3.4 3.0 1.5 1.5 0.8 3.5 3.0 1.7 1.4
NW 5.4 3.1 2.5 1.1 1.0 0.6 3.0 1.4 1.1 0.9
NNW 5.4 4.1 3.0 1.5 1.3 0.7 3.0 1.9 1.4 1.0
He (m), Tr =50 Años Actual

Dirección
H0 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
N 6.5 4.8 3.9 2.2 1.8 1.6 3.2 2.7 1.9 1.3
NNE 6.5 4.8 4.0 3.1 2.7 2.4 4.0 3.8 2.8 1.9
NE 6.5 4.8 4.0 4.0 4.0 3.4 3.0 5.0 3.8 2.6
ENE 6.5 4.8 4.0 3.2 3.0 2.9 3.0 4.0 3.3 2.5
E 6.5 4.0 3.4 1.9 1.8 1.8 3.0 2.4 2.0 1.6
NW 6.5 3.6 2.8 1.4 1.2 1.2 3.0 1.7 1.3 1.1
NNW 6.5 4.5 3.4 1.8 1.5 1.4 3.0 2.2 1.6 1.1
He (m), Tr =50 Años Proyecto
Dirección
H0 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
N 6.5 4.8 3.8 2.1 1.8 0.9 3.2 2.7 1.9 1.3
NNE 6.5 4.8 4.0 3.1 2.7 1.3 4.0 3.8 2.8 1.9
NE 6.5 4.8 4.0 3.9 3.5 1.8 3.0 5.0 3.8 2.6
ENE 6.5 4.8 4.0 3.1 2.9 1.6 3.0 4.0 3.3 2.5
E 6.5 4.0 3.4 1.8 1.8 1.0 3.0 2.4 2.0 1.6
NW 6.5 3.6 2.8 1.3 1.2 0.7 3.0 1.7 1.3 1.1
NNW 6.5 4.5 3.4 1.7 1.5 0.8 3.0 2.2 1.6 1.1
Tabla 1.23 Fuente: “Estudio para la rehabilitación y Prolongación de Escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas,
Mich”
37
En la siguiente tabla se presenta la altura y ancho de corona con el que debe contar la
estructura para que brinde seguridad a las instalaciones del Puerto.
ESCOLLERA NORTE
ALTURA
LONGITUD ANCHO DE DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
(M) DE CORONA
CORONA (M)
(M)
Cuerpo 380.00 13.13 3.60 De conformidad al “Estudio para la Rehabilitación y
Prolongación de escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas,
Mich.” en el cual se determinaron estas dimensiones, para que
la escollera soporte una altura de ola de entre 3 a 5 mts (altura
significante).

Morro 36.83 12.98 5.00 De conformidad al “Estudio para la Rehabilitación y

Prolongación de escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas,
Mich.” en el cual se determinaron estas dimensiones, para que
la escollera soporte una altura de ola de entre 3 a 5 mts (altura
significante).

Tabla 1.18 Fuente: Informe de investigación del Instituto Mexicano del Transporte.

Transporte se requiere complementar la estructura para alcanzar los niveles especificados
para lo cual se requiere un volumen total que incluya los diversos materiales que conforman
el proyecto de rehabilitación y prolongación, presentados en la siguiente tabla:
ESCOLLERA SUR
LONGITUD ANCHO DE ALTURA DE DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
(M) CORONA (M) CORONA (M)
Cuerpo 340 15.13 3.60 De conformidad al “Estudio para la Rehabilitación y
altura de ola de entre 3 a 5 mts (altura
significante).

38

de 4.5 a 5.5 ton y segunda capa con core lock´s de 8
tons.
Morro 30 12.98 5.00 De conformidad al “Estudio para la Rehabilitación y
altura de ola de entre 3 a 5 mts (altura
significante).

de 4.5 a 5.5 ton y segunda capa con core lock´s de 8
tons.
Tabla 1.19 Fuente: Informe de investigación del Instituto Mexicano del Transporte.

Transporte se requiere complementar la estructura para alcanzar los niveles especificados
para lo cual se requiere un volumen total que incluya los diversos materiales que conforman
el proyecto de rehabilitación y prolongación, presentados en la siguiente tabla:
d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda

En la situación de interacción se tendría que aun y con la realización de la medida de
optimización, el arrastre de material se continuaría presentando, esto dado que la oferta vista
como la infraestructura de obra de protección no presentaría ampliación y o modificación.
Con la implementación de la medida de optimización se mantendría en condiciones óptimas

el canal de acceso para la recepción de embarcaciones de más de 150,000 tons de
desplazamiento.

(m) (m) (m) (m) (m) (m)
Cuerpo 198.50 3.75 3.70 380 13.13 3.60 -181.50 -9.38 .10
Morro 51.50 8.83 4.77 36.83 12.98 5.00 14.67 -4.15 -0.23

39

(m) (m) (m) (m) (m) (m)
Cuerpo 220 8.69 4.22 340 15.13 3.60 -120.00 -6.44 .62
Morro 100 14.22 6.14 30 12.98 5.00 70.00 1.24 1.14
Esto de acuerdo a la proyección de la demanda consistente en las condiciones de oleaje

extremo para la zona de estudio en los horizontes contemplados de 25 y 50 años establecida
en el “Estudio para la Rehabilitación y Prolongación de Escolleras del Puerto de Lázaro
Cárdenas, Mich.”, en donde se indica que las alturas de la ola no se incrementan de forma
signicativa.
Por lo anterior, se obtiene que el déficit de la estructura de la escollera norte y sur se

mantiene en condiciones similares durante el horizonte de evaluación considerado de 30
años.
e) Alternativas de Solución
Con el objeto de poder contar con elementos de juicio para el proyecto ejecutivo de la
prolongación y reparación de las escolleras existentes, se analizaron dos alternativas de
solución, las cuales fueron:
 Alternativa de Enrocamiento con Core Lock´s de concreto en las Corazas de los Morros.
 Alternativa de Enrocamiento con Cubos Ranurados de concreto en las Corazas de los
Morros.
Oleaje de Diseño
Las alturas de ola de diseño que sirvieron de base para calcular el peso de los elementos que
componen las escolleras, son los que se muestran a continuación:
Altura de Ola
Estructura
Cuerpo Morro
Escollera Norte 3.60 m 5.00 m
Escollera Sur 3.60 m 5.00 m
Es importante mencionar que dentro del Estudio para la rehabilitación y prolongación de

escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich., se analizaron los bancos de materiales de roca
40
disponibles en la zona, los cuales se encuentren en explotación en la actualidad.
Se localizaron dos bancos denominados El Zapote y El Veladero, los cuales se encuentran muy
cercanos uno del otro; de los dos bancos se considera que el adecuado para la construcción de
las obras de rehabilitación y prolongación de las escolleras será el denominado El Veladero
cuya localización se presenta en la figura.
Imagen 1.15 Fuente: Estudio para la rehabilitación y prolongación de escolleras en el Puerto de Lázaro Cárdenas,
Mich.
De los bancos señalados se obtuvieron muestras representativas las cuales fueron enviadas al
laboratorio de rocas para la determinación de su calidad. Y se obtuvo que se pueden clasificar
como de buena calidad, adecuados para su empleo en las escolleras.
Dentro del referido estudio también se investigaron los costos de adquisición de las rocas del
banco, de acuerdo a la siguiente cotización:
41
Mich.
A continuación se presentan ambas alternativas:
Alternativa 1
“Prolongación y reforzamiento de escolleras, utilizando roca y Core Lock´s en capa de
coraza”.
Esta alternativa consiste en prolongar 166.83 considerando un cuerpo de 130.0 mts y un morro
de 36.83 mts. de la escollera norte; y 50 mts. de la escollera sur, cuerpo de 20.0 y un morro de
30.0 mts.
Las consideraciones para este alternativa en relación al cuerpo de la escollera, se basan en

utilizar roca de la zona, misma que puede ser obtenida de los bancos cercanos y que no
representan problemas para su obtención, carga, acarreo, y colocación, dado el tamaño que se
requiere para la capa de núcleo y secundaria.
42
Sin embargo para la capa de coraza y el morro se considera el uso de core lock´s, toda vez que
estos elemento, de acuerdo al cálculo realizado, pueden soportar la fuerza del oleaje que se
produce en la zona con una capa de un tonelaje de 8 ton aproximadamente, mientras que si se
utilizara roca tendríamos que utilizar rocas de más de 20 toneladas.
El factor de amarre que da el core lock´s también es superior a los que darían otros elemento y dado
el concreto que se requiere para su fabricación, se logran mejores condiciones que utilizando cualquier
otro tipo de elementos prefabricados.
Imagen 1.17 Dimensiones de los Core Lock´s Fuente: Estudio para la rehabilitación y prolongación de
escolleras en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.
La construcción de la escollera estará basada en secciones: núcleo, capa secundaria, coraza y

berma de asiento. Para la construcción del núcleo se realizarán los trabajos de suministro y
colocación de piedra de 50 a 70 kgs., para la capa secundaria se suministrarán y colocarán
piedras de 650 a 950 kgs., posteriormente se trabajará con la coraza suministrando Core Lock´s
de concreto de 8 tons en una sola capa.
Alternativa 2
“Prolongación y reforzamiento de escolleras, utilizando roca y cubos ranurados en capa de
coraza”.
43
Esta alternativa consiste en prolongar 166.83 considerando un cuerpo de 130.0 mts y un morro
de 36.83 mts. de la escollera norte; y 50 mts. de la escollera sur, cuerpo de 20.0 y un morro de
30.0 mts.
Las consideraciones para este alternativa en relación al cuerpo de la escollera, se basan en

utilizar roca de la zona, misma que puede ser obtenida de los bancos cercanos y que no
representan problemas para su obtención, carga, acarreo, y colocación, dado el tamaño que se
requiere para la capa de núcleo y secundaria.
Imagen 1.18 Cubos ranurados.
Imagen 1.19 Dimensiones de los cubos ranurados. Fuente: Estudio para la rehabilitación y prolongación de
escolleras en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.
44
Para la coraza de la escollera se considera el utilizaran cuboides ranurados de 9 toneladas

aproximadamente, sin embargo para este tipo de elementos, se requiere de la colocación de
dos capas, toda vez que su capacidad de trabazón es muy bajo comparado con otros
elementos como el Core Lock´s.
Ambas ALTERNATIVAS consideran el reforzamiento de Cuerpo en Escollera Sur a base de Roca:
Debido a que el estado actual de la Escollera Sur presenta un adelgazamiento de roca, se optó
por colocarle roca de recargue, la cual permitirá darle forma y reforzarla para evitar que se siga
erosionando en un futuro; este reforzamiento estará conformado por 2 capas de Capa
Secundaria de 400 a 600 kg, y de una capa de Coraza de 4.5 a 5.5 Ton.
Este reforzamiento tiene una longitud de 90 m, tal y como se muestra en la siguiente figura:
Mich.
Una vez identificadas las alternativas, se presenta un análisis técnico-económico de cada una
de ellas:
Alternativa 1
Escollera
Componente Norte Sur
I. Desmonte de balija existente $ 245,832 $ 150,958
II. Suministro y Acarreo de rocas desde el banco hasta el
patio $ 82,959,530 $ 20,988,424
III. Carga en patio de almacenamiento y colocación de de
rocas $ 35,489,121 $ 10,565,601
IV. Fabricación y almacenamiento de Core Lock´s de 8 Tons $ 14,148,093 $ 11,464,599
V. Carga en patio de almacenimiento y colocación de core
lock´s $ 5,011,013 $ 4,051,894
45
V. Colocación de baliza existente $ 441,838 $ 441,838

SubTotal $ 138,295,428 $ 47,663,314
Total $ 185,958,742
Tabla 1.24 Fuente: Estudio para la rehabilitación y prolongación de escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas,
Mich.
Alternativa 2
Escollera
I. Desmonte de balija existente
$ 245,832 $ 150,958
patio $ 84,089,289 $ 21,164,493
rocas $ 37,295,651 $ 12,249,499
lock´s $ 5,745,628 $ 4,810,960
SubTotal $ 157,200,205 $ 63,661,931
Total $ 220,862,136
Tabla 1.25 Fuente: Estudio para la rehabilitación y prolongación de escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas,
Mich.
ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS
A continuación se presenta un análisis comparativo de las siguientes alternativas de solución:
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Prolongación de escolleras, en Prolongación de escolleras, en
DESCRIPCIÓN capa de coraza la utilización de capa de coraza la utilización de
roca y core lock´s. cubo ranurado.
El equipo de transporte a utilizar Equipo de transporte para realizar

para el acarreo de material el acarreo de material de una
EQUIPO recorrería menos de 50 distancia mayor a 50 kilómetros,
kilómetros., además se utilizarán por lo que representa mayor
cargadores frontales que utilizan costo incurrido; plantas de
barcazas para la descarga y grúas mezclado, revolvedoras y grúas
46
con almejas para acomodar los con almejas para acomodar los
elementos de prefabricados de elementos precolados de
concreto. concreto.
Se estima de 30 años. Esto ya que el material brinda un mejor amarre

VIDA ÚTIL
a la estructura.
CAPACIDAD DE La funcionalidad seria en relación a la prolongación de los 216.83 de
SERVICIO DEL escollera, no varía la capacidad de servicio por tipo de material.
CANAL DE
NAVEGACIÓN
Escolleras norte 166.83 mts y la sur 50 mts. en cada una de ellas, lo
que permitirá una mayor seguridad en el canal de acceso del recinto
ÁREA portuario, reduciendo el azolvamiento en dicho canal, así como los
FUNCIONAL niveles de agitación en los canales de navegación generada por el
impacto de las olas.
COSTO ANUAL $19,760,679.97 $23,048,654.32
EQUIVALENTE
Se considera de importancia el aseguramiento de la operatividad del
canal de acceso, sin contar con el antecedente de la atención de la
IMPACTO
problemática vista como la realización de trabajos de dragado de
mantenimiento.
Tabla 1.26 Fuente: Elaboración propia APILAC, 2016.
Para identificar la solución de mayor factibilidad, se presentan a continuación la valoración del

costo anual equivalente de las dos alternativas referentes a contar con áreas marítimas
seguras a la navegación.
ALTERNATIVA 1 Rehabilitación y Prolongación de escolleras norte y sur utilizando roca y core

lock´s en capa de coraza.
Sería aumentar 166.83 mts de longitud la escollera norte y la sur 50 mts de longitud.
47
Costo Anual Equivalente (CAE)

Alternativa 1 Prolongación de escollera norte y sur, roca y core lock´s
Costos de
Periodo Año Inversión Costos totales VPC
Mantto.
0 2017 172,210,844 172,210,844 172,210,844
1 2018 13,747,898 13,747,898 12,498,089
2 2019 185,959 185,959 153,685
3 2020 185,959 185,959 139,714
4 2021 185,959 185,959 127,012
5 2022 185,959 185,959 115,466
6 2023 185,959 185,959 104,969
7 2024 185,959 185,959 95,426
8 2025 185,959 185,959 86,751
9 2026 185,959 185,959 78,865
10 2027 185,959 185,959 71,695
11 2028 185,959 185,959 65,177
12 2029 185,959 185,959 59,252
13 2030 185,959 185,959 53,866
14 2031 185,959 185,959 48,969
15 2032 185,959 185,959 44,517
16 2033 185,959 185,959 40,470
17 2034 185,959 185,959 36,791
18 2035 185,959 185,959 33,446
19 2036 185,959 185,959 30,406
20 2037 185,959 185,959 27,642
21 2038 185,959 185,959 25,129
22 2039 185,959 185,959 22,844
23 2040 185,959 185,959 20,768
24 2041 185,959 185,959 18,880
25 2042 185,959 185,959 17,163
26 2043 185,959 185,959 15,603
27 2044 185,959 185,959 14,185
28 2045 185,959 185,959 12,895
29 2046 185,959 185,959 11,723
$ 185,958,742 $ 5,206,845 $ 191,165,587 $ 186,282,240
El monto de esta alternativa antes de IVA es de $185,958,742.00 pesos.

El mantenimiento total de este sistema es de $5,206,845.00 pesos
Inversión inicial: $ 185,958,742

Costo total: $ 191,165,587 .10 (1+.10) 30
CAE = $ 186,282,240
VPC: $ 186,282,240 (1+.10) 30-1
Vida útil (años): 30
Tasa de descuento, r : 10% CAE = $ 19,760,679.97
48
ALTERNATIVA 2 Rehabilitación y Prolongación de escolleras norte y sur utilizando roca y

cubo ranurado en capa de coraza.
Costo Anual Equivalente (CAE)

Alternativa 2 Prolongación de escollera norte y sur , roca y cubo ranurado
Costos de
Periodo Año Inversión Costos totales VPC
Mantto.
0 2017 160,878,579 - 160,878,579 160,878,579
1 2018 59,983,557 - 59,983,557 54,530,507
2 2019 220,862 220,862 182,531
3 2020 220,862 220,862 165,937
4 2021 220,862 220,862 150,852
5 2022 220,862 220,862 137,138
6 2023 220,862 220,862 124,671
7 2024 220,862 220,862 113,337
8 2025 220,862 220,862 103,034
9 2026 220,862 220,862 93,667
10 2027 220,862 220,862 85,152
11 2028 220,862 220,862 77,411
12 2029 220,862 220,862 70,373
13 2030 220,862 220,862 63,976
14 2031 220,862 220,862 58,160
15 2032 220,862 220,862 52,873
16 2033 220,862 220,862 48,066
17 2034 220,862 220,862 43,696
18 2035 220,862 220,862 39,724
19 2036 220,862 220,862 36,113
20 2037 220,862 220,862 32,830
21 2038 220,862 220,862 29,845
22 2039 220,862 220,862 27,132
23 2040 220,862 220,862 24,665
24 2041 220,862 220,862 22,423
25 2042 220,862 220,862 20,385
26 2043 220,862 220,862 18,532
27 2044 220,862 220,862 16,847
28 2045 220,862 220,862 15,315
29 2046 220,862 220,862 13,923
$ 220,862,136 $ 6,184,140 $ 227,046,276 $ 217,277,693
El monto de esta alternativa es de $220,862,136.00 pesos antes de IVA.

El mantenimiento total de este sistema es de $6,184,140.00 pesos.
49
Inversión inicial: $ 220,862,136

Costo total: $ 227,046,276 .10 (1+.10) 30
CAE = $ 217,277,693
VPC: $ 217,277,693 (1+.10) 30-1
Vida útil (años): 30
Tasa de descuento, r : 10% CAE = $ 23,048,654.32
ELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA
Las dos alternativas que se consideraron generan el mismo beneficio para el presente
proyecto, ya que con la prolongación de 216.83 mts. de las escolleras existentes utilizando el
material señalado en las alternativas, se podrán reducir en la medida los riegos que existen en
el canal de acceso del recinto portuario por azolvamiento, sedimentación y agitaciones por
oleajes, además de proteger los canales, mantener su profundidad y brindar la protección del
oleaje a las embarcaciones que entran al Puerto.
Se considera de importancia indicar que las alternativas propuestas brindan atención a la

problemática, brindando la funcionalidad requerida y la misma capacidad de servicio, la
variable que hace la diferencia es el costo del tipo de obra de construcción.
Tomando en cuenta el costo de construcción y programas de ejecución de las alternativas de
solución para la Rehabilitación y Prolongación de las Escolleras Norte y Sur del Puerto de
Lázaro Cárdenas, se consideró que la mejor alternativa es la correspondiente a la denominada
como Roca y Core Lock´s para las Corazas.
La alternativa 1, representó un costo menor tanto de inversión como de mantenimiento en el
balance de los costos a lo largo del horizonte de evaluación. Con un CAE menor por una
diferencia de $3,287,974.34 (Tres millones doscientos ochenta y siete mil novecientos setenta
y cuatro pesos 34/100 M.N.), es así que la alternativa 1 resultó ser la de menor costo para el
país.
Además de ser económicamente más atractiva, la calidad del material a emplear, brinda mayor
resistencia al intemperismo, se logra un mejor amarre en la estructura, además de que la
alternativa 2 se fabrica a base de conglomerado lo que provoca que su disgregación se realice
con mayor facilidad.
Además de generar mayor beneficio social, esto porque se utilizan materiales (roca) propias de
la región, pagando así el derecho de explotación del banco, y al tener que ser trasladadas se
contrata a empresas transportistas locales, con ello, se logra brindar movimiento a la
economía de la región.
50
III. Situación con la Obra

a) Descripción General
Tipo
Obra x
Adquisiciones
Mantenimiento
Con base a los elementos mencionados, se determinó la disposición en planta del proyecto que
se muestra en la siguiente figura, la cual implica las siguientes características:
 La Prolongación de la Escollera Norte, contempla una longitud de 166.83 m, considera
un Cuerpo de 130.0 m. y un Morro de 36.83 m.
 La Prolongación de la Escollera Sur, contempla una longitud de 50.00 m, considera un
Cuerpo de 20.0 m. y un Morro de 30.0 m.
0+ 000
0+ 010
0+ 20
0+
0+ 030
0
0+ 040
0+ 5+0050
0+ 060
00
0+ 70
0+ 080
0
0+ 090
0+ 00
0+ 110
1
0+ 120
0+ 130
0+ 140
0
15
1002
0+ 000
0+ 010
0+ 020
0+
0+ 030
0+ 040
0
05
Imagen 1.21 Fuente: Estudio para la rehabilitación y prolongación de escolleras en el Puerto de Lázaro
Cárdenas, Mich
51
Dadas las funciones principales de las mismas como obras de protección donde su
funcionalidad principal es cubrir y proteger del oleaje al canal principal de acceso al puerto, así
como evitar el azolvamiento en el canal de navegación, se considera necesario, este incremento
de capacidad instalada para poder brindar certeza y/o seguridad a la navegación, esto para
continuar con la recepción de buques en las diversas Terminales especializadas y o de usos
múltiples ya sean de uso público o uso privado con las que cuenta el Puerto de Lázaro Cárdenas,
lo que asegurará la captación de ingresos proyectados por la Entidad en el horizonte de
evaluación del presente proyecto de inversión.
Resulta importante indicar que además de asegurar la operación del Puerto, se aseguraría con
ello la obtención de los ingresos derivados de la misma.
Información proporcionada por la Subgerencia de Finanzas de la APILAC.
PROYECCIÓN DE INGRESOS APILAC

1,600,000.0
1,400,000.0
1,200,000.0
1,000,000.0
800,000.0
600,000.0
400,000.0
200,000.0
0.0
2015 2016 2017 2018 2019 2020
Imagen 1.22 Fuente: Información proporcionada por Subgerencia de Finanzas de la APILAC.
De hacer posible la recepción de los montos de ingresos proyectados se estaría dando la

posibilidad de continuar con la dinámica de incremento de infraestructura que ha caracterizado
al Puerto de Lázaro Cárdenas en los últimos años.
Componente Principales Características

Núcleo (escollera norte y Conformadas por núcleo de
sur) piedra de 50 a 70 kgs.
52
Capa secundaria Roca de 650 a 950 Kg

(escollera norte y sur)
1er capa en roca de 4.5 a 5.5
Coraza en dos capas tons y la 2da capa de Core Locks
(escollera norte y sur) de concreto de 8 Tons.
Tabla 1.1 Fuente: Estudio para la rehabilitación y Prolongación de Escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.
b) Alineación Estratégica
El proyecto contribuye a la consecución de los siguientes objetivos y estrategias establecidas
en el PND 2013-2018:
Objetivo 4.9. Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos
para realizar la actividad económica.
Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos

de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia.
Líneas de acción:
 Generar condiciones que permitan la logística ágil y moderna en los nodos
portuarios, que apoye el crecimiento de la demanda, la competitividad y la
diversificación del comercio exterior y de la economía.
Dentro del Plan Nacional de Infraestructura 2014-2018, se contribuiría al desarrollo y

cumplimiento:
Estrategia 1.1 Desarrollar a México como plataforma logística con infraestructura de

transporte multimodal que genere costos competitivos y valor agregado, mejore la seguridad
e impulse el desarrollo económico y social.
Sector marítimo-portuario:
 Fomentar el desarrollo de puertos marítimos estratégicos de clase internacional, que

potencien la ubicación geográfica privilegiada de México, impulsen las
exportaciones, el comercio internacional y el mercado interno.
 Ampliar la capacidad instalada de los puertos, principalmente en aquellos con
problemas de saturación o con una situación logística privilegiada.
53
c) Localización Geográfica
La localización en donde se ubican las escolleras en el Puerto Lázaro Cárdenas, que se localiza
en el Océano Pacífico, en la costa del Estado de Michoacán, siendo sus coordenadas las
siguientes:
C O O R D E N A D A S UBICACIÓN PROYECTO
GEOGRÁFICAS UTM
Grados Minutos Segundos Grados Decimales Universal Transverse
Mercator
Escollera Norte
Inicia 17°55´38.79” Norte 17.927442 X 800197.8379
102°09´55.11” Oeste. 102.165308 Y 1984073.9910
Termina
17°55´32.78” Norte 17.925772 X 800477.4403
102°09´46.00” Oeste. 102.162778 Y 1983873.7060
Escollera Sur
Inicia
17°55´25.97” Norte 17.923880 X 800322.5830
102°09´59.55” Oeste. 102.166542 Y 1984470.3672
Termina
17°55´19.42” Norte 17.922061 X 800593.6829
102°09´50.16” Oeste. 102.163933 Y 1984289.5709
d) Calendario de Actividades
A continuación se presenta la calendarización de las actividades desglosado por acciones
generales.
54
55
Es importante indicar que dentro del anexo B del presente documento en el apartado “Calendario de
act Alt 1”, se describe el plan de erogación de los recursos indicados en el presupuesto base de obra
del proyecto, desglosado por acciones, subacciones, periodos por mes, año, cantidad, precios
unitarios y total de inversión requerida. Esto, a fin de que sea apreciado de una mejor manera.
e) Monto total de Inversión

A continuación se menciona la inversión a realizar, información proporcionada por la Gerencia de
Ingeniería de la APILAC, generada a partir de la experiencia de la misma y tomando en consideración
el estudio para la rehabilitación y prolongación de escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.:
Escollera
patio $ 82,959,530 $ 20,988,424
rocas $ 35,489,121 $ 10,565,601
lock´s $ 5,011,013 $ 4,051,894
SubTotal $ 138,295,428 $ 47,663,314
Total $ 185,958,742
Tabla 1.24 Fuente: Estudio para la rehabilitación y prolongación de escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.
Se está considerando el realizar un mantenimiento anual de $185,959.0 donde se realizarán trabajos

de reacomodo de las rocas existentes y la colocación de rocas y core lock´s que falten en la sección de
las corazas, las cuales con el paso de los años y por el impacto de las olas se deslizan y caen al fondo
del mar.
A continuación se menciona la inversión a realizar, información proporcionada por la Gerencia de

Ingeniería de la APILAC, generada a partir de la experiencia de la misma:
Monto total de inversión

Componentes/Rubros Monto de inversión
1. Escollera norte y sur
a) Desmonte de balija existente $ 396,791
b) Suministro y Acarreo de rocas desde $ 103,947,955

el banco hasta el patio
56
Monto total de inversión

c) Carga en patio de almacenamiento y $ 46,054,722
colocación de de rocas
d) Fabricación y almacenamiento de $ 25,612,692
Core Lock´s de 8 Tons
e) Carga en patio de almacenimiento $ 9,062,908
y colocación de core lock´s
f) Colocación de baliza existente $ 883,675
Subtotal del proyecto $ 185,958,742
Impuesto al Valor Agregado $ 29,753,398.74

Otros Impuestos
Subtotal de Impuestos $ 29,753,398.74
Total $ 215,712,140.85
f) Fuentes de Financiamiento
Fuente de los recursos Procedencia Monto Porcentaje
1. Federales
2. Estatales
3. Municipales
4. Fideicomisos
5. Otros Propios $ 215,712,140.85 100%
Total $ 215,712,140.85
g) Capacidad instalada
El objetivo del presente proyecto sería aumentar 166.83 mts la escollera norte y 50 mts la sur,
para contar la estructura siguiente:
Concepto Localización Longitud actual Longitud del Longitud final

proyecto
Escollera norte Margen 250 mts 166.83 mts 416.83 mts
izquierda de la
bocana.
Escollera sur Margen derecho 320 mts 50 mts 370 mts
de la bocana.
La capacidad del proyecto sería la protección como obra de protección usada como defensa
contra el oleaje resguardando el canal de acceso, brindando así la certeza a la navegación.
Así mismo, en relación a la resistencia que se incrementará con la prolongación de las

57
escolleras para mitigar el impacto de las olas y causar azolvamiento, los 129,763 m3 de
azolvamiento que existe actualmente se reducirá en un 13%, aunado a esto la profundidad
del canal de acceso ya no se verá afectada en 0.50 a 1.00 metro.
Cabe mencionar que la capacidad que se tendrá tanto de la ampliación de la longitud de las
escolleras, así como la de reducción de azolvamiento y profundidad del canal de acceso, se
mantendrán constantes a lo largo del horizonte de la evaluación, sin embargo se deberá de
realizar el mantenimiento derivado del deslizamiento que pueda provocarse por el impacto
de las olas, por lo que, es necesario realizar reacomodo de rocas y estructuras de concreto
para conservar la capacidad de diseño, este mantenimiento es el cotidiano, lo que esta
representado en los costos a lo largo del horizonte de evaluación.
h) Metas anuales y totales de producción

Contar con la realización de la prolongación de escolleras, permite la recepción de ingresos en el
horizonte de vida útil del proyecto por concepto de cobro de infraestructura, como puerto fijo y
variable, atraque, muellaje, entre los principales.
Las perspectivas del crecimiento del Puerto de Lázaro Cárdenas para los próximos 20 años, se
presenta en el siguiente pronóstico del movimiento portuario, por línea de negocio, en el Puerto
de Lázaro Cárdenas.
Carga General (incluye Petróleo y
Año Contenerizada Granel agrícola Granel mineral Otros fluidos
total autos) derivados
2017 33,146,669 2,557,342 8,946,317 581,402 18,111,348 2,451,627 498,634
2018 35,022,180 2,645,693 9,708,524 601,751 19,080,351 2,480,428 505,434
2019 37,022,830 2,737,433 10,536,075 622,812 20,104,447 2,509,579 512,485
2020 39,157,705 2,832,705 11,434,607 644,610 21,186,899 2,539,084 519,799
2021 41,436,588 2,931,663 12,410,248 667,172 22,331,168 2,568,948 527,390
2022 43,870,015 3,034,463 13,469,654 690,523 23,540,927 2,599,175 535,272
2023 46,469,331 3,141,274 14,620,063 714,691 24,820,071 2,629,770 543,462
2024 49,246,758 3,252,268 15,869,340 739,705 26,172,733 2,660,738 551,974
2025 52,215,465 3,367,628 17,226,034 765,595 27,603,298 2,692,083 560,826
2026 55,389,641 3,487,546 18,699,440 792,391 29,116,418 2,723,810 570,036
2027 58,784,581 3,612,221 20,299,658 820,124 30,717,031 2,755,924 579,622
2028 62,416,772 3,741,862 22,037,670 848,829 32,410,374 2,788,431 589,606
2029 66,303,992 3,876,690 23,925,416 878,538 34,202,007 2,821,334 600,007
2030 70,465,412 4,016,936 25,975,874 909,287 36,097,829 2,854,640 610,848
2031 74,921,710 4,162,839 28,203,154 941,112 38,104,101 2,888,352 622,152
2032 79,695,193 4,314,654 30,622,600 974,051 40,227,466 2,922,477 633,944
2033 84,809,929 4,472,646 33,250,891 1,008,142 42,474,979 2,957,020 646,250
2034 90,291,893 4,637,093 36,106,165 1,043,427 44,854,122 2,991,986 659,098
2035 96,169,118 4,808,287 39,208,145 1,079,947 47,372,842 3,027,381 672,516
Tabla 1.29 Fuente: Programa Maestro de Desarrollo Portuario 2015-2020.
La recepción de la carga proyectada sería vista como la meta anual a cumplir con el servicio de
infraestructura proporcionado por la APILAC.
58
i) Vida útil
Vida útil del PPI
Vida útil en años
Se ha considerado un horizonte de evaluación de solo 30 años, a fin

30 años
de proporcionar mayor certeza.
j) Descripción de los aspectos más relevantes

Estudios técnicos
Para la elaboración del presente proyecto se realizó un estudio técnico específico a fin de
analizar el grado de avance de la problemática, análisis y viabilidad de alternativas de solución
y selección de la alternativa más rentable para llevar a cabo la rehabilitación y prolongación
de las escolleras en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich. Se contrató a la empresa Grupo de
Ingeniería Sagitario, S.A. de C.V.
El proyecto comprendió la realización de varios estudios, mismos que a continuación se

enuncian y describen de forma breve:
Levantamiento Aerofotográfico de baja altura

El estudio comprendió en un vuelo Aerofotográfico de la zona de interés dentro del recinto
portuario de la APILAC; dicha zona se indica en la siguiente figura.
Imagen 1.23 Fuente: Estudio para la rehabilitación y prolongación de escolleras

del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.
59
Las fotografías aéreas fueron tomadas a color cubriendo una superficie total de 204.6
hectáreas; para poder cubrir el área total de vuelo fue necesario realizar un total de 5 vuelos
con el VANT (vehículo aéreo no tripulado) debido a la autonomía del equipo.
El área a ser volada se subdividió en dos partes debido a que el canal de navegación tiene un
ancho de aproximadamente 380 metros de ancho. El vuelo se realizó con una de cámaras
RGB de 16 megapixeles, con lo que se realizaron tomas de 4 cm/pixel y 8 cm/px.
Imagen 1.24 Fuente: Estudio para la rehabilitación y prolongación de escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas,
Mich.
Levantamiento Topohidrográfico
Para el levantamiento la APILAC proporcionó mojoneras para establecer el Control Terrestre
de los trabajos ubicadas en el interior del Recinto Portuario, incluyendo sus respectivas
coordenadas X, Y y Z.
El sistema de coordenadas utilizadas fue WGS 84, con proyección UTM y las elevaciones (Z) en
metros referidos al Nivel de Bajamar Media Inferior (NBMI).
Apoyándose en una tangente se realizó el trazo de una poligonal cerrada en la zona de las
escolleras. La poligonal consta de 9 vértices, con una longitud de desarrollo de 1,406.028 m.
El trazo inició en el arranque de la Escollera Sur, continuó sobre su eje hasta llegar al morro,
se cruza al morro de la Escollera Norte, recorriendo el eje hasta llegar al arranque y cierra en
el vértice de inicio.
A su vez para el control terrestre en las playas adyacentes al Canal de Navegación, se realizó
el trazo de dos poligonales abiertas. Estas poligonales sirvieron de apoyo para los
seccionamientos en ambas playas.
60
La poligonal de la Playa Norte se apoyó en los vértices de la poligonal cerrada; inicia en la

Escollera Norte, su recorrido continúa por la corona de la protección playera y termina en la
desembocadura Norte del Río Balsas. Consta de 22 vértices y una longitud de desarrollo de
3,398.840 m.
La poligonal Playa Sur inició en la mojonera 1002 localizada en el arranque de la Escollera Sur,
continua por la playa con un recorrido sensiblemente paralelo a la línea de costa hasta cerrar
en la mojonera 1001, localizada frente al Espigón de Burras. Consta de 8 vértices y una
longitud de 3,068.587 m.
Con el objeto de obtener la configuración topográfica tanto de las escolleras como de las
protecciones playeras, se realizaron seccionamientos.
Seccionamiento de Escolleras Seccionamiento Protección Playera Norte
Seccionamiento Espigón de Burras

Mich.
61
Levantamiento Batimétrico
Para determinar la configuración del fondo marino en la zona de estudio, se realizó un
Levantamiento Batimétrico en el Frente Marítimo y el Interior del Puerto.
Para el Mar, el levantamiento abarcó un frente playero de 7.5 Km por un ancho en dirección
tierra a mar de 1.0 Km, realizando enfilaciones sensiblemente perpendiculares a la línea de
costa con equidistancias de 100 m.
Para el Interior del Puerto, el levantamiento abarcó la Dársena Principal y los canales de
Acceso y Suroeste. Las enfilaciones se realizaron perpendiculares al eje de los canales y con
equidistancias de 20 m.
Mich.
De acuerdo con lo especificado en los Términos de Referencia, se realizó el muestreo y

análisis de sedimentos de la zona de estudio en las estaciones que presentan en la siguiente
figura. En total se realizó el muestreo en 19 puntos; los de las zonas dentro del puerto se
obtuvieron del fondo de las áreas de agua; los de la playa en la duna (o berma), en el estrán y
en la rompiente.
La margen donde se ubican los puntos 12 a 19 está protegida con enrocamiento, por lo que
solo se muestreo en la duna (8 muestras); en los puntos 9 a 11 se muestreo en la duna, estrán
y rompiente (9 muestras, tres por sección); en el resto de los sitios (1 a 8) la toma fue de 1
muestra.
62
En laboratorio las muestras fueron analizadas granulométricamente para determinar sus

diámetros representativos. De igual manera se obtuvo la densidad y clasificación de las
muestras de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS).
Imagen 1.27 Puntos de Muestreo de Sedimentos Fuente: Estudio para la rehabilitación y prolongación de
escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.
Imagen 1.28 Toma de Muestras de Sedimentos del Fondo Marino Fuente: Estudio para la rehabilitación y
prolongación de escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.
Por otra parte, se adjunta al presente estudio realizado por el Instituto Mexicano del
Transporte, donde se determinó la capacidad actual de retención de las escolleras, en el
ejercicio 2015. Estudio a cargo del Ing. José Miguel Montoya Rodríguez, Jefe de la División de
Ing. de Puertos y Costas del Instituto Mexicano del Transporte.
63
Por último, se anexa el estudio “Protección de los senos de escolleras, frente playero del faro
y reconstrucción de las escolleras norte y sur del Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán”
realizado de igual manera por el Instituto Mexicano del Transporte, por el área de Laboratorio
de Hidráulica Marítima, para la Administración Portuaria Integral. Dicho estudio nos ayuda a
referenciarnos en un proyecto similar, y estimar alternativas en el empleo de ciertos
materiales, proporcionándonos catálogo de conceptos, y el desglose en la estimación del
precio unitario de los materiales, objeto del estudio.
Estudios legales
Título de concesión
El 17 de enero de 1994 a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)

otorgó a la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V. la Concesión de
un área de 1,850.725 hectáreas. que el Gobierno Federal le otorgó para el uso,
aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público federal, la construcción de
obras e instalaciones portuarias y la prestación de los servicios portuarios en Puerto Lázaro
Cárdenas, así como la administración de los bienes que integran su zona de desarrollo, cuyo
fundamento legal se encuentra contemplado en la Condición PRIMERA, de dicho Título, el
cual fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 12 de Septiembre de 1994.
Atendiendo a su Título de Concesión, la Administración Portuaria deberá encaminar las

acciones para dar cumplimiento al objeto de éste, de conformidad con:
I. El uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público de la
Federación que integran el recinto portuario del puerto de Lázaro Cárdenas, cuya superficie
se encuentra delimitada y determinada en el anexo uno;
II. El uso, aprovechamiento y explotación de las obras e instalaciones del Gobierno
Federal ubicadas en el recinto portuario, que se describen en el anexo cuatro;
III. La construcción de obras, terminales, marinas e instalaciones portuarias en el
recinto de que se trata, y
IV. La prestación de los servicios portuarios.
Por lo anterior no existe ningún impedimento legal para la ejecución del proyecto.
Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.
En su momento, la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V., tomará

las acciones pertinentes para que, en la etapa de construcción, el proyecto se realice de
conformidad con lo dispuesto en los procedimientos de contratación y ejecución establecidos
en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, así como en su
Reglamento.
64
Estudios ambientales
Se toman en consideración el Artículo 28 de la Ley General para el Equilibrio Ecológico y
Protección al Ambiente y 5 del Reglamento para la manifestación de Evaluación del Impacto
Ambiental, en su inciso R):
“Artículo 5o.- Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades,
requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental:
OBRAS Y ACTIVIDADES EN HUMEDALES, MANGLARES, LAGUNAS, RÍOS, LAGOS Y ESTEROS

CONECTADOS CON EL MAR, ASÍ COMO EN SUS LITORALES O ZONAS FEDERALES:
I. Cualquier tipo de obra civil, con excepción de la construcción de viviendas

unifamiliares para las comunidades asentadas en estos ecosistemas, y
Cualquier actividad que tenga fines u objetivos comerciales, con excepción de las
actividades pesqueras que no se encuentran previstas en la fracción XII del artículo
28 de la Ley, y que de acuerdo con la Ley General de Pesca y Acuacultura
Sustentables y su reglamento no requieren de la presentación de una
manifestación de impacto ambiental, así como de las de navegación, autoconsumo
o subsistencia de las comunidades asentadas en estos ecosistemas.”
Estudios de mercado
No aplica.
Estudios Específicos
Para la elaboración del presente proyecto se realizó un estudio técnico específico a fin de
analizar el grado de avance de la problemática, análisis y viabilidad de alternativas de solución
y selección de la alternativa más rentable para llevar a cabo la rehabilitación y prolongación
de las escolleras en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich. Se contrató a la empresa Grupo de
Ingeniería Sagitario, S.A. de C.V.
k) Análisis de la Oferta
Una vez concluido el presente proyecto de inversión, el Recinto Portuario de Lázaro Cárdenas,
Mich. contará con infraestructura en adecuadas condiciones de operación, áreas que comprenden
65
el acceso al puerto, canales de navegación con sus respectivas áreas de maniobras, mismas que
presentarían las siguientes características:
Las obras de protección con las que contaría el Puerto de Lázaro Cárdenas poseerían las
características presentadas a continuación:
Escollera Norte 1973-76-2000-2017 416.83 5.80 Piedra y Bueno

Core Locks
Escollera Sur 1972-75-2000-2017 370 6.00 Piedra y Bueno

Core Locks
Tabla 1.30 Fuente: Elaboración propia APILAC..
Características de la escollera norte.

ESCOLLERA NORTE
ANCHO ALTURA
DE DE
LONGITUD (M) ESTRUCTURA ESTADO FÍSICO
CORONA CORONA
(M) (M)
Cuerpo 380 5.48 5.34 Núcleo de roca de 50 a 70 Los taludes del Lado expuesto al
kgs., capa secundaria de Mar, son de 2:1.
roca de 650 a 950 kgs y
capa coraza con primer • En los taludes Lado Puerto son de
capa de roca de 4.5 a 5.5 2:1.
ton y segunda capa con
core lock´s de 8 tons.
Morro 36.83 14.35 5.34 Núcleo de roca de 50 a 70 • Los taludes laterales del Lado
kgs., capa secundaria de expuesto al Mar se encuentran 2:1
roca de 650 a 950 kgs y y el talud en la parte frontal se está
capa coraza con primer presentando actualmente un talud
capa de roca de 4.5 a 5.5 2.5:1.
ton y segunda capa con
core lock´s de 8 tons.
Tabla 1.31 Fuente: Elaboración propia APILAC.
Características de la escollera sur.

ESCOLLERA SUR
ALTURA DE
LONGITUD ANCHO DE
CORONA ESTRUCTURA ESTADO FÍSICO
(M) CORONA (M)
(M)
66
Cuerpo 340 6.24 6.80 Núcleo de roca de 50 Los taludes del Lado expuesto al
a 70 kgs., capa Mar, son de 3:1.
secundaria de roca de
650 a 950 kgs y capa • En los taludes Lado Puerto al
coraza con primer canal de acceso son de 2:1.
capa de roca de 4.5 a
5.5 ton y segunda
capa con core lock´s
de 8 tons.
Morro 30 14.50 6.80 Núcleo de roca de 50 • Los taludes del Lado expuesto al
a 70 kgs., capa Mar, debieran ser de 2:1,
secundaria de roca de presentando actualmente un talud
650 a 950 kgs y capa 2.5:1 en los últimos 80 metros. Tal
coraza con primer situación se debe al asentamiento y
capa de roca de 4.5 a degradación de la escollera.
5.5 ton y segunda
capa con core lock´s • En los taludes Lado Puerto son en
de 8 tons. general de 2.5:1, presentando
actualmente un talud en los
últimos 40 m de 3:1.
l) Análisis de la Demanda
La demanda se presentará en función de las corrientes litorales que se presentan en la boca
del puerto actualmente, situación que causa el azolvamiento en el canal de acceso, esto por
el constante arrastre de material hacia el recinto, generado por las corrientes litorales.

CANAL DE ACCESO
Vel. = 0.10
RECINTO PORTUARIO
67
Características de demanda en la escollera norte.

ANCHO ALTURA
LONGITUD DE DE
(M) CORONA CORONA
(M) (M)
Cuerpo 380.00 13.13 3.60
Morro 36.83 12.98 5.00

.
Características de demanda en la escollera sur.

ALTURA
LONGITUD ANCHO DE DE
(M) CORONA (M) CORONA
(M)
Cuerpo 340 15.13 3.60
Morro 30 12.98 5.00
m) Interacción Oferta-Demanda
En la situación con proyecto, se contempla que con la oferta propuesta la proyección de
demanda quedaría totalmente cubierta, contando con las especificaciones de profundidad
requeridas para gozar de una certera y segura navegación.

(m) (m) (m) (m) (m) (m)
Cuerpo 380.0 13.13 3.60 380.0 13.13 3.60 0.00 0.00 0.00
Morro 36.83 12.98 5.00 36.83 12.98 5.00 0.00 0.00 0.00

(m) (m) (m) (m) (m) (m)
Cuerpo 340.0 15.13 3.60 340.0 15.13 3.60 0.00 0.00 0.00
Morro 30.00 12.98 5.00 30.00 12.98 5.00 0.00 0.00 0.00
Al lograr que el Puerto de Lázaro Cárdenas mantenga las características que dan origen a su
ventaja diferencial respecto de otros Puertos, siendo estos los calados y profundidades
68
manejados derivado del mínimo azolvamiento que se producirá, esto al evitar (función de
escolleras) el depósito de sedimentos transportados por la corriente, por lo que se podrán
obtener los recursos financieros que estima la APILAC durante el horizonte de operación.
MÍNIMO MATERIAL ARRASTRADO
Imagen 3.10 Prospectiva de situación con proyecto APILAC.
IV. Evaluación de la Obra

a) Identificación, cuantificación y valoración de los costos de las
alternativas de solución
Para la evaluación del proyecto se presentan el desglose de la cuantificación de los principales
costos del proyecto de inversión.
AL TERNATIVA 1.
69
Escollera
patio $ 82,959,530 $ 20,988,424
rocas $ 35,489,121 $ 10,565,601
lock´s $ 5,011,013 $ 4,051,894
V. Colocación de baliza existente

$ 441,838 $ 441,838
SubTotal $ 138,295,428 $ 47,663,314
Total $ 185,958,742
AL TERNATIVA 2.
Escollera
I. Desmonte de balija existente
$ 245,832 $ 150,958
II. Suministro y Acarreo de rocas desde el banco hasta el patio $ 84,089,289 $ 21,164,493
rocas $ 37,295,651 $ 12,249,499
lock´s $ 5,745,628 $ 4,810,960
SubTotal $ 157,200,205 $ 63,661,931
Total $ 220,862,136
Es importante mencionar que el Estudio para la rehabilitación y prolongación de escolleras del

Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich. contiene las cotizaciones de los costos de adquisición
investigado de las rocas del banco seleccionado.
Adicionalmente se investigó el costo por el pesaje de las rocas en la empresa denominada Báscula
Electrónica Conia.
Estos fueron calculados básicamente de acuerdo al tipo de material que será requerido para la
construcción del tramo de prolongación a las escolleras, esto por las dimensiones y/o
70
características de la obra de protección.

Así mismo, los costos se identificaron en base a la experiencia, conocimiento de precios unitarios
y en base al catálogo de concepto que se utilizó para realizar el proyecto de protección de los
senos de escollera, frente playero del faro y reconstrucción de las escolleras norte y sur del puerto
de lázaro cárdenas, elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte en su división de
laboratorio de hidráulica marítima, de los cuales se tomaron como referencia.
Ahora bien, para determinar el costo aproximado de los trabajos para cada sección, se tomaron
como el precio presupuesto base los que con la experiencia en trabajos similares se han realizado
en el puerto. Razón por lo cual se multiplicó las toneladas que se requieren para cada sección por
el precio unitario para cada una de estas.
Se considera una fuente confiable, al contar con precios unitarios conforme a las condiciones de
mercado actuales.
b) Cálculo de los indicadores de análisis

Indicadores de Rentabilidad
Indicador Valor
Costo Anual Equivalente (CAE) de la alternativa 1 $19,760,679.97
Costo Anual Equivalente (CAE) de la alternativa 2 $23,048,654.32
c) Análisis de sensibilidad
Variación respecto a su Impacto sobre el Indicador de
Variable
valor original Rentabilidad
Inversión Incremento del 10% en CAE Alternativa 1 incrementa a
alternativa 1. $22,724,781.9724.
Inversión Incremento del 50% en CAE Alternativa 1 incrementa a
alternativa 1. $29,641,019.96.
d) Análisis de riesgos
Descripción Impacto
Ocasionaría mayor daño a la estructura actual,

Postergación de la aplicación de recursos, derivado del desplazamiento de material y
realización del proyecto. golpeteo del oleaje en la zona.
71
Descripción Impacto
Se dejarían de recibir buques de 150,000 tons de

Mayor daño a la estructura de la escollera
desplazamiento, solo se podrían recibir de
(adelgazamiento).
120,000 tons. Pérdida de mercado.
V. Selección de la Mejor Alternativa

Alternativas Ventajas Desventajas
Se debe de pagar
patente para el uso del
Mayor resistencia al intemperismo.
sistema.
Se logra una mejor amarre de la
Las cimbras que se
estructura al utilizar piezas de concreto
utilizan solo podrán
en la coraza.
mantenerse hasta 10
coladas.
Construcción de escolleras con Se disminuye el tonelaje de las piezas en
core lock´s en capa de coraza. la coraza y se logran economías en la
Los elemento se deben
ejecución de la obra.
de manejar con más
cuidado antes de lograr
Se logra disipar de mayor manera la
su trabazón, toda vez
energía del oleaje obteniéndose más
que en caso contrario
eficiente en la estructura.
se puede perder uno
de los brazos del core
lock´s.
Al utilizar mayor
cantidad de concreto
su costo es mayor por
piezas prefabricadas.
La trabazón entre
Es de fácil manejo y colocación.
elementos es menos
Construcción de escolleras con
que la que presenta el
cubo ranurado en capa de La cimbra que es utilizada para el colado
core lock´s.
coraza. se puede volver a utilizar en más de 10
ocasiones.
Se presenta con el
desgaste el fenómeno
de deslizamiento lo
que provoca la pérdida
constante de piezas en
la estructura.
72
Se considera mejor alternativa la número 1, toda vez que tomando en cuenta el costo de construcción
y programas de ejecución de las alternativas, se consideró que la mejor alternativa es la
correspondiente a la denominada como Roca y Core Lock´s para las Corazas.
La alternativa 1, representó un costo menor tanto de inversión como de mantenimiento en el balance

de los costos a lo largo del horizonte de evaluación. Con un CAE menor por una diferencia de
$3,287,974.34 (Tres millones doscientos ochenta y siete mil novecientos setenta y cuatro pesos
34/100 M.N.), es así que la alternativa 1 resultó ser la de menor costo para el país.
Además de ser económicamente más atractiva, la calidad del material a emplear, brinda mayor
resistencia al intemperismo, se logra un mejor amarre en la estructura, además de que la alternativa
2 presenta problemas de deslizamiento de las piezas de la coraza y los costos por pieza son mucho
mayores.
Indicador Alternativa 1 Alternativa 2

Costo Anual Equivalente $19,760,679.97 $23,048,654.32
Criterios cualitativos Alternativa 1 Alternativa 2

Resistencia al intemperismo Mayor Menor
Menor amarre porque
por el tipo de material
Amarre de la estructura Mayor amarre
tiene mayor
deslizamiento.
Resistencia al oleaje Mayor Menor
VI. Conclusiones y Recomendaciones

El constante crecimiento que ha tenido el Puerto recientemente en el manejo de cargas ha
obligado a la API Lázaro Cárdenas a tomar medidas necesarias para brindar seguridad a las
embarcaciones en el momento del arribo y a la carga que transportan, por tal motivo es
importante la construcción de la prolongación de escolleras, cuyo fin es el de minimizar los
azolvamientos en el canal de acceso al Puerto.
Es así que el objetivo del presente estudio, es la evaluación de la puesta en marcha de un

proyecto de inversión en materia de infraestructura portuaria, relativo a la prolongación de
escolleras, para contar con una escollera norte de 416.83 mts y la sur de 370 mts de longitud,
a un nivel promedio de desplante de -22 mts.
De no llevarse a cabo el presente proyecto, se potencializan los riesgos a la navegación en el

canal de acceso del Puerto, mismos que solo pueden ser minimizados al ejecutar trabajos
73
constantes de mantenimiento, que conllevan a realizar una erogación que lejos de

representar economías, solo representaría aumento en gastos; por lo que el presente
proyecto permite se realice inversión en otros programas y proyectos, de igual importancia
para el Puerto de Lázaro Cárdenas, generando beneficios a la sociedad.
El estudio proporcionado por el Instituto Mexicano del Transporte nos indica factores que
deben ser atendidos a la brevedad posible, esto de continuar con el fin de mantener la
seguridad en las operaciones portuarias, asimismo en el posicionamiento con el que cuenta el
Puerto en los eslabones que representa en la cadena de suministro de los propietarios de la
carga, que deciden operar su carga por este Puerto, con ello me refiero principalmente a las
líneas navieras que dentro de sus escalas incluyen al Puerto de Lázaro Cárdenas.
Como proyecto específico se realizaron los Estudios para la Rehabilitación y Prolongación de

Escolleras del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich. a través de la contratación de una empresa externa,
Grupo de Ingeniería Sagitario, S.A. de C.V., mismo que determino el nivel de afectación de la
problemática, y emitió la propuesta de dos alternativas de solución para la realización del proyecto.
Por lo que a fin de continuar operando de una manera fiable, segura, oportuna y eficaz,
debemos como administración portuaria, asegurar las condiciones para que el Puerto de
Lázaro Cárdenas, continúe representando un eslabón fundamental dentro de la logística del
comercio marítimo, erradicando cualquier factor de riesgo, que ponga en duda la certeza de
usar el Puerto de Lázaro C., ya que como se ha repetido a lo largo del presente estudio, la
seguridad a la navegación con todos los factores que esta conlleva, son elementos de suma
importancia, al posicionar al Puerto como uno de los nodos cuya capacidad de recepción de
embarcaciones, se distingue de demás puertos por contar con la infraestructura necesaria
para atender buques de séptima generación, marcando así una ventaja diferencial sobre los
competidores.
La API de Lázaro Cárdenas, como responsable de brindar a los usuarios del puerto servicios de
calidad en materia portuaria y eficientar el manejo de los recursos financieros con que
cuenta, ha elaborado el presente proyecto de inversión. El proyecto se clasifica como un
estudio de Costo – Eficiencia Simplificado bajo la normatividad que para tal efecto establece
la SHCP. Por sus características y objetivos, el proyecto de clasifica de infraestructura
económica.
Por otra parte, se asegura el que la APILAC continúe siendo sostenible en sus operaciones,
teniendo en cuenta que la totalidad de infraestructura, equipamiento, ampliación, que se
realiza en el Puerto de Lázaro Cárdenas, corresponde a los mismos ingresos que el Puerto
genera; además de asegurar la captación de ingresos proyectados y contemplados en
diversos instrumentos de planeación de la Entidad, ya que de no cubrir el referido factor de
riesgo presentado por el IMT, se estaría en la posibilidad de concretar algún incidente, que sin
duda, representaría además de perdidas monetarias, perdida de la cartera de clientes
actuales, y de la totalidad de clientes potenciales, al ver riesgosas sus operaciones en el
74
Puerto.
Dadas las características del presente proyecto, se considera viable su ejecución, asimismo de
importancia, el aseguramiento de su realización, ya que todos los puertos requieren obras de
protección como lo son las escolleras, usadas como defensa contra el oleaje resguardando el
canal de acceso, brindando así la certeza a la navegación.
Por ello, se considera factible la realización del proyecto, derivado del beneficio que
representa para los clientes, para la misma Entidad al generar ahorros, y para los propietarios
de las cargas que se manejan por el Puerto.
VII. Anexos
Número del
Concepto del Anexo Descripción
Anexo
Anexo A Estudio Técnico Especifico Memoria del proyecto “Estudios para la Rehabilitación y
Prolongación de Escolleras del Puerto de Lázaro
Cárdenas, Mich.”
Anexo B Memoria descriptiva Levantamiento topo batimétrico, requerimiento de
infraestructura, memoria de cálculo con los costos,
beneficios e indicadores de rentabilidad del PPI, análisis
de Sensibilidad, programa de actividades.
75
VIII. Bibliografía
 Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) 2015-2020 de Puerto Lázaro Cárdenas.
 Título de Concesión de API Lázaro Cárdenas.
 Programa Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018.
 Proyecto de Protección de los senos de escolleras, frente playero del faro y reconstrucción de
las escolleras norte y sur del Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich., Instituto Mexicano del
Transporte, Julio de 1998.
 Proyecto de revisión de la capacidad de retención ante el oleaje y transporte de sedimentos
de las escolleras en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich. (2ª Etapa), Instituto Mexicano del
Transporte, Diciembre de 2001.
 Anexo 2 Situación con Proyecto, plano en pdf Rehabilitación de escollera sur de la isla de en
medio, cadenamiento +180 a 0+280, Planta General, Instituto Mexicano del Transporte, Marzo
de 2014.
 Análisis Costo eficiencia, Prolongación de Escollera sur y norte en el Puerto de Lázaro
Cárdenas, Mich, Rev. 3, Julio de 2016.
 Batimetrías:
o Batimetría General del Recinto Portuario de Lázaro Cárdenas, Mich., Planta General,
APILAC (dwg), Junio de 2016.
o Levantamiento Topobatimétrica Frente a Terminal de usos múltiples (TUM I), APILAC

(dwg), Noviembre de 2009.
o Anexo 2 (pdf), Batimetría exterior del Puerto, sin datos.
Responsable de la Información del Gobierno del Distrito Federal
Área Responsable: Gerencia de Planeación.
Datos del Administrador de la obra:
Nombre Cargo* Firma Fecha

Ing. Jaime Jaime Ramírez Gerente de Planeación
Versión Fecha
Noviembre 04,
Sexta
2016
*El administrador de la obra, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la Ciudad de México.
76

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Análisis CE “Prolongación de escolleras norte y sur en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Mich.

La evaluación financiera y social de la puesta en marcha de un

Lo anterior, con el fin de mantener la actividad portuaria

El Puerto de Lázaro Cárdenas se localiza en el brazo derecho

Es así como el poco material de azolve que llega es arrastrado

Aunque el puerto de Lázaro Cárdenas, es de origen fluvial, no

En el área de canal de acceso se presenta la problemática de

En virtud de que en la bocana del puerto se presentan

A raíz de la corriente transversal que existe en la zona, se

Imagen 1.0 Patrón de corrientes litorales en la boca del puerto en

condiciones actuales, originado por la dirección S 60° E, altura de ola de

Otra situación por lo que es necesario prolongar la escollera

Durante el año 2000 se realizó la reparación de la escollera

Es así que la prolongación de 216.83 mts. y el reforzamiento

Por lo que a fin de solventar la problemática planteada, la API

El proyecto consiste en prolongar la escollera norte una

El proyecto consiste en prolongar la escollera norte una

Capa secundaria Roca de 650 a 950 Kg

Tabla 1.1 Fuente: Estudio para la rehabilitación y Prolongación de

El proyecto incluye supervisión de la obra.

Horizonte de evaluación, costos y beneficios de la Obra

Horizonte de Evaluación El horizonte de evaluación se compone de 30 años, 2 años

El tiempo de construcción se contempla de dos ejercicios,

Dicho estudio se anexa al presente para mayor referencia,

Descripción de los Se contemplan dos rubros (escollera norte y sur), mismos

Componente Monto ($) pesos sin I.V.A.

Es importante indicar que el presente proyecto considera

Descripción de los Al considerar la implementación del propuesto PPI, además

i. Asegurar la operación del puerto, con el flujo de

ii. Ahorros de difícil cuantificación en un principio, al

además de la canalización de importante inversión

iii. Asegurar el crecimiento del puerto, manteniendo las

Monto total de inversión El proyecto tendrá una inversión de $185,958,742.1 más el

Riesgos asociados a la Algunos riesgos que podremos considerar antes de

 La postergación de la aplicación de recursos, se vería

 Suspensión de actividad marítima portuaria, ya que en

Indicadores de Rentabilidad de la Obra

Primera alternativa $19,760,679.97

Derivado del análisis realizado en el presente documento y

Es importante mencionar, que el presente proyecto se

Situación Actual de la Obra

Ello dando cumplimiento a las directrices de Gobierno Federal, Programa de Presidencia de la

Sin embargo, dicho comportamiento constituye un reto para el desarrollo y consolidación

Sin embargo, actualmente se tiene la siguiente problemática, por lo que es necesario

 En el área de canal de acceso se presenta la problemática de azolve en la bocana del

 En virtud de que en la bocana del puerto se presentan depósitos de sedimentos, la

 A raíz de la corriente transversal que existe en la zona, se presentan agitaciones de oleaje

tanto en el canal suroeste y canal de acceso, limitando las operaciones de las

cuboides existentes y se colocaron las rocas faltantes.

b) Análisis de la Oferta Existente

 Terminal Especializada de Contenedores I y II.

 Terminal de Metales y Minerales.

Fondeadero 5,538 2,401 2,892 30 a 50

Bocana - 408 200 19.00

Canal de Acceso 1,740 457 200 19.00 50

Tabla 1.4 Fuente: Catastro del Puerto de Lázaro Cárdenas 2016

Canales de Longitud actual Ancho Ancho de plantilla Profundidad Manga máxima

Canal Comercial 1,322 300 100 16.50 50

Canal Norte 3,040 300 100 16.50 50

Canal Oriente 1,700 300 100 14.00 50

Canal Suroeste 1,000 300 100 14.00 50

Canal Noroeste 756 224 100 8 50

Tabla 1.5 Fuente: Catastro del Puerto de Lázaro Cárdenas 2016.

Dársenas Diámetro actual (mts) Profundidad (mts) Eslora Máxima (mts)