Diseño de Pavimento Progreso

"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LOS BARRIOS PROGRESO, TUPAC AMARU, CESAR
VALLEJO Y URBANIZACIONES ROMEP DE LA CUIDAD DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO-PUNO.”
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
1.0 OBJETIVOS
El objetivo del diseño de pavimentos, es contar con una estructura sostenible y
económica que permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y
segura, durante un periodo fijado por las condiciones de desarrollo.
2.0 GENERALIDADES
Los dos métodos de diseño descritos en este Sistema de Diseño de Pavimentos de

Concreto, el de la American Association of State Highways and Transportation
Officials (AASHTO) y el de la Portland Cement. Association (PCA) corresponden a
los métodos de diseño de espesores de pavimentos más ampliamente usados a
nivel mundial. Para nuestros fines se utilizará el método AASHTO 93 para diseño
pavimentos rígidos.
3.0 DISEÑO POR EL METODO AASHTO 93

Uno de los métodos más utilizados y de mayor satisfacción a nivel internacional
para el diseño de pavimentos rígidos dado que es desarrollado en función a un
método experimental.
FORMULACIÓN DE DISEÑO.
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos

rígidos para un desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en
nomogramas de cálculo, esta esencialmente basada en los resultados obtenidos de
la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para
pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se
presenta.
El número estructural de un pavimento se obtiene del producto de ciertos

coeficientes de Resistencia Relativa de cada una de sus capas constituyentes, de
acuerdo al tipo de material. La ecuación básica de diseño propuesta por AASHTO
93, es la siguiente:
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

GERENCIA DE INGENIERIA MUNICIPAL
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS
Donde:
D = Espesor del pavimento de concreto, en milimetros.
W8.2 = Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo
largo del periodo de diseño.
ZR = Desviación estándar normal (depende de la confiabilidad R de diseño).
So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación
del comportamiento esperado del pavimento.
∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt = Índice de serviciabilidad o servicio final.
Mr = Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 dias
(método de carga en los tercios de la luz).
J = Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.
Cd = Coeficiente de drenaje.
Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa.
K = Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o
subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.
El propósito del método es el cálculo del Espesor del Pavimento (D) que haga válida
la expresión anterior.

3.1 VARIABLES DEL MÉTODO DE DISEÑO

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad
la base del diseño del pavimento por lo que es necesario conocer las
consideraciones más importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así
poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.
Variables de diseño de Pavimentos Rígido.
3.1.1 ESPESOR (D).

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al
realizar un diseño de pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por
todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar
lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación
puede significar una variación importante en la vida útil.
3.1.2 PERIODO DE DISEÑO.

Se consideran dos variables
- La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación y el

momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste
alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.

El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido

el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de
diseño.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período
de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para
el análisis económico del proyecto.
TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO

Urbana con altos volúmenes de tránsito 30 - 50 años
Interurbana con altos volúmenes de tránsito 20 -50 años
Pavimentada con bajos volúmenes de tránsito 15 - 25 años
Revestidas con bajos volúmenes de tránsito 10 - 20 años
Para objeto de este estudio se tomará como periodo de diseño 20 años, por tratarse
de una vía pavimentada con bajo volumen de tránsito.
3.1.3 TRAFICO (W8.2).

La metodología AASHTO considera a la vida útil del pavimento al número de
repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las
condiciones de servicio final predeterminadas para la vía.
El método AASHTO usa en su formulación el número de repeticiones de carga de

ejes equivalentes, que consiste en la transformación de pesos normales de los
vehículos a ejes sencillos de 18 kips (8.2 ton) el cual es conocida como el ESA’L.
A partir del conteo vehicular y conversión a ejes equivalentes, el proyectista deberá

afectar el ESAL en ambas direcciones por factores direccionales y de carril (si son
más de dos), aplicando la siguiente ecuación:
ESAL = ni = (no)i (G) (D) (L) (365) (Y)
N° carriles en una %ESAL en carril

dirección de diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75

Datos:
T= 20 años
esp = 200 mm
Pt = 2 serviciabilidad final
D= 0.5 factor de dirección ida y vuelta
L= 1 un carril en cada sentido => W18 = 100%
Wt18
Fec = −
Wtx
Wtx Gt Gt
Log = 4.62 Log(18 + 1) − 4.2Log(Lx + L2 ) + 3.28Log(L2 ) + −
Wt18 βx β18
4.5−P 3.63(L +L )5.20

Gt = Log 4.5−1.5t x
βx = 1 + (D+1)8.46 2
(L 3.52
2)
Donde:
𝑊𝑡𝑥 : Numero de carga definida al final del tiempo t
𝑊𝑡18 : Numero de carga equivalente al final del tiempo t
FACTOR DE CRECIMIENTO:
(1 + 𝑟)𝑌 − 1
𝐺. 𝑌 =
𝑟
Tipo de VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS
Vehículo Autos Pick up C. Rural Micros 2E 3E 2E 3E 4E
delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post.
CARGA 1 0.8 1.2 1.5 1.5 2 2 3 7 11 7 16 7 11 7 18 7 23
Lx (kips) 2.2059 1.7647 2.6471 3.3089 3.3089 4.4118 4.4118 6.6177 15.441 24.265 15.441 35.294 15.441 24.265 15.441 39.706 15.441 50.736
no 56 56 31 31 6 6 4 4 4 4 2 2 9 9 7 7 2 2
r% 0.045 0.045 0.04 0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.045 0.045 0.04 0.04
Gt -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079
L2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 1 3
B18 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bx 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
log(Wtx/Wt) 3.5704 3.8674 3.3117 2.9771 2.9771 2.5198 2.5198 1.8338 0.2902 -0.572 0.2902 -0.366 0.2902 -0.572 0.2902 -0.59 0.2902 -0.521
G = Wt/Wtx 0.0003 0.0001 0.0005 0.0011 0.0011 0.003 0.003 0.0147 0.5126 3.7307 0.5126 2.3215 0.5126 3.7307 0.5126 3.8914 0.5126 3.3191
GY 31.371 31.371 29.778 29.778 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 31.371 31.371 29.778 29.778
ESAL 86.225 43.508 82.199 177.59 31.017 88.897 59.264 287.59 10055 73179 5027.5 22769 22624 164653 20544 155956 5571.5 36075
PARCIAL 856.2990944 111030.1761 405422.3171

TOTAL 517308.7923

ESAL DISEÑO= 0.5173087923x106
3.1.4 CONFIABILIDAD.
Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza

en el método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección
estructural que se obtengan, durarán como mínimo el período de diseño. Se
consideran posibles variaciones en las predicciones del tránsito en ejes acumulados
y en el comportamiento de la sección diseñada.
Para el presente proyecto se consideró el valor de 80% para el tipo de pavimento

de bajo volumen de tránsito y Ejes equivalentes acumulados entre 500,001 y
750,000.
3.1.5 DESVIACION ESTANDAR NORMAL (ZR).

La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del proyecto, R.
a continuación se muestran los valores de desviación estándar correspondiente a
diferentes niveles de confiabilidad.
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R) y

Desviación Estándar Normal (Zr) para una sola etapa de 20 años
según rango de Tráfico
DESVIACIÓN
TIPO DE EJES EQUIVALENTES NIVEL DE
TRAFICO ESTÁNDAR
CAMINOS ACUMULADOS CONFIABILIDAD (R)
NORMAL (ZR)
Caminos TP0 100,000 150,000 65% -0.385

de Bajo TP1 150,001 300,000 70% -0.524
Volumen TP2 300,001 500,000 75% -0.674
de TP3 500,001 750,000 80% -0.841
Tránsito TP4 750,001 1,000,000 80% -0.841
Fuente: Manual de Carreteras Suelos Geología Geotecnia y Pavimentos (Capitulo XIV – Pavimentos Rígidos)

DESVIACION ESTANDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Zr = - 0.841
3.1.6 DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL POR EFECTO DEL TRÁFICO Y

COMPORTAMIENTO (SO).
Los valores de “So” en los tramos de prueba de AASHTO no incluyeron errores en
la estimación del tránsito; sin embargo, el error en la predicción del comportamiento
de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rígidos y 0.35 para
los flexibles, lo que corresponde a valores de la desviación estándar total debidos
al tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4
So = 0.35

3.1.7 VARIACIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD (∆ PSI).

La serviciabilidad se define como la calidad del servicio del pavimento.
El PSI corresponde al Índice de Serviciabilidad Presente que varía desde 0 (vía
imposible de transitar) a 5 (vía perfecta).
El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y daño (agrietamiento, parchado y
deformación permanente) en un tiempo en particular durante la vida de servicio del
pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar el PSI del pavimento.
La AASHTO 93 usa la relación total del Índice de Serviciabilidad (ΔPSI) como criterio
de diseño, y que se define como:
ΔPSI = po – pt
Donde
Po: índice de serviciabilidad inicial.
Pt: índice de serviciabilidad final.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de

deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer
orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea
de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor
de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

5 Excelente
4 Muy bueno
3 Bueno
2 Regular
1 Malo
0 Intransitable

Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Índice de Serviciabilidad

Final o Terminal (Pt) Diferencial de Serviciabilidad Según
Rango de Tráfico
ÍNDICE DE DIFERENCIAL
ÍNDICE DE
TIPO DE EJES EQUIVALENTES SERVICIABIL DE
TRAFICO SERVICIABILID
CAMINOS ACUMULADOS IDAD FINAL SERVICIABILID
AD INICIAL (PI)
(PT) AD (∆PSI)
Caminos TP1 150,001 300,000 4.10 2.00 2.10

de Bajo 2.00
TP2 300,001 500,000 4.10 2.10
Volumen
de TP3 500,001 750,000 4.10 2.00 2.10
Tránsito TP4 750,001 1,000,000 4.10 2.00 2.10
Se selecciona una serviciabilidad terminal de Pt = 2.0
Se selecciona una serviciabilidad inicial de Po = 4.10
∆ PSI = Po – Pt
∆ PSI = 2.10
3.1.8 MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO (S’C).

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de
pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento,
originado por las cargas repetitivas de los vehículos. Se le conoce también como
resistencia a la tracción del concreto por flexión.
SE calcula a través de la resistencia a compresión del concreto:
S’c (psi) = 10 √f’c (f’c en psi)
Concreto a Utilizar
F`c = 210 Kg/cm2
S’c = 10√ (F'c)
S’c = 10√ (210x 6.4516/0.4536) Psi
S`c = 546.5 Psi
1 MPa= 145.0377 psi
S`c = 3.77 Mpa

3.1.9 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes
con sus losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los
esfuerzos en la estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de
cargas, mejor será el comportamiento de las losas del pavimento.
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa
a la siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones
excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura de la losa de
concreto. El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa
y losa se lleva a efecto de las siguientes maneras:
• Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de
acero) con o sin malla de refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla
corrugada armada en ambas direcciones).
• Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a
efecto a través del rozamiento entre los agregados.
La AASTHO recomienda un valor de 3.2 para pavimentos rígidos

J= 3.2
3.1.10 COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd).

En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en su
comportamiento a lo largo de su vida útil, y, por lo tanto, en el diseño del mismo. Se
puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:
Calidad del drenaje.
Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la
estructura del pavimento
Exposición a la saturación.
Es el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a
niveles de humedad que se aproximan a la saturación. Este valor depende de la

precipitación media anual y de las condiciones del drenaje. Para el caso se definen
varias condiciones del drenaje.
Condiciones de Drenaje
CALIDAD DEL
50% DE SATURACION EN:
DRENAJE
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo el agua no drena
Combinando todas las variables que interviene para llegar a determinar el

coeficiente de drenaje Cd, se llega a los valores de la siguiente Tabla:
Coeficiente de Drenaje de las Capas Granulares Cd

Calidad Porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento esta
del expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación
drenaje Menos de 1% 1%-5% 5 % - 25 % más del 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Mediano 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Malo 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy malo 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Para nuestro proyecto se considera que la calidad de drenaje sea mediana eso
implica que el agua se removerá en 7 días de acuerdo a lo establecido
anteriormente, además se considera que nuestra estructura estará sometida a
niveles de humedad próximos a la saturación mayor del 25% por lo tanto se asumirá:
Cd=0.90
3.1.11 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

El módulo de elasticidad del concreto (Ec) está relacionado con su módulo de
ruptura y se determina correlacionándolo con su resistencia a la compresión (f´c).
Esto es: Ec = 57,000x√f’c; (f’c en PSI)
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2
Ec = 57,000 x (210x6.4516/0.4536) ^1/2

Ec = 3,115,170.00 Psi
Ec = 21494.7 Mpa
3.1.12 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K).

La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo
(K) por medio de la prueba de placa. El módulo de reacción del suelo corresponde
a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se apoyará el
pavimento.
El valor de k, es usualmente estimado por correlación a una prueba simple, tal como
la Relación de Soporte de California (CBR).
Se han propuestos algunas correlaciones de “K “, a partir de datos de datos de CBR

de diseño de la Sub Rasante, siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las
expresiones siguientes:
K  2.55  52.5log CBR....................CBR  10

K  46  9.08  log CBR  ...............CBR  10
4.34
CBR sub base=20%

Entonces K= 74.45 Mpa
CBR sub rasante=9.0 CBR DE TERRENO DE FUNDACION

Según estudio realizado Laboratorio de Mecánica de suelo de la MPP.
Entonces K= 53.64 Mpa
Módulo de Reacción Compuesto de la Sub rasante (K)

𝟎.𝟓
𝒉 𝟐 𝑲𝟏 𝟐/𝟑
𝑲𝒄 = [𝟏 + ( ) ∙ ( ) ] ∙ 𝑲𝟎
𝟑𝟖 𝑲𝟎
Donde:
K1 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la sub base granular
Kc (kg/cm3) : Coeficiente de reacción combinado
K0 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la subrasante
h : Espesor de la subbase granular
Kc = 62.20 Mpa/m
4.0 DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

4.1 ESPESOR DEL PAVIMENTO
Datos:
K= 62.20 Mpa/m
Ec = 21495 Mpa
S'c = Mr = 3.77 Mpa
J= 3.20
Cd = 0.90
So = 0.35
R= 80 % =>
Zr= -0.841
Pt = 2
ΔPSI = 2.1
W80 = 0.81x106
D= 177 mm Espesor de pavimento rígido calculado por tanteo
1er mienbro = Segundo miembro

5.91 = -0.29435 + 6.558754145 + -0.111621207 + -0.24207282
5.9107 = 5.9107
OK

Espesor de la Losa de Concreto Adoptado por proceso constructivo.

D= 20.00 cm
Tomando en consideración las recomendaciones establecidas en el estudio
geotécnico para el mejoramiento de la subrasante del presente proyecto, considera
lo siguiente.
CONCLUCIONES
La propuesta estructura de pavimento es la siguiente:

Pavimento Rígido : 0.20 m
Sub Base granular : 0.20 m
Sub Rasante : 0.20 m
Capa Anticontaminante : 0.10 m
Enrocado : 0.50 m
Terreno de fundación.


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VALLEJO Y URBANIZACIONES ROMEP DE LA CUIDAD DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO-PUNO.”

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Los dos métodos de diseño descritos en este Sistema de Diseño de Pavimentos de

3.0 DISEÑO POR EL METODO AASHTO 93

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos

El número estructural de un pavimento se obtiene del producto de ciertos

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

3.1 VARIABLES DEL MÉTODO DE DISEÑO

3.1.1 ESPESOR (D).

3.1.2 PERIODO DE DISEÑO.

- La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación y el

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido

TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO

3.1.3 TRAFICO (W8.2).

El método AASHTO usa en su formulación el número de repeticiones de carga de

A partir del conteo vehicular y conversión a ejes equivalentes, el proyectista deberá

ESAL = ni = (no)i (G) (D) (L) (365) (Y)

N° carriles en una %ESAL en carril

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

4.5−P 3.63(L +L )5.20

PARCIAL 856.2990944 111030.1761 405422.3171

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

ESAL DISEÑO= 0.5173087923x106

Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza

Para el presente proyecto se consideró el valor de 80% para el tipo de pavimento

3.1.5 DESVIACION ESTANDAR NORMAL (ZR).

Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R) y

Caminos TP0 100,000 150,000 65% -0.385

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

DESVIACION ESTANDAR (Zr)

3.1.6 DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL POR EFECTO DEL TRÁFICO Y

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

3.1.7 VARIACIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD (∆ PSI).

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Índice de Serviciabilidad

Caminos TP1 150,001 300,000 4.10 2.00 2.10

Se selecciona una serviciabilidad terminal de Pt = 2.0

Se selecciona una serviciabilidad inicial de Po = 4.10

3.1.8 MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO (S’C).

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

3.1.9 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

La AASTHO recomienda un valor de 3.2 para pavimentos rígidos

3.1.10 COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd).

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

Combinando todas las variables que interviene para llegar a determinar el

Coeficiente de Drenaje de las Capas Granulares Cd

3.1.11 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PUNO

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

Ec = 57,000 x (210x6.4516/0.4536) ^1/2

3.1.12 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K).

Se han propuestos algunas correlaciones de “K “, a partir de datos de datos de CBR

K  2.55  52.5log CBR....................CBR  10

CBR sub base=20%

CBR sub rasante=9.0 CBR DE TERRENO DE FUNDACION

Entonces K= 53.64 Mpa

Módulo de Reacción Compuesto de la Sub rasante (K)