Universidad Marítima Internacional de Panamá

Facultad de Cencías Náuticas

Escuela de Navegación

Integrantes: Ortega, O. 8-940-1140

Sánchez, J. 8-937-538

Serracín, K. 3-740-225

Tovares, P. 8-931-687

Cubierta Charlie I

Introduccion a Maquinaria Navales

Prof. Ayleen Sierra de Alvarado

Miércoles,19 de Abril de 2017.

 Índice

-Introducción

-Contenido

1. Disposición de los motores

1.1 En V

1.1.1 Ventajas y Desventajas

1.1.2 Diseño

1.2 En Línea

1.2.1 Ventajas y Desventajas

1.2.2 Otros Usos

1.3 Cilindros en oposición

1.3.1 Diseño

2. Distribución de las válvulas

2.1 Distribución Variable

2.1.1 Variación de la alzada de válvula. (Sistema Vanos)

2.1.2 Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal

-Conclusión

-Anexo

-Bibliografía
 Introducción

Como ya sabemos el motor es una parte fundamental en cualquier medio de

transporte. Nosotros nos enfocaremos principalmente en los diferentes tipos de
disposición de los cilindros y como están distribuidas las válvulas.
 1. Disposición de los motores

Existen varias formas de diseño, construcción y disposición del motor de

combustión interna.

Disposición de los cilindros

1.1 -En V

Se denomina motor en V a una disposición de motor de combustión en donde los

cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros formando una letra V que
convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es
succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales
LyR
Se usa en motores a partir de 2 cilindros de estos y hay muchos casos, véase por
ejemplo el típico motor Ducati, también existen V4 para motocicletas. En
automóviles los V6 suelen ser los más comunes aunque ha habido V4 e incluso
V5, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde
54º o 60º hasta 90º o 110º en función sobre todo del número de cilindros para
tratar de homogeneizar el par lo máximo posible y anular las fuerzas alternas de
segundo orden. Aunque las más habituales son 90º y 60º el motor
VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15º de apertura, lo cual permite reducir
ligeramente la longitud del motor (en disposición transversal).
Los cilindros están mecanizados en el bloque en forma de "v". Este tipo de
arquitectura suele ser utilizada para vehículos de altas prestaciones. Ofrecen
menores vibraciones que los motores con disposición en línea. Suelen
ser pentacilíndricos (VAG Y Volvo), hexacilíndricos que es el más usado de esta
disposición, octocilíndricos, decacilíndricos y dodecacilíndricos. Este último es uno
de los más especiales, puesto que es el que más ha utilizado Ferrari a lo largo de
su historia.

Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes:

 V2
 V6
 V8
 V10
 V12

Existen también, aunque es muy poco frecuente, motores V5. Por ejemplo, el
motor 2.3 del Seat Toledo de segunda generación tiene un motor V5.
1.1.1 Ventajas:

-Suavidad
-Baja sonoridad
-Muy homogéneas, las masas se equilibran al actuar las fuerzas en 2 direcciones-
-El par motor a bajas vueltas es muy elevado debido a la enorme fuerza que actúa
sobre el cigüeñal.

Desventajas:

-El peso es mayor que la disposición en línea.

-El desarrollo es más costoso, debido a que se produce en 2 planos del espacio.

1.1.2 Diseño

Varios bloques de cilindros con diferentes ángulos han sido dispuestos en los
diseños y la construcción de motores en V para diferentes usos; dependiendo del
número de cilindros, éstos deben ser dispuestos en un ángulo que le permita un
funcionamiento óptimo y que le de un mayor grado de estabilidad ante su
vibración. El muy estrecho ángulo de las combinaciones en los motores con
disposición en V combinan muchas de las ventajas del diseño en "V" y del
diseño en línea (primariamente en la forma compacta de sus diseños), así como
muchas de sus desventajas.

Algunas configuraciones son de diseño balanceados y de marcha suave, mientras

que otros son menos suaves en su marcha que los diseños equivalentes de
motores en línea. Con un ángulo de barcaje óptimo, los V16 tienen una secuencia
de encendido y balance excepcionales. El V10 y el similar V8 o crossplane pueden
ser balanceados con contrapesos en el cigüeñal. Los motores V12, que en
realidad son dos motores de 6 cilindros unidos, siempre tienen una secuencia de
ignición y un balance extraordinarios sin importar el ángulo. Otros motores, como
el V2, V4, V8 flatplane, y el V10, tienen un incremento en su vibración, requiriendo
generalmente de un ajustador de balance para reducir éste defecto.

Ciertos tipos de motores en "V" han sido construidos como motores invertidos,
más comúnmente para las aeronaves. Las ventajas que resultan son una mejor
visibilidad en una aeronave de un solo asiento y de un solo motor, y un más
bajo centro de peso. Como ejemplos se incluyen varios ingenios de
la IIda. Guerra como el diseño alemán del motor Daimler-Benz DB 601 y el Jumo.
1.2 -En Línea

El motor en línea(L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros,

el motor en línea es un motor con todos los cilindros alineados en una misma fila,
sin desplazamientos. Es el motor comúnmente más utilizado en automoción, con
la configuración L4 ya que tiene como ventaja que es un motor bastante estable y
sencillo. Se han utilizado en motocicletas, automóviles, locomotoras y aviones,
aunque el término "en línea" tiene un significado más amplio cuando se refiere
a motores de aviación.

Los motores con configuración en línea son notablemente más fáciles de construir
que sus equivalentes con configuración en V o la de cilindros opuestos ya que
tanto el bloque del motor como el cigüeñal se pueden fabricar a partir de un único
molde para metal y requiere una única culata y por tanto menos árboles de levas.
Además los motores en línea son más compactos en cuanto a sus dimensiones
físicas globales que los de distribución radial, y se pueden montar en cualquier
dirección. La configuración en línea es más sencilla que su correspondiente
configuración en V. Tienen un soporte entre cada pistón, mientras que los motores
planos y en V tienen un soporte entre cada par de pistones. Con 6 cilindros estos
motores están inherentemente equilibrados, mientras que con 4 no lo están, al
contrario de lo que ocurre para las configuraciones en V y boxer para 4 cilindros.

Es la más común en el mercado debido a su mayor sencillez de construcción ya

mencionado antes. No pueden ser muy largos, y están limitados por la longitud
máxima del motor, y por problemas asociados a vibraciones torsionales.
Generalmente suelen ser bicilíndricos (FIAT Twin-Air), tricilíndricos (VAG
diésel), tetracilíndricos que es el más utilizado (Audi, Opel, Mazda, etc.)
y hexacilíndricos (BMW).

Esta disposición consiste en situar los cilindros uno a continuación de otro, la

animación que sigue nos ayuda en las explicaciones:

 Con el motor de frente funcionando se ve el movimiento de los

pistones en el interior de sus cilindros, uno detras de otro, en línea

 Aparece un motor con cilindros en línea en el que se va

incrementando el número, desde 1 a 8 cilindros en línea

 A continuación vemos un motor de 4 cilindros en línea

 Se identifican en las imágenes la culata, el bloque y el cárter

El motor en línea con 8 cilindros es el de mayor número utilizado en el automóvil,
pero su gran longitud es un inconveniente para su alojamiento en el coche. En
menor medida pasa lo mismo con el motor de 6 cilindros en línea.

1.2.1 Ventajas:

-Costes de producción muy ajustados

-Tamaño reducido
-El uso de elementos externos, turbos, distribución variable, etc... permite el
aumento de potencia sin disparar en exceso el consumo

Desventajas:

-Los problemas de vibración de antaño se han solucionado con diferentes correas

que equilibran los movimientos de distintas masas

1.2.2 Otros usos

Se han montado motores de este tipo en algunos autobuses y trenes de forma

horizontal. Esto no se debe confundir con una configuración de motor plano, ya
que se trata esencialmente de un motor en línea tumbado sobre sí mismo.
Motores bajo el suelo para autobuses y unidades de tren son algunas aplicaciones
de este diseño. Estos motores pueden estar basados en un motor de colocación
vertical con alguna alteración para posibilitar el montado horizontal.

1.3 -Cilindros en oposición

Existen tres tipos diferentes de motores con cilindros en oposición, comúnmente

referidos al término en inglés flat-cylinder engine:

1. El motor bóxer, también conocido como el motor de cilindros

horizontalmente opuestos, el cual es utilizado en los Volkswagen
Escarabajo, el Porsche 911, y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros.
Los motores bóxer tiene su nombre, ya que cada pareja de pistones se
mueve simultáneamente dentro y fuera y no alternativamente. La ventaja
de estos tres tipos de motores con cilindros en oposición es que tienen una
altura menor y el centro de gravedad más bajo que el de sus pares en
línea.

2. El motor con V de 180º, de configuración muy similar al motor bóxer. Tiene

una disposición más compacta, y sus elementos al ser de menor longitud
garantizan mayor estabilidad. La diferencia básica consiste en que
ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan un muñón largo como
en el bóxer, sino que las bielas comparten la misma posición en el cigüeñal,
 haciendo que mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleje,
opuesto a lo que sucede en el Bóxer en el que los pistones se alejan y
acercan al mismo tiempo. La V de 180º se usa en motores de más de 8
cilindros donde ha resultado más efectiva, mientras que el bóxer se usa en
pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente
como un mismo tipo de disposición.

3. En aviación --Motor aeronáutico--se emplean motores de cilindros

opuestos, pero desfasados y se busca que el fallo de un cilindro genere las
menores vibraciones posibles.

Se tiende a hablar indistintamente de estos tipos de motor con cilindros en

oposición o a confundirlos entre sí. En Alemania, el término boxermotor es un
grupo en el que el motor bóxer y el motor con V en 180º se toman como una
misma disposición.

El motor bóxer, o motor de cilindros horizontalmente opuestos, es el utilizado en

los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi, entre otros, y es muy usado
actualmente por Subaru (en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre
4 y 6 cilindros.

El motor con V de 180º, de configuración muy similar al motor bóxer, es usado por
algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo.

En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan

comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal
que los pistones en oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y
todos están a destiempo: en el motor Bóxer los pistones se alejan y acercan al
tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los pistones confrontados se alejan a
medida que el otro se acerca al cigüeñal.

La diferencia básica consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180º

no usan un muñón largo como en el bóxer, sino que las bielas comparten la misma
posición en el cigüeñal, haciendo que mientras un pistón se acerca al cigüeñal el
otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el Bóxer en el que los pistones se alejan
y acercan al mismo tiempo. La V de 180º se usa en motores de más de 8 cilindros
donde ha resultado más efectiva, mientras que el bóxer se usa en pares con
menos de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo
de disposición.
La ventaja de estos tipos de motores con cilindros en oposición es que tienen una
altura menor y el centro de gravedad más bajo que el de sus pares en línea y en
"V", tiene una disposición más compacta, y sus elementos al ser de menor
longitud garantizan mayor estabilidad. La principal desventaja de los motores
Bóxer es su mayor costo de desarrollo y fabricación porque necesita mayor
cantidad de piezas. Los motores bóxer presentan vibraciones mucho menores a
los motores en línea, ya que el centro de masa permanece invariable a través de
una revolución del motor; solo los momentos de segundo orden se mueven al girar
el volante.
Los motores Bóxer se han montado en motocicletas además de coches. Se ha
montado en toda la saga de motocicletas BMW y motos Ural
Mientras tanto y de forma menos exclusiva, los motores de cilindros
horizontalmente opuestos se han usado desde finales de los años treinta en miles
de aeronaves pequeñas, y han sufrido ligeras mejoras al igual que todos los
motores a pistón, tales como el sistema de inyección o los cada vez más eficientes
sistemas de sobrealimentación, sin embargo son motores que presentan una
configuración de válvulas en la culata (OHV) y una relativa baja compresión
(usualmente 6.6:1) en comparación con motores de automoción modernos, ya que
son usados bajo otro tipo de condiciones; así mismo, no se han producido motores
de aviación que tengan turbo cargador de geometría variable como se viene
desarrollando desde mediados de la década de los ochentas para automóviles, y
el ciclo Diésel en estos motores se encuentra en fase experimental.
1.3.1 Diseño
El diseño más común, y sencillo, utiliza dos cigüeñales uno en cada extremo del
cilindro. Se suelen agrupar los cilindros en línea para formar un bloque. Estos
cigüeñales están acoplados entre sí generalmente por engranajes. El
motor Junkers Jumo 205 es un claro exponente. Se pueden unir varios bloques de
cilindros de forma que compartan cigüeñal. Los motores diésel Napier Deltic los
cilindros estaban dispuestos en un triángulo equilátero, con los cigüeñales en los
esquinas del prisma así formado. Los motores Junkers Jumo 223 tenían una
disposición en diamante (rombo) con cuatro grupos de cilindros y cuatro
cigüeñales. Cada pistón dentro de los cilindros estaban unido al cigüeñal de su
lado. Como los cigüeñales hacían esquina con dos grupos de cilindros se
encargaba de la mitad de cada uno de los dos grupos de cilindros. Aunque
algunas variaciones de la pistones opuestos o diseños OP utilizar un único
cigüeñal, tales como los motores de barcos Doxford y los motores de camiones
Commer OP.
 2. Distribución de las válvulas

Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro,

mayor será la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema
de distribución que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del
motor. La distribución (respiración) del motor va estar controlada por el árbol de
levas que es el elemento fundamental junto con las válvulas. Cuanto más rápido
gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren
y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un
poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de
iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros.
El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas
es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible
sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado
aceptable también en todos los regímenes de giro. Lo que hace la distribución
variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas
en función del régimen del motor. Los sistemas más sofisticados también pueden
controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta.

A la hora de cambiar los tiempos de distribución tenemos que hacer una serie de
consideraciones sobre los sistemas de distribución en general, entre ellos la
distribución variable.

2.1 Distribución variable

Cuando el motor funciona al ralentí la válvula de obturación se encuentra

totalmente cerrada, por lo que se genera un gran vació en el múltiple de admisión.

Por lo tanto en un motor sin VVT cuando se produce el traslape valvular, cierta
cantidad de gases quemados ingresan al múltiple de admisión, creando en este un
empobrecimiento de la mezcla que llenara los cilindros durante la carrera de
admisión y a la vez tenemos un ralentí inestable. Para corregir esta deficiencia lo
que se hace en los motores convencionales es aumentar las RPM del motor
enriqueciendo la mezcla en ralentí, por lo que obtiene un mayor consumo de
combustible.

Con el uso del VVT lo que se consigue es retrasar la apertura de las válvulas de
admisión y así evitar que los gases quemados ingresen al múltiple de admisión y a
la vez se evita enriquecer la mezcla durante el ralentí. Es entonces donde
encontramos la primera ventaja del VVT que es más economía de combustible ya
que el motor puede funcionar a muy bajas RPM. Cuando se acelera el motor para
hacer una salida, el VVT adelanta el tiempo de apertura de las válvulas de
admisión en un grado mayor del que se establece en un motor sin VVT. En ese
momento se puede pensar que la entrada de los gases de escape afectaran es
rendimiento del motor, pero no es así, ya que las RPM del motor aumentaran, y
más bien los gases de escape pueden dar ciertas ventajas tales como: Reducción
del esfuerzo de los pistones cuando viajan del PMS al PMI, permitiendo un mejor
llenado de los cilindros. Los gases que no se han quemado aun en el escape(CO y
HC) retornan al múltiple de admisión por lo que la contaminación por CO y HC se
reduce obteniendo emisiones más limpias. Además de lo anterior, los gases de
escape al regresar por el cilindro, provocan que la cámara de combustión se enfrié
evitando la producción de Nox, obteniendo también emisiones más limpias. Es así
como aparece la segunda ventaja del VVT que es la producción de emisiones más
limpias. Cuando el motor funciona a altas RPM, los pistones viajan a una
velocidad mayor, como por ejemplo cuando se adelanta a otro vehículo.

En un motor convencional ese tiempo esta preestablecido limitando el llenado de

los cilindros durante la carrera de admisión. En un sistema con VVT se consigue
que el adelanto de la apertura de las válvulas de admisión sea mayor permitiendo
un mejor llenado de los cilindros. Si bien es cierto con el adelanto de apertura de
las válvulas se con sigue también el adelanto de cierre de estas, pero ocurre que a
pesar de ese adelanto de cierre, los cilindros ya se han llenado por completo.
Aparte de esto cuando el motor gira a altas velocidades en el escape se genera
vacío, el cual evita que los gases de escape ingresen al múltiple de admisión, por
lo que se consigue que los cilindros se llenen con una mezcla favorable de aire y
combustible, dando como resultado una generación de potencia máxima que es la
tercera ventaja del VVT Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de
apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor. Según el
fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que modifican el calado de
los árboles de levas, hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por
medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus apoyos.

Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribución.

2.1.1 Variación de la alzada de válvula. (Sistema Vanos)

Con ello se consigue modificar simultáneamente el avance y cierre de la válvula,

además de disminuir el área de paso de los gases frescos. El sistema Vanos es
otro sistema que consigue variar el ángulo del árbol de Levas Este sistema no deja
de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominación distinta. VANOS
son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separación variable del árbol
de levas) que es un sistema de distribución variable empleado por la marca BMW.
Consiste en desplazar el calado del árbol de levas utilizando la presión del aceite
del sistema de engrase. El sistema aumenta el cruce de válvulas cuando el motor
gira a altas revoluciones. El adelanto o retraso del árbol de levas con respecto al
cigüeñal dependerá de las condiciones de funcionamiento del motor (carga, r.p.m.
y temperatura. Por medio de una gestión electrónica del motor y también de un
electroimán se conecta una válvula distribuidora 4-2 (4 vías, 2 posiciones), para lo
cual un pistón hidráulico admite alternativamente presión del aceite del motor y se
mantiene en sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecánicos.
En el pistón se encuentra un eje dentado montado sobre rodamientos de baja
fricción, que transforma la carrera del pistón por medio de un dentado helicoidal en
16 un giro del árbol de levas con relación a la rueda dentada accionadora. El
margen de ajuste es de 25º del ángulo de calado con respecto al cigüeñal. Gracias
al sistema VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de
admisión de 240º a 228º, sin reducir por eso el rendimiento máximo del motor.
Esta medida tiene, ante todo una ventaja con respecto a la calidad en marcha en
vacío.

El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presión para su funcionamiento

cuenta con un sistema propio que trabaja con una presión de 100 bar y también
dispone de un depósito de aceite. La bomba de aceite de alta presión esta
integrada en la unidad de regulación y se acciona por medio del árbol de levas de
escape. La presión elevada del aceite es necesaria, para mantener el pistón
regulador, que realiza la torsión de la rueda dentada hacia el árbol de levas de
admisión por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posición intermedia con
seguridad. Para ello se requieren también 2 válvulas de mando electromagnéticas,
así como 2 ruedas con marcas para la posición de los árboles de levas con sus
correspondientes indicadores de posición. La información necesaria para la
regulación procede de un mecanismo de mando propio del motor.

2.1.2 Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal

Es posible adaptar el diagrama de distribución de un motor para conseguir un

buen compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regímenes y elevado
rendimiento volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando
un variador de fase. Los hay de varios tipos, pero el más utilizado es el que
controla la admisión variando la posición angular del árbol de levas respecto al
engranaje que lo Clasificación de Sistemas de distribución variable
Desplazamiento del árbol de levas Alzada de levas variable Árbol de levas de
admisión Árbol de levas de admisión y escape Árbol de levas de admisión Árbol
de levas de admisión y escape Regulación continua Regulación gradual
Regulación continua Toyota Ford Land Rover Alfa Romeo BMW Mercedes Nissan
BMW (vanos) BMW (Valvetronic) Porche (VarioCam) Honda (VTEC) Toyota(VVT)
Mitsubishi (MIVEC) 12 arrastra. Esta variación se controla a través de un
accionador electromagnético comandado por la computadora del motor, de forma
que la presión del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese
desacoplamiento de unos grados en el árbol. Los perfiles de las levas (alzada)
propiamente dichos y, con ello, también la carrera de la válvula no se modifican.
Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de
distribución de las válvulas de admisión. Los ensayos realizados han demostrado
que una modificación de los tiempos de distribución de las válvulas de escape no
aporta una mejora significativa.

La utilización de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con

dos árboles de levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores
multiválvulas.

Sin embargo. La primera regulación de árboles de este tipo, fabricada en serie, se

introdujo en un motor de 2 válvulas por cilindro de Alfa Romeo en 1987en el
modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual también dispone de 2 árboles de levas en
cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble encendido, da unos
valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los alcanzan motores
multiválvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un motor de 2 válvulas
se consigue unos valores de potencia elevados. 13 El elemento más importante
del "variador de fase" es el actuador electro-hidráulico acoplado al engranaje que
arrastra en rotación al árbol de levas de las válvulas de admisión. Este actuador
permite dar al mismo árbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar
los tiempos de apertura de las válvulas de admisión. Su regulación está dirigida
por el microprocesador del sistema electrónico de gestión del motor y que en este
caso es la centralita que gestiona tanto el sistema de inyección como de
encendido BOSCH Motronic.
 Conclusión

En conclusión queda resaltar la importancia que es conocer la disposición de los

cilindros en un motor (de combustión interna) de buque, conocer sus tipos,
diferencias y funciones para que el buque transite correctamente; además cabe
también resaltar la importancia de la distribución de las válvulas que en este casa
una distribución variable. Es necesario conocer de los temas ya explicados
(disposición de los cilindros y distribución de las válvulas) para así llevar una
buena navegación.
Anexo
 Bibliografía

Páginas de internet consultadas:

https://es.wikipedia.org/wiki/Disposici%C3%B3n_del_motor

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_en_V

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_en_l%C3%ADnea

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_pistones_opuestos

https://wikimotoresclasificacion.wikispaces.com/Clasificaci%C3%B3n+seg%C3%B
An+la+disposici%C3%B3n+de+los+cilindros

https://es.wikipedia.org/wiki/Distribuci%C3%B3n_de_v%C3%A1lvulas_variable

http://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable1.htm

http://www.ina.ac.cr/mecanica_de_vehiculos/SISTEMAS%20DE%20DISTRIBUCI
ON%20VARIABLE.pdf

https://www.slideshare.net/intronaval/motorizacin-de-buques