I.

INTRODUCCIÓN

El desarrollo de los motores de combustión interna se inicia en el siglo XIX (motor Lenoir,
Francia , 1860; motor Otto y E. Langen Alemania, 1867; motor de cuatro tiempos N.Otto en
1876, construido según el ciclo de Beauc de Rochas en 1862, con compresión previa del fluido
operante y combustión a volumen constate).A fines del siglo XIX, cuando fue organizada la
refinación industrial del petróleo los motores de combustión interna que funcionaban con
combustible liquido (gasolina, Kerosene de encendido por chispa o ignición por compresión)
obtuvieron mayor difusión. En el 1889 fue construido en Rusia el primer motor a gasolina
(Motor Kostovich). En 1899 fue fabricado en San Perterssburgo, por primera vez en el mundo,
un motor económico y capaz de funcionar con encendido por comprensión (Diesel)1.
Transcurrido un corta tiempo, la estructura del motor Diesel fue perfeccionada (motores
Diesel sin compresión). En Rusia fueron construidos los motores Diesel sin compresión
diseñados por G.V. Trinkler en 1901 y de estructura de Ya. V. Mamin en 1910. El exitoso
empleo de los motores de combustión interna, el diseño estructural de motores estructurales
y la elevación de sus índices de potencia y rendimiento fueron posibles en gran medida gracias
a las investigaciones y a la elaboración de la teoría sobre el proceso de funcionamiento de los
motores.

El motor Stirling fue inventado en 1816 por el reverendo escocés Robert Stirling, el objetivo
era tener un motor menos peligrosos que las máquinas de vapor. El principio de
funcionamiento en términos simples, es el trabajo mecánico realizado por la expansión
(cuando se calienta) y contracción (cuando se enfría) de un gas en un recinto cerrado.

Para el funcionamiento es necesario disponer de un foco frío y otro caliente, es decir, es

necesaria la presencia de una diferencia de temperaturas entre dos focos.

II. OBJETIVOS
 Determinar los parámetros constructivos de los motores de combustión interna e
identificar sus principales componentes, para así por der hacer una comparación
efectiva entre ellos.
 Investigar sobre ambos motores y sus orígenes.
 Describir el funcionamiento de ambos motores, que partes integran, donde se localizan
y que función tienen.
 Dar a conocer las ventajas y desventajas de cada uno de los motores.
 III. MARCO TEÓRICO

MOTOR STIRLING VS DIÉSEL

1. Motor Stirling

1.1) Definición:

Un motor Stirling es un motor térmico operando por compresión y expansión cíclica de aire u
otro gas, el llamado fluido de trabajo, a diferentes niveles de temperatura tales que se produce
una conversión neta de energía calorífica a energía mecánica. O más específicamente, un motor
térmico de ciclo cerrado regenerativo con un fluido gaseoso permanente, donde el ciclo
cerrado es definido como un sistema termodinámico en el cual el fluido está permanentemente
contenido en el sistema, y regenerativo describe el uso de un tipo específico de intercambio de
calor y almacenamiento térmico, conocido como el regenerador. Esta inclusión de
un regenerador es lo que diferencia a los motores Stirling de otros motores de ciclo cerrado.
El motor Stirling fue inventado en 1816 por el reverendo escocés Robert Stirling quien lo
concibió como un primer motor diseñado para rivalizar con el motor de vapor, en la práctica su
uso se redujo a aplicaciones domésticas por casi un siglo. Los motores Stirling tienen una alta
eficiencia, si se los compara con los motores de vapor, y gran facilidad para ser aplicados a
cualquier fuente de calor. Estas ventajas están haciendo que vuelva a tener interés este tipo de
motores, y su aplicación en sistemas captadores de energías renovables.

Motor tipo alfa Stirling. Tiene dos cilindros, el rojo es mantenido a una
alta presión y temperatura, mientras que el azul es el enfriador. El hueco
entre los dos cilindros contiene el regenerador.

Motor tipo beta Stirling. Tiene un único cilindro con dos culatas, una
con calor y otra en frío. Un émbolo libre desplaza el aire entre el
espacio caliente y frío. Un cilindro de potencia al final del eje
mueve el volante.
 Diseño de un Motor Stirling tipo Rombic Beta.

1.2) Descripción del funcionamiento:

El motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al rendimiento

máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento de
motores térmicos se refiere, es la mejor opción. Conviene advertir que no serviría como motor
de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso)
y el rendimiento óptimo sólo se alcanza a velocidades bajas. El ciclo teórico de Carnot es
inalcanzable en la práctica, y el ciclo Stirling real tendría un rendimiento intrínsecamente inferior
al Ciclo de Carnot, además el rendimiento del ciclo es sensible a la temperatura exterior, por lo
que su eficiencia es mayor en climas fríos como el invierno en los países nórdicos, mientras
tendría menos interés en climas como los de los países ecuatoriales, conservando siempre la
ventaja de los motores de combustión externa de las mínimas emisiones de gases
contaminantes, y la posibilidad de aceptar fuentes de calor sin combustión.
Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones isocóricas (calentamiento y
enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas (compresión y expansión a temperatura
constante).5
Existe un elemento adicional al motor, llamado regenerador, que, aunque no es indispensable,
permite alcanzar mayores rendimientos. El regenerador es un intercambiador de calor interno
que tiene la función de absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen constante del ciclo.
El regenerador consiste en un medio poroso con conductividad térmica despreciable, que
contiene un fluido. El regenerador divide al motor en dos zonas: una zona caliente y otra zona
fría. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fría durante los diversos ciclos de trabajo,
atravesando el regenerador.
Puede emplear 1, 2, 3 o más pistones.

1.3) Rendimiento del Ciclo:

Supongamos que el fluido de trabajo es un gas perfecto. De acuerdo al Segundo Principio, el

rendimiento del ciclo será:

n = 1 - qced/Qabs

Lo cual se puede escribir como:

n = (Qc + Q' - Qf + Q'')/(Qc + Q')

Ahora bien, es facil demostrar que Q' = -Q'' en magnitud (solo de signos opuestos) en el caso de
un gas perfecto, pues se trata de calentamientos o enfriamientos a volumen constante entre las
mismas dos temperaturas, es decir:
 Q' = Cv(Tc - Tf) = - Q'' = - Cv(Tf - Tc)

Por lo tanto en el numerador Q' y Q'' se anulan, así que el rendimiento queda como:

n = (Qc - Qf)/(Qc + Q')

Ahora bien, vemos que si el regenerador funciona, se logra recuperar el calor Q'' para que sirva
como Q'. Además, solo en el primer ciclo será necesario aportar el calor externo Q'. De allí en
adelante se recupera en forma interna, por lo tanto el rendimiento queda como:

n = (Qc - Qf)/(Qc)

Como la evolución 1-2 es isotérmica a Tf, se tiene que:

Qf = R'Tf ln(p2/p1) ==> -Qf = R'Tf ln(p1/p2)

Qc = R'Tc ln(p4/p3)

de donde: n = [R'Tc ln(p4/p3) - Qf = R'Tf ln(p1/p2)]/[R'Tc ln(p4/p3)]

Es facil demostrar que: (p4/p3) = (p1/p2)

En efecto: pV = R'T ==> (p4/p3) = (p1/p2) = Vmin/Vmax (Esto toma en cuenta las isotérmicas)

Por lo tanto: n = 1 - Tf/Tc que es el rendimiento de Carnot.

Por consiguiente, si el regenerador es 100% eficiente, el motor Stirling tiene el potencial de

alcanzar el rendimiento de Carnot.

1.4) Ventajas y desventajas:

Ventajas:

 El aporte de calor es externo, por lo que las condiciones de combustión son flexibles.
 Funciona con cualquier fuente de calor, no solo por combustión, por lo que se puede
utilizar fuentes de calor como solar, geotérmica, nucleares, biológicas, etc.
 Se puede usar un proceso de combustión continua, por lo cual se pueden reducir la
mayor parte de las emisiones (hollines, hidrocarburos, …)
 La mayoría de los motores Stirling tienen los mecanismos y juntas en el foco frío, y por
tanto necesitan menos lubricación y duran más que otras maquinas alternativas.
 Los mecanismos son más sencillos que en otras maquinas alternativas, estos es, no
necesitan válvulas, el quemador puede simplificarse.
 Una maquina Stirling usa un fluido de trabajo de una única fase, manteniendo las
presiones internas cercanas a la presión de diseño y por tanto se reducen los riesgos de
explosión. En comparación una máquina de vapor usa agua en estados líquido y vapor,
por lo que un fallo en una válvula puede provocar una explosión peligrosa.
 En algunos casos, las bajas presiones, permiten utilizar cilindros ligeros.
 Se pueden construir para un funcionamiento silencioso y sin consumo de aire para
propulsión de submarinos o en el espacio.
  Arrancan con facilidad (despacio y después del calentamiento inicial) y funcionan mejor
con temperaturas ambientales frías, en contraste con los de combustión interna que
arrancan con facilidad en temperatura templada pero con problemas en temperaturas
frías.

Desventajas:

 Baja densidad de potencia debido a la combustión externa, lo que condiciona su

tamaño.
 Dificultad en la construcción del motor para sellar el fluido de trabajo durante toda la
vida útil, lo que eleva su coste.
 Se requieren grandes superficies de intercambios de calor, lo que hace aumentar
desmesuradamente su tamaño en comparación con los motores de combustión interna.
 Largo tiempo de encendido y apagado del motor.

 Lento tiempo de respuesta. Un motor Stirling no puede arrancar instantáneamente,

tiene que primero “calentarse”. Esto es cierto para todos los motores de combustión
externa, pero menor que otros como la máquina de vapor. Su mejor uso es en motores
que requieran una velocidad constante.

1.5) Aplicaciones

 Conversión de la energía solar en eléctrica.

 En submarinos, el motor Stirling es la base de la propulsión de algunos motores pues
permite recargar las baterías a altas profundidades.
 Se pueden usar para bombear agua, pudiendo diseñarse para utilizar el agua como
refrigerante del foco frío, (a menor temperatura del agua mejor funcionamiento)
 Son extremadamente flexibles pudiéndose utilizar para cogeneración en invierno y
como refrigeración en verano.
 Yates: existe un tipo específico de motor Stirling que es especialmente diseñado para
yates.
 Enfriadoras: una de las características del motor Stirling es que es un ingenio reversible,
es decir, puede ser usado como motor aplicándole calor de forma que genera
movimiento, o puede ser usado como máquina, consiguiendo producir frío y calor
cuando se le aplica movimiento mecánico mediante un motor exterior. Diseñando el
artefacto Stirling de la manera correcta, se pueden llegar a alcanzar los 10º K. - es decir,
-263º C - y se usan en aparatos de alta tecnología.

2. Motor diésel:

2.1) Definición e historia:

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce
por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación
de compresión que posee, según el principio del ciclo Diésel. Se diferencia del motor de
gasolina en utilizar como combustible gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del
petróleo, como también aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho el
primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete). Además, es muy
eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más desarrollados llegan a alcanzar un
valor entre 45% y 55% de eficiencia, un valor muy elevado en relación a la casi totalidad de los
motores de gasolina; es uno de los motores más usados desde su creación en diversas
aplicaciones.
El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diésel, empleado de la
firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga
de rango pesado.
Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de
vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro: sufrió
un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó la vida a
causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se
remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en 1897
MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diésel, encontrando para su
funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el
llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las lámparas
de la calle.

Motor diésel antiguo de automóvil, seccionado,

con bomba inyectora en línea.

El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas piezas
que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Segmentos
 Bloque del motor
 Culata
 Cigüeñal
 Volante
 Pistón
 Árbol de levas
 Válvulas Cárter

2.2) Descripción del funcionamiento:

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo
que se llama la autoinflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se
produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte
superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que
tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre
700 y 900 °C) y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando
el pistón hacia fuera.

Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina, es adiabática, generando un movimiento

rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al
que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta)
del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación

espontánea del diésel. En frío es necesario precalentar el diésel o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación
del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo.

Bomba de inyección diésel

2.3) Rendimiento del Ciclo:

Rendimiento en función de las temperaturas:

Un ciclo diésel contiene dos procesos adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se intercambia
calor. De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el gas recibe una
cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al

ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

Rendimiento en función de los volúmenes:

La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del ciclo. Puede
simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los procesos que lo
componen.

Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir como

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el

enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos finalmente

2.4) Ventajas y desventajas:

Ventajas:

 Mejor economía de combustible, y un mantenimiento más fácil son sólo algunos de los
atributos de ser dueño de vehículos con motor diésel.
 Un motor diésel puede ser ajustado para dar más poder sin perjudicar la economía de
combustible.
 Los motores diésel utilizan la compresión de aire para crear la combustión, esto
significa que los motores diésel no requieren bujías y por lo tanto no necesitan ser
ajustadas.
 Los motores diésel son más baratos de mantener, tienen menos piezas que el de
gasolina.
 La vida de un motor diésel es también mucho más prolongada.

Desventajas:

 El costo inicial de un motor Diésel es mayor que el de uno de gasolina de tamaño

similar. Sin embargo, el ahorro sustancial en los costos de funcionamiento compensa
este desajuste.
 Los motores diésel tienden a ser más caros que los de gasolina. [5]
 Debido a su peso y su tasa de compresión, suelen tener un rango de RPM más bajo
que los de gasolina. Esto hace que los diésel sean más lentos en términos de
aceleración.
 Los motores diésel tienen que inyectar el combustible, y en el pasado los inyectores de
este tipo eran más caros y menos fiables.
 Los motores diésel tiene tendencia a producir más humos y olores.
 Lo diésel son más difíciles de arrancar en temperaturas frías.
 Los motores diésel hacen más ruido y tienden a vibrar.

2.5) Aplicaciones:

 Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos, camiones de carga, colectivos de

corta y larga distancia y algunas furgonetas y furgones
 Automóviles de turismo y de competición
 Propulsión ferroviaria 2T
 Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia; a partir de ahí dos
tiempos
 Vehículos de propulsión a oruga
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
 Accionamiento industrial (motobombas, compresores, motores estacionarios etc.,
especialmente de emergencia)
 Propulsión aérea (en desuso paulatino)

IV. CONCLUSIONES:

 En un motor Stirling no existe regenerador, el motor también funciona, pero su

rendimiento es inferior.
 El motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza)
al rendimiento máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot'.
 Con esta experiencia, ahora se conoce cómo funcionan todos los motores Stirling y
Diésel, que partes integran y hacen la combustión.
 Se conoce donde se localizan los elementos y que función hacen.

V. BIBLIOGRAFÍA:

 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Stirling
 https://www.cec.uchile.cl/~roroman/cap_10/strlng1.htm
 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel
 https://www.ecured.cu/Motor_di%C3%A9sel
 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna